SEAT LEón 2021: EL MODELO MÁS SOFISTICADO DE LA MARCA ESPAÑOLA

w w w. a u t o m ov i l o n l i n e . c o m . m x pa n a m e r i c a n o

CHEvRolET oniX

EL RETADOR
¿ARREBATARÁ El TÍTulo dE AuTo mÁs vEndido Al nissAn vERsA?
L3 1.2 TURBO • 130 HP • 15.5 KM/L • CAJA AUTOMÁTICA, 6 VELS. • ONSTAR CON WI-FI PARA 7 dISPOSITIVOS

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26 03 20
 Editorial

La gran oportunidad

Q
ue el nuevo Onix ocupe la portada es binar la experiencia de especialistas en rubros tan opuestos
porque realmente es un coche muy como Bosch con Sennheiser, Sony con Benteler, BMW con
importante para General Motors, a tal Designworks, o Mercedes con Century Fox. Ve lo que no
grado que le puede ayudar a reducir está lejos de llevarse a la realidad en una cobertura especial
ese gap que tiene contra el primer lugar de 16 páginas que comienza en la 34.
de ventas que Nissan no quiere dejar. La marca japonesa Ahora que ya está de vuelta la Fórmula 1, aprovecha-
hace unos años llegó a estar próxima a tener el 28% del mos para presumir un artículo buenísimo, aunque un poco
mercado total de autos en nuestro país, 2019 lo cerró con denso, lo confesamos, acerca de la importancia que tiene
el 20%. El grupo estadounidense, por su parte, acaparó el actualmente la aerodinámica en los monoplazas y de cómo
16%. La carta fuerte de Nissan para mantenerse en esta los ingenieros son capaces de controlar cada remolino o
posición siempre ha sido el Versa, ningún auto le ha hecho flujo de aire para ganar adherencia en la pista (pág. 94). Un
mella realmente en años y años que tiene de liderazgo. Qui- verdadero arte. La escudería Haas de hecho nos compartió
zás el nuevo Onix sea el primero que tenga las credenciales sus gráficas de CFD que utilizan para ver los flujos. ¡Intere-
para hacerlo. El año pasado el Versa significó un 32.6% de santísimo! No cualquier medio las muestra así como así.
las ventas del segmento de los Compactos en el cual está Y ya para cerrar, aprovechamos estas líneas para fe-
ubicado en las diferentes Asociaciones, lo que significa que licitar a Mazda por su siglo de vida, se escribe fácil pero
vendió un total de 88,707 ejemplares (es decir, 7,392 unida- es un logro que muy pocas marcas o empresas pueden
des al mes en promedio). Pero fue el único que tuvo Nissan presumir. Desde luego mandamos un abrazo con mu-
en el Top 3. El segundo lugar fue para el Aveo, del cual se co- cho cariño hasta Hiroshima a su corporativo, mismo que
locaron 70,947 unidades en la calle y el tercero se lo llevó el hacemos extensivo a su filial en México. ¡Que vengan los
Beat con una cifra muy similar de 70,114. En otras palabras, próximos 100!
y para no andarnos con rodeos, justo el Onix viene a llenar
ese espacio que ha sabido explotar muy bien el Versa y que
se encuentra, en la Gama de GM, entre el Aveo y el Cavalier.
En dicho espacio también han entrado el Virtus de Volkswa-
gen y el Rio de Kia, un nicho que ha resultado muy renta-
ble por ofrecer ejemplares con una buena relación valor/
precio, que son ahorradores de combustible, espaciosos,
con vasto y moderno equipamiento y con un diseño que no
disgusta al público en general. Así que, ¿qué ofrece el nuevo
lanzamiento de Chevrolet? En la página 60 te lo decimos a
detalle con su respectiva prueba a fondo. ¿Logrará las en-
vidiables cifras del todopoderoso Versa? Démosle tiempo.
En otros temas, hallarás una cobertura especial del CES,
esta expo de electrónicos y tecnología que poco a poco ha
Hernán Aceves ido dando más protagonismo a los coches. Hoy ya es de
Director editorial hecho una ventana para ver el futuro que le depara a esta
hacevesc@televisa.com.mx industria. Resulta increíble los proyectos que salen al com-

@automovilonline @_fanautomovil www.facebook.com.mx/revista.automovil.panamericano

1
Este mes...
#303 MARZO
PRESENTACIONES
24 SEAT León 2020
Viajamos a Barcelona para conocer en

52
persona su cuarta generación.

32 Ford GT en México
Por fin llegó el súper auto de Ford de
medio millón de dólares.

44 Mercedes Vision AVTR

Rarísimo concepto inspirado en la
película Avatar.

48 Sony Vision S
La gran reaparición de Sony no es con
una videocámara, ¡es con un coche!

50 Cruise Origin

94
Un conceptual autónomo apadrinado
por General Motors. ¿Tendrá futuro?

CONTACTOS
52 Audi RS Q3
Se comporta como súper deportivo. Un
ejemplo de altas prestaciones.

56 Buick Encore
116
Nueva generación, nuevos motores,
nuevas prestaciones. Una camioneta
agradable.

58 Toyota Tacoma
Ya presenta su correspondiente facelift y
además está hecha en México.
24

PRUEBAS
60 Chevrolet Onix
Tiene todo para destronar en ventas al
Nissan Versa.

66 Jeep Wrangler Unlimited 4 cil.

44
Además de aventurero ahora es
ahorrador.

78 BMW X3 M
La camioneta más rápida que hemos
manejado en lo que va del año.

84 Mercedes-Benz CLA 200

Renovaron al sedán compacto con
facha de coupé.

90 Ram Mopar
Una Ram accesorizada que es capaz de
llegar adonde sea con carga y todo.

2
 Director de Contenidos Roberto Morán
Director Editorial Hernán Aceves
Director Técnico Gilberto Samperio
COLABORADORES EXTERNOS
Social Media Manager Héctor Torres
Community Manager Edmundo Cano
Automovilonline Héctor Torres, Edmundo Cano, Virgilio Ordaz
Colaborador en México Rogelio Rivera
Coordinador de Arte Erick Valadez
Corrección de Estilo Pedro Chávez
Fotografía Carlos Quevedo
AUDIENCIAS PRINT
ESPECIALES Director Jorge Morett
Coordinadora comercial
Alejandra Hernández
34 CES 2020 Ejecutivos
Luis Vielva, Maribel Pineiro
La feria de tecnología más grande del
RELACIONES PÚBLICAS
mundo no se aparta de los coches. Gerente Fabián Amione
MARKETING
70 Los planes eléctricos de Jeep Directora Fabiola Arriaga
Coordinador Alejandro Ávalos
Este año la emblemática marca gringa DIGITAL
entrará de lleno a la tendencia verde. Director Jorge Taboada
MEJORA CONTINUA Y OPERACIONES
72 El mundo en 11 curvas Director Guillermo Caballero
Directora de Relaciones con Empresas y Talento
Lucía Alarcón
El señor Tilke nos cuenta curva por curva la pista
de Porsche en Leipzig. ADMINISTRACIÓN Y FINANZAS
Directora Rosario Sánchez

94 La aerodinámica en la F1 Director Desarrollo de Negocios, Ventas y Marketing

Joaquín Colino Sánchez Ventura
Cómo la estructura del auto saca EDITORIAL TELEVISA
provecho del viento al máximo. Director General Rodolfo Vargas Pérez

100 Rally Dakar SUSCRIPCIONES

Carlos Sainz se lleva su tercer Dakar tras EN TODA LA rEPúbLiCA MExiCANA: 0800 222 2000ATENCióN A susCriPTOrEs:

34
800 REVISTA (738 47 82)
jornadas verdaderamente extenuantes.
© AUTOMÓVIL PANAMERICANO. Marca Registrada. Año 25 No. 303. Fecha de publicación: 24-02-20. Revista
mensual, editada y publicada por Editorial Televisa, S.A. de C.V., con domicilio en Avenida Vasco de Quiroga No,
2000, Edificio E, Colonia Santa Fe, Alcaldía Álvaro Obregón, C.P. 01210, Ciudad de México. Tel.: 52-61-20-00. Uso
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 unmes
las principales noticias, novedades y curiosidades del mundo automotor en los últimos 30 días

[ Centenario de Mazda ]

100 años
de Zoom Zoom
Un centenario ha pasado
desde la fundación de toyo
cork Kogyo, una pequeña em-
presa que con el paso del tiem-
po crecería y se convertiría en
Mazda, uno de los fabricantes
más carismáticos y distintivos
de la industria automotriz, que
durante sus 100 años de histo-
ria ha producido algunos de los
avances tecnológicos y coches
para entusiastas más significa-
tivos de la historia del automó-
vil. repasemos la trayectoria
de una armadora como ninguna
otra en el mundo.

Jujiro Matsuda

30 DE ENERO DE 1920
Esa es la fecha exacta de la fundación de Toyo Cork Kogyo, una empresa manu-
facturera de productos de corcho instalada en Hiroshima. Jujiro Matsuda es usual-
mente acreditado como el fundador de la firma, pero en realidad era un respetado
hombre de negocios de la localidad que fue convencido de ser su presidente para
salvarla de los problemas económicos en que se encontraba. Matsuda ayudó a la
compañía a sobreponerse, pero un incendio en 1925 casi la destruyó. Jujiro tomó
esta crisis como una oportunidad para reformar la empresa como Toyo Kogyo Co.
Ltd. y convertirla en una manufacturera de equipo industrial, una línea de negocios
Mazda-Go
que él conocía perfectamente. Fue bajo este esquema que Toyo Kogyo produjo
su primer vehículo: una motocicleta de 250 cc, que llegó el mercado en 1929. El
siguiente año llegaría la primera moto de carga de tres ruedas de Toyo Kogyo,
llamada ‘Mazda-Go’, el primer vehículo en utilizar el nombre que eventualmente
adoptaría la compañía. Durante los años de desarrollo de Japón, e incluso durante
y después de la guerra en que Hiroshima quedó devastada por la bomba atómica,
los triciclos comerciales de Mazda fueron muy exitosos, y absolutamente cruciales
para la recuperación de la economía japonesa.

6
 LLEGAN LOS ROTORES
Casi al mismo tiempo del lanzamiento del R360, Mazda adquirió la patente del motor
rotatorio de Felix Wankel, como una apuesta para propulsar sus modelos venideros. En
aquel entonces, varias marcas adquirieron los derechos de su desarrollo –Mercedes-Benz,
Citroën, General Motors, entre otras– pero todas abandonaron sus proyectos rotatorios
debido a las complicaciones inherentes de su diseño, que hacían sumamente difícil desa-
rrollarlo como un motor de producción confiable y duradero. Solo Mazda logró resolver
dichos problemas, y en 1967 presentó al mundo el Cosmo Sport, el primer auto deportivo
de la pequeña compañía de Hiroshima, y el primero propulsado por un motor rotatorio. El
Cosmo Sport probó su valía en las 84 Horas de Nürburgring de 1968, la carrera de resisten-
cia más cruenta del mundo, donde terminó en cuarto lugar general.

LA TRANSICIÓN HACIA LOS AUTOS

A finales de los años 50, cuando Japón ya se había recuperado
casi por completo de los estragos de la guerra, el gobierno
lanzó el programa Kei Jidosha para que las armadoras locales
pudieran crear autos eficientes y baratos que movilizaran a
las masas. Mazda respondió en 1960 con su primer coche de
pasajeros de cuatro ruedas, el R360, un pequeño compacto
de motor trasero de dos tiempos y cuatro asientos, que era
sorprendentemente accesible. Dos años después, Mazda in-
trodujo el Carol, una evolución del R360, que se convirtió en el
coche más vendido de Japón, por su confiabilidad y robustez.
Mazda ya estaba de lleno en el negocio automotriz y no habría
vuelta atrás para la empresa.

LA ERA ROTATIVA
Luego del Cosmo Sport y su exitosa aventura en Alemania, Mazda adoptó de lleno el
motor rotatorio como su firma de identidad, y comenzó a incorporarlo en su cada vez
más grande línea de automóviles. Hubo motores rotatorios en toda clase de coches,
desde pequeños compactos familiares como el Capella y el Familia, hasta sedanes de
lujo, pick-ups e incluso ¡autobuses! Durante los 70, Mazda se expandió a mercados como
el europeo y el americano, donde la innovación del motor rotatorio y su participación
en el deporte motor pronto le dieron un amplio reconocimiento entre los entusiastas.
Para 1978, Mazda celebró la producción de su millonésimo automóvil con el lanzamiento
del RX-7, un deportivo con motor rotatorio que se convertiría en el embajador de dicho
propulsor en los años por venir.

Mazda R360

Mazda REPU

7
 LA SOCIEDAD CON FORD
En 1979, Ford Motor Company adquirió un 7% de las acciones de Mazda y se convirtió en su socio industrial y tecnológico. Junto al Óvalo Azul,
Mazda enfrentó la revolución tecnológica de los años 80 adaptándose a las tendencias de los tiempos: tracción delantera, inyección electrónica,
tecnología novedosa en toda su gama, y motores turbo, tal como en la nueva generación del RX-7, que debutó en 1985, justo cuando Mazda
produjo su automóvil número 10 millones. Apenas un año antes, la compañía había cambiado su nombre oficial de Toyo Kogyo Co. Ltd. a Mazda
Motors Corporation. Mazda cerró 1989 con el lanzamiento del que sería el auto más relevante y emblemático de su historia: el MX-5 Miata, que
con el tiempo se convertiría en el coche deportivo más vendido de todos los tiempos, y permitiría a varias nuevas generaciones de entusiastas
probar un vehículo deportivo con manejo puro y divertido.

Mazda MX-5 Miata

LA VICTORIA EN LE MANS
Mazda recibió la década de los 90 con su mayor logro en el deporte motor:
una victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1991, conseguida además con un
motor rotatorio, la única en la historia de la legendaria carrera en ser ganada
sin pistones. El 787B con la escandalosa decoración de Renown/Charge verde
y naranja logró anteponerse a rivales como el Porsche 962, el Sauber-Mer-
cedes C11 y el Jaguar XJR-12, que sucumbieron a accidentes y problemas
mecánicos. Con esto, Mazda coronó un esfuerzo deportivo que comenzó en
1983 buscando una victoria en La Sarthe. Irónicamente, el momento de gloria
para el motor rotatorio llegó en una época en que dicha motorización solo
estaba disponible en el RX-7, que llegaba a su tercera y última generación
justo ese año, y en el Cosmo, pues Mazda había dejado de usarlo para todos
sus modelos, instalándolo únicamente en los más aspiracionales.
LOS TORTUOSOS 90
Además de la victoria en Le Mans, los años 90 fueron contrastantes para
Mazda. Al principio de la década, Japón estaba sumida en una situación eco-
nómica sorprendentemente favorable, que llevó a que muchas armadoras,
Mazda incluida, triplicaran su capital de inversión y lanzaran algunos de los
coches más atrevidos y tecnológicamente avanzados que el mundo había
visto hasta entonces, desde el Autozam AZ-1, un kei car deportivo de motor
medio y puertas verticales, hasta el Eunos Cosmo, un coupé de lujo con mo-
tor de tres rotores biturbo y una carga tecnológica adelantada 20 años a su
tiempo. Pero cuando la burbuja económica japonesa reventó a mediados de
la década, las consecuencias resultantes fueron desastrosas para Mazda,
que estuvo a punto de caer en bancarrota. Ford llegó al rescate, comprando
el 33.4 % de sus acciones e instalando a Henry Wallace como su presidente,
la primera vez que un hombre extranjero llevaba las riendas de una armado-
ra japonesa. Wallace puso en orden las finanzas de Mazda, y regresó a buen
camino a la compañía de cara al nuevo milenio.

Mazda Eunos Cosmo

8
 LLEGANDO AL 2000
El milenio trajo consigo el retiro del RX-7 y la llegada en 2003 de su sucesor,
el RX-8, un coupé deportivo de motor rotatorio que sería el último que Mazda LA LA ERA KODO
VICTORIA EN LE MANS
Esa identidad tomó forma en 2010 con el conceptual Shinari, que introdujo
produciría en su historia, pues las cada vez más estrictas regulaciones antie-
el nuevorecibe
Mazda lenguaje de diseño
la década de losde 90
la marca,
con sullamado Kodo,enque
mayor logro hacía referencia
el deporte motor:
misiones a nivel mundial volvieron inviable el motor Wankel. En ese mismo año
a “traer
una las formas
victoria a laHoras
en las 24 vida”.de Este
Le conceptual
Mans de 1991, definiría la apariencia
conseguida además decon
todos
un
se lanzó también el Mazda 3, un auto que se volvería muy relevante para Mazda
los
motor Mazda hasta nuestros
rotatorio, la única en días. En 2011de
la historia llegó otro acontecimiento
la legendaria carrera enque defi-
ser con-
en los años por venir. En 2005, la marca llegó oficialmente a nuestro país,
niría la identidad
seguida de Mazda
sin pistones. El 787B en con
los años por venir: ladecoración
la escandalosa introducciónde de la serie
Renown/
trayendo su portafolio completo de producto, incluida la nueva generación del
de tecnologías
Charge verde ySkyactiv, que buscaban
naranja logró anteponerse aumentar el rendimiento
a rivales como el Porsche y reducir
962,elel
MX-5 Miata. Ya en 2008, por la crisis económica, Ford vendió su participación
consumo y las emisiones
Sauber-Mercedes C11 y elcontaminantes
Jaguar XJR-12,de sussucumbieron
que autos. Esto no se limitó solo
a accidentes y
mayoritaria de Mazda, que quedó de nuevo como compañía independiente
aproblemas
motores más limpios, Con
mecánicos. sinoesto,
englobó transmisiones
Mazda logró coronar másuneficientes
esfuerzoedeportivo
incluso
y comenzó una seria reestructuración para recuperar la identidad que había
carrocerías
que comenzó más
enrígidas y livianas.una
1983 buscando El hecho
victoriadeenqueLaSkyactiv era el futuro deel
Sarthe. Irónicamente,
perdido parcialmente mientras fue socia del Óvalo Azul.
Mazda
momento quedó en claro
de gloria para conel el retirorotatorio
motor del RX-8,llegó
la primera
en unavez desde
época 1967dicha
en que que
Mazda se quedaba
motorización sin un motor
solo estaba rotatorio
disponible en elen su gama.
RX-7, En 2014,
que llegaba a sulatercera
planta dey
Salamanca, en Guanajuato,
última generación justo eseMéxico,
año, y eninició operaciones
el Cosmo, para satisfacer
pues Mazda había dejadoel mer-
de
cado local
usarlo paray todos
las exportaciones
sus modelos, hacia Norteamérica,
instalándolo sólo enconvirtiéndose en una de
los más aspiracionales.
las fábricas más estratégicas para la marca fuera de Japón.

Mazda RX-8

Mazda Autozam AZ-1

HACIA LA NUEVA DÉCADA

Mazda llega al 2020 como una compañía que sigue apostando por el motor
de combustión interna, desarrollando el sorprendente motor Skyactiv-X que
utiliza ignición por compresión –como en un motor a diésel– utilizando una
altísima relación de compresión y una mezcla de aire-combustible muy car-
gada. El resultado de esta nueva tecnología –que como el motor rotatorio,
ha sido objeto de desarrollo por varios gigantes automotrices y solo Mazda
ha logrado incorporarla a un motor viable para producción– es un aumento
en el torque y la potencia del motor a gasolina, con consumos similares a
uno de diésel. Sin embargo, Mazda no se queda atrás en la tendencia de
electrificación, y recibe el 2020 con su primer modelo totalmente eléctrico,
la SUV MX-30, que comenzará a venderse en la segunda mitad de este año.

9
 el retrovisor

De lo que nos perdimos

D
esde principios del siglo XX, en Mé-
xico ha habido automóviles. Aunque
se tardaron bastante en llegar en
grandes números, en la década de
los 1910 ya se podían ver circulando
algunas decenas por las principales
ciudades del país. La industria automotriz na-
cional nació oficialmente en 1925, cuando Ford
instaló su primera línea de ensamble en nuestro
país. Al óvalo azul le seguirían General Motors,
Chrysler –como Automex– y con el paso del
tiempo, muchas más. Vaya, en los 50 surgió la
primera marca cien por ciento mexicana, DM
Nacional. Y los autos de marcas que no tenían
presencia oficial en territorio azteca podían ser
traídos a México sin problemas vía importado-
res independientes. Eran años felices para el
motorista mexicano.
Pero en los 60, cambió todo. El gobierno de
Adolfo López Mateos emitió en agosto de 1962
el famoso ‘Decreto de Integración de la Industria
Automotriz’, que buscaba incentivar a la indus- Citroën SM
tria automotriz nacional para que pasara de ser
mayoritariamente de montaje, a fabricación de
autos completos. El mandato prohibía las im-
portaciones de autos y fijaba en un 60% la tasa
de integración de componentes nacionales que
debía tener todo auto vendido en el país, entre
otras medidas proteccionistas que se aplicaron
no solo a la industria del automóvil, sino a mu-
chas otras en ese periodo, buscando impulsar
el desarrollo del mercado interno. Mazda Savanna
Y si bien este decreto, que entró en vigor en
1964, logró su cometido de que la industria au-
tomovilística nacional diera un salto hacia la pro- Cadillac, Lincoln, Oldsmobile, Imperial. De hecho,
ducción integral, también tuvo efectos adversos las marcas ‘alternas’ de los tres grandes de De- “...en esos
en nuestro mercado. El principal, que se sintió de
inmediato, fue la salida del país de muchas mar-
troit también abandonaron el mercado nacional.
El proteccionismo mexicano duró, por difícil
casi 30 años
cas que encontraron absolutamente incosteable que sea de creer, hasta 1990, cuando el gobier- de cerrazón,
permanecer en México. Firmas que ensambla-
ban automóviles en formato CKD (Completely
no de Carlos Salinas de Gortari abrió de nuevo el
mercado local a las importaciones automotrices.
los mexicanos
Knocked Down) en nuestro país, como Merce- Los tratados de libre comercio de los años 90 nos perdimos
des-Benz, Toyota, Citroën, Hillman, Peugeot,
Alfa Romeo, DKW y otras más, abandonaron el
propiciaron que muchas marcas que habían de-
jado el país, y muchas otras que jamás llegaron,
de las
país. Algunas jamás volverían. voltearan a vernos. Esos 10 años fueron cruciales mejores
Adicional a esto, muchos autos que antes lle- para la modernización de nuestro mercado, que épocas de la
historia del
gaban a nuestro territorio vía importación, des- poco a poco fue poniéndose al día y recuperan-
aparecieron. Antes de 1964, en México podías do tiempo perdido, para convertirse en lo que
comprar nuevo un Porsche, un Jaguar, incluso
un Ferrari. Hasta autos de consorcios que tenían
es hoy, uno de los más variados y completos
del mundo.
automóvil...”
presencia aquí dejaron de importarse: nada de Pero en esos casi 30 años de cerrazón, los

10

Dodge Challenger R/T
mexicanos nos perdimos de las mejores épo-
cas de la historia del automóvil. La revolución
del muscle-car estadounidense comenzó justo
cuando el mercado nacional se cerró al resto del
mundo, y a nosotros solo nos quedó ver muy de
cerca un fenómeno que estaba, contradictoria-
mente, muy lejos de nuestro alcance. Sí, es cier-
to que México tuvo sus muscle-cars exclusivos,
pero en comparación con lo que pasaba en el ve-
cino del norte, los nuestros eran insignificantes.
Ni qué decir de lo que pasaba en Europa, donde
los autos deportivos de todo tipo, desde los ro-
adsters ingleses hasta los gran turismos italianos
y alemanes, compartían los caminos con algunos
de los compactos y sedanes más ‘chics’ de la his-
toria. La sofisticación era el nombre del juego en
el Viejo Continente, y nos lo perdimos.
Desde la óptica de Edmundo Cano
Toyota Supra
Jaguar XJ S
En los años 70, la era de la crisis petrolera, nos
perdimos otra revolución, la de la industria japo-
nesa, que invadió el mundo con autos eficientes,
carismáticos, bien construidos y distintivamente
japoneses; esta fue la década que le dio su esen-
cia y personalidad a los carros nipones, que en
los siguientes años desarrollarían todo un culto
a su alrededor. Y nos lo perdimos.
En los años 80, la industria automotriz en
todo el planeta dio un enorme salto hacia la
modernidad. Digitalización, tracción delantera,
inyección electrónica y turbos por todos lados.
Literalmente no hubo una sola firma en el mundo
que no desarrolló un motor turbo en esa época.
Y en México dejamos ir la mayor parte de esta
revolución tecnológica que le dio al mundo algu-
nos de los coches de entusiastas más legenda-
Cano es nuestro especialista en autos clásicos y modificados que, gracias a trabajar
en AUTOMÓVIL, ha entendido que no todo se soluciona con un HEMI supercargado a
rios hoy en día; en nuestro país, los coches turbo
podían contarse con los dedos de una mano, y
casi todos eran Chrysler.
Y en los años 90, aunque el panorama había
mejorado notablemente, también nos perdimos
de mucho. Aunque muchas europeas habían lle-
gado –o regresado– para ese entonces, México
dejó escapar la época de oro de las compañías
japonesas, que gracias a la boyante economía
nipona de esa época, crecieron y se arriesga-
ron como nunca antes, creando algunos de los
vehículos más exóticos y extraordinarios de su
historia. En México, la única probada que tuvi-
mos de eso fue el Nissan 300ZX y, de refilón, el
Civic SiR de la recién llegada Honda. Toyota y
Mazda todavía se tardarían unos años en arribar.
¿Ejemplos concretos de lo que nos perdi-
mos? El Oldsmobile Toronado y el Buick Riviera.
El Lincoln de puertas suicidas. Prácticamente
todos los muscle y pony-cars, con todo y sus
motores legendarios. El Alfa Romeo Giulia
Sprint. El Porsche 911. El motor rotatorio de
Mazda en todas sus formas, desde el Familia
hasta el RX-7. El Pontiac Trans Am con el ‘pollo
gritón’ en el cofre. El Jaguar XJS. El Mercedes
450SEL 6.9. El Ferrari Daytona. El Toyota AE86
y los Supra de las primeras tres generaciones.
Los primeros BMW M3 y M5. El Audi Quattro.
El Lambo Countach. Prácticamente toda la his-
toria moderna de Lancia. Todos los Shelby, de
Ford y de Mopar. Lexus. El Fiat 131. El MGB y el
Midget. El Aston Martin Vantage. El Citroën SM.
El primer Honda Civic. El Peugeot 205 GTI. El
VW Scirocco. La primera Range Rover. La lista
es interminable, y muy dolorosa.
Por supuesto, solo estoy asumiendo que to-
dos esos coches podrían haber llegado a nues-
tro país; pero dado el antecedente de nuestro
mercado entrando a los años 60, antes de que
el gobierno echara todo a perder, no encuentro
razones para no creer que siguiera prosperan-
do por su propio curso natural. Con el paso del
tiempo, la industria por sí misma habría pasado
de ser ensambladora a productora, más marcas
hubieran llegado atraídas por un mercado cre-
ciente y sano, y los entusiastas hubieran podido
seguir trayendo sus caprichos, tal como suce-
de hoy día. No era necesario un retroceso de
30 años impuesto por el gobierno en un país al
que de por sí le cuesta trabajo crecer, y menos
en una industria tan crucial como la automo-
triz. Pero sobre todo, me imagino lo que habría
podido ser la cultura automotriz mexicana sin
ese candado de tres décadas. Los 'hubiera' no
existen, ¡pero cómo quisiera que no fuera así!
nitrometano. Ya aprendió a apreciar lo bueno… 11
 sensei koche
Atrasados
U
n reporte estadístico
muy acucioso llamado
Costos y beneficios del
control electrónico de
estabilidad (ESC) en los
países del G20, realizado por el
especialista TRL bajo el patroci-
nio de Bloomberg Philanthropies,
arroja resultados muy interesan-
tes de cara a la inclusión obligato-
ria del ESC.
Bajo el exhorto de las Nacio-
nes Unidas, que busca reducir
la siniestralidad en la década de
2020 a 2030, este estudio nos
declara que si a partir de este año
se implementara el ESC de serie,
se salvarían unas 42,000 vidas
en los países del G20 durante los
próximos 10 años.
Lo penoso del asunto es que ex-
ceptuando a las naciones más exi-
gentes con sus reglamentaciones,
12
El rincón entusiasta de Gilberto Samperio
todavía existe un fuerte retraso en
varios de sus miembros. Destacan
“el costo China e India, que son muy grandes
actual del ESC en su mercado automotor pero
promedia los todavía no establecen la obliga-
50 dólares, así toriedad del ESC. De nuestro he-
que ya no es misferio, México y los hermanos
un pretexto sudamericanos –Argentina y Bra-
económico la sil–, ya disponen de la obligación
incorporación de los sistemas de frenos ABS,
aunque nuestro gobierno va atra-
de este sistema,
sado porque en los países del sur
que podría
ya se encuentra en fase de apro-
salvar muchas bación una futura legislación que
vidas”. obligará la implementación del
ESC en todos los coches nuevos
fabricados en la región.
Mientras nuestras autoridades
apenas han considerado obligato-
Gilberto Samperio es Director Técnico de
rios los ABS, el ESC ni siquiera se
AUTOMÓVIL Panamericano y gran
apasionado del mundo motor. menciona, a pesar de que está más
@gilsamperio que comprobada su eficacia para
evitar accidentes o reducir su daño.
Lo más triste del tema es que
el costo actual del ESC prome-
dia los 50 dólares, según infor-
mación recabada por la misma
TRL. Y es que tras 20 años de su
invención, resulta claro que los
costos han disminuido tanto que
ya no es un pretexto económico
la incorporación de este siste-
ma, que podría salvar muchas
vidas y disminuir sensiblemente
la siniestralidad de los países afi-
liados al G20.
Ojalá que nuestros responsa-
bles de la materia tomen cartas
en el asunto, sobre todo en la
consideración de que en nues-
tra nación el automóvil ya no es
un bien de lujo, sino una máquina
que ha extendido las habilidades
y posibilidades de una sociedad
cada día más interesada en su
futuro y seguridad personal.
 LOS COCHINITOS

“POWER, BEAUTY AND... TACOS.”

 testigo anónimo La página polémica

En autos digamos “normales”, el todos los coches eléctricos del vehículo eléctrico chino. Pero hace
que deja el coche es relativamente mundo estaba en China (2.3 mi- tiempo que nos consta que hacen

Europa,
pequeño. En cambio, el de ciertos llones de unidades). Europa solo productos competitivos no solo
elementos opcionales es grande, tenía el 24% y Estados Unidos, por precio, también por calidad e
como unos rines o un navegador. el 22. Además, la diferencia está ingeniería. Eso de que solo saben

¡ponte Por ejemplo, un auto de precio bajo

o medio con cambio automático
aumentando: en 2017, China tenía
una proporción menor de todos los
hacer cosas baratas, en el peor
sentido del término, dejó de ser

las pilas! puede costar entre 15 y 20 mil pe-

sos más que uno manual, aunque
eléctricos del mundo (39%) y, por
lo visto en los primeros meses de
cierto hace mucho tiempo. Hay
excelentes productos concebidos

E
la diferencia de costo sea mucho 2019 (aún no hay datos de todo el y fabricados en China en ámbitos
n los inicios de Internet, el menor. Pero las marcas saben que año), será incluso mayor que en tan variados como electrónica
pensamiento de muchas quien quiere esa opción, está dis- 2018. Con relación al parque mó- de consumo (fotografía, video
empresas periodísticas puesto a pagarla. Se puede colegir vil de cada mercado esa diferen- o alta fidelidad), impresoras 3D,
fue “si damos buena in- que no “no hay demanda” de co- cia es incluso más significativa, equipamiento médico o, incluso,
formación gratis, la gente ches automáticos. A ese precio, no. ya que el número total de coches industria militar. No vemos por
dejará de comprar nues- Parece que esa es la situación en China todavía es menor que qué los coches tendrían que ser
tros periódicos o revistas”. En del eléctrico. "Parece" porque fal- el de Europa y Estados Unidos. peores. Seguir pensando que su
consecuencia, entraron en Internet tan datos para afirmarlo, pero la No hemos conducido ningún única ventaja es una mano de obra
tarde, mal, o las dos cosas. Pocas diferencia de precio entre un eléc- barata, es un error que nos puede
se dieron cuenta de que, si ellos trico y uno equivalente con motor costar muy caro. El coche eléctrico
“Seguir pensando
no hacían una buena página web, de combustión es excesiva. Efecti- ni es la solución definitiva al cambio
la harían otros. Iba a ser imposible vamente, en un eléctrico hay que que la única climático (quizá ya irreversible), ni
conservar la audiencia en el papel compensar un costo de desarrollo ventaja de China basta para que la industria europea
y, por intentarlo, perdieron la opor- y de producción que ahora es más es una mano de del automóvil sea tan competitiva.
tunidad de captarla en Internet. Ac- alto. La cuestión es en qué plazo No es suficiente, pero sí necesario.
tualmente, algunas publicaciones se pretende compensar ese ma-
obra barata, es Esperemos que con las fábricas eu-
satisfacen el deseo de personas yor costo y si la diferencia es tan un error que nos ropeas de coches no suceda como
como tú, que quieren un tipo de in- grande, porque no parece que la si- puede costar con tantos medios de información,
formación especializada que no se tuación sea igual en todo el mundo.
muy caro” que están muertos porque trataron
encuentra en la red. Pero el papel En 2018, el 45 por ciento de de mantenerlos vivos.
está lejos de ser el medio de co-
municación de masas que fue en el
siglo pasado. Definitivamente está
pasando algo parecido con el coche
eléctrico. Da la impresión de que la
oferta es tan escasa y los precios
tan inconvenientes porque las mar-
cas quieren seguir explotando lo in-
vertido en desarrollar y fabricar los
actuales motores de combustión.
El problema es que, si los fabrican-
tes europeos no surten esa deman-
da, otro lo hará. “Otro” es China.
Se puede argumentar que, por
la razón que sea, realmente no
existe esa demanda. Ya veremos.
O que la tecnología no permite
hacer coches eléctricos adecua-
dos. No lo creo. Me parece que
los eléctricos europeos son tan
escasos y cuestan lo que cuestan
porque así lo quieren las marcas.
El precio de las cosas en la indus-
tria del automóvil no es el resultado
de sumar al costo un margen fijo.

14
MÁS
QUE
AUTOS
Lexus Moon Vehicle Concepts
Andando en la Luna
La revista Document Journal, una publicación sobre
cultura y ciencia, realizó una convocatoria para la co-
munidad de diseño, ingeniería y arquitectura mundial
para enviar propuestas sobre cómo se vería la vida en
la Luna una vez que la humanidad se hubiese asenta-
do en ella de forma permanente. ¿Cómo viviríamos?
¿Cómo se vería todo? ¿Cómo sería la ropa que usa-
ríamos? ¿Qué manejaríamos?
Para esta última parte, la revista buscó a Lexus, la
filial de lujo de Toyota. La responsabilidad de crear
16
Lexus Lunar
Cruiser
Por Keisuke Matsuno
Este es un vehículo multi-
propósito que puede usarse
tanto en la superficie como
en el cielo lunar. Sus enormes
llantas le permiten transitar
sobre cualquier terreno, y
vehículos conceptuales lunares recayó en ED2, el
cuando se necesite o quiera,
Estudio de Diseño Avanzado que la marca tiene en las ruedas giran 90 grados
Europa, el cual tomó inspiración del LF-30 Future y se convierten en propelas
Concept, el auto conceptual más reciente de Lexus, eléctricas, turnando al Lunar
presentado en el Autoshow de Tokio en octubre pasa- Cruiser en un dron tripulado.
De nuevo, las líneas de la pa-
do, para crear una serie de siete diseños conceptuales rrilla Lexus definen las formas
de cómo podrían verse los vehículos que la raza hu- del vehículo, cuya ‘carrocería’
mana usaría no solo para conquistar la Luna, sino para está elaborada totalmente
vivir en ella, para recorrerla a placer, y para recrearse en vidrio, permitiendo una
experiencia de exploración
en su superficie, tal como lo hacemos aquí en la Tierra.
totalmente envolvente.
 Lexus
Cosmos
Por Jean-Baptiste
Henry
El Cosmos es una especie
de ‘nave base’ para
realizar viajes tanto inte-
restelares como sobre la
superficie de la Luna, pero
no viajes exprés, sino de
investigación o esparci-
miento, como una especie
de crucero. Su estructura
exterior realizada en vidrio
esculpido funge como un
observatorio masivo de
gravedad cero. También
cuenta con un puerto de
salida y despegue desde
donde otros vehículos
lunares pueden ser
desplegados. De nuevo,
las formas de la parrilla
de Lexus definen también
las formas de esta ‘nave
madre’.

Zero Gravity
Por Karl Dujardin
Esta propuesta para una es-
pecie de mototicleta levitante
para una sola persona emplea
tecnología de levitación
magnética para mantenerse
despegada del piso una vez en
funcionamiento, por lo que la
irregularidad de la superficie
lunar no sería problema, aun
viajando a más de 500 km/h.
El diseño de la moto levitante
toma las líneas características
de la controversial parrilla de
Lexus y las aplica a su diseño
exterior. Para manejarla,
se toma el principio de las
riendas de un caballo, bajo
el entendido de que con una
sola rienda puede lograrse un
mutuo entendimiento entre
hombre y animal; en el caso de
la Zero Graviti, el control a una
sola mano busca una máxima
interacción entre piloto y
máquina.

17
MÁS
QUE
AUTOS

Lexus Lunar Mission

Por Yung Presciutti
Quizás el concepto más abstracto de todos
los presentados por Lexus, el Lunar Mis-
sion, está diseñado para llegar a la super-
ficie lunar vía vuelo, y después explorarla
caminando; es, para todo efecto práctico,
una ‘simple’ aeronave, aunque el diseño de
su fuselaje, inspirado –¿cómo adivinaron?–
en la parrilla de Lexus, incorpora una sec-
ción de metal líquido para que el espacio se
refleje en ella. Las alas iluminadas toman
ventaja de la baja gravedad de la Luna para
hacer viable este vehículo.

Bouncing
Moon roLLer
Por Julien Marie
El nombre de este con-
ceptual podría tradu-
cirse como ‘rebotador
giratorio lunar’, y eso
es exactamente lo que
es. La cabina de este
vehículo se encuentra
en el centro de una
burbuja, suspendida por
un nanotubo de grafeno
flexible. Esta estructura
le permitiría al Bouncing
Moon Roller brincar y
girar en prácticamente
cualquier ángulo y
sentido. Su cabina y el
sistema de baterías de
su tren motriz eléctrico
se mantienen siempre
en horizontal gracias a
un complejo sistema de
giroscopios, creando
un medio de transporte
divertido y seguro
a la vez.

18
Lexus Moon
RaceR
Por Yung Presciutti
Este es un vehículo cien por cien-
to recreacional para la superficie
lunar, una especie de combina-
ción entre monoplaza de compe-
tición y buggy de arena, diseñado
para transitar a alta velocidad
por cualquier condición que el
agreste e irregular terreno de la
Luna le presente, y para dejar
que el usuario pueda disfrutar de
saltos de baja gravedad, gracias a
sus enormes ruedas poligonales
articuladas. Prácticamente toda
su cabina está recubierta en
vidrio –un patrón tan recurren-
te en estos diseños como las
formas de la parrilla de Lexus,
que también está presente aquí–
para una experiencia totalmente
envolvente.

Lexus LunaR
por Yung Presciutti
Esta es, por mucho, la pro-
puesta que más se acerca
a un vehículo explorador
lunar que todo mundo se
imaginaría si le pregun-
taran cómo piensan que
sería uno. El vehículo para
varios pasajeros cuenta
con seis enormes ruedas
articuladas, con tracción en
todas ellas, para explorar
la agreste superficie lunar
sin problema alguno. El
habitáculo completo del ve-
hículo podría separarse del
‘chasís’ y ser usado como
vivienda para iniciar nuevas
colonias lunares. De nuevo,
la forma de la parrilla de
Lexus define la apariencia
de este colosal armatoste.

19
un mes LA
FOTO

20
Gravedad cero
EL EQUIPO RED BULL de Fórmula 1 ya nos ha demostrado muchas proezas: desde rodar con un
monoplaza por la carretera más alta del mundo, en plena cordillera del Himalaya, a 5,600 metros
de altura, a hacerlo por la más baja, a lo largo de la costa del Mar Muerto en Jordania. Ahora el As-
ton Martin Red Bull Racing necesitaba un nuevo desafío. Con la ayuda de la agencia espacial rusa
Roscosmos, el equipo llevó al monoplaza RB1 de 2005 al Centro de Entrenamiento Cosmonauta
Yuri Gagarin, en Moscú, y demostró que el cielo es realmente el único límite al realizar una parada
en boxes en gravedad cero. Varios mecánicos se metieron junto al Fórmula 1 en el avión Ilyushin
Il-76 MDK, a 33,000 pies de altitud, para caer e imitar así las condiciones de gravedad cero, mien-
tras hacían un cambio de neumáticos.

21
un mes LA
FOTO
¡Aprendan, Jeeps!
Durante siete décadas, el Unimog se ha dado a conocer por ser uno de los
vehículos todoterreno más capaces sobre la faz de la Tierra. Ha sido el vehí-
culo por excelencia para los científicos, pues les permite realizar expedicio-
nes realmente rudas, y para los gobiernos, pues lo usan para transportar
material pesado cuando se necesita construir infraestructura, como líneas
de alta tensión a través de una sierra o carreteras en medio de la nada.
La última participación destacada de un Unimog fue en una ex-
pedición liderada por Matthias Jeschke, un famoso organiza-
dor de aventuras extremas, en la cual escaló, literalmente, el
volcán más alto del mundo, llamado Ojos del Salado, en Chile.
El equipo tenía una tarea específica: instalar cuatro radios para emer-
gencias en diferentes locaciones de resguardo instaladas a diferen-
tes altitudes. Este sistema de radio está concebido para conectar di-
chas locaciones en caso de una eventualidad y así tener un recurso
más que sirva para la seguridad tanto de los que van a hacer turismo
de aventura como para los científicos que estudian el volcán. Ojos
del Salado alcanza 6,893 metros de altura y está activo, es parte del
Desierto de Atacama y es considerado uno de los lugares más se-
cos del planeta, así como parte del Cinturón de Fuego del Pacífico.
Se usaron dos Unimog U 5023 sin grandes modificaciones, solo neu-
máticos específicos, winches muy fuertes y una carrocería especial con
centro de gravedad variable, desarrollados ex profeso para la misión. Al
final uno de los vehículos impuso un récord, pues estaba rodando a 6,694
metros, nunca antes un auto lo había hecho a tal altura.
23
 AUTOMOVIL

No es
SEAT
LEón
2021

como lo
piNtaN
Hay que ver más allá de lo que para algunos parece solo un facelift profundo, para
entender por qué SEAT habla de una nueva generación de su querido León.
Por HécTor TorrES, dESdE bArcELonA, ESPAñA / FoToS: ArcHivo

24
 a característica línea de cintu-
ra que termina en ese incon-
fundible, afilado y tridimen-
sional ángulo de la carrocería,
sobre la calavera, puede apre-
surar las conclusiones. Pero si se lleva el exa-
men más allá de las similitudes con el modelo
actual –que las hay–, o de la herencia visual
del Tarraco, comienzan a aflorar las claves
evolutivas del renovado León. así al grupo de los recientes Škoda Octavia y inclinados, igualmente logran optimizar el co-
La marca española no tiene empacho en Volkswagen Golf VIII con que comparte dicha eficiente de arrastre aerodinámico en 8%, de
reconocerlo porque no hay nada que disimu- arquitectura y, por ende, diversos elementos acuerdo con la firma. El resto de la madurez en
lar: esta cuarta edición del modelo “se basa en mecánicos y tecnológicos. su estampa queda en los detalles, como las es-
el atractivo de su predecesor”. Parte del reto De allí derivan las repensadas proporciones tilizadas tiras iluminadas bajo los retrovisores,
para el equipo de diseño radicó precisamen- de este compacto: el cinco puertas queda aho- las reordenadas manijas de las puertas y esa
te en transformarlo sin perder los atributos ra con 4,368 mm de largo (86 más que antes) llamativa luz trasera corrida que nos recuerda
representativos que se probaron exitosos. 1,800 de ancho (16 menos) y 1,456 de alto a otros SEAT de hace dos décadas.
Ahí que de base siga una plataforma MQB si (bajó 3). Mientras, la carrocería del Sports- Adentro, la atención la recibe una inédita
bien revisada, mejor diferenciada en sustancia tourer es 93 milímetros más larga, 16 menos pantalla de 10 pulgadas que ya no figura inte-
de la que reemplaza por sus cinco centíme- ancha y también 3 más baja. grada sino empotrada al tablero, también éste
tros adicionales de distancia entre ejes, que Un cofre más prominente, los faros retra- de apariencia flotante por estar superpuesto
por el sufijo “Evo”, como es llamada. Se une sados respecto de la parrilla y pilares A más en dos niveles. El efecto se acentúa por unas

25
 AUTOMOVIL
molduras decorativas que lo rodean por de-
trás y continúan a lo largo de las puertas, re-
matadas con un hilo LED de luz ambiental que
prende por encima de las asideras cuando el
sensor de punto ciego detecta un objeto. Es-
tético y funcional.
Si ya el pasado León era minimalista en su
ordenamiento interior, por otro lado, el actual
le supera con superficies aún más limpias, ca-
rentes de perillas por completo y solo con los
botones necesarios. Incluso el pomo de la caja
automática es ahora un diminuto actuador de
cortos recorridos verticales estilo joystick.
El más avanzado
El otro parteaguas queda dado por el salto de
sofisticación en términos de conectividad, y
esto ya no solo significa dentro del vehículo.
Sí, la interfaz es compatible con celulares inte-
ligentes, no faltan puertos USB ni el instrumen-
tal virtual de la casa, e incluso la navegación
3D con internet ha sido simplificada para in-
terpretar comandos de voz más espontáneos.
Sin embargo, ahora la experiencia del usua-
rio contempla comunicación “hacia fuera”.
26
ACCESOS DIRECTOS
Pegado a la puerta del conductor
descansa un panel con algunos
botones clave relacionados con la
iluminación y la climatización de
parabrisas y medallón.
Y es que este catalán ya dispone de una
tarjeta SIM integrada con que se posibilitan
servicios de asistencia remota, como con-
tactar –manual o automáticamente– cuer-
pos de emergencia en caso de accidente. O
enviarles la ubicación del auto, qué motor
monta o número de pasajeros a bordo.
También algunas funciones de infote-
nimiento para descargar información en
tiempo real desde ‘la nube’, como tráfico o
ubicación de estacionamientos y gasolineras
con horarios de apertura y precios actuali-
zados. Incluso permite la monitorización del
estado del carro desde una aplicación en el
celular, o el control de sus sistemas como
el desbloqueo de puertas.
Herramientas como éstas serán espe-
cialmente útiles con la introducción de las
variantes PHEV pues, nos dice la firma, po-
drá gestionarse el proceso de carga, pro-
gramarla y manipular hasta el climatizador
desde el teléfono.
Bajo el cofre
TSI (gasolina), TDI (diésel), TGI (Gas Natural
DIGITAL COCKPIT
La instrumentación
cien por ciento digital,
con una pantalla de
10.25 pulgadas a
todo color, estará
disponible en los
acabados superiores.
Comprimido), electrificados... Como con el
Golf VIII, finalmente, variedad de sobra hay
en los trenes motrices del León IV. Cuáles
y cuándo llegarán a nuestro mercado es lo
interesante. Entre los más obvios, los de ga-
solina, está el 1.5 de cuatro pistones que ya
conocimos con el último Audi A1. Con hasta
150 caballos y desactivación de cilindros,
parece la apuesta segura.
Porque tampoco es ajeno a nuestro país,
no descartamos el pequeño 1.0 tricilíndrico
con 110 equinos para las versiones de acceso,
que son una novedad total para este SEAT.
Mismo caso para el 2.0 de 190 caballos.
Ha hecho su debut tanto con cajas roboti-
zadas como manuales de seis cambios, una
buena noticia aun cuando no exista confir-
mación de las alternativas de especificación
para México. Con todo, estamos seguros que
la DSG y su nueva operación electrónica (by
wire) que prescinde de la unión mecánica con
el selector, llegará.
En orden de probabilidad, segundos apare-
cerían los bloques con electrificación ‘suave’
o “micro hibridación”. Esto es, una red de 48
 LUZ AMBIENTAL
La luz ambiental que envuelve el tablero tiene
también una función de seguridad, ya que
parpadea si detecta que se aproxima otro
vehículo por el lateral cuando
quieres abrir la puerta.

NUEVA PANTALLA
Ya no está encajada en el tablero y sí en
una posición flotante más elevada. Hay dos
tamaños disponibles: 8.25 y 10 pulgadas, con
teclas táctiles capacitivas en la zona inferior.

NUEVO SELECTOR
Esta pequeña pieza es el selector para cambio
automático DSG, que ya no tiene conexión
mecánica con la caja de cambios: todo va
ahora por conexión electrónica.

¿Y LOS BOTONES?
El interior del nuevo León hace desaparecer
prácticamente cualquier botón: solo la
pantalla táctil y los botones del volante
ofrecen estas funciones.

V con generador acoplada al de combustión

interna, que lo sustituye en momentos pun-
tuales para que el auto circule o recupere
energía y así reducir sus consumos. Los de-
nominados eTSI (no confundir con los híbri-
dos conectables), se derivan de los 1.0 y 1.5
mencionados.
Debido al tema de la infraestructura y pre-
cios, al final dejamos los PHEV. Los eHybrid
combinan un propulsor a gasolina de 1.4 litros
con un motor eléctrico que consiguen una po-
tencia conjunta de 204 HP. Se alimentan vía
un paquete de baterías de iones de litio de 13
kWh de capacidad y lo dejan rodar en modo
100% EV con una autonomía de 60 kilómetros.
La historia nos dice que las plantas GNC y
a diésel permanecerán un fruto prohibido re-
servado para el Viejo Continente, incluida la
El nuevo León es uno de
esos coches que gana tracción integral 4Drive con que algunos se
enteros cando lo ves en ofertan. Esperamos cuando menos, ver de
pesona. Su diseño exterior
nuevo esa seductora guayín, el Sportstourer,
es para quedarse un buen
rato viéndolo y descubrir en la gama nacional. Con eso nos conforma-
todos sus detalles. mos. Bueno, con eso y con que alguno que
otro considere la nueva suspensión ajustable
como opción. Ya veremos.

27
 Historia del seat león

EL REY DE LA SELVA
ESPAÑOLA El SEAT León fue una consecuencia directa del envolvimiento de la firma española con el Grupo
Volkswagen, y con el paso del tiempo se convirtió en el SEAT más emblemático de la evolución
que experimentó la marca al incorporarse al consorcio alemán, y en el estandarte de sus
preparaciones más deportivas.

PRIMERA gEnERAcIón, 1999-2006 SEgUnDA gEnERAcIón, 2005-2012 TERcERA gEnERAcIón, 2012-2020

DE cARA AL nUEVO MILEnIO
SEAT se anticipa al 2000 con la incorporación de un
modelo totalmente nuevo a su gama, el León, un hatchback
compacto de cuatro puertas –el Toledo se convirtió en su
contraparte sedán– que estaba basado en la plataforma
A4 del Grupo Volkswagen, la misma que empleaban otros
compactos del consorcio, como el VW Golf y el Beetle, o el
Audi A3, con los que compartía la mayoría de las motoriza-
ciones y elementos técnicos, incluso la tracción integral en
algunos mercados. Con una columna vertebral tecnológica
tan sólida, el León tuvo que distinguirse de sus ‘hermanos’
gracias a su diseño agresivo y poco convencional y a su
carácter amigable y juvenil, que le ganó miles de simpati-
zantes desde su lanzamiento.
Esta imagen fue fortalecida un par de años después con el
lanzamiento de las versiones Cupra y Cupra R, que emplea-
ban el venerable motor 1.8 turbo del Grupo VW, con 180
y 220 HP, respectivamente, y una de las apariencias más
agresivas que se podía encontrar en el peleado segmento
de los hot-hatch en aquel entonces. En México, donde el
León llegó desde su lanzamiento, se convirtió en un éxito
inmediato, y las versiones Cupra ayudaron a cimentar la
reputación de SEAT como una firma orientada hacia los
entusiastas jóvenes que buscaban un auto distintivo y con
buenas prestaciones, ya fuese en cuanto a economía o alto
rendimiento, dependiendo de la versión, a un buen precio.
EVOLUcIón DIREcTA
La segunda generación del León era una evolución
directa en todo sentido, no solo del modelo en sí, sino que
reflejaba fielmente el cambio que acontecía en SEAT. Un
lenguaje de diseño que se integraba en prácticamente
todos los modelos de la firma, obra de Walter da Silva, le
daba una identidad mucho mejor definida como marca, y
el León lo adoptó con formas redondeadas y fluidas y una
integración mejor lograda de los elementos estilísticos
de su carrocería. Su plataforma, la A5 del Grupo VW,
también era una evolución de la anterior, y continuaba
siendo compartida con el Golf y el Audi A3, por lo que el
respaldo tecnológico seguía presente.
Las variantes deportivas ganaron un escalón de entrada
con la versión FR, que recibía suspensiones afinadas y
el motor de 200 HP del Golf GTI. Las versiones Cupra y
Cupra R arribaron más tarde, portando 237 y 260 HP, y
una agresiva apariencia y peculiar paleta de colores, que
de inmediato le ganaron el corazón de los entusiastas,
convirtiendo al León de nuevo en un paquete muy redondo
para su segmento, pues era posible tener bajo la misma
gama un compacto económico y eficiente, o un verdadero
‘pocket-rocket’ que lograba los 100 km/h en poco más de
seis segundos. Esta generación del León fue muy laureada
por la prensa especializada, ganando varios premios de
‘Compacto del Año’ en algunos países de Europa.
REnOVAcIón cOMPLETA
Para su tercera generación, el SEAT León fue recreado
prácticamente desde cero. Su plataforma era ahora
la famosa MQB del Grupo Volkswagen, por lo que su
dinámica de manejo mejoró a pasos agigantados, y su
espacio interior creció significativamente, a pesar de
ser más corto que su generación anterior. Alejandro
Mesonero, el nuevo director de diseño de SEAT, le dio
a la marca una nueva identidad estilística, más sobria
y menos distintiva pero mucho más moderna, que el
León adoptó de forma magistral, siendo para muchos
el modelo más estéticamente balanceado de la gama
de SEAT.
Por primera vez en su historia, el León es ofrecido con
una carrocería alternativa, cuando entra al mercado en
2013 la variante guayín ST, que además es ofrecida en
versiones FR y Cupra. De hecho, el León ST Cupra tuvo
durante algún tiempo en 2015 el récord en Nürburgring
para una Station Wagon. Su contraparte hatchback ya
había hecho lo propio un año antes, cuando el León Cu-
pra 280 se apoderó del récord para autos de producción
de tracción delantera del ‘Infierno Verde’, convirtiéndo-
se en el primer hot-hatch en bajar de ocho minutos (7
minutos con 58.44 segundos) con Jordi Gené al volante.

FIERA DE LAS PISTAS

Desde su introducción, el León llevó a SEAT a una nueva di-
mensión deportiva. Antes, la marca solo había participado en
rallies, pero con la llegada del hatchback compacto, SEAT for-
mó un serial monomarca, el SEAT León Supercopa, que operó
en España, Reino Unido, Alemania y Turquía, con una carrera
final de temporada que conjuntaba a los mejores cuatro pilo-
tos de cada nación, llevada a cabo como evento de soporte del
Campeonato Español de GT en Montmeló. Con el cambio de
generación del León en 2005, SEAT construyó una versión de
competición del León para participar en el World Touring Car
Championship (WTCC) que fue muy exitoso, dándole a SEAT
dos campeonatos de constructores en 2008 y 2009. El León
de especificación WTCC también participó en campeonatos
de turismo nacionales (Italia, Reino Unido, Alemania) con re-
marcable éxito. La tercera generación del León trajo consigo
el León TCR, que revivió el serial monomarca León Eurocup,
y después se convirtió en la columna vertebral del serial TCR
International Series, un serial de turismos muy similar al WTCC
pero con costos mucho más contenidos, que se ha convertido
en uno de los principales semilleros de talento en Europa.

28
 “mantiene el
espíritu de las
generaciones
anteriores”
Entrevista a /

ALEJANDRO MESONERO-ROMANOS
D I R E C T O R D E D I S E Ñ O D E S E AT

Prohibido grabar. En el SEAT Design Center todo es confidencial. Teléfonos

y cámaras se requisan en la entrada. “Tenemos muchos secretos aquí”,
comenta el director de Diseño, Alejandro Mesonero-Romanos. Sin embargo,
esta vez se hace una excepción.
Por redacción aUToMóViL FoToS: arcHiVo

29
 Mesonero-Romanos no
descuidó detalle alguno, se
involucró personalmente hasta
en las costuras de los asientos.
n un recorrido exclusivo, el genio espa-
ñol del diseño nos guió por las instala-
ciones más secretas de la marca SEAT,
donde se ha gestado el nuevo León.
“Seducción a primera vista”, ha sido
la premisa del equipo para imaginar
y esculpir las proporciones del nuevo
modelo, que le dan una mayor presencia tanto en lo estático como
en movimiento. “Hemos sabido mantener el espíritu de las genera-
ciones anteriores del León, pero dándole una nueva interpretación.
En cuanto a sus proporciones, por ejemplo, en vista lateral, el cofre
es más largo, más bajo y acaba en su parte frontal en forma marcada-
mente vertical, puro carácter. La expresión del frontal transmite fuerza
30
y determinación gracias a la potente mirada de sus faros de LED. La
conexión tridimensional entre los faros y la parrilla le concede una
imagen más atrevida, con más carácter. Es mi parte favorita”, explica
el director de Diseño.
El nuevo León trae muchos cambios, pero sigue siendo un León. “Con-
serva el espíritu de un auto con carácter netamente deportivo, combinado
con una buena dosis de elegancia y sencillez”, asegura Mesonero-Romanos.
El interior es todavía más innovador. “Hemos trabajado mucho en crear
una experiencia digital única para el conductor y sus acompañantes”,
explica. La cabina ha sido diseñada para ser ergonómica, incrementan-
do así el confort y la seguridad. El diseño del tablero, fino y ancho, le
da al conjunto una apariencia ligera y agradable a la vista. “Es la unión
de funcionalidad, minimalismo y elegancia”, concluye.
 “Conserva
el espíritu
de un auto
con
carácter
netamente
deportivo,
combinado
con una
buena
dosis de
elegancia y
sencillez”.

“La iluminación merece una mención especial”, puntualiza Mesonero-
Romanos. “La tecnología, combinada con su diseño, la hace extrema-
damente eficaz y reconocible a gran distancia”. La tecnología full LED
mejora la visibilidad y las luces traseras coast-to-coast le dan una ma-
yor expresión, a la par que hacen el vehículo muy visible para el resto
de conductores. En el interior, crea un ambiente más envolvente. Un
arco de luz se extiende a lo ancho de la parte delantera de la cabina,
continuando por las puertas. “Es una unión fascinante entre diseño y
funcionalidad. No solo es una luz ambiente, sino que lo hemos com-
binado con funcionalidades como la señalética de los intermitentes, la
luz de frenado de emergencia o la detección de acercamiento de vehí-
culos por la parte trasera cuando abrimos la puerta. Por no hablar de
la ceremonia de bienvenida, es espectacular”, asegura. Los coches con
la opción full LED saludan al conductor y a los pasajeros proyectando
la palabra “Hola!” en el suelo al activar el vehículo.
“En diseño, todo nuestro trabajo empieza por una simple idea, una
intuición, pero luego hay que trabajarla en profundidad y de alguna
manera domesticarla, para hacerla realidad en forma de un coche
con éxito”, explica. “Teníamos muy claro qué expresión debía te-
ner el nuevo León, transmitiendo carácter pero no necesariamente
agresividad. El equipo del SEAT Design Center ha sabido dar con esa
armonía entre un frontal atrevido, líneas suaves y una parte trasera
muy personal. ¿El resultado? “El mejor León de la historia hasta la
fecha”, concluye el director del equipo que lo ha diseñado mientras
se dirige a dar forma a los modelos del futuro. Éstos sí, bajo la más
estricta confidencialidad.
31
 AUTOMOVIL
¡Sí, todavía
Ford
GT
hay!
Por rEdACCIÓN AUToMÓVIL/ FoTos: ArChIVo
esde 2015, la división
de autos de alto des-
empeño del óvalo azul,
Ford Performance, in-
cluyó como parte de
su estrategia global el lanzamien-
to de 12 vehículos para 2020. Entre
ellos destacan: Ford GT, Ford GT MK
II, Shelby GT500, Shelby GT350R,
Shelby GT350, Lobo Raptor, Explorer
ST y Edge ST. El primero, desde luego,
el más emblemático y deseado por los
entusiastas de la marca que, en nues-
tro país, ya se habían hecho a la idea
de que no llegaría, si bien los pocos
que hay fueron importados de manera
independiente. Sin embargo, a finales
de enero se les hizo realidad su sueño.
Diseñado en los años 60 para com-
petir en la famosa carrera de las 24
Horas de Le Mans en Francia, este
superauto cuenta con un motor 3.5L
V6 EcoBoost (twin-turbo) con inter-
32
En un divertido evento petit comité, Ford de México
anunció la llegada oficial de su auto deportivo de
medio millón de dólares, el increíble GT.
cooler que es capaz de generar 637
caballos de fuerza y una velocidad
máxima de 347 km/h.
Asimismo, el Ford GT está conce-
bido con una estructura de fibra de
carbono que lo hace extremadamente
ligero y superfuerte, aunado a su dise-
ño muy aerodinámico que le permite
disminuir su resistencia al aire y ad-
herirse a la pista de manera increíble.
Dentro de los principales atractivos
del GT se encuentra su alerón trasero
activo, el cual cambia su inclinación y
altura con base en las necesidades de
conducción del momento, mejoran-
do de esta manera el flujo de aire y
ofreciendo más carga aerodinámica
cuando se encuentra desplegado o al
frenar (ve la prueba que le hicimos en
el número 297). “Nos emociona pre-
sentar por primera vez en México a
uno de los superdeportivos más exci-
tantes en toda la historia de Ford, me
refiero al Ford GT, nuestro máximo
exponente en cuanto a performance,
innovación y tecnología”, comentó
Laura Valdés, gerente de mercado-
tecnia de producto y planeación de
ventas de Ford de México.
La presentación fue hecha, tal como
lo ameritaba, en la pista del Autódro-
mo Hermanos Rodríguez, escena-
rio que permitió recordar a los en-
tusiastas que ya también está dis-
ponible el nuevo Shelby GT500,
la Edge ST y la Lobo Raptor 2020.
No se mencionó el precio ni cuántas
unidades llegan. Presentado en 2015 y
con una producción que arrancó  hasta
finales de 2016, el Ford GT estaba pro-
gramado únicamente para ofrecer 500
ejemplares, aunque al final el número
se duplicó a 1,000, con una tirada anual
de 250 autos. Si hacemos las cuentas,
sabemos que la producción termina a
finales de este año.
 Nuestra recomendación. Si
compráramos uno, sin duda
pediríamos esta versión Gulf Racing
Heritage, con todo y los rines en fibra
de carbono. Una belleza que honra
la victoria del 69.

33
 CON EL
Reportaje / CES 2020 /

Consumer
Technology
Association

FUTURO
L A S V E G A S 2 0 2 0

Como cada año, el CES fue un

escaparate de la tecnología y
los avances que la industria
automotriz implementará

PASAJE
enloscochesquemanejaremos
en el futuro –cercano y lejano–,
y de cómo el automóvil se
vuelve cada vez más una
parte integral de la vida,
no solo como medio de
transporte.
Por Emundo Cano / Fotos: arChivo

C
oches con plantas en el interior que
se manejan solos, taxis voladores, ro-
bots de reparto, displays holográficos,
ciudades utópicas donde la movilidad
es prácticamente a prueba de fallos.
El CES 2020 demostró una vez más
que la industria automotriz, y muchas otras en conjunto,
tienen una visión de futuro donde el automóvil busca el
bienestar de sus ocupantes manteniendo su rol de medio
de transporte, pero incorporando cada vez más soluciones
para que el tiempo que pasemos dentro sea más placen-
tero y productivo, y complementando nuestra vida como
sociedad con diversas funciones. Es decir, expandiendo
el horizonte de lo que un vehículo es capaz de hacer por
el ser humano. Y aquí están 10 de las mejores ideas pre-
sentadas en el evento para lograrlo.

34
DE
RO
MOVILIDAD AÉREA
Hyundai/Uber Urban Air Mobility
La coreana Hyundai se alió con la empresa de servicios de taxi particulares
Uber para presentar un concepto completo de sistemas de movilidad aérea de-
nominado UMA, siglas en inglés para Urban Air Mobility. Su columna vertebral
es el S-A1, una aeronave eléctrica con ocho rotores articulados que le confieren
de despegue y aterrizaje vertical y una velocidad de desplazamiento de 290
km/h, as llevar a cuatro pasajeros más el piloto.
El S-A1 formaría parte de un sistema de transporte urbano interconectado en
plataformas terminales llamadas S-Hub, que servirían de ‘helipuertos’ para
estos vehículos. Desde allí, los pasajeros podrían tomar otras formas de trans-
porte hacia sus destinos, ya sea terrestre o de nuevo aérea, adecuadas a las
necesidades de los usuarios, desde una cafetería móvil hasta una unidad mé-
dica de alta velocidad.
La alianza de Hyundai y Uber es indispensable para el funcionamiento del siste-
ma UMA; Hyundai se encargaría de todo el desarrollo tecnológico y la infraes-
tructura, mientras que Uber tendría bajo su mando la administración y logística
de la red.
“Tenemos la mira puesta en abrir el cielo de las ciudades. Urban Air Mobility
liberará a la gente del estancamiento y le permitirá ocupar su tiempo en cosas
realmente importantes y placenteras”, señaló Jaiwon Shin, director de la Divi-
sión de Movilidad Aérea de Hyundai.
35
 Consumer
Technology
Association
L A S V E G A S 2 0 2 0

4 RUEDAS BIEN PLANTADAS

Sistema e-4ORCE AWD Nissan
Nissan presentó un avance que, si bien no tiene nada
de revolucionario por sí mismo, sí es muy relevante
para el futuro de la marca: el sistema e-4ORCE (pro-
nunciado ‘e-fource’), que alude a la tracción integral
que todos sus modelos eléctricos tendrán a futuro.
Este sistema debutó en el conceptual Ariya, presen-
tado en el Salón de Tokio del año pasado, adelantan-
do un nuevo modelo de producción que llegará en
2021 y abrirá una nueva era para Nissan, según la
propia firma.
El mencionado modelo de producción del Ariya in-
corporará el sistema e-4ORCE, integrado por dos
motores eléctricos, uno en cada eje, que le propor-
cionará tracción integral de tiempo completo, a di-
ferencia de los actuales eléctricos de la marca como
el LEAF, que porta solamente un motor eléctrico que
mueve las ruedas delanteras.
Un prototipo del LEAF con el sistema e-4ORCE fue
el encargado de demostrar sus capacidades en el
CES. Ambos motores le confieren una potencia
combinada de 304 HP y 500 lb/pie de torque, y
cuentan con sistema de distribución de torque
individual para cada rueda, así como con frenado
regenerativo. Un detalle curioso: este sistema de
tracción integral está inspirado en el ATTESA-ETS,
aquel que hiciera invencible al Nissan GT-R de los
años 90, el famoso Godzilla.

AVANCE SILENCIOSO
Material insonorizante Nissan
Además del sistema e-4ORCE, Nissan presen-
tó un nuevo material insonorizante, que podría
llegar a sus autos de producción en el futuro
próximo. No tiene un nombre oficial, se conoce
simplemente como ‘metamaterial acústico’,
y está compuesto por capas de filme plástico
estructurado en forma de red; su disposición le
permite controlar las vibraciones del aire, dis-
minuyendo considerablemente la transmisión
de ruidos de amplia frecuencia (500-1,200
hertz) tales como el sonido del viento o de la
carretera cuando se circula en un vehículo.
Además de ser mucho más eficiente en su
función de insonorización que los materiales
antiacústicos usados hoy en día en la industria
automotriz, compuestos en su mayoría por
hules de alta densidad, es mucho más liviano
y compacto, lo que permitiría su aplicación en
áreas del vehículo donde hoy en día es impo-
sible incorporarlo, ya sea debido al peso, o al
costo del mismo, porque también es más ba-
rato de producir.
Este ‘metamaterial’ fue desarrollado para
antenas de alta sensibilidad utilizadas para la
investigación de resonancias electromagnéti-
cas; Nissan tomó esta tecnología y la perfec-
cionó durante varios años para poder alterar
también ondas de sonido, llegando al material
presentado en el CES, listo para su aplicación
en la industria automotriz… y muchas otras.

36
MIRANDO AL PASADO
Chrysler Airflow Vision Concept
Cuando se presentó en 1934, el Chrysler Airflow era un auto impresionantemente
adelantado a su tiempo, algo que le costó su desaparición, pues resultó un fraca-
so de ventas. Con el Airflow Vision Concept, Grupo FCA busca rescatar algo del
ímpetu visionario del primer Airflow, reflejado especialmente en su aerodinámica
carrocería, diseñada con el máximo flujo de aire en mente, a tal grado que las rue-
das están totalmente carenadas en ‘salpicaderas’ que son parte de la carrocería.
A pesar de que este último detalle es ‘prototipismo’ puro, FCA confirmó que el Air-

flow adelanta el futuro lenguaje de diseño de la firma, así que sus líneas generales,
y sobre todo la forma de faros y calaveras, podrían estar presentes en futuros mo-
delos Chrysler. De hecho, el conceptual mismo está construido sobre la plataforma
de una Pacifica Hybrid.
Su interior es fiel reflejo de su extravagancia externa: nada menos que seis pan-
tallas táctiles están esparcidas por toda la cabina, sin contar el sistema de infote-
nimiento en la parte trasera de los respaldos de los asientos forrados en cuero y
gamuza. El resto del habitáculo está acentuado con adornos de cobre sólido.

HASTA TU PUERTA
Robot Digit Ford

La presentación principal de Ford fue Digit, un robot
de entrega desarrollado en colaboración con Agility
Robotics, que se encargará de las etapas de logísti-
ca y entrega final en servicios de paquetería. Digit
está diseñado para ‘caminar’ como un ser humano,
y es capaz de cargar paquetes de hasta 18 kilogra-
mos.
En el escenario que plantea esta colaboración, los ro-
bots se despliegan de la parte trasera de las camione-
tas de reparto, encargándose de entregar los paque-
tes ‘personalmente’ a los domicilios destinatarios,
rastreando la ruta que debe ‘caminar’ en busca de
obstáculos. De hecho, sus algoritmos de movimiento
les permiten incluso equilibrarse sobre una pierna y
subir y bajar escaleras.
Ford usará las primeras dos unidades Digit, exhibidas
en el CES, para crear enlaces entre éstos y nuevos
vehículos autónomos de reparto mediante sensores
Lidar, para crear un mapeo de las rutas finales de
entrega. Asimismo, los Digit ‘aprenderán’ la forma
en que las personas prefieren recibir sus paquetes,
ofreciendo un servicio cada vez mejor a los clientes.

37
 LO COMÚN, EXTRAORDINARIO
Visera virtual Bosch

Pocos accesorios hay más simples en un automóvil que

las viseras para tapar el sol. El gigante tecnológico Bosch,
sin embargo, ha replanteado por completo este común
artefacto, creando un parasol altamente avanzado que
cumple su función esencial sin presentar un riesgo para
los conductores.
Esto se logra convirtiendo la visera en un panel LCD trans-
parente con una cámara integrada que siempre ‘mira’ al
conductor, rastreando vía inteligencia artificial varios pun-
tos de referencia luminosos en el rostro –incluidos ojos,
nariz y boca– para poder identificar sombras en la cara.
El algoritmo de la visera analiza la vista del conductor
para oscurecer solo la sección del display por la cual pasa
la luz que pega en sus ojos, mientras que el resto de la
visera se mantiene transparente para no limitar la visibi-
lidad del piloto.
Si bien la visera virtual recibió el premio Best of Innovation
del CES 2020, no fue la única presentación de Bosch. Otras
novedades significativas fueron un display de información
en 3D que permite que la información sea captada por el
cerebro de forma más rápida y precisa que con imágenes
en 2D, y un sistema de monitoreo del interior de los vehí-
culos que vela por el bienestar de los ocupantes, y previene
distracciones o situaciones críticas, como si el conductor
se quedase dormido al volante.

38
SONIDO… ¿SIN BOCINAS?
Sistema de sonido ‘Ac2ated’ Continental/Sennheiser
El desarrollador tecnológico Continental se alió con el especialista en
audio Sennheiser para develar un innovador sistema de sonido llamado
‘Ac2ated’, que no utiliza bocinas tradicionales, sino que sigue el principio
de funcionamiento de los instrumentos de cuerdas: un transductor con-
vierte la señal eléctrica de la unidad principal en ondas sonoras; luego,
actuadores especiales transmiten dichas señales de audio directamente
a paneles especiales colocados en todo el interior del automóvil –puer-
tas, tablero, postes, consola, cielo, etc.– los cuales, vía las vibraciones
generadas, se encargan de irradiar el sonido al interior del habitáculo.
Según Sennheiser, la experiencia auditiva resultante es extremadamente
natural y tridimensional, como estar sentado en una auténtica sala de
conciertos. Además de la enorme innovación, sobre todo mejoría de la
calidad de audio que representa el sistema Ac2ated, sería mucho más
ligero y menos intrusivo que los sistemas actuales, resultando en un in-
herente aumento de eficiencia y ergonomía del vehículo completo.
39
 Consumer
Technology
Association
L A S V E G A S 2 0 2 0

Urbes perfectas
La ciudad del futuro según Toyota
Toyota presentó el proyecto más fantástico. Aprovechando el cierre de una de sus fábricas
en Japón, cerca del monte Fuji, va a crear una “ciudad piloto”, digital, conectada, robótica y
sostenible. Un laboratorio con 2,000 personas, con viviendas y empresas reales, para que cien-
tíficos e investigadores obtengan conocimientos sin las distorsiones de urbes ya existentes. En
los bloques de viviendas existirán parques interiores, y se tejerán (de ahí el nombre Woven City)
vías rápidas, lentas y solo peatonales. La energía vendrá de canalizaciones de hidrógeno subte-
rráneas, los vehículos serán autónomos y los de servicios circularán por túneles para descargar
directamente en sótanos. Coches como los Toyota e-Palette autónomos darán vida a espacios
públicos, como mercados, plazas y tiendas.

40
41
 Consumer
Technology
Association
L A S V E G A S 2 0 2 0

MOVILIDAD MODULAR
RinSpeed MetroSnap Concept
La casa de diseño e ingeniería RinSpeed, presentó el MetroSnap, un interesante
concepto que plantea una solución de movilidad realmente modular. Gracias a
su chasís ‘de patineta’ y a sus módulos centrales intercambiables, el MetroSnap
puede convertirse en vehículos diferentes en segundos, gracias a una plataforma
similar a un montacargas que los monta y desmonta automáticamente.
Los módulos centrales del MetroSnap pueden ser de carga, de pasajeros, o incluso
funcionar como negocios móviles, desde ‘food trucks’ hasta dispensadores. Gra-
cias a su versatilidad, una empresa puede usar el MetroSnap como un vehículo
de transporte de carga dentro de sus instalaciones durante el día, y en la noche
cambiar los módulos centrales de las unidades por los de transporte de pasajeros,
para que su personal pueda trasladarse a las salidas.
El chasís del MetroSnap está propulsado por un motor eléctrico en el eje trasero,
que le permite una velocidad máxima de 85 km/h. Este conjunto está alimentado
por un paquete de baterías de 12.2 kW/h, lo que le confiere un rango de 130 kiló-
metros; lo interesante es que las baterías están integradas en los módulos centra-
les, por lo que cada vez que éstos son cambiados, las baterías se recargan en su
totalidad. Y por si fuera poco, el MetroSnap es totalmente autónomo, gracias a una
compleja red de sensores Lidar que le permite moverse con total aplomo.

INTERACCIÓN HOMBRE-AUTO
BMW i Interaction EASE concept
BMW busca llevar no uno, sino varios pasos más allá la interacción
entre los ocupantes y el auto con el prototipo i Interaction EASE,
desarrollado en conjunto con Designworks, que presume ‘un exte-
rior abstracto’ para que la completa atención de los visitantes se
centrara en el habitáculo. Su principal innovación es un sistema
de detección de miradas que monitorea hacia dónde o qué están
viendo los pasajeros, y utiliza inteligencia artificial para proveer
información relevante sobre lo que se está observando, desde el
menú de un restaurante hasta rutas alternas para llegar a algún
destino. Todo esto se muestra en el parabrisas, que funge como
una especie de head-up display panorámico.
Este sistema tiene tres funciones de realidad aumentada: ‘Explore’
es el que ya mencionamos, donde el sistema provee información
de lo que se está mirando. ‘Entertain’ es para ver videos y pelícu-
las, mientras que ‘Ease’ se concentra en crear un entorno relajante
y reconfortante. Este último modo también pone los asientos en
modo ‘gravedad cero’, por lo que, según la firma bávara, los ocu-
pantes ‘pasean en una nube’.

42
VERDE POR FUERA…Y POR DENTRO
Audi AI:ME Concept
El conceptual, antes presentado en el Autoshow de
Shanghái, adelanta un futuro auto eléctrico de pro-
ducción de la firma de los cuatro aros que utilizaría
la plataforma MEB recientemente desarrollada por
el Grupo Volkswagen para su nueva familia de EVs,
como el próximo ID.3. Esto significa que bajo la
exótica carrocería del AI:ME encontramos un
motor eléctrico en el eje trasero que le proporciona
167 HP, mientras que el paquete de baterías se ubi-
ca en el suelo del vehículo.
Claro, al auto de producción no llegará un interior
tan extravagante como el del conceptual, que gra-
cias a sus capacidades de manejo autónomo Nivel
4, cuenta con volante y pedales que se retraen
cuando no es necesario que sea ‘conducido’ y en
su lugar despliega una pequeña mesa de madera.
Los asientos, forrados en piel sintética creada con
materiales reciclados, pueden acomodarse prácti-
camente de cualquier forma, para convertir al inte-
rior del AI:ME en una sala de estar ecológica, pues
muchos de los componentes del habitáculo están
elaborados con madera, y los accesorios y adornos
son nada menos que plantas vivas.
Además del AI:ME Concept, la marca de Ingolstadt
presentó tecnologías como un head-up display ho-
lográfico desarrollado en conjunto con Samsung,
que proyecta imágenes tridimensionales que pa-
recen flotar a la distancia, de 10 hasta 70 metros
delante del conductor, por lo que éste no necesita
enfocar dichos elementos y no pierde concentra-
ción en el camino.

43
 AUTOMOVIL

MERCEDES
Consumer
VISION Technology
AVTR Association
L A S V E G A S 2 0 2 0

GRAN AUTONOMÍA
Cuenta con un avanzado sistema de
recuperación de energía cinética. En
total logra 700 km.

44
 De
HollywooD
a las Vegas Con un camuflaje sacado de la película Avatar, este prototipo
esconde una ecológica y eficiente batería basada en el grafeno y un
sistema de tracción y dirección total con cuatro motores eléctricos.

POR Daniel CuaDRaDO / FOtOs: aRChivO

tRaCCiÓn tOtal
La gestión de la tracción total
trata cada rueda por separado,
gracias a sus cuatro motores
independientes. Se puede mover
lateralmente en una trayectoria
de aproximadamente 30 grados.

eCOlÓGiCO
La batería se basa en la química
orgánica de las células de
grafeno; prescinde del uso de
tierras raras y metales.

45
 AUTOMOVIL

OTRA
DIMENSIÓN
ercedes-Benz desveló un pro- Los asientos
totipo que reinventa la relación hápticos
del vehículo con el conduc- registran datos
tor, integrándolo aún más -si vitales, como
la respiración
cabe. No se trata de un coche del conductor,
de producción, sino de un ejercicio de estilo y y ajustan el
tecnología que muestra de lo que es capaz el entorno al estado
fabricante alemán y por dónde va su futuro. emocional o
Se denomina Vision AVTR Concept y, como su
incluso a su nivel
de estrés.
nombre deja entrever, tiene mucho de la pe-
lícula de James Cameron de 2009 Avatar; de
hecho, Mercedes ha trabajado con el equipo de
Avatar, que a su vez prepara un nuevo filme ins-
pirado en el “mundo imaginario de Pandora”.
AVTR quiere decir “Advanced Vehicle Trans-
formation”. Según la marca de la estrella, el Vi-
sion AVTR tiene mucho que ver con ese mundo
imaginario: las formas orgánicas de su exterior
e interior, inspiradas en las criaturas de Avatar,
sus puertas, cuya apertura nos recuerda a las
alas de los “banshee”, los 33 flaps de su zaga,
a modo de piel con escamas, que dan la im-
presión de que el coche respira por sí mismo;
el diseño de los rines, como las semillas del
Árbol de las Almas de Pandora… En esencia
comparte ese espíritu de la película con todo
lo relacionado con la naturaleza, el respeto
por el medio ambiente, el uso de materiales
orgánicos y sostenibles, pensando en la fabri-
cación de cada uno de sus elementos como en
su concepto de movilidad. Como era de espe-
rar, es cien por ciento eléctrico. Tiene cuatro
motores, uno en cada rueda, que desarrollan
en conjunto 370 kW de potencia. Su batería es
de grafeno y fabricada con materiales recicla-
bles, tiene 110 kWh de capacidad y permitiría
una autonomía superior a 700 km. Según Mer-
cedes, bastarían 15 minutos para recargarla.
Se trata de una clara visión de futuro, con un
diseño que engloba tecnología y exclusividad a
gran escala. Su exterior es de formas redondas
y limpias, pensando en la aerodinámica, y por
dentro carece de volante, con un habitáculo
en el que solo encontramos los asientos, una
pantalla de grandes dimensiones y unos con-
troles para la conexión biométrica del auto y
el conductor. Desde aquí se podrán controlar
los diferentes parámetros del vehículo, que
será capaz de reconocer al conductor por su
respiración o sus latidos del corazón.

46
¿ADIVINO? Al tocar la unidad de control, el interior cobra vida y el
AVTR reconoce al conductor por sus latidos. Las diferentes funciones
se controlan a través de proyecciones en las palmas de las manos.

47
 Consumer
Technology
AUTOMOVIL Association
L A S V E G A S 2 0 2 0

Sony tiene
SONY
VISION-S

una viSión…
Sí, esa Sony de la que algunos articulistas tecnológicos decían hace tiempo
que había perdido su genio creativo, que no inventaba nada revolucionario.
Esa Sony inventora del Walkman, que llevó el video a la casa de todos y
del famoso PlayStation. Esa Sony, ¡ha lanzado un coche a estas alturas!

POr MIguel g. PueNte / FOtOS: ArchIVO

acer un “coche que pegue”, un

concepto para presentar en un
Salón, que no tiene por qué fun-
cionar, pero sí una cara bonita,
lo tienes por dos o tres millones
de euros. Si encima rueda, para poder entrar en
escena dignamente delante del público, eso es
un extra por el que no todos pagan. Nadie va a
levantar el cofre para mirar lo que hay debajo.
Y si no hay que cumplir ninguna norma anticon-
taminante, ni de ruido, ni de CO2, como ocurre
con este Vision-S, porque es eléctrico, más fácil
aún. Se toman batería, electrónica y un motor
eléctrico del mercado y listo. Sin embargo,
Sony fabrica baterías de litio a mansalva para
su electrónica de consumo, así que podríamos Si Tesla pudo hacerlo, ¿Sony por qué no? Feo
no es, además incorpora la mejor tecnología
estar ante un demostrador de su capacidad de los diferentes especialistas en la industria.
para fabricar baterías de automoción. Así que en teoría, malo tampoco es.

48

La batería lo es todo. No descubrimos nada,
porque lo dicen todos los fabricantes de coches,
que quieren controlar el diseño y el montaje
de sus baterías, así como la lógica que dirige
su descarga y recarga, sus temperaturas. El
fabricante de autos compra las celdas, sí, pero
el conjunto de la batería y su control corren por
su cuenta. Pero de esto sabe mucho Sony, que
acostumbra a estimar con mucha precisión
cuál es la autonomía (en tiempo, pero no le
costaría mostrarlo en kilómetros, en el caso
de un vehículo) de las baterías con “Stamina”
de sus equipos electrónicos (y que recambios
“pirata” no muestran, para indignación de los
usuarios que atajan por ahí).
Un coche lo hace cualquiera. Basta con en-
cargarlo a los suministradores alemanes ade-
cuados y podrás presumir de tener un auto de
quitarse el sombrero. En este caso, han ido a
Benteler para ponerle la plataforma. Ésta ven-
de el bastidor con sus motores y su batería,
tras una reciente asociación con Bosch, en el
que simplemente bastaría poner un cascarón
atractivo. Este envoltorio y su propia ejecución
vienen del especialista Magna-Steyr, que lo ha
fabricado y podría hacerlo una serie (como con
el Audi TT, el Peugeot RCZ, y otros muchos bien
conocidos). Sony no especifica en qué aparta-
dos, pero ha llamado a la puerta de Bosch, ZF o
Continental para su Vision-S. Así que, apuesta
porque, si se mueve de verdad, este Vision-S
lo hará más que dignamente, estilo premium.
Las cifras que ofrecen apabullan, dos motores
Temas como el sonido queda claro que
son de primerísima línea. Basta ver que
cada asiento tiene su bocina individual.
totalizan 400 kW, acelera de 0 a 100 km/h en
4.8 segundos y podría alcanzar 240 km/h.
No hace mucho preguntamos en Toyota
por qué usaban tantísimos sensores (láser,
Lidar, cámaras) para sus prototipos de de-
sarrollo para la conducción autónoma. De
hecho, explicitamos por qué no utilizar cáma-
ras de altísima resolución de empresas veci-
nas, japonesas, como Sony, que darían una
visión completa. “¿A qué precio tendríamos
que vender los coches?”, fue su respuesta.
Pero, claro, Sony querrá demostrar que tiene
sensores de video, procesadores y equipos
capaces de recrear digitalmente la realidad
a alta velocidad, tanto como para permitir la
conducción autónoma. E Intel le ha dado la
razón, usando solo 12 cámaras para uno de
sus prototipos circulando él solito por Jeru-
salén. Por lógica, el equipo de sonido será de
“primer nivel”, cuando incluso cada asiento
tiene instalado sus propios altavoces.
Lo importante del coche ya no es el coche.
Aparte de los suministradores de renombre en
el mundo del automóvil, Sony aglutina además
los populares del sector electrónico. Qualcomm
y Nvidia, rivales haciendo procesadores e impli-
cados en la conducción autónoma, Blackberry
(que probablemente les suministre su seguro
sistema operativo QNX que emplean muchas
marcas de autos) o Here (con su navegación
de alta resolución) forman parte también del
Vision-S como compañeros de aventura.
El coche no está muerto. Para Sony la próxi-
ma megatendencia será la movilidad, decían
en el discurso de presentación. Vaya descu-
brimiento, del que vienen hablando todos los
fabricantes de coches desde hace años (de
hecho, solo hablan de autos, cuando se refieren
a cubrir el resultado económico del año). Eso
sí, si supieron transformar el aparato de case-
te para hacerlo portátil y deseable, lo mismo
sabrán darle forma nueva al coche...
49
AUTOMOVIL

La moda
Cruise
Origin

deL
mañana
Un innovador vehículo eléctrico y autónomo, sin pedales, mandos ni volante.
El proyecto, apadrinado por General Motors, llegará a producción según dicen,
próximamente.

POr JOrdi MOral

 ediante un multitudinario even-
to celebrado en San Francisco,
el durante mucho tiempo anun-
ciado como transporte del futuro
inmediato ya se ha presentado.
Con mucho ruido durante meses, y gracias a
General Motors, su principal accionista, la com-
pañía subsidiaria Cruise ha presentado por fin
el modelo Origin. Similar al ya visto también
concepto Sedric de Volkswagen, ¿qué significa
para el automóvil y cómo es?
El Cruise Origin, del que aseguran ya que en-
trará próximamente en producción cuando se
solventen dificultades legales (aunque sin de-
tallar cuándo ni tampoco aproximaciones), es
un transporte 100% autónomo y 100% eléctri-
co. Sus responsables aseguran que “cambiará
la forma en que hoy nos movemos” y destaca
por no contar ya con volante, pedales ni algún
tipo de mando.
Cruise asegura que este modelo, que tiene
las dimensiones de un SUV y espacio interior,
en principio, con posibilidad para albergar has-
ta a seis pasajeros, nace con el objetivo final
de “reducir la congestión y la contaminación”,
a la vez que prometen que será asequible. Al
descartar todo tipo de mandos en su interior,
su revolucionario habitáculo puede contar con
una impresionante cantidad de espacio, con
dos filas de asientos enfrentadas y donde se
ha decidido desechar todo aquello que no es
necesario. Tampoco contará con cajuela ni con
ningún tipo de cofre delantero.
Desarrollado también originalmente para
emplearse como vehículo de transporte com-
partido, Cruise podría ser propietaria de los
vehículos y del servicio que realicen una vez El Cruise Origin se
que entren en producción. Con ello, la compa- ofrecerá a través de
ñía considera que aseguraría “siempre la mejor un servicio tipo Uber
con una aplicación.
experiencia a bordo”. dular y actualizable, el Cruise Origin nacerá así No se sábe cuándo
Respecto a la seguridad del Origin, Cruise diseñado de origen para ir perfeccionándose y estará disponible
ha asegurado que sus vehículos contarán con evolucionando con el paso del tiempo. La com- ni cuánto costarán
los viajes, pero los
todo un conjunto de sensores de varios niveles, pañía también promete para este transporte ejecutivos de Cruise
diseñados para rastrear todo lo que haya a su una vida útil de nada más que 1.6 millones de se aventuraron a
decir que con el
alrededor, desde objetos a personas. Además, kilómetros, lo que supone al menos seis veces
Origin, un usuario
prometen que su funcionamiento será total- más que el promedio de cualquier vehículo de un auto normal
mente efectivo en condiciones de completa hoy en día. Esto unido a la falta de conducto- ahorraría unos 5,000
dólares al año.
oscuridad y malas condiciones meteorológicas. res permitirá, según Cruise, unos precios muy
Desarrollado también como un concepto mo- razonables y económicos.

51
 P R i M E R

3 Autos mAnejAdos
Comenzamos el mes con novedades, lanzamientos, actualizaciones y las mejores
presentaciones alrededor del mundo, todo en una vuelta de volante...

Audi RS Q3 Sportback

El incREíblE

Hulk
Tiene doble personalidad, como el personaje de ficción, pero su único antídoto no es otro
que el sentido común, buen pilotaje y manos de hierro para asimilar todo lo que puede
correr y agarrarse al asfalto este RS Q3 cuando se convierte en puro músculo.
PoR RAúl RoncERo / FotoS: ARcHivo

Distribución:
Situación: Combustible:

Y
DOHC, 20 válvulas
Del. transversal Gasolina, 92 oct
Alimentación:
a ha llovido desde aquel primer RS Cilindros:
Iny. directa/
Potencia máxima:
MOTOR Cinco en línea 394 HP entre 5,850
Q3 de la saga de principios de la Bloque/cabeza:
indirecta, turbo
y 7,000 rpm
Cilindrada:
década pasada —más o menos, Aleación/aleación
2,480 cc / 2.5 l Par máximo:
Diámetro x carrera: 480 Nm (354 lb-pie)
sobre 2013. De aquel SUV, con Compresión:
82.5 x 92.8 mm entre 1,950 y 5,850 rpm
“solo” 310 HP, si acaso queda su motor y, en 10:1

realidad, ni eso, únicamente la cilindrada y

la arquitectura mecánica, el mítico cinco ci-
lindros de la marca, motor que no ha parado
de evolucionar para desembarcar ahora en
la nueva gama con nada menos que 400 HP.
Palabras mayores. Hoy es el corazón del Q3
Sportback —también de las diferentes versio-
nes de RS3 que, por cierto, empiezan a mu-
tar a nueva generación. Pero, en realidad, las
prestaciones y sensaciones son exactamente
iguales que si lo llevara la versión de carrocería
normal del Q3, cuya diferencia de precio bien
podríamos reservar para invertirla en algún
elemento opcional que haga todavía mejor
a este coche. Hablamos de la amortiguación
regulable Duper Control —el equivalente a
unos 25,000 pesos—, el equipo de rines de 21
pulgadas, como lleva nuestra versión probada
—desde 28,000 pesos— o también diferentes
asistentes de seguridad enfocados a mejorar,
además, el confort, como el control de veloci-
dad adaptativo con Stop&Go. No llegas, eso
sí, a los casi 140,000 pesos que cuestan los
discos de carbono delanteros con 380 mm de
diámetro, ni a los 64,000 que vale la pintura
Audi Exclusive. Pero salvo por capricho —tie-
nes cientos de opciones donde poder gastarte,
en total, más de 500,000 pesos si quisieras—,
solo veo interesantes las primeras de las op-
ciones que te he comentado. Con ellas, lo más
asombroso desde un punto de vista técnico
no es únicamente la efectividad que alcanza
el coche, sino el desconcertante confort que
puede combinar un auto que corre lo que co-
rre y va como va.
Los responsables de que el RS Q3 Sport-
back sea un vehículo tan rápido y efectivo no
es solo el motor, ni únicamente el chasís, sino

52
Buick Toyota
Encore Tacoma
Nuevo por todos lados, Un rediseño que nos dejó
incluyendo el apartado excelentes impresio-
de la motorización. Un nes, sobre todo ahora
buen escalón de entrada que está fabricada en
a la marca. Guanajuato.

56 58

Más Datos
transMisión
Caja Automática, 7 velocidades
Tracción Integral permanente
Embrague Bidisco en aceite

BastiDor
Susp. del. Independiente
MacPherson
Susp. tras.Independiente multibrazo
Elem. elástico Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras. sí / sí
Frenos del. Discos vent. y perforados,
375 mm
Frenos tras. Discos vent. y perforados,
310 mm
Dirección Eléctrica, variable
Neumáticos 255/40 R20

CarroCErÍa
Largo/ancho/alto(mm) 4,506/1,851, /1,602

rEnDiMiEntos
Vel. máx. 250 km/h
Acel. 0-100 km/h 4.5 s
Consumo medio 10 km/l
Emisiones de CO2 223 gr/km

PrECio
76,000 euros en Alemania (1.5
millones de pesos aprox.)

53
 Audi RS
Q3
Sportback
una combinación de ambos ele-
mentos que, como es habitual en
las diferentes sagas RS a lo largo
de la historia, siempre han logrado
poner en tus manos unidades bas-
tante fáciles de conducir y pilotar.
No obstante una cosa es poder ir
razonablemente deprisa con él y
otra muy diferente poder y saber
aprovechar todo el potencial que
ofrece este vehículo cuya fronte-
ra entre ser el domador y verse
descabalgado puede ser, también,
demasiado pequeña.
Lo mejor del RS Q3 es que todo
es fascinante, se vaya o no depri-
sa, desde el ambiente interior y
atención por el detalle, las dife-
rentes “líneas melódicas” que
salen de su motor y escape, su
suavidad, su empuje, la dirección,
frenos o su impresionante límite
de agarre..., aunque no todo es
perfecto en este coche, o al me-
nos, no a mi parecer. El cambio
es uno de esos elementos que
más atención han requerido en
mi caso, y no precisamente en
conducción “al ataque”, sino en
el día a día. Tal vez con la inten-
ción de hacer que este RS sea
también un carro totalmente
utilizable a diario. Los embragues
asumen la responsabilidad de
suavizar la respuesta del motor
provocando cierto retraso en
los diferentes saltos entre mar-
chas, especialmente al reducir,
algo que se hace más evidente
cuando sí pretendes ir a todo:
los embragues siempre parecen
liberarse con cierto retraso, tal
vez de milésimas, pero que en
mi caso me parecen eternos.
La solución, anticiparse al cam-
bio y usar el selector secuencial
en más situaciones de las que
hubiera deseado. Curiosamen-
te, he podido intercambiar el RS
Q3 con el nuevo RS4 y, aunque
el factor motor marca distancias,
también lo hace su cambio de
54
convertidor logrando una mayor
sincronía entre el engranaje en sí
de la marcha y el acoplamiento del
motor con el cambio. Comentada
esta anécdota, el RS Q3 no deja de
ser por ello un deportivo verdade-
ramente espectacular ante el que
te rendirás, precisamente, por su
manera de correr.
Más que cómodos. El cinco cilindros es una verda-
Los asientos son muy
dera pasada, uno de esos moto-
firmes, pero lo acabas
agradeciendo.Sujetan res que, por mero placer, gusta
de manera muy eficaz poner a temperatura escuchán-
espalda y muslos. dolo tranquilamente. Entre otras
mejoras, ahora tiene bomba de
caudal variable para sus dos
circuitos —bloque y cabeza—,
así que toma más rápidamente
temperatura para que también
la lubricación sea óptima lo an-
tes posible o gaste menos du-
rante esa primera fase de uso en
la que, seguro, se te irá el pie al
acelerador para darle pequeños
“golpes” de gas. De su talante,
constancia y empuje podríamos
hablar de dos motores en uno.
En lo que más se ha trabajado
cuando alcanzó esta nueva cota
de potencia es que, pese a tra-
tarse de un motor con un turbo
Alto total. Ventilados, perforados y con 375 mm del mejor acero, mordidos
de grandes dimensiones, pueda
por pinzas de seis pistones en el eje delantero. Frena tanto como corre.
estirar como un atmosférico... o
 2.5 TFSI Con
FIlTro de
ParTíCulaS
Gases de escape
Separación de
partículas

Gases de salida
filtrados

Convertidor catalítico
de tres vías

Filtro de partículas
de hollín

incluso mejor. Sus últimas 2,000

Primer nivel. El RS Q3 tiene un aplomo y paso
por curva verdaderamente espectaculares,
así como un tren delantero de agarre increíble,
generando una confianza brutal.
revoluciones son verdaderamen-
te impresionantes, y si entre
curvas pretendes moverte entre
esas 5,000 y 7,000 rpm necesi-
tarás manos de hierro, buenos
reflejos y mucho sentido común
porque todo empezará a pasar
demasiado deprisa.
El agarre del tren delantero es
impresionante y la distribución
de par prioriza la agilidad del tren
posterior, así que, de base, el co-
che es por sí muy directo y ágil,
pero además, en determinados
giros, y según el asfalto, puedes
incluso jugar con la caballería para
provocar un cierto deslizamiento
de las cuatro ruedas, saliendo de
la curva con gas y el motor perfec-
tamente preparado para enlazar
la siguiente recta... O curva, ante
la cual el RS Q3 reacciona con un
rápido y brusco giro de cintura y
poco margen para el error. Bajar
un nivel, buscar ese colchón extra
de seguridad supone ir también
tremendamente rápido y, sobre
todo, descubrir que no solo tienes
dos motores en uno, sino también
dos chasises, uno para verdade-
ros pilotos y otro para el resto.
Como todos los RS de la marca,
este Q3 Sportback es, también,
de otra galaxia.

55
 Buick
Encore GX Por nuevas
2020
audiencias
Para seguir siendo el modelo más vendido de Buick, el Encore gana una
personalidad fresca, con la que puedan identificarse esos nuevos compradores en
busca del crossover correcto.
POR HéctOR tORREs / FOtOs: ARcHivO

Y
a antes lo había conseguido con
una propuesta también singular:
la de posicionarse con numerosas
adquisiciones apoyado en el gusto
de aquellos que veían en sus carismáticas di-
mensiones una oferta distintiva, por práctica o
simplemente por diferente.
Y es que más allá del paquete en conjunto,
lo que más lo distinguía eran sus 4.2 metros
de largo –una corta longitud incluso para los
estándares de su teórica categoría– que en es-
tricto sentido lo instalaban naturalmente como
subcompacto, casi solo, cuando menos hasta
el arribo del más caro Audi Q2.
Ahora, con este replanteamiento, lo primero
que queda atrás es eso, su peculiar tamaño. Pero
Buick ha tomado las previsiones necesarias para
evitar que, por ello, caiga en lo genérico de un
mercado donde abundan los SUVs sin mayores
diferenciadores sustanciales.
Ha crecido, sí, pero estratégicamente, para
colocarse a medio paso entre el saliente Encore
–así lo reemplace del todo– y su hermano ma-
yor, el Envision. Ello, siguiendo la moda de un
segmento en expansión donde ya hemos visto
ejemplares como el CX-30 de Mazda, SEAT Ate-
ca y Kia Seltos, por mencionar algunos.
Con este movimiento se pone a tiro no solo de
los mencionados intermedios, apenas debajo o
al mismo nivel por precios. También queda como
atractiva alternativa a los compactos premium
(BMW X1/X2, Volvo XC40) por costar menos
y, por consecuencia, frente a los compactos
generalistas, pues tan cierto como que no será
tan amplio como estos últimos es que no todos
compran obligatoriamente por el espacio en este
rango de importes.
Luego está la plataforma. La llamada VSS-F
es una de las recientes arquitecturas modula-

Situación: Distribución: Combustible:

Del. transversal DOHC, 12 válvulas Gasolina, 92 oct
Cilindros: Alimentación: Potencia máxima:
MOTOR Tres en línea Iny. directa, turbo 155 HP a 5,600 rpm
Bloque/cabeza: Cilindrada: Par máximo:
Aluminio/aluminio 1,341 cc / 1.3 l 236 Nm (174 lb-pie)
Diámetro x carrera: Compresión: entre 1,600 y 4,000 rpm
79.0 x 91.2 mm 10.3:1

56
res de General Motors que, en este caso, estará
sirviendo de base para una moderna ofensiva
de SUVs de aquí en adelante. Es el primero de
esta futura ola y lo más probable es que le siga el
Trailblazer de Chevrolet, con que la compartirá.
Por lo mismo, no debe confundirse con el
nombrado Encore “a secas” que la marca pre-
sentó simultáneamente en China el año pasado.
Ese, además que se produce allá justamente
para esa región y otras emergentes, no es tan
grande como el que ahora nos ocupa. Se pare-
cen mucho, pero aquél emplea la base ‘GEM’ del
grupo que también usa el recién presentado
Ónix y, de hecho, es más formalmente una se-
gunda generación del que conocemos, por la
continuidad en términos de medidas. El GX, en
cambio, se inserta como modelo inédito, y se
ensambla en Corea del Sur para Norteamérica.
Además de dar cabida a motores más ac-
tuales, y permitir un mejor aprovechamiento de
su volumen, posibilitó una reducción de pesos
(hasta 87 kg) que ha optimizado su desempe-
ño. Ahí que el bloque tricilíndrico de 1.3 litros
se escuche más pequeño de lo que realmente
rinde. Más que por las ganancias contra el 1.4
anterior de un pistón adicional (17 HP y 26 lb-
pie de torque) éste destaca por su entrega a
un régimen menor, minimizando considerable-
mente el turbo lag que le recordamos a aquél.
A atenuar el efecto también ayuda la CVT
que ahora monta, pues hace que el acelerador
se perciba más vivo en su respuesta. Simu-
la siete cambios –antes había seis– y así no
disimule su funcionamiento por bandas del
todo, tampoco es de aquellas que alienan de
la conducción al quedarse fijas de más en una
sección del tacómetro. Alterna con suavidad
entre sus virtuales marchas y evita el corte de
inyección aun si se la opera en modo manual;
al final un tren motriz como este, está pensan-
do para el ahorro.
Gracias a esa ligereza también se percibe
más fino en reacciones. La dirección gira con
menos esfuerzo, y el tacto del pedal de freno
actúa más gradual y directo que antes. Decir
que no hay vibraciones ni ruidos excesivos no
es poca cosa si se considera el pequeño motor
y el tipo de caja, lo que igualmente habla bien
del efectivo aislamiento de la cabina.
Adentro, lo que ya no cabe es esa sensa-
ción de estrechez que antes se acentuaba, por
ejemplo, al notar la falta de un apoyabrazos
para el asiento de copiloto con el fin de que
no rozara con el del conductor, o al bajar el
mango del freno de estacionamiento –ahora
eléctrico, por cierto– con la muñeca doblada.
Hablando de ergonomía y, aun con los cen-
tímetros extra, se agradecen soluciones como
la remoción del panel de la consola central que
rozaría con la rodilla del piloto si se hubiera
dejado. También que el ajuste del respaldo ya
no sea manual.
Completo
Estar al alcance de otros tres segmentos im-
plica una diversificación de equipamiento que
el Encore ha resuelto bien. ¿Sus cartas fuer-
tes? Asistencias como las de mantenimiento
de carril, de colisión frontal, tráfico cruzado y
detección de peatones, y los útiles servicios de
OnStar. Aunque no por ello faltan convenientes
artilugios como la cámara de 360 grados, un
cargador inalámbrico para celulares y conec-
tividad integral con los mismos vía la renovada
interfaz de la casa.
Está disponible desde febrero en concesio-
narios y tres paquetes. Y así no ofrezca trac-
ción integral en México –como sí lo hará en
Estados Unidos– apuesta por un balance entre
prestaciones y valor/precio. Ya la tendremos a
prueba para una evaluación a fondo.

Balance. Pese al Más Datos

pequeño motor
transMisión
1.3, que mantiene
Caja Automática, tipo CVT
los consumos
Tracción Delantera
contenidos, se mueve
Embrague Convertidor de par
sin esfuerzo a ritmos
de autopista. BastiDor
Susp. del. MacPherson
Susp. tras. Eje de torsión
Elem. elástico Resortes helic.
Estabilizadora del / tras. sí / No
Frenos del. Discos ventilados
Frenos tras. Discos sólidos
Dirección Eléctrica
Neumáticos 225/55 R18 98H

CarroCErÍa
Largo/ancho/alto(mm) 435/181/162

rEnDiMiEntos
Vel. máx. 195 km/h
Acel. 0-100 km/h 9.1 s
Consumo medio 16.9 km/l
Emisiones de CO2 180 gr/km

PrECio
Desde 499,900 hasta 589,900 pesos

57
 Toyota
Tacoma
TRD Sport
4X4

Situación: Distribución: Combustible:

Del. longitudinal DOHC, 24 váls. VVT Gasolina, 87 oct
Cilindros: Alimentación: Potencia máxima:
Seis en V Iny. directa, multipunto 278 HP a 6,000 rpm
Bloque/cabeza: Cilindrada: Par máximo:
Fundición/aluminio 3,456 cc / 3.5 l 359 Nm (265 lb-pie)
Diámetro x carrera: Compresión: a 4,200 rpm
94.0 x 83.0 mm 11.8:1

RENOVACIÓN
OPORTUNA
Aprovechando la renovación de media vida de su exitosa Tacoma, Toyota nos confirma al unísono
que su nueva planta de Guanajuato la ensamblará para toda la región del mercado norteamericano.
PoR GSI / FoToS: ARchIvo

58
 Más Datos
transMisión
Caja Automática, 6 velocidades
Tracción Trasera c/eje del. conec.
Embrague Convertidor de par

BastiDor
Susp. del. Triángulos sobrepuestos
Susp. tras. Eje rígido
Elem. elástico Resortes/ muelles
Estabilizadora del / tras. sí / No
Frenos del. Discos ventilados
Frenos tras. Tambores
Dirección Hidráulica
Neumáticos 265/65 R17

CarroCErÍa
Largo/ancho/alto(cm) 539/189/179

rEnDiMiEntos
Vel. máx. N.D.
Acel. 0-100 km/h N.D.
Consumo medio 8.4 km/l
Emisiones de CO2 282 gr/km

PrECio
Desde 626,900 hasta 766,600 pesos

P
ara festejar semejante oportunidad
fabril y comercial, la filial mexicana
realizó una ruta de varios días en
la región del sureste mexicano.
Llamada Expedición Tacoma, fueron cuatro
grupos de periodistas especializados e “in-
fluencers” –estrellas digitales– divididos en
sendos tramos de viaje. La salida tuvo lugar
en Ciudad del Carmen, Campeche, y como
destino final la Laguna de Bacalar, Quintana
Roo, muy cerca de la ciudad capital Chetumal.
Durante nuestra oportunidad, rodamos
desde Campeche –éramos el segundo grupo–
con la mira puesta en Mérida, Yucatán. Muy
temprano salimos en avión hacia la reconoci-
da ciudad que alguna vez fuese puerto pirata,
para llegar al hotel sede donde nos esperaban
varias Tacoma en su vertiente más equipada,
la llamada TRD Sport 4x4.
Basta decir que el nuevo aspecto frontal le
da un aire más robusto pero sin perder prac-
ticidad y gusta mucho. Por cierto, la caja de
carga presume un recubrimiento que alarga
su durabilidad mientras la doble tracción ya
nos garantiza una movilidad casi a prueba de
todo. Por dentro, los materiales mejoraron y
el equipamiento sube de nivel.
Al poco tiempo del desayuno, salimos hacia
las autopistas planas y cálidas, que pese a ser
temporada invernal, nos trataron mejor de lo
esperado al ofrecernos un clima templado y
sin lluvias. En la primera parada, tuvimos a
bien conocer la zona arqueológica de Oxkin-
toc, hoy reconocida como uno de los centros
ceremoniales más importantes del imperio
maya. Tras una interesante inmersión cultu-
ral, salimos con rumbo a Mérida pero antes de
llegar realizamos una visita turística al cenote
de Mucuyché. Ubicado en la zona privada de
una exhacienda henequera, el magnifico ojo
de agua subterráneo nos daba la confirmación
indudable al comprender por qué nuestros
ancestros imaginaban una entrada divina al
inframundo.
Tras la comida típica –no podían faltar la co-
chinita pibil, la sopa de lima o los panuchos–,
nos enfilamos hacia la Ciudad Blanca, no sin
antes cruzar un par de pasos agrestes donde
comprobamos las cualidades fuera del camino
de la última Tacoma.
En este sentido destacan los extras de con-
fort como la nueva pantalla táctil o los auto-
matismos que simplifican enormemente la
estadía al interior de la pick-up.
El cierre de esta aventura controlada tuvo
lugar en un hospedaje erigido en lo que antes
fue una hacienda, mejor conocido como Hotel
Misné. Un ambiente clásico con mucho espa-
cio y nostalgia en cada rincón, donde una cena
también de carácter regional nos permitió revi-
vir los mejores momentos del día y comprobar
el buen quehacer de una camioneta que pese a
su talante laboral, todavía nos concede como-
didades propias de un coche de lujo.
Así, la nueva Tacoma no cambia tanto pues
el tren motor prevalece –el mismo V6 de 3.5
litros y 278 HP, adosado a una transmisión
automática de seis relaciones–, pero su fu-
turo luce promisorio tanto para sus futuros
compradores como para la nueva planta que
aprovechará el talento mexicano para crear un
producto de calidad mundial.

59
 NUEVA RE
Prueba / Chevrolet Onix Premier /

Para cerrar su tríada de sedanes

UnidAd ProbAdA
familiares de acceso, Chevrolet nos
presume su apuesta subcompacta •299,900 pesos, Premier;
1.2 l, 130 HP
armada en México: el Onix. nos GUSTA
•Aspecto elegante
Por Gilberto SamPerio •Respuesta tren motor
FotoS: CarloS Quevedo •Nivel de equipamiento

nos GUSTAríA

Q
•Suspensión más firme
uizá luzca como una jugada que pu-
•Dirección precisa
diera volverse en contra: tres sedanes •Modos en caja
muy próximos en tamaño –Aveo, Ca-
valier y Onix– cuyo escalonamiento
de precios hará dudar a más de un interesado en seGUridAd
ABS
los coches de la cruz dorada.
Control de estabilidad
Sin embargo, la ventaja del reciente Onix es
Bolsas de aire 6
que aprovecha la nueva plataforma GEM –Global
PrUeba de imPacto
Emerging Market– lo que redunda en una base que Certificación LatinNCAP
será fabricada en tres regiones, siendo la asiática Calificación
la más extendida –SIAC GM, China–, mientras la
variante mexicana producida en la planta de San
Luis Potosí, apuntará por el mercado local, el cen-
troamericano y el sensible del Medio Oriente. La
tercera productora será la casa brasileña (GM Bra-
zil) que atenderá todo el mercado sudamericano.
En consecuencia, Chevrolet de México dispone
de un subcompacto fresco que busca establecer
un nuevo referente en este competido segmento.
Destaca una silueta elegante, que repite en parte
las nervaduras y los acentos apreciados en la más
reciente generación de SUVs compactas de la firma.
Al frente sobresale una gran parrilla, imposible de
evitar mientras es flanqueada por grupos ópticos
con fuerte incorporación LED, aunque los faros
principales todavía son de halógeno.
Le sigue un costado bien estructurado, con un
tercer poste alargado que provoca el efecto visual
de coupé, un tratamiento constructivo que disimula
la cajuela y otorga un gran volumen interior. En este
sentido, el Onix posee más espacio del esperado en
un coche de su talla. A esta virtud de abundante aire
interior se suman huecos y portamapas suficientes
para los efectos personales de cualquier familia típi-
ca. Además, hay buen espacio para las piernas tanto
en la primera como en la segunda fila y todavía se
accede a una cajuela de buen volumen. Muy bien.
En cuanto a los terminados y acabados, se nota
la huella de la casa. No son sencillos pues exhiben
60
FERENCIA

61

una estética que tiende a barroca –los tapizados
y las vestiduras son bicolor, muy atractivos a la
vista–, pero las calidades hablan de un ahorro
en materiales ya conocido de la casa norteame-
ricana. Si miramos al tablero, su punto central
superior lo domina una táctil de buen tamaño
–siete pulgadas– y mejor visionado. En su par-
te media aparece un discreto climatizador que
corona a un hueco muy útil para el teléfono
inteligente; de hecho, hay posibilidad de pedir
el tapete de recarga inalámbrico. Excelente.
Debajo de la cúpula figuran dos relojes
analógicos –tacómetro y velocímetro–, que
flanquean a una pantallita monocromática
que nos avisa de la velocidad –en modo digi-
tal–, de los pormenores del viaje mediante un
resumen de distancia y kilometraje, seguido
de un promedio del gasto de combustible, del
gasto instantáneo y cierra con el dato de la
velocidad promedio. Nada espectacular pero
mejor organizado que en otras computadoras
de viaje. Curiosamente, se activa mediante
una perilla en la palanca del limpiaparabrisas;
simplificación de mandos.
62
Corazón activo
Entre lo nuevo que aporta este subcompac-
to sobresale su tren motor, exclusivo para el
mercado nacional que proviene de la familia
Ecotec, de origen Opel pero ya revisado por
la ingeniería brasileña y china. Es un tricilíndri-
co de 1.2 litros turbocargado que eroga nada
menos que 130 HP y un abundante torque de
141 lb-pie (191 Nm). En este caso se acopla
a una transmisión automática de seis relacio-
nes; lo curioso es que el resto de la gama se
compone de motores de igual números de
cilindros cuyo cubicaje es ligeramente me-
nor –un litro– y potencia más discreta –unos
114 HP–, que son compartidos con las otras
dos plantas ensambladoras ya mencionadas.
En este sentido, Chevrolet está ofertando
una tecnología muy avanzada en términos
de rendimiento térmico, que da un gran salto
técnico si miramos a la utilizada en sus herma-
nos de camada. Solo falta ver la longevidad
y confiabilidad de los nuevos propulsores.
Si hablamos de dinamismo, tenemos dos
facetas a explicar. Primeramente, el conjun-
Espacioso. La cabina presume gran
volumen, muy cómodo para viajar en grupo.
to observa unas reacciones vivas que gustan
desde los primeros kilómetros. El propulsor
empuja desde las 2,500 y mantiene esa ener-
gía hasta las 5,500 vueltas; estirar el motor
hasta las 6,000 ya no sirve de mucho. Y la
caja extrae lo mejor posible de esa energía,
lo que confiere una respuesta inmediata, casi
contundente pese al escaso desplazamiento
del endotérmico. No obstante, la otra cara es
la que puede enfriar los ánimos entusiastas.
Para empezar, la caja no dispone de progra-
mas aunque la posición L (Low) permite jugar
con las relaciones vía un largo botón en el
pomo de la palanca, el cual no es complicado
de operar. La gran ventaja es que conserva
la relación escogida incluso si alcanzamos el
corte de inyección –6,100 giros– pero no nos
avisa cuando reducimos la velocidad y reali-
za el cambio descendente sin darnos cuenta.
Si a ello le sumamos que la suspensión califica
de blanda, lo cual origina una marcha muy
cómoda pero incapaz de mantener al coche
plano o firme cuando “atacamos” alguna
curva de mediana exigencia, aflora enton-
 CoSTo y
INTIMIDADES EquIpAMIENTo
rANgo DE prECIoS
1. Los asientos delanteros no poseen 239,900 a 299,900 pesos
cabeceras ajustables pero los traseros sí.
gArANTíA
Una contradicción. 3 años o 60,000 km.
2. El respaldo de la segunda fila es
abatible pero el cinturón de seguridad CoSTo por kIlóMETro
2.44 pesos (versión Premier)
de en medio impide aprovechar el hueco
hacia la cajuela. SEgurIDAD
ABS/*ESC/TC SÍ/SÍ/SÍ
3. No hay quemacocos o techo solar en
Bolsas de aire/Cabeceras 6/2
esta primera serie. ¿Ahorro o los nuevos
Cinturones de tres puntos 5
clientes ya no los prefieren?
Faros de niebla del/tras. NO/NO
4. No existe un botón externo para abrir
Testigo presión neumáticos NO
la cajuela. Sólo desde el interior o con el
Radar/ Visión nocturna/HUD*
mando remoto. Intrincado.
NO/NO/NO
5. Cuando se cierra una puerta, la Otras asistencias Cámara reversa,
ventanilla de la contraria desciende un sensores de estacionamiento
par de centímetros para evitar el golpe de
pruEbA DE IMpACTo
aire. Muy buen detalle. Origen vehículo México
Certificación Latin NCAP
Protección adultos 83%
Protección niños 86%

CoNforT
Aire acondicionado SÍ
Climatizador/zonas SÍ/1
Asiento eléctrico cond/pas NO/NO
Asiento trasero abatible SÍ
Control velocidad crucero SÍ
Cristales/espejos eléctricos SÍ/SÍ
Quemacocos/techo solar NO/NO
Rines de aleación SÍ
Vestiduras en piel SÍMIL
Volante ajustable altura/prof SÍ/SÍ

fuNCIoNAMIENTo
Computadora de viaje SÍ
Runflats/Kit reparación NO/NO
Rueda completa/temporal NO/SÍ
Temperatura exterior/agua SÍ/SÍ
Testigo de mantenimiento SÍ

INfoTENIMIENTo
Control radio al volante SÍ
Marca equipo sonido NO
Radio/CD SÍ/NO
·Conexión:
Aux/MP3/SD/USB NO/NO/NO/3
Bluetooth/iPod/WiFi SÍ/SÍ/SÍ
Enchufe 12V DC/110V AC 1/NO
GPS / TV / DVD / Disco duro
NO / NO / NO / NO
*eSC: Control de estabilidad
*HUD: Head-Up Display, proyección
sobre el parabrisas.

Simple. Sin
modos pero la
caja administra
muy bien la
energía del
tricilíndrico.

63

Ahorro. Los asientos delanteros carecen
de cabeceras ajustables, aunque son
cómodos para el día a día.
ces un considerable balanceo, que al combinarse
con una dirección rápida pero no precisa, provoca
titubeos en el que conduce. Todo resulta en un sub-
viraje evidente que le resta méritos a las bondades
del turbocargado. Pero recordemos que es un auto
netamente familiar.
Por otra parte, los frenos adolecen de pronta fatiga
pues al término de nuestras pruebas habituales, que
son muy exigentes, el tacto se volvió esponjoso, si
bien en un uso normal no presentan problema. A
descargo, el ahorro de combustible en vías rápidas
es notable, en la vecindad de los 20 km/l a ritmos
entre los 100 a 110 km/h. Muy bueno.
Con una franja de precios muy sugerente –des-
de los 240 mil pesos hasta casi los 300 mil por la
versión tope–, tenemos a un serio competidor en
el segmento de los sedanes familiares subcompac-
tos. Quizá su desempeño no sorprenda ni invite a
rodar con alegría las carreteras sinuosas de nues-
tro país, pero su notable respuesta del tren motor
lo puede volver un coche deseado para aquellos
que buscan practicidad y buena aceleración en la
ciudad. Sin duda, una apuesta alta y bien sopor-
tada por la filial de una cruz dorada que ha sabido
mantenerse competitiva.

GILBERTO
SAMPERIO
Al VolAnte
Su conducción
dista de ser el
sueño de cualquier
entusiasta, pero
ojo, la respuesta
enérgica del turbo
ayuda a ganar
confianza de cara
al uso diario. Y esa
premisa puede
ser suficiente para
muchos automo-
vilistas.

64
 Brioso. Pese a la escasa cilindrada, el 1.2
responde con entusiasmo al pisar a fondo.
NUESTRAS MEDICIONES
rESIStENCIa a la fatIga CaMbIOS EN brEVE
• Frenando desde 100 km/h • km/h a 1000 rpm 0-100 km/h
Bien Normal Mal
< 40 m 40 - 45 m > 45 m 8.0 20.0 36.0 10.24 s
Distancia (m) 30 35 40 45 50 1 3 5 - - 100-0 km/h
1º 38 37.7 m

Repeticiones
2º 37 Consumo medio
2 4 6 - -
3º 40 15.5 km/l
13.0 26.0 49.0
4º 41 Costo de neumáticos
DINaMóMEtrO 7,500 pesos
5º 41
HP NM
Distancia (m) 30 35 40 45 50 Gasto anual de combustible
Bien Normal Mal 27,096 pesos
< 40 m 40 - 45 m > 45 m
Servicios 60 mil km
CONDICIONES DE prUEba 9,555 pesos
180
Odómetro 1,620 km
160 240
Temp/Altitud 18°C / 2,540 msnm 5,320 rpm
Neumáticos Continental
140 4,050 rpm 210 DatOS OfICIalES
120 180 MOtOr
Tamaño 195/55 R16 87H
100 150 Situación Delantero transversal
Presión 35/35 psi
80 120 No. de cilindros Tres en línea
TW/Temp/Tracc 420/A/A
60 90 Bloque/cabeza Aluminio/aluminio
SONOrIDaD/vElOCíMEtrO 40 60 Distribución DOHC, 12 válvulas
Velocidad decibeles Velocidad real 20 30 Alimentación Inyección multipunto
100 km/h 62.5 95 con turbocargador
1 2 3 4 5 6 7
120 km/h 64.0 114 X 1,000 rpm Cilindrada 1,199 cc / 1.2 l
Potencia máxima Diámetro x carrera 75.0 x 90.5 mm
140 km/h 68.1 134
143.7 HP a 5,320 rpm Compresión 10.5:1
160 km/h 71.4 153
Par máximo
Combustible Gasolina, 92 oct
EMISIONES aMbIENtalES 207 Nm (153 lb-pie)
Potencia máx. 130 HP a 5,500 rpm
lOS rIVAlES Dióxido de carbono (CO2) 141 gr/km a 4,050 rpm
Rel. peso/potencia Par máximo 191 Nm (141 lb-pie)
Óxidos de nitrógeno (NOx)* En espera a 4,500 rpm
de la homologación 7.86 kg/HP
*www.ecovehiculos.gob.mx
Potencia específica traNSMISIóN
119.75 HP/l Caja Automática, 6 velocidades
Tracción Delantera
aCElEraCIONES frENaDaS Embrague Convertidor de par
NISSaN vErSa · en segundos · · en metros ·
Precio 244,000 a 326,200 pesos 29.14 n.d baStIDOr
Motor L4, 1.6 l 20.25 78.4 Susp. del. MacPherson
Potencia 118 HP Susp. tras. Eje torsional
Largo/Ancho/Alto 449/174/147 cm 0-160-0
0-140 km/h 140-0 Elem. elástico Resortes helicoidales
DatOS OfICIalES
Cajuela 466 l
14.55 56.9 Estabilizadora del / tras. Sí/No
Consumo medio 20.7 km/l 0-120 · Consumos · 120-0 Frenos del. Discos ventilados
Ciudad Carretera Frenos tras. Tambores
12.6 km/l 22.2 km/l 37.7 Dirección Eléctrica
10.24 0-100 Consumo medio: 15.5 km/l 100-0 Giros volante 2.9
Autonomía media: 682 km Diámetro de giro 10.6 m
s 0 0 m
rebases rENDIMIENtOS
0 - 400 m Vel. máxima 180 km/h
vW vIrtUS
Precio 279,990 y 299,990 pesos 17.26 s Acel. 0-100 km/h No disponible
Motor L4, 1.6 l km/h km/h km/h Consumo medio No disponible
0 - 1000 m 20-120 50-120 80-120
Potencia 110 HP
Largo/Ancho/Alto 448/175/147 cm
31.71 s 20.04 s 16.86 s 8.23 s Emisiones de CO2 No disponible

DatOS OfICIalES
Cajuela 521 l CarrOCEría, habItabIlIDaD y DIMENSIONES
Consumo medio 16.4 km/l
Tipo Sedán, 4 puertas Cajuela 469 litros Espacio piernas por fila 105/72 cm
Un segmento que se pone intere- Construcción Monocasco acero Largo/Ancho/Alto 447/173/147 cm Espacio cabeza por fila 94-99/89 cm
sante con tanta oferta reciente y No. de plazas 5 Distancia entre ejes - 260 cm Espacio entre codos 140/138 cm
una competencia muy cerrada. Peso oficial/báscula 1,075 / 1,130 kg Distancia entre vias - 150-151 cm Altura piso boca cajuela 72 cm
Depósito de combustible 44 litros Espacio máx/min x fila 110-93/88-64 cm Anchura boca cajuela 100 cm

450 kg 680 kg
distribución distribución
40% 60% 2m 2m
de peso de peso

1m 1m

0m 1m 2m 3m 4m 5m 6m 0m 1m 2m

65
 Prueba / Jeep Wrangler Unlimited
Sahara Mild-Hybrid 2020/

Quizá por ganar mercado

o porque volverse verde
implica optimizar, Jeep nos
deja conocer su Wrangler
Unlimited con eTorque; un
4x4 híbrido ligero.
Por Gilberto SamPerio
FotoS: archivo

66
UnidAd ProbAdA
Versión
• 947,900 pesos, Night Eagle;
2.0 l,Turbo, 270 HP
nos GUSTA
•Aspecto legendario
•Buen equipamiento
•Respuesta del motor
nos GUSTAríA
•Mejor ahorro de combustible
•Diferencial central con bloqueo
•Un alusivo a lo híbrido
seGUridAd
ABS
Control de estabilidad
Bolsas de aire 4 embargo, lo interesante ocurre debajo
PrUeba de imPacto
Certificación NHTSA
Calificación N.D.
C
on una fama bien estableci-
da como uno de los mejores
todoterreno de este lado del
mundo, Jeep nos concede la
oportunidad de probar su motorización
más pequeña –2.0 l– pero no por eso
menos afortunada gracias a su turbocar-
gador que va aparejado a un sistema de
asistencia eléctrica o mild hybrid en las
definiciones angloparlantes.
Aprovecha la base del Wrangler Unli-
mited Sahara, por lo cual prácticamente
dispone del mismo equipamiento y usa
la misma diferenciación cosmética. Sin
del cofre.
Corazón asistido
Los motores turbocargados han toma-
do gran relevancia en casi todos los
segmentos y escenarios de la industria
de industrias. Y en el caso de Jeep se
explica para satisfacer mercados donde
el gasto de combustible tiene un peso sig-
nificativo durante la compra. Por ello, la
abundancia de ejemplares con motores
a diésel en Europa y algunos países de
Asia o África. Pero las exigencias en tér-
minos de emisiones contaminantes está
dejando de lado al gasóleo como princi-
pal fluido energético. Ahora el conjunto
de turbocompresor gana presencia en
los motores a gasolina más limpios pero
no basta con ello; el nuevo reto es ganar
margen de maniobra para las futuras re-
gulaciones y por ello la insistencia en las
De primera. Aunque no es prioritaria, la acústica está bien
asistencias eléctricas vía una combinación
respaldada en este singular Wrangler de pretensión híbrida.
de propulsores aparentemente opuestos.
67
 Clásico. Los mandos y
terminados de aspecto
rudo nos mantienen
en la atmósfera
aventurera.

68
 Datos oficiales
generales
Rango de precio
809,900 a 997,900 pesos
Atención al cliente 01-800-505-1300
www.jeep.com.mx

Motor
Situación Delantero longitudinal
No. de cilindros Cuatro en línea
Bloque / cabeza Aluminio / aluminio
Distribución DOHC, 16 válvulas
Alimentación Inyección directa
con turbocargador
Cilindrada 1,995 cc / 2.0 l
Híbrido. El nuevo dos Diámetro x carrera 84.0 x 90.0 mm
litros turbocargado Compresión 10.0:1
aprovecha un dinamo Combustible Gasolina, 87 oct
para reducir sus Potencia máxima 270 hp 5,250 rpm
emisiones y ser más Par máximo 400 Nm (295 lb-pie)
verde de lo esperado. a 3,000 rpm

transMisión
Caja Automática, 8 vel.

intiMiDaDes Tracción Trasera c/eje del. conecta.

1. La cámara de Embrague Convertidor de par

reversa no tiene tan BastiDor
buena resolución Claro, si las normas gubernamentales A ello ayuda la eficiente transmisión auto-
Susp. del. Eje rígido
por la noche. Punto lo permiten puede utilizarse una versión mática de ocho relaciones, que si bien no Susp. tras. Eje rígido
de mejora. ligera apoyada en un dinamo que es cuenta con modos para cambiar el tem-
2. Según el manual, Elemento elástico Resortes helic.
puede usar gasolina alimentado y recarga a una batería de peramento de este Jeep –que tampoco Estabilizadora del / tras. Sí / Sí
de 87 octanos. Un ion-litio o similar. Tanto intercambio de le hace falta–, sí dispone de la necesaria Frenos del. Discos vent., 330 mm
poco de ahorro. Frenos tras. Discos sólidos, 328 mm
3. El hueco entre los
energía demanda un entorno de mayor casilla lateral que activa la posibilidad
Asistencias ABS, ESC, AEB
portavasos central calado, por esa razón se recurre a una manual efectiva –no cambia por su
Dirección Eléctrica
es perfecto para red de 48 voltios para lograr ese milagro cuenta-– muy útil para el 4x4 a fondo.
colocar la llave. Giros volante 3.1
Excelente. de ahorro o reducción de contaminantes. Las sensaciones al volante son de un Diámetro de giro 12.0 m
4. La pintura gris de Y así ocurre en este 4x4 legendario todoterreno más ágil y capaz de rodar a Neumáticos 255/70 R18 113T, M+S
esta versión –Plata excelentemente comercializado, que buen ritmo, sobre todo en carreteras de
Martillado– resulta renDiMientos
hermosa y muy busca obtener las placas verdes de esta fácil recorrido pues la suspensión sua- Vel. máxima 180 km/h (lim.)
diferente a las tierra azteca dada la confirmación nor- ve nos aísla sin problema de cualquier Acel. 0-100 km/h N.D.
ordinarias. Perfecta Consumo medio 8.8 km/l
para el juguete.
mativa de su tren motor compuesto por irregularidad aunque la rumorosidad
Emisiones de CO2 257 gr/km
5. El tic-tac de las un endotérmico muy eficiente –el dos li- sigue presente cuando rodamos a ve-
direccionales tiene tros turbocargado– y un apoyo eléctrico locidades de autopista. Obviamente la carrocería
un sabor clásico que Peso/báscula 1,999/2,040 kg
encanta. Excelente. que también funge como alimentador de dirección posee una desmultiplicación Largo/Ancho/Alto 478x187x186 cm
tensión, o sea un dinamo posmoderno. exagerada para considerarla propia de Dist. entre ejes/vías 300/159-159 cm
un sedán familiar pues el propósito de Cajuela 890 l
Dinamismo efectivo este aventurero no es la mejor fidelidad
nuestras
En la praxis recurrente de un todoterre- en el trazado de curvas, sino en la flexi- MeDiciones
no como este Wrangler, no hay mejo- bilidad para superar tramos estrechos y aceleración/reBases
ría significativa en el rubro de gasto de traicioneros. Acel. 0-100 km/h 8.93 s
combustible ni en las exigencias fuera Acel. 0-400 m 16.48 s

del asfalto. En nuestras pruebas habi- Conclusión Acel. 0-1,000 m 30.60 s

20-120 km/h 11.30 s
tuales apenas logra cifras competentes Por un precio que apenas rebasa los
50-120 km/h 9.08 s
pues la considerable masa y sus inercias 900 mil pesos, tenemos una versión re- 80-120 km/h 6.11 s
asociadas siguen opinando si deseamos lativamente híbrida de un ícono famoso Velocidad máxima 180 km/h
ahorrar gasolina. Pese a esta simbólica por sus cualidades fuera del pavimento,
frenaDas
ganancia, el dinamismo en vías comunes que puede calificar para ser utilizado casi 140-0 km/h 93.2 m
resulta apreciable. El 2.0 litros presume todos los días. Una paradoja para los fé- 120-0 km/h 69.7 m
un empuje temprano desde las 2,000 rreos amantes del todoterreno pero una 100-0 km/h 44.2 m

rpm, que mantiene su impulso hasta las bendición para los que gustan de poseer consuMos
cinco mil del tacómetro. un vehículo que en estos tiempos ya ca- Ciudad km/l 7.4
Carretera km/l 10.4
Una afinación concebida para la utili- lificaría como un juguete versátil, culmi-
Media (70, 30%) km/l 8.3
zación en ruta fuera del camino, ideal nación de un deseo infantil cuando los
DinaMóMetro
para las acometidas aventureras donde anhelos por una imagen aventurera e
Potencia *No fue posible la medición
se requiere más par-motor para solventar imponente prevalecían sobre otras pre- por el tren motor híbrido.
pasos difíciles o senderos muy exigentes. misas más racionales. Relación peso/potencia 7.55 kg/HP

69
 Reportaje / Los nuevos híbridos enchufables de Jeep /

El turno dE JEEp
La tecnología híbrida enchufable de Jeep entrará en escena en breve, cuando
lleguen los nuevos Renegade, Compass y Wrangler PHEV que, por supuesto,
mantendrán intacto el espíritu 4x4 de la marca. Por Adrián Lois

J
JEEP RENEGADE PHEV
eep se estrenará en el campo de los híbri-
dos enchufables este año. Y lo hará, ini-
cialmente, con sus dos vehículos más ven-
didos, esos que han permitido a la marca
triplicar sus ventas en apenas seis años: Renegade
y Compass PHEV, que arribarán en junio. Ambos
SUV compartirán la misma disposición mecánica
para albergar la que será la primera tecnología hí-
brida enchufable de Jeep y del Grupo Fiat-Chrysler.
Bajo el cofre se esconde el motor 1.3 GSe turbo de ga-
solina, el mismo que monta actualmente el Renegade y
que pasará a formar parte también, a partir de 2020, de
la gama Compass; éste desarrolla 180 HP de potencia
y apunta directamente al eje delantero. Atrás, sobre el
tren trasero, se ubica un motor eléctrico capaz de dar
70
 A SAB E R:
50
Kilómetros de autonomía elécrica de los
primeros SUV híbridos enchufables de
Jeep.
130 km/h,
la velocidad máxima en modo eléctrico
de los Jeep Renegade y Compass PHEV.
240 HP,
la potencia combinada de los Jeep Rene-
gade y Compass híbridos enchufables.
12
nuevas versiones electrificadas de
coches nuevos o ya existentes del Grupo
FCA para los próximos años.
JEEP COMPASS PHEV
picos superiores a los 44 kW (60 HP), siendo la po-
tencia combinada de 240 HP tanto de Jeep Renegade
PHEV como de Compass PHEV. Las baterías, de 11.4
kWh de capacidad (nueve útiles), se esconden bajo los
asientos traseros, convenientemente protegidas para
el uso en condiciones off road (se podrán sumergir en
charcos profundos sin problemas), de forma que la ca-
juela no pierde apenas capacidad respecto al resto de
versiones (salvo una pequeña sección donde se ubica
el controlador del sistema plug-in).
Cómo funcionan
Los primeros vehículos híbridos enchufables de Jeep dis-
pondrán de tres modos de conducción: “Electric”, en el
que el motor eléctrico se encarga en exclusiva de la pro-
pulsión de las ruedas traseras, hasta los 50 kilómetros de
autonomía y una velocidad máxima de 130 km/h; “Hy-
brid”, con ambos motores trabajando conjuntamente de
la forma más eficiente para conseguir reducir los consu-
mos; y “eSave”, con el motor de gasolina empujando
el vehículo, manteniendo la autonomía eléctrica para
su uso posterior en ciudad. Como habrás adivinado, y
como no podía ser de otra forma en Jeep, la tracción
será 4x4 cuando ambas mecánicas trabajen a la par. De
hecho, la marca asegura que, aunque la batería esté sin
electricidad, el conductor siempre dispondrá de la trac-
ción integral gracias al remanente restante en la batería.
Tendrá dos modos de retención en deceleraciones para
regenerar dicha batería, que se podrá recargar con el
coche en movimiento cuando funciona con gasolina y
enchufándolo a la corriente. Jeep anuncia tiempos de
recarga completa de tres-cuatro horas en una toma de
3.5 kW y de menos de dos horas en una de 7.5.
Y después Wrangler
En septiembre se lanzará la versión híbrida enchufable
del Wrangler, el máximo representante del espíritu 4X4
de la marca. A diferencia del Renegade o Compass,
el Wrangler PHEV montará el motor eléctrico entre la
mecánica de gasolina y la transmisión aportando pro-
pulsión eléctrica a las cuatro ruedas y una entrega de
par más precisa para las tareas 4X4.
71
 Reportaje / El circuito de Porsche en Leipzig /

La vueLta aL mundo
en curvas
Unas de las instalaciones más famosas de Porsche en el mundo son las
de Leipzig. Hemos oído hablar mucho de éstas, pues son la casa tanto del
Panamera como del Macan, pero además funcionan como un centro de
atención al cliente. Ahí puedes, por ejemplo, recoger tu coche y aprender
a explotar sus capacidades en la pista, que es una muy peculiar.

Mobil 1 S
Suntory Corner
Curva di Lesmo

Bus Stop

72
 E
l trazado de 3.7 kilómetros fue diseñado por
Hermann Tilke, buen piloto de carreras ac-
tivo durante varias décadas, e ingeniero lí-

1
der especialista en pistas. Con su oficina de
diseño, este hombre ha construido más de 75 por el
mundo hasta la fecha, incluidos varios circuitos de Fór-
mula 1, entre ellos los de Bahréin, Shanghái y Sochi.
En colaboración con Porsche, Tilke combinó 11 de las seccio-
nes de pistas más exigentes de siete países en un circuito único.
Cabe mencionar que el autódromo de Porsche en su planta de
Leipzig ofrece un paraíso único, certificado por la Fede-
ración Internacional de Automovilismo (FIA) para los afi-
cionados a las curvas, donde los clientes también pueden
poner a prueba sus habilidades de conducción. Él mismo
nos explica cada uno de sus cambios de rumbo.

La Sunset Bend
La primera curva, después de la recta de partida, es una recreada de un circuito
de Estados Unidos: la Sunset Bend original se encuentra en la pista de carreras
de Sebring (Florida, Estados Unidos). Es una curva hacia la derecha, rápida con
alta fuerza G: “Tienes que atacar la curva en el momento preciso y luego manten-
er presionado el acelerador para que puedas avanzar rápidamente por la misma
a lo largo de la línea óptima”, dice Tilke. Al salir de la curva a unos 170 kilómetros
por hora, el piloto llega a la recta más larga de la pista.

2
S de Suzuka Sunset Bend

Parabólica
Victoria Turn
Corkscrew

Karussell

Loews Hairpin

La Loews Hairpin
La Loews Hairpin es una horquilla que dobla a la derecha con una ligera in-
clinación, es conocida en todo el mundo por el circuito callejero de Montecarlo,
en el principado de Mónaco. “Esta curva es famosa y notoria porque exige un án-
gulo de dirección muy cerrado. Sin embargo, antes de llegar a ella el piloto tiene
que pisar con fuerza los frenos, cambiar de marcha suavemente y luego dirigirse
limpiamente hacia la curva”, dice Tilke.

73
 3 4
La Victoria Turn
La Victoria Turn está basada en una curva de Río de Janeiro (Brasil). La original
‘Curva de la Victoria’ ya no existe. Esta curva, que gira a la izquierda con una
pendiente apenas perceptible, ha sido recreada en el trazado de Porsche en
Leipzig. Lo que nos dice Tilke acerca de ella es lo siguiente: “A medida que atra-
viesas la curva, pasas del sobreviraje al subviraje, que es lo que hace que esta
curva sea tan emocionante”. Antes de llegar la curva, Tilke recomienda que
debes frenar suavemente para reducir la velocidad del vehículo y luego girar el
mismo con precisión, pero teniendo cuidado de no hacer un subviraje. “¡Y no
pises el pedal del acelerador demasiado pronto!”.
La Mobil 1 S
Esta curva en forma de S (una chicana) que va de derecha a izquierda, es el tor-
mento al que se enfrentan los pilotos en el circuito de Nürburgring (Alemania). Al
acercarse a la réplica de esta curva, que fue construida en el circuito de Leipzig,
los conductores ponen a prueba qué tan grande es la confianza que tienen en
sí mismos, en su propia capacidad: la habilidad del conductor influye determi-
nantemente en la velocidad, el uso de los lavaderos y la forma en que entran en
la curva. Hermann Tilke recomienda tomar la Mobile 1 S de la siguiente manera:
“Cruza esta sección de forma bastante brutal, circula por los pianos y acelera con
firmeza para que puedas sentir el auto correctamente”.

La Curva
5 Di Lesmo
La Curva Di Lesmo, de la pista de
carreras de Fórmula 1 del Autó-
dromo Nazionale di Monza (Italia),
requiere de mucho coraje para con-
ducirla correctamente. En esta cur-
va, extremadamente larga, el piloto
puede manejar más rápido de lo que
puede esperar debido a la pendiente
apenas perceptible hacia el interior
de la misma. Para conducir correc-
tamente a través de la misma, Tilke
recomienda: “Mirar hacia adelan-
te es absolutamente crucial aquí.
Cuando ingresas a la curva tienes
que enfocarte realmente en el final
de ella, para que no salgas demasia-
do rápido”.

El Corkscrew
La espectacular combinación
derecha-izquierda-derecha,
6
conocida como el ‘Corkscrew’
(‘Sacacorchos’), está basada en
la legendaria y original curva en
el trazado de Laguna Seca (Cali-
fornia, Estados Unidos). El fuerte
declive de 12 por ciento de inclina-
ción hace que sea imposible mirar
hacia adelante en esta curva. “Vas
conduciendo hacia el cielo y sin
saber hacia dónde tienes que gi-
rar cuando empiezas a descender
serpenteando a lo largo de la em-
pinada cuesta abajo; si lo logras y
realmente lo haces correctamen-
te, puedes estar muy satisfecho
contigo mismo”, dice Tilke sobre
esta experiencia de conducción.

74
 7
La Parabólica
La Parabólica es una curva de 180 grados que ha sido calcada del circuito
de Monza. Puedes conducir a través de ella con un ángulo de dirección casi
constante, pero exige mucho, tanto del automóvil como del conductor.
“Esta curva nunca termina; una vez que entras, parece que nunca saldrás
por el otro lado”, señala Tilke. Los pilotos deben estar preparados para
altas velocidades de giro y una fuerte aceleración lateral.

Experiencia. Por muchos criticado, por otros

admirado. Lo cierto es que si de circuitos se trata,
el ingeniero civil alemán Hermann Tilke, de 65 años,
seguramente estará involucrado. Desde 1995 está de
lleno en este tema, tanto para remodelarlos, como
para construir unos nuevos o simplemente desarrollar
proyectos.

75
 8 9

La S de Suzuka
La Curva Suzuka S del circuito de Leipzig reproduce una sección desafiante del
‘Suzuka International Racing Course’, en Japón. Lo que nos dice el experto acerca
de esta chicana es lo siguiente: “Esta es una curva hecha para los pilotos con mu-
cha técnica. Es para conductores que pueden concentrarse al cien por ciento. Tie-
nes que conducir con mucha delicadeza y deslizarte a lo largo de la curva de una
manera muy limpia”. Hallar la línea correcta es crucial para esta combinación de
izquierda a derecha. “Si ingresas a la curva con mucha agresividad puedes perder
mucho tiempo”. Entonces, elige el punto de frenado correcto y evita el sobreviraje.
El Karussell
El pronunciado peralte del carrusel de Nürburgring, conocido como el Caracciola-
Karussell, es otra de las curvas que ofrece el circuito de Leipzig. Una profunda
concentración es la única defensa de los pilotos contra la exagerada pendiente
de esta curva con su horquilla de 180 grados y su gradiente de 33 grados. “Tienes
que encontrar el punto de entrada correcto, entonces solo así podrás ‘circular’ en
esta curva; es realmente empinada”, dice Tilke. Elegir la línea y la velocidad co-
rrectas es importante al salir de la curva. La fuerza G en el tercio final es vigorosa.
Si vas demasiado rápido en este punto, no tienes ninguna posibilidad.

10 La Curva del
Bus Stop
Esta es la famosa chicana del Bus
Stop del circuito de Spa-Francor-
champs, en Bélgica: el ceñido traza-
do exige mucho coraje y perfección.
Para dominar esta curva, los con-
ductores deben permanecer per-
fectamente derechos, luego girar el
automóvil y acelerar fuera de la curva
a toda máquina.

11
La Suntory
Corner
La combinación de derecha a izquier-
da en la curva Suntory Corner se en-
cuentra originalmente en el circuito
Fuji Speedway, en Shizuoka (Japón).
Después de frenar fuertemente y de
bajar las marchas, esta curva requie-
re un cambio de carga sensible: esta
es la única forma en que el vehículo
puede salir del enorme radio de la
curva e ir directamente a la siguiente,
que es extremadamente cerrada.

76
 Prueba / BMW X3 M /
En vista del éxito de su
división M, la firma bávara
extiende el músculo
hacia su SUV familiar
de tamaño compacto.
¿Resultado? Una muy
agradable sorpresa.

Por Gilberto SamPerio / FotoS: CarloS Quevedo

78
unidAd ProbAdA
VerSión
•1,799,900 pesos, Compe-
tition; 3.0 l, Turbo, 510 HP

noS guSTA
•Dinamismo perfecto
•Nivel de acabados
•Equipamiento completo

noS guSTAríA
•Mejor consumo
•Suspensión menos dura
•Mejor radio de giro

SeguridAd
ABS
Control de estabilidad
Bolsas de aire 6
Prueba de imPacto
Certificación EuroNCAP
Calificación

79
 Excelencia. Los
acabados premium
corresponden a una
ergonomía muy
cuidada.
A
casi dos años de que la ver-
sión natural de la SUV X3
anduviera en los escaparates
de la casa bávara, llega una
versión potenciada para ser declarada
una M al completo.
No es que sea una novedad del todo
–en la gama X5/X6 ya existían versio-
nes M- pero cuando se aplica toda la in-
geniería del autoconstructor de Munich
en un base contemplada para un uso
tan mundano como el de un vehículo
familiar, realmente llama la atención de
expertos y ajenos.
Para empezar, esta camioneta recibe
un tratamiento no sólo estético sino fun-
cional. La enorme fascia en tono oscuro
refrigera todos los intercambiadores de
calor dispuestos al frente, para que el seis
en línea turbocargado consiga erogar
poco más de 500 HP y 600 Nm. Y todo
sin alterar las amenidades de la cabina.
Pero vayamos por partes.
Tan bella carrocería viene sustentada
por enormes rodillos de hule, montados
en rines de 21 pulgadas, que fungen
como ruedas motrices, y son calzados
por el prestigioso especialista Michelin,
80
y su serie Pilot Sport. El cierre queda en
una trasera discreta, de la cual destacan
las cuatro puntas de escape separadas en
par por debajo y un singular alerón en el
borde superior del portón. Como rema-
te, un sencillo anagrama determina esta
magnífica versión: X3 M Competition.
Mientras, el interior declara sus prin-
cipios de máximo ejemplar premium.
Una cabina pletórica de excelentes ma-
teriales nobles y artificiales de primera
calidad; nos referimos a las vestiduras y
tapizados de piel auténtica, combinadas
con insertos de alcántara, así como las
aplicaciones en fibra de carbono y alu-
minio sin olvidarse de piezas decorativas
en terminación laca piano que le otorgan
un ambiente sobrio, elegante y muy cá-
lido. Excelente.
Destacan los asientos delanteros no
sólo por su terminación bicolor, sino por
el excelente soporte lumbar y espaldar
que otorgan a pesar de que no son tipo
cubeta al cien por ciento. La segunda fila
y la cajuela conservan su habitabilidad
práctica, por lo cual pueden acomodar
a tres pasajeros adultos y una carga que
no supere los 500 litros. Muy bien.
 intimidadEs
1. Su rueda de refacción es
temporal pero no castiga
el volumen de la cajuela.
2. El equipo de sonido lo
firma Harman Kardon; la
respuesta acústica es de
lo mejor.
3. El sistema de
infotenimiento acepta
gestos con la mano
para ajustar valores
elementales como el
volumen del sonido o
cambio de estación.
Curioso.
4. Los pedales quedan
muy cerca, al punto de
conceder el punta-tacón;
lo triste es que la caja es
automática.
5. La ventaja de la
carrocería SUV es que
supera bien baches y
topes. No se sufre como
en el sedán.

CoSTo y
EquipAmiENTo
rango dE prECios
1,629,900 y 1,799,900 pesos

garantía
3 años o 200,000 km.

Costo por kilómEtro

9.16 pesos

sEguridad
ABS/*ESC/TC SÍ/SÍ/SÍ
Bolsas de aire/Cabeceras 6/5
Cinturones de tres puntos 5
Faros de niebla del/tras. SÍ/SÍ
Testigo presión neumáticos SÍ
Radar/ Visión nocturna/HUD*
SÍ/NO/SÍ
Otras asistencias Punto ciego,
asistencia estacionamiento, AEB.

pruEba dE impaCto En cuanto al tablero, la táctil predo-

Origen vehículo Spartanburg, EE UU
Certificación EuroNCAP minante dispone de lo más reciente en
Protección adultos 93% términos de su interfaz digital, mucho
Protección niños 84% más pulida que las versiones recientes.
Confort En la parte inferior de la consola frontal
Aire acondicionado SÍ
figuran los conocidos instrumentos del
Climatizador/zonas SÍ/3
Asiento eléctrico cond/pas SÍ/SÍ
HVAC y del radio en el clásico acomodo
Asiento trasero abatible SÍ horizontal de la casa.
Control velocidad crucero SÍ Si miramos debajo de la cúpula, tene-
Cristales/espejos eléctricos SÍ/SÍ mos una gran pantalla que es demarcada
Quemacocos/techo solar SÍ/SÍ
por sendas coronas que dan pie al velo-
Rines de aleación SÍ
Vestiduras en piel SÍ címetro y al tacómetro, así como a los
Volante ajustable altura/prof SÍ/SÍ obligados indicadores de temperatura y
funCionamiEnto nivel de combustible. Todo digital, nada
Computadora de viaje SÍ analógico.
Runflats/Kit reparación NO/NO
En cuanto a la zona del selector de
Rueda completa/temporal NO/SÍ
Temperatura exterior/agua SÍ/SÍ
velocidades –cuyo recorrido quebrado
Testigo de mantenimiento SÍ obliga a mirarlo con atención las prime-
infotEnimiEnto ras veces-, hallamos una botonería que
Control radio al volante SÍ simplifica la elección de los tres modos
Marca equipo sonido Harman Kardon –Efficient, Sport y Sport Plus-, que alte-
Radio/CD SÍ/NO
ran motor, suspensión y dirección por
·Conexión:
Aux/MP3/SD/USB NO/NO/SÍ/2 separado; para la caja existe un par de
Bluetooth/iPod/WiFi SÍ/SÍ/NO botones más sencillos en el pomo de la
Enchufe 12V DC/110V AC 3/NO palanca que determinan los tres niveles
GPS / TV / DVD / Disco duro
SÍ / NO / NO / NO de ajuste dinámico.
*eSC: Control de estabilidad
Sin embargo, lo verdaderamente
*HUD: Head-Up Display, proyección atractivo en términos de personalización
sobre el parabrisas.
dinámica figura en el completo sistema
81
 Distinguido. Las vestiduras bicolor
confirman su carácter especial. Y el seis en
línea es una bestia formidable de 510 HP.
de infotenimiento. En el apartado M podemos
ajustar el control de estabilidad DSC –cone-
xión/desconexión, modo deportivo-, el siste-
ma de tracción integral –Normal y deportivo-,
motor, suspensión, dirección, caja y hasta un
visionado deportivo que incluye tacómetro y
engranaje de la caja en el HUD.
La gran ventaja radica en que esta selección
queda en memoria (M1 y M2) y basta pulsar
uno de los dos botones rojos ubicados en el
volante para que en un par de gestos tenga-
mos a la M como deseamos, lista para correr
con los ajustes a nuestro gusto. Eso sí, lo ideal
es que ya se tenga experiencia al volante para
apreciar las significativas diferencias entre tan-
tas opciones y lograr el mejor combinado para
82
gozar de la conducción velocista o al límite.
En este rubro, la X3 M nos reporta una
actitud muy neutral, casi equilibrada en la
mayoría de las vías rápidas, siempre que no
existan muchas variaciones porque la mar-
cha califica de dura y puede ser áspera. No
obstante, gira casi plana y la dirección nos
retroalimenta sin falencias, muy intuitiva y
precisa. Ventajas de una electrónica vigilan-
te muy pulida, casi perfecta. Sólo en caso de
curvas muy cerradas aflora un balanceo fino,
producto tanto de la mayor altura de su ca-
rrocería como de la masa extra en el techo
debido a los enormes cristales que vislumbran
los asientos. Una por otra.
Por cierto, el ESC nos alerta con sus par-
padeos cuando el sistema percibe que las go-
mas deslizan más de lo estimado. Afortunada-
mente, los frenos nos ayudan a mantener las
cosas bajo control, gracias a su concepción
de altos vuelos –discos flotantes, ventilados
y perforados-, observan una resistencia a la
fatiga digna del apellido Motorsport.
Finalmente, la respuesta del tres litros es
fantástica, con una abundante entrega de
energía que despega en las 3,000 vueltas y
no pierde brío aunque se llegue al corte de
inyección -7,200 rpm en modo manual-.
Basta exceder un tercio del acelerador para
que la caja reaccione y realice el cambio ne-
cesario de manera muy proactiva, ideal para
el manejo veloz, de tintes deportivos. A ello
 GILBERTO
SAMPERIO
Al VolAnte NUESTRAS MEDICIONES
una sorpresa resul-
ta esta X3 m. sus
rESIStENCIa a la fatIga CaMbIOS EN brEVE
• Frenando desde 100 km/h • km/h a 1000 rpm 0-100 km/h
terminados con-
Bien Normal Mal
firman la calidad < 40 m 40 - 45 m > 45 m 9.0 21.0 33.5 53.5 5.59 s
premium mientras Distancia (m) 30 35 40 45 50 1 3 5 7 - 100-0 km/h
su dinamismo 1º 39 35.5 m

Repeticiones
resulta seductor 2º 35 Consumo medio
para los que aman 2 4 6 8 -
3º 36 7.7 km/l
el manejo de corte 13.5 25.5 43.5 69.0
4º 35 Costo de neumáticos
deportivo. Claro, DINaMóMEtrO 25,510 pesos
hay inercias inevita- 5º 37
HP NM
Distancia (m) 30 35 40 45 50 Gasto anual de combustible
bles pero esta
BmW ofrece un Bien Normal Mal
600 54,545 pesos
< 40 m 40 - 45 m > 45 m 550
excelente equilibrio Servicios 60 mil km
6,550 rpm
entre desempeño CONDICIONES DE prUEba
500 Sin costo
450
y practicidad. una Odómetro 1,200 km
oferta tentadora. 400 800
Temp/Altitud 19°C / 2,540 msnm
350 700 DatOS OfICIalES
Neumáticos Michelin Pilot Sport 4S 3,750 rpm
300 600 MOtOr
lOS rIVAlES Tamaño 255/40 ZR21 102Y del;
265/40 ZR21 105Y tras.
250 500 Situación Delantero longitudinal
200 400 No. de cilindros Seis en línea
Presión 32/33 psi 150 300 Bloque/cabeza Aluminio/aluminio
TW/Temp/Tracc 300/A/AA 100 200 Distribución DOHC, 24 válvs., VVT
50 100 Alimentación Inyección directa con
SONOrIDaD/vElOCíMEtrO
dos turbocargadores
Velocidad decibeles Velocidad real 1 2 3 4 5 6 7
alfa rOMEO StElvIO Qv X 1,000 rpm Cilindrada 2,993 cc / 3.0 l
Precio 1,850,000 pesos 100 km/h 61.4 97 Potencia máxima Diámetro x carrera 84.0 x 90.0 mm
Motor V6, 2.9 l, Turbo 120 km/h 63.9 117 495.3 hp a 6,550 rpm Compresión 9.3:1
Potencia 505 HP Par máximo
140 km/h 67.0 136
Largo/Ancho/Alto 470/195/168 cm Combustible Gasolina, 92 oct
160 km/h 71.5 155
605 Nm (446 lb-pie)
DatOS OfICIalES a 3,750 rpm Potencia máx. 510 HP a 6,250 rpm
0-100 km/h 3.8 s Par máximo 600 Nm (114 lb-pie)
Consumo medio 10.2 km/l EMISIONES aMbIENtalES Rel. peso/potencia
entre 2,600 y 5,950 rpm
Dióxido de carbono (CO2) 284 gr/km 4.07 kg/hp
Óxidos de nitrógeno (NOx) 35 g/1000 km Potencia específica traNSMISIóN
165.1 hp/l Caja Automática, 8 velocidades
Tracción Integral permanente
aCElEraCIONES frENaDaS Embrague Convertidor de par
· en segundos · · en metros ·
11.13. 98.3 baStIDOr
JagUar f-paCE Svr 8.94 69.2 Susp. del. MacPherson
Precio 1,085,700 pesos Susp. tras. Multibrazo, 4 elem.
Motor V8, 5.0 l 0-160-0
0-140 km/h 140-0 Elem. elástico Resortes helicoidales
Potencia 540 HP
Largo/Ancho/Alto 473/207/167 cm
7.13 50.9 Estabilizadora del / tras. Sí/Sí
DatOS OfICIalES 0-120 · Consumos · 120-0 Frenos del. Discos vents./barrenados
0-100 km/h 4.3 s Frenos tras. Discos vents./barrenados
Consumo medio 8 km/l
Ciudad Carretera
6.5 km/l 10.6 km/l 35.5 Dirección Eléctrica
5.59 0-100 Consumo medio: 7.7 km/l 100-0
Dos opciones por demás atractivas Giros volante 2.1
y divertidas y, lo mejor, diferentes a Autonomía media: 500 km Diámetro de giro 12.6 m
las alemanas. s 0 0 m
rebases rENDIMIENtOS
0 - 400 m Vel. máxima 250 km/h
13.62 s Acel. 0-100 km/h 4.1 s
km/h km/h km/h Consumo medio 9.4 km/l
0 - 1000 m 20-120 50-120 80-120
se puede sumar el sonoro canto del escape, para 24.04 s 6.27 s 4.28 s 2.73 s Emisiones de CO2 244 gr/km

el cual existe un botón que lo abre y vuelve la ex-

CarrOCEría, habItabIlIDaD y DIMENSIONES
periencia sensorial más completa y satisfactoria.
Tipo SUV, 5 puertas Cajuela 550 litros Espacio piernas por fila 105/70 cm
Construcción Monocasco acero/alum. Largo/Ancho/Alto 472/189/167 cm Espacio cabeza por fila 90-99/89 cm
Conclusión No. de plazas 5 Distancia entre ejes - 286 cm Espacio entre codos 154/150 cm
Por una cifra que ronda los 1.8 millones de pe- Peso oficial/báscula 1,970 / 2,020 kg Distancia entre vias - 161-160 cm Altura piso boca cajuela 80 cm
sos, se accede una SUV que cumple sobradamen- Depósito de combustible 65 litros Espacio máx/min x fila 110-94/87-62 cm Anchura boca cajuela 99 cm

te las necesidades familiares de movilidad inme-

1,010 kg 1,010 kg
diata así como los requerimientos de conducción distribución distribución
2m 2m
50% 50%
deportiva de un amante de la velocidad. No es de peso de peso

barata pero las calidades, terminados, equipa-

miento y desempeño dinámico combinados con
1m 1m
una habitabilidad decente y un tamaño cómodo
para sus usuarios, sí resulta un acierto su com-
pra, sin importar si después será la camioneta
de mamá o el capricho de papá. 0m 1m 2m 3m 4m 5m 6m 0m 1m 2m

83
 Prueba / Mercedes Benz Cla 200 /

La firma de la estrella aprovecha el éxito de su figura coupé en

carrocería sedán vía su reciente CLA, que apunta por clientes más
tradicionalistas pero amantes de la tecnología.
Por Gilberto SamPerio / FotoS: CarloS Quevedo

84
UnidAd ProbAdA
Versión
•699,000 pesos,
Progressive; 1.3 l, 163 HP

nos GUSTA
•Estampa fluida
•Nivel de acabados
•Interacción digital

nos GUSTAríA
•Más potencia
•Más espacio atrás
•Mejor dinamismo

seGUridAd
ABS
Control de estabilidad
Bolsas de aire 6
PrUeba de imPacto
Certificación EuroNCAP
Calificación

85
 l llamativo sedán que presume línea cou-
pé bautizado como CLA, discurre a una
estampa relativamente conocida dentro
de la marca teutona. Desde que el CLS de
hace 15 años lograra una aceptación en-
vidiable, Mercedes no ha desaprovechado
el éxito de esta carrocería tan peculiar. De
hecho, el nuevo CLA continúa la tenden-
cia en diseño ya exhibida por el CLS de
tercera generación (presentada en 2018)
pero debidamente adecuada a la plata-
forma MFA2, también compartida con el
simpático Clase A.
Lo curioso de esta base es que la suspen-
sión trasera del CLA recurre a un esquema
multibrazo mientras el hatchback utiliza
un eje torsional, producto de la ingeniería
compartida con el autoconstructor Renault.
Complemento. Al MBUX, se
Incluso la distancia entre ejes de ambos co- suma el "pad" para gestionar el
ches no cambia; solo la longitud final por sistema de infotenimiento.
obvias razones del tercer volumen (468 cm
para CLA, 442 cm para A).
Por cierto, el propulsor de este sedán-
coupé también proviene de la creatividad
combinada de la gerencia técnica francesa
y alemana: un cuatro cilindros de 1.3 l tur-
bocargado con una potencia final de 163 Digital. La doble pantalla
HP, acoplado a una cada vez más común horizontal le da un aire
transmisión robotizada de siete relaciones. vanguardista muy apetecible.

86
intimidadEs CoSTo y
EquipAmiENTo
1. La facilidad de uso que le conceden los botones táctiles del volante rango dE prECios
reduce enormemente las distracciones. Muy bien. 619,900 a 959,900 pesos
2. Los neumáticos son RunFlat, algo duros para el día a día pero
garantía
presumen buena adherencia en lo general. 3 años o 90,000 km.
3. A través de la pantalla táctil podemos visualizar los indicadores
Costo por kilómEtro
de potencia y par así como más detalles del tren motor o del viaje. 4.12 pesos
Muy completo.
sEguridad
4. La boca de la cajuela califica de alta y puede ser estrecha si ABS/*ESC/TC
miramos las posibilidades viajeras de una familia mexicana.
5. La insonorización no es su carta fuerte pues aunque los cristales
Bolsas de aire/Cabeceras
Cinturones de tres puntos
sin marco son muy agradables a la vista, la rumorosidad del camino Faros de niebla del/tras.
suele colarse al interior. Testigo presión neumáticos
Radar/ Visión nocturna/HUD*
NO/NO/NO
Otras asistencias Alerta de punto
ciego, mantenimiento de carril,
tráfico cruzado
pruEba dE impaCto
Origen vehículo
Certificación
Protección adultos
Protección niños
Confort
Aire acondicionado
Climatizador/zonas
Asiento eléctrico cond/pas
Asiento trasero abatible
Control velocidad crucero
Cristales/espejos eléctricos
Quemacocos/techo solar
Rines de aleación
Vestiduras en piel
Volante ajustable altura/prof
funCionamiEnto
Computadora de viaje
Runflats/Kit reparación
Rueda completa/temporal
Temperatura exterior/agua
Testigo de mantenimiento
infotEnimiEnto
Control radio al volante
Marca equipo de sonido
Radio/CD
·Conexión:
Aux/MP3/SD/USB NO/NO/NO/4
Bluetooth/iPod/WiFi SÍ/SÍ/NO
Enchufe 12V DC/110V AC
GPS / TV / DVD / Disco duro
NO / NO / NO / NO
*eSC: Control de estabilidad
*HUD: Head-Up Display, proyección
sobre el parabrisas.
Simplificado. El selector de
velocidades luce un tamaño
muy secundario pero suficiente.
SÍ/SÍ/SÍ
6/4 Silueta clásica
5
NO/SÍ
Volviendo a nuestro asunto, vale la pena
SÍ destacar que el perfil dominante de arco
en toda la piel metálica logra una imagen
sensual pero discreta, sin ostentaciones ni
remates caprichosos. Bajo la perspectiva de
un purista, su aspecto evoca el clasismo de
los años 50 y 60, debidamente arropado
Hungría
EuroNCAP por nuevos materiales y recursos de estilo
96% que favorecen tanto un habitáculo compe-
91% tente como la inclusión de nuevos sistemas
de interacción digital.
SÍ
SÍ/1
Por dentro, no hay grandes sorpresas;
SÍ/NO es prácticamente la misma cabina, teclado
SÍ y asientos que nos presumió en su momen-
SÍ
to el A200 (AP 290). Prevalece el table-
SÍ/SÍ
NO/NO
ro escalonado decorado por un listón de
SÍ aluminio que simula estar cepillado; justo
SÍMIL al centro de toda esta plancha figuran las
SÍ/SÍ
tres toberas del sistema de ventilación, una
confirmación del diseño Mercedes. Y donde
SÍ
SÍ/NO existía una cúpula –cluster para los ameri-
NO/NO canizados–, sobresale una pantalla de alta
SÍ/SÍ resolución con la posibilidad digital de se-
SÍ
leccionar diferentes entornos o despliegues
SÍ
informativos. La segunda pantalla –ambas
NO unidas en una misma larga y fina carcasa–,
SÍ/NO posee cualidades táctiles y gestiona el siste-
ma de infotenimiento y varias amenidades
más. Claro, Mercedes-Benz conserva el
1/NO pequeño tapete capacitivo o pad justo en
medio de la consola central; para aquellos
usuarios habituados a los primeros tapetes
de interacción digital.
87
 GILBERTO
SAMPERIO
Al VolAnte
Su aspecto, nivel
de terminados y
equipamiento son
muy convincen-
tes, realmente
premium. Y el
dinamismo que
puede conceder su
pequeño propulsor
resulta competente
para sus funciones
de movilidad
familiar.

Eficiente. Por su
escasa cilindrada, el 1.3
no deslumbra pero sí
ahorra gasolina.

Los RiVALes

Audi A3 sedán
Precio 489,900 a 649,900 pesos
La palanca de velocidades pierde pre- Motor L4; 1.4, 2.0 l; Turbo
Potencia 150, 190, 290 HP
ponderancia en estos autos de la estrella; Largo/Ancho/Alto 445/179/141 cm
ahora es una delgada manecilla detrás dAtos oficiALes
Cajuela 425 l
del volante y acompaña equidistante a la Consumo medio 18.8, 16.9, 14.9 km/l
convencional que activa las direccionales
y los limpiaparabrisas. Afortunadamente,
hay cuatro modos disponibles para el tren
motor: Individual, Sport, Comfort y Eco.
Por cierto, los asientos no disponen de
cabeceras pues su pretensión deportiva BMW seRie 1 sedán
Precio 600,000 y 680,000 pesos
condiciona una forma de cubeta con un Motor L3, 1.5 l; L4, 2.0 l: Turbo
respaldo muy alto donde la extensión fi- Potencia 136, 192 HP
Largo/Ancho/Alto 445/180/143 cm
gura como un soporte acolchado para los dAtos oficiALes
latigazos más fuertes. Cajuela 425 l
Consumo medio 16.6, 15.9 km/l

Mesura y equilibrio Su rival directo es el BMW Serie 2

Respecto a su comportamiento dinámico,
el CLA 200 observa una actitud más so-
Gran Coupé pero no está en
México. Si bien no tienen estilo cou-
pé, las que pusimos son dos opcio-
nes que normalmente son conside-
radas frente al CLA.

88
 NUESTRAS MEDICIONES
rESIStENCIa a la fatIga CaMbIOS EN brEVE
• Frenando desde 100 km/h • km/h a 1000 rpm 0-100 km/h
Bien Normal Mal
< 40 m 40 - 45 m > 45 m 7.0 18.5 34.5 53.0 10.07 s
Distancia (m) 30 35 40 45 50 1 3 5 7 - 100-0 km/h
segada en curvas –el subviraje y un ligero 1º 37 37.5 m

Repeticiones
2º 38 Consumo medio
balanceo surgen desde los cambios de rum- 2 4 6 - -
3º 38 12.2 km/l
bo de mediana exigencia–, como en vías 11.0 26.5 43.5
4º 37 Costo de neumáticos
rápidas. No desata pasiones al rodar por DINaMóMEtrO 13,680 pesos
5º 39
arriba de los 100 km/h pero observa bue- Distancia (m) 30 35 40 45 50 HP NM
Gasto anual de combustible
na marcha merced a una suspensión que Bien Normal Mal 34,285 pesos
< 40 m 40 - 45 m > 45 m
calificaría de firme y cómoda gracias a su Servicios 60 mil km
CONDICIONES DE prUEba
200 Sin costo
buen filtrado. Es un vehículo más relajado 180
Odómetro 642 km 5,250 rpm
en sus maneras y crea una buena sensación 160
Temp/Altitud 19°C / 2,540 msnm
a bordo. El endotérmico responde muy bien
Neumáticos Bridgestone Turanza RFT
140 350 DatOS OfICIalES
a las solicitudes enviadas desde el pedal del Tamaño 225/45 R18 91W
120 2,280 rpm 300 MOtOr
100 250 Situación Delantero transversal
acelerador, con las flaquezas inherentes a Presión 40/35 psi 80 200 No. de cilindros Cuatro en línea
su cilindrada así como el discreto letargo TW/Temp/Tracc 320/A/A 60 150 Bloque/cabeza Aluminio/aluminio
de la turbina. Por cierto, el 1.3 litros ya pa- 40 100 Distribución DOHC, 16 válvulas, VVT
SONOrIDaD/vElOCíMEtrO
dece cuando su velocidad rotacional ronda Velocidad decibeles Velocidad real
20 50 Alimentación Inyección directa
las 5,000 rpm. Ello no obsta para que la 100 km/h 61.5 101 1 2 3 4 5 6 7
c/turbocargador
Cilindrada 1,332 cc / 1.3 l
caja robotizada extraiga su mejor rango de 120 km/h 63.0 122 Potencia máxima
X 1,000 rpm

Diámetro x carrera 72.2 x 81.4 mm

empuje y, gracias a la rapidez de inserción 140 km/h 66.2 142 165.1 hp a 5,250 rpm Compresión 10.6:1
de su doble embrague, mantiene al motor 160 km/h 69.8 162 Par máximo
Combustible Gasolina, 92 oct
en su mejor momento. 261 Nm (192 lb-pie)
EMISIONES aMbIENtalES a 2,280 rpm Potencia máx. 163 HP a 5,500 rpm
Lo curioso es que pese a la excelente Dióxido de carbono (CO2) 179 gr/km Rel. peso/potencia Par máximo 250 Nm (184 lb-pie)
entre 1,620 y 4,000 rpm
calidad de materiales y el notable equipa- Óxidos de nitrógeno (NOx)* En espera 8.54 kg/hp
de homologación traNSMISIóN
miento de corte digital, todavía se percibe Potencia específica
*www.ecovehiculos.gob.mx 127.0 hp/l Caja Manual robotizada, 7 vels.
claramente que es casi el primer escalón
Tracción Delantera
de acceso a la mítica firma; nominalmente
aCElEraCIONES frENaDaS Embrague Bidisco húmedo
el A es el primero. · en segundos · · en metros ·
27.67 n.d baStIDOr
Y es que a pesas de los buenos extras, 20.03 73.8 Susp. del. MacPherson
se notan las economías como el asiento del Susp. tras. Multibrazo, 3 elem.
0-160-0
copiloto con mandos manuales. O el clima- 0-140 km/h 140-0 Elem. elástico Resortes helicoidales
14.50 55.3
tizador con un solo ajuste de temperatura. Estabilizadora del / tras. Sí/Sí

También se extraña un equipo de sonido 0-120 · Consumos · 120-0 Frenos del. Discos ventilados
Ciudad Carretera Frenos tras. Discos sólidos
firmado por una marca de prestigio. No es 9.7 km/l 18.2 km/l
10.07 37.5 Dirección Eléctrica
que sea malo el oficial pero normalmente 0-100 Consumo medio: 12.2 km/l 100-0 Giros volante 2.6
vemos estos extras como algo ya espera- Autonomía media: 524 km Diámetro de giro 11.1 m
s 0 0 m
do de un Mercedes-Benz de buen nivel o rebases rENDIMIENtOS
presencia como la que presume este CLA. 0 - 400 m Vel. máxima 229 km/h
17.10 s Acel. 0-100 km/h 8.2 s
km/h km/h km/h
Balance 0 - 1000 m 20-120 50-120 80-120
Consumo medio 18.2 km/l

Con una etiqueta de casi 700 mil pesos, 31.42 s 14.06 s 11.49 s 7.87 s Emisiones de CO2 127 gr/km

accedemos al cuasi primer escalón de la

CarrOCEría, habItabIlIDaD y DIMENSIONES
centenaria compañía alemana. El punto
Tipo Sedán, 4 puertas Cajuela 460 litros Espacio piernas por fila 105/70 cm
polémico es que por esa etiqueta de pre- Construcción Monocasco de acero Largo/Ancho/Alto 468/183/144 cm Espacio cabeza por fila 92-101/86 cm
cio se accede a coches no necesariamente No. de plazas 4+1 Distancia entre ejes - 273 cm Espacio entre codos 147/144 cm
premium de mayor tamaño y hasta mejor Peso oficial/báscula 1,395 / 1,410 kg Distancia entre vias - 161-160 cm Altura piso boca cajuela 78 cm
Depósito de combustible 43 litros Espacio máx/min x fila 115-94/84-58 cm Anchura boca cajuela 98 cm
equipados, por lo menos en puntos claves
como el sonido o las consideraciones hacia 595 kg 815 kg
el pasajero más importante. distribución distribución
2m 2m
42% 58%
Sin embargo, el aura que rodea a la com- de peso de peso

pañía teutona hará que sus simpatizantes

paguen por presumir una estrella en su 1m 1m
cofre durante sus travesías comunes, y por
qué no, hasta para las reuniones sociales
más importantes de sus vidas.
0m 1m 2m 3m 4m 5m 6m 0m 1m 2m

89
 Prueba / Ram 1500 Laramie Mopar /

Versatilidad
aumentada
Por su longeva presencia en la jerga automovilística, la palabra Mopar, que
de origen fuera un acrónimo, se ha convertido no solo en un sustantivo
sino incluso en verbo. Aquí un referente práctico de lo que esto significa.
Por Héctor torres / Fotos: carlos Quevedo

M
oparizar: dícese de la acción y el efec-
to de equipar con accesorios y piezas
originales un vehículo de las gamas
Chrysler, Dodge, Fiat, Jeep y Ram, con
el fin de personalizarlo y/o potenciar su desempeño.
Acepciones más o menos, la definición del término
inicial puede ser tan inclusiva como para abarcar a au-
tos de otras épocas -como los Plymouth o Imperial-,
proyectos especializados de esta división o hasta meras
refacciones. Lo cierto es que, de una u otra manera,
hace alusión a los complementos que “MOtor PARts”
fabrica exclusivamente para los modelos del hoy con-
sorcio americano.
Y esta 1500 Laramie, así como se aprecia, no es
otra cosa que el resultado de conjugarlo en participio.
A la redacción llegó haciendo girar cabezas a su paso,
sí, pero las modificaciones aplicadas están ahí para
más que solo llamar la atención.
En su temática todoterreno, únicamente las cal-
comanías de la carrocería son puro ornamento pues
incluso la ‘RamBar’ da soporte a las cinco luces LED
que coronan el techo. Más discretos que esos enormes
neumáticos con rines estilo ‘bedlock’ -funcionales al
momento de desinflarlos para mejorar la tracción en
escenarios fuera del asfalto-, son los ganchos para
remolque al frente combinados en color con la lámi-
na o los estribos de diseño específico, si bien igual de
aprovechables.
Ya rodeándola se notan el extensor y los rieles de la
batea, su protector ‘beadliner’ y la montura del repues-
to que se empotra al fondo de la misma. Si la virtud
de una pick-up es, después de todo, la del transporte

90
unidAd ProbAdA
VerSiÓn
•1,172,900 pesos (aprox.),
Laramie Mopar; 5.7 l, 395
HP

noS guSTA
•Capacidades todoterreno
•Utilidad adicional
•Tren motriz

noS guSTAríA
•Quinta cabecera ajustable
•Modo “manual” más ergo-
nómico
•Configurar una

SeguridAd
ABS
Control de estabilidad
Bolsas de aire 6
Prueba de imPacto
Certificación NHTSA
Calificación

91
 Datos oficiales
generales
Rango de precio
972,900 a 1,148,900 pesos
Atención al cliente 01-800-078-8878
www.ram.com.mx
Motor
Situación Delantero longitudinal
No. de cilindros Ocho en V
Bloque / cabeza Aluminio / aluminio
Distribución OHV, 16 válvulas
Alimentación Inyección multipunto
Cilindrada 5,654 cc / 5.7 l
Diámetro x carrera 99.5 x 90.9 mm
Compresión 10.5:1
Combustible Gasolina, 87 oct
Potencia máxima 395 hp 5,600 rpm
Par máximo 556 Nm (410 lb-pie)
3,950 rpm
transMisión
Caja Automática, 8 vels.
Tracción Trasera c/eje trasero conec. intiMiDaDes
Embrague Convertidor de par 1. La lista de
adicionales supera
BastiDor
Susp. del. Triángulos sobrepuestos el 20% del precio de
Susp. tras. Eje rígido la pick-up. Y puede
Elemento elástico Resortes helic. incrementarse.
Estabilizadora del / tras. Sí / Sí 2. Adentro, los
Frenos del. Discos vent., 378 mm cambios se ciñeron
Frenos tras. Discos vent., 375 mm a unos tapetes de
Asistencias ABS, ESP, TC uso rudo para todo
Dirección Eléctrica clima. Cosa de
Giros volante 3.1 repasar el catálogo.
Diámetro de giro 14 m 3. El despeje extra
Neumáticos LT325/65 R18 127R despista a la hora
de entrar en un
renDiMientos
estacionamiento
Vel. máxima 170 km/h
o algún sitio con
Acel. 0-100 km/h N.D.
techo bajo, por
Consumo en ciudad 8.5 km/l
Consumo en carretera 10.6 km/l
la sensación de
Consumo medio 9.3 km/l
proximidad.
Emisiones de CO2 N.D.
carrocería
Báscula 2,500 kg
Largo/Ancho/Alto 591/208/202 cm
Dist. entre ejes/vías 367/174-172 cm
Cajuela 1,741 l
nuestras
MeDiciones
aceleración/reBases
Acel. 0-100 km/h 9.03 s
Acel. 0-400 m 16.57 s
Acel. 0-1,000 m 30.16 s
20-120 km/h 12.16 s
50-120 km/h 9.36 s
80-120 km/h 6.18 s
Velocidad máxima 169 km/h
frenaDas
140-0 km/h 77.6 m
120-0 km/h 57.5 m
100-0 km/h 42.5 m
consuMos
Ciudad km/l 5.8
Carretera km/l 9.2
Media (70, 30%) km/l 6.8
DinaMóMetro
Potencia 386.4 HP a 5,150 rpm
Par 541 Nm (399 lb-pie) a 4,250 rpm
Relación peso/potencia 6.46 kg/HP

92
de carga, auxiliares como éstos se agradecen
para explotar su uso. Ahí que la KTM 450
EXC-F que venía “de regalo” quedara tan
bien instalada y sujeta. Como los clientes no
llevan objetos en abstracto sino aquellos que
satisfacen necesidades concretas, y la marca
lo sabe, hasta ofrece las rampas y eslingas
para facilitar el flete.
Para el ojo más educado -o atento– que-
dan las punterías de los tubos de escape de
cinco pulgadas, y el kit de levantamiento que
aumenta su altura final en cinco centímetros.
De esparcimiento
Consideradas las alteraciones para optimizar
su desempeño en caminos complicados, que
naturalmente implican ciertos sacrificios en
la conducción cotidiana, toca ceder poco. La
calidad de marcha merma en función a los
pronunciados tacos de las ruedas, pero no
al punto de transmitir un comportamiento
inestable ni rebotes bruscos aun a ritmos de
autopista o mayores.
Las altas velocidades no son prioridad de
esta preparación, ni algo que se busque con
llantas que de cualquier forma tienen un códi-
go R. Es en frenadas fuertes que pasan factu-
ra y dejan advertir sus límites de adherencia.
En tierra, lodo y superficies irregulares la
historia es otra. Todavía rocas pequeñas se
superan sin preocupación y con pleno con-
trol de una dirección que tironea lo mínimo.
Es aquí que sí puede rodarse con holgura y
hasta rapidez, gracias también al imbatible
Hemi 5.7 que no otorga tregua en la entre-
ga de potencia. Caja, reductora y el bloqueo
automático de diferencial hacen el resto para
dosificarlo en las pendientes o suelos que así
lo ameriten y más cuidado habrá que prestar
por la longitud de este gigante antes que por
las tolerancias de sus suspensiones.
Favorecer los talentos de una Ram cobra
especial sentido a la luz de una cabina don-
de no faltan amenidades propias de algún
sedán grande. Siendo Mopar de esas pocas
filiales que garantizan con respaldo formal
un catálogo que tampoco pide en diversidad,
las únicas restricciones quedan dictadas por
la cartera. Pero el costo de que no haya dos
iguales circulando por la calle es uno que sus
adeptos frecuentemente pagan.

Los RiVALes

CHeVRoLeT CHeYeNNe TB
Precio 921,900 pesos
Motor V8, 5.3 l
Potencia 355 HP
Largo/Ancho/Alto 588/206/199 cm
daTos ofiCiaLes
Carga/arrastre (kg) 803/4,309
Consumo medio 10.2 km/l

GMC sieRRa aT4

Precio 1,046,000 pesos
Motor V8, 5.3 l
Potencia 355 HP
Largo/Ancho/Alto 588/206/191 cm
daTos ofiCiaLes
Carga/arrastre (kg) 916/4,263
Consumo medio 10.5 km/l

Aunque no están cargadas con

extras y opcionales como la Ram,
ambas rivales cuentan con paquetes
todoterreno de fábrica.

93
Sport auto / La aerodinámica en F1 /

94
 La aerodinámica es el avance con mayor
potencial para disminuir los tiempos de vuelta.
Esto ya ha dado lugar a una revolución en
Fórmula 1 durante los últimos 10 años. En el
pasado la cuestión consistía en evitar que el aire
se agitara, a diferencia de lo que se busca ahora:
controlar de manera intencional los remolinos y
las corrientes de aire que se producen.
Por Michael SchMidt Y rogelio rivera Nava / FotoS: daNiel
reiNhard, WolFgaNg WilhelM, XPB

95
 1
2 so si un profesional intentara explicar los
3 Antes, los ingenieros solían tener en
4 una herramienta. El monoplaza exhibe una
5 rodinámica nació de la necesidad. Desde
La ruta del aire
Esto es lo que sucede con el aire que viaja del alerón
delantero al trasero. En azul puede verse el flujo de
aire en remolino. 1 En el alerón delantero se originan
los remolinos de la sección Y250, y por afuera del panel
lateral del alerón trasero se desvían los callejones de
los remolinos 2 ocasionados por la turbulencia de
las ruedas delanteras. 3 El aire se encuentra con los
deflectores frente a los pontones laterales, 4 junto a la
cabina del piloto 5 y en el difusor y las ruedas traseras.
96
E
xiste un problema en la Fórmula 1
moderna: la técnica es fascinan-
te, pero el público no tiene con-
ciencia de ella. Solamente unos
cuantos especialistas podrán explicar lo que
realmente ocurre a detalle con los conjuntos
propulsores o con la aerodinámica. Inclu-
efectos de alguna tecnología, la mayoría
de la gente no lo entendería. En compara-
ción con un Fórmula 1 de hace 10 años,
la complejidad de un monoplaza actual de
esta categoría está a años luz de distancia.
El salto más grande que se ha logrado es
en la aerodinámica, pues el enfoque cambió
por completo.
El aire como herramienta
cuenta una corriente de aire que corriera
de preferencia sin interrupciones del alerón
delantero hasta el trasero. Entonces las es-
trategias eran modestas: mantener alejado
el aire sucio que proviene de la superficie
y la obligación de generar una carga aero-
dinámica negativa. Ahora se generan de
manera intencional corrientes turbulentas
para forzar el flujo de aire de adelante hacia
atrás. De esta manera el aire se convirtió en
gran variedad de elementos que rectifican el
flujo debajo del extremo frontal, de la toma
de aire de enfriamiento, de la parte baja del
bastidor, del difusor y de los alerones. Sus
complicadas formas dejan entrever la tras-
cendencia del esfuerzo para administrar el
aire. El alerón, el deflector o la parte infe-
rior del bastidor de un monoplaza de 2009
parecen tallados a mano, como ocurría el
siglo pasado.
En realidad el nuevo enfoque de la ae-
2009 el alerón frontal está sometido a es-
trictos reglamentos. La sección central de
50 centímetros alrededor del eje longitudinal
del monoplaza es un bloque estandarizado,
que produce una fuerza aerodinámica positi-
va parecida a la sustentación que permite a
un avión volar; es decir, que despega al auto
del suelo. Todo lo que hay rodeando este
bloque puede diseñarse con toda libertad.
Precisamente en el cruce de los dos planos
se produce la turbulencia más poderosa
de todo el monoplaza. Los ingenieros en
aerodinámica le han dado a esa sección el
nombre “Y250”, porque se origina a 250
milímetros del eje longitudinal del vehículo.
Dicha turbulencia tiene la molesta ca-
racterística de fluir sin control por debajo
del monoplaza y estropear el trabajo de los
difusores en el extremo opuesto del auto.
La parte ascendente del monoplaza ubi-
cada detrás del eje posterior necesita más
que cualquier otra superficie del auto una
corriente de aire más limpia y rápida. Así
surgió hace 10 años la primera idea para
cambiar la estrategia de la sección Y250.
En primer lugar, se agregaron unas simples
placas deflectoras detrás del eje frontal, para
así desviar las corrientes no deseadas hacia
afuera. El diseñador de Red Bull, Adrian
Newey, fue el primero en reconocer la ma-
nera en que el piso de la carrocería en el ex-
tremo trasero podía aislarse del pavimento.
Newey dirigió el chorro de aire de salida de
manera que los remolinos que producen los
neumáticos delanteros fluyeran por debajo
del monoplaza. Cuando la FIA determinó
cómo ubicar el tubo de escape y que éste no
podía ser utilizado con otro propósito, fue
necesario idear nuevas estrategias.
Así, lentamente se originó el concepto del
aire turbulento que modifica otras turbulen-
cias. En el equipo Haas F1 Charles Jenckes
se encarga de proporcionar una imagen
del patrón de las turbulencias alrededor del
monoplaza mediante modelos matemáticos.
El flujo se muestra en la pantalla gracias a
un software CFD (computational fluid dy-
namics o mecánica de fluidos computacio-
nal). El ingeniero en aerodinámica ve en
tres ejes cómo se comporta el aire cuando
interactúa con las distintas estructuras del
monoplaza mientras se dirige hacia atrás.
El rojo representa al aire con mayor ener-
gía que puede aprovecharse para aumen-
tar la carga aerodinámica negativa. En azul
se ven las turbulencias que el ingeniero en
aerodinámica preferiría eliminar, que para
él equivalen a zonas perdidas. Solamente
la mitad de las turbulencias perjudiciales se
genera automáticamente. La otra mitad se
produce de manera intencional.
Jenckes explica qué es lo que los inge-
nieros en aerodinámica deben observar en
el remolino en la sección Y250: “Está ahí
debido a la arquitectura del alerón frontal.
Todo lo que puedes hacer es intentar colo-
carlo de alguna manera en la que interfiera
lo menos posible, o dirigirlo en otra direc-
ción para que puedas aprovecharlo. Según
la diferencia de presión, cada estructura ae-
rodinámica generará al principio y al final y
de arriba hacia abajo un remolino. Lo que
nosotros intentamos es dirigir esos patro-
nes del remolino de manera que ayuden a
ganar una carga aerodinámica negativa en
otros lugares”.
 Turbulencias en el eje horizonTal

El rojo representa al aire con mayor energía. En azul se ve el aire complejo y con poca energía. Las siglas Cpt son un valor sin dimensiones que describen
la calidad del flujo de aire en color. Las partes del monoplaza se ven en color negro. La imagen superior muestra el flujo 34 centímetros arriba de la placa
del piso del Haas F1. Las ruedas y la trampa de aire emiten aire turbulento. En la imagen inferior se ven las condiciones del flujo a una distancia de 16
centímetros del eje longitudinal. Debajo de los alerones y el difusor se notan claramente turbulencias (en azul).

Turbulencias en corTe longiTudinal

Fotos: equipo Haas F1

97

El aire más limpio es necesario
para el alerón y el difusor. Ahí,
al final del monoplaza, donde se
ubica el difusor a tan solo 175
milímetros por encima de la ca-
rrocería, el torrente de aire nunca
puede estar completamente limpio
debido a la enorme cantidad de
aire que viene desde el frente. El
siguiente gran problema después
del alerón delantero son los neu-
máticos frontales. La animación
del software CFD muestra cómo
sale una gran nube azul en torno
a las ruedas y de los huecos de los
rines. Aquí llega a aprovecharse
por primera vez la turbulencia de la
sección Y250 para evitar las turbu-
lencias externas. Queda claro que
esto solo es posible si la anterior
sección Y250 se ha dirigido en la
dirección adecuada. Los ingenie-
ros prefieren atacar las corrientes
de aire intrincadas justo donde
se producen. Esto ocurría hasta
2018 en el extremo delantero del
monoplaza. Pero las nuevas regla-
mentaciones de 2019 le hicieron
la vida difícil a los ingenieros en ae-
rodinámica. A partir de entonces
quedaron prohibidas las piezas que
ComparaCión de defleCtores: 2009 y 2019
1 2
Los deflectores generan remolinos. Debido a las nuevas reglamentaciones, la aerodinámica moderna nació en 2009. 1 En el Brawn GP
001 de 2009 los elementos que rectifican el flujo eran muy simples en aquella época. 2 Hoy en día son como el arte moderno. En el Haas F1
VF-19 hay generadores de corrientes de aire escalonados, que producen remolinos para dirigir el flujo de aire.
98
rectifican el flujo debajo del alerón
y de toda la estructura. Lo mismo
ocurrió con la prohibición de utili-
zar el paso de aire controlado para
evitar turbulencias nocivas a través
del eje delantero. De esta manera
los ingenieros en aerodinámica
podían atrapar antes los remolinos
debajo de la nariz del monoplaza.
“Para ese momento, los remo-
linos ya se habrán extendido sin
control y serán mucho más difí-
“Con cierto tipo
ciles de atrapar”, comenta Andy
de geometrías, Green, el director técnico del equi-
el arte consiste po Racing-Point.
en controlar Estos direccionamientos de los
el aire de remolinos funcionan de manera tal
que se crean zonas circundantes
manera que de presión negativa. “Incluso nos
el flujo sea lo aprovechamos del principio del
más constante desplazamiento de zonas de alta
posible”. presión de aire hacia las zonas de
baja presión”, confiesa Jenckes.
Ben Agathangelou “Con este trasfondo de conoci-
(a la derecha), mientos nos damos cuenta por
qué debemos colocar estructuras
ingeniero en rectificadoras de flujo debajo del
aerodinámica de monoplaza o en sus costados, o
Haas F1. las tomas de aire bien escalonadas
como filigrana en la parte baja de
la carrocería”. Jenckes intenta ha-
cer una analogía: “Aquí es válido
el mismo principio que se observa
en el ala de un avión. Cuantos más
elementos se añaden, se produce
mayor carga aerodinámica nega-
tiva, debido a que esto aumenta
el flujo de aire. Lo mismo ocurre
con los complicados generadores
de remolinos frente a los pontones
laterales. Cuantos más elementos
haya uno al lado del otro, mejor
se puede dirigir la dirección del re-
molino”. Las ruedas traseras son
otro caso problemático. Su giro
y deformación continua generan
una gran cantidad de aire “sucio”.
Las rendijas en la placa inferior y
las aletas verticales adelante de las
ruedas traseras logran sellar el área
de contacto entre los neumáticos
y el pavimento.
Mayor velocidad con “flecos”
Incluso en el alerón trasero se
siguen creando remolinos artifi-
ciales, pese a que justo detrás se
acaba todo. Las rendijas y los “fle-
cos” en el panel lateral del alerón
trasero reducen la turbulencia que
se produce en la transición entre el
alerón y dicho panel lateral. Esas
rendijas reducirán la resistencia
aerodinámica y, en consecuen-
cia, aumentarán la velocidad final.
A diferencia de la relevancia que
juega la velocidad en las rectas en
otras categorías del automovilismo
deportivo, en la F1 se puede pasar
por alto. “Un monoplaza de Fór-
mula 1 tiene tanta capacidad de
acelerar, que alcanza su velocidad
máxima rápidamente. Con los au-
tos modificados de turismo por lo
general no puede lograrse lo mis-
mo”. Por eso es tan importante la
cuestión de la eficiencia. “¿Cuál es
una medida segura de resistencia
aerodinámica que puedo permitir-
me en comparación con la carga
aerodinámica negativa?”. La pon-
deración sigue con la refrigeración
de los componentes mecánicos.
“Toda transformación del calor
residual representa una pérdida
de energía. El aire caliente tiene
que volver a salir de algún lugar.
Si pudiéramos tener una carroce-
ría totalmente cerrada, tendríamos
más resistencia aerodinámica y una
menor carga aerodinámica negati-
va. Por lo tanto, las tomas de aire
de refrigeración deben diseñarse
de manera que la pérdida sea mí-
nima. La misión consiste en dejar
que el aire fluya por los costados
para que los componentes se man-
tengan frescos, pero que al final no
salga aire que perturbe el flujo. Esto
cambia entre pista y pista”.
Cómo ver el flujo de aire
El juego con el aire comienza al
pensar en dónde se desea ubicar
los callejones de los remolinos.
A partir de una idea aproximada
sobre la arquitectura de las piezas
que ordenan los flujos de aire, se
trabaja en la simulación CFD en
pequeños pasos con estas estruc-
turas intercaladas que se ven en el
monoplaza. La visualización de los
flujos de aire ayuda a los ingenieros
a comprender el comportamiento
aerodinámico del monoplaza. Des-
pués de eso, solamente las ideas
prometedoras serán probadas en
el túnel de viento, y esto debe ir
en paralelo a la retroalimentación
de los pilotos. Por ello, de vez en
cuando los equipos instalan rejillas
de contrapresión en los monopla-
zas, para medir las condiciones
reales del flujo.
El equipo Haas F1 cayó en una
trampa en la temporada pasada.
El monoplaza del equipo estadou-
nidense aliado con Ferrari tenía
muy poca carga aerodinámica
negativa, porque ésta se pierde
en su paso al extremo posterior.
El equipo estadounidense fue una
de las primeras víctimas de la
nueva reglamentación del alerón
delantero. No fueron los únicos.
Red Bull fue otro que se perdió en
los laberintos de la aerodinámica,
pero esto se solucionó después de
ocho carreras, y el truco consistió
en sumar otros cuatro empleados.
El problema es que la capaci-
dad de cálculo y el tiempo de pruebas
en el túnel de viento están limitados
por las reglamentaciones. Por lo tan-
to, los ingenieros en aerodinámica
se ven obligados a trabajar la teoría
en un principio con el auto inmóvil.
El arte estriba en hacer que las conclu-
siones que se deriven de esta primera
experimentación se trasladen a un
modelo computacional lo más cercano
posible a la realidad. Ahí se esconde el
segundo que separa a Ferrari, Merce-
des AMG y Red Bull del resto de los
equipos. Sus modelos dinámicos se
apegan más a la realidad, y esto hace
que la aerodinámica sea mucho más
ligada a la situación ideal y menos sen-
sible a los cambios. Un aspecto crucial
son los neumáticos, que se deforman
continuamente durante el avance del
monoplaza, ya que son éstos los que
ocasionan las peores turbulencias. De-
bido a ello cobra una relevancia mayor
un adecuado entendimiento de los neu-
máticos y que formen parte integral en
la simulación CFD.
Ese fue el enfoque de la FIA para que,
a partir de 2021, esta “carrera arma-
Los “flecos” en
el alerón trasero
minimizan la
Alerón trAsero
formación de
remolinos. Esto
reduce la resistencia
aerodinámica.
Las rendijas y aletas
en la placa del piso
generan remolinos
que aíslan a esta
pieza de las ruedas.
PlAcA del Piso
mentista” aerodinámica esté sujeta a
bases más sencillas. “Queremos quitar
las herramientas aerodinámicas, con-
trolar los flujos de aire y dar la oportu-
nidad de dos visitas al túnel de viento;
además, generar carga aerodinámica
negativa que sea menos sensible a la
calidad de los flujos de aire que reciba
el monoplaza”, argumenta a favor del
concepto futuro de F1 el jefe técnico
de FIA, Nikolas Tombazis. La idea es
lograr monoplazas que tengan alero-
nes con formas más sencillas, ningún
deflector, ruedas completamente cu-
biertas y un enorme difusor que vaya
desde las tomas de aire de refrigeración
hasta el extremo posterior. Jenckes lo
confirma: “Esta estructura consigue dis-
minuir el aire con mayor energía con
más claridad que en los autos actuales”.
Hoy en día, un monoplaza que sigue
a otro a una distancia semejante a lo
que mide el auto tiene solamente 55
por ciento de la fuerza de propulsión
completa. Si las pruebas del túnel de
viento de la FIA son ciertas, con los
nuevos monoplazas la eficiencia será
de 86 por ciento.
99
 Sport Auto / Rally Dakar 2020 /

¡CERO Y VAN
TRES!
Carlos Sainz y
Lucas Cruz han
vuelto a hacer
historia en el
Dakar. Victoria
espectacular de la
dupla española, la
tercera, con una
tercera marca
diferente (ahora,
Mini), tras una
batalla emocionante
frente a Al-Attiyah
(segundo) y
Peterhansel
(tercero).

Por Adrián Lois

Fotos: AFP/ red BuLL
Content PooL

100
El ritmo de la carrera ha sido a fondo desde el primer al último
minuto con Nasser y Peterhansel. Ya ganamos un Dakar por dos
minutos, la diferencia más corta de la historia, pero este, al ser una
batalla a tres bandas, ha sido muy complicado
CARLOS SAINZ, Piloto MiNi JCW Buggy

101
 l Rally Dakar 2020 resultó un éxi-
to en su primera edición en Arabia
Saudí. Tras el periplo en Sudamé-
rica, ASO tenía la tarea de llevar
el rally raid más duro del planeta
a un terreno nuevo. En general,
el sabor de boca que ha dejado el
nuevo escenario ha sido positivo en-
tre los pilotos: los paisajes han sido
espectaculares, con una gran variedad de
terrenos y dos semanas de competencia, en
12 etapas, bien diferenciadas. Eso sí, con
una tónica predominante: mucha velocidad.
El Dakar 2020 empezó con muchos obstácu-
los, grandes rocas y caminos pedregosos que
provocaron muchas ponchaduras. En esas
tomaron el testigo Carlos Sainz y Lucas Cruz
(Mini JCW Buggy): la dupla española se impu-
so en la tercera etapa y tomó el liderato de la
Para nada novatos. En los SSV, los
40
norteamericanos Casey Currie y Sean Berriman
hicieron lo propio a bordo de un Can Am.
Años es el tiempo que tiene realizán-
dose el rally más grande del mundo.
500
Son los aventureros que año con año
se dan cita en la carrera.
102
general. Una primera posición que ya no solta-
rían más, producto de una carrera casi perfecta
para ellos (solo algún problema con los neu-
máticos y de navegación en la octava etapa).
Este factor, la navegación, fue clave en un
Dakar con novedades: aparte del nuevo es-
cenario en sí, los copilotos recibieron el ro-
adbook minutos antes de salir en muchas de
las etapas; además, se controló el habitáculo
de los 20 primeros pilotos de la general para
que no hiciesen trampas con notas ilega-
les. En esas lides, el empaque y la sintonía
de Carlos y Lucas en el coche fue vital, así
como el importante desarrollo que ha tenido
en este último año el buggy de Mini X-Raid.
La montura de la estructura alemana fue la
gran dominadora y la que mejor se ha adap-
tado a las condiciones de este nuevo Dakar.
Entre Sainz y Peterhansel ganaron ocho de las
Por segunda vez. En la categoría cuadriciclos, el chileno Ignacio
Casale estuvo en lo más alto del podio. También lo logró en 2018.
12 etapas, cuando el Toyota Hilux ganador en
2019 solo se impuso en dos de ellas. Al-Atti-
yah, ganador el año pasado, solo fue el más
rápido en la última especial del Dakar, recortada
por problemas en el recorrido y en la que bus-
caba desesperadamente confirmar la segunda
plaza y, dado el caso, intentar alcanzar a Sainz.
Al final, la diferencia entre los tres primeros
no llega a los 10 minutos, lo que habla del
alto ritmo que alcanzó la prueba, en muchos
casos siendo solo segundos la diferencia entre
los ganadores en varias etapas. Al margen de
la lucha por la victoria entre los tres primeros,
nos dejó al piloto local Yazeed Al Rajhi como
el primero de los mortales, con otro Toyota
Hilux, pero en este caso de la estructura Over-
drive, y por delante de Giniel de Villiers con un
Hilux oficial y con el español Álex Haro como
copiloto (ganadores de la segunda etapa).
 De miedo.
Indiscutiblemente la
categoría Camiones es
la más espectacular del
rally. Este es el Kamaz
del ruso ganador
Andrey Karginov.

PESO tOtaL:
9.5 t MOtOR:
6 cil, 13 L, turbodiésel
1,150 HP

LLanta:
150 kg c/u

tanQUE:
1,000 L

/
tOP SPEED: *COnSUMO:
170 km/h 0.5 km/l *A ritmo de etapa cronometrada.
103
GRAN
De la F1 al Dakar.
Fernando Alonso terminó en el lugar 13. En el inicio de una especial fue víctima de
una doble vuelta de campana. En fin, todo sirve para acumular experiencia.

ESTRENO
Hace un año, por estas fechas, Fernando
Alonso no sabía lo que era ponerse al vo-
lante de un coche que no fuera de circuitos,
no sabía trazar una duna… Sin embargo,
al asturiano le van los retos, cuanto más
complicados mejor, y por eso aprovechó
su vinculación con el equipo Toyota en
el Mundial de Resistencia para probar
suerte en los raids. Tras la primera toma de
contacto con el Toyota Hilux, que meses
atrás había ganado el Dakar 2019, y luego
de disputar varias pruebas como el Rally
de Marruecos, se decidió a probar suerte
en el Dakar 2020. Y no le ha ido nada mal al
bicampeón del mundo de F1 en su estreno:
posición 13 de la general, consiguiendo
entrar en el top 10 en ocho etapas; en una,
la octava, fue el segundo más rápido. Su
rápida adaptación a un terreno completa-
mente nuevo para él ha sido espectacular,
a lo que hay que sumar la importancia de su
copiloto: un experimentado dakariano a su
derecha, Marc Coma, ganador de la prueba
en la categoría de motos, que ha tenido un
papel también fundamental. Solo la rotura
de la suspensión en la segunda especial,
que le hizo perder dos horas y media, y un
vuelco en una duna en la décima etapa,
perdiendo otra hora más, han alejado a
Alonso de un resultado que podía haber
sido histórico para él.
104
 3
El número de la suerte de Carlos Sainz y
Lucas Cruz en este Dakar: líderes desde
la etapa 3, tercer triunfo en el Dakar y
con una tercera marca diferente.

Solo con su máquina. Al estadounidense Ricky Brabec se le hizo realidad su sueño: ganar el rally
más duro del mundo. Y lo logró en una Honda 450. 58
Pilotos que llegaron a la meta en la
categoría de coches en este Rally
Dakar 2020. Arrancaron 83 y a la
mitad del rally solo quedaban 64.

7,855
Kilómetros del recorrido del Dakar
2020, de los cuales más de 5,000
eran cronometrados.

13
El número de ediciones que suma
Carlos Sainz en el Rally Dakar, desde
su debut en 2006 en África.

Oasis. Un vistazo a Riad, la capital de Arabia Saudí, durante la

última etapa del Rally. Es la urbe más grande de la península y
cuenta con más de siete millones de habitantes.
26
Cantidad de victorias en el Dakar de
un vehículo calzado con llantas Mi-
chelin. Desde 1999 han ganado todas
las ediciones que han disputado.

105
 LI
FE La experiencia
Porsche, ahora
en Italia
STY Porsche ha anunciado el inicio de la construc-

LE
ción de un nuevo Porsche Experience Center,
el octavo parque temático de este tipo, en el
UNA GUíA Autodromo di Franciacorta, en Italia. El com-
De esTILO plejo se asentará en un terreno de 60 hectáreas
que albergará un circuito propio de 2.5 km, una
pista de pruebas todoterreno, y más de 30,000
metros cuadrados de tramos especializados
para actividades de manejo dinámico, donde
los visitantes –Porsche espera unos 20,000 al
año– podrán probar todos los autos de la gama
actual de la marca de Stuttgart acompañados
por un instructor. También habrá una pista de
go-karts eléctricos.
Su edificio principal albergará restaurantes,
una terraza panorámica, un espacio de exhi-
bición donde se mostrará toda la gama Pors-
che actual, así como vehículos históricos de la
firma, y un simulador de manejo virtual como
en el que entrenan los pilotos profesionales.
El Porsche Experience Center en Franciacorta
complementará instalaciones similares en Lei-
pzig, Silverstone, Atlanta, Le Mans, Los Ángeles,
Shanghái y Hockenheimring.

106
 LI
FE
STY
LE
UNA GUíA
De esTILO

Bentley:
el top 100
‘The Impossible Collection of Bentley’ es la ma-
nera en que la casa editorial Assouline celebra
el centenario de la firma de Crewe. En sus 200
páginas, este libro realizado por el periodista
automotriz británico Andrew Frankel recopila
los 100 Bentley más significativos de la historia
de la B alada, desde el 3-Litre de 1924, el primer
Bentley en ganar Le Mans, hasta el Continen-
tal GT 2019, repasando tanto los modelos de
producción como artesanales que llevaron a
Bentley a ser la marca que es hoy en día.
Más allá de su extraordinario contenido, ade-
rezado por más de 150 fotografías e ilustracio-
nes nunca antes publicadas, el libro rescata el
Más información: www.assouline.

espíritu de exclusividad de Bentley gracias a

com/products/the-impossible-

su francamente sorprendente presentación:

sus portadas están cubiertas en piel bordada a
mano, es presentado en una caja hecha a me-
dida que a su vez se guarda en una bolsa de tela
fina elaborada ex profeso para este libro, y viene
collection-of-bentley

con un set de guantes blancos para mantener su

Precio: US $1,450

papel libre de los ácidos naturales que contienen

los dedos. Muy inglés, definitivamente.

108
 LI
FE Los ojos de Shelby
STY
Los fans de la película ‘Ford vs. Ferrari’, que deben ser bastantes (nos in-
cluimos), ya pueden adquirir los mismos lentes oscuros usados por Matt
Damon interpretando a Carroll Shelby en el filme. Se llaman Beacon 1020,

LE
UNA GUíA
De esTILO
y están hechos por la marca Entourage of 7. Estas gafas de sabor total-
mente retro (manufacturadas en Japón) están fabricadas en acetato de
celulosa pigmentado en amarillo para ese look sesentero irresistible. Los
brazos están soportados en el armazón por bisagras de titanio con re-
maches dobles. Cada juego viene en un estuche de piel bordada a mano.

Precio aproximado: 6,500 pesos Más información: www.eof7.com

Celebrando el
regreso al hielo
El GP Ice Race, una tradicional carrera en el hielo que dejó
de llevarse a cabo por casi 45 años, fue realizada de nuevo
en febrero de 2020 en su locación original, el exaeropuerto
del pueblo de Zell am See, en Austria, donde un circuito de
hielo fue dispuesto para que esta prueba, que acoge a pilo-
tos y equipos profesionales y amateurs en varias categorías,
pudiera celebrarse de nuevo.
Para conmemorar este histórico regreso, Porsche Design
lanzó una edición especial de su cronógrafo automático
Chronotimer. Denominada ‘GP Ice Race Special Edition’, la
pieza presume acentos en blanco y azul polar en su carátula
negra. Su carcasa de 42 mm está fabricada enteramente de
titanio recubierto en carburo, lo que le da su acabado negro
mate. La correa está hecha de la misma piel que Porsche
utiliza para el interior de sus autos, y el movimiento es un
clásico ETA Valjoux 7750 mecánico, el mismo usado en el
primer reloj de Porsche Design en 1971.

Precio aproximado: 105,000 pesos

Más información: www.porsche-design.com
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