CONCEPTO TÉCNICO

F-DIDESI-001

REGISTRO No: ARC-2818-835-04 SERV: 835 FECHA DE EMISIÓN :12/08/12

ARCHIVO: Página 1 de 6

SOLICITANTE: JDEPRO – ARC INDEPENDIENTE

INFO:
BUQUE: ARC INDEPENDIENTE
SISTEMA: ESTABILIDAD
FECHA SOLICITUD: 30/07/12

CONTROL DE ACTUALIZACIONES:
FECHA
MOD. DESCRIPCIÓN DEL CAMBIO
ELAB.
1 30/01/10 EXPERIMENTO DE INCLINACIÓN PREVIO PLAN ORION
2 12/08/12 EXPERIMENTO DE INCLINACIÓN POSTERIOR PLAN ORION

ASUNTO:
RESULTADOS EXPERIMENTO DE INCLINACIÓN

1. ANTECEDENTES:

El día 30/07/12 según lo programado con la Gerencia de proyectos, se realizó el experimento de

inclinación a la Fragata Misilera ARC Independiente, tipo FS 1500 del Astillero HDW. Este
experimento se realiza para evaluar las posibles variaciones del Ligth Ship y KG que pudieron
presentarse por la modernización.

Por lo anterior se toma como referencia primaria el reporte del experimento de inclinación llevado a
cabo el día 30 de Enero de 2010 con los siguientes resultados:

Weight LCG TCG VCG FSM

(t) (m) (m) (m) (t-m)
Desplazamiento Ligero 1573.96 41.825 0.003 5.83 0.0
Peso muerto 0.0 0.00 0.00 0.00 0.0
Desplazamiento total 1573.96 41.825 0.003 5.83 0.0

Tabla 1. Resultados Experimento de Inclinación ARC “Independiente” 30/01/2010

OBJETIVO

• Determinar la ubicación del centro de gravedad actual del buque a través del experimento de
inclinación.
 CONTINUACIÓN CT ARC2818-835-04 Página 2 de 6

1.1. REFERENCIAS:

• NORMA DDS 079-1 US NAVY (30/02/1984) – Design Data Sheet, Stability and Buoyancy of
U.S Naval Surface Ships.
• ASTM F 1321-2 Standard Guide for Conducting a Stability Test (Lightweight Survey and
Inclining Experiment) to Determine the Light Ship Displacement and Centers of Gravity of a
Vessel
• Some Ship Design Methods, Watson, D. G. M. and A. W. Gilfillan, Transactions RINA, 1977.
• Practical Ship Design, Watson, D. G. M., Elsevier Science Ltd, Oxford, International
Shipbuilding Progress, May, 1971.
• Cartilla de Estabilidad propia de la serie FS1500 HDW, COLUMBIEN-C.
• Experimento de Inclinación premodernización del30/01/2010.
• Información suministrada por personal del buque.

2. ANÁLISIS:

2.1. REGISTRO DE DATOS

Se desarrollo el experimento de inclinación de acuerdo con la siguiente ficha técnica:

• Nombre ARC “INDEPENDIENTE”

• Tipo Fragata ligera FS 1500
• Lugar BN1 Muelle B1
• Fecha Julio 30 de 2012
• Hora 05:00R
• Condiciones climáticas Amanecer sin viento
• Estado del Mar 0
• Test conducido por Ing Naval CCRVA Ricardo Mejía Correa

Personal ARC Independiente CCEIN Luciano Trujillo (Ingeniero Jefe)

Oficiales ingenieros del buque

2.1.2. CALADOS

Registro de calados medidos al embarcar los pesos utilizados para inclinar el buque antes de iniciar el
experimento y al finalizarlo, acuerdo Tabla No2, con calado medio corregido a distancias de marcas-
LPP.

Calado popa Calado proa Calado medio Trimado

Buque con
EBR BBR EBR BBR MS asiento
[m] [m] [m] [m] [m] [m]

3,4 3,4 2,80 2,80 3,163 0,66

Tabla 2. Lectura de calados.

2.1.3. UBICACIÓN DE PESOS

Todos los pesos empleados para escorar el buque fueron ubicados inicialmente en la cubierta de
vuelo sobre crujía y se realizaron movimientos con la siguiente disposición: de crujía al costado de
 CONTINUACIÓN CT ARC2818-835-04 Página 3 de 6
estribor del Peso #1 al #4 sucesivamente. De igual modo se movieron los pesos al costado de babor
con un previo adrizamiento del buque ubicando los pesos a crujía tal como se describe en la tabla
No2. Las medidas de LCG fueron tomadas respecto a la perpendicular de popa en los ejes del timón.

LCG VCG TCG

Ton (m) (m) (m)
Peso #1 3,07 15,149 9,8 0,0
Peso #2 3,05 17,499 9,8 0,0
Peso #3 2,70 19,399 9,8 0,0
Peso #4 1,20 21,419 9,8 0,0
Subtotal 10.02 16,44 9.8 0,0
Tabla 3. Pesos utilizados para inclinar el buque.

NOTA: El (0,0,0) Está ubicado en la intersección de la perpendicular de popa con la línea base del buque y el
plano de crujía.

2.1.4. MEDICION DEL ANGULO DE ESCORA

La medida del ángulo de escora producido por el movimiento de pesos a cada uno de los costados
fue registrada mediante las lecturas de los péndulos ubicados hacia proa y popa de la
superestructura cumplimiento de la norma DDS-079-1 de US NAVY [Tabla No3].

L HelloP L
pendulum 2950,00 Location of pendulum Stern pendulum 2950,00 Location of pendulum SAM Bow
Deflection Deflection
θ from 0 θ
Shift from 0 Tanθ Shift Tanθ
(mm) (radians) (degrees) (mm) (radians) (degrees)
Shift 0 0,00 0,0000 0,00 0,00 Shift 0 0,00 0,0000 0,00 0,00
Shift 1 18,00 0,0061 0,01 0,35 Shift 1 15,00 0,0051 0,01 0,29
Shift 2 36,00 0,0122 0,01 0,70 Shift 2 37,00 0,0125 0,01 0,72
Shift 3 58,00 0,0197 0,02 1,13 Shift 3 58,00 0,0197 0,02 1,13
Shift 4 72,00 0,0244 0,02 1,40 Shift 4 71,00 0,0241 0,02 1,38
Shift 5 -16,00 -0,0054 -0,01 -0,31 Shift 5 -17,00 -0,0058 -0,01 -0,33
Shift 6 -35,00 -0,0119 -0,01 -0,68 Shift 6 -36,00 -0,0122 -0,01 -0,70
Shift 7 -57,00 -0,0193 -0,02 -1,11 Shift 7 -58,00 -0,0197 -0,02 -1,13
Shift 8 -72,00 -0,0244 -0,02 -1,40 Shift 8 -68,00 -0,0231 -0,02 -1,32

Tabla 4. Resultados de los péndulos, tangentes.

2.2. ESTIMACION DEL GM

Para determinar la condición de carga de acuerdo a los calados registrados anteriormente, se empleó
la tabla “TABULATED HYDROSTATIC CURVES – 1 m TRIM BY STERN”, pag 41 de la cartilla de
estabilidad original referenciada, cercana a la condición del experimento, para la estimación del GM,
siendo los valores:

Calado Medio: 3,163 m.

Desplazamiento: 1563 toneladas

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Grafica No1 Tangentes ángulos de escora

Estimación del GM:

De la curva de tendencia de las tangentes del ángulo de escora [Grafica No1] se determina el valor
de la tangente del ángulo producido por los pesos durante el experimento.

El valor del GM para la condición de carga a la cual se realizo el experimento de inclinación es

calculado de la siguiente forma:

W ×d
GM =
Δ × tan φ
Donde:

W = Peso escorante
d = Ubicación del peso transversalmente

Así:
KG = KM − GM
GM = 1,173m
KM = 6,73 m estimado*
KG = 5.557 m

* Es el KM interpolado en la cartilla de estabilidad HDW-COLUMBIEN-C, para el desplazamiento de

1563 Ton con asiento de 1 m.

Efecto de Superficie libre.

Dada la cantidad de líquidos existentes en dos tanques centrales de combustible, se hace la

corrección de la medida del GM en 0,0486 m provocado por efecto de superficie libre del combustible
contenido dentro de estos.

Por lo tanto:

GM = 1,173m
GM = 1,1244 m (corregido)
KM = 6,73 m
KG = 5,606 m
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2.3. DETERMINACION DEL KG PARA LIGHT SHIP.

Los pesos adicionales que se encontraron abordo al momento de la realización del experimento tales
como líquidos en los tanques y los pesos empleados para producir la escora del buque, son
descontados con el objetivo de estimar una ubicación del KG para la condición de light ship virtual
[Tabla No5], partiendo de los resultados obtenidos en el experimento de inclinación.

peso LCG momento VCG momento TCG momento

weight (m Ppp) moment (m LB) moment (m LC) moment

Buque experiencia =
1563,00 39,59 61885,87 5,61 8761,65 0,00 0,00
Ship during test =

Pesos de Prueba (A1)=

-10,34 18,24 -188,56 9,80 -101,31 0,00 0,00
Test Weights (A1) =

Pesos Adicionales (A2)=

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Aditional Weights (A2) =

Carga en tanques (A3)=

-25,96 38,59 -1001,65 3,41 -88,44 0,00 0,00
Tanks Loads (A3) =
                       
PESO buque en rosca
(TEST)= 1526,71  39,76  60695,66  5,61  8571,90  0,00  0,00 
Light ship WEIGHT (TEST)=

Tabla 5. Relación de pesos a descontar.

Los pesos faltantes por instalar a bordo al momento de la realización del experimento tales como los
dos radares tácticos, los afustes de los misiles MM40 y el cañón OttoMelara doble de 40 mm, son
añadidos [Tabla No6], con el objetivo de estimar una ubicación del KG para la condición de light ship
final [Tabla No7.

peso U
PESOS PENDIENTES S
C-3 weight
Tipo de Tanque / Peso Costado
No. (Ton)
Type of tank / Weigth Side
Cañon doble de 40 mm
C3.1 CL 5,200
Secondary gun
Afuste misiles MM40
C3.2 CL 0,000
MM40 Misile racks
Radar Vigile
C3.3 CL 0,039
Low Power tactical radar
Radar Altesse
C3.4 CL 0,150
High power tactical radar

Tabla 6 Pesos faltantes por montar.

 CONTINUACIÓN CT ARC2818-835-04 Página 6 de 6

C O F F E R D A P
M A ? L D E C A D E N A S

A F T E R PE A K S B
TK No 38 TK No 10
T K No 5 1 TK3LA(STal RsEt r e )
TK No
TK No 1 ( f or e pe a k )
T K No 5 0

TK No 48 TK No 46
T K C O L E C T O R A G U A S D E S E N T I N A S
R E F E R E N C I A

TK No 8
T K N o 4 1 ( a g u a s g

T U NE L
r si e s )

D E
T

T UB E R I A
K N

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K
3

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5

C
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a d o )

TK LASTRE AFT SB
T K T K A L M . A C E I T

T K
E C

N o
O F

2 5
F E R D A M

TK No 2 1 T K N o
C O

2 0
F F E R D A M

T K No 1 4 ( a
l st r e) TK No 1 3
T K C O L E C T O R A G U A D E S E N T I N A

TK N o 6 TK No 5 V A CI O S O NA R
TK No 4 CO FFERDAM

80 70 60 50 Profile View 40 30 20 10

TK No 45
TK No 40
TK No 12
C O F F E R D A M

A F T E R P E AK PS T K No 5 2 TK No 49 TK No 47 TK No 43

P A ? L D E C A D E N A S

TK No 5 0
TK No 38 TK No 10 TK3LA( STal R
T K No sE
t r e)
C O F F E R D A M
TK No 1 ( f o r e p ea k )

P A ? L D E C A D E N A S

80 70 60 50 40 30 20 10
A F T E R P E AK SB
T K No 5 1 TK No 48 TK No 46 TK No 42
T K V A C I O

TK No 11
TK No 39
TK No 44

Deck @ 3 m

T K N o 2 4 T K N o 1 7
T K N o 2 7 T K No 18 C A J A D E M A R
T K D R E N A J E A G U A
T K
E N F
N o
R I A
3 3 M I T K E N T No O 3 2

TK No 37 TK No 22
T K N o 4 3
TK LASTRE AFT PS T K AG UA DE LASTRE TK No 9
TK No 7
TK No 47 T U NE L DE T U B E R I A
T K B O M B A A C H I Q U E P R O A

TK No 49
TK No 4
T K N o 5 0 T K A C E IA T E U S A D O C O F F E R D A M

TK3LA( STal R
sE
T K C O T K
L E C
N T
o O 3 5
R ( a
G c e
U tiA Se u
D sE a d
S o
E )N T I N A S T K T K A L M . A C E I T

T K
E C

N o
O F

2 5
F E R D A M

R E K
T F E R oE
N N C 0I
2 A T K N o 1 ( f o r e p e a k )
TK No 1 3 V A CI O S O NA R T K No t r e) CO FFERDAM
TK No 5
TK No 48 T K C O L E C T O R A G U A D E S E N T I N A

TK No 46 T K N o 4 1 ( a g u a s g

T U NE L
r si e s )

DE T U B E R I A

80 70 60 50 40 30 20 10
T K N o 4 2

TK No 36
TK LASTRE AFT SB
TK No 21
T K No 1 4 ( a
l s t r e)
TK No 8 TK No 6
C A J A D E M A R
TK No 31 T K N o 2 6T K N o 2 3 T K D R E N A J E A G U A E N F R I A M I E N T O

Deck @ 1m

T K D R E N A J E A G U A E N F R I A M I E N T O

T K N o 1 7

T K A G U A D E L A S T R E T K N o 1 4 ( a
l s t r e )

Section View

Weight LCG TCG VCG

(t) (m) (m) (m)
Desplazamiento Ligero
1532,10 39,612 0.00 5,595

Tabla 7 Condición de Buque en Rosca.

3. CONCLUSIONES

• El desplazamiento en rosca (Light Ship) luego de la modernización, estimado con el

experimento de inclinación, es de 1532.1 toneladas métricas [Tabla No 7 ], el cual
presenta una diferencia decreciente de 31.2 Tm con relación al desplazamiento en
rosca de diseño registrado en la cartilla de estabilidad original del buque (1563.3
Ton), producto de la modernización realizada al buque.

• El valor del KG determinado para la condición de buque en rosca o Light Ship es de

5.595 m. se observa una disminución del KG respecto del experimento de
inclinación pre-reparación de 0.235m en la altura del centro de gravedad vertical o
VCG.

• El KG=5.595 fue determinado en una relación de desplazamientos en la condición

de experimento LW/DW de 1571/1532. El KG=5.83 m (pre-modernización) fue
determinado en una relación de desplazamientos en la condición de experimento
LW/DW de 1574/1741.

Ing. Naval CCRVA Ricardo Mejía Correa Ing. Naval Giuseppe Ospino Isaza
Diseñador Arquitectura Naval Jefe División Arquitectura Naval
Dirección I+D+I Dirección I+D+I

CF FREDY ZÁRATE PATARROYO

Jefe Departamento Diseño e Ingeniería
Dirección I+D+I