Nombre y apellidos: Curso:

Titanic

La historia del Titanic había comenzado unos años antes en una mansión londinense propiedad
de William Pirrie, socio mayoritario de los astilleros más grandes del mundo, Harland and Wolff de
Belfast, Irlanda. La noche del 10 de junio de 1907, durante una cena ofrecida por Pirrie a Bruce
Ismay, director gerente de la White Star Line, ambos decidieron la construcción de los tres barcos
más grandes del mundo.

Es que la principal competidora de la White Star en el Atlántico, la Cunard Line, había botado ese
mismo año dos formidables transatlánticos: el Mauritania y el Lusitania, equipados con las
modernas y revolucionarias turbinas diseñadas por el inglés Charles Parsons que llevaron al
transporte por mar a un nuevo nivel, con buques mucho más veloces, serenos y eficientes.

La respuesta de la White Star a los dos buques de la Cunard Line fue un trío de colosos
muchísimo más lujosos, 30 metros más largos y más seguros construidos hasta entonces, aunque
no tan veloces, ya que poseían un sistema de propulsión entre híbrido y antiguo. Después, fueron
elegidos los nombres Olympic, Titanic y Gigantic (posteriormente cambiado a Britannic), en
referencia a las tres razas de la mitología griega: los olímpicos, los titanes y los gigantes.

Ismay aprobó el proyecto de los buques el 31 de julio de 1908 y firmó una carta de acuerdo con
los astilleros. Ningún contrato formal fue firmado porque la White Star y Harland and Wolff tenían
una relación muy próxima y fuerte de décadas antes. Pirrie vio la importancia de los barcos y
contrató al fotógrafo Robert Welch para registrar el avance de las obras. La calidad de los buques
no fue descuidada y fueron empleados los mejores materiales disponibles en la construcción.

Los diseñadores fueron William Pirrie; su sobrino Thomas Andrews, gerente de construcción y jefe
del departamento de diseño y su cuñado Alexander Carlisle, el diseñador jefe y gerente general
del astillero. Las responsabilidades de Carlisle incluían decoraciones, equipamientos, dispositivos
de seguridad y todos los arreglos generales, incluyendo la implementación de un sistema eficiente
de pescantes para los botes salvavidas. Carlisle dejó el proyecto en 1910, mientras el Olympic y el
Titanic aún estaban en construcción, cuando se hizo accionista en Welin Davit & Engineering
Company Ltd (compañía que fabricaba los pescantes), y dejó a Andrews como único responsable
de los astilleros y proyectos. Se cree que eso ocurrió porque el ingeniero quería colocar 66 botes
salvavidas a bordo de los buques, pero sus ideas y reclamaciones fueron rechazadas por Ismay.

El Titanic costó un total de 7,5 millones de dólares de la época, es decir, unos 400 millones de
euros al cambio actual. Su peso bruto era de 46.329 toneladas, el neto 21.831 toneladas aunque
hay quien dice que era de 24.900 toneladas y podía transportar 52.310 toneladas.

Sólo de carbón, llevaba a bordo 7.600 toneladas.

El buque era una de las maravillas de su época: con 269’06
metros de eslora y 28’5 metros de manga. Desde la
cubierta principal hasta la quilla, el Titanic medía 57 m de
alto y cada ancla pesaba 15 toneladas. Su calado era de
10’54 m y su calado aéreo de 72 m con un puntal de 53’3
m. Las 4 chimeneas que lo completaban alcanzaban una
altura de 48 m de altura y 7 m de diámetro.

Sus calderas alimentadas por 300 fogoneros alimentaban

dos motores de vapor de 30.000 HP y a una turbina de 16.000 HP. Aunque sumaban 46.000 HP
podían llegar a desarrollar 59.000 HP. Combinados, propulsaban el navío a una velocidad de unos
22.5 nudos. Al día, se gastaban 825 toneladas de carbón para la navegación y el consumo de
agua potable era de 63.000 litros al día.

Llevaba tan solo 16 botes salvavidas y 4 balsas, lo que es muy poco si pensamos que la
capacidad máxima del barco era de 3.547 pasajeros.

Para poder diferenciar a los dos hermanos, el Olympic fue construido con su casco pintado de
blanco, mientras que el Titanic fue construido con el casco pintado de negro. Los trabajos de
construcción de su estructura progresaron a un buen ritmo y fueron completados a principios de
1911. Su casco estaba formado por aproximadamente dos mil placas de acero que medían tres
metros de largo por dos metros de ancho, con un grosor de entre 2,5 y 3,8 centímetros. Esas
placas se mantenían unidas por más de tres millones de remaches de1.200 toneladas de peso.
Sus chimeneas fueron instaladas en enero de 1912; sólo tres de las cuatro, con 18’9m eran
funcionales; la cuarta servía únicamente para la ventilación, y fue añadida para darle al barco una
apariencia más impresionante. En el mes siguiente, sus tres hélices de bronce fueron colocadas;
las hélices laterales tenían más de siete metros de diámetro y pesaban 38 toneladas, mientras
que la hélice central medía más de cinco metros de diámetro y pesaba 22 toneladas.

Más de 100.000 personas no se quisieron perder su botadura. Se lanzó al agua con tan mala
suerte que un trabajador fue golpeado por maderos que caían del buque mientras descendía.
Falleció horas después. Después de la botadura, más de 3000 profesionales (mecánicos,
electricistas, fontaneros, carpinteros, decoradores, etc.) trabajaron (06/1911-03/1912) equipándolo
con las más recientes tecnologías e innovaciones navales e instalando suntuosos mobiliarios.

Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera
blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños
compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En
el caso de las cuatro suites más lujosas, se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas con
estufas eléctricas hermosamente empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el
Titanic poseía tres ascensores para la primera clase y uno para la segunda clase. Contaba con
370 camarotes de 1ª clase, 168 de 2ª clase y 297 camarotes compartidos de 3ª clase.

El Titanic era un compendio de lujos. Se llegó a decir que en sus alfombras uno podía hundirse
hasta las rodillas, exagerada comparación que, no obstante, ofrece pistas para imaginar hasta qué
punto los constructores se esmeraron en cada detalle de su interior. Allí dentro, los ricos
podrían sentirse aún más ricos, y los pobres, un poco menos pobres. A todo ello se sumaba
una publicidad que ensalzaba la seguridad del Titanic, presentado como «insumergible ». El
ingeniero que lo diseñó, Thomas Andrews, consciente de que la empresa desafiaba lo
desmesurado, aplicó extraordinarios avances en materia de seguridad. Con un casco de doble
fondo dividido en dieciséis compartimentos estancos, nadie era capaz de prever algo peor que un
accidente que pudiese destrozar dos o tres de las mamparas que formaban dichas divisiones. El
barco hubiese permanecido a flote hasta con cuatro compartimentos inundados.

Un billete en 1ª costaba 4.350 $ (870 £). Ir en Segunda 1.750 $ y, en Tercera, 30 dólares (2 £). Si
lo ajustásemos a la actualidad: un billete de primera valdría 232.000 €, un billete de 2ª costaría
93.000 y un billete de 3ª serían unos 533 €.

El 6 de abril sube a bordo el resto de la tripulación y comienzan a embarcar la carga que incluye
559 toneladas y 11.524 paquetes.

El cocinero de abordo hizo una lista de cosas que el necesitaba para el primer viaje, aunque no se
sabe todavía si esta lista incluyó más cosas. Esta lista de provisiones se encontró en el Libro
Titanic Voices:

 Carne fresca: 70.000 libras (340.000 kg)

 Arroz, porotos secos: 10.000 libras
 Pescado fresco: 11.000 libras
 Azúcar: 10.000 libras
 Pescado salado y seco: 4.000 libras
 Harina: 250 barriles
 Cereales: 10.000 libras
 Tocino y jamón: 7.500 libras
 Manzanas: 36.000 libras
 Entre naranjas y manzanas: 36.000 kg
 Pollo: 25.000 libras
 Limones: 16.000 libras
 Huevos frescos: 40.000 libras (400.000)
 Uvas: 1.000 libras
 Salchichas: 2.500 libras (1 tonelada)
 Mermeladas: 1.120 libras
  Papas: 40 toneladas
 Leche fresca: 1.500 galones
 Cebollas: 3.500 libras
 Tomates: 3.500 libras
 Crema fresca: 1.500 galones
 Espárragos frescos: 800 porciones
 Leche condensada: 600 galones
 Arvejas: 2.500 libras
 Lechugas: 7.000 libras
 Mantequilla fresca: 6.000 (3 toneladas)
 Helado: 1.750 libras
 Café: 2.200 libras
 Cerveza: 15.000 botellas
 Té: 800 libras
 Vinos: 1.000 botellas
 Agua mineral: 1.200 botellas
 Cigarros: 8.000 unidades

Para comer toda esta comida, los pasajeros tenían:

 57.000 piezas de loza
 29.000 piezas de cristalería
 44.000 piezas de cuchillería
 12.000 platos de cena
 40.000 toallas de distintas formas
 45.000 servilletas de mesa
 tenedores de ostras
 15.000 vasos de champagne
 2.000 copas de vino

Este es el último menú ofrecido en el lujoso comedor de primera clase, poco antes del choque.
Cubierta de botes:
La White Star Line había previsto inicialmente colocar 66 botes (con capacidad para 60 pasajeros
cada uno) para las 2.202 personas que irían a bordo pero su presidente, Bruce Ismay, decidió
reducirlos a sólo 16, más 4 balsas inflables para ganar espacio y “no contaminar” visualmente el
panorama que se apreciaba desde la elegante cubierta del barco.

En la parte delantera se hallaban doce botes (seis a cada lado), y hacia popa se hallaban ocho
botes (cuatro a cada lado), contando en total con veinte botes salvavidas de tres tipos diferentes:
 Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con capacidad para 40 personas.
 Botes números 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 65 personas.
 Botes A, B, C y D: botes plegables con capacidad para 47 personas.

Cubierta A (o cubierta de paseo)

La proa albergaba el puente de mando, las habitaciones de oficiales, la sala de radiotelegrafía, las
máquinas que movían los ascensores, seis habitaciones simples de 1ª clase y la sala de lectura.

Hacia la mitad, el salón común (estilo Luis XV, inspirado en el Palacio de Versalles, tapizado, con
paneles de madera tallados, chimenea con una miniatura de Diana de Versalles y un gran espejo.

Hacia popa, sala de fumadores (estilo georgiano y ventanas vitrales), cafés y grandes espacios
cerrados de paseo de 1ª clase a ambos lados. La escalinata de 2ª no tenía salida a esta cubierta.

Cubierta B (recorría toda la eslora del trasatlántico, a pesar de estar dividida en tres partes)
En proa se hallaba el mástil de los vigías y la primera escotilla. El sistema que movía las 2 anclas
dejaba al descubierto las cadenas en este espacio. Esta zona estaba reservada para la tripulación
exclusivamente, por lo que los pasajeros de 3ª clase no podían acceder desde el nivel inferior, aun
habiendo escaleras. En cambio, la popa funcionaba como cubierta de paseo para ellos.

Seguían las cabinas de 1ª clase que se extendían hasta la gran escalera. A ambos lados se
ubicaban las entradas de embarque de 1ª clase. Una cúpula de cristal brindaba luz natural a la
gran escalera que bajaba hasta la cubierta E y el gimnasio (equipado con equipos eléctricos,
bicicletas estáticas…) tenía un mapamundi y un corte transversal del barco.

Entre la segunda y tercera chimenea se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de
lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea se encontraba un pequeño bloque
destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado
con cubierta de paseo para los ingenieros. A la cuarta chimenea se le dio la función de dar
ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas. Al final de la cubierta se
hallaba la entrada y escalera de 2ª clase (descendía hasta la cubierta F) y su cubierta de paseo.

Cubierta C
En proa, había dos camarotes para los hombres de cubierta, espacios para la tripulación y
alojamientos para pasajeros de 1ª clase. Asimismo, se ubicaban dos comedores para uso del
personal; el primero, con capacidad para 35 para marineros a babor, después de un camarote y
antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las
calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras
que conducían a los camarotes de fogoneros en la cubierta inferior y al hospital de la tripulación.

Entre el centro y la popa se ubicaban el salón general de 2ª clase con un paseo también de 2.ª
clase a ambos lados. A popa, estaba el salón general de 3ª clase a estribor y el de fumadores a
babor. Esa cubierta para 3ª clase tenía 2 escaleras de acceso (una a cada lado) a la cubierta D.

Cubierta D
En proa, estaban las estancias de fogoneros, escaleras para la tripulación y una sala de 3ª clase.
Seguían las habitaciones de 1ª clase que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño
de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas hacia
popa con otras 4 bañeras compartidas. En esta sección había una despensa. Luego, las puertas
de embarque de 1ª clase (dos a cada lado), cerradas herméticamente. Hacia dentro se cerraban
con rejas dobles ornamentadas. Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de
recepción (sillones y mesas de mimbre), separada con puertas dobles del comedor de 1ª clase.

El comedor de 1ª clase era de estilo jacobino con dimensiones de 92 pies de ancho y 114 de
largo, paneles blancos y muebles de caoba, lámparas en todas las mesas y vitrales que recibían
la luz natural de una hilera doble de ojos de buey. Hacia proa había un espacio para el piano. Era
el salón más espacioso del barco. Su menú incluía filetes de rodaballo, chuletas de cordero a la
parrilla, salmón con mayonesa, natillas y merengue de manzana.

El comedor de 2ª clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del
mismo material. Casi tan espacioso como el de 1ª clase y la comida provenía de la misma cocina.
Se servía de desayuno: arenque ahumado, jamón a la parrilla, huevos fritos, patatas fritas, té y
café; y de almuerzo: pollo al curry, arroz, cordero con salsa de menta, fruta, queso y galletas.

En esta cubierta se encontraba el hospital del barco sólo para pasajeros de 1ª y 2ª clase con 5
cabinas privadas, cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy completo.

Hacia popa se encontraban los camarotes de 2ª clase, a popa del todo los alojamientos de 3ª
clase junto con los 2 únicos cuartos de baño cada uno una bañera para la 3.ª clase.

Cubierta E
Finalizaba la gran escalinata junto con 3 ascensores para dar acceso a los últimos camarotes de
1ª clase. Hacia proa, los alojamientos de 3ª clase y la tripulación, con 3 pequeñas escaleras y
otras para uso exclusivo de la tripulación. Un largo pasillo, de más de 100m de largo denominado
como "Scotland Road", daba acceso a dependencias de la tripulación y era transitado por estos
últimos y por pasajeros de 3ª. En la mitad, unas escaleras bajaban al comedor de 3ª clase.

A popa se hallaban los alojamientos de 2ª clase con 2 escaleras, 1 ascensor, 1 barbería, 1 tienda,
la habitación para instrumentos y a popa del todo los camarotes de 3ª clase con una escalera.
Cubierta F
Del centro a proa, estancias para pasajeros de 1ª clase, baños turcos, baños eléctricos, la piscina
(3ª en el mundo en ser instalada en un barco) y tribuna para espectadores de la sala de squash. A
proa del todo, los camarotes de 3ª clase con escaleras y otras escaleras para la tripulación.

En el centro, el comedor de 3ª clase (dos salones divididos por un mamparo estanco) junto a su
cocina y despensa pintado de esmalte blanco y decorado con pósteres de la empresa matriz de la
White Star. Se servían desayunos, comidas, almuerzos y cenas: gachas, arenque ahumado,
jamón, huevos, patatas cocidas, sopa de arroz, embutido, pan, té, café, fruta, queso y galletas.
Además, esta planta albergaba gran cantidad de baños públicos para pasaje como tripulación.

Del centro a popa estaban los alojamientos para los mayordomos, los camarotes de 2ª clase con 2
escaleras y 1 ascensor y los alojamientos de 3ª clase con una 1 escalera. También terminaban las
2 escaleras de 2ª clase junto a su ascensor.

Cubierta G (o cubierta inferior)

Dividida en 2 partes puesto que por el medio se hallaban los huecos que alojaban los grandes
motores y las calderas que subían desde la sala de máquinas, dos cubiertas más abajo.

A proa, se encontraba la sala de squash y esgrima. Para acceder a ésta había que bajar por unas
escaleras de la cubierta D. A proa del todo, la sala de clasificación del correo, la bodega de
equipaje de 1ª clase, camarotes y escaleras de la tripulación y camarotes y escaleras de 3ª clase.

Hacia popa, diversas despensas. Más a popa, algunos camarotes para tripulación (860 hombres y
mujeres, 340 de los cuales trabajaban bajo cubierta), para 3.ª clase y los últimos para 2.ª clase a
los que se podía acceder mediante dos escaleras sin ascensor.

Cubierta de máquinas
Se ubicaban los engranajes, la turbina Parsons que hacía girar la hélice central del buque y las
cisternas de agua dulce y 2 motores de vapor de 4 cilindros con pistones de cuatro pisos de alto.
A continuación, 6 salas con 5 calderas de 100 toneladas cada una excepto la nº 6 (la más cercana
a proa) con sólo 4. Entre sala y sala, doce puertas estancas podían ser cerradas automáticamente
desde el puente de mando. En esta planta había escaleras de hierro para el acceso a las
máquinas de los trabajadores y fogoneros, además también se encontraba la sala eléctrica.

Tripulación:
De entre las casi novecientas personas que formaban parte de la tripulación del Titanic, 66
pertenecían a la tripulación de cubierta (oficiales, marineros, vigías y contramaestres), 325 eran
mecánicos (carboneros, fogoneros, engrasadores, electricistas, etc.), y 494 eran miembros del
equipo de atención (sobrecargos, mayordomos, cocineros, operadores de radio, etc.).
El 2 de abril de 1912, por fin, zarpó de Belfast rumbo a Southampton (Inglaterra). Tras un pequeño
incidente, embarcó a los pasajeros y salió hacia Cheburgo (Francia) donde esperaban más
pasajeros. En el puerto francés, al salir del atracadero, su fuerte estela hizo que se soltaran los
amarres de un crucero, el New York. Sus amarras se rompieron y comenzó a virar sin control
hasta que su popa quedó apuntando al transatlántico, pero finalmente se logró evitar el choque. Si
esta colisión se hubiese producido, el retraso ocasionado por el percance habría obligado al
Titanic a zarpar muchas horas después, con lo que tal vez habría evitado el iceberg.

El 10 de abril de 1912, tras meses y meses de publicidad y rumores, el Titanic zarpó desde
Southampton en su viaje inaugural, con destino a Nueva York. Ismay y Andrews iban a bordo para
supervisarlo todo y que todo saliera lo mejor posible. El capitán, Edward Smith, ya había pilotado
el Olympic, hermano gemelo del Titanic, que llevaba un año haciendo la misma ruta.

Cruzó el Canal de la Mancha hasta Cherburgo (Normandía). Posteriormente hizo su segunda

escala en Queenstown (Cork, Irlanda) para recoger los últimos pasajeros antes de adentrarse en
el océano. Las cubiertas se convirtieron en un auténtico hervidero de gente deseosa de conocer
las maravillas del barco y que no paraba de loar lo que veía y el personal que estaba a su servicio.

En el primer día de viaje, el Titanic navegó 386 millas, el segundo día 519 millas y más de 546 el
tercero. Todos los pasajeros estaban ansiosos de llegar a New York lo antes posible, y el Capitán
aumento la velocidad al máximo el 14 de abril de 1912, cuarto día de navegación.

La temperatura fue descendiendo a medida que el buque se acercaba a Terranova, por lo que el
capitán ordenó trazar un rumbo más al sur antes de virar hacia el oeste con el fin de sortear los
sectores de icebergs. No obstante, mantuvo la velocidad de crucero del barco, unos 22’5 nudos.
Aunque el Titanic no estaba tratando de batir ningún récord de velocidad, los horarios eran una
prioridad para la compañía, y según las normas imperantes, los barcos navegaban cerca de su
velocidad máxima en tales condiciones. Los avisos por hielo e icebergs eran contemplados como
meros avisos, confiándose en los vigías y en la guardia mantenida en el puente. Se creía
generalmente que el hielo no era un peligro muy preocupante para grandes barcos. No era
infrecuente el paso de barcos muy cerca del hielo, e incluso algunas colisiones frontales no habían
sido desastrosas. En 1907, por ejemplo, el navío alemán SS Kronprinz Wilhelm había chocado
con un iceberg pero aun así había logrado mantenerse a flote y completar su viaje.

La ausencia de oleaje dificultaba la localización de los icebergs, cuya presencia normalmente

delataba la línea blanca de las olas al romper contra su base. El barco quedó al mando del primer
oficial, William Murdoch, quien ordenó reforzar la vigilancia y cerrar todas las aperturas en proa,
para ahogar cualquier luz o reflejo que pudiera entorpecer la visión de los vigías esa noche.

Phillips estaba muy ocupado enviando mensajes personales de los pasajeros que se habían
acumulado del día anterior, cuando la radio estaba dañada. Poco después de las 21:30 de esa
noche, Phillips recibió una alerta de hielo por parte del barco de vapor Mesaba y que decía que los
hielos se interponían en el camino del Titanic, pero Phillips ignoró los mensajes del Mesaba y
continuó enviando mensajes a Cape Race. El operador del Mesaba, esperó que Phillips le
contestara pero Phillips continuó trabajando en las cartas para Cape Race. La alerta que el Titanic
había recibido era una muy importante, pero por razones desconocidas, las alertas nunca fueron
entregadas al puente de mando.

A las 23.00, Phillips estaba comunicando mensajes de pasajeros y vuelve a ser interrumpido por
otro buque, ahora por el SS Californian de la Leyland Line. El único operador del Californian, Cyril
Evans, había reportado que habían sido detenidos y rodeados por el hielo aproximadamente a las
22.00 y le siguió enviando mensajes, el último a las 23.00 e informaba de grandes témpanos en la
ruta, los que sonaban muy fuertes e insistentes en los oídos de Phillips, por lo que en un momento
éste, muy irritado, le responde: “Shut up, shut up! I am busy, I am working Cape Race!” Evans
esperó un rato la contestación de éste hasta que se fue a dormir, apagando el equipo a las 23:30.

Pese al corte, Phillips envió el mensaje al puente de mando, que no lo tomó en cuenta, y siguió
trabajando enviando los mensajes. El telegrafista del Californian, Evans, cortó comunicación para
no molestar al Titanic. A las 23.35 apagó la radio y se metió en la cama.

Faltaban 20 minutos para la medianoche cuando el vigía Frederick Fleet advirtió la cercanía de un
iceberg en el punto en 41°46'N y 50°14'W,26, apenas perceptible pues ni tan siquiera había
espuma en su línea de flotación, debido a que ninguna ola chocaba contra aquel gigantesco
témpano porque el mar permanecía en una calma casi irreal. El bloque de hielo era sólo una
sombra con una elevación de 30 metros sobre el nivel del mar que se superponía sobre una
noche asombrosamente llena de estrellas, aunque sin luna.

El sexto oficial, James Paul Moody, recibió la llamada y remitió inmediatamente el mensaje al
primer oficial de guardia William McMaster Murdoch, ordenó al timonel girar todo el timón a
estribor (viraje a babor) e instantes después ordenó parar los motores. 37 segundos después, la
nave giró, aunque chocó contra el iceberg a estribor. El choque hizo que se soltaran los remaches
de las planchas por 100 m de la eslora y se abrió una vía de agua en el casco por 5 m debajo de
la línea de flotación.

Tras rebasar el iceberg ordenaría al timonel girar todo a babor (viraje a estribor) para evitar que
este pudiera dañar la parte trasera. Ha de tenerse en cuenta que esta era la maniobra correcta.
Sin embargo, no pudo evitar el roce del casco con la parte sumergida del iceberg.
Las puertas estancas se cerraron inmediatamente por orden de Murdoch. A las 23:50, el agua
comenzó a inundar los primeros cinco compartimentos y la sala de calderas. El nivel del mar había
aumentado 4m en proa.

La colisión con el iceberg la notó el capitán Smith cuando estaba en su camarote. Fue
inmediatamente al puente y se informó de la colisión por Murdoch. Aunque Smith fue informado
rápidamente, no se empezaron a tomar medidas de rescate hasta unos treinta minutos después
del encuentro con Thomas Andrews, el ingeniero que había diseñado el buque quién comprendió
entonces que cinco compartimentos ya estaban inundados, y que esto condenaba a la nave a su
inevitable hundimiento. El Titanic solo podía flotar con cuatro compartimentos llenos de agua. Los
mamparos no cubrían la altura de la embarcación, así que, una vez que los primeros
compartimentos estaban completamente inundados, el agua desembocaba en el siguiente.

El incidente apenas se notó a bordo. Algunos pasajeros sintieron una ligera vibración que recorrió
toda la espina dorsal del barco desde la proa hasta la popa. Otros contemplaron, con más
curiosidad que temor, el paso del gigante de hielo, del que se desprendieron varios fragmentos
que acabaron en la cubierta, y con los que incluso algunos estuvieron jugando o bromeando sobre
si añadirlos a su whisky. El extraño y breve sonido que se produjo mientras el hielo rajaba el casco
no provocó inquietud; algunos miembros de la tripulación pensaron que quizá se debía a la rotura
de alguna aspa de las tres gigantescas hélices de la nave. Nada ni nadie les indicaba la gravedad
de la situación, y la orden del capitán fue evitar el pánico a toda costa para no empeorar las
cosas. Hubo pasajeros que no creyeron posible que un barco insumergible se pudiera hundir, y se
desentendieron de ponerse el chaleco salvavidas que los camareros empezaron a repartir. 

A las 00:05, Smith dio orden de preparar los botes salvavidas y diez minutos después los
operadores de radio empiezan a lanzar las primeras llamadas de socorro. La primera será: «CQD
CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W». A las 00:10, el cuarto
oficial Boxhall consideró la posición del buque a 41°46'N, 50°14'W. a las 00:15. Además, en otras
llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este
mensaje. Cuando recibió el aviso de que solo el Carpathia había respondido y acudía al rescate y
que tardaría 4 horas en llegar, Smith impactado y en estado de conmoción creciente, sabía por
simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes salvavidas.

Varios barcos recibieron el SOS, entre ellos el Mount Temple, el Frankfurt, el Birma, el Baltic, el
Virginia y el Carpathia. El Carpathia (nave Cunard de 13.564 toneladas) se encontraba a 58 millas
(93 km) de distancia, y tras recibir el SOS cambió de rumbo y se dirigió a toda velocidad hacia la
posición del Titanic. Sin embargo, el Carpathia era lento, ya que por lo general su navegación era
a 14 nudos (aunque esa noche batió su récord y llegó a los 17,5 nudos), y la presencia de hielo lo
retrasó aún más. El RMS Olympic también escuchó la llamada de socorro de su hermano gemelo,
pero no pudo hacer nada: se encontraba a 500 millas (926 km) de distancia. También el Mount
Temple lo escuchó, pero se encontraba a 49 millas (78 km), mientras que el Frankfurt estaba a
153 millas (246 km), y los buques Birma, Baltic y Virginian estaban a 100, 243 y 178 millas,
respectivamente. Se continuaron lanzando bengalas a intervalos regulares hasta la 1:40. Lo
mismo ocurrió con las llamadas de SOS, que se enviaron hasta las 2:17

El RMS Carpathia no era el barco más cercano: el SS Californian, un buque de transporte mixto al
mando del capitán Stanley Lord, estaba a 20 millas de distancia y tenía al Titanic a la vista, pero
por haber desconectado el telégrafo inalámbrico, entre otras razones por el pésimo trato dado por
el telegrafista Jack Philips del Titanic 10 minutos antes del choque y por haber desestimado
muchas señales visuales luminosas (bengalas y luces morse) enviadas por el barco condenado,
no tomó parte en el rescate. Las controvertidas y contradictorias declaraciones posteriores de Lord
ante la Comisión británica acabaron con su reputación y fue desvinculado de la Leyland Line.

La evacuación de los pasajeros en los botes se organizó de la siguiente manera: el primer oficial
William McMaster Murdoch fue responsable de todos los botes que se encontraban en el lado de
estribor —es decir, todos los botes con un número impar, además de los plegables A y C—, y el
segundo oficial, Charles Lightoller, se hizo responsable de todos los botes situados a babor (todos
los botes pares y los plegables B y D).

Para garantizar que la evacuación fuera ordenada, fue vital mantener la energía eléctrica del
buque durante el mayor tiempo posible. Sin embargo, el agua fría que se introducía en la nave
podría hacer explotar las calderas debido al cambio de temperatura. Los caldereros se movilizaron
para evacuar el vapor de agua de las calderas. El vapor se purgó por las chimeneas, y creó un
ruido ensordecedor en la cubierta, lo que molestó a los operadores de radio para emitir la señal de
socorro. Los oficiales encargados de la preparación de los botes se vieron forzados a gritar o
comunicarse por señas. El ruido fue disminuyendo gradualmente, hasta desaparecer a las 00:40.

A las 00:25, se ordenó embarcar primero a las mujeres y los niños en los botes salvavidas. Al
mismo tiempo, la orquesta comenzó a tocar en la parte delantera de la cubierta botes a las
órdenes del capitán Smith, quien quería así evitar el pánico. A pesar de esto, la evacuación se
hizo muy lenta, ya que la mayoría de los pasajeros rechazaban el embarque en los botes, por no
creer en la realidad del hundimiento. La primera clase tuvo obviamente una ventaja para conseguir
un asiento en los botes.

Tanto Smith como el ingeniero Andrews usaron megáfonos para intentar que las lanchas
regresaran y llenarlas por encima de su capacidad. Pero los que estaban lejos no volvieron. A la
distancia a la que se hallaban, ellos debieron ser los más conscientes de que el Titanic, con todas
sus luces encendidas, empezaba a estar más dentro del agua que fuera, en especial la proa.
Nadie se iba a acercar para ser engullido como el resto del pasaje que aún quedaba en el barco, o
arrastrado por el efecto de succión que provocaría el hundimiento de semejante mole.

A las dos y cinco de la madrugada se arrió el último bote y el pánico transformó la enrarecida
tranquilidad vivida hasta ese momento en un drama sobrecogedor. En menos de media hora, más
de mil personas iban a morir, sabiendo que no podían hacer nada por evitarlo. En ese espacio de
tiempo debieron de vivirse escenas de un espanto inimaginable, del que carecemos de
testimonios. Por ello resulta del todo incomprensible que el cineasta James Cameron tuviera la
inexcusable osadía (por la que tuvo que pedir perdón y saldar cuentas con la familia) de mostrar
en su película sobre el Titanic que uno de los oficiales se había suicidado tras matar a un pasajero
que trataba de subirse a una de las barcas, un chisme sin el menor fundamento. Nunca se pudo
establecer el origen de los disparos que algunos supervivientes decían haber escuchado,
posiblemente sonidos lejanos que tomaron como detonaciones.

A las 02:17, Thomas Andrews se encontraba solo en la sala de fumadores de primera clase, y a
esa misma hora los músicos de la orquesta dejaron de tocar justo antes de que se cayera la
chimenea que tenían delante de ellos. Poco después, la gran vidriera se rompió, provocando la
destrucción de la Gran Escalera y dando acceso al agua a todas las partes de la zona delantera
no inundadas todavía. A las 02:18, las luces del Titanic parpadearon por última vez y se apagaron.
Un momento después, el buque se partió en dos cerca de la tercera chimenea, un dato que quedó
inexplicablemente borrado de la historia hasta que se halló su pecio y se pudo reconstruir la
muerte del titán. Un minuto después, la proa se hundió en el océano y la popa, arrastrada por la
proa, casi alcanzó la verticalidad completa. A medida que la proa se hundía rápidamente, la popa
flotaba y se iba llenando de agua poco a poco hasta hundirse totalmente a las 02:20. La sección
de proa se alejó planeando a 25 km por hora. La temperatura del agua era entonces de -2 °C.

Cuando finalmente el Titanic desapareció por completo bajo el agua, los que aún estaban vivos
tras haber hecho lo indecible por seguir a bordo cubrieron el mar de unos gritos que oyeron los
711 supervivientes que permanecían a salvo en las barcas. Esos gritos los dejaron tan marcados
o más que el propio hundimiento, como confirmaron testimonio tras testimonio. En cualquier caso,
tras enconadas discusiones sobre si volver al lugar del hundimiento o sobre quién debía hacerlo, y
después de trasladar pasajeros de uno a otro bote para dejar más sitio en los que debían ir en
busca de supervivientes (y seguro que alguno habría), cuando la primera lancha llegó al lugar del
naufragio el silencio reinaba sobre una inerte marea blanca formada por los chalecos salvavidas
que mantenían a flote los cadáveres, congelados en su mayoría.

Los supervivientes estuvieron horas a la deriva antes

de que llegara cualquier tipo de ayuda. La imagen
muestra el bote plegable D, rescatado a las 7.15 de la
mañana.

El naufragio del Titanic conmocionó e indignó al mundo

entero por el elevado número de fallecidos y por los errores cometidos en el accidente. Las
investigaciones públicas realizadas en Reino Unido y EEUU llevaron a la implementación de
importantes mejoras en la seguridad marítima y a la creación en 1914 del Convenio Internacional
para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), que todavía
hoy rige la seguridad marítima. Muchos de los supervivientes, que perdieron todo su patrimonio
en la tragedia, fueron ayudados gracias a la caridad pública, pero otros, como el presidente de la
White Star Line, J. Bruce Ismay, fueron acusados de cobardía por su prematuro abandono de la
nave y condenados al ostracismo social.

A lo largo del S. XX, se realizaron numerosos proyectos de expediciones para encontrar el buque
hundido, aunque sin éxito. El pecio del Titanic fue descubierto el 1 de septiembre de 1985 a la
01:05 por el oceanógrafo estadounidense Robert Ballard en el fondo del Atlántico Norte a una
profundidad de 3784 metros a una distancia de 340 millas de la costa de Newfounland, Canadá.

El pecio se encontró a una profundidad de 3821 m, 168 a 41° 43' 55" N 49° 56' 45" W, a 650
kilómetros al sureste de Terranova. El descubrimiento fue significativo, ya que en primer lugar se
dejó en evidencia que los restos del buque estaban divididos en dos partes separadas entre sí por
600 m. Hasta ahora, los informes eran que el buque había naufragado sin romperse.

La corrosión marina ha hecho sus efectos llenando de carámbanos de óxido cada espacio del
buque y la tumba que es en sí el barco está muy oxidada y degradada, algunos perfiles son
apenas reconocibles, la cubierta de madera ha desaparecido y sólo está presente la base de
hierro cubierta en parte por los restos del fango y otras concreciones marinas.

Un estudio más reciente realizado por dos investigadores estadounidenses, basado en análisis
científicos de piezas tomadas de los restos y en la revisión de los archivos de Harland and Wolff
conservados en Belfast, puso en duda una vez más la calidad de los remaches utilizados para fijar
las placas de acero del casco en la proa. De hecho, estos son de hierro, no de acero como en la
parte central, debido a la incapacidad de los proveedores de seguir los ritmos y las cantidades
requeridas por el fabricante. La menor resistencia de los remaches de hierro explica que muchas
placas se desconectaran en contacto con el iceberg. Los autores del estudio suponen que los
remaches de acero, más resistentes, podrían haber, si no salvado el barco, al menos logrado un
suficiente margen extra para permitir la llegada de auxilio a tiempo.

Los restos están muy dañados y han sido sistemáticamente saqueados, extrayéndose cientos de
artefactos, tales como porcelanas, botellas, maletas, etc. Pero, desde su descubrimiento, miles de
objetos del barco han sido recuperados del fondo del mar y están en exposición en numerosos
museos del mundo.

Últimamente, se ha verificado un aumento de la velocidad de corrosión en los restos, pese a la

escasa proporción de oxígeno en las frías aguas. Esto es debido a las fuertes corrientes
imperantes, como la de Loreley que recorre todo el fondo marino del sector.

En 2010, un equipo de investigadores descubrió la bacteria Halomonas titanicae en los restos, y

se sospecha que esta bacteria sea la responsable de acelerar el deterioro de la estructura. En
2012, el Titanic entró en la declaratoria de la UNESCO que protege los naufragios, estando ya el
naufragio con su área de escombros protegidos. Aunado a esto se tiene por vez primera un mapa
detallado del área de escombros cartografiando la extensión total del naufragio.

El Titanic disponía de veinte botes salvavidas para un total de 1178 personas contra las 2227 que
había en el buque. Los botes de los números 1 y 2 podían contener a 40 personas, y los
numerados del 3 al 16 tenían una capacidad para 65 personas. El buque también contaba con 4
botes plegables identificados por las letras A, B, C y D que podían albergar a 47 personas.

Botes Hora del lanzamiento Capacidad Contenido real Lado Personal asistencia
Bote 1 01:05 40 12 Estribor Murdoch, Lowe
Bote 2 01:45 40 18 Babor Wilde, Smith
Bote 3 00:55 65 32 Estribor Murdoch, Lowe
Bote 4 01:50 65 30 Babor Lightoller
Bote 5 00:43 65 35 Estribor Murdoch, Lowe, Pitman
Bote 6 01:10 65 24 Babor Lightoller, Smith
Bote 7 00:40 65 28 Estribor Murdoch, Lowe
Bote 8 01:00 65 28 Babor Lightoller, Wilde, Smith
Bote 9 01:30 65 42 Estribor Murdoch, Moody
Bote 10 01:50 65 34 Babor Murdoch
Bote 11 01:35 65 55 Estribor Murdoch
Bote 12 01:30 65 40 Babor Wilde, Lightoller
Bote 13 01:40 65 64 Estribor Murdoch, Moody
Bote 14 01:25 65 40 Babor Lowe, Wilde, Lightoller
Bote 15 01:40 65 65 Estribor Murdoch, Moody
Bote 16 01:20 65 40 Babor Moody
Bote A 02:15 47 20 Estribor Murdoch, Moody
Bote B 02:15 47 30 Babor Lightoller
Bote C 02:00 47 40 Estribor Murdoch, Wilde
Bote D 02:05 47 24 Babor Lightoller, Wilde
Total 1178 711

El hundimiento se saldó con 1522 muertos, por ahogamiento o hipotermia la mayoría: 279 eran de
1ª clase (38% de los pasajeros), 475 eran de 2ª clase (69% de los pasajeros) y 768 de tercera
(75%)

En términos más generales, la principal diferencia se sitúa entre hombres y mujeres. Solo el 25 %
de las mujeres murieron durante el hundimiento frente al 82 % de los pasajeros varones. Entre los
niños hubo más víctimas que entre las mujeres, 53 de los 109 niños a bordo murieron. Los niños
de segunda clase sobrevivieron todos, y la muerte de un niño de la primera clase fue debida a la
negativa de los padres a embarcarse en un bote. En cambio, la gran mayoría de los niños en
tercera clase fueron víctimas del naufragio.

1ª clase 2ª clase 3-º clase Total pasajeros Tripulación Total

Hombres víctimas 118 154 387 659 670 1329
Mujeres víctimas 4 13 89 106 3 109
Niños víctimas 1 0 52 53 - 53
 123 167 528 818 673 1491
Total víctimas
(37,8 %) (58,6 %) (74,8 %) (62,2 %) (76 %) (67,7 %)
Hombres a bordo 175 168 462 805 862 1667
Mujeres a bordo 144 93 165 402 23 425
Niños a bordo 6 24 79 109 - 109
Total a bordo 325 285 706 1316 885 2201

La White Star Line alquiló cuatro barcos para que explorasen la zona del desastre y recuperasen
los cuerpos: el Mackay-Bennett, el Minia, el Montmagny y el Algerine. Entre abril y junio de 1912,
los cuatro barcos recuperaron un total de 328 cuerpos, de los cuales 119 fueron devueltos al mar
por estar gravemente descompuestos para ser identificados y sólo 54 fueron entregados a sus
familias. De los 209 restantes, 150 no fueron reclamados por sus familiares y se les dio sepultura
en varios cementerios de Halifax, en Nueva Escocia.

Los relojes que se encontraron marcaban entre las 02:00 y las 02:20. De las víctimas recuperadas
hubo 150 que no fueron reclamadas por sus familiares y se encuentran enterradas en tres
cementerios de Halifax: el Fairview Lawn, el Monte de los Olivos y el Barón de Hirsch.

Entre los cadáveres recuperados por el Mackay-Bennett se encontraba un niño de alrededor de

dos años de edad, que fue el único niño recuperado. No fue reclamado ni pudo ser identificado.

La superviviente anglo-argentina Violet Jessop (1887-1971), destacó por haber sobrevivido a los
desastres marinos de los tres buques de la clase Olympic. Se encontraba a bordo cuando;
 En 1911, el Olympic colisionó lateralmente contra el buque de guerra HMS Hawke.
 En 1912, naufragó el Titanic.
 En 1916, el tercer barco de la Clase Olympic, el HMHS Britannic, se fue al fondo marino en
aguas griegas a consecuencia aparente del choque contra una mina submarina.

Diversos historiadores del Titanic ya han apuntado que el trato de los cadáveres fue muy diferente
según fuesen primera, segunda o tercera clase. Los cuerpos de los viajeros de mayor nivel fueron
embalsamados, emplazados en ataúdes y depositados en la bodega de la parte posterior. Ante la
escasez de líquido para embalsamar, diversas fuentes aseguran que Frederick Lardner, el capitán
del barco, decidió deshacerse de los cuerpos desfigurados y de aquellos viajeros de tercera clase
que no podían identificarse rápidamente.

No debió ser una expedición fácil para los marineros del MacKay-Bennett que se habían
presentado voluntarios, en parte para ayudar en una de las grandes catástrofes marinas del siglo,
en parte por la doble paga que White Star Line les había ofrecido. Debían actuar con celeridad.
Los cadáveres flotan en el mar pero tan solo por un breve período de tiempo, hasta que empiezan
a absorber agua y terminan hundiéndose. Además, son vulnerables a los ataques de gaviotas y
otros animales que pueden dejar los cuerpos irreconocibles.
El MacKay-Bennett llegó a su destino el 20 de abril de 1912 con un mandato claro, como puede
comprobarse en uno de los telegramas enviados desde Halifax: “Es absolutamente esencial que
podáis traer al puerto todos los cadáveres que seáis capaces de alojar”. La realidad sería mucho
más complicada, ya que en apenas una semana 190 cuerpos descansaban en sus bodegas.
Otros 116 habían sido devueltos al mar por encontrarse en estado de descomposición o por
formar parte de la tripulación, por lo que les correspondía un sepelio marino, en consonancia con
la tradición naval.

Aunque el Minia y el Montmagny se unieron un par de semanas después a la búsqueda, el

MacKay-Bennett no daba para más, ni en lo que se refiere al espacio ni a la cantidad de líquido
necesario para embalsamar tal cantidad de cadáveres.

Como ha señalado el historiador Charles Hass, los telegramas “muestran con todo lujo de detalles
lo difícil que debió ser el proceso después del hundimiento del barco. Muestran de forma cándida
el inmenso estrés que debieron pasar todos los implicados”. El tamaño del MacKay-Bennett no era
lo suficientemente grande como para albergar 200 o 300 cadáveres, por lo que Lardner tuvo que
enfrentarse a un duro dilema. “Parece ser que su decisión fue que si un cuerpo se identificaba
como de primera o segunda clase se conservarse, si no lo era, se enterraba en el mar”.

La leyenda cuenta que el del magnate John Jacob Astor fue uno de los primeros –o incluso el
primero– en ser identificado tras el hundimiento del barco que no podía hundirse, el 22 de abril. Le
ayudó que las iniciales de su nombre apareciesen bordadas en su chaqueta y el característico
reloj de oro que siempre llevaba consigo. Era el más rico a bordo de la embarcación y entre sus
efectos personales se encontraban unas 3.000 libras entre billetes y cheques.

Las luces penetran en los oxidados restos de la

cubierta de paseo de primera clase. Antes del
hundimiento, las ventanas fueron abiertas para
cargar los botes salvavidas. Por una de ellas
sacó a su esposa de 18 años y la puso en el
bote número 4. Él permaneció a bordo y murió.

Un destino muy diferente fue el que corrió el conocido hasta hace relativamente poco como el
“niño desconocido”, un pequeño rubio de apenas dos años. Este se convirtió en uno de los
grandes misterios del Titanic tras ser recuperado del agua en los primeros días de investigación y
no ser reclamado. Su cuerpo pasó casi un siglo enterrado en Halifax bajo una lápida sin nombre.
En 2011, no obstante, un grupo de investigadores certificó a través de pruebas de ADN que se
trataba del inglés Sidney Leslie Goodwin.

Los estudiosos no son capaces de ponerse de acuerdo en si hay restos humanos en el interior de
las ruinas, como recordaba un reportaje publicado en 'The New York Times'. El director de la
agencia marítima Nacional Oceanic and Atmospheric Administration, James P. Delgado, publicó
una instantánea de una pierna para defender su tesis de que debe dedicarse un esfuerzo extra a
protegerlo de potenciales profanadores de tumbas y ladrones de tesoros.

Frente a ellos se encuentran otros ilustres divulgadores del 'Titanic' como el director de cine
James Cameron, que asegura que en sus 33 visitas al fondo del océano para rodar tanto su
célebre largometraje como el documental 3D 'Misterios del Titanic' (2003) nunca ha visto nada que
se pareciese a un resto humano. Zapatos o ropas, sí, pero jamás un cadáver. Quizá algún reloj
que marcarían una hora entre las 02:00 de la madrugada y las 02:20, momento en el que el
transatlántico se terminó de hundir.

Los cuerpos de los 150 viajeros no reclamados descansan ahora en tres cementerios de Halifax:
Monte de los Olivos, Barón de Hirsch y Fairview Lawan. En sus lápidas aún figura el espacio en
blanco que White Star Line dejó en caso de que fuesen identificados algún día. No ocurriría en
ninguno de los 150 casos, salvo uno: el del pequeño que durante nueve décadas durmió bajo un
signo que rezaba “A la memoria del niño desconocido cuyos restos fueron recuperados después
del desastre del Titanic, 15 de abril, 1912”.

Personajes:
1. Joseph Dawson
Irlandés que medía 1,75 y pesaba 65 kilos. Cuando abordó el barco tenía 23 años y no iba como
pasajero sino como empleado ya que se encargaba de trasladar el carbón a los trabajadores que
estaban en los hornos. Su tumba se encuentra en el cementerio de Halifak en Canadá.

2. El diamante “Corazón del Océano”

Pertenecía a una pasajera llamada Kate Florence Phillips de 19 años, que era empleada de una
tienda en Inglaterra y caminaba por los pasillos del barco con un collar de zafiro azul. Al parecer
fue un regalo que recibió de su prometido de 38 años, Henry Samuel Morley, con quien mantenía
un romance clandestino ya que él era casado. Enamorado, el hombre vendió unas propiedades y
decidió mudarse con su chica a América y por eso abordaron el Titanic. Henry murió ahogado, ella
sobrevivió aunque en el naufragio perdió su baúl donde guardaba su preciado colgante.

3. El auto de los amantes

Está comprobado que en el viaje inaugural del transatlántico, en una de sus bodegas, había un
moderno Renault Town Car Sedan de Ville de 1912. “El Renault del Titanic fue comprado en
1911 por William Ernest Carter en Billancourt, Francia, y cargado en el barco para ser llevado a
EEUU. Su hijo mayor, sobrevivió al hundimiento junto con su esposa y dos hijos, pero su preciado
vehículo, junto con el conductor de la familia, Charles Aldworth, no tuvieron la misma suerte”.

4. Isidor e Ida Straus. Los ancianos abrazados en la cama

El hombre era propietario de la tienda Macy’s. Cuando el barco
choca con el iceberg se les asigna un bote pero Isidor se niega a
subir ya que era solo para mujeres y niños. La mujer estaba en el
bote junto a su empleada, y cuando ve a su marido en cubierta,
le entrega su tapado de piel y le dice: “para que te abrigues, esta
va a ser una noche muy fría”. Y deja el bote. Cuando llega junto a
él, le dice: “Hemos estado juntos durante muchos años, donde tú
vayas, yo voy”. Se dice que fueron a su camarote a esperar a la
muerte, juntos. Ellen Bird, la asistente personal que sobrevivió al
naufragio, fue la encargada de contar esta historia de amor.

5. El capitán Edward John Smith

Murió en el naufragio. Para algunos especialistas actuó de manera
negligente y reaccionó de forma tardía ante la tragedia. Además,
permitió que muchos botes zarparan medio vacíos y no dio
instrucciones para volver a buscar a sobrevivientes. Smith no era un
improvisado, había sido capitán de 18 buques y atravesado 26 veces el
Atlántico.

6. El diseñador del barco Thomas Andrews

Su tío Lord Pirrie era el principal dueño del astillero Harland & Wolff,
compañía constructora del Titanic. Según testimonios, cuando el transatlántico chocó intentó
evitar el hundimiento.
7. Bruce Ismay, el presidente de la naviera
Al enterarse del choque trató de organizar a los tripulantes y ayudar a los pasajeros.
Logró salvarse pero meses después fue acusado de no haber cedido su lugar a una
mujer ni un niño. De él se dijo que había obligado al capitán a viajar a toda máquina
para establecer un récord de velocidad. También se le acusó de haber escatimado
en materiales para construir el barco, todo ello sin prueba alguna. Los periódicos lo
bautizaron como “Brute Ismay” o “el cobarde del Titanic”, por haber abandonado el barco. Aunque
la investigación lo exoneró, su reputación nunca se recuperó pese a que donó más de 40 mil
dólares en apoyo a las víctimas y dimitió como presidente de la compañía en 1913.

8. William Mc Master Murdoc, oficial

Según un pasajero, disparó su arma, lo que provocó la muerte de dos
personas. Ante lo sucedido, se disparó, pero otras versiones dicen que no se
suicidó sino que murió en el agua. Según algunos testimonios Murdoch fue el
único que llenaba los botes con pasajeros con su máxima capacidad. Ante las
quejas de la familia Murdoch por cómo se lo muestra en la película Cameron
se disculpó y dijo que pudo haber sido un error representarlo con un arma.

9. La banda de música
El violinista británico Wallace Hartley, se ubicó en la cubierta con sus siete músicos para calmar a
los pasajeros. A las 2:10 horas ‘liberó’ a sus músicos pero ellos siguieron en sus puestos. El último
tema pudo ser el himno ‘Autumn’ o ‘Nearer, My God, to Thee’ como se ve en la película. Lo que sí
no hay dudas es que debió ser una melodía que los músicos conocían bien pues tocaron sin
luces, con el barco inclinado y ante los gritos de espanto y los pedidos de auxilio de los pasajeros.

11. Charles Joughin era el jefe de panaderos, cuando comprobó que el barco se iba al fondo del
océano se metió en su camarote y bebió media botella de whisky. No se sabe si envalentonado
por el alcohol o acuciado por la culpa, decidió salir para ayudar en la evacuación y arrojó muebles
de madera al agua para que sirvieran de tablas de salvación. Cuando el barco se partió se trepó a
una baranda y se tomó con firmeza, actitud que en la película observa e imita Rose.

12. La increíble Molly Brown

Mujer pobre cuando su marido descubrió nuevos yacimientos de oro y se
hicieron en ricos. “Tras un divorcio en buenos términos -había tenido 2 hijos-, su
exmarido falleció de un ataque al corazón y se embarcó en el Titanic.” La
película la pinta por completo: cuando invitan a Jack a una cena pomposa tras
salvar a Rose, es ella quien le presta el traje y le da consejos sobre cómo lidiar
con la oligarquía. También muestra cómo se rebela cuando, tras el hundimiento,
los botes salvavidas son utilizados por un número mínimo de personas, todos de
alta alcurnia. Estuvieron 7 horas varados en el frío Atlántico hasta que un barco los encontró. Su
vitalidad no se apagó: hizo la lista de supervivientes, una colecta entre los ricos de 1ª clase y
del barco que los rescató, actuó como intérprete (dominaba francés y alemán), y al pisar tierra
firme, cuando un periodista le preguntó cómo sobrevivió, su respuesta fue contundente. “Es la
suerte de los Brown: somos insumergibles”, en homenaje a inmigrantes irlandeses, a la clase
trabajadora.

13. Harold Godfrey Lowe, el único que regresa a buscar sobrevivientes

Su actitud es totalmente cierta, aunque en la historia real solo pudo rescatar a cuatro personas.
14. Los huérfanos del Titanic Michel y Edmond Navratil, de 2 y 4 años
Subieron a uno de los últimos botes gracias a su padre, que no pudo entrar con ellos y murió en el
naufragio. En el Carpathia apenas podían entenderse con nadie, ya que sólo hablaban francés.
15. Frederick Fleet
Este vigía alertó al oficial al mando de la proximidad del iceberg. Sobrevivió,
pero fue señalado como responsable de la tragedia por no estar atento. En
1965 se ahorcó, extraviado en la depresión que arrastraba hacía años y que
se agravó con motivo de la muerte de su esposa.

14. La balsa (parte superior del maréplica del marco de la puerta del salón de 1ª clase)
Se exhibe en el Museo Marítimo del Atlántico, en Halifax, Nueva Escocia. Sobre la polémica
acerca de si se podían salvar los dos, explicó: “En realidad no es un asunto de espacio sino de
flotabilidad. Cuando Jack pone a Rose sobre la balsa, y luego intenta subirse la puerta se hunde, y
como que se da vuelta. Está claro que hay suficiente flotabilidad solo para una persona. Así que él
toma la decisión de que ella sea la que se salve, en lugar de ahogarse los dos”.

Señalar con dedo acusador el comportamiento de cualquiera de las personas que se encontraban
a bordo es muy arriesgado. Se debe recordar que todos esos datos provienen de supervivientes,
de gente que abandonó el barco antes de que el pánico y muerte cercasen a los que no pudieron
escapar. Se vivieron actuaciones heroicas y comportamientos reprobables. Hubo quien se negó a
subir a las barcas sin la persona amada, quien se vistió de mujer para que le dejaran entrar en el
grupo de los que podrían salvarse y quien prefirió degustar un buen brandy en vez de ayudar.

De los tres principales responsables del Titanic que iban a bordo –el propietario, el ingeniero y el
capitán–, sólo Ismay salvó su vida. El precio que pagó fue enorme: el resto de su existencia quedó
amortajado por la repulsa ante lo que se consideró una muestra soberana de cobardía. Sin
embargo, no hay una sola prueba de que Ismay hiciera algo diferente de lo que hicieron
otros hombres. Los testigos afirmaron que ayudó a subir a la gente a los botes y, cuando ya no
quedaba nadie alrededor, simplemente se metió en una lancha. No apeló a su condición de dueño
del barco ni amenazó con represalias si no lo dejaban embarcar.

En cuanto a Thomas Andrews, desapareció tras hacer todo lo posible y hasta lo imposible para
sacar al mayor número de pasajeros del voraz engendro que había creado. Si Ismay se convirtió
en el villano, Andrews sería recordado como el héroe. Si el Titanic estaba rasgado, su
diseñador estaba hecho pedazos, pero lo bastante entero como para seguir atento a cualquier
detalle que pudiera solucionar. Muchos aseguraban que lo vieron por última vez poniendo en hora
un reloj en uno de los salones, y esa imagen final es la que ha perdurado.

Causas que surgieron después de las investigaciones oficiales:

Maniobra de evasión
Cuando Frederick Fleet alertó sobre la presencia de un iceberg justo delante del Titanic, el primer
oficial William McMaster Murdoch ordenó virar el buque a babor y parar las máquinas o ponerlas
en atrás toda (aunque esto último es poco probable). Sin embargo, hoy en día se afirma que el
oficial no tomó la mejor decisión. El hecho de disminuir el régimen de los motores hizo bajar la
velocidad del buque e hizo que girara más lentamente. Con las hélices paradas, o funcionando en
sentido inverso, el timón se hizo menos eficaz. También cabe mencionar que la hélice central del
buque no se podía accionar a la inversa, y se mantenía inmóvil al dar marcha atrás. El Titanic
habría tenido más posibilidades de evitar el iceberg manteniendo las máquinas en avante toda.

Otro elemento que suele considerarse es el tamaño del timón. De hecho, un timón más grande
habría permitido un giro más rápido. Según los reglamentos de la época, el tamaño del timón
debía ser de 1,5 % a 5 % de la superficie del casco por debajo del nivel del agua. El timón del
Titanic se encontraba en la parte baja de este rango, con el 1,9 %.

Si el Titanic no hubiera girado y hubiera chocado contra el iceberg de frente, hubiera podido
mantenerse a flote, porque se habría inundado un solo compartimiento estanco. Sin embargo, el
choque hubiera sido bastante violento porque el buque no tendría tiempo suficiente para
detenerse aunque un cierto número de pasajeros resultarían heridos.

Consecuencias en el diseño de barcos

El 24 de abril de 1912, la tripulación del Olympic se negó a partir de Southampton, y los
maquinistas se declararon en huelga. Este debía ser el primer viaje del Olympic desde el
hundimiento del Titanic, que había ocurrido nueve días antes. Como el Olympic era el buque
gemelo del Titanic, los dos barcos eran prácticamente iguales, y por tanto disponían de los
mismos puntos débiles en su seguridad. Los huelguistas reclamaban mayor cantidad de botes
salvavidas. Además, las reservas de los pasajeros habían caído drásticamente, lo cual empujó a
la White Star Line a transformar al Olympic. Tres grandes transformaciones se realizaron en la
nave. Se añadieron 48 botes salvavidas, contando desde entonces con 68 botes en total. A
continuación, cinco de los dieciséis compartimentos estancos se mejoraron siendo puestos a nivel
de la cubierta B, mientras que anteriormente estaban en la cubierta E, por lo tanto, con una
diferencia de tres cubiertas se consiguió que el barco pudiese soportar averías mucho más
graves. Por último, la altura del doble fondo se incrementó, haciendo el casco de la nave más
resistente. El barco estuvo inmovilizado durante seis meses, mientras el trabajo no fue concluido.
Estas transformaciones, en parte, permitieron que el barco hundiera un submarino alemán en
1918. Después de la guerra, el Olympic consiguió una amplia popularidad entre el público.

Recomendaciones de la comisión Mersey:

El 30 de julio de 1912, el comité del Reino Unido sobre el naufragio hizo su informe final y
estableció 24 recomendaciones, incluyendo las cinco primeras que correspondían al diseño de los
buques. La primera de ellas requería que los compartimentos estancos fuesen elevados, o que los
buques estuviesen equipados con doble casco justo hasta la línea de flotación. Las dos
recomendaciones siguientes estimaban que al menos una cubierta por encima de la línea de
flotación debía ser estanca, y que las aberturas entre los mamparos también debían serlo.

Las 7 recomendaciones siguientes estaban relacionadas con los botes salvavidas. El número de
botes salvavidas se determinaría por el número de personas autorizadas a bordo, y no en
términos de tonelaje. Además de botes salvavidas deberían estar equipados con determinados
equipos, incluidos los suministros, los medios de señalización (faros o bengalas), etc. Además, en
cada buque, ciertos botes deberían estar equipados con medios de propulsión mecánica. Las
empresas que no cumplieran con estas normas podrían enfrentarse a sanciones. Las cinco
recomendaciones siguientes estaban encaminadas a mejorar el manejo de los botes y llenarlos.
Ahora, la tripulación debía estar capacitada en el manejo y el arriado de botes al agua, además de
los que ya fueron capacitados (es decir, los marineros). El comité insistió en la inclusión de que en
cada buque, los miembros de la tripulación efectuasen ejercicios de llenado de botes, y de su
puesta en el mar. Estos ejercicios deberían estar escritos en el cuaderno de bitácora de los
oficiales, para que los inspectores los pudieran revisar.

Finalmente, las siete recomendaciones últimas eran más generales. A los vigías se les debían
hacer pruebas a su visión. La telegrafía sin hilos debería estar operable durante las 24 horas.

Curiosidades:

W.J. Pierre, el famoso constructor de la naviera Harland and Wolff se salvó porque una enfermedad le
impidió emprender el viaje en abril de 1912
El fotógrafo Frank Browne (gracias a un regalo de su tío) inmortalizó a golpe de click todo lo que aconteció
durante el primer trayecto del buque, de Southampton a Queenstown, donde debía bajarse. Los días que
viajó a bordo del Titanic disfrutó de la compañía de un millonario americano que se ofreció a pagarle el
billete completo hasta Nueva York. Al enterarse de esto su tío, el obispo de Cloyne, le envió rápidamente un
telegrama. “Bájese de ese barco provincial”. Sin rechistar, Frank acató la orden, agradeció el billete el
americano y se bajó del buque.

W.T. Stead escribió sobre el naufragio de un barco en altar mar y la muerte de sus pasajeros por la falta de
botes salvavidas. Poco después, publicó otro artículo informando del naufragio del Majestic, un barco de la
compañía White Star Line (la misma que construyó el Titanic) y el rescate de los supervivientes del buque
tras haber chocado contra un iceberg. El capitán que dirigía ese barco fue el mismo que años después se
pondría al frente del Titanic. Lo más sorprendente de la historia es que el autor de estos artículos fue uno de
los más de 2.000 pasajeros del Titanic. Un amigo íntimo que era vidente le aconsejó que no lo hiciera
porque no presagiaba nada bueno pero Stead obvió sus consejos y se murió ahogado.

Pese a que el hundimiento del Titanic es el naufragio más famoso de todos los tiempos y en su época fue el
mayor desastre marítimo en tiempo de paz, desde entonces ha sido ampliamente superado. El 29 de mayo
de 1914, dos años después del naufragio del Titanic, el RMS Empress of Ireland, de la Canadian Pacific
Railway, se hundió con un saldo de 1012 personas fallecidas. Había sido abordado por un buque de carga
noruego, mientras que ambos buques se encontraban dentro de un banco de niebla, cerca de Rimouski,
Quebec. No batió el récord del Titanic, pero la mayoría de las víctimas mortales fueron pasajeros Sin
embargo, el suceso quedó en gran parte enmascarado por el inicio de la Primera Guerra Mundial.

Una tragedia mayor que la del hundimiento del Titanic se produjo por primera vez el 17 de junio de 1940
durante la Segunda Guerra Mundial, cuando el transatlántico británico RMS Lancastria fue hundido por un
avión alemán Junkers Ju 88, muriendo 4000 personas. Años más tarde, durante la misma guerra, el 29 de
junio de 1944 el barco japonés Toyama Maru fue hundido por el submarino estadounidense USS Sturgeon,
ocasionando unas 5400 muertes; y el 30 de enero de 1945, el submarino soviético S-13 hundió el
transatlántico alemán Wilhelm Gustloff, provocando la muerte de 9343 personas, siendo este el mayor
naufragio de la historia. Así, el hundimiento del Titanic fue largamente superado por los naufragios debidos
a la Segunda Guerra Mundial.

El primer naufragio en superar el hundimiento del Titanic en tiempo de paz se produjo el 20 de diciembre de
1987: fue el del MV Doña Paz, un ferry que se hundió después de chocar contra un petrolero en Tablas
(Filipinas) provocando más de 4300 víctimas mortales.

En 1898, 14 años antes del naufragio, se publicó Futility, or the Wreck of the Titan de Morgan Robertson. El
libro narraba la historia del Titan, un barco que se creía inhundible y cuyos pasajeros eran gente rica y
despreocupada. Lamentablemente para éstos, el barco choca en una fría noche de abril contra algo
parecido a un témpano de hielo. Además de hundirse en el mismo mes del año que el Titanic, el Titan tiene
casi el mismo peso, longitud y capacidad de pasajeros que este. Unos creen que se trata de una casualidad.

Los restos del Titanic ocupan cinco kilómetros cuadrados, con dos grandes piezas, la proa y la
popa, y miles de restos y objetos diseminados en el lecho marino.

La proa se posó en el lecho marino después de «planear» durante 15 minutos, por lo que, a
diferencia de la popa, no quedó destrozada. El pecio del Titanic descansa a 3.784 metros.
La gran escalinata se elevaba a través de 6 Las barberías estaban situadas en primera y
cubiertas y estaba rematada por una cúpula segunda clase.
de cristal que permitía el paso de luz natural.
 Dos paseadores de perros pasean a los Thomas W. McCawley prueba la máquina de
perros de los pasajeros de primera clase. remo del moderno gimnasio del Titanic

En los distintos locales de primera clase se Los caballeros 1ª clase podían beber una copa
podía tomar el té (salones de té) y disfrutar de un habano (salón de fumadores)

Amplia oferta de bares y restaurantes El 15 de abril, periódicos como el Evening Sun,

L cadena Ritz gestionaba un restaurante con sugirieron que, aunque el barco había chocado
sus propios trabajadores. contra un iceberg y se había hundido, todos los
pasajeros estaban a salvo. Al día siguiente,
vendedores como Ned Parfett repartían la
edición que confirmaba la magnitud del
desastre y la tremenda pérdida de vidas
 humanas

1. Responde a las siguientes preguntas:

¿Cuál fue el primer bote salvavidas en ser soltado al mar y quién fue el oficial que se
encargó de su llenado? ¿Cuál era su porcentaje de ocupación?
- Bote 7 (Murdoch) 28/65 = Casi un 43’08%

¿Cuántos kg de carbón gastó aproximadamente el Titanic antes de hundirse? ¿Cuántos

kg le quedaban a bordo?
825 X 3 = 2.475 toneladas gastó en 3 días
7.600 toneladas llevaba a bordo
7.600 – 2.475 = 5.125 toneladas le quedaban = 5.125.000 kg

En el texto se indica que el Titanic estaba formado por 2.000 placas de acero de 3 m por
2 m. Grosor entre 2’5 y 3’8 cm y 3 millones de remaches. ¿Cuál era la superficie que
ocuparían si las colocásemos todas seguidas? ¿Y su volumen si el grosor fuera de
media 3 cm?
Si hiciésemos un cuadrado perfecto, ¿Cuánto tendría de lado?

12.000 m2 de superficie

12.000 X 3 = 36.000 m2

¿Cuántos fogoneros habría en cada caldera si estuvieran trabajando todos a la vez?

- 300 fogoneros, 6 calderas
- 300 : 6 = 50 fogoneros por caldera

Si acabaran el vino y la carne ¿cuántos kg y cuántos litros de agua mineral debería

haber bebido cada pasajero si el viaje inaugural iba a durar 4 días? ¿Era esa la cantidad
total de agua que iba en el buque?
1.200 botellas / (2.223 – 885) = 1200 / 1338 = 0’9 botellas
63.000 L de agua potable al día / 1.200 botellas de agua mineral

¿Crees que la cantidad de carne fresca del Titanic era de 340.000 Kg? Justifica tu
respuesta con datos.
El texto dice que consumieron 340.000 kg que eran 70.000 £.
Una libra equivale a 0,45359 kg así que llevaba 31.751,3 kg de comida, no 340.000
O también pudiera ser que llevara 340.000 kg de comida pero, de ser el caso, no serían
70.000 £ sino 0’45.359 / 340.000 = 749.575,61 £
El Titanic tenía 269’06 m de eslora y 28’5 m de manga. Si la cubierta fuera un
rectángulo. ¿Cuál sería su área en m2? Si un campo de fútbol tiene media hectárea ¿se
podría hacer uno en la cubierta del Titanic?
7.668,21 m2
Sí, ya que 1 hectárea son 10.000 metros y un campo de fútbol sería la mitad (5.000 metros
cuadrados) que es más pequeño que el espacio que ocupa la cubierta

Con botes salvavidas llenos ¿cuántas personas se podrían haber salvado?

80+910+188 = 1.178

En el texto se dice que el barco se encuentra a una profundidad de 3.784 metros pero
también se nos dice que se encuentra a 3.821 m. Razona respuesta
- Por el redondeo, la altura, la base…

Tras el choque, la sección de proa bajó a 25 km / hora. ¿Cuánto tiempo tardó en llegar
al fondo del mar?

3.821 metros

3’821 km y 20 km/hora

E= v . t

t= 3’821/20 = 11’46 minutos hundirse

Entre los 2.223 pasajeros había varias nacionalidades:

 7 españoles (6 se salvaron y 1 murió)
 1.400 británicos
 277 americanos
  77 libaneses
 52 franceses
 1 argentino
 El resto eran de diferentes nacionalidades
Teniendo en cuenta lo anterior, indica el porcentaje de españoles que iban a bordo, el
porcentaje de británicos y el porcentaje de americanos
ESPAÑOLES: 7 / 2223 = 0’00315 = 0’3%
BRITÁNICOS: 1400 / 2223 = 0,6298 = 62’98 %
AMERICANOS: 277 /2223 = 0,1246 = 12’46%

El comedor de 1ª clase medía 92 pies de ancho y 114 pies de largo. Si un pie son 0,3048
m. ¿Cuántos metros cuadrados medía el salón? Si fuera cuadrado ¿cuántos cm tendría
de lado

10.488 pies cuadrados.

1.137’8 metros cuadrados
Si fuera cuadrado tendría 33’73 m de lado = 3.373

Si el barco contase con 66 botes salvavidas ¿se salvarían todos?

Si barco fuera lleno con todas su plazas ¿cumpliría la normativa? ¿Cuántos botes
necesitaría según la normativa actual?
La capacidad máxima era de 3.547 pasajeros
Había 20 botes
 Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con capacidad para 40 personas.
 Botes números 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 65 personas.
 Botes A, B, C y D: botes plegables con capacidad para 47 personas.
Así que la capacidad total era la siguiente:
40 X 2 = 80
65 X 14 = 910
47 X 4 = 188
80 + 90 + 188 = 1.178 pasajeros se salvarían con los 20 botes.
Con 60 botes dependería de su capacidad:
Si fueran botes de 40 plazas con 60 pasajeros cada uno daría 2.400 pasajeros así que no
podrían salvarse.
Si los botes tuvieran una capacidad de 65 personas nos daría que llenos se salvaría 65
X 60 = 3.900 así que, con esta opción, llenándolos hasta el límite de su capacidad sí se
salvarían. Y aún así dependería de la gravedad del daño, ya que llenar esa cantidad de
botes llevaría mucho tiempo y si el barco no pudiera mantenerse a flote durante el
trasvase de pasajeros, morirían igual, a pesar de contar con un número adecuado de
botes salvavidas
Si los botes fueran como los últimos con 47 plazas de aforo nos daría que 60 X 47 nos daría
que 2.820 podrían haberse salvado. Por lo tanto, si el barco fuera lleno, con barcos con este
aforo, perecerían varios pasajeros del navío.
*** Creí haber puesto el dato en el texto, aunque se me pasó. Dicho dato se comentó en clase
e iba en uno de los vídeos que se le puso en el aula (día anterior a la película y prestaran
poca atención) Según la normativa actual, se exige que los barcos cuenten con salvavidas
para un 25% más de los pasajeros. Así que un barco con la misma capacidad que el Titanic,
hoy en día, debería llevar botes con capacidad para 3.547 personas + 25% de 3.547
(3.547+886’75). En resumen, botes con una cantidad de plazas igual a 4.434. El motivo es
por si alguno no se llenara correctamente, estuviera dañado o se dañara en el salvamento de
los pasajeros.

Se habla de que el barco sufrió una hendidura a 4’11 m por debajo de la línea de
flotación y, en otro lugar, podemos encontrarnos con que la fisura se encontraba a 5
metros por debajo de la línea de flotación. Incluso encontraremos lugares donde dicha
fisura se localizaba a 7 metros de profundidad. ¿Cómo saben que la fisura tuvo lugar a
dicha altura y cómo explicarías esa posible variación de casi 1 metro? Piénsalo bien y
argumenta tu respuesta
El motivo para que las medidas sean tan dispares es debido a que la hendidura no tuvo
porque ocurrir en una línea totalmente recta, ya que iceberg iba rompiendo y pudo sufrir
cortes a diferente altura al impactar contra el iceberg. De todos modos, la explicación de una
pequeña diferencia se debe a que al entrar el agua, el barco comenzó a hundirse y la
continuación de la raja que provocó el hundimiento estaba más elevada en la parte final.
Luego en los otros datos, en unos lados se habla de 4.11 metros por debajo de la línea de
flotación y en otros a 7 metros de profundidad (podría haberse considerado la distancia
desde la cubierta hasta la hendidura).
Se sabe que la fisura tuvo lugar a dicha altura por los planos del Titanic. Sabiendo que la sala
de correos estaba en el nivel que comenzó a inundarse, en la cubierta G (testimonios de uno
de los telegrafistas que se salvó y por mensajes emitidos).

¿Cuántos kg de peso podrían cubrirse con personas y equipaje? Para facilitarte el

trabajo, ya te indico que a bordo se estima que iban 559 toneladas de carga en 11.524
paquetes. Aparte de esto, piensa bien posibles soluciones que sumen o resten y todas
las posibles variaciones que se te ocurran. Después de hacer cálculo estimado, haz el
cálculo final en base a ello
Se dice en el texto que podía transportar 52.310 toneladas
Su peso bruto era de 46.329 toneladas, el neto 21.831 toneladas aunque hay quien dice que
era de 24.900 toneladas y podía transportar 52.310 toneladas.

Sólo de carbón, llevaba a bordo 7.600 toneladas. Esta carga no va incluida en peso del barco
y muchísimos la obviasteis. Había que sumar todos los alimentos también y luego hipotetizar
porque en peso del barco sólo cuenta la estructura, peso bruto, estructura y todo el mobiliario
del barco con muebles, mesas, baños, camas… pero no se computa mobiliario como las
vajillas por ejemplo. Podríamos considerar además que personas no incluye a tripulación (en
tabla que os puse aparece separado) y el peso de dichas personas y su carga habría que
restarlo.

¿Cuántos metros cuadrados tenía la cubierta del Titanic si fuera un rectángulo?

El barco medía 269’06 m de eslora y 28’5 m de manga, así que si fuera un rectángulo, el
espacio de la cubierta sería = b x a
A.r = 269’06 X 28’5 = 7.668’21 m2

A las 23:50, 4 metros de agua inundaban la proa. ¿Qué volumen de agua había en el
barco? Antes de buscar números, pensar en si sumar, restar, multiplicar o dividir,
recuerda la película y cómo estaba el barco, empezando por el tipo de triángulo estaba
formando la balsa de agua y longitud de la fisura.
Podemos hipotetizar ya que la hendidura que hizo saltar los remaches de 100 metros de
eslora y el barco se hundió 4 metros en la proa a esa hora. Con esos datos, podríamos trazar
un triángulo pero no sabemos el volumen. El volumen de la pirámide no lo aprendimos aún
este año en clase y además, no es un triángulo perfecto. Tampoco tenemos los datos de la
anchura del calado del barco para averiguarlo. El tipo de triángulo que se formó, tuvo que ser
un triángulo escaleno según sus lados o acutángulo según sus lados.

¿Realmente el Titanic era más pequeño que el Oasis of the Sea en altura? Argumenta
muy bien tu respuesta fijándote en la fotografía de ambos que te puse en el texto. OJO:
No hagas como el Capitán Smith y recuerda lo que se explicó en clase. Así mismo,
explica por qué aparecen alturas muy diferentes del barco a lo largo del texto.
Utilizando los datos de la web (teníais posibilidad de hacerlo) o ayudados de vuestra familia
veríais que según datos de la naviera Royal Caribbean su barco (Oasis of the Sea) tiene un
calado aéreo de 70 metros y un calado de 9’3 m, lo que hace un total de 79’3 metros.
Recuerda que el calado aéreo es la parte comprendida entre la línea de flotación y el punto
más alto del barco y el calado la parte bajo el agua.
En lo que respecta al Titanic, su naviera desapareció ya que fuera comprada por su principal
competidor que ya se citaba en la película (Cunard Line) y aparecen datos divergentes en sus
mediciones. En muchas páginas se habla de un calado de 10’54 m, un calado aéreo de 45’5
pero que su puntal añadiría 19’7 metros más a la altura del barco. De hacer el cómputo, nos
daría 75’74 m. Aunque las páginas con mayor información, nos indican que el navío tenía
10’54 m de calado, 53’3 m de puntal (altura desde la quilla hasta la cubierta) y nos aportan
planos desde la línea de flotación a la cubierta. Podríamos calcular esa altura en 16 metros
que sumado a lo anterior, nos daría 79’84 m
Teniendo en cuenta esto, la altura del Titanic podría haber sido ligeramente superior,
aunque si los observamos en la imagen, vemos que queda un poco por debajo de su
competidor. Eso se debe a que el Titanic tenía mayor calado, algo más de 1 metro a mayores
de calado. Todo esto fuera explicado en clase.

¿Cuánto dinero pudo haber ingresado el Titanic si se hubieran cubierto todas las
posibles plazas del barco? Busca el número de pasajeros totales, tipos de clase y
precios
La respuesta que habría que dar es más racional que matemática. Yo os puse en el texto que
el barco tenía una capacidad total de 3.547 pasajeros y sabemos, por los datos que os aporté
que había las siguientes habitaciones:
370 1ª clase, 168 2ª clase, 297 3ª clase, 6 habitaciones simples 1ª clase
Sabemos también que los precios de dichos cuartos eran los que detallo a continuación:
4.350 $ (870 L) 200.000 € hoy en día, 1.750 $ y 30 $ (2€)
Podríamos haber realizado las siguientes operaciones:
370 X 4.350 = $ 1ª clase
6 X 4.350 = $ habitaciones individuales 1ª clase
168 X 1.750 = $ 2ª clase
297 X 30 = $ 3º clase
La cuestión es que sólo conocemos el número de pasajeros que podrían estar en 6
habitaciones ya que las demás podrían contener 2, 3, 4, 5 o más pasajeros, con lo cuál sería
imposible con esos datos, calcular los posibles beneficios
Tampoco podríamos agrupar esos 3.547 en esos cuartos de manera aproximada, ya que
OJO, la capacidad total era de 2.787 pasajeros, no de 3.547 porque la tripulación (capitán,
marineros, ingenieros, dueño de la naviera, ingenieros, camareros, fogoneros…) estaban
trabajando y no pagaban el cuarto.
2787

¿Cuántos litros de leche condensada iban en el barco?

En el texto se habla de que en el barco iban 600 galones de leche condensada.
Un galón son 3’785 L aproximadamente. Si utilizamos la medida real 3’78541, así que
realizando la multiplicación, sabemos que a bordo iban 2.271’246 L a bordo
En el texto, aparece el punto de colisión del Titanic y también dónde se encontró.
Calcula la distancia entre ambos lugares. Vamos a comprobar tu atención en el aula.
Busca un mapamundi a escala en Internet con los grados de latitud y longitud y marca
ambos lugares en el mapa para hacer el cálculo
El vigía Frederick Fleet advirtió la cercanía de un iceberg en el punto en 41°46'N y 50°14'W
A las 00:10, el cuarto oficial Boxhall consideró la posición del buque a 41°46'N, 50°14'W
El telegrafista da la posición de rescate en 44 N 50.24 W.
El hundimiento fue en 41°44'N y 49°57'W. El pecio se encontró en 41° 43' 55" N 49° 56' 45"
W.
Habría que ubicar en el mapa 41°46'N y 50°14'W y 41°46'N, 50°14'W y matizar ya que ¿las
coordenadas se refieren a la poa o a la popa? Recuerda que se encontraron separadas entre
sí por 600 m.
¿Qué distancia recorrió el barco desde que vio el iceberg hasta que chocó? Cuidadín!!!
Haz un croquis de cómo pudo haber sido todo porque sino puede haber mucha
variación entre tus datos y los reales
Si nos atenemos al texto, se dice textualmente “William McMaster Murdoch, ordenó al timonel
girar todo el timón a estribor (viraje a babor) e instantes después ordenó parar los motores. 37
segundos después, la nave giró, aunque chocó contra el iceberg a estribor”
Así que no fiaros de la imagen siguiente donde pone 280 m porque se ve claramente que
esos 280 metros es desde que el barco ya había girado
Así que aplicando la fórmula E = V x T nos da que E = 22’5 X 37 segundos pero NOOOO
Recuerda que cuando el barco se giró totalmente, motores se apagaron y se intentó frenar,
así que los cálculos más acertados que se podrían hacer serían los siguientes:
37 segundos pasaron desde que se vio hasta el choque
26 segundos pasaron desde que se había girado totalmente hasta el choque
Así que, por una parte, tenemos que calcular:
37-26 = 11 segundos, antes de iniciar la maniobra y frenar el motor
En esos 11 segundos iba a 22’5 nudos así que E = V x T; E = 22’5 X 11 = 247’5 metros
Dado que los 280 segundos restantes fue decreciendo la velocidad y no era constante, en la
imagen de ejercicio se te indicaba la distancia que eran 280 metros. Si haces la suma,
obtendrás que desde que el vigía observó el iceberg hasta el momento del choque recorrieron
527’5 m
¿Cuántos km faltaban para el destino? Mapa Océano Atlántico a escala.
Habría que localizar en el mapa Nueva York
Es difícil encontrar un mapamundi a escala con nitidez en Google o incluso comprarlo pero
Google Maps nos permite ubicar las coordenadas y luego buscar Nueva York
Una vez tengamos ubicados ambos lugares, en la parte inferior del mapa nos indicará la
escala de dicho mapa, como puedes ver en la impresión de pantalla que acabo de hacer.
Unes dichos lugares trazando una línea recta entre ambos puntos y anotas la distancia.
Después vendría lo complejo, ya que la medida que nos dan puede ser diferente a 1
centímetro, por lo cuál lo que tenemos que hacer es medir esa distancia y hacer los cálculos
pertinentes.
Podríais usar una regla de 3.

Podríais calcularlo también con mapamundi fijándoos en meridianos y paralelos:

¿Cuántas personas iban en el barco? Verás infinidad de páginas que te darán
diferentes números, incluso en este texto. Por eso, lee muy bien y detalladamente todo
el texto, de principio a fin para intentar descubrir dónde están los cambios
Podría daros 2 respuestas por válidas:
 Iban partir el armador y 2.226 más (3 abandonaron) 2.223, (1.338 pasajeros + 885
tripulación) Fallecieron 1.512 y llegaron al Carpathia 711 (1 niño murió en bote) y 5 a
bordo así que 706 supervivientes: 492 pasajeros, 214 tripulación
 Partieron 2.202 (1.316 pasajeros + niño no identificado + 885 tripulación) (325 de 1ª,
285 de 2ª, 706 de 3ª)
Las 21 personas que faltan, en esta posible opción que hayáis cogido, se justificarían
porque gente tenía billetes comprados pero no pudo ir o bien porque sólo realizaron el
viaje entre la primera y la segunda escala

¿Realmente fallecieron 1.512 personas o murieron 1.316 o 1.317? ¿2.202 miembros en

el pasaje o 2.201? Justifica tu respuesta
Se habla de que 1.316 personas iban a bordo o 1.317 pero ¿acaso la tripulación no son
personas? OJO con la tabla que los diferencia
La variación de 2.202 o 2.201 tiene que ver con un niño que no fue identificado hasta años
después ya que en el recuento oficial no se contabilizó en el pasaje. La variación de 1.316 a
1.137 es que hubo una persona que no falleció en el hundimiento pero tampoco la contaron
entre los fallecidos del Carpathia ya que falleció en bote salvavidas.
No se llegó a efectuar la resta entre pasajeros que partieron y los que llegaron, sino que se
contaron los que llegaron vivos y cuerpos rescatados llegados a puerto. Muchos que estaban
desfigurados o no tenían familiares que los reclamaran, no llegaron al puerto, así que no se
contabilizaron pues no había espacio suficiente en las morgues para alojarlos a todos.
Incluso podéis ver que no se rescataron 711 personas con vida en algunas publicaciones, ya
que aunque 9 personas fueron rescatadas con vida del mar, 1 murió en el bote, 3 murieron en
el Carpathia que los rescató y seguramente alguna muriera después de llegar a puerto.

¿Qué porcentaje de pasajeros eran de 1ª, porcentaje de 2ª y porcentaje de 3ª?

En el texto se nos da un número de pasajeros de 1ª, 2ª y 3ª clase con sus respectivos
porcentajes y a muchos/as ya se os fue ahí la vista sin fijaros que es el porcentaje de muertos
de cada clase pero no del total. Así que OJO, cuando se dice “279 eran de 1ª clase (38% de
los pasajeros), 475 eran de 2ª clase (69% de los pasajeros) y 768 de tercera (75%)” se habla
de los muertos.
Había que irse a la tabla para ver el total y calcular 325 de 1ª clase, 285 de 2ª clase y 706 de
3ª clase
2.223 o 2.202 podrían considerarse como el número total de pasajeros.
Si valorasteis la 1ª opción, tendría que daros:
325:2.223, 285:2.223 y 706:2.223 multiplicando el resultado por 100 y tendríamos los
siguientes resultados: 14’62% de 1ª clase, 12’82% de 2ª clase y 31’76% de 3ª clase
Si valorasteis la 2ª opción, tendría que daros:
325:2.202, 285:2.202 y 706:2.202 multiplicando igualmente el resultado por 100, obteniendo
como resultados: 14’76% de 1ª clase, 12’94% de 2ª clase y 32.06% de 3ª clase