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1d Instrum Econom PDF
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Módulo 1d
Instrumentos Económicos
Transporte Sostenible:
Texto de Referencia para Formuladores de Políticas Públicas en Ciudades en Desarrollo
Editor:
Deutsche Gesellschaft für
Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
P.O. Box 5180
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Comisionado por:
Bundesministerium für wirtschaftliche
Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)
Friedrich-Ebert-Allee 40
D - 53113 Bonn, Alemania
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Gerente:
Manfred Breithaupt
Equipo Editorial:
Manfred Breithaupt, Karl Fjellstrom, Stefan Opitz,
Jan Schwaab
Deseamos agradecer la ayuda brindada por el señor
Karl Fjellstrom en la revisión y crítica de todos los
artículos escritos, en la identificación de los colabo-
radores y la coordinación con ellos, y por sus aportes
relacionados con todos los aspectos de la confección
del Texto de Referencia, además de su supervisión
Acerca del autor editorial y organizacional durante todo el proceso de
desarrollo del Texto de Referencia, desde su concep-
Manfred Breithaupt recibió su Magíster en ción inicial hasta el producto final.
Economía en el año 1975. Después de trabajar
Foto de portada:
como Economista de Transporte para una Karl Fjellstrom
compañía consultora alemana en Europa, Un paso de peaje electrónico en Singapur
África y Asia, se unió a GTZ en el año 1981 y Diciembre de 2002.
I
1. Introducción 1 4. El nivel provincial y de ciudad:
cumpliendo con
1.1 Descripción 1
las necesidades locales 14
1.2 Costos del Transporte Urbano 1
1.3 ¿Cuáles son las opciones de 4.1 Recargos en las medidas
políticas? 2 nacionales o federales 14
Enfoques para la regulación 2 4.2 Tarifas de estacionamientos 14
¿Qué tipos de instrumentos 4.3 Aplicaciones de la tarificación
económicos existen? 3 de vías urbanas y de
¿Por qué deben ser utilizados los congestión 16
instrumentos económicos? 4 Estudio de caso de la mejor
¿Cuáles son las limitaciones de los práctica: Circunvalación de
instrumentos económicos? 4 peajes en la ciudad de Trondheim,
Noruega 17
Estudio de caso de la mejor
2. La puesta en marcha: práctica: concepto de movilidad
poniendo la teoría de la Autoridad de Transporte
en práctica 5 Terrestre de Singapur 18
3. La estructura nacional:
la base para los
instrumentos económicos 10
3.1 Impuestos sobre los vehículos 10
Estudio de caso de la mejor
práctica: impuestos sobre los
vehículos en Alemania 10
3.2 Impuestos a los combustibles 11
3.3 Tarificación vial 13
II
Módulo 1d: Instrumentos Economicos
1
Transporte sostenible: Texto de Referencia para Formuladores de Políticas Públicas en Ciudades en Desarrollo
“principio del usuario paga” (cada usuario del La tarificación de los costos totales (o “interna-
transporte paga por los costos en los cuales lización” de los costos de transporte) no puede
él o ella incurren), básicamente lo aplican a lograrse en un corto plazo. Las subidas de
los costos privados. Como consecuencia, el precio bruscas serían demasiado extremas como
transporte vial es demasiado barato y su uso para ser políticamente aceptables. El ajuste de
ineficiente. las estructuras de mercado, uso del transporte,
comportamientos, tecnologías y patrones de
Varios estudios en países OECD mostraron oferta y demanda, necesitan tiempo. Este
que los costos externos brutos del transporte tiempo debe reflejarse en sólidas estrategias de
terrestre llegan a ser tan grandes como un 5% largo plazo. La internalización de los costos, que
del Producto Interno Bruto. La conceptuali- actualmente están puestos externamente sobre
zación de los costos de transporte en términos las personas que no son los usuarios individuales
de costos internos, externos y costos sociales de transporte, es un elemento indispensable de
combinados se presenta en la Tabla 1. un sistema de transporte sostenible, pero debe
Para cumplir con el principio de que “el que lograrse paso a paso y no a través de un anuncio
contamina paga” , en el cual quien contamina inesperado. Sólo entonces la tarificación de los
es obligado a cubrir los costos totales por su costos totales tendrá una oportunidad de ser
aceptada por los participantes del mercado y
polución, y para establecer un sistema de trans-
ganará el suficiente apoyo político.
porte urbano sostenible y eficiente, es esencial
que las externalidades sean disminuidas. Es
importante minimizarlas o eliminarlas, ya que 1.3 ¿Cuáles son las opciones de
en la economía de mercado, los usuarios de políticas?
transporte basan sus decisiones en los costos Enfoques para la regulación
de las diversas opciones (por ejemplo, cómo, Se pueden distinguir cuatro elementos de un
cuándo y a dónde viajar). Si los precios de al- enfoque para la regulación:
gunas opciones (por ejemplo, viajar en un auto-
móvil particular) subestiman costos como el de Instrumentos reguladores y de planifica-
la contaminación atmosférica, la congestión, la ción: El enfoque regulatorio, administrati-
infraestructura vial, el calentamiento global, y vamente, establece estándares, restricciones y
otros, entonces la asignación de recursos en el procedimientos administrativos, etcétera. Los
sistema de transporte será ineficiente e injusta. instrumentos reguladores siguen un enfoque
Aunque la estructura de costos de los viajes ur- de ordenar-y-controlar.
banos varía entre diferentes ciudades, en general, Acuerdos de cooperación: Los enfoques de
el transporte vial con vehículos particulares a cooperación intentan que todas las personas
motor es actualmente demasiado barato para los se comprometan en un asunto específico que
viajeros. Una porción substancial de los costos esté involucrado en un proceso de comunica-
de aquellos viajes es puesto sobre la amplia ción y negociación voluntarias.
comunidad. Instrumentos económicos: Enfoques basados
La mejor manera de reducir las externalidades es en el mercado utilizan incentivos / o desin-
a través de un acercamiento basado en los pre- centivos económicos para lograr un objetivo
cios que apunta a que los usuarios de transporte de políticas. El mecanismo de precios sirve
paguen el total de los costos (privados, medio- como vehículo para el cumplimiento de las
ambientales y otros) de sus viajes individuales. normas. Existen dos instrumentos básicos:
- los instrumentos de precio, que tienen una
“ ... En general, el transporte vial influencia inmediata en los precios de las
con vehículos particulares a motor materias primas. por ejemplo, imponiendo
es actualmente demasiado barato impuestos a bienes específicos;
para los viajeros. Una porción - los instrumentos de cantidad restringen la
substancial de los costos de aquellos disponibilidad de un bien y dejan la forma-
viajes es puesto sobre de la amplia ción de los precios al mercado. Las subastas
y esquemas de licitación son ejemplos de los
comunidad”. instrumentos de cantidad, de hecho.
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Módulo 1d: Instrumentos Economicos
servir como una base para decisiones de Tipo de incentivo Instrumento econó- Medida(s) económica seleccio-
transporte más racionales por parte de los o desincentivo mico posible(s) nada
usuarios y proveedores de transporte. La - Desalentar - impuesto o cargo a - impuesto anual al vehículo
elección de los modos de transporte, la acep- la propiedad la compra, propie- - impuesto o cargo por registro
tación de las medidas de políticas y el uso de de vehículos dad o desguace de - impuesto o cargo por (re) venta
los vehículos pueden ser mejorados a través motorizados vehículos
- impuesto o cargo por desguace
de la persuasión moral y la educación relativa
al transporte. Los instrumentos de informa- - restricción del nú- - esquemas de subastas y pujas
ción incluyen campañas de hacer conciencia mero de vehículos competitivas por las nuevas li-
y / o de nuevos re- cencias
pública, de información pública y el monito- gistros - Registro de propiedad de auto-
reo de la aceptación entre la gente. móviles
Cada vez más, los Formuladores de Políticas
- Desalentar el - impuesto o cargo - impuesto al combustible
Públicas están suplementando ampliamente los uso de vehículos al uso del vehículo - (re) cargo al pagar en la bomba
instrumentos reguladores utilizados con acuer- motorizados
dos de cooperación e instrumentos económicos; - Fomentar el - impuesto o cargo - tarifas de estacionamientos
éstos les permiten más flexibilidad en la persecu- cambio hacia el al uso vial o de in- - peajes en la ciudad
ción de una sustentabilidad y son más eficientes. transporte público fraestructura
- tarificación vial
o no motorizado - restricción del ac-
En particular, los instrumentos de precio di- - peajes en los puentes
ceso a los centros
recto, como los impuestos y cobros, han llegado urbanos o áreas - peajes de cordón
a ser el mayor foco de las políticas. Sin embargo, especiales - tarificación por congestión
los instrumentos de cantidad, como las subastas,
están siendo aplicados también, siendo los casos - subsidios para el - tarifas de transporte público
transporte público subsidiadas
del sistema de cupos de vehículos en Singapur, y / o transporte - subsidios para redes y opera-
y la subasta de licencias para nuevos autos, en multimodal (subsi- ciones de transporte público
Shanghai. dios modales) - gastos deducibles de impues-
tos en transporte público
¿Qué tipos de instrumentos económicos - Planes P&R (estacionar y tomar
existen? transporte público)
Existen tres tipos básicos de instrumentos eco-
- Alentar el uso - impuesto o cargo a - diferenciación de impuestos de
nómicos en las políticas de transporte: de tecnología de la compra, propie- acuerdo a las emisiones
Los impuestos y cobros debieran ser usados bajas emisiones e dad o desguace de - impuestos al carbón y a la
como un medio para reducir la demanda de innovación vehículos energía
transporte en general, desalentar el uso de - impuesto o cargo - tarifas de emisiones
al uso del vehículo - recargos basado en las emisio-
ciertos modos de transporte, o ciertas tecno- - impuesto o cargo nes
logías de éste. Los cobros están normalmente al uso vial o de in- - subsidios y rebajas en los
enlazados de manera directa con la provisión fraestructura impuestos a vehículos y tecno-
pública de servicios (tales como el cobro por logías de bajas emisiones
uso de las calles, tarifas de estacionamientos,
etc.), mientras que los impuestos no tienen Los subsidios apuntan a disminuir el costo
este vínculo directo con ningún servicio en de ciertos modos de transporte, tales como
particular. Más bien, ellos son vistos como el transporte público. Es decir, incentivos fi-
fuentes específicas para el presupuesto ge- nancieros alientan al cambio hacia modos de
neral. En muchos países, los cobros, tarifas, transporte más favorables, tales como el trans-
recargos y otros, pueden ser exigidos por los porte público, caminar y andar en bicicleta.
gobiernos de las ciudades, mientras que los
Las subastas y esquemas de licitación son
impuestos y los impuestos internos sólo pue-
den ser aplicados por el gobierno nacional. utilizadas para poner el precio al transporte
Este es, por ejemplo, el caso en Indonesia, in- en un régimen que restringe cuantitativa-
cluso después de la implementación en el año mente el acceso al transporte. Cuando el nú-
2001 de una exhaustiva autonomía fiscal del mero de automóviles es restringido, las subas-
gobierno de la ciudad. tas pueden asignar licencias o certificados a
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Transporte sostenible: Texto de Referencia para Formuladores de Políticas Públicas en Ciudades en Desarrollo
aquellos participantes del mercado con mayor logías para mitigar la contaminación. Hay un
interés y disposición a pagar. ejemplo en por el proceso de modernización
Los instrumentos económicos pueden aplicarse de la refinerías de Alemania y Hong Kong.
en diversas formas y modos (ver Tabla 2), Normalmente, un cambio hacia la tecnología
muchas de las cuales serán analizadas posterior- de refinería que permite la producción de
mente en este módulo. diesel con azufre ultrabajo (< 10 partes por
millón) tomaría más de una década, pero con
¿Por qué deben ser utilizados los los incentivos en los impuestos, las moderni-
instrumentos económicos? zaciones fueron implementadas en Alemania
Los instrumentos económicos se caracterizan en cerca de tres años.
por su uso de las fuerzas del mercado, es decir, Una mayor flexibilidad. En general, los
mecanismos de precios para lograr objetivos instrumentos económicos ofrecen mayor fle-
normativos. Su uso puede ser beneficioso en xibilidad que los instrumentos reguladores,
Ciudades en Desarrollo, por varias razones: toda vez que los individuos y las compañías
Generación de ingresos. Los instrumentos pueden adaptarse de manera más flexible a
de precios generalmente crean ingresos adi- los incentivos económicos que a las restriccio-
cionales. En muchos países, el impuesto a los nes establecidas administrativamente.
combustibles y los vehículos juega un papel
importante en los fondos y financiamientos ¿Cuáles son las limitaciones de los
estatales de los programas de políticas de instrumentos económicos?
transporte. Existen diversos inconvenientes parciales que
Compatibilidad con la economía de mer- posiblemente reduzcan lo atractivo de los ins-
cado. Al utilizar los mecanismos de precios trumentos económicos en ciertas situaciones:
como un vehículo para la internalización de Antipatía pública al principio. Quizás el
los costos, los procesos de la asignación de mayor obstáculo para aplicar los instrumen-
mercado no se distorsionan. tos económicos es que los políticos y el pú-
Reforzar el principio del usuario paga. Al blico tienden a reaccionar negativamente ante
cobrar por el uso de la infraestructura y por los nuevos cobros y aranceles.
los vehículos, así como por los costos indirec- Incertidumbre acerca del nivel correcto de
tos, tales como congestión, contaminación, precios. Los precios correctos requieren de in-
ruidos y accidentes, los viajeros pagan por los formación acerca del nivel de costos internos
costos de su transporte. y externos. Debido al avalúo de los problemas,
Enfoque de políticas de transporte basado puede que no se recolecte información sufi-
en los incentivos. Por el lado de la admi- ciente, haciendo que sea difícil establecer los
nistración de la demanda, los instrumentos gravámenes en su nivel “correcto”. Más aún,
económicos pueden ayudar a reducir la de- los objetivos de las políticas sólo pueden ser
manda de transporte y cambiar la división alcanzados indirectamente toda vez que los
modal, al inducir la substitución (a favor del instrumentos económicos sólo establecen el
transporte público) y cambios en las conduc- marco dentro del cual cada individuo toma
tas de transporte. Por el lado de la oferta, los su propia decisión. Este tipo de reacciones del
instrumentos económicos permiten una com- mercado no pueden ser previstas de manera
petencia justa entre los modos de transporte precisa; por lo tanto, el uso de los instrumen-
e fomentan incentivos para el cambio técnico tos económicos puede necesitar de varios ajus-
y una mayor eficiencia de los vehículos, de la tes para alcanzar ciertos objetivos normativos.
infraestructura de transporte y de los sistemas Incertidumbre acerca de los intervalos de
de transporte masivo. reacción. Los tiempos de reacción de los par-
Incentivos dinámicos. Los instrumentos ticipantes del mercado pueden ser largos. Los
económicos pueden establecer incentivos di- aumentos en los precios del combustible, por
námicos para la substitución, los cambios téc- ejemplo, muestran sólo pequeñas reducciones
nicos y la investigación y desarrollo de tecno- en la demanda por combustible (las así llama-
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Módulo 1d: Instrumentos Economicos
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Transporte sostenible: Texto de Referencia para Formuladores de Políticas Públicas en Ciudades en Desarrollo
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Módulo 1d: Instrumentos Economicos
crear? ¿Cuál es el objeto de la regulación - ¿Cómo deben aumentarse los ingresos La experiencia de
(emisiones, combustibles, vehículos, entradas (tiempos en los pagos, mecanismos de co- Indonesia con las
a la ciudad, uso vial, tecnología, etc.)? bros, etc.)? alzas de precios a los
combustibles
Especificaciones. Introducción. ¿Cuál es el marco de tiempo
Los precios de la gasolina
- ¿Qué carga/subsidio debe ser gravado/con- para la introducción gradual de los procedi- en Indonesia fueron incre-
cedido? ¿Deben haber valores diferenciados mientos y los plazos para las estrategias? mentados desde un nivel
y qué tipo de diferenciación? muy bajo, en alrededor de un
Cualquier estructura de transporte basada en 75% entre octubre del año
- ¿Quién debe pagar, o: quién es candidato instrumentos económicos debería tener las 2000 y julio del año 2002.
para subsidios? siguientes características claves: El subsidio al combustible,
si bien todavía grande, fue
reducido considerablemente
desde su máximo de alrede-
dor de US$ 5 billones en el
República Checa
Estados Unidos
Nueva Zelanda
año 2000. A inicios del 2003,
Luxemburgo
Reino Unido
sin embargo, un aumento de
Dinamarca
Alemania
Finlandia
Australia
Noruega
Portugal
Holanda
Hungría
Canadá
España
Bélgica
Polonia
Turquía
Francia
México
Austria
Irlanda
Suecia
Grecia
Japón
ciado por dos años de alzas
Suiza
Italia en el precio internacional del
petróleo – fue implementado
Combustibles simultáneamente con alzas
de Motor
sustanciales en los precios
- Diferencial con y sin de teléfonos y de electrici-
+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +
Plomo dad.
Esta medida de aumentos si-
- Gasolina (diferencial
+ + multáneos en los precios de
cualitativa)
los servicios básicos probó
- Diesel (diferencial ser poco inteligente desde la
+ + + + + + +
cualitativa) perspectiva de la aceptación
- Impuesto al carbón pública. Mientras que las
+ + + + + + + anteriores protestas contra
y energía
las alzas de precios fueron
- EuImpuesto al azufrero + + acalladas y disipadas en po-
- Otros impuestos de cos días, el paquete de alzas
consumo + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + en los precios a inicios del
(excluyendo al IVA) año 2003 generó protestas
masivas en las ciudades más
Matriculación
de Vehículos grandes del país. El gobierno
finalmente se vio forzado a
- Ventas/impuestos/ di- retroceder en las alzas de
ferencial de impuestos + + + + + + + + + + + + + + + + + + precios, con lo cual los pre-
por matriculación cios volvieron a sus antiguos
- Diferencial de im- niveles. Una de las lecciones
puesto por registros / + + + + + + + + + + + + + + + + + + de este episodio en Indone-
caminosuro sia es que cualquier esfuerzo
por aumentar los precios del
Provisión directa
de Impuestos combustible desde niveles
de subsidios muy altos debe
- Auto gratis de la estar acompañado por una
compañía es parte del + + campaña de concienciación
ingreso que tributa
astuta y activa.
- Gastos por ir al trabajo
pagados por em-
+ + + + + + + + + +
pleador son parte del
ingreso que tributa
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Transporte sostenible: Texto de Referencia para Formuladores de Políticas Públicas en Ciudades en Desarrollo
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Módulo 1d: Instrumentos Economicos
La destinación de los ingresos para inversio- 4. Introducción gradual con valores y veloci-
nes en el sector transporte aumenta la acep- dades modestos, largos períodos de ajuste y
tación pública hacia los instrumentos econó- aumentos de precios por etapas;
micos. Los ingresos pueden servir como la 5. Evaluación de los primeros resultados
base para hacer que los modos de transporte después de algunos años, fecha límite o redi-
alternativo sean más atractivos. Los cobros seño si es necesario;
sobre el uso del automóvil individual hacen
que este modo de transporte sea menos atrac- 6. Implementación total de las medidas, y
tivo (factor empujón), mientras que las ins- coordinación de los instrumentos económicos
talaciones para el transporte no motorizado con otras medidas;
y un transporte público cómodo y confiable 7. Control y reajuste de las medidas por el
a precios razonables, ofrecen alternativas tiempo de uso de los instrumentos económicos.
prometedoras (factor de atracción). Por eso,
este enfoque es aludido como la estrategia de Paso 8: Aumentar la conciencia y
“empujar y atraer”. aceptación pública
Muchos países del este de Europa, incluyendo La implementación exitosa de los instrumentos
Bulgaria, Hungría, Latvia, Lituania, Polonia, económicos depende, finalmente, del apoyo
Rumania y Eslovenia, tienen Fondos Viales político y de la aceptación pública. Cualquier
o esquemas de destinación para asignar los gravamen (adicional) a la propiedad o uso de
ingresos de los cobros de transportación al motocicletas o automóviles particulares tendrá
financiamiento de la mantención vial, el oposición si es “vendido” al público sólo como
transporte público y las medidas de seguridad un cobro adicional en vez de una contribución
camineras. El Capítulo 3 entrega un estudio para mejorar el medioambiente (de la ciudad), la
de caso del Fondo Fiduciario Medioambien- economía o la equidad de la sociedad. Para más
tal Mexicano. detalles, por favor ver el Módulo 1e: Acciones
Redistribución neutra de ingresos. Para bajar para mejorar el conocimiento público sobre trans-
el peso total de los impuestos sobre la so- porte urbano sostenible.
ciedad en general, se pueden reembolsar los
ingresos adicionales de los instrumentos eco-
nómicos en la política de transporte.
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Transporte sostenible: Texto de Referencia para Formuladores de Políticas Públicas en Ciudades en Desarrollo
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Módulo 1d: Instrumentos Economicos
presenta el impuesto gravado a los vehículos de Tabla 3: Diferenciación de impuestos a los vehículos en Alemania.
1.400 cc al año. Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Vivienda de Alemania.
“El bono de impuestos apunta a esti- Euro 1 137 US$ 291 US$
mular la compra de vehículos efi-
cientes en combustibles y de bajas Vehículos de emisión
reducida 191 US$ 345 US$
emisiones”. (bajos niveles de emisión)
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Transporte sostenible: Texto de Referencia para Formuladores de Políticas Públicas en Ciudades en Desarrollo
imponen bajos costos. Sin embargo, por ahora, muchos países europeos, los incrementos en el
en muchas ciudades en desarrollo, la tribu- impuesto a los combustibles siguen un esquema
tación del combustible proporciona la mejor previsible con pequeños, pero continuos, au-
procuración de cobros por uso de vehículos que mentos. Son anunciados con bastante tiempo
puede lograrse con costos de implementación para reducir la resistencia pública y permitir a
razonables. Pese al potencial de la tributación de los consumidores tomar en cuenta los incremen-
combustibles, muchos países en vías de desarro- tos a mediano plazo en el precio del combustible
llo siguen subvencionando el combustible (ver al momento de comprar un auto nuevo (y ojalá
Tabla 5). eficiente en gasolina).
Tabla 5: Regímenes de precios de combustibles
Gerhard Metschies, 2001
“La tarificación de calles crea ingre-
sos para inversión en infraestruc-
Precios del litro
Régimen de precios de Ejemplos de países
Ejemplos de
de gasolina tura de transporte y contribuye al
países en vías
combustibles desarrollados en el año 2000
de desarrollo
(centavos de dólar)
manejo de la congestión”.
Tributación alta
Países de la Unión Costa de Marfil,
> 72 El impuesto a los combustibles en Alemania
Europea, Hong Kong Bolivia, Burundi
es gravado sobre los productores de gasolina
Sudáfrica, Australia, Chile, Camerún,
Tributación media 48 - 72
Canadá Malawi
Experiencia con el fondo
Etiopía, Viet- fiduciario medioambiental en
Tributación baja Estados Unidos 33 - 47
nam, China México
Precios de combustible Turkmenistán, El Fondo Fiduciario Medioambiental en México fue
Arabia Saudita 2 - 32
subsidiados Indonesia, Irán creado en 1992. Su propósito principal era financiar
proyectos medioambientales y relacionados con el
Siempre ha existido una fuerte resistencia a los transporte, tales como sistemas de recuperación de
impuestos sobre los combustibles y los vehículos vapor en estaciones de reabastecimiento de combus-
tible y campañas de conciencia pública. Los fondos
(ver cuadro de texto “Jakarta sube los impuestos
vinieron del incremento en el impuesto al combustible
a los vehículos en un 50%”). La oposición al de 1 centavo de dólar por litro de gasolina.
impuesto del combustible no debe ser vista, sin
Entre los años 1992 y 1998, el Fondo Fiduciario re-
embargo, como un obstáculo insuperable para
cibió aproximadamente US$ 70 millones en fondos.
la introducción o aumento de los impuestos
al combustible. Debiera ser más que nada un Lecciones aprendidas para otras
recordatorio de que los aumentos deben suceder ciudades en vías de desarrollo
gradualmente (por ejemplo, no más de un 10% La experiencia mexicana proporcionalos siguien-
de aumento a la vez) y que la construcción tes puntos relevantes para otras ciudades en vías
de conciencia pública es muy importante. En de desarrollo:
Es posible implementar mecanismos rela-
Tabla 6: Diferenciación del impuesto al combustible en Alemania. tivamente directos para recolectar fondos
Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Urbanismo de Alemania. paraproyectos que reducen los impactos ad-
versos de la contaminación atmosférica y del
Tributación de combustible en Alemania transporte.
(impuesto por litro)
El impuesto a los combustibles es una forma
Gasolina Diesel administrativamente fácil de generar ingre-
sos para proyectos medioambientales, y los
US$ 0,58 US$ 0,42 impuestos al combustible entregan una base
Alto contenido de azufre (de los cuales US$ 0,11 (de los cuales US$ 0,11
(>50 mg por kilo) corresponden corresponden amplia y segura para planes de financiamientos
a impuesto ecológico) a impuesto ecológico) y de hipotecación (destinación de fondos) de
largo plazo
US$ 0,56 US$ 0,40 La fragmentación de las instituciones y los fac-
Bajo contenido de azufre (de los cuales US$ 0,09 (de los cuales US$ 0,09 tores políticos son la mayor amenaza para un
( < 50 mg por kilo) corresponden corresponden
a impuesto ecológico) a impuesto ecológico) sistema que funcione en forma continua.
12
Módulo 1d: Instrumentos Economicos
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Transporte sostenible: Texto de Referencia para Formuladores de Políticas Públicas en Ciudades en Desarrollo
Cada vez más, las ciudades y regiones de los En Bogotá, se cobra un recargo de 20% en la
países en vías de desarrollo están adoptando venta de gasolina. Un 50% de los recursos generados
estrategias de transporte basadas en incentivos se usa para la construcción de la infraestructura ne-
para generar ingresos locales y aliviar los pro- cesaria para la operación del sistema TransMilenio.
blemas de congestión y del medioambiente en De esta manera, los dueños de vehículos particu-
lares (19% de la población) financian parte de la
las áreas urbanas. A nivel regional y local, los
infraestructura para la operación de un sistema de
instrumentos económicos más importantes transporte de servicio público masivo que ostenta
que se están implementando en muchos países un 72% de utilización por parte de los ciudadanos
incluyen: de bajos ingresos. Así se logra el equilibrio social
de la ciudad. Hay un plan de financiamiento para la
recargos sobre medidas nacionales o federales
infraestructura del sistema, con una duración de 15
tarifas de estacionamientos años, con recursos de la ciudad y del gobierno central
para el desarrollo a largo plazo del proyecto.
tarificación de caminos urbanos y por conges-
Este plan, desde el 2000, considera US$ 1.296
tión
millones que provienen de los recursos de la nación
y US$ 674 millones de la municipalidad (provenien-
4.1 Recargos en las medidas tes del recargo a la gasolina) que hacen un total
nacionales o federales de US$ 1.970 millones. Esto equivale a un 66% de
participación estimada por parte de la nación en el
Buenos ejemplos de recargos de medidas nacio- financiamiento del sistema.
nales o federales incluyen:
gravámenes diferenciados localmente en los Tales subsidios son, por ejemplo, provistos por
impuestos de vehículos compañías que ofrecen espacios de estaciona-
mientos gratis para sus empleados, o por mu-
recargos relacionados con el transporte en el
nicipalidades que no cobran por estacionar en
ingreso nacional/federal y tributación de las
la calle. La provisión de instalaciones involucra,
compañías
sin embargo, costos considerables que deben
cobros de combustible (“cobros de pago en la pasarse a los conductores.
bomba”) Las tarifas de estacionamientos pueden crear
tarificación adicional de caminos locales considerables ingresos para la municipalidad
Los recargos locales sirven a dos objetivos: crear local. En muchas ciudades desarrolladas, las
ingresos locales y administrar la demanda de tarifas de los estacionamientos públicos están
transporte. Los ingresos generalmente van a pa- en el rango de US$ 1 a US$ 2 por hora. En las
rar a los presupuestos locales o se usan directa- megaciudades en vías de desarrollo, las tarifas
mente para nuevas inversiones y mantención del de estacionamiento están a niveles similares. En
transporte, como ha sido exitosamente realizado Buenos Aires, Argentina, por ejemplo, las tarifas
en Bogotá, Colombia (ver cuadro de texto). de los parques de estacionamiento privados en el
año 2001 eran de alrededor de US$ 2 por hora
Ellos pueden ayudar a adoptar políticas de (y US$ 8 a US$ 10 al día en el año 2001). Pese
transporte más adecuadas a las necesidades a que estos parques de estacionamiento privado
de nivel local. Sin embargo, los instrumentos también incluyen el componente de seguridad
requieren de una autonomía y capacidad polí- (guardias), muestran una voluntad (y capacidad)
tica local suficiente. Apoyan, pero no pueden de pago por estacionamiento (Figura 7).
reemplazar las estrategias de transporte locales.
Con la introducción de tarifas de estaciona-
mientos, el uso de automóviles en áreas urbanas
4.2 Tarifas de estacionamientos
se encarece y es así menos atractivo para mu-
En muchos países, los estacionamientos son chos conductores. Esto puede ayudar a reducir
provistos sin ningún recargo o con subsidios. la congestión y alienta los modos alternativos de
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Módulo 1d: Instrumentos Economicos
transporte. Cuando están combinados con nor- estacionamientos dentro de las ciudades con
mas de limitación de espacios de estacionamien- altos cobros y espacios de estacionamientos
tos, las tarifas de estacionamientos han probado limitados pueden ser complementados con la
ser exitosas en estimular a quienes viajan a sus provisión de espacios de estacionamiento en la
lugares de trabajo a cambiarse desde los autos periferia y con incentivos para acceder al trans-
particulares al uso del transporte público. Esto porte público. Modelos de Estacionar & Viajar
contribuye significativamente a la reducción de en bus – como los que han sido implementados
la congestión, toda vez que el viaje al trabajo en muchos países OECD – combinan espacios
diario es la principal causa de la congestión en de estacionamientos en áreas poco congestiona-
las horas punta. das de la periferia con terminales de transporte
En muchas ciudades, la introducción de tarifas público, con la finalidad de facilitar el cambio
de estacionamientos es vista como el primer desde el vehículo al transporte público.
paso hacia esquemas más sofisticados de La política de estacionamientos de Bremen,
tarificación del tráfico urbano. Las tarifas de Alemania, siguen un enfoque integrado. Éste
estacionamientos son relativamente fáciles de incluye medidas para aumentar la conciencia
implementar y provocan gradualmente que el pública, mejoras en el transporte público, admi-
usuario de las vías sea conciente de que manejar nistración de estacionamientos y planificación
dentro de la ciudad no puede ser (y no estará) de la ciudad. Los elementos de tarificación de
libre de cobros. Así, esto ayuda a crear concien- esta estrategia incluyen:
cia y aceptación de los esquemas de tarificación, asegurarse de que no existen estacionamientos
en general. gratis o sin regulación en los centros urbanos
Las tarifas de estacionamientos pueden ser tener los precios y cantidades de lotes de esta-
cobradas en la calle (parquímetros en las calles y cionamientos determinados por la demanda
venta de boletos en las calles), o fuera de la calle apropiada para estacionamientos de corto y
(espacios públicos de estacionamientos, estacio- largo plazo (más altos precios en las ubicacio-
namientos privados). Algunos criterios para la nes más atractivas)
creación de una diferenciación en los esquemas
asegurarse de que el uso del automóvil más
de estacionamientos y sus cobros correspondien-
el cobro por estacionamiento en la ciudad
tes, son:
no cuesten menos que el uso del transporte
área/zona, con la finalidad de reducir esta- público.
cionamientos en las áreas más atiborradas al
Figura 7
interior de las ciudades, a través del uso de
Los lotes de estaciona-
cobros más altos; mientos privados son
hora del día; con la finalidad de desalentar el numerosos en el centro
de Buenos Aires. Cobros
estacionamiento de largo plazo por usuarios de alrededor de US$ 2
individuales, a través de recargos por estacio- por hora fueron impues-
namiento en horas punta; tos en el año 2001.
Manfred Breithaupt, 2001.
día calendario; para distinguir entre usuarios
de días laborales o fines de semana;
duración de la estadía; con la finalidad de es-
tablecer incentivos para estacionamientos de
corto plazo, y para incentivar a los usuarios a
usar ciertas áreas de estacionamiento de larga
duración designadas.
Como parte de una estrategia global de trans-
porte sostenible y que apunta hacia un cambio
modal hacia el transporte público, las tarifas de
estacionamientos pueden también combinarse
con otras medidas. Regímenes restrictivos de
15
Transporte sostenible: Texto de Referencia para Formuladores de Políticas Públicas en Ciudades en Desarrollo
Cobros por Estas medidas han llevado a cambios en el base de un plan piloto y luego apunta a sucesi-
estacionamientos en transporte urbano de Bremen. Encuestas recien- vas extensiones y mejoras.
Quito tes muestran que un 50% de todos los viajes al Existen dos formas principales de tarificación a
Quito, en Ecuador, impuso centro de la ciudad son realizados por el trans- vías y por congestión:
nuevos esquemas de co- porte público, y cerca de un 22% por bicicletas.
bros por estacionamientos Tarificación de cordón o permisos por
en el centro de la ciudad áreas, en los que a los conductores se les
4.3 Aplicaciones de la tarificación de
para ayudar a recolectar cobra por entrar a un área designada en los
fondos para su Sistema de
vías urbanas y de congestión
puntos de cruce de los límites del cordón, o
Buses de Transporte Rápido. La tarificación a las vías urbanas y por conges- pagan un cargo por manejar dentro del área
Esto representó una nueva tión son utilizadas como estrategias de admi- que está sujeta a tarificación.
fuente de fondos para la nistración de la demanda en calles locales. La
ciudad, toda vez que los
fijación de precios a vías urbanas generalmente Peajes dependiendo de la hora en rutas
estacionamientos estaban
apunta a lograr una recuperación de costos más individuales, donde a los conductores se les
anteriormente sin regulación. cobra por utilizar calles específicas o pistas.
Este esquema de fondos
completa para el transporte público y uso de
(así como otros enfoques infraestructura. Técnicamente, la fijación de precios a vías y por
innovadores de instrumentos Para establecer incentivos que permitan congestión puede ser implementada en diferen-
económicos y financiamiento implementar medidas de fijación de precios a tes formas en varios niveles de complejidad:
de transporte masivo rápido) vías locales y por congestión, las instituciones
es analizado en el Módulo
Compra de un papel de permiso. Para cada
locales deben estar autorizadas para diseñar, vehículo que sea utilizado dentro del área
3b: Transporte masivo rápido
implementar y hacer cumplir dichas medidas. controlada, debe comprársele un permiso que
en buses.
La descentralización de los poderes instituciona- tiene que mostrarse en el parabrisas.
Cobros por les crea incentivos para que los creadores de polí-
ticas locales utilicen instrumentos económicos y Estación manual de peajes. Los conductores
congestión en
permite un uso eficiente de la red vial urbana. deben pagar un cargo por la calle al ingresar
Londres
al área con peajes.
El cobro por congestión es En la tarificación por congestión, el objetivo de
un elemento clave de mu- los creadores de políticas es reducir el volumen Sistema de cobros electrónicos. Los vehícu-
chas de las últimas propues- de tráfico total en las áreas urbanas, con la fina- los están equipados con tarjetas [tags] elec-
tas en transporte urbano, un lidad de disminuir o incluso evitar la congestión. trónicas que permiten la identificación auto-
ejemplo es “La Estrategia de mática de los vehículos en puntos de peajes
También se aminora la necesidad de incorporar
Transporte del Alcalde”, para
nueva capacidad vial. Los principales objetivos sin paradas (como en Singapur, que se explica
la ciudad de Londres, en la
de la tarificación a vías y por congestión inclu- con mayor detalle a continuación).
cual un plan de tarificación
de cordón comenzará a fun-
yen generalmente: Las aplicaciones actuales de tarificación por
cionar a principios del año un cambio en los tiempos de viaje: tráfico congestión dan sólo una aproximación de la
2003. Para mayores detalles desde horas punta a horas normales con la distancia recorrida. Idealmente, esa tarificación
ver: http://www.london.gov. reducción consecuente de tráfico en las horas debiera basarse en la distancia real recorrida,
uk/mayor/strategies/transport
punta y una reducción potencial del tráfico diferenciada por duración y por ruta. Actual-
total mente, sin embargo, las limitaciones técnicas
sólo permiten una aproximación somera; se
cambios en las rutas: hacia calles sin peajes o
les cobra a los vehículos sólo al ingresar al área
calles con menos peajes
controlada. El monto real de conducción hecha
cambios hacia modos de trafico más sosteni- dentro del área (y por ello los costos impuestos)
ble (transporte colectivo, compartir automó- no es reflejado en el cobro.
viles, andar en bicicleta, etc.)
Una de las lecciones clave aprendidas de muchos
una reducción en los efectos medioambienta- de los proyectos de tarificación por congestión
les negativos es que la lógica detrás de tal sistema debe ser
una mejoría en la calidad de la vida urbana bien explicada al público, con la finalidad de
asegurar la aceptación necesaria. Cuando este
un medio para generar ingresos sistema es transparente y cuando sus ventajas
La tarificación por congestión debería verse son visibles para todos los usuarios de las vías, el
como un proceso gradual que comienza sobre la apoyo del público es mayor.
16
Módulo 1d: Instrumentos Economicos
17
Transporte sostenible: Texto de Referencia para Formuladores de Políticas Públicas en Ciudades en Desarrollo
18
Módulo 1d: Instrumentos Economicos
de los 70s, el cual exigía que los automóviles velocidad para ser detectado. El sistema ERP
que ingresaran a una zona central específica consiste en dos elementos que permiten el pago
exhibieran su Licencia de Área. Este precursor automatizado: cada auto es equipado con una
de los modernos planes de tarificación vial, en unidad ERP dentro del vehículo, esto es, un
combinación con los otros elementos del sistema dispositivo electrónico instalado en el vehículo
en Singapur, ha sido espectacularmente efectivo que guarda un cierto monto de dinero, como
en limitar el uso del automóvil privado y en lo hacen las tarjetas de débito (su valor puede
alentar el uso del transporte público. ser suplementado en los cajeros automáticos
que hay en la mayoría de los bancos, oficinas de
El ERP, sin embargo, permite un sistema mu- Figura 9
correos y estaciones de servicio) . Los vehículos
cho más afinado que las primeras licencias de Los portales de
simplemente pasan bajo portales y el sistema tarificación vial elec-
área basadas en permisos. Hoy en día, los cruces automáticamente identifica el vehículo y deduce trónica de Singapur
mayores de la ciudad, las arterias y autopistas, el monto apropiado de la tarjeta del usuario. imponen cobros a los
utilizan el ERP para regular el flujo de tráfico y Velar por el cumplimiento de las obligaciones vehículos privados que
la congestión a través de medidas de tarificación se realiza con cámaras instaladas en el mismo ingresan al área central.
diferenciadas. Para mantener el flujo de tráfico, portal del ERP (Figura 9). Las medidas están LTA de
no existen ni casetas de peaje ni divisores de complementadas con restricciones y cobros de Singapur(arriba).
Karl Fjellstrom (abajo), diciembre de
pistas, así como tampoco es necesario bajar la estacionamientos (Figura 10). 2002.
Figura 10
La tarificación vial electrónica en el sector co-
mercial de Orchard Road está complementada
con restricciones de estacionamiento.
Karl Fjellstrom, 2002.
19
Transporte sostenible: Texto de Referencia para Formuladores de Políticas Públicas en Ciudades en Desarrollo
Tabla 8: Precios de la Tarificación vial electrónica para autos de pasajeros a partir del 2 de enero del año 2003.
http://www.lta.gov.ag
7.30 - 8.00 - 8.30 - 9.00 - 9.30 - 10.00 - 12.00 - 12.30 - 13.00 - 17.30 - 18.00 - 18.30 -
Lunes - Viernes
8.00 8.30 9.00 9.30 10.00 12.00 12.30 13.00 17.30 18.00 18.30 19.00
Autopistas
Arterias
Zona restringida (Autopista Nicoll) $ 0,50 $ 2,50 $ 2,50 $ 2,00 $ 1,00 $ 0,00 $ 0,50 $ 1,00 $ 1,00 $ 1,50 $ 2,00 $ 1,00
Antes del lanzamiento del sistema ERP, se ini- jeros < de 1600 cc, autos de > 1600 cc, vehí-
ciaron dos programas importantes: el programa culos utilitarios y buses, motocicletas y otros)
de adecuación IU de10 meses y el programa de nivel de congestión (en la actualidad, el
publicidad del ERP. Con el ERP, los conduc- precio no fluctúa directamente con los volú-
tores estarán más concientes de los verdaderos menes de trafico reales, pero son reajustados
costos de manejar. Con el ERP, la LTA quiere cada 3 meses de acuerdo con las evoluciones
alentar a los motoristas a elegir cuándo y dónde de las condiciones de tráfico)
manejar, o si desean manejar o buscar otros
modos de transporte, por ejemplo, compartir calle y ubicación del portal
automóviles o utilizar el transporte público. Tal diferenciación permite una tarificación
Los cobros son recaudado en base a cada pasada flexible. La Tabla 8, que muestra los precios
y se diferencian de acuerdo a: del ERP aplicados desde el 2 de enero de 2003,
ilustra cómo los precios para los automóviles
día y hora del día (durante las horas punta están diferenciados de acuerdo al día, hora del
son dos o tres veces más caras) día, tipo de calle, y ubicación. Los precios de
tipo y tamaño del vehículo (básicamente, las la Tabla 8 están aplicados a autos de pasajeros.
categorías consisten en taxis y autos de pasa- Las motocicletas son generalmente un 50% más
20
Módulo 1d: Instrumentos Economicos
baratas y los vehículos pesados un 50% más licitación, los postulantes pueden hacer una
caros. Los precios para los vehículos utilitarios oferta para obtener su COE. Luego de la licita-
livianos y taxis son similares a los precios de ción, todas las ofertas son clasificadas en orden
autos de pasajeros, y los vehículos muy pesados descendente, y a las ofertas más altas se les
y los buses grandes generalmente doblan el otorga el COE, siempre y cuando se alcance el
precio de los autos de pasajeros. límite superior de COEs a asignarse(la “cuota”).
La última oferta en ser aceptada finalmente
Sistema de Cuota de Vehículos determina el precio de las otras ofertas, toda vez
El Sistema de Cuota de Vehículos (VQS) [del que el precio ofrecido para el COE en esta puja
inglés: Vehicle Quota System] apunta a la res- (la así llamada “prima de cuota”) es aplicado a
tricción directa de la propiedad de los vehículos todas las ofertas.
en el territorio. Las cuotas de vehículos han Los precios COE para ofrecer a principios del
existido desde 1990. Ellas han reemplazado año 2003 son presentados en la Tabla 9. Hechos
anteriores intentos por regular indirectamente la y cifras más detallados, así como explicaciones
propiedad de vehículos a través de impuestos y de los diferentes sistemas, están disponibles
cobros. Con el VQS, las matrículas de vehículos en el sitio web de la LTA, http://www.gov.sg/
(COE) [del inglés: certificates of entitlement], lta/3_vehicles/9_Facts.htm#coe.
algo así como “certificados de título”, son ven-
didas a través de subastas. Bajo este esquema, el Efectos y resultados
gobierno decide el número de vehículos y una Singapur se las arregló para reducir la conges-
tasa de crecimiento aceptable para el parque tión y contaminación resultantes del uso de
automotor, y luego subasta una cantidad corres- vehículos, manteniendo una alta movilidad
pondiente de certificados adicionales. Shanghai, dentro de la ciudad y entre las áreas centrales y
en China, ha implementado recientemente un la periferia. Al mismo tiempo, el país continúa
sistema similar, en el cual las licencias para nue- atrayendo inversiones extranjeras y mantiene
vos vehículos están limitadas y se otorgan a los altas tasas de crecimiento económico.
oferentes más altos, aunque esto no ha evitado el
Varios resultados de encuestas muestran que
aumento en dos dígitos de la tasa de crecimiento
el sistema ERP está funcionando bien. Los
de la flota de automóviles privados.
volúmenes de tráfico en el Distrito Financiero
Central durante el período del ERP se han
“El número de vehículos es reducido considerablemente. Existió una leve
restringido por un sistema de cuotas expansión de tráfico en las horas punta, toda
en conjunto con la subasta de vez que algunos vehículos tomaron ventaja de
licencias de vehículos”. los menores cobros entre las 7:30 a.m. y 8:00
a.m. y entre las 9:00 a.m. y 9:30 a.m.
Los certificados de título son válidos por un El sistema de cuotas de vehículos ha sido exitoso
período de 10 años. En procesos mensuales de en estabilizar el número de vehículos en Singapur.
Tabla 9: Resultados de las subastas de cuotas de vehículos, enero de 2003.
http://www.lta.gov.sg
Subasta 1º 2º 1º 2º 1º 2º 1º 2º 1º 2º
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Transporte sostenible: Texto de Referencia para Formuladores de Políticas Públicas en Ciudades en Desarrollo
Lecciones aprendidas
Recursos
Los factores clave del éxito de la estrategia de
transporte de la Autoridad de Transporte Te- Más información
rrestre incluyen: Para un análisis del rol de la restricción de
Administración y control centralizados. estacionamientos dentro de la estrategia de
La LTA fue formada a través de la fusión transporte urbano ver, por ejemplo, Hartmutt
de autoridades reguladoras antiguamente H. Topp, The role of parking in traffic calming,
separadas. Como parte de una estrategia disponible en http://www.agenda21.ee/english/
de transporte para la administración de de- transport/parking_calming.pdf.
manda, por ejemplo, para entregar incentivos
Más información sobre la fijación de precios
para el cambio hacia el transporte público, se
viales y por congestión y estudios de caso
deben establecer factores de empuje y tiraje
adicionales puede encontrarse en http://www.
en forma exhaustiva y con un calendario path.berkeley.edu/~leap/TTM/Demand_Man-
apropiado. La sincronización puede lograrse age/pricing.html y en OECD, 2001 (chapter 5)
a través de una cooperación estrecha, o con y Cracknell, 2000.
una planificación centralizada. La experiencia
de otras ciudades sugiere que los problemas El circuito de peajes de Trondheim’s – como un
de coordinación de políticas son la mayor caso pionero – está referenciado en el sitio web
fuente de estrategias disgregadas que fracasan del Grupo de ciudades europeas EUROPRICE
en inducir a cambios modales. que investigan sobre materias de tarificación
vial. (http://www.europrice-network.org).
Alta aceptación pública. Los esquemas de
tarificación son generalmente considerados El caso de Singapur ha sido objeto de estudios
como justos, ya que se cobra por pasar, y las extensos en los años pasados. Para más infor-
estructuras de tarificado son sensibles a la mación sobre el enfoque del LTA, visite su sitio
hora y a la congestión. La automatización web en http://www.lta.gov.sg y http://www.
aumenta la confiabilidad , efectividad y con- onemotoring.com.sg. También puede ver el
veniencia. Más aún, la integración de factores análisis en UN ESCAP (2000, pp. 187-192), y
de empuje (fijación de precios por congestión) en el World Bank Discusión Paper de C. Willlo-
y los factores de tiraje (transporte público ba- ughby (2000b), TWU-43, que puede ser bajado
rato, conveniente y presente en todas partes) de internet en http://www.worldbank.org/trans-
permiten la substitución y cambios efectivos port/publicat/pub_tran.htm.
en la división de los modos. La introducción
de instrumentos económicos en una estra- Referencias
tegia más amplia, aumentó la aceptación
Allport, R. (1996): Transport Management:
pública hacia las medidas de los instrumentos
Private Demands and Public Needs, in: Stubbs,
económicos. Una alta proporción de los viajes
J. / Clarke, G. (ed.), Megacity Management
al trabajo son realizados en el transporte pú-
In the Asian and Pacific Region, Vol. I, ADB
blico.
et al., Manila, pp. 177-226
Utilización de fondos recolectados a través
Breithaupt, M. (2002): Mobility Management
de ERP y subastas de VQS para proyectos
Measures – Transport Demand Management,
de transporte público. Singapur ha sido
Economic instruments, Presentation at a Semi-
capaz de obtener ingresos que exceden signi-
nar on Sustainable Urban Transport System
ficativamente los costos capitales y de opera-
for Belgrade, September 2002
ción anuales de la red vial, permitiendo así
cumplir con los requerimientos de gastos del Cracknell, J.A. (2000): World Bank Urban
transporte público. Transport Strategy Review – Background Paper:
Experience in Urban Traffic Management and
Demand Management in Developing Countries,
Washington D.C.; available at http://www.
worldbank.org/transport.
22
Módulo 1d: Instrumentos Economicos
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Transporte sostenible: Texto de Referencia para Formuladores de Políticas Públicas en Ciudades en Desarrollo
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Deutsche Gesellschaft für
Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
Dag-Hammarskjold-Weg 1-5
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