FALLA DE UN EJE DE UNA BOMBA VERTICAL DE ACUEDUCTOS

En elemento o conjunto de elementos de máquina e considera que han fallado cuando dejan de operar
satisfactoriamente o cuando el hecho de seguirlos utilizando pueda provocar a futuro daños mayores.
Por lo general, un análisis de falla se realiza para encontrar sus causas, establecer responsabilidades y lo
más importante: "Tomar Medidas Correctivas que Prevengan la Recurrencia en el Futuro".

No existe una única metodología para abordar un análisis de falla, ya que ésta dependerá de si el
enfoque del análisis es meramente técnico o si se deben considerar aspectos económicos.

En términos generales se recomienda que el informe final de un análisis de falla deba contener:
descripción del componente que falló, historial de servicio, historial de fabricación, resultados de
estudios mecánicos y metalúrgicos, determinación de los mecanismos y causas de falla (en cuanto sea
posible), conclusiones y "recomendaciones para prevenir una nueva ocurrencia de falla".

Debido a que el análisis de falla debe indagar posible causa en materiales, diseño, fabricación, montaje u
operación, se hace evidente que lo ideal es que éste sea realizado por un Equipo Interdisciplinario de
Expertos en cada una de e tas áreas, con el fin de poder evaluar con mayor certeza.

Que es la fatiga?

Es el mecanismo más frecuente de falla, y se cree que es la causa total o parcial del 90% de todas las
fallas estructurales. Se presenta en metales, polímeros y cerámicos. Estas últimos son las menos
susceptibles a las fracturas por fatiga.

Su principal peligro es que puede ocurrir a una tensión menor que la resistencia a tracción o el límite
elásticopara una carga estática.

FACTORES EN LA RESISTENCIA A LA FATIGA

Según la ecuación de Marin estos son los factores que inciden en la modificación de limite a la
resistencia a la fatiga

Se = Ka ×Kb ×Kq ×Kd ×Ke ×Kg ×Kc ×S’e

 Factor de superficie Ka
La existencia de mayor rugosidad en la superficie de la probeta produce una concentración de
tensiones en la misma.

 Factor de tamaño Kb
Cuanto mayor sea el volumen de la pieza, mayor será la probabilidad de encontrar un defecto
de tamaño crítico que provoque el inicio de la grieta de fatiga.

 Factor de carga Kq
Este depende de que carga predominante puede generar la fatiga, carga Axial, flexion, torsion,
rotativa o alternante y cortante.

 Factor de temperatura Kd
 Este considera la diferencia de temperatura entre el ensayo realizado y la temperatura de
operación. Cuando las temperaturas son bajas, se debe comprobar el fallo frágil, y cuando las
temperaturas son altas se debe comprobar el fallo por fluencia

 Factor de concentración de tensiones Ke

Es muy sensible a la existencia de entalla. El efecto de la entalla sobre la resistencia a la fatiga se
expresa mediante el factor de concentración de esfuerzo por fatiga Kf
Entendiendo por entalla como fisura o punto donde se pueden concentrar los esfuerzos.

 Factor de efectos diversos Kg

o Los esfuerzos residuales pueden aumentar el límite de fatiga cuando son compresivos o
disminuirlo cuando son a tracción.
o El límite de fatiga de piezas forjadas, laminadas…puede verse afectado por la dirección
de la operación que produce que el material se comporte de forma anisótropa. Así, la
resistencia a fatiga transversal puede ser un 10-20%inferior.
o Cuando se produce el fenómeno de corrosión, desaparece el límite de fatiga.

 Factor de confiabilidad Kc
 Se = Limite de fatiga de una pieza (sin importar forma de aplicación de la carga)
 S’e = Limite de resistencia a la fatiga del material (carga en flexión rotativa)

EL PROBLEMA

Se trató de una falla prematura recurrente de ejes de una bomba de pozo perteneciente a una estación
de acueducto, donde el análisis realizado sobre uno de ellos llevó a determinar que la causa más
probable de falla.

EXPONE MARIA EUGENIA

 LA BOMBA QUE EXPERIMENTÓ LA FALLA PRESENTABA LAS SIGUIENTES CARACTERÍSTICAS:

 Su diseño la clasifica como una destinada a sacar agua de pozos profundos.

 Se trata de una bomba de eje vertical.
 El eje es de tipo seco, es decir, el agua no está en contacto directo con el eje.
 Por la razón anterior los cojinetes son lubricados con aceite.
 La bomba está diseñada para impulsar grandes caudales de agua.
 La bomba posee 6 etapas de impulsión.
o Las 2 primeras etapas son de flujo mixto (axial Y radial).
o Los 4 restantes son de flujo axial.
 El eje de la bomba está dividido en 5 secciones unidas entre sí por acoples rígidos.
 La sección del eje que soporta a los dos impulsores mixtos es la más Larga de la bomba (en esta
sección se presentó la falla).
 La velocidad angular es constante.
 En la imagen se pueden apreciar los siguientes elementos:
 Secciones del eje de la bomba:
 La superior corresponde al eje corto.
 La inferior al eje largo.
 Cubreflecha: Este elemento es el que protege a las secciones del eje del contacto directo con el
agua.
 Acople: El cual une la sección corta con la larga del eje.
 Impulsor: Este es el que hace ascender el agua y es de tipo axial.
 Empaques: Estos evitan la entrada de agua en la unión de los cubreflecha con el cubo del
impulsor.
 DESCRIPCIÓN DE LA FALLA DEL EJE DE LA BOMBA VERTICAL

La falla del eje consistió como se ha mencionado anteriormente, en una fractura del mismo a la altura
del fin del chavetero en la sección más larga. La fractura se dio en la parte del eje que no estaba cubierta
por el acople.
 FRACTOGRAFIA DEL EJE DE LA BOMBA VERTICAL

La Fractografia es el estudio de las superficies de fractura de los materiales. Los métodos fractográficos
se usan rutinariamente para determinar la causa de la falla en las estructuras de ingeniería,
especialmente en la falla del producto y la práctica de la ingeniería forense o el análisis de fallas.

Al realizar la fractografía sobre las superficies de fractura del eje, se hizo evidente que ésta se produjo
por crecimiento estable de grieta (fatiga), seguida de una fractura abrupta final (o de crecimiento
inestable), notándose que la localización del inicio de grieta no fue posible, ya que la zona en que se
encontraba sufrió golpes posteriores a la fractura total.

Se puede apreciar sobre la superficie de fractura del eje, la zona de crecimiento estable (marcas de
playa), la zona de crecimiento inestable y la zona golpeada en la que se encuentra el inicio de grieta.

Se decidió hacer sobre el eje lo ensayos de tinta penetrantes y de partículas magnéticas, con el fin de
encontrar otros indicios que pudieran corroborar el inicio de la grieta principal en el vértice del
chavetero. Con los ensayos no destructivos mencionados se encontró una grieta cercana a la región de
fractura en la cara del chavetero, la cual se decidió abrir para ver si ésta se estaba propagando por fatiga
y en caso afirmativo localizar su origen. Al abrir la grieta se encontró que ésta efectivamente se estaba
propagando por fatiga, pero el origen no estaba en el vértice del chavetero sino en la cara del mismo
cerca de la superficie exterior del eje
Al analizar la cara del chavetero se encontró que presentaba un daño superficial apreciable hacia su
parte alta, lo cual explica por qué el origen de la grieta estaba en esta región.

Se muestra una fotografía de la grieta cercana a la fractura total, vista desde la cara del chavetero antes
de ser abierta, en la cual se puede apreciar el daño superficial presente.

El daño superficial encontrado es típico del modo de falla conocido como "Fretting" o "Corrosion
Fretting" , el cual es una forma de desgaste que se presenta entre dos piezas que están en contacto bajo
carga, experimentando desplazamientos alternativos microscópicos entre sí y en presencia de ambiente
corrosivo. Lo anterior hace altamente probable que, entre chaveta y chavetero, se haya presentado
movimiento relativo debido a alguno o algunos de los siguientes factores:

 Hubo vibración excesiva en el eje.

 El eje no estaba totalmente vertical.
 Hubo desalineamiento entre los ejes acoplados.

El daño superficial característico del "Fretting" se debe a que en el movimiento relativo, se arranca de la
superficie en contacto minúsculas partículas de metal las cuales, en presencia de ambiente corrosivo, se
oxidan y se convierten en abrasivas, y contribuyen a dañar aún más la superficie.
 EXPONE HECTOR

RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE ESPECTROSCOPIA, DUREZA Y METALOGRAFfA

Con el fin de conocer el tipo de acero del cual estaba fabricado el eje se realizó una prueba de espectro
copia, la cual arrojó la composición química

Observando en la Tabla el alto contenido de cromo y la alta cantidad relativa de carbono que lo
acompaña, se puede deducir que el eje está fabricado en un acero inoxidable martensítico. Para
corroborar lo anterior se realizaron varias mediciones de dureza, obteniéndose un valor promedio de 27
RC y al realizar la prueba metalográfica se observó una microestructura 100% martensítica.
Para determinar el contenido de inclusiones o discontinuidades del material del eje, se observaron
varias probetas de éste a 100X sin ataque, encontrándose una gran cantidad de poros, los cuales pueden
actuar como nucleadores de grietas y/o depósito de líquido, con lo que se disminuye ostensiblemente
la resistencia a la corrosión. En la Figura se pueden ver lo poros presentes en el material del eje a 100X
y se muestra una fotografía del material atacado químicamente, donde se observa que la corrosión se
concentró alrededor de estas discontinuidades.

Sobre la chaveta del eje también se realizó análisis de composición química y metalografía,
encontrándose que se trataba de un acero al carbono en estado recocido.
 CONCEPTO DE FALLA

De acuerdo con todo lo anterior se hicieron las siguientes observaciones:

 La fractura del eje se presentó por fatiga.

 El origen de la grieta que se propagó por fatiga se encontró sobre la cara del chavetero en la región
donde se presentó "Fretting".
 Para que se haya presentado "Fretting" es necesario que se dieran alguna o algunas de las siguientes
situaciones:
o Hubo vibración excesiva del eje.
o Se pre entó desalineamiento entre las ecciones del eje acopladas.
o El eje de la bomba no estaba vertical.
 En el "Fretting" es muy importante la contribución de fenómenos corrosivos.
 El hecho de colocar en contacto un acero inoxidable con uno al carbono (eje-chaveta), contribuye a
acelerar el fenómeno del "Fretting'.
 El diseño de la bomba de eje seco idealmente debe minimizar el contacto de agua con el elemento, la
chaveta y el acople, sin embargo, en el eje estudiado y otros ejes que fallaron en la misma empresa
bajo las mismas circunstancias se encontraron evidencias de ataque corrosivo fuerte.
 Al existir la corrosión eliminamos directamente el limite a la resistencia a lafatiga, como se nombre
anteriormente.

EL CONCEPTO DEL ORIGEN DE LA FALLA DEL EJE ES EL SIGUIENTE:

"La causa más probable de falla es la de un deficiente mantenimiento y monitoreo de la bomba, que
se reflejaron en la aparición de cargas vibratorias anormales, contacto entre aceros de diferentes,
resistencia a la corrosión y filtraciones de agua, que favorecieron la fricción entre el eje de falla y su
chaveta (Fretting)"

OTRA PERSONA EXPONE