ASUNTO: CURSO FORMACIÓN.

CONTENIDO: SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE.

UNIDADES DE GESTIÓN (ECU) MODIFICABLES
INDICE DE CONTENIDOS:
1. INTRODUCCIÓN.
2. REPASO A LOS SISTEMAS EFI

3. EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA DE LOS SISTEMAS EFI.

4. SENSORES Y ACTUADORES.

5. LA COMBUSTION Y LOS TIEMPOS DE MANDO (ENCENDIDO –

INYECCIÓN).

6. OPTIMIZACIÓN DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN EN BASE A LOS

TIEMPOS DE MANDO.

7. CENTRALITAS PROGRAMABLES.

8. OPTIMIZACIÓN DEL MOTOR (ESCAPE – ADMISIÓN – PROCESO DE

COMBUSTIÓN).

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1. INTRODUCCIÓN. BREVE REPASO MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.
• Los motores de combustión interna y principalmente de encendido por chispa son
unos de los principales “actores” de la industria de la automoción, como
propulsores de vehículos y en nuestro caso particular de motocicletas.

• Todo ello gracias a la sintonización de procesos fluidodinámicos, térmicos y

mecánicos, que dan lugar finalmente a la impulsión de la rueda motriz y al
desplazamiento del vehículo.

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1. INTRODUCCIÓN. BREVE REPASO MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.
• En su interior se sucede un conjunto de transformaciones energéticas, cuyo
rendimiento define finalmente las prestaciones del propulsor.

Partimos de la energía química, almacenada en el combustible, que da lugar a

energía térmica durante la combustión y finalmente energía mecánica, gracias al
empuje sobre la cabeza del pistón y su unión al mecanismo biela manivela.

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1. INTRODUCCIÓN. BREVE REPASO MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.
• Esta especial característica del proceso de transformación de la energía, requiere
un muy buen y detallado ajuste de todos los procesos que intervienen en el
mismo.
• La Física, básicamente, “conoce, estudia y explica” los mismos.
• Es imprescindible sujetarse a las
“Leyes Físicas” en todo aspecto al
objeto de conseguir un motor,
MOVIMI
“brillante”. ENTO
• Fluidodinámica: Determina la
eficiencia en el llenado, y vaciado de
gas del motor. CALOR
• Termodinámica: Intenta explicar como
sucede y se aprovecha la combustión.
GASOLINA
• Mecánica: Influye directamente en
como se construye e interactúan las
piezas móviles del motor.
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2. REPASO SISTEMAS EFI.
• Los sistemas de Inyección Electrónica de Combustible (EFI: Electronic Fuel
Injection), son la base de los actuales sistemas que procesan el dosado de
combustible (alimentación) en los motores térmicos, especialmente en los de
gasolina, como es nuestro caso específico.
• Antaño, el carburador (sistema “mecánico – neumático”), debía de desarrollar el
trabajo de la dosificación para cada estado de marcha del motor.
• La exigencia de elevadas prestaciones y bajos consumos y emisiones
(características antagónicas ¡¡), forzaron la aparición entre otros, de los sistemas
EFI.

CARBURADOR

EFI

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2. REPASO SISTEMAS EFI.
• La gestión de la alimentación por parte de los sistemas EFI, se efectúa de forma
precisa, gracias a la correcta definición de los mismos en base de las necesidades
del motor en que se implementan.
• Básicamente, se clasifican, según:
 Tipo de accionamiento:  Modo de inyección:
 Mecánico  Continuo.
 Electromecánico.  Intermitente:
 Electrónico. o Simultanea.
o Semi-secuencial.
 Ubicación del inyector:
o Secuencial.
 Directa.
 Nº de inyectores:
 Indirecta.
 Monopunto.
 Multipunto.

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2. REPASO SISTEMAS EFI.
• La inmensa mayoría de sistemas EFI actuales son:
ELECTRÓNICOS – INDIRECTOS – SECUENCIALES - MULTIPUNTO

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3. EVOLUCION TECNOLOGICA DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.
• Los sistemas EFI, no siempre han sido como los conocemos.
• Han ido evolucionando en búsqueda de:
 Mayor precisión y efectividad.
 Más fiabilidad y menos mantenimiento.
 Mas compacidad (menos peso y tamaño)
 Más rapidez de procesado
• BMW, parece ser la primera firma que en 1954 empleo un sistema de inyección de
combustible en sus motocicletas ( BMW 500 Rennsport).

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3. EVOLUCION TECNOLOGICA DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.
• Kawasaki, lo hizo con su famosa 1000Z
de 1980.
• Honda lanzo en 1982, su CX500, no solo
con EFI además de Turbo ¡¡
• BMW de nuevo en 1984, empleo un
sistema EFI en las K75 y K100, con
sistemas Bosch, de origen
automovilístico.

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3. EVOLUCION TECNOLOGICA DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.
• Tomando como referencia los desarrollos de Bosch para la mayoría de fabricantes
del sector de automoción, podemos echar un vistazo a la historia sobre la base
tecnológica aplicada a los diferentes sistemas:
• Mecánicos: “K – Jetronic”

• Medidor caudal de aire mediante “plato sonda”

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3. EVOLUCION TECNOLOGICA DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.
• Mecánicos: “K – Jetronic”

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3. EVOLUCION TECNOLOGICA DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.
• Electro-Mecánicos: “KE – Jetronic”

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3. EVOLUCION TECNOLOGICA DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.
• Electro-Mecánicos: “KE – Jetronic”

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3. EVOLUCION TECNOLOGICA DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.
• Electrónicos: “LH – Jetronic”
Lo más característico en este sistema es el medidor de caudal de aire
mediante cuerpo de hilo caliente.

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3. EVOLUCION TECNOLOGICA DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.
• Electrónicos: “LH – Jetronic”

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4. SENSORES Y ACTUADORES.
• Para que el sistema EFI, sea capaz de proporcionar al motor la cantidad precisa de
combustible para cada estado de marcha del mismo, necesita ser informada.
• Al sistema se le dota de “inteligencia perceptiva” (sentidos artificiales), mediante
una serie de sensores, que permiten a la ECU del sistema, conocer como esta
trabajando el motor, milisegundo a milisegundo.

Básicamente, ECU necesita saber:

 Acelerador: Abre, cierra, o se
mantiene estable. Con que
velocidad varía
 RPM´s: Suben, bajan o se
mantienen. Con que velocidad
varía.
 Presión de admisión: Sube,
baja o se mantiene estable.
Con que velocidad varía.

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4. SENSORES Y ACTUADORES.
• Ello permite ya definir que como sensores principales de un sistema EFI,
tendremos, a los que informan de:

POSICION MANDO ACELERADOR – REGIMEN DE GIRO – PRESION DE ADMISION

• En base a la información que envían (voltaje variable, respecto de un valor

básico), la ECU efectúa un primer cálculo (determinación tiempo base de
inyección).
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4. SENSORES Y ACTUADORES.
• También es necesaria la participación de otros sensores, que se denominan
secundarios:

 Presión (MAP):
 Atmosférica.

 tºC:
 Refrigerante.
 Aire admisión.

 Sonda Lambda (λ).

 Sensor de caída.

 Sensor de velocidad
de cambio insertada.

 Sensor de detonación.

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 4. SENSORES Y ACTUADORES.
• Gracias a la información, el “cerebro electrónico” (ECU), puede tomar decisiones:

SENSORES ECU
PRINCIPALES
(BASICOS)

+ INPUT
CALCULO Y PROCESADO
OUTPUT
MOMENTO

SENSORES
SECUNDARIOS
(CORRECTORES)

DURACION
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 4. SENSORES Y ACTUADORES.
• En base a los mismos datos (sensores), el sistema también define el accionamiento
del sistema de encendido:

SENSORES ECU
PRINCIPALES
(BASICOS)

+ INPUT OUTPUT
CALCULO Y PROCESADO MOMENTO

SENSORES
SECUNDARIOS
(CORRECTORES)

DURACION
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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.
• La combustión es el “proceso mágico” que todo diseñador desea moldear y
modular a la perfección.
• De ella depende directamente el rendimiento y manejabilidad del motor térmico.
• Sigue una regla Física inmutable:
COMBURENTE + COMBUSTIBLE + IGNICION = COMBUSTIÓN

+ =
+ C8H18
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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.
• La base atmosférica imprescindible como COMBURENTE es el: OXIGENO. (O2).
• La base petrolífera imprescindible como COMBUSTIBLE es la: GASOLINA (C8H18).

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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.

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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.

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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.

Automotive Technical Projects, S. L. – www.atprojects.es info@atprojects.es +34 935 530 853 26

5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.

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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.

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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.
• El paso “natural” siguiente en este proceso es la “sincronización”, en tiempo:
 MOMENTO DE INICIO DE LA ACCION.

EFI IGNITION

 DURACION DE LA ACCION.

EFI IGNITION

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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.
• Una combustión eficiente, no solo depende de un buen dosado, sino además de
un buen ajuste del proceso de inicio y duración de la ignición.
• Se debe conseguir la Presión Máxima de Combustión, justo tras superar el piston
el PMS

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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.
• Algunos datos genéricos, que pueden ayudar a entender lo mencionado:
• Formación de chispa: 0,005 a 0,010 seg.
• Duración del tiempo de inyección: 0,005 a 0,020seg.
• Velocidad máxima del pistón: 20,0 m/seg.
• Duración del proceso de combustión: 0,010 a 0,040 seg.
• Ello hace especialmente determinantes el momento de encendido (avance al
PMS) y el tipo de mezcla combustible elaborada (dosado de gasolina para la masa
de aire admitida).
• Curiosamente el proceso de combustión, tiene una duración en tiempo, de valor
prácticamente constante, independientemente del régimen de giro del motor
(RPM´s) ¡¡¡
• No obstante la velocidad del motor no lo es, dado que cambia constantemente ¡¡
• Para conseguir una buena eficiencia de la combustión, debemos corregir
constantemente el momento de salto de la chispa eléctrica de encendido en los
electrodos de la bujía, así como el dosado introducido en la cámara de combustión.

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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.
• Este grafico muestra la influencia del avance de encendido y su relación con el
punto de obtención de la presión máxima de combustión:

• El “truco”, consiste en avanzar el momento de encendido respecto al PMS, lo

necesario para alcanzar la máxima presión de combustión, justo el instante
despues de que el pistón “corona” el mismo y empieza su carrera descendente de
trabajo, haciendo arder lo mas completamente la mezcla combustible.
• Por si eso fuera poco, el ajuste debe hacerse para cara RPM y condición de carga /
trabajo del motor ¡¡¡
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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.
• El sensor de rpm, es el que informa a la ECU, mediante la señal eléctrica generada
debido a su enfrentamiento con la “rueda fónica”, no solo del régimen de giro del
motor, sino además de la cercanía del pistón al PMS.
• Resultado: ACTUACION = MOMENTO y DURACION de CHISPA EN LA BUJÍA.

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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.
• El sensor MAP, es el que informa a la ECU, mediante la señal eléctrica generada del
estado de presión en el conducto de admisión.
• El sensor de posición del mando del acelerador (TPS), informa a la ECU mediante
señal eléctrica generada, del grado de apertura del mismo.
• Resultado: ACTUACION = MOMENTO y DURACION de INYECCIÓN DE GASOLINA.

MAP

TPS

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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.
• El ajuste se efectúa en un banco de pruebas, con la ayuda de instrumental
accesorio, que permite a los técnicos definir los “mapas” ideales.
• Entre ellos destaca la sonda de presión del cilindro.
• Caso de montaje sobre base de bujía o con bujía especial “sensora”

Piezo – Resistiva (NGK) Medida directa en cámara (NGK)

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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.
• Caso de montaje dentro de la cámara de combustión (inside mode)

Medida directa en cámara (KISTLER)

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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.
• Regales adecuados: exacto avance de encendido – correcto dosado, darán lugar a
una combustión eficiente
• El resultado será una combustión deflagrarte de velocidad de propagación sónica
(velocidad del sonido = 343,5 m/s (a 20 °C de temperatura).

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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.
• Regales inadecuados: excesivo avance de encendido – extrema pobreza del
dosado, darán lugar a una combustión deficiente
• El resultado será una combustión detonante de velocidad de propagación super-
sónica (velocidad superior a la del sonido).

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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.
• La detonación es un fenómeno indeseable. En este caso las imágenes hablan por si
solas

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5. COMBUSTION Y TIEMPOS DE MANDO DEL PROCESO.
• Evitar la detonación, consiguiendo el máximo rendimiento de la combustión, es un
reto que si no se supera, puede hacer peligrar la fiabilidad del motor.
• El “knock sensor”, se encarga de informar a la ECU de la aparición de la
detonación.
• Gracias a el la ECU se reajusta a valores prefijados como “seguros”, que
comúnmente son atraso al calculado como optimo al encendido y el incremento
de el dosado de combustible.

KNOCK SENSOR

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6. OPTIMIZACION DEL PROCESO DE COMBUSTION.
• Para mejorar las decisiones a tomar en cuanto a los tiempos y duraciones de
mando, las ECU, trabajan sobre la base de cálculo de dos diferentes señales de los
sensores principales, las cuales se complementan y amplían información para
ejecutar una decisión ajustada y precisa, de tal modo que hoy en día se determinar
los mismos mediante el uso de “cartografías o mapas” de cada uno de los
accionamientos a efectuar (encendido e inyección).

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6. OPTIMIZACION DEL PROCESO DE COMBUSTION.
• Podemos encontrarnos, según el resultado final que deseemos así como el estado
de funcionamiento del motor para el que debemos hacer los cálculos, con
diferentes tipos de estrategias funcionales de mapas, comúnmente dos.
• Tipo #1 – Mapa “α – n”: Determina el tiempo de inyección sobre la información
que emiten el sensor TPS (α) posición del acelerador y el sensor de RPM (n).

• Esta estrategia de cálculo, encaja a la perfección con motores de marcado carácter

prestacional.
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6. OPTIMIZACION DEL PROCESO DE COMBUSTION.
• Podemos encontrarnos, según el resultado final que deseemos así como el estado
de funcionamiento del motor para el que debemos hacer los cálculos, con
diferentes tipos de estrategias funcionales de mapas, comúnmente dos.
• Tipo #2 – Mapa “p – n”: Determina el tiempo de inyección sobre la información
que emiten el sensor MAP (p), presión de admisión y el sensor de RPM (n).

• Esta estrategia de cálculo, encaja a la perfección con motores de marcado carácter

turístico.
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6. OPTIMIZACION DEL PROCESO DE COMBUSTION.
• Por otro lado lo más común es encontrar mapas en los que se combinan ambas
características de funcionamiento “α – n” y “p – n”.
• La suma de ambos genera un nuevo tipo de mapa “α - p - n” :
• “p – n” a bajas rpm y poca apertura mando acelerador.
• “α – n” a altas rpm y apertura grande o total del mando acelerador.

“α - p – n”
“α – n” “p – n”

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6. OPTIMIZACION DEL PROCESO DE COMBUSTION.
• Si todo esta tan controlado y bien gestionado, porque hemos de optimizar un
sistema tan eficiente ???
• Debido a tres diferentes razones que lo
limitan:
 Recursos energéticos.
 Niveles de emisiones contaminantes.
 Fiabilización del producto.

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6. OPTIMIZACION DEL PROCESO DE COMBUSTION.
• Como optimizamos el proceso de combustión ???:
 Mejoras Fluidodinámicas: Llenado – preparación - vaciado de la mezcla
(escape y admisión).
 Mejoras Termodinámicas: Modificación de la distribución y de la cámara de
combustión.
 Mejoras Mecánicas: Reducciones de fricciones mecánicas del motor.

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7. CENTRALITAS PROGRAMABLES.
• Hay alguna otra forma de optimizar el proceso de combustión???:
 Reprogramar la unidad electrónica de control (ECU) ¡¡¡

• “Enseñamos” a la ECU nuevas instrucciones para las mismas informaciones o

bases de cálculo.

• En aplicaciones ya desarrolladas, se utilizan distintas estrategias de aprendizaje,

que ayudan a modificar los resultados d la gestión de la ECU, ajustándolos a
nuestros nuevos criterios.

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7. CENTRALITAS PROGRAMABLES.
• Tipos de ECU para “reprogramar”:
 Sustitutivas: Sustituyen a la original y son 100%
programables (solo para expertos y con
instrumental accesorio de desarrollo). Requieren
ajustes termodinámicos y fluidodinámicos del
motor a nivel interno incluso.
 Modificadores de la información (INPUTS):
Modulan la información de los sensores previa a
su llegada a la ECU, aplicando factores de
corrección en % sobre el voltaje de las señales
emitidas. Ideales para cambios menores en la
admisión y el escape.
 Modificadoras de la actuación (OUTPUTS):
Modulan las ordenes que la ECU ha calculado,
antes de que están lleguen a los actuadores,
aplicando factores de corrección en % sobre el
voltaje de las ordenes enviadas. Ideales para
cambios menores en la admisión y el escape.
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8. OPTIMIZACION DEL MOTOR.
• Para optimizar nuestro motor, dispondremos de:

+ +
=
ECU programable en output – Banco de Pruebas – Medidor de valor lambda
gases escape

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8. OPTIMIZACION DEL MOTOR.
• Hemos de ser objetivos, dado que siempre estaremos limitados por diversos
factores: €, tiempo, recursos.
• La optimización mediante corrección de los outputs calculados pro la ECU std,
acostumbra a oscilar alrededor del 10% de mejora.
• Ideal para rellenar la curva (baches), mejorando aceleración y sobre-régimen.

+ MEJORA
+ + + = DEL 10%

50