UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN INGENIERÍA

INGENIERÍA CIVIL – CONSTRUCCIÓN

REPORTE ESCRITO
PATOLOGÍA DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

EXAMEN GENERAL DE CONOCIMIENTOS

QUE PARA OPTAR POR EL GRADO DE:
MAESTRO EN INGENIERÍA

PRESENTA:
ALMA ANGÉLICA PALACIOS ADAME

TUTOR PRINCIPAL
M.I. MARCO TULIO MENDOZA ROSAS, FACULTAD DE INGENIERÍA

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Resumen
El presente trabajo está orientado a identificar las causas principales de deterioros en
pavimentos rígidos, fundamentalmente a la evaluación y labores de reparación para un tramo
dado de carretera.
Es indispensable conocer la estructura y el comportamiento de los pavimentos de concreto
hidráulico para poder emitir una evaluación acertada respecto a los daños que estos pueden
presentar a lo largo de su vida útil, esta información se describe de manera general en los
capítulos 1 y 2.
Dentro del capítulo 3 se describen de igual manera, los estudios previos necesarios para el
diseño del pavimento rígido, dentro de los cuales se encuentran: el tránsito vehicular en la
zona de estudio que permitirá calcular el volumen de vehículos que deberá soportar
el pavimento, la evaluación geotécnica necesaria para cumplir con los requisitos de
los materiales para la capa de apoyo, los componentes básicos del concreto, las
condiciones ambientales en la zona de trabajo que determinará el método de diseño, la
confiabilidad del proyecto para determinar la probabilidad de comportamiento satisfactorio del
pavimento; de igual manera se mencionan los criterios generales para el diseño geométrico y
el proceso constructivo.
El capítulo 4 comprende la patología de pavimentos rígidos haciendo un resumen de las
fallas más comunes, se describe el tipo de deterioro, sus posibles causas, la evaluación
visual y las recomendaciones para la reparación de daños según su nivel de
severidad, se menciona también los errores cometidos en las reparaciones que
permite comprender nuevas patologías.
Planteamiento del problema
El uso de pavimentos rígidos en el país ha ido incrementando debido a sus múltiples
beneficios como son: durabilidad, capacidad de reparto de cargas y calidad para el
rodamiento, sin embargo, existen deficiencias en su construcción o rehabilitación que
provocan daños en la superficie de rodamiento provocando molestias en los usuarios de las
vías e inducen un costo extra en su reparación.
Es importante contar con un monitoreo periódico que permita visualizar los estados de los
pavimentos para establecer un esquema de soluciones preventivas y correctivas de daños lo
que permitirá la optimización de los recursos.
El presente trabajo tiene como objetivo identificar los tipos de deterioros en pavimentos
rígidos en un tramo dado de carretera, su origen, evaluación, reparación y los errores más
comunes en este último rubro.
Al finalizar, se pretende dar respuesta a las siguientes preguntas:
1.- ¿Cuáles son los elementos principales de un pavimento rígido?
2.- ¿Cuáles son sus ventajas?
3.- ¿Cuál es la problemática en pavimentos de concreto hidráulico?
4.- ¿Qué aspectos se deben considerar antes de iniciar con el proyecto?
5.- ¿Cuál es su proceso constructivo?
1
6.- ¿Cuáles son las causas de su deterioro?
7.- ¿Cómo se evalúan y clasifican los deterioros?
8.- ¿Cómo se reparan los pavimentos rígidos?
9.- ¿Existen errores al reparar este tipo de pavimentos?
10.- ¿Cómo se pueden prevenir los deterioros?

Justificación y alcances del reporte

La identificación oportuna de las diversas patologías de los pavimentos rígidos permite una
adecuada intervención que impacta técnica y económicamente en su reparación, por lo cual
es de suma importancia conocer el origen del deterioro, la correcta evaluación y la
reparación de daños que permita trabajar en el menor tiempo posible para brindar una
infraestructura de comunicación apropiada, así como satisfacer las necesidades de
conexión sin obstáculos viales.
Estado del arte
En la actualidad, existe una búsqueda de alternativas que permiten modificar la naturaleza
del concreto debido a su fragilidad al fallo del material, el avance de la tecnología permite
nuevas soluciones a las construcciones con concreto.
La contracción por secado siempre ha sido un fenómeno no deseado en las construcciones
de concreto y en especial en pavimentos, en donde en condiciones normales, la distancia
entre juntas está limitada básicamente por esta condición (IMCYC, 2012).
Dentro del avance de la tecnología se describe el acelerado reemplazo de pavimentos
usando paneles prefabricados temporales y concretos autocompactante que debe ir en
contra reloj para no obstaculizar el uso de vías de comunicación que son fundamentales en
el desarrollo económico de una nación (IMCYC, 2017), otro aspecto desarrollado para estos
pavimentos rígidos es la inclusión de fibras que aportan una resistencia adicional, logrando
mejoras en sus propiedades mecánicas, permitiendo una optimización de recursos
logrando menores espesores en las losas de los pavimentos, así como nuevas tecnologías
en maquinaria que permita un mayor avance en el tendido de las losas de concreto.
 Índice

1. Marco teórico 4
1.1. Definición de pavimento rígido 4
1.2. Definición de patología 5
1.3. Definición de patología de pavimentos rígidos 5

2. Situación actual de carreteras en México 5

2.1. Deficiencias del pavimento rígido 5

3. Aspectos generales para el diseño y construcción de pavimentos rígidos 6

3.1. Estudios previos 6
3.1.1. Tránsito vehicular 7
3.1.2. Condiciones del terreno de apoyo 7
3.1.3. Especificaciones generales de materiales para fabricación del concreto 7
3.1.4. Condiciones ambientales 8
3.1.5. Confiabilidad del proyecto 8
3.2. Requisitos de resistencia 8
3.3. Consideraciones para el diseño de pavimento rígido 9
3.3.1. Diseño geométrico 9
3.4. Método constructivo 10

4. Patología de pavimentos rígidos 11

4.1. Tipo de deterioros 12
4.2. Origen del deterioro 13
4.2.1. Juntas 13
4.2.2. Grietas 13
4.2.3. Deterioro superficial 14
4.2.4. Otros deterioros 15
4.3. Evaluación de daños 17
4.4. Reparación de daños 19
4.5. Errores comunes en las reparaciones 23

5. Conclusiones 23
 1. Marco teórico

1.1. Definición de pavimento rígido

El pavimento rígido está formado por una losa de concreto hidráulico asentada sobre una
subbase o directamente sobre la subrasante. Distribuye la carga de los vehículos
directamente hacia las capas inferiores del pavimento, por lo que las presiones transmitidas
a la estructura de terracería son menores en los pavimentos de concreto hidráulico como se
muestra en la Figura 1.

Figura 1. Distribución de cargas en pavimentos rígidos

Los elementos y funciones de un pavimento rígido son:

Subrasante. - Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento
y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que corresponde
al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada
debe tener las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos finales de
diseño.
Subbase. - Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,
transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura
de pavimento, de tal manera que la capa de subrasante la pueda soportar
absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la
subbase. La subbase debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que serían
dañinos para el pavimento.
Losa (superficie de rodadura). - Es la capa superior de la estructura de pavimento, construida
con concreto hidráulico, por lo que, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, basan su
capacidad portante en la losa, más que en la capacidad de la subrasante, dado que no usan
capa de base.
Entre las ventajas de un pavimento rígidos se encuentran el bajo costo de mantenimiento,
larga vida útil, y calidad para el rodamiento lo que brinda seguridad a los usuarios (SCT,
2013).
 1.2. Definición de patología
La Real Academia Española define la palabra patología como
parte de la medicina que estudia las enfermedades ó conjunto de síntomas de una
enfermedad, sin embargo, a pesar de utilizarse comúnmente en la medicina, hace
unas décadas se ha incorporado a otras áreas y significa “estudio de una lesión”
1.3. Definición de patología de pavimentos rígidos
La patología de pavimentos rígidos estudia todos los deterioros, visibles o no, del pavimento
rígido desde el momento del desarrollo del proyecto hasta su puesta en marcha.
Dichos problemas pueden ser derivados de procesos constructivos deficientes durante la
colocación del concreto, condiciones de uso y ambientales del pavimento.
2. Situación actual de carreteras en México
El uso de concreto hidráulico en la pavimentación de carreteras en el país es una de las
áreas con mayor potencial de crecimiento dentro de la industria del concreto, sin
embargo, la Cámara Nacional del Cemento, dice que al menos el 88% de la red carretera de
nuestro país, es de asfalto a la falta de previsión a largo plazo, al costo de las transferencias
de tecnologías, así como al perfil petrolero que tiene nuestro país. Asimismo, en un estudio
realizado por la citada Cámara quedaba expresado que casi el 60% de los tramos carreteros
del país tienen más de 40 años de haber sido construidos, lo que implica que tanto los
diseños como los materiales utilizados en la actualidad resultan obsoletos para el tránsito
vehicular. Aunado a esto, la capacidad de soporte de los pavimentos para carga pesada ha
tenido un incremento del 50% respecto a lo previsto cuarenta años atrás (IMCYC, 2011)
En las últimas décadas, los pavimentos de concreto han adquirido mayor participación en los
proyectos viales, debido a su durabilidad, capacidad de reparto de cargas y calidad para el
rodamiento.
Actualmente México cuenta con 750,691 Km de carreteras que se integran por autopistas,
carreteras, vialidades urbanas, caminos rurales y brechas que permiten la conectividad entre
las comunidades, sin embargo, 502,577 km son caminos NO pavimentados (RNC, 2019).
Dado lo anterior, se tiene un amplio campo de oportunidades para la implementación
de concreto hidráulico, por lo tanto, es importante conocer los procesos constructivos
y el comportamiento de la estructura del pavimento para que, al momento de presentar una
falla, se cuente con el conocimiento suficiente y contar con decisiones asertivas y oportunas.
2.1 Deficiencias del pavimento rígido
El tema de pavimentos rígidos se centra en el concreto, el concreto en general
presenta diversas problemáticas, entre las más significativas es su comportamiento ante la
variabilidad del clima, a temperaturas altas el concreto se expande, por el contrario, a
temperaturas bajas, se contrae, provocando su agrietamiento.
El diseño de juntas en los pavimentos de concreto es el responsable del control del
agrietamiento, así como de mantener la capacidad estructural, por tal motivo es importante
conocer el tiempo de fraguado del concreto dado que, el aserrado de las juntas se debe
hacer poco antes del fraguado final para evitar la aparición temprana de grietas, para esto se
debe tomar en cuenta el clima de la zona de trabajo ya que el tiempo de fraguado varía con
la temperatura del sitio.
Ante una reparación del espesor parcial o total, el concreto ya endurecido no tiene pérdida
de humedad, sin embargo, al incorporar concreto fresco, este sufrirá una contracción
por evaporación del agua, provocando tensiones en el concreto endurecido, para este fin se
debe aislar el área por reparar para evitar dichas tensiones en el concreto de las losas
adyacentes y por lo tanto la aparición de grietas, es indispensable conocer los factores que
influyen en el comportamiento del concreto para evitar problemas consecuentes, las
deficiencias se pueden clasificar de la siguiente manera:
Físicas: Diferencial de humedad en la zona de trabajo, diferencial de
temperatura, características de las partículas de los agregados, cambio de la relación agua-
cemento, el comportamiento del concreto está relacionado con las propiedades de los
agregados, tales como la densidad, ligereza, porosidad y permeabilidad dado que
pueden influir en el requerimiento de cemento para una resistencia específica.
Mecánicas: Carga de tránsito no prevista, acciones accidentales tales como sismos,
deterioro en tuberías causando fugas y ablandamiento del terreno.
Biológicas: Presencia de organismo o microorganismos de origen vegetal o animal en
la subrasante que tenga contacto con el concreto, la presencia de un porcentaje importante
de materia orgánica en los agregados puede provocar problemas en la fabricación de
concreto, trayendo consigo efectos indeseables. Los agregados contaminados pueden ser
causa de reducción de la resistencia del concreto.
Constructivas: Mala dosificación en la fabricación del concreto, mal diseño al no
considerar condiciones particulares del proyecto, falta de mantenimiento.
Sin embargo, existe otra clasificación para la problemática en pavimentos: falla estructural y
falla funcional.
Falla estructural: Se refiere a la deficiencia del pavimento que ocasiona una reducción en la
capacidad de carga.
Falla funcional: Consiste en deficiencias superficiales del pavimento a las que se asocian el
índice de servicio, que afectan en mayor o menor grado la capacidad del camino en
proporcionar al usuario un tránsito cómodo y seguro.
La falta de estudios previos, así como un diseño adecuado para cada proyecto,
puede ocasionar que el resultado carezca del mejor comportamiento en cuanto a la
resistencia en las vías, presentando problemas tales como asentamientos, fisuras del
pavimento, mala capacidad de soporte, entre otros. En el momento en que la vía falle, se
debe realizar un estudio o diagnóstico para determinar que causó dicha falla.
3. Aspectos generales para el diseño y construcción de pavimentos rígidos.
3.1 Estudios previos
Antes de comenzar con el proyecto de pavimentación, se deberán tomar en cuenta
los siguientes aspectos para obtener un diseño óptimo y proceso constructivo adecuado
para cada caso particular.
- Tránsito vehicular de la zona en estudio
- Condiciones del terreno de apoyo
- Descripción y especificaciones de materiales para la fabricación del concreto
- Condiciones ambientales
- Diseño geométrico
- Confiabilidad del proyecto

3.1.1 Tránsito vehicular

Las secciones a pavimentar deberán estar dimensionadas de acuerdo al aforo de tránsito
confiable, este conteo será del tipo, peso y características de los vehículos, se deberá poner
especial atención a las probables sobrecargas por ejes de los camiones.
Se deberá considerar el volumen de tránsito actual, así como las condiciones variables de
crecimiento poblacional y de la actividad económica particular inherente a cada zona urbana
para proyectar el volumen que deberá soportar el pavimento a lo largo de su vida útil.
Una vez que se conoce lo anterior, se ve la posibilidad de convertir los pesos por eje de
vehículos a pesos por ejes equivalentes de 8.2 toneladas a fin de cuantificar las cargas de
tránsito homogéneo en términos de ejes sencillos ya normalizados, para ello se utilizarán los
factores de equivalencia que consigna la ASSHTO (ASSHTO, 1993)
3.1.2 Condiciones del terreno de apoyo
El tipo de suelo existente en el sitio determinará en gran medida la estructura del pavimento
a construir, en la gran mayoría de los casos, es necesario colocar una capa de transición
sobre la cual se construya las losas de concreto, esta será de mejores características de
resistencia y de deformación que los suelos existentes en la zona.
Los requisitos de los materiales para la capa de apoyo se pueden clasificar en tres grupos
(IMCYC, 2015):
Adecuados: Gravas bien graduadas (GW), arenas bien graduadas (SW), arenas limosas
(SM), limos inorgánicos (ML), arenas arcillosas (SC), baja plasticidad.
Con probabilidad de mejoramiento: Arcillas inorgánicas de plasticidad baja a media (CL),
limos inorgánicos (MH), arcillas inorgánicas de alta plasticidad (CH), con un límite liquido
entre 50-
100% con la posibilidad de mejorarlo y reducir el limite plástico.
Materiales no aptos: Limos inorgánicos, arcillas inorgánicas de alta plasticidad, arcillas
orgánicas de mediana plasticidad con límite líquido igual a 100%.
3.1.3 Especificaciones generales de materiales para la fabricación de concreto.
El concreto es el principal elemento para la construcción de pavimentos rígidos, para que
tenga un buen desempeño debe cumplir con ciertas especificaciones que a continuación se
mencionan (SCT, 2019):
Cemento: Normalmente se utiliza CPO 40, CPP 40 ó CPC 40, debe cumplir con las normas
de calidad vigente de la SCT, no se aconseja utilizar cemento que tengan más de 90 días de
almacenamiento.
Agregados: LA SCT proporciona tablas con aberturas nominales de las mallas para definir la
granulometría la cual se basa en el porcentaje de material (grava y arena) retenido en cada
malla.
Agua: Siempre que sea posible se deberá utilizar agua potable con un pH entre 6.0 y 9.2,
cumplir con la norma NOM C-1 22-82.
Aditivos: Se sugiere seguir las indicaciones del fabricante y cumplir con la normatividad a fin
de lograr el objetivo en la mezcla sin alterar su proporcionamiento básico.
3.1.4 Condiciones ambientales
Las condiciones ambientales tales como temperatura, lluvia y drenaje son factores que se
involucran en el método de diseño, ya que, dependiendo de la facilidad con que pueda salir
el agua de las capas que conforman el pavimento, impactarán directamente en el espesor de
las losas de concreto.
El método ASSHTO establece ideas prácticas respecto a las diferentes calidades de drenaje
proporcionando tablas de valores recomendados del coeficiente de drenaje, así como
espesores de pavimentos sugeridos. El término drenaje a que se indica aquí es aquél con
que cuentan las capas para liberar el agua existente entre sus granos (IMCYC 2015).
3.1.5 Confiabilidad del proyecto
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte
satisfactoriamente durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las condiciones
de tráfico y medio ambiente dentro de dicho período. Cabe resaltar, que cuando hablamos
del comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad estructural y funcional
de éste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas por el tránsito, y
asimismo de brindar seguridad y confort al usuario durante el período para el cual fue
diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición de fallas en el pavimento.
Uno de los métodos más utilizados para obtener el índice de confianza es por medio de la
desviación estándar, se obtienen dos curvas correspondientes al comportamiento real
del pavimento y la curva de diseño propuesta por la ASSHTO, si las curvas no coinciden se
debe a los errores de dispersión de la información con que se calculó el
dimensionamiento del pavimento. El factor de ajuste entre las dos curvas se define como el
producto de la desviación normal, Zr, por la desviación estándar So. Los porcentajes de área
cubierta hacia la parte derecha del valor de ajuste es por definición el nivel de confianza
(ASSHTO 1993).
3.2 Requisitos de resistencia
Conocer la geología del sitio, la disponibilidad de los materiales, la experiencia de las plantas
productoras de cemento y la experiencia de la empresa constructora harán que la resistencia
del concreto sea la adecuada.
Cada proyecto requiere de especificaciones particulares por lo que es importante
tener medidas para estar en condiciones de establecer resistencias medias y realistas, tales
como los coeficientes de variación para las mezclas.
Se realizarán pruebas de resistencia a la flexión mediante vigas ensayadas con cargas a los
tercios medios, así como ensayes de cilindros para obtener la resistencia a la compresión del
concreto.
Estas dos pruebas se podrán llevar a cabo conjuntamente, una vez que exista consistencia
en la correlación entre los dos tipos de resistencias, se pueda prescindir de las vigas, ya que
estas demandan equipo y entrenamiento más especializado y suelen ser más lentas
de ejecutar. Así, se podrán medir sólo las f'c y se obtendrá un valor correspondiente
de Mr confiable mediante correlaciones (ASSHTO 1993).
3.3 Consideraciones para el diseño de pavimento rígido
Para el diseño de pavimentos rígidos se utilizan dos métodos que son ampliamente
conocidos y aplicados en diferentes países los cuales son el avalado por la Portland Cement
Association de Estados Unidos, PCA, y el de la American Association of States Officials,
ASSHTO.
La ASSHTO propone una ecuación la cual ha ido modificándose a fin de eliminar algunos
parámetros de diseño e introducir otros para tomar en cuenta las propiedades del concreto,
las condiciones de apoyo y del tipo ambiental.
El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento y comenzar a
realizar tanteos, con el espesor supuesto, calcular los ejes equivalentes y
posteriormente evaluar todos los factores adicionales de diseño, si se cumple el equilibrio en
la ecuación, el espesor supuesto es resultado del problema, de lo contrario se debe seguir
haciendo tanteos.
Las consideraciones de diseño de este método son las siguientes:
Comportamiento del pavimento:
- Funcional
- Estructural
- Seguridad
Con los datos obtenidos en los estudios previos que se mencionan con anterioridad, se
obtiene el dimensionamiento del pavimento tales como espesores, número total de ejes
equivalentes, confiabilidad, desviación estándar, módulo de ruptura, módulo de
reacción, coeficiente de drenaje y estructura del pavimento.
3.3.1 Elementos básicos del proyecto geométrico
El proyecto geométrico es el proceso para ordenar y dimensionar sus componentes
para cumplir su función con eficiencia y calidad, se expresa en planta, en perfil y en corte, a
los que se denomina alineamiento horizontal, alineamiento vertical y sección transversal. Los
criterios generales para el diseño geométrico de pavimentos rígidos sugeridos por la SCT
son:
-Clasificación de los caminos y su función. La clasificación de carreteras tiene como
objetivo principal agrupar éstas de acuerdo con sus características físicas y sus
funciones, e integrarlas en redes o esquemas que satisfagan necesidades o
propósitos, ya sea de comunicación o de transporte, a fin de facilitar las
acciones de planear, proyectar, construir, modernizar, y conservar y operar todo el
sistema carretero.

-Criterio general del proyecto. El criterio general de proyecto se deriva de la política

nacional en materia de carreteras, se basa en el empleo de normas de proyecto, que
dimensionan los componentes de la carretera, por separado y en conjunto, para lograr
un balance adecuado entre los atributos deseables, las normas son flexibles, en el
sentido que sólo establecen valores límite, superiores o inferiores a partir del tipo de
carretera y de la selección de la velocidad de proyecto.
 -Atributos deseables para el proyecto. Los atributos que debe considerar el proyecto
geométrico de carreteras, son seguridad, impacto ambiental, economía, rapidez,
comodidad, consistencia, durabilidad, apariencia, accesibilidad, conectividad y
desempeño de la función.

-Características de las carreteras. Las características principales de la carretera

se refieren al control de acceso, la circulación dividida, el número de carriles y la
calidad de operación; las cuales son válidas para todas las jerarquías de
carretera, exceptuando quizá a las brechas, para las que los criterios de proyecto
suelen ser especiales, como se ha reconocido.

-Metodología para el proyecto de la carretera. La metodología del proyecto

geométrico es de carácter iterativo, al pasar de lo general a lo específico, en tres
etapas: selección de ruta, anteproyecto y proyecto ejecutivo.

-Elementos de proyecto. Los elementos mencionados por el Manual de

Proyecto Geométrico de Carreteras de la SCT son: vehículos del proyecto
según el tipo de camino, velocidad de proyecto, distancia de visibilidad de
parada, distancia de visibilidad de rebase.

-Alineamiento Horizontal. Para que los vehículos al circular en una curva horizontal
permanezcan en el camino, es necesario contrarrestar el efecto de la fuerza
centrífuga, lo que se consigue mediante el efecto de la pendiente y la fricción
transversal. Es necesario calcular el radio mínimo y grado máximo de curvatura,
curva espiral de transición, ancho de calzada en curva y curva horizontal,
valores de diseño para ampliación de calzada.

-Alineamiento vertical. El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical

del desarrollo del eje de la subcorona. Al eje de la sub corona en el alineamiento
vertical se le llama línea subrasante. El alineamiento vertical se compone de
tangentes y curvas verticales y están definidas por su pendiente y su longitud.

3.4 Método constructivo

El proceso constructivo de pavimentos rígidos llega a ser un tanto sencillo, pero que, al no
conocer todos los factores que entran en juego para el buen desempeño del pavimento, se
torna complicado al detectar las deficiencias constructivas una vez que aparecen los
primeros signos de falla.
A continuación, se hace enlistan los pasos generales para la construcción de
pavimentos rígidos:
 Nivelación y compactación de la subrasante. Una vez concluidos los cortes o
terraplenes, se procede a escarificar la superficie del camino mediante el uso de una
motoniveladora, tractor con ripper o de rastras en zonas de difícil acceso, debe
hacerse en un espesor mínimo de 15 cm, para la compactación se utiliza un rodillo
liso vibratorio a una densidad no menor al 95% de la prueba proctor.
 Colocación de la subbase granular. Se extiende una capa uniforme por medio de una
motoniveladora y se compacta en capas no mayores de 35 cm.
  Balizado y colocación de cable guía para pavimentadora con cimbra deslizante. Se
colocan las balizas sobre el terreno, el cable guía se coloca en la muesca del
balizado, verificando el espacio adecuado para el paso de los sensores y las
orugas de la pavimentadora.
 Colocación de barras de amarre y pasajuntas. Las barras de amarre que se coloquen
en las juntas longitudinales serán corrugadas colocadas mediante silleta o insertadas
por vibración si se utiliza cimbra deslizante, por otro lado, las pasajuntas que se
utilicen en las juntas transversales serán barras lisas con las características indicadas
en el proyecto y con sus extremos libres, se colocan mediante silletas o canastas
metálicas de sujeción, la superficie expuesta se somete a un tratamiento
antiadherente que garantice el libre movimiento longitudinal.
 Tendido, vibrado y enrasado de concreto hidráulico. El concreto se coloca delante de
la pavimentadora, la cual debe ser capaz de extender, vibrar, enrasar y terminar el
concreto hidráulico colocado en una sola pasada, mediante el tornillo sin fin se
termina de realizar el esparcimiento de este, se debe realizar de manera
uniforme, paralelamente a la descarga del concreto.
 Terminación y texturizado mediante avión o llana lisa húmeda para brindar las
cualidades necesarias que permita el tránsito de los vehículos en condiciones
seguras, el texturizado es por medio de rastra de texturizado o texturizadora de
manera que se produzca una superficie uniforme de textura abrasiva a todo lo ancho
del pavimento.
 Curado del concreto. La aplicación de la membrana de curado se realizará mediante
el uso de rociadores mecánicamente operados a presión, equipados con boquillas
que cuenten con un dispositivo tipo escudo o capuchón para evitar la desviación del
rocío por efectos del viento.
 Habilitado de juntas de contracción realizando con disco abrasivo o de diamante, el
corte de este debe realizarse un poco antes del fraguado final.
 Limpieza de juntas. Dentro de las tres horas siguientes al ranurado, las juntas deben
ser limpiadas para remover el residuo incompresible tal como viruta y polvo del corte,
suelo, arena o grava, estos materiales pueden evitar que la junta
funcione adecuadamente ya que no permiten la adhesión del sellador.
 Inyección del material de sellado de juntas. El equipo consiste en bombas de
extrusión con la suficiente capacidad para inyectar el volumen requerido hasta la
profundidad adecuada, se coloca un cordón de respaldo en la caja formada por la
junta, el equipo debe contar con una boquilla cuya forma ajuste dentro de las juntas.

4. Patología de pavimentos rígidos

Como se menciona en el capítulo 1, la patología de pavimentos rígidos estudia las fallas más
comunes en pavimentos de concreto, describe las posibles causas y emite recomendaciones
para evitarlas.
La evaluación de daños comienza con una inspección visual por lo que se mencionan los
diferentes aspectos que se consideran para medir los niveles de severidad.
 4.1 Tipo de deterioro
Se debe conocer el tipo de deterioro que se puede presentar en el pavimento, así como los
métodos para evitar que estos se presenten durante la etapa de construcción y actuar de
manera inmediata una vez que se identifiquen, por tal motivo, el Consejo de Directores de
Carreteras de Iberia e Iberoamérica con base en su experiencia, crearon un catálogo para
facilitar y uniformar criterios y procedimientos para la identificación y recolección de
información relacionada con los deterioros de pavimentos de concreto.
Los deterioros se pueden clasificar en:

-Deficiencia del sellado

Juntas -Juntas saltadas

-Separación de la junta longitudinal

-Grietas de esquina
Grietas
-Grietas longitudinales
-Grietas transversales

-Fisuramiento tipo malla

Deterioro -Desintegración

superficial -Baches
-Agrietamiento por durabilidad

-Levantamiento localizado
-Escalonamiento de juntas y grietas
Otros -Descenso de la berma
deterioros -Separación entre berma y pavimento
-Parches deteriorados
-Surgencia de finos
-Textura inadecuada
-Fracturación múltiple
 4.2 Origen del deterioro
Para poder emitir un reporte de cualquier tipo de deterioro de pavimentos, es indispensable
saber su origen para reparar el daño desde la raíz y evitar posteriores deterioros.
4.2.1 Juntas
4.2.1.1. Deficiencia del sellado
Remoción o pérdida del material del sello, extrusión del material del sello por exceso,
endurecimiento por mala calidad del material del sello, perdida de adherencia con los bordes
de la losa por producto de mala calidad o sellado mal colocado, incrustación de materiales
incompresibles como bermas no pavimentadas o vehículos que dejan caer materiales.
(Figura
2a)
4.2.1.2. Juntas saltadas
Debilitamiento de los bordes de la junta debido a un acabado excesivo u otro
defecto de construcción, penetración de partículas incompresibles dentro de la caja de una
junta o dentro de una grieta activa. (Figura 2b)
4.2.1.3. Separación de la junta longitudinal
Ausencia de barras de acero de amarre entre pistas adyacentes. Desplazamiento lateral de
las losas debido a asentamientos diferenciales en la subrasante. Carencia de bermas. (Figura
2c)

a) Deficiencia del sellado b) Juntas saltadas c) Separación de la junta

longitudinal
Figura 2. Deterioros en juntas
4.2.2. Grietas
4.2.2.1. Grietas de esquina
Falta de apoyo de la losa, originado por erosión de la base o alabeo térmico, sobrecarga de
las esquinas, deficiente transmisión de cargas entre las juntas. (Figura 3a)
 4.2.2.2. Grietas longitudinales
Asentamientos de la base y/o subrasante, losa de ancho excesivo, carencia de una
junta longitudinal, mal posicionamiento de las barras de traspaso de cargas, aserrado tardío
de la junta. (Figura 3b)
4.2.2.3. Grietas transversales
Losas de longitud excesiva, juntas de contracción aserradas o formadas tardíamente,
espesor de la losa insuficiente para soportar las solicitaciones, retracción térmica que origina
alabeos. (Figura 3c)

a) Grietas de esquina b) Grietas longitudinales c) Grietas

transversales
Figura 3. Deterioro por agrietamiento
4.2.3. Deterioro superficial
4.2.3.1. Fisuramiento por retracción (tipo malla)
Curado del concreto inadecuado, exceso de amasado superficial y/o adición de agua durante
el alisado de la superficie, en zonas de clima frio; acción del clima o de productos químicos
cuando el concreto fue mal construido. (Figura 4a)
4.2.3.2. Desintegración
Concreto con exceso de mortero, concreto mal dosificado, en climas fríos, acción del tránsito
y de los ciclos hielo-deshielo cuando la superficie presenta fisuramiento por retracción, o el
concreto no contiene aire incorporado, curado inapropiado. (Figura 4b)
4.2.3.3. Baches
Materiales deleznables, (terrones de arcilla, cal viva, etc.) en el interior de concreto, mortero
poco homogéneo, capas inferiores inestables, espesores del pavimento
estructuralmente insuficiente, defectos constructivos, detención de agua en zonas fisuradas,
acción abrasiva del tránsito provocando fisuras en bloque que posteriormente originas los
baches. (Figura 4c)
4.2.3.4. Agrietamiento por durabilidad
Reactividad álcali-sílice de los agregados que conforman el concreto, cuando estos se
congelan y expanden. (Figura 4d).
 a) Fisuramiento por retracción b)Desintragración

c) Baches d) Agrietamiento por durabilidad

Figura 4. Deterioros superficiales

4.2.4. Otros deterioros

4.2.4.1. Levantamiento localizado
Variaciones térmicas cuando la longitud de las losas es excesiva y no cuenta con juntas de
expansión, en pavimentos con pasajuntas, mala colocación de estos elementos, presencia
de un estrato de suelo expansivo a poca profundidad (Figura 5a).
4.2.4.2. Escalonamiento de juntas y grietas
Erosión de la base en las inmediaciones de la junta o grieta, deficiencia en el traspaso de
cargas entre las losas, asentamiento diferencial de la subrasante, drenaje insuficiente (Figura
5b).
4.2.4.3. Descenso de la berma
Asentamiento de la berma por compactación insuficiente, en bermas no
revestidas principalmente por el tránsito o por erosión de la capa superficial, por agua que
escurre de pavimentos al borde externo de la plataforma, en zonas frías con ciclos de
hielo deshielo (Figura 5c).
4.2.4.4. Separación entre berma y pavimento
Compactación insuficiente o falta de compactación contra la cara lateral del
pavimento, escurrimiento de agua sobre la berma cuando existe un desnivel entre ella y el
pavimento (Figura 5d).
 4.2.4.5. Parches deteriorados
En el caso de parches asfálticos, capacidad estructural insuficiente del parche o mala
construcción del mismo, en reemplazo por nuevas losas de concreto de espesor similar al del
pavimento existente, insuficiente traspaso de cargas en las juntas de contracción o
mala construcción, en parches con concreto de pequeñas dimensiones, inferiores a
una losa, retracción del fraguado del concreto del parche que lo despega del concreto
antiguo (Figura
5e).
4.2.4.6. Surgencia de finos
Transmisión de las cargas entre las losas inadecuada, que produce un efecto de succión y
luego de bombeo que erosiona material fino de la base, provocado por un movimiento del
agua ubicado debajo de la losa o su eyección hacia la superficie como resultado de la
presión generada por la acción de cargas (Figura 5f).
4.2.4.7. Textura inadecuada
No se terminó con textura adecuada, concreto mal dosificado o mala calidad de la arena,
exceso de mortero en la superficie por vibración o mala dosificación, en clima frío, acción
combinada del tránsito con los ciclos hielo-deshielo, cuando el concreto tuvo una
mala terminación superficial o no tiene aire incorporado (Figura 5g).
4.2.4.8. Fragmentación múltiple
Corresponde a una etapa de deterioro muy avanzado causado por grietas de
esquina, longitudinales o transversales o una combinación de ellas, por las que
penetra el agua causando también surgencia de finos (Figura 5h).

a) Levantamiento b) Escalonamiento de c) Descenso de la berma d) Separación entre berma

localizado. juntas y grietas y pavimento

e) Parches deteriorados f) Surgencia de finos g) Textura inadecuada h) Fragmentación múltiple

Figura 5. Otros deterioros

 4.3. Evaluación de daños
La evaluación de daños comienza con una inspección visual el cual establece el área
de estudio, continuando con una prueba de resonancia para investigar el nivel de
daño, se determina si el daño es solo superficial o más a fondo.
4.3.1. Juntas
4.3.1.1. Deficiencia del sellado
Niveles de severidad: Baja: Longitud de deficiencias de sellado <5% de la longitud de la
junta, Media: Longitud de deficiencias de sellado entre el 5% y el 25% de la longitud de la
junta, Alta: Longitud de deficiencias de sellado >25% de la longitud de la junta.
4.3.1.2. Juntas saltadas
Niveles de severidad: Baja: ancho de saltaduras < 50 mm medido al centro de la junta o
grieta, con pérdida de material o saltaduras, sin pérdida de material y no parchadas, Media:
ancho de saltadura entre 50 mm y 150 mm medido al centro de la junta o grieta y con
pérdida de material, Alta: ancho de saltadura > 150 mm medido al centro de la junta o grieta
y con pérdida de material.
4.3.1.3. Separación de la junta longitudinal
Niveles de Severidad: Baja: ancho separación < 3 mm y sin deformación perceptible de la
sección transversal. Media: 3 mm ancho separación < 20 mm y la deformación de la sección
transversal no implica riesgos para la seguridad de los usuarios. Alta: ancho separación > 20
mm y/o la deformación de la sección transversal, cualquiera sea el ancho de la separación,
conlleva riesgos para la operación de los vehículos.
4.3.2. Grietas
4.3.2.1. Grietas de esquina
Niveles de severidad: Baja: Longitud con saltaduras < 10% de su longitud, escalonamiento
imperceptible y el trozo de la esquina está completo, Media: Saltadura de severidad baja en
más del 10% de la longitud o la saltadura de la grieta o junta < 15mm y el trozo de la esquina
está completo, Alta: Saltaduras de severidad media o alta en más de 10% de la longitud o la
saltadura de la grieta o junta > 15 mm o el trozo de la esquina está quebrado en dos o más
pedazos.
4.3.2.2. Grietas longitudinales
Niveles de severidad: Baja: Ancho < 3 mm sin saltaduras y escalonamiento imperceptible,
Media: Ancho de la grieta entre 3 mm y 10 mm o con saltadura de ancho < 50 mm o con
escalonamiento < 15 mm, Alta: Ancho > 10 mm o saltaduras de ancho > 50 mm o
escalonamiento > 15 mm.
4.3.2.3. Grietas transversales
Niveles de severidades: Baja: Ancho < 3 mm, sin saltaduras y escalonamiento imperceptible,
Media: Ancho de la grieta entre 3mm y 6mm o con saltaduras de ancho < 50 mm o
escalonamiento < 6mm, Alta: Ancho de la grieta > 6 mm o saltaduras de ancho > 50mm o
escalonamiento > 6 mm.
 4.3.3. Deterioro superficial
4.3.3.1. Fisuramiento por retracción (tipo malla)
Niveles de severidad: Baja: Fisuramiento tipo malla, bien definido pero sin descascaramiento,
Media: Fisuramiento o descascaramiento que afecta menos del 10% de la superficie
deteriorada, Alta: Fisuramiento o descascaramiento que afecta al 10% o más de la superficie
deteriorada.
4.3.3.2. Desintegración
No se puede determinar niveles de severidad mediante inspección visual, se puede
establecer niveles de severidad en función de la reducción que experimente la
resistencia al deslizamiento (coeficiente de fricción).
4.3.3.3. Baches
No se clasifican por niveles de severidad, se pueden establecer niveles de severidad
en función de la intensidad de baches por tramo unitario o unidad de muestreo.
4.3.3.4. Agrietamiento por durabilidad
Niveles de severidad: Baja: grietas muy compactas, sin trozos sueltos o faltantes,
Media: Grietas bien definidas, con algunos trozos pequeños sueltos o desplazados, Alta:
Patrón de la falla bien desarrollado con una cantidad significativa de trozos sueltos o
faltantes.
4.3.4. Otros deterioros
4.3.4.1. Levantamiento localizado
No se aplican criterios de niveles de severidad, sin embargo, la severidad debe ser función
del efecto de esta falla en el nivel de serviciabilidad y en el riesgo que pueda significar para
los usuarios.
4.3.4.2. Escalonamiento de juntas y grietas
Niveles de severidad: Baja: Desnivel < 5 mm, Media: Desnivel entre 5 mm y 10 mm, Alta:
Desnivel > 10 mm.
4.3.4.3. Descenso de la berma
Niveles de severidad: Baja: Descenso < 10 mm, Media: Descenso entre 10 mm y 30 mm,
Alta:
Descenso > 30 mm.
4.3.4.4. Separación entre berma y pavimento
No se clasifican por niveles de severidad, cuando la precipitación media anual supera los 50
mm debe considerarse de alta severidad cualquier separación que permita el ingreso del
agua hacia a base.
4.3.4.5. Parches deteriorados
Niveles de severidad: Baja: Escalonamiento o asentamiento del perímetro
imperceptible, Media: Escalonamiento o asentamiento del perímetro < 5mm, Alta:
Escalonamiento o asentamiento > 5 mm.
 4.3.4.6. Surgencia de finos
Niveles de severidad: Baja: cavidad entre pavimento y berma < 50 mm, Media: cavidad entre
pavimento y berma entre 50 mm y 150 mm, Alta: cavidad entre pavimento y berma > 150
mm.
4.3.4.7. Textura inadecuada
No se puede establecer a partir solo de una inspección visual, debe graduarse en función de
la reducción que experimente la resistencia al deslizamiento (coeficiente de fricción).
4.3.4.8. Fragmentación múltiple
Se debe considerar siempre como un deterioro de severidad alta.
4.4. Reparación de daños
Para lograr una reparación adecuada, de debe conocer el tipo de deterioro
detectados conjuntamente con los grados de severidad que presentan los mismos, esto
permite definir los trabajos de reparación que corresponde ejecutar.
4.4.1. Juntas
4.4.1.1. Deficiencia del sellado
Retirar todo vestigio del antiguo sello, limpiar cuidadosamente la caja, para juntas de hasta
12mm de ancho se sellaran con productos que tengan una deformación admisible entre 20%
y 30%, los imprimantes y cordones de respaldo son los adecuados.
Para juntas de ancho entre 12mm y 20mm se sellarán con productos termoplásticos
aplicados en caliente con deformación admisible entre el 10% y el 20%.
Para juntas de ancho entre 20mm y 30mm, se sellarán con producto tipo mastic asfáltico
modificado con polímero.
Para juntas de ancho mayor a 30mm se sellará con una mezcla de arena-emulsión asfáltica
con una dosis mínima de 18% de emulsión.
4.4.1.2. Juntas saltadas
Cuando el nivel de severidad es bajo se sigue el mismo procedimiento para reparar
la deficiencia del sellado, cuando el nivel de severidad es medio o alto se realiza una
reparación del espesor parcial, remover el área deteriorada, normalmente la
profundidad que debe removerse varía entre 25 y 100 mm, aserrar el contorno del
área que se va a remover formando un cuadrado o un rectángulo a una profundidad de
unos 50 mm, utilizar herramienta neumática y liviana que no dañe el concreto. Si el daño en
el concreto es mayor a un tercio del espesor se optará por la reparación total del
espesor, posterior a la remoción del pavimento, se prepara el concreto en sitio por el bajo
volumen, se asegura que la superficie del concreto antiguo sea impermeable para eso se
recubre con una lechada con relación 1:1 agua-cemento hidráulico, el concreto debe
colocarse y luego vibrarse, el acabado debe ser mediante un avión y finalizado con una
textura similar a la del resto, el curado será el adecuado y el sellado se realizará una vez que
el parche adquiera la suficiente resistencia.
 4.4.1.3. Separación de la junta longitudinal
Cuando el nivel de severidad es bajo (ancho de separación < 3mm) y la
deformación no representa un riesgo para el usuario se realiza un sellado de juntas con
productos que tengan una deformación admisible entre el 20% y el 30%, los imprimantes y
cordones de respaldo serán los adecuados, para severidad media sin riesgo para el usuario
se utilizarán productos de tipo termoplástico con deformación admisible entre el 10% y el
20%.
Cuando el nivel de severidad severo (ancho de separación >20mm) y existe una deformación
peligrosa en la sección transversal se debe reconstruir el tramo, reconformando
y recompactando la subrasante, colocando barras de amarre en la junta longitudinal,
construir el pavimento de reemplazo reparando todo el espesor.
4.4.2. Grietas
4.4.2.1. Grietas de esquina
Cuando el nivel de severidad es bajo, para grietas < 15 mm se sellará con un producto tipo
mastic asfáltico modificado con polímero
Para nivel de severidad media y alta reparar en todo el espesor una franja de pavimento del
ancho de la losa y de una longitud mínima igual a la distancia entre la junta y la intersección
de la grieta con el borde externo.
4.4.2.2. Grietas longitudinales
Cuando el nivel de severidad es baja o media sellar con un producto tipo mastic asfáltico
modificado con polímero.
Para nivel severidad alta, se hará la reparación en todo el espesor del tramo
dañado, se delimita y aísla el área por remover, en el sentido transversal se realizan dos
cortes con sierra, hasta una profundidad equivalente a ¼ del espesor de la losa y a unos 150
mm más afuera de la línea que delimita la zona por reemplazar, en seguida, por las líneas
interiores, se cortará con sierra en todo el espesor. Por las juntas longitudinales y las
bermas, si están fueron pavimentadas el corte se hará a todo el espesor, si las bermas no
son pavimentadas deberá hacerse espacio para luego colocar un moldaje.
Cuando la zona dañada incluya una junta de contracción se procurará dejarla en el centro del
área por remover y, en todo caso, entre los extremos de las barras de acero de amarre entre
losas antiguas y el nuevo concreto.
Se removerá de preferencia levantándola en vez de demolerla y evitando daño a la subbase,
losas y bermas adyacentes.
Las caras de las losas antiguas, excluyendo la pista adyacente (junta longitudinal), se harán
perforaciones horizontales distanciadas cada 600 mm, exceptuando la más cerca al borde
externo, la que se ubicará a 500 mm de ese borde. Las perforaciones tendrán 300 mm de
largo y el diámetro adecuado para empotrar barra de acero estriadas de 12 mm de diámetro
y 600 mm de longitud, su objetivo es amarrar las losas antiguas con el nuevo concreto. Para
el empotramiento se utilizará una lechada de cemento hidráulico con un aditivo expansor.
El hormigonado se hará contra las caras de las losas no removidas, se debe asegurar la
limpieza.
Para obtener un parche de buena calidad, la colocación y terminación que se le dé al
concreto, incluyendo el vibrado es crítica. Debe de tener una buena nivelación, darle una
textura final a la superficie, el curado, aserrado y sello de juntas se ajustará a lo
especificado para pavimentos de concreto nuevo.
4.4.2.3. Grietas transversales
Cuando el nivel de severidad es baja o media, se sellar con un producto tipo mastic asfáltico
modificado con polímero.
Para nivel de severidad alta, se hará la reparación en todo el espesor siguiendo el
procedimiento que se indica en grietas longitudinales.
4.4.3. Deterioro superficial
4.4.3.1. Fisuramiento por retracción (tipo malla)
Para cualquier nivel de deterioro se realiza la reparación del espesor parcial, colocar un
parche asfáltico siempre que se acepte el incremento de las irregularidades superficiales
(IRI, Índice de Rugosidad Internacional) que ello implica.
4.4.3.2. Desintegración
Realizar la reparación del espesor parcial, colocar un parche asfáltico siempre que se acepte
el incremento de las irregularidades superficiales (IRI, Índice de Rugosidad Internacional)
que ello implica.
4.4.3.3. Baches
Limpiar muy bien las paredes, colocar un puente de adherencia y rellenar con concreto que
contenga un aditivo expansor, si el deterioro es generalizado, reparar colocando una carpeta
asfáltica u otra alternativa siempre que se garantice la adherencia entre las capas.
4.4.3.4. Agrietamiento por durabilidad
Para severidades baja y media se recomienda realizar la reparación de espesor parcial tal
como se indica en el procedimiento de reparación de juntas saltadas de severidad media y
alta. Para severidad alta se realiza la reparación en todo el espesor tal como se indica el
procedimiento en la reparación de grietas longitudinales de severidad alta.
4.4.4. Otros deterioros
4.4.4.1. Levantamiento localizado
Reparación en todo el espesor una franja del ancho de la losa y que comprenda
longitudinalmente toda la zona afectada. Reconstruir la junta de contracción cuando
corresponda.
4.3.4.2. Escalonamiento de juntas y grietas
Mejorar el sistema de drenaje, para niveles de severidad baja y media cepillar la superficie,
se ejecuta con una maquina autopropulsada especialmente diseñada para suavizar y dar una
textura adecuada a la superficie, se debe remover los residuos que produce el cepillado.
 4.3.4.3. Descenso de la berma
En caso de existir problemática causadas por agua, mejorar el sistema de drenaje, si la
berma es granular no revestida se demarca la zona por reparar abarcando el ancho de la
berma y el sobre ancho de compactación si lo hubiera, en el borde exterior se colocan
estacas u otras marcas para definir el límite del área como la cota a la que debe
quedar, la pendiente transversal será entre el 4% y el 6% en tramos rectos, en curvas se
ajustará de manera que la diferencia entre el peralte y la pendiente de la berma no supere el
8%. El área por reparar se escarificará como mínimo 50 mm de profundidad retirando las
piedras de más de 50 mm, la cantidad de material de debe calcular para obtener una
superficie plana con pendiente prevista y a nivel con el borde la pavimento. La
compactación deberá estar mínimo al 95% de la densidad máxima compactada seca o el
80% de la densidad relativa.
La diferencia en bermas revestidas con asfalto es que la pendiente transversal será entre el
4% y el 5%, el área por tratar se recortará con equipo que deje cortes limpios y con las
paredes verticales para posteriormente escarificarlas. La imprimación de la base, el riego de
liga de las superficies asfálticas así como la preparación de la mezcla asfáltica de remplazo
se ajustará a las respectivas especificaciones de construcción, el espesor mínimo de
las mezclas asfálticas será de 50 mm a excepción que se especifique de otra manera.
4.4.4.4. Separación entre berma y pavimento
En bermas sin pavimento ni revestimiento, recebar, reperfilar y compactar la berma, en
bermas revestidas con un tratamiento superficial reconstruir el revestimiento al menos en una
faja adyacente al pavimento, en bermas pavimentadas con carpeta asfáltica o concreto
sellar según se especifica en sellado de juntas o grietas.
4.4.4.5. Parches deteriorados
Para parches asfálticos de severidad baja o media colocar un sello o lo que corresponda
según el tipo de deterioro presente, para severidad alta rehacer el parche completamente.
Para parches de concreto de severidad baja o media reparar según corresponda por el tipo
de deterioro presente, para severidad alta, rehacer el parche completamente, si el deterioro
es por insuficiencia de transferencia de cargas en las juntas, colocar barras de traspaso de
cargas u otro procedimiento que evite que el fenómeno se repita.
4.4.4.6. Surgencia de finos
Localizar el origen del agua infiltrada, si es por las mismas juntas y grietas se resellarán
según se especifica en sellado de juntas y grietas, instalar drenes longitudinales en ambos
costados del pavimento cuando el camino se encuentre en recta y cuanta con un doble
bombeo, cuando existen dos o más pistas con peralte en un solo sentido el dren debe
colocarse sólo al borde del lado más bajo.
4.4.4.7. Textura inadecuada
Cepillar la superficie del pavimento, el cepillado se realiza con una maquina autopropulsora
especialmente diseñada para suavizar, dar una textura adecuada a la superficie,
eliminar todos los escalonamientos existentes en juntas y grietas, disminuir la rugosidad del
pavimento, posteriormente, remover los residuos producidos por el cepillado.
Colocar un sello de fricción y/o construir un micro pavimento garantizando la adherencia con
el pavimento.
4.3.4.8. Fragmentación múltiple
Reparar todo el espesor como se indica el procedimiento en la reparación con severidad alta
de grietas longitudinales, reemplazando longitudinal y transversalmente toda la zona
afectada, reconstruir la junta de contracción cuando corresponda.
4.5. Errores comunes en las reparaciones
Es usual encontrarnos con parches mal construidos en las vialidades y que, por lo
tanto, generan inconformidades en los usuarios. Sin embargo, muchas ocasiones no se
deben a errores en su construcción, si no a los costos elevados en las reparaciones, lo que
conlleva a no atacar el problema de raíz, haciendo reparaciones provisionales o superficiales
en el tramo fallado causando que el desperfecto progrese rápidamente y por lo tanto
el costo de reparación aumente.
Se evalúa si es conveniente reparar con el riesgo de obtener un trabajo bien ejecutado o
demoler y volver a colar, la aplicación de materiales de mala calidad también es un error
común en la práctica de reparaciones en la cual existen dos vertientes: la situación antes
mencionada de los costos elevados o desgraciadamente, la corrupción.
Son tres factores importantes para obtener un buen trabajo en pavimentos de
concreto hidráulico, alta calidad en los materiales, alta calidad en la mano de obra calificada
y un buen diseño del pavimento, sin embargo, entra otra variable que entra en juego es el
presupuesto, el cual define el alcance del proyecto.
El tema de pavimentos rígidos es un tema que no está completamente estudiado y
homogenizado, existen varios criterios para su diseño y construcción lo que no permite que
esté definido un solo proceso constructivo siendo un factor para cometer errores en
la aplicación de uno u otro criterio.
5. Conclusiones
Cuando viajamos por carretera podemos observar cómo en ocasiones el estado de la
superficie sobre la que circulamos deja bastante que desear: grietas, baches, parches, zonas
irregulares o deslizantes en las que parece que se pierde el control del vehículo, etc.,
en diversas ocasiones se trata de construcciones relativamente jóvenes.
Para que un proyecto carretero logre su propósito de comunicación brindando seguridad y
confort a los usuarios, es indispensable que en la etapa de anteproyecto, exista una gran
comunicación entre las diferentes disciplinas que lo ejecutan, tales como planeación,
economía, ingeniería de tránsito, topografía, diseño geométrico, geotecnia, hidrología,
estructuras, ecología e informática, entre otras, para lograr un buen diseño que cumpla con
la eficiencia deseada, garantizando que los efectos negativos relacionado con el concreto
sean mínimos.
Es importante que los profesionistas involucrados en el tema de pavimentos rígidos, sigan
aportando y actualizando documentos que plasmen su experiencia y conocimiento técnico en
el área para prevenir con mayor éxito la aparición de daños.
México no cuenta con una cultura de mantenimiento en sus construcciones, por lo cual la
implementación de pavimentos rígidos es una buena opción por no requerir constantemente
de este servicio, sin embargo, si no se toman en cuenta todos los aspectos relevantes que ya
se han comentado que permiten un buen desempeño, aparecerán daños y que, a pesar de
no requerir mantenimiento, sí se requerirá de una reparación parcial o total lo que significa un
gasto extraordinario aunado al corte de la vialidad para dichas reparaciones y por supuesto
un daño a la sociedad por el retraso ocasionado en su movilidad.
Si bien, los pavimentos rígidos no requieren de gran mantenimiento, si sería apropiado una
revisión periódica para detectar a tiempo las fallas presentadas y que, con esto, se prevenga
que los daños encontrados incrementen la severidad, actuando eficazmente en la
reparación.
Una vez detectada la falla, se debe analizar la profundidad de esta, con una prueba
de resonancia ya que podrían haber fallas no visibles, pudiendo cometer errores al solo
“parchar” el deterioro sin atender el problema de raíz.
Para concluir este trabajo de investigación, recurro al bien dicho refrán “Más vale prevenir
que lamentar” es un refrán que advierte que siempre es preferible tomar las
precauciones necesarias para evitar una situación desagradable o indeseable. Como tal,
llama a evaluar y calcular las posibles consecuencias de nuestras acciones o
decisiones, y el impacto que pudieran tener en nuestras vidas y en la de los que nos
rodean, una buena planeación junto a la toma de buenas decisiones, brinda una probabilidad
mayor de éxito que nos evitará el incremento en la presupuestación y programación de
cualquier proyecto.
Referencias
-Revista Construcción y Tecnología en Concreto. Posibilidades del concreto. IMCYC 2012.
-Revista Construcción y Tecnología en Concreto. Reemplazo acelerado de pavimentos.
IMCYC 2017.
-Catálogo de secciones estructurales para pavimentos de la República Mexicana. SCT -2013.
-Revista Construcción y Tecnología en Concreto. Pavimentos carreteros con concreto.
IMCYC
2011.
-Red Nacional de Caminos. Datos carreteros. Instituto Mexicano del Transporte 2019.
-Guide for the design of Pavements Structures, American Association of State Highway
Transportation Officials, AASHTO, 1993.
-Salazar Rodríguez, Aurelio. Guía para el diseño y construcción de pavimentos rígidos, 2da.
Edición. IMCYC 2015.
- Normativa para la Infraestructura del Transporte. Libro: CMT. Características De Los
Materiales. SCT 2019.
-Guía AASHTO Diseño de estructuras de pavimentos 1993.
-Manual de proyecto geométrico de carreteras. SCT 2018
-Normas de construcción de la Secretaria de Transportes y Comunicaciones. N-CTR-CAR-1-
04-009-06
-Catálogo de deterioros de pavimentos rígidos. Consejo de Directores de carreteras de Iberia
e Iberoamérica 2002.
-Conocimientos adquiridos de la materia Tecnología del Concreto. Posgrado de Ingeniería.
UNAM
- Conocimientos adquiridos de la materia Obras de Infraestructura de Transporte Terrestre.
Posgrado de Ingeniería. UNAM
-Conocimientos adquiridos en la materia de Geotécnica aplicada a la construcción. Posgrado
de Ingeniería. UNAM