Texto de Estudio para La Asignatura Planificacion de Sistema

UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL NORTE
FACULTAD DE ARQUITECTURA, CONSTRUCCIÓN E INGENIERIA CIVIL

DEPARTAMENTO DE INGENIRIA CIVIL
Texto de estudio para la asignatura

Planificación del Sistema de Transporte
AUTOR : PATRICIO E. TAPIA GUTIERREZ
FECHA: MARZO 2005

Apuntes Curso Planificación del Sistema de Transporte 2
PROLOGO
Este texto de estudio fue preparado para apoyar la asignatura de Planificación del
Sistema de Transporte, la que forma parte de la Proposición del Programa de Master
en Planificación Urbana y Regional. Sin embargo los conceptos aquí tratados
también forman parte del currículo integral de alumnos de ingeniería civil
considerando el área de transporte como un área complementaria. El objetivo de
este texto es sentar las bases de la planificación del sistema de transporte,
mostrando los procedimientos comúnmente usados en Chile y otras partes del
mundo, especialmente en Estados Unidos. Para obtener el mejor provecho este
texto debe ser acompañado por clases expositivas y los ejercicios planteados al final
de cada sección deben ser guiados por el profesor. Este texto no pretende ser un
libro de consulta de materias avanzadas en la planificación de los sistemas de
transporte, sino que un texto de apoyo a las clases del curso mencionado. Al final de
este texto se incluyen otras referencias que el alumno debiera leer en caso de
necesitar profundizar más en un tema en particular. Para personas que no poseen
conocimiento alguno sobre planificación del transporte este texto presenta una buena
alternativa para adentrase en los aspectos mas esenciales de este campo y
familiarizarse con la terminología.
Patricio Tapia Gutiérrez

Ingeniero Civil
Master of Engineering University of Florida
Doctor of Philosophy in Civil Engineering
Universidad Católica del Norte – Departamento de Ingeniería Civil

Tabla de Contenidos
PREFACIO ________________________________________________________________ 2
Tabla de Contenidos _________________________________________________________ 3
Listado de Figuras ___________________________________________________________ 4
Listado de Tablas ____________________________________________________________ 4
1. INTRODUCCION _________________________________________________________ 5
2. ANTECEDENTES PREVIOS PARA LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE ____ 7
2.1. Generalidades ______________________________________________________________ 7
2.2. Descripción del área de estudio ________________________________________________ 7
2.3. Determinación de las zonas de trafico (TAZ) _____________________________________ 8
2.4. Componentes de una red vial __________________________________________________ 9
2.5. Factores a considerar en la definición de las zonas de análisis ______________________ 10
2.6. Análisis de la situación existente ______________________________________________ 10
2.6.1. Tipos de encuestas _______________________________________________________________ 11
2.6.2. Tamaño de la encuesta ____________________________________________________________ 12
3. EL MODELO DE TRANSPORTE URBANO __________________________________ 15
3.1. Introducción ______________________________________________________________ 15
3.2. Tipos de Viajes ____________________________________________________________ 16
3.3. Generación de Viajes _______________________________________________________ 18
3.3.1. Generalidades___________________________________________________________________ 18
3.3.2. Análisis de las variables que influyen en la generación de viajes ___________________________ 18
3.3.3. Determinación de la Producción y Atracción de viajes __________________________________ 22
3.3.4. Ejemplo de Generación de Viajes usando la técnica de Clasificación Cruzada _________________ 26
3.2. Análisis de la Distribución de Viajes ___________________________________________ 32
3.2.1. Generalidades___________________________________________________________________ 32
3.2.2. Modelo Logit ___________________________________________________________________ 32
3.2.3. Modelo Gravitacional ____________________________________________________________ 32
3.2.3. Otros modelos __________________________________________________________________ 36
3.2.4. Problema de Distribución de Viajes usando el Modelo de Gravedad ________________________ 38
3.3. Análisis de Repartición Modal ________________________________________________ 42
3.3.1. Generalidades___________________________________________________________________ 42
3.3.2. Método Logit ___________________________________________________________________ 42
3.3.3. Una aplicación del Modelo Logit Multinomial _________________________________________ 43
3.3.3. Ejemplo de Modelo Logit _________________________________________________________ 45
3.4. Análisis de la Asignación de viajes ____________________________________________ 47
3.4.1. Generalidades___________________________________________________________________ 47
3.4.2. Métodos de asignación de tráfico____________________________________________________ 52
3.4.3. Ejemplo de asignación de tráfico ____________________________________________________ 54
Textos de consulta __________________________________________________________ 56
Glosario de términos ________________________________________________________ 57

Listado de Figuras
Figura 2.1. Ejemplo de una región de análisis dividida en Zonas de Trafico_____________________________ 9
Figura 3.1. % de viviendas versus Ingreso Familiar (para distintos estratos) ___________________________ 27
Figura 3.2. % de viviendas versus Ingreso Familiar en función del numero de autos._____________________ 28
Figura 3.3. Viajes por vivienda por día versus Ingreso Familiar en función del número de autos ___________ 28
Figura 3.4. Viajes por propósito versus Ingreso Familiar __________________________________________ 29
Figura 3.5. Viajes por vivienda por día versus Ingreso Familiar en función del número de vehículos ________ 29
Figura 3.6. Ejemplo de dos rutas alternativas ___________________________________________________ 48
Figura 3.7. Asignación de flujo usando el concepto de equilibrio del usuario ___________________________ 49
Figure 3.8. Asignación de flujos utilizando el concepto de Optimo del Sistema __________________________ 50
Figura 3.9. Red vial y asignación de flujos usando el concepto de Equilibrio del Usuario _________________ 51
Figura 3.10. Alternativa de agregar una ruta dirección norte _______________________________________ 51
Figura 3.11. Alternativa cambiando la dirección de la nueva ruta ___________________________________ 52
Figura 3.12. Esquema de la red vial considerada en el problema ____________________________________ 55
Listado de Tablas
Tabla 2.1. Parámetros para la estimación del tamaño de la muestra __________________________________ 13
Tabla 2.2. Tamaño de la muestra de acuerdo a la experiencia de Estados Unidos _______________________ 14
Tabla3.1. Tasa de viajes por vivienda en función del número de vehículos_____________________________ 19
Tabla 3.2. Viajes por vivienda y % de uso de Locomoción Publica en función del ingreso familiar __________ 20
Tabla 3.3. Tasa de viajes en función de la edad en la vivienda ______________________________________ 20
Tabla 3.4. Tasa de viajes y % que usa locomoción colectiva en función de la edad del viajero______________ 21
Tabla 3.5. Viajes por vivienda y numero de viviendas divididos por categorías _________________________ 23
Tabla 3.6. Tasa de viajes divididos por categorías ________________________________________________ 23
Tabla 3.7. Numero de Viviendas en el horizonte de análisis para cierta zona ___________________________ 24
Tabla 3.8. Viajes por vivienda en el horizonte de análisis por categorías ______________________________ 24
Tabla 3.9. Viajes en función del estrato social y el número de autos __________________________________ 26
Tabla 3.10. Datos de viviendas para diferentes estratos y en función del número de vehículos ______________ 26
Tabla 3.11. % de viajes realzados por viviendas en función del ingreso y el tipo de viaje __________________ 27
Tabla 3.12. Distribución de viviendas por zona en función del ingreso familiar _________________________ 29
Tabla 3.13. Porcentaje de viviendas con autos en función del Ingreso Familiar y la cantidad de autos _______ 30
Tabla 3.14. Viajes totales por vivienda en función de Ingreso Familiar y el número de vehículos ___________ 30
Tabla 3.15. Numero de viviendas con autos en función del Ingreso Familiar y el número de autos __________ 30
Tabla 3.16. Viajes realizados en función del Nivel de Ingreso y el número de vehículos ___________________ 30
Tabla 3.17. Porcentaje de Viajes por propósito en función del Ingreso Familiar ________________________ 30
Tabla 3.18. Numero de Viajes por propósito en función del Ingreso Familiar ___________________________ 31
Tabla 3.19. Viajes producidos y atraídos sin ajuste _______________________________________________ 38
Tabla 3.20. Matriz origen destino calculada a partir de los viajes producidos y atraídos __________________ 38
Tabla 3.21. Producción y Atracción por zona ____________________________________________________ 38
Tabla 3.22. Tiempo de viaje entre zonas (min) ___________________________________________________ 38
Tabla 3.23. Tiempo de Viaje versus Impedancia (factor de fricción) __________________________________ 38
Tabla 3.24. Factores de fricción para cada par de zonas ___________________________________________ 39
Tabla 3.25. Valores de A x F x K para cada par de zonas __________________________________________ 40
Tabla 3.26. Viajes generados entre cada par de zonas usando el modelo de gravedad ____________________ 40
Tabla 3.27. Ajustes considerando atracción _____________________________________________________ 41
Tabla 3.28. Nuevo proceso de iteración para A x F x K ____________________________________________ 41
Tabla 3.29. Distribución de viajes (segunda iteración) ____________________________________________ 41
Tabla 3.30. Distribución Final de viajes ________________________________________________________ 41
Tabla 3.32. Calculo de las funciones de utilidad (Caso a) __________________________________________ 45
Tabla 3.33. Calculo de las funciones de utilidad (caso b) __________________________________________ 46
Tabla 3.34. Tabla Origen-Destino ____________________________________________________________ 54
Tabla 3.35. Asignación usando el método de “todo o nada” ________________________________________ 55
Tabla 3.36. Asignación de flujos a cada enlace __________________________________________________ 56

1. INTRODUCCION
La forma en que se produce el crecimiento del sistema vial depende de las

características de crecimiento de las ciudades. A este respecto pueden distinguirse
dos formas de crecimiento de las ciudades. La primera es aquella en que el
crecimiento es continuo partiendo desde un centro histórico, dejando pocos lugares
intermedios vacíos. La otra corresponde aun crecimiento discontinuo, con varios
vacíos entre los antiguos emplazamientos y las nuevas edificaciones. Este último
deja importantes zonas dentro de la malla urbana sin edificar.
Las ciudades generalmente se fundaron en base a un núcleo central con calles muy
estrechas, ya que aun no se utilizaban medios mecánicos para movilizarse. La típica
forma de crecimiento de las ciudades europeas y algunas americanas fue en base a
anillos concéntricos, con una lenta velocidad de crecimiento. Alrededor de estos
centros urbanos se empezó a construir barrios más modernos con calles más
amplias. La característica de estos nuevos trazados urbanísticos en su forma
rectangular que contrasta con la forma circular de los antiguos núcleos centrales. La
característica fundamental de estas nuevas zonas es que en ellas se conjugan las
distintas actividades de la población, entremezclando zonas residenciales,
comerciales e industriales (laborales), generando una alta densidad de población.
Con el uso masivo del automóvil a partir del año 1950 las ciudades comenzaron a
crecer rápidamente ya sea en forma continua o discontinua. En ciudades de Europa
y Estados Unidos predomina el crecimiento discontinuo de las ciudades, en las que
se generaron grandes espacios entre centros urbanos y por ende un decrecimiento
en la densidad poblacional.
El crecimiento discontinuo con pequeños centros urbanos separados cierta distancia

ha hecho posible la creación de sistemas de carreteras sin destruir la red original ni
la estructura urbana de la ciudad. Otra ventaja de este sistema continuo es la no
proliferación de ruido en la ciudad, ya que el transito dentro de los pequeños centros
urbanos puede hacerse por otros medios, sin usar el vehículo. Esta distribución
urbana poco compacta ha producido además que el costo del suelo sea inferior,
debido a que cada centro urbano tiene los medios como para subsistir sin depender
en demasía de los otros o del distrito central.
En algunos casos extremos de la expansión discontinua se puede llegar al caso de lo

ocurrido en Japón donde se han creado ciudades satélites a las afueras de los
grandes centros urbanos sin los problemas de congestión y densidad que esos
centros presentan. Otro caso es el ocurrido en Suecia donde la ciudad de Estocolmo
funciona como una serie de centros urbanos unidos entre si por un ferrocarril. Esta
distribución espacial tiende a ser más estable si los pequeños centros urbanos
separados una distancia razonable presentan las tres actividades claves de la
población (vivienda, comercio y trabajo) de manera de no depender enteramente de
la población principal.

En el otro extremo de los modelos crecimiento urbano están las ciudades latinas, las
cuales se caracterizan por crecer continuamente, es decir, construyendo edificios en
las partes inmediatamente continuas a los edificios ya existentes o entre los
pequeños espacios dejados por estos. En estas ciudades las calles son de ancho
insuficiente, ya que la construcción comienza en los márgenes de las carreteras de
acceso, dejando la construcción de los lados interiores para futuros emplazamiento.
Esto marca el patrón de la infraestructura vial que después de algún tiempo se torna
insuficiente en capacidad. Debido a que la superficie de la ciudad es más reducida y
la densidad aumenta, el precio del suelo se encarece. Cualquier intento de
ampliación de la infraestructura vial pasa por expropiaciones y la experiencia indica
que estas son complicadas y costosas.
Comparando las dos tendencias de crecimiento indicadas anteriormente tomando

como referencia el trasporte urbano, es posible indicar que el crecimiento discontinuo
da lugar al uso frecuente del automóvil y por ende la capacidad de las vías debe
estar preparada para ello. En el crecimiento continuo se debiera contar con un muy
buen implementado sistema de transporte público y fijar la atención en los viajes a
pie que se multiplican debido a la cercanía del centro urbano
El pronóstico de la demanda de transporte puede considerarse como un proceso

multietapas y existen varias técnicas que pueden ser aplicadas en cada una de ellas.
En términos generales, para pronosticar la demanda de transporte se deben seguir
los siguientes pasos:
1. Definir el área de análisis y dividirla en zonas de tamaño manejable y que

puedan ser descritas con un mínimo de variables
2. Calcular el número de viajes que se generan en cada zona para cada uno de
los tipos de viaje (propósito)
3. Generar una tabla de doble entrada donde se consignen los viajes que se
inician en cierta zona y finalizan en otra
4. Completar la asignación de los viajes generados entre zonas repartiéndolos
entre los diferentes modos de trasporte disponible
5. Identificar las rutas específicas de cada medio de transporte que serán
seleccionadas por los viajeros para hacer los respectivos viajes.
Una vez que este proceso sea completado, se puede tener una mejor visión de la
demanda proyectada de viajes en el futuro, lo que puede ser usado para mejorar el
actual sistema de transporte o planear un nuevo futuro.

2. ANTECEDENTES PREVIOS PARA LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
2.1. Generalidades
En todo estudio de planeamiento urbano desde la perspectiva del transporte es

necesario el estudio de la situación existente, de tal forma de poder extrapolar las
condiciones en que se encontrara el sistema de trasporte en el horizonte de estudio.
Para todo el proceso que se indica en el acápite 3, es necesario conocer la situación
actual del uso del suelo el cual en gran medida determina el movimiento de las
personas y por lo tanto hace funcionar el sistema de transporte. Por otro lado, ya que
la demanda de transporte es una consecuencia directa de todas las características
de la ciudad, también deben tomarse en cuenta los aspectos socioeconómicos
actuales y futuros de la población.
En los últimos años numerosas ciudades en el mundo han emprendido estudios

integrales de su transporte urbano en coordinación con los planes de ordenamiento
urbano. La experiencia americana indica que estos estudios resultan sumamente
costosos y largos debido a la gran cantidad de información que se debe recolectar, la
que no siempre esta al alcance de la mano ni en el formato ni medio apropiado.
Además se presenta el caso que la información requerida no solo tiene que ver con
la parte del transporte urbano sino que también con situaciones urbanísticas
insuficientemente conocidas. Con los resultados de estos estudios se ha no solo
conocido más acerca del sistema de transporte sino que también otras aspectos un
tanto ignorados del crecimiento de la ciudad.
A medida que se tiene mayor experiencia en este tipo de estudios, es posible

simplificar los métodos y la adquisición de datos se torna más simple, ya que se
requiere menos información para tener una buena representación de la realidad. Se
puede recurrir además a procedimientos y modelos matemáticos más sintéticos que
ahorran tiempo y a la vez permiten el pronóstico de situaciones futuras. Muchas
veces estudios muy largos y costosos han resultado en un esfuerzo inútil, debido a
que durante su desarrollo, se rompe el vínculo entre las oficinas responsables de la
planificación y ejecución de los proyectos.
El proceso de planeamiento del transporte urbano puede dividirse en tres grandes

pasos: análisis de la situación actual, pronostico de la evolución de los problemas y
condiciones existentes y finalmente una evaluación de las posibles alternativas de
sistemas de transporte donde se debe indicar la solución más favorable
2.2. Descripción del área de estudio
Antes de pronosticar los viajes que se harán en una determinada área o región, la
persona encargada de la planificación del transporte urbano debe definir claramente
cual es el área en cuestión. Esta definición debe tomar en cuenta los terrenos ya
ocupados y los futuros usos de los terrenos con un horizonte de 20 a 30 años. Los

bordes del área de estudio pueden estar representados por límites regionales o
urbanos, o, en el caso de áreas metropolitanas, por los bordes de crecimiento.
Al final, los bordes del área de análisis quedan delimitados por lo que se conoce
como Líneas de Cordón. Aparte de considerar el futuro crecimiento del área de
análisis, la definición de esta línea de cordón debería tomar en consideración
aspectos políticos jurisdiccionales, bordes de área censales, y bordes naturales
(ríos, carreteras, lagos, etc.). La línea de cordón debería interceptar un mínimo de
rutas camineras.
2.3. Determinación de las zonas de trafico (TAZ)
El área de estudio debe ser dividida en unidades de análisis o zonas. El propósito de

esta subdivisión es relacionar geográficamente información acerca de actividades,
viajes y transporte. Las Zonas de Trafico (TAZ) varían en tamaño dependiendo de la
densidad y naturaleza de los desarrollos urbanos. En un área urbana, las TAZ
pueden ser tan pequeñas como una manzana, mientras que para zonas rurales, las
TAZ pueden ser tan grandes como bloques de 40 km2. Las Zonas de Trafico tiene el
propósito de reunir actividades urbanas homogéneas. Lo ideal seria que una TAZ
fuera solo residencial, industrial o comercial, de forma tal que sea más fácil la
estimación de generación de viajes. Sin embargo esta característica es muy difícil de
encontrar en ciudades latinoamericanas, donde la mezcla de actividades es común, y
en el último tiempo se ha tenido que optar por trabajar con información desagregada
por vivienda, en vez de agregar los datos por zonas de análisis. En todo caso se
debe tratar de dimensionar las TAZ de tal forma que tengan generación de trafico
homogéneo y que el numero de viajes al interior de la zona (es decir aquellos viajes
que se inician y terminan en la misma zona) no sean mas de un 10-15% del total de
viajes.
Como regla general la definición de los bordes de las Zonas de Trafico debe seguir
los lineamientos de la red vial, de tal forma que sea compatible con las limitaciones
impuestas por la geometría del sistema de transporte. La figura siguiente muestra un
área de análisis dividida en Zonas de Tráfico para el análisis de la demanda de
transporte

Figura 2.1. Ejemplo de una región de análisis dividida en Zonas de Trafico
2.4. Componentes de una red vial
Para el análisis de la demanda es necesario contar con la información pertinente en

cuanto a la infraestructura existente y la proyectada en el horizonte de análisis.
Planos de las zonas urbanas están siempre disponibles en algún organismo
regulador y estos pueden usarse como base para el estudio de trasporte. En estos
mapas se pueden encontrar los siguientes elementos:
Enlaces: corresponden elementos lineales que representan secciones de calles o

carreteras que comparten características comunes (son homogéneos)
Nodos: corresponden a los puntos geográficos donde los enlaces se juntan para
formar la red vial
Usualmente la red de locomoción colectiva es desarrollada independientemente de la

red usada por los vehículos particulares y camiones. En la descripción de la red vial
se identifican los denominados centroides zonales (centros de actividad). Ellos están
conectados a los nodos por enlaces imaginarios llamados conectores centroidales.
Los centroides se usan para “cargar” la red con los viajes calculados.

2.5. Factores a considerar en la definición de las zonas de análisis
Como el objetivo del planeamiento del transporte es la asignación final del tráfico a la
red vial, la definición de las zonas tiene mucho que ver con la distribución de la red
vial.
Si el estudio considera los viajes que se realizan al exterior de la zona de estudio, es

decir, cuando se esta planificando regionalmente, entonces se deben considerar
zonas externas, que generalmente son de mucho mayor tamaño que las internas.
Las zonas internas son básicamente para representar los viajes que se realizan
dentro del área de estudio, teniendo ambos extremos del viaje en el área.
La definición de la zona tiene que ser tal que la entrada y salida de la zona sea una
sola, de manera que el uso de centroides por zona tenga sentido. Como se mencionó
anteriormente cada zona queda definida por sus bordes y un nodo principal
denominado centroide, donde se asignan los viajes atraídos y generados por la zona,
para su asignación a la red vial.
A medida que el tamaño de la zona se reduce, se mejora la exactitud del análisis

pero al mismo tiempo se requerirá mayor detalle y por ende mas medios para
obtener la información. Como regla general se debe considerar la demanda de viajes
que generan las distintas partes de la zona de estudio representado por la
generación de viajes por unidad de superficie. También se requiere una subdivisión
menor en aquellas partes de los centros urbanos que presentan una densa red vial,
ya que como se indicó anteriormente el objetivo de la planificación del trasporte es la
asignación del tráfico a la red.
Los bordes de las zonas debieran coincidir con divisiones administrativas, lo que de
alguna forma facilita la obtención de valores estadísticos socioeconómicos y el
tratamiento espacial de la información. Los bordes además deben coincidir con
límites naturales como ríos o lagos, y también con barreras del mismo sistema de
trasporte como carreteras principales y ferrocarriles. En este ultimo caso y también
considerando a los otros sistemas de locomoción publica, las estaciones debieran
ubicarse al centro de cada zona.
2.6. Análisis de la situación existente
El estudio de la situación actual comprende la colección de información para

establecer el inventario de la red vial, incluyendo la infraestructura, los sistemas de
transporte públicos y los estacionamientos (existencia). Posteriormente es necesario
estudiar o recopilar antecedentes del uso que se hace del sistema, lo cual
comprende la estimación de la demanda y la capacidad de las vías, la cantidad de
personas transportadas por el sistema público y la disponibilidad de
estacionamientos. En el estudio de la situación actual también se debe conocer la
forma en que se realizan los viajes. Esto se lleva a cabo mediante encuestas origen-

destino que pueden ser realizadas en los domicilios o en la vía pública y en los
accesos de la ciudad. Se debe también estudiar el funcionamiento de otros tipos de
vehículos como aquellos destinados a flete y otros sistemas de trasporte de
personas. Finalmente para completar el espectro de la información requerida, es
necesario recolectar información acerca de factores que nos están directamente
relacionados con el trasporte, pero que lo afectan grandemente, como es la
distribución de la población y las viviendas, la cantidad y ubicación de los puestos de
trabajo y la situación de las diferentes empresas e industrias. Un factor importante a
considerar es la distribución y característica del comercio en la ciudad, los centros
educacionales y en general cualquier otro centro de atracción o generación de viajes
al interior de la ciudad. Para el análisis futuro de la demanda que se presenta en los
capítulos que siguen, es necesario además conocer el nivel de motorización de la
población como una función de las características socioeconómicas de ésta.
Una vez conocido el inventario y las características de los viajes se puede proceder a
las subsecuentes etapas. Con el inventario de la infraestructura se puede planear el
crecimiento de la red vial, considerando los proyectos de expansión ya en carpeta los
que deben ser complementados o modificados para satisfacer la futura demanda.
Una vez que se han determinado las características e los viajes se deben desarrollar
o implementar modelos matemáticos que deben ser capaces de representar la
generación, (Atracción y Producción) y distribución de viajes no solo para la situación
existente sino que además para el pronóstico de la situación futura. Para poder
aplicar estos mismos modelos a la predicción del transporte es necesario la
estimación de la evolución de los parámetros ligados a la distribución de la población,
los puestos de trabajo, el grado de motorización, los niveles de renta y la
consideración de cualquier elemento nuevo que aparezca en la escena que genere
una modificación de las situación real existente y que afectará de manera
considerable la demanda de transporte en el futuro.
Este proceso debe considerarse dinámico de modo de ir incorporando a los planes

los nuevos elementos que vayan apareciendo, siendo necesaria la puesta al día y la
evaluación correspondiente de las soluciones implementadas.
2.6.1. Tipos de encuestas

El desarrollo de encuestas como base para el estudio de las variables que
intervienen en el sistema de trasporte, se basa en el hecho que los viajes realizados
por un determinado grupo de personas, identificadas por su forma física (medio en
que se realiza) y objetivo (origen y destino), se repiten diariamente. En este sentido
la encuesta trata de identificar la forma en que este grupo de persona se moviliza en
un día típico. Se ha podido comprobar que conociendo esta información se puede
estimar las características de los viajes realizados por las personas en una
determinada zona.
En forma general estas encuestas se denominan origen-destino, ya que el objetivo

final es la determinación de las atracciones y generación de viajes de los diferentes

polos en la ciudad. Sin embrago el origen y el destino del viaje no es la única variable
que se consulta en este tipo de encuestas, ya que otras características de los viajes
necesarias de conocer pueden hacerse al mismo tiempo, como el medio en que se
realiza el viaje y la hora. Con respecto a lo anterior se pueden identificar los
siguientes tipos de encuesta de acuerdo a como ella es realizada:
a) Encuestas en la vía pública: esta encuesta se realiza deteniendo a todos a

parte de los vehículos que utilizan una cierta calle o carretera. Esta encuesta
esta fundamentalmente enfocada a la determinación de las características de
los viajes realizados en vehículos particulares.
b) Encuestas en domicilios: corresponde a entrevistas que se realizan a todas o
algunas de las personas que habitan en una misma vivienda. Debido a que la
persona interrogada puede ser cualquier miembro de la familia, este tipo de
encuesta esta orientada a definir los viajes que se realizan usando los
distintos medios de transporte disponibles. Obviamente este tipo de encuesta
sirve para obtener otros datos fundamentales, como el nivel de ingreso
económico, el número de personas en la vivienda y la cantidad de vehículos
que posee la vivienda.
c) Encuestas por tarjeta: estas tarjetas pueden ser entregadas personalmente o
por correspondencia y el objetivo es caracterizar los viajes de vehículos o
personas
d) Encuestas pro entrevistas para casos especiales: se refiere a todas aquellas
encuestas que pretenden evaluar aspectos específicos de la demanda de
transporte como la atracción de viajes o el uso de estacionamientos.
También el tipo de encuesta va a depender del objetivo del estudio, si este esta
referido a un área en particular sin interacción con otros centros urbanos, para lo cual
la encuesta puede ser catalogada como interna o externa.
2.6.2. Tamaño de la encuesta

El primer factor que se debe tomar en cuenta para le ejecución de una determinada
encuesta es el tamaño. Interesa saber cual es el mínimo número de encuestas que
debe realizar para obtener un resultado representativo de la situación. Este grado de
seguridad en la determinación del tamaño de la muestra tiene que ver obviamente
con factores estadísticos como nivel de confianza y desviación estándar. Debido a
que esta etapa es la primera (y generalmente la mas larga y mas cara) etapa en el
proceso de planeamiento, debiera existir un balance entre lo duro que puede resultar
la encuesta y el grado de exactitud que se quiere alcanzar. No es posible encuestar
la población entera por lo que la determinación de una muestra representativa que
sea manejable en términos de tiempo, costo y esfuerzo y que a laves resulte en
datos razonablemente confiables, debe ser considerada cuidadosamente.
Existen dos criterios para establecer el tamaño de la muestra y estos dependen del
objetivo del estudio. Si los datos van a ser utilizadas para estimar valores futuros
mediante extrapolaciones, entonces es evidente que el tamaño de la muestra
depende del tamaño de la población a encuestar. Sin embargo si el estudio pretende

establecer las características básicas de los viajes a través de diferentes variables de

comportamiento, entonces el tamaño de la muestra depende más del número de
variables consideradas. En el caso de las encuestas origen-destino para determinar
la distribución de viajes, el tamaño de la encuesta debe ser definitivamente grande.
Cuando se quiere estimar el tamaño de una muestra y se conoce a priori la tolerancia

aceptada y la desviación estándar, entones la expresión siguiente, basada en
intervalo de confianza en una distribución normal puede utilizarse
Z α2 S 2
N= (Ec.2-1)
e2
Donde:
N = tamaño de la muestra
Zα = parámetro estadístico de la distribución normal para el intervalo de confianza α
e = Tolerancia especificada
Para utilizar esta expresión es necesario conocer la desviación estándar y se debe

definir una cierta tolerancia. Mientras la tolerancia depende del nivel de precisión que
se quiera tener y es determinada por el usuario, la desviación estándar debe
estimarse de estudios previos o desde muestras representativas más pequeñas.
La siguiente expresión se puede aplicar para el caso general cuando se quiere

determinar el tamaño de una muestra que entregue con cierta precisión el valor de
un determinado viaje dentro de los posibles a realizar en el área:
N1 PP N
I p1 = ± M 1 2 (1 − ) (Ec.2-2)
N N S
Donde:
Ip1 = intervalo de confianza

N = Numero de viajes de muestra
N1 = numero de viajes que realizan el movimiento en cuestión
S = numero total de viajes
P1 = N1/N = probabilidad de realizar el movimiento en cuestión
P2 = N-N1/N = Probabilidad de no realizar el viaje en cuestión
M = factor relacionado con el nivel de confianza de una distribución normal (similar a

Z e el caso anterior), que puede ser obtenido de tablas de distribución Normal (0,1)
definiendo el nivel de confianza. Típicos valores tanto para Z como para M son:
Tabla 2.1. Parámetros para la estimación del tamaño de la muestra

Nivel de Confianza ZoM

99% 2.57
95% 1.96
90% 1.65
80% 1.28
75% 1.15
De los estudios realizados en Estados Unidos se puede establecer un criterio mas

general para establecer el tamaño de la muestra en función del tamaño de la
población (numero de habitantes). Estos valores se resumen en la tabla de abajo:
Tabla 2.2. Tamaño de la muestra de acuerdo a la experiencia de Estados Unidos

Población Muestra (entrevistas por numero de viviendas)
Mínimo Recomendado
< 50,000 1 de 10 1 de 5
50,000 – 150,000 1 de 20 1 de 8
150,000 – 300,000 1 de 35 1 de 10
300,000 – 500,000 1 de 50 1 de 15
500,000 – 1,000,000 1 de 70 1 de 20
> 1,000,000 1 de 100 1 de 25

3. EL MODELO DE TRANSPORTE URBANO
3.1. Introducción
El modelo de transporte urbano tiene como objetivo el predecir el numero de viajes

hechos dentro de una zona urbana, diferenciándolos por tipo de viaje (trabajo,
recreacional, etc.), tiempo del día (hora pico, diario, etc.), zona del par Origen-
Destino, el modo de viaje usado (vehículo particular, locomoción colectiva, etc.) y las
rutas usadas para realizar los viajes. El producto final de un modelo de transporte
urbano es el pronóstico del flujo vehicular en una determinada red vial. Como tal,
representa un proceso de equilibrio en el cual la demanda de transporte,
representada por el flujo entre el par O-D por modo de viaje, se asigna a la red modal
que constituye el sistema de transporte y donde la asignación es una función de las
características del comportamiento de la red. La información más importante que
debe ser ingresada a un modelo de transporte urbano es el tipo de actividades que
generan los flujos vehiculares y las características propias del sistema de transporte
(red vial).
Tradicionalmente los modelos de transporte urbano han sido evaluados por

intermedio de las cuatro etapas que a continuación se definen:
Generación de Viajes
Corresponde a la predicción del número de viajes que se generan en las distintas
zonas de análisis. A este respecto se distinguen zonas que atraen viajes y zonas que
producen viajes. La fase de generación de viajes finalmente determina el número
total de viajes realizados dentro de una determinada área de estudio. Esta etapa
responde a la pregunta “¿Cuantos viajes se realizan?”
Distribución de viajes
Esta etapa toma los flujos obtenidos en la generación de viajes, y predice el número
de viajes que se generan entre los distintos pares Origen-Destino (generalmente
determinados por las zonas pre-definidas). En otras palabras esta etapa trata de
responder a la pregunta “¿Donde (hacia) y De donde (desde) se producen los viajes?
Repartición Modal
Esta etapa predice la cantidad de viajes (como porcentaje) que se realiza entre cada
par Origen–Destino, usando los distintos medios disponibles (vehículo particular,
locomoción colectiva, bicicleta, etc.). Esta etapa responde a la pregunta “¿Como se
realizan los viajes?”
Asignación de viajes
Esta es la etapa final donde para cada ruta especificada en la red vial, se asigna
(basado en proyecciones) la cantidad de viajes que usara un determinado tipo de
modo. Esta etapa responde a la pregunta “¿Por donde se realizaran los viajes?”

El comportamiento de los viajeros es de tal manera compleja que el modelo

secuencial indicado anteriormente es solo una aproximación pragmática. En efecto,
esta trata de emular la toma de decisiones de las personas en cuanto a realizar un
determinado viaje. Mientras primero esta el hecho de decidir hacer un viaje
(generación), luego viene el hecho de decidir donde ir. En la práctica estas dos
decisiones son simultáneas. Lo que no es simultáneo es el hecho de elegir que tipo
de transporte la persona va a usar (repartición modal) y a este respecto las opciones
en algunos casos son claras o definitivamente no hay opción. La etapa final de
realizar un viaje es la definición de la ruta a seguir (asignación), para lo cual la
persona debe conocer algo de las características de la red vial. Si bien es cierto
alguna diferencia puede observarse entre el modelo de transporte urbano y el
comportamiento de los viajeros, el modelo secuencial indicado arriba es apropiado
para matemáticamente modelar el complejo sistema de transporte usando una
razonable cantidad de información. Los capítulos que vienen a continuación tratan
estas cuatro etapas en más detalle.
3.2. Tipos de Viajes
Para aplicar el modelo de trasporte urbano es necesario definir algunos aspectos

relacionados con los viajes. Primeramente se definirá que se entiende por “viaje”.
Viaje es el movimiento en un sentido en particular desde un punto origen a un punto
destino. Viajes pueden ser divididos de acuerdo al origen y propósito del mismo de
acuerdo a lo siguiente:
Viajes basados en el hogar (BH) son aquellos que tienen un extremo en el hogar de
la persona que realiza el viaje, sin importar si este corresponde al origen o al destino.
En este sentido se distinguen los siguientes casos
• Hogar – Trabajo
• Hogar – Comercio (compras)
• Hogar – Social / Recreacional
• Hogar – Educación / Salud
• Hogar – Negocio (finanzas)
• Trabajo - Hogar
• Comercio (compras) - Hogar
• Recreacional - Hogar
• Salud - Hogar
• Negocio (finanzas) - Hogar
Si el viaje se genera en cualquier otro lugar (es decir no tienen ningún extremo en el
hogar), entonces es un viaje no basado en el hogar (NBH). Algunos ejemplos de
estos son:
• Trabajo – Comercio (compras)

• Trabajo – Educación / Salud

• Trabajo – Negocio (Finanzas)
• Trabajo – Social / Recreacional
• Comercio – Educación / Salud
• etc
Cabe recalcar que aun cuando el viaje desde el trabajo (o desde cualquier origen) al
hogar se origina en el trabajo, este sigue siendo un viaje BH. Puede notarse también
que en la practica la mayoría de los viajes NBH son aquellos que se originan en el
trabajo, por lo que en algunas situaciones los viajes son solo divididos en H-T (hogar-
trabajo, H-O (hogar-otro) y NBH
Producción de viaje se define como el extremo hogar de un viaje basado en el hogar

(BH) o el origen de un viaje NBH. Atracción de viaje se define como el extremo que
no es el hogar en un viaje basado en el hogar (BH) o el destino de un viaje no
basado en el hogar (NBH).
En la practica se ha llegado a especificar modelos mas adecuados segmentando el

mercado total de viajeros no solo en términos del propósito del viaje (compras,
trabajo, estudios, etc.) sino que también de acuerdo a al hora del día y el tipo de
persona (ingreso, tamaño del hogar, acceso a vehículo particular). La consideración
de muchas categorías hace necesariamente crecer el espectro de posibilidades a
analizar, por lo que en la práctica se tiende a pre-definir por ejemplo que los viajes
son para hora punta o promedio diario.

3.3. Generación de Viajes
3.3.1. Generalidades
Una vez que se ha identificado el área de estudio y se han definido las zonas de
análisis y se cuenta con la información necesaria de la red vial considerando también
la locomoción colectiva, el paso siguiente consiste en determinar el número de viajes
que se genera en cada zona de tráfico diferenciándolo en viajes producidos y viajes
atraídos.
Entre los factores a considerar en la determinación de los viajes producidos en cierta

zona y atraídos por otra esta el uso del suelo, las características sociales y
económicas de la población y la ubicación geográfica.
En cuanto al uso del suelo, la densidad o intensidad del terreno juega un papel
importantísimo. Muchos estudios parten determinando el número de viviendas,
empleados o arrendatarios por km2. La intensidad puede estar relacionada al
promedio de número de viajes por día, basado en la experiencia con el tipo de uso
del terreno.
En cuanto a las características sociales y económicas como el ingreso familiar, la

cantidad de vehículos por vivienda y la educación puede afectar la generación o la
decisión de hacer un viaje en una determinada zona.
Finalmente la ubicación geográfica de las personas, la cual influye en experimentar

demoras debido a congestión, la disponibilidad de estacionamientos y las
condiciones medioambientales, puede afectar el número de viajes que se generan en
las distintas zonas.
Las técnicas mas usadas en la determinación de la generación de viajes son tres:
• Clasificacion Cruzada
• Analisis de Regresion Multiple
• Analisis basado en la experiencia
3.3.2. Análisis de las variables que influyen en la generación de viajes
Variables socioeconómicas
a. Generación de viajes y la cantidad de vehículos que posee la vivienda (grado de

motorización
Es claro observar que la generación de viajes en una vivienda depende fuertemente

de la cantidad de vehículos que la vivienda posee. Es también fácil observar que las
tasas de viajes por vivienda son menores para aquellas que poseen un menor
número de vehículos.

Cualquier intento para estimar la generación de viajes de una zona en el caso de

análisis agregado, o una vivienda en el caso de información desagregada, pasa por
estudiar los factores que afectan al número de vehículos que la vivienda posee.
Estos factores son los siguientes:
• Ingreso Familiar
• Edad
• Dependencia
• Densidad
• Acceso a la locomoción publica
• Restricciones de estacionamiento
• Precio del estacionamiento
De acuerdo a la experiencia las tasas de viaje por vehículo son típicamente un tercio
mayor para viviendas con 2 o más vehículos que para viviendas que poseen solo
uno, las cuales son dos tercios más altas que para el caso cuando la vivienda no
posee vehículos.
La tabla siguiente es una típica representación de la tasa de viajes por vivienda como
una función del número de vehículos. Esta tabla representa el numero de viajes que
se realizan en promedio por en una vivienda de acuerdo al numero de personas que
habitan la casa.
Tabla3.1. Tasa de viajes por vivienda en función del número de vehículos

Personas por Numero de vehículos por vivienda
vivienda
0 1 2 3+
1 2.72 3.91 3.81 4.17
2 4.05 5.79 6.71 7.08
3 5.78 7.30 8.37 9.64
4+ 6.46 9.36 11.08 12.68
Se ha demostrado además que cuando una familia posee más de un vehículo junto
con aumentar el número de viajes que se realizan en la vivienda, el eso del trasporte
público disminuye relativamente poco.
b. La generación de viajes y el ingreso familiar (nivel de renta)
El nivel de renta y el grado de motorización son variables que no pueden ser

consideradas independientes. Es lógico que a mayor nivel de ingresos, el grado de
motorización aumente. Si embargo independientemente de que la familia posea o no
un vehículo, la experiencia demuestra que a mayores ingresos, se generan mas
viajes en la vivienda. Las tasas de generación de viajes son mas bajas para

viviendas con ingreso familiar bajo, por lo que un alto porcentaje de los viajes de la
vivienda son realizados a través de la locomoción publica.
Cualquier análisis que involucre la determinación de la influencia del ingreso familiar

en la tasa de generación de viajes de una vivienda debe considerar la variable del
uso del suelo. Se debe comparar el efecto de construir complejos inmobiliarios que
estén al alcance del ingreso familiar, con el hecho de construir sitios comerciales o
viviendas para alto nivel económico.
La siguiente tabla muestra las tasas diaria de generación de viajes considerando el

ingreso familiar como también la distribución de los viajes considerando el porcentaje
de viajes que se realiza usando la locomoción pública. Debe considerarse que las
cantidades de ingreso familiar aquí están expresadas en dolare y representan la
realidad de Estados Unidos en cuanto a definir los niveles de ingreso familiar
Tabla 3.2. Viajes por vivienda y % de uso de Locomoción Publica en función del ingreso familiar
Nivel de Ingreso Familiar Viajes totales % que usa la
por vivienda locomoción publica
Bajo (<$25,000) 5.5 12.5
Medio-Bajo ($25,000 - $45,000) 7.5 5.8
Medio-Alto (($45,000 - $75,000) 9.4 4.6
Alto (>$75,000) 10.5 3.7
Todos 7.6 6.6
c. La generación de viajes y la edad
La tendencia muestra que la tasa de generación de viajes son mas bajas cuando la
vivienda aloja a perdonas mas adultas y que un porcentaje mas alto de estos viajes
se realizan usando la locomoción publica, que en el caso de viviendas en que los
miembros son mas jóvenes.
Para este caso se aplica el mismo concepto indicado anteriormente para el caso del
ingreso familiar y cualquier análisis de predicción del futuro sistema de transporte
debiera considerar la comparación en cuanto al uso del suelo que se genera al
construir viviendas enfocadas al adulto mayor.
La siguiente tabla muestra la tasa de viajes diarios generados en cierta zona en

función de la clasificación por edad de la vivienda (edad, número de niños, etc.)
Tabla 3.3. Tasa de viajes en función de la edad en la vivienda

Categoría de la Vivienda Viajes por día
Adulto retirado, sin niños 2.7
Dos o mas adulto retirados, sin niños 6.2
Promedio para todas las viviendas 7.9

La siguiente tabla muestra la tasa de viajes diaria en función de la edad del viajero y
el porcentaje de los viajes que se realiza usando un medio de transporte distinto al
vehículo particular.
Tabla 3.4. Tasa de viajes y % que usa locomoción colectiva en función de la edad del viajero
Rango de edad Viajes por persona % que usa locomoción
colectiva, bicicleta o
simplemente camina
5-17 2.6 29.2
18-22 3.1 18.6
23-29 3.1 17.6
30-39 3.6 14.7
40-49 3.7 13.3
50-59 3.4 15.1
60-64 2.9 14.7
65+ 2.5 19.1
d. La generación de viajes y el nivel profesional
Manteniendo las demás variables constantes, la generación de viajes también

depende del nivel profesional y la actividad laboral de los miembros de la familia.
Algunos estudios han demostrados que personal profesional (aquellos que no
realizan trabajos manuales) tienen a hacer mas viajes que los técnicos y obreros. Es
difícil aislar esta variable del nivel económico (nivel de renta) por lo que
generalmente se considera incorporada en ella.
Variables geográficas y de densidad poblacional
e. La generación de viajes y la distancia al centro
La experiencia ha demostrado que los viajes al centro de la ciudad son altos en

cantidad en un radio de 12 a 14 millas del centro. Mas allá de ese radio la cantidad
de viajes realizadas en auto se mantienen constantes, pero aquellas realizad en el
trasporte publico decrecen, indicando la poca disponibilidad de acceso al trasporte
publico en lugares alejados del centro urbano
f. La generación de viajes y la densidad poblacional
Antes de justificar el aumento en la generación de viajes que se genera debido al

aumento de la densidad poblacional, es necesario recalcar que cuando se habla de
viaje en este capitulo de generación, se habla de viajes realizados en medios
motorizados, dejando aparte aquellos realizados a pie. Cuando la densidad
poblacional aumenta, la generación de viajes disminuye, ya que si bien es cierto,
zonas mas densas cuentan con mejor y mas trasporte publico, esto hace que sea
difícil viajar en vehículo y en el centro la mayoría de los viajes se realizan a pie

g. La generación de viajes y la accesibilidad a los transportes públicos
Esta variable tiene mas influencia en la distribución de los viajes y en el tipo de modo
de viajes, como se vera mas tarde en estos apuntes. Sin embargo conviene destacar
aquí que a medida que el trasporte público se hace más accesible, la cantidad de
viajes aumenta, debido a que se aumenta la proporción entre viajes realizados en
transporte público y en vehículo
3.3.3. Determinación de la Producción y Atracción de viajes
El propósito de los modelos de generación de viajes es la determinación de los viajes

producidos por las distintas zonas en la zona de estudio y los viajes atraídos por
ellas. Existen varios métodos para hacer estas estimaciones siendo los mas
comunes y conocidos los que se detallan a continuación:
• Análisis por Categorías (o clasificación cruzada)

• Regresión Lineal
• Basado e la experiencia
Estos métodos pueden ser desarrollados a nivel de zona o a nivel de vivienda como
es la tendencia más actual. Se ha demostrado que los métodos zonales presentan el
problema que las variaciones intrazonales pueden ser mas grandes que las
variaciones entre zonas. Una vez mas es importante recalcar la necesidad de hacer
una buena división de las zonas de análisis para sobrellevar esta situación. En el
caso del método de regresión lineal, las ecuaciones que se encuentran cuando se
trabaja con zonas vana depender de las características y el tamaño de la zona lo que
provoca ciertas dudas con respecto a la aplicabilidad del modelo en el futuro.
a) Análisis por Categorías o Clasificación Cruzada
Este método mide los cambios en una variable (viajes en este caso) cuando se
consideran otras variables, como tipo de uso del terreno, ingreso familiar, etc. Esta
técnica es esencialmente no parametrica, ya que no se toma en cuenta la
distribución de los valores individuales. Uno de los inconvenientes de la técnica de
clasificación cruzada es que la variable independiente puede no ser realmente
independiente y los resultados de las relaciones y las predicciones pueden no ser
validas.
En los Estados Unidos, existe un manual que los planificadores a menudo utilizan en
la generación de viajes usando la técnica de clasificación cruzada. Este manual es
mas apropiado para el calculo de los viajes atraídos mas que los viajes producidos
subdivide la clasificación cruzada en los siguientes sub-modelos:

a) Submodelo de Ingreso familiar: Refleja la distribución de viviendas dentro de

varias categorías de ingresos familiares
b)
c) Submodelo de Numero de autos por vivienda: Relaciona el ingreso familiar
con el numero de autos en la vivienda
d) Submodelo de producción de viajes: Establece la relación entre el viaje hecho

por cada vivienda y la variable independiente
e) Submodelo de propósito del viaje: Relaciona el propósito del viaje con el

ingreso de manera tal que la producción de viajes pueda ser pueda ser
dividida entre varios propósitos. Estos modelos son desarrollados usando
encuestas de viaje Origen-Destino
El siguiente es un ejemplo que muestra el procedimiento de clasificación cruzada. La

Tabla 3.5 presenta los datos obtenidos en una encuesta en la situación actual, que
encasillo la cantidad de viajes que se realizan en una vivienda en función de la
cantidad de personas que habitan la vivienda y la cantidad de vehículos que posee.
En esta tabla también se consignan la cantidad de viviendas que caen en cada
categoría.
Tabla 3.5. Viajes por vivienda y numero de viviendas divididos por categorías
Vehículos en el hogar
0 1 2+
#Hogares Viajes #Hogares Viajes #Hogares Viajes
Tamaño 1 1200 2520 2560 6144 54 130
del 2 874 2098 3456 9676 5921 20165
hogar 3+ 421 1137 2589 8026 8652 33704
Con esta información se puede calcular la tasa de viajes que se realizan en la

vivienda como una función del número de habitantes y la cantidad de vehículos.
Estos resultados se muestran en la Tabla 3.6.
Tabla 3.6. Tasa de viajes divididos por categorías

0 1 2+
Tamaño del 1 2.1 2.4 2.4
hogar 2 2.4 2.8 3.4
3+ 2.7 3.1 3.9
Si se conoce el número de viviendas que habrá en una determinada zona en el futuro

para el cual se quiere estimar la demanda de transporte se puede confeccionar la
tabla como la indicada abajo.

Tabla 3.7. Numero de Viviendas en el horizonte de análisis para cierta zona

0 1 2+
Tamaño del 1 25 125 3
hogar 2 32 175 254
3+ 10 89 512
Aplicando las tasas de viajes calculadas en la tabla 3.6, se puede estimar el número
de viajes que se harán en la zona simplemente multiplicando las tasas por la
cantidad de viviendas en la zona, resultado que se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 3.8. Viajes por vivienda en el horizonte de análisis por categorías

0 1 2+
Tamaño del 1 52 300 7
hogar 2 77 490 864
3+ 27 276 2001
Como resultado de este cálculo se tiene que para determinada zona de análisis, la
cantidad total de viajes que se realiza es 4094
b) Regresión Lineal Múltiple

Los modelos de regresión múltiple fueron desarrollados generalmente cuando se
condijeron encuestas origen-destino para tamaños de muestra relativamente
grandes. Grandes muestras proveen suficientes muestras de viajes para cubrir la
mayor parte del área encuestada. Este tipo de modelo es agregado, ya que es
desarrollado usando datos a nivel de zona en vez de a nivel de vivienda, aunque
últimamente se ha usado con éxito en modelos desagregados a nivel de vivienda.
Las ecuaciones de regresión explican la variación de una variable dependiente, en
este caso particular número de viajes, como una función de una o más variables
independientes o explicatorias. Por ejemplo sea #BHT el total de viajes basados en
el hogar cuyo destino es el trabajo. Una ecuación de regresión podría tener la
siguiente forma:
#BHT = a + b[Ingreso familiar] + c[personas que trabajan] + d[numero de autos]
Esta expresión representa la dependencia del número de viajes con tres variables
explicatorios que pertenecen a algunas de las categorías indicadas anteriormente.
Una desventaja del método de regresión multilineal es que las variables
consideradas pueden no ser del todo independientes. De hecho a menudo ellas
están interrelaconadas o correlacionadas entre si. Por ejemplo es claro que el nivel
de ingreso de la familia esta directamente relacionada con la cantidad de vehículos
que posee el hogar. Otra desventaja es que como corresponde a un modelo

matemático que busca el mejor ajuste, el valor de la variable a puede resultar muy
grande y distorsionar el número de viajes estimados.
Para establecer si la estimación del número de viajes usando regresión lineal es

adecuada se deben hacer chequeos estadísticos. Dos de esos chequeos son el valor
del coeficiente de correlación y la significancia del modelo. Cada parámetro (a, b, c y
de) debe ser examinado usando estos dos criterios. La mayoría de los programas
computacionales actuales desarrollan la regresión multilineal y entregan los datos
estadísticos para cada parámetro, con lo que se pueden hacer los chequeos
respectivos. Para el caso de la significancia del modelo se puede utilizar el
estadístico de la distribución normal.
Para obtener los totales por zona (ya que la matriz origen-destino estará basada en
estas zonas), se deben promediar los valores de las variables en cada zona y aplicar
la ecuación de regresión. Finalmente se debe multiplicar el valor del número de
viajes obtenidos (que es un promedio de la zona) por el número total de viviendas en
la zona.
El siguiente es otro ejemplo de regresión multilineal para producción de viajes y para

atracción de viajes, esta vez considerando un modelo agregado por zonas:
Ti = 0.34 (P) + 0.21 (VI) + 0.12 (A)

Aj = 57.2 + 0.87 (E)
Donde:
Ti = Numero total de viajes producidos en la zona i

Aj = Numero total de viajes atraídos por la zona j
P = Población total de la zona i
VI = Numero total de viviendas en la zona i
A = numero total de automóviles en la zona i
E = numero total de empleos en la zona j
En estas ecuaciones es claro entender que la población total (P) de cierta zona
influye directamente en la producción de viajes de dicha zona (es decir a mayor
numero de personas viviendo en la zona, mayor es el numero de viajes producidos).
En el caso de los viajes atraídos, es claro también que a mayor cantidad de empleos
(E) disponibles en la zona mayor será el número de viajes atraídos.
En resumen el método de regresión lineal trata de ajustar una ecuación a datos

actuales en la zona de análisis considerando variables explicatorias, las cuales son
diferentes para el caso de viaje producido y viaje atraído. Una vez calibradas estas
ecuaciones (es decir, se conocen los parámetros) y si se conoce el valor de las
variables explicatorias en el horizonte de estudio, entonces se puede estimar el
numero de viajes por zona que se efectuarán ya sea como viaje producido o como
atraído.

c) Basado en la experiencia
Esta es una de las técnicas mas comúnmente utilizada y como su nombre lo indica
esta basada en el conocimiento previo que ha sido tabulado y almacenado de forma
de ser usado en diferentes proyectos. El manual de generación de viajes del Instituto
de Ingenieros de Transporte de Estados Unidos es una de las mejores fuentes para
obtener tasas generalizadas de generación de viajes. Esta es una complicaron de
datos de todo Estados Unidos en varios tipos diferentes de uso de suelo. En este
manual los viajes producidos y atraídos por diferentes tipos de uso de suelo están
relacionados con una variable mensurable. Por ejemplo un centro comercial puede
producir un cierto número de viajes por cada empleado. Conociendo el listado de
empleados permitiría al ingeniero de transporte estimar el número total de viajes
generados por los empleados del centro comercial. Para establecer algún ajuste
local, se debiera realizar una encuesta para usos de suelo similares.
La siguiente es una tabla que se puede usar para estimar la producción de viajes de
en función del ingreso familiar de la vivienda para una zona urbanizada de entre
200,000 y 500,000 habitantes.
Tabla 3.9. Viajes en función del estrato social y el número de autos

Zonas Urbanizadas. Población 200,000 – 500,000 habitantes
Ingreso familiar Numero de autos
0 1 2 3+
Bajo 17 51 24 8
Medio 2 32 53 5133
Alto 0 13 53 34
Promedio 7 32 42 19
Ponderado
3.3.4. Ejemplo de Generación de Viajes usando la técnica de Clasificación Cruzada
La siguiente información de clasificación cruzada ha sido desarrollada para la ciudad

de BuenaVista:
Tabla 3.10. Datos de viviendas para diferentes estratos y en función del número de vehículos
Ingreso familiar % de viviendas % de viviendas/Numero de
anual autos
Miles de dólares Alto Medio Bajo 0 1 2 3 o mas
10 0 30 70 48 48 4 0
20 0 50 50 4 72 24 0
30 10 70 20 2 53 40 5
40 20 75 5 1 32 52 15
50 50 50 0 0 19 56 25
60 70 30 0 0 10 60 30

Tabla 3.11. % de viajes realzados por viviendas en función del ingreso y el tipo de viaje
Ingreso familiar % de viajes Tasa de viajes/numero de autos
anual
Miles de dólares H-T H-O No-H 0 1 2 3 o mas
10 38 34 28 2.0 6.0 11.5 17.0
20 38 34 28 2.5 7.5 12.5 17.5
30 35 34 31 4.0 9.0 14.0 19.0
40 27 35 38 5.5 10.5 15.5 20.5
50 20 37 43 7.5 12.0 17.0 22.0
60 16 40 44 8.0 13.0 18.0 23.0
Desarrolle la familia de curvas de clasificación cruzada y determine el número de

viajes producidos (separados por propósito) para una zona de tráfico que contiene
500 casas con un promedio de ingreso familiar de $35,000. (Use alto = 55,000;
medio = 25,000; bajo =15,000)
Solución:
La solución a este tipo de problema se puede entender mejor si se confeccionan

gráficos y tablas que a continuación se muestran:
80
70
% de Viviendas
60
50
40
30
20
10
0
10 20 30 40 50 60
Ingreso Familiar (miles de dolares)
Alto Medio Bajo
Figura 3.1. % de viviendas versus Ingreso Familiar (para distintos estratos)

80
70
% de Viviendas
60
50
40
30
20
10
0
10 20 30 40 50 60
0 autos 1 auto 2 autos 3 o mas autos
Figura 3.2. % de viviendas versus Ingreso Familiar en función del numero de autos.
12
10
% de Viviendas
8
6
4
2
0
10 20 30 40 50 60
Figura 3.3. Viajes por vivienda por día versus Ingreso Familiar en función del número de autos

50
40
Viajes %
30
20
10
0
10 20 30 40 50 60
H-T H-O No-H
Figura 3.4. Viajes por propósito versus Ingreso Familiar
25
20
% de Viviendas
15
10
0
10 20 30 40 50 60
Figura 3.5. Viajes por vivienda por día versus Ingreso Familiar en función del número de vehículos
Tabla 3.12. Distribución de viviendas por zona en función del ingreso familiar
Ingreso Familiar Viviendas (%) Viviendas por Total
zona
Bajo 13 500 65
Bajo $20,000
Medio 72 500 360
Entre $20,00 y $45,000
Alto 15 500 75
Entre $45,000 y $60,000
Total 100 500

Tabla 3.13. Porcentaje de viviendas con autos en función del Ingreso Familiar y la cantidad de autos
% de viviendas que poseen vehículo (s)
Autos Ingreso Familiar
Ingreso Bajo Ingreso Medio Ingreso Alto
0 26 3 0
1 60 63 15
2 14 32 58
3+ 0 2 27
Total 100 100 100
Tabla 3.14. Viajes totales por vivienda en función de Ingreso Familiar y el número de vehículos
Viajes por Vivienda por nivel de ingresos y cantidad de autos
Nro de Ingreso Familiar
Autos
Bajo Medio Alto
0 2 3 7
1 7 8 13
2 12 13 18
3+ 17 18 23
Tabla 3.15. Numero de viviendas con autos en función del Ingreso Familiar y el número de autos
Numero de Viviendas que poseen vehículo
Nro de Autos Ingreso Familiar
Bajo Medio Alto
0 17 11 0
1 39 227 11
2 9 115 44
3+ 0 7 20
Total 65 360 75
Tabla 3.16. Viajes realizados en función del Nivel de Ingreso y el número de vehículos
Viajes realizados por nivel de ingreso
Nro de Autos Ingreso Familiar
Bajo Medio Alto
0 34 32 0
1 273 1814 146
2 109 1498 783
3+ 0 130 466
Total 416 3474 1395
Total 5285
Tabla 3.17. Porcentaje de Viajes por propósito en función del Ingreso Familiar

Viajes diferenciados por propósito %

Ingreso Familiar
Bajo Medio Alto
H-T 38 37 18
H-O 34 34 38
N-H 28 29 44
100 100 100
Tabla 3.18. Numero de Viajes por propósito en función del Ingreso Familiar
Numero de viajes diferenciados por propósito
Ingreso Familiar Total
Bajo Medio Alto
H-T 158 1285 251 1695
H-O 141 1181 530 1853
N-H 116 1007 614 1738
Este problema fue adaptado del texto “Traffic and Highway Engineering, Revised 2nd Edition, de Garber, N.J and Hoel

3.2. Análisis de la Distribución de Viajes
Una vez que se ha calculado la producción y atracción de viajes para cada zona, es
necesario distribuir los viajes entre zonas usando alguno de los modelos de
distribución de viajes. El propósito final de esta etapa es llenar la matriz origen-
destino cuyos totales por producción y atracción son ya conocidos. Tradicionalmente
la distribución de viajes se ha abordado usando el modelo gravitacional, sin embargo
otros modelos has ganado popularidad en el ultimo tiempo. En estos apuntes se
trataran los modelos Logit y Gravitacional.
3.2.2. Modelo Logit
En palabras simples, este modelo esta basado en que la probabilidad de seleccionar

una zona de destino en particular esta basada en el numero de viajes atraídos
estimados para dicha zona., relativo al total de atracciones de todas las posibles
zonas de destino. La probabilidad es aplicada a la producción de viajes estimada
para la zona origen, haciéndola conceptualmente similar al modelo gravitacional.
Vij
e
Pij = (Ec.3-1)
∑e
Yj
Donde:
Pij = probabilidad de viajes desde zona i escogiendo como destino la zona j

Vij = A j − αt ij + β t ij2 donde α y β son parámetros a estimar
Aj = total de viajes atraídos estimados para la zona j
tij = tiempo de viaje entre zona j y zona i
Z = total de zonas consideradas en el área de análisis
Si se multiplica la probabilidad de viajar desde la zona i a la zona j por el número de

viajes producidos por la zona i se obtendría el numero de viajes producidos por la
zona i que viajaran a la zona j.
3.2.3. Modelo Gravitacional
Este modelo esta basado en la teoría de gravedad de Newton sin realmente tener
una base teórica aceptable para ser usado en la distribución de viajes. En esencia el
modelo establece que el numero de viajes realizados entre un par origen-destino es
directamente proporcional al total de viajes producidos en el origen y al total de viajes
atraídos en el destino e inversamente proporcional a la impedancia de la red vial
(enlaces), representada generalmente por el tiempo de viaje.

Este modelo toma en cuenta la impedancia de la red vial, caracterizada por los
factores de fricción, los cuales representan la dificultad de realizar un determinado
viaje tomando en cuenta distancia, tiempo o costo.
Los factores de fricción en general indican que a medida que se incrementa el tiempo
de viaje, o la distancia entre el origen destino, o el costo de llegar a cierto destino, los
viajeros se sientes menos dispuestos a realizar un viaje. La calibración de los
factores de fricción es un proceso necesario de realizar cuando se utiliza el modelo
gravitacional.
La siguiente es la forma estándar del modelo de gravedad.
A j Fij K ij
Tij = Pi [ ] (Ec.3-2)
∑A F K
j ij j
Donde:
Tij = viajes producidos en i y atraídos por j

Pi = total de viajes producidos en i
Aj = total de viajes atraídos por j
Fij = factor de fricción (impedancia del sistema) que puede tomar expresiones
particulares como se vera mas adelante
Kij factor de ajuste socioeconómico para intercambio ij
El factor socioeconómico es un factor de ajuste para viajes de intercambio

individuales. Este factor se usa para manejar diferencias inexplicables e inaceptables
entre patrones de viaje observados y estimados. En vez de conducir una extensa
investigación para tratar de encontrar una explicación para tales fenómenos, es más
conveniente y practico usar factores que permitan hacer coincidir estas situaciones.
Otra importante consideración en el modelo de gravedad es el balance de los viajes
producidos y atraídos, lo cual significa que el valor resultante de los viajes producidos
por una zona usando este método deben ser igual a los estimado en la etapa previa
de generación de viajes y lo mismo debe ocurrir con los viajes atraídos. En cada
iteración del modelo de gravedad el total de viajes atraídos a una zona se ajusta de
manera tal que en la próxima iteración el modelo gravitacional asignara mas o menos
viajes a la zona de atracción dependiendo si el total de viajes atraídos en la ultima
iteración a la zona fue mas bajo o mas alto respectivamente, que el numero de viajes
atraídos estimados en el modelo de generación. Cualquier diferencia inaceptable
entre la estimación de generación y distribución de viajes después de cinco
iteraciones en el modelo gravitacional usualmente indica una inconsistencia en las
suposiciones o funciones del modelo de distribución de viajes el modelo de
asignación de crecimiento.
Antes que el modelo de gravedad sea usado para predecir los viajes futuros
(demanda futura), es necesario realizar un proceso de calibración. La calibración es

llevada a cabo ajustando todos y cada uno de los valores presentes en el modelo
(especialmente aquellos ligados a los factores de fricción), hasta que el modelo
pueda replicar un distribución de viajes conocida (año base). Por ejemplo, si se sabe
la distribución de viajes para el año actual, lo factores del modelo debieran ajustarse
para reproducir la misma distribución de viajes que fue medida en el presente año.
El factor de fricción es una función inversa del costo de viajar entre zonas i y j. El
costo en este caso puede ser definido como tiempo de viaje, distancia, costo en
términos del dinero que se debe desembolsar o un costo generalizado que considera
el costo del tiempo invertido en el viaje. Este factor de fricción es a menudo reportado
como un factor de impedancia del viaje y puede tener las siguientes expresiones:
f ij = d ij− b Potencia Negativa (Ec.3-3)
− bd ij
f ij = e Exponencial (Ec.3-4)
− cd ij
f ij = ad ij− b e Función Gamma (Ec. 3-5)
Donde d es el “costo” de viajar desde i hasta j y a, b y c son parámetros por

determinar. En algunos casos en ves de contar con funciones de fricción, se pueden
usar funciones del tipo grafica representadas por tablas de doble entrada donde se
muestra la dependencia del factor de fricción con el “costo” de viajar.
Tiempo de Viaje (min.) 2 3 4 5

Factor de fricción 0.45 0.36 0.25 0.18
En la tabla de arriba el costo de viajar desde un punto a otro esta expresado por el
tiempo de viaje, pero como se dijo anteriormente esta variable puede tomar la formas
de distancia, tiempo, costo, o costo generalizado.
En todos los casos anteriores la función fij debe ser empíricamente calibrada para
una determinada are de estudio con el propósito de derivar los valores de a, b o c.
para el caso de las funciones de fricción o para ajustar los valores de fricción en el
caso de la tabla de doble entrada. Los factores de fricción fij son a menudo
manualmente ajustados usando valores realmente observados en una situación
conocida por medio de encuestas. El procedimiento es iterativo hasta que la
distribución de la extensión de los viajes predicha este lo más cerca posible de la
observada y que además que el promedio de la extensión de los viajes predicho no
exceda al observado en un cierto porcentaje predefinido. Tiempos (o costos) de viaje
promedio pueden estimarse a través de encuestas y otro set puede ser estimado a
través del modelo gravitacional. Los parámetros que producen el mejor ajuste entre
ambos es el seleccionado para el modelo de predicción.

De la primera comparación entre las dos estimaciones se desprende que alguna

diferencia debe existir y por lo tanto un nuevo ajuste debe realizarse. El
procedimiento es lento y complicado si se realiza manualmente, pero en la actualidad
existen paquetes computacionales (TRANSCAD) que realizan este ajuste casi
automáticamente. Para el caso de las funciones el procedimiento que se sigue es
asumir un cierto valor del parámetro b y estimar los viajes usando la ecuación del
modelo de gravedad. La comparación se realiza a través de:
D obs = ∑ t ijobs d ij (Ec.3-6)
D calc = ∑ t ijcalc d ij (Ec.3-7)
Si el valor de D observado difiere del calculado, entonces se debe calcular el

siguiente valor de ajuste:
( D1 − D)bi −1 − ( D − Di −1 )bi
bi +1 = (Ec.3-8)
Di − Di −1
Donde i y i-1 representan los valores de D y b inmediatamente anteriores en el

proceso de iteración. El parámetro b es el que aparece en la función de fricción del
modelo exponencial o de potencia negativa. En el caso de la función Gamma, los
parámetros a, b y c deben asumirse y seguir el mismo proceso de comparación. Sin
embargo debido a que en este caso se tienen que considerar tres parámetros, el
proceso debe hacerse a través de una regresión lineal múltiple utilizando el logaritmo
de la función Gamma.
En el caso de la calibración de los factores de fricción en una tabla de doble entrada,

se utiliza la siguiente expresión:
# de.viajes.observados
f '= f (Ec.3-9)
# de.viajes.calculados
Donde f’ es el nuevo valor a aplicar (calculado) y f es el valor observado
La ecuación del modelo de gravedad satisface automáticamente la restricción de que

el número total de viajes que debe dejar una zona i cualquiera tiene que ser igual al
total de viajes producidos en dicha zona. Sin embargo por lo general el resultado de
la aplicación del método no satisface la condición de que el número de viajes que
entra a determinada zona i debe ser igual al número de viajes atraídos por dicha
zona estimados en la etapa de generación de viajes. Esto último puede satisfacerse
mediante un proceso iterativo de balanceo en que los viajes atraídos usados en la
ecuación del método gravitacional son sistemáticamente ajustados hasta que los
valores predichos y calculados de las atracciones sean iguales.

3.2.3. Otros modelos
a) Modelos de oportunidad
El principio de estos modelos es que un viaje que se produce con un objetivo
determinado y cuyo origen esta situado en cierta zona i tiene ciertas probabilidades
de cumplir sus objetivos que son máximas al llegar a la zona j y luego decrecen.
Matemáticamente se puede expresar que la probabilidad de que un viaje termine en
una zona con un cierto número de destinos es igual a la probabilidad de que en esta
zona exista un destino aceptable multiplicado por la probabilidad de que antes de
llegar a ala zona en cuestión no se haya encontrado un destino aceptable
b) Modelos basados en factores de crecimiento

Este método esta basado en el hecho que los viajes que se originan o tienen un
destino en la zona i tienden a crecer y el factor de crecimiento obedece a la siguiente
expresión:
Fi =
∑P i
base
(Ec.3-10)
∑P i
k
Donde PiBase es la producción de viajes en la zona i en cierto ano base de análisis

(conocido) y Pik es la producción de viajes en la misma zona pronosticada para el
nao k. Si el sistema esta balanceado los viajes producidos indicados en la ecuación
de arriba pueden ser reemplazadas por las viajes atraídos. Este es un método
iterativo que considera el ajuste que debe hacerse para que los viajes entre pares de
zonas coincidan con los valores atraídos o producidos por la zona.
• Método del factor uniforme
En este caso se aplica un factor igual para todas las zonas y la expresión es la
siguiente:
t ijk = t ijbase Fi (Ec.3-11)
Donde tijk corresponde a los viajes producidos entre las zonas i y j para el año k
• Método del factor de crecimiento medio
En este caso se aplica la siguiente formula:
Fi + F j
t ijk = t ijbase (Ec.3-12)
2

Pi k Pjk
Fi = base Fj = (Ec.3-13)
Pi Pjbase
Donde Fi y Fj son los factores de crecimientos para las zonas i y j

respectivamente
• Método de Fratar
Las siguientes formulas so las que se aplican en este método:
Li + L j
t ijk = t ijbase Fi F j (Ec.3-14)
2
Donde:
Pi base A base
Li = Lj =
j
(Ec.3-15)
∑ t ijbase F j
j
∑ t ijbase Fi
i
Los valores finales de los viajes producidos y atraídos por las diferentes zonas deben
ser iguales a los pronosticados en la etapa de generación (Pi y Aj). Si esto no ocurre
se deben calcular nuevos valores de Fi y Fj y nuevos valores de Li y Lj
Pi pronos A jpronos
Fi = Fj = (Ec. 3-16)
Pi k A kj
En estas expresiones k denota el número de iteración. Con estos nuevos valores Fi y

Fj , se vuelven a calcular los valores de Li y Lj y el proceso se continua hasta que los
factores F sean cerca de 1,0.
Antes de pasar al ejemplo y posteriormente a la etapa de determinación del modo de

viaje, es necesario desarrollar un último paso en la etapa de distribución de viajes.
Debido a que la producción de viajes esta definida en términos del extremo hogar de
un viaje sin importar la dirección del viaje y por otro lado atracción se refiere al
extremo que no es el hogar en un viaje basado en el hogar, los viajes producidos y
atraídos deben ser convertidos a una tabla de viajes Origen – Destino. Muchos
programas comerciales hacen esto automáticamente. Para realizar este
procedimiento manualmente para el caso de viajes basados en el hogar se procede
sumado la mitad de los viajes entre la zona i y j con la mitad de los viajes entre las
zonas j e i. Este procedimiento asume que los viajes son considerados durante todo
el día y por eso los viajes que empiezan en el hogar terminan en el mismo al cabo de
24 horas. Otro procedimiento debe utilizarse si lo tabla origen-destino es pensada en
una base horaria. Cuando se esta analizando el caso de viajes no basados en el

hogar (NBH), este ajuste no es necesario ya que la definición de atracción y

producción es consecuente con el concepto de la matriz origen-destino.
La tabla siguiente muestra el resultado final de aplicar uno de los métodos antes
descritos para estimar los viajes entre las diferentes zonas
Tabla 3.19. Viajes producidos y atraídos sin ajuste

Atracción
Producción 1 2 3 Total
1 50 30 20 100
2 100 70 30 200
3 250 200 50 500
Total 400 300 100 800
La siguiente tabla muestra el ajuste para finalmente definir la matriz Origen-Destino.

Notar que este es un caso de viajes basados en el hogar (BH).
Tabla 3.20. Matriz origen destino calculada a partir de los viajes producidos y atraídos
Atracción
Producción 1 2 3 Total
1 50 65 135 250
2 65 70 115 250
3 135 115 50 300
Total 250 250 300 800
3.2.4. Problema de Distribución de Viajes usando el Modelo de Gravedad
Un área de estudio se compone de tres zonas. La siguiente información referida a la

generación de viajes ha sido determinada previamente. Considere Kij = 1
Tabla 3.21. Producción y Atracción por zona

Zona 1 2 3 Total
Viajes Producidos 140 330 280 750
Viajes Atraídos 300 270 180 750
Tabla 3.22. Tiempo de viaje entre zonas (min)

Zona 1 2 3
1 5 2 3
2 2 6 6
3 3 6 5
Tabla 3.23. Tiempo de Viaje versus Impedancia (factor de fricción)

Tiempo Impedancia
1 82
2 52

3 50
4 41
5 39
6 26
7 20
8 12
Determine el número de viajes entre zonas usando el modelo de gravedad y la

información mostrada arriba. Note que mientras el factor de fricción es dado en este
problema, ellos normalmente necesitan ser derivados por un proceso de calibración.
Solución:
Primero determine el factor de fricción para cada par origen destino usando los
tiempos de viajes y los factores de fricción del problema.
Tabla 3.24. Factores de fricción para cada par de zonas

Fij determinado por el tiempo de viaje
Zona 1 2 3
1 39 52 50
2 52 26 26
3 50 26 39
Una vez determinado el factor de fricción para cada potencial viaje entre zonas, el
número de viajes entre pares de zonas s determina usando la siguiente:
A j Fij K ij
Tij = Pi [ ]
∑A F Kj ij j
Donde:
Tij = numero de viajes que se producen en zona i y son atraídos a zona j

Pi = numero total de viajes producidos en zona i
Aj = Numero de viajes atraídos por la zona j
Fij = impedancia (lo que cuesta llegar desde i a j en términos monetarios, de tiempo,
distancia o costo generalizado)
Kij = factor de ajuste socioeconómico para el intercambio ij
Resolviendo A x F x K en forma tabular simplifica bastante el problema como se

muestra a continuación:

Tabla 3.25. Valores de A x F x K para cada par de zonas

AjFijKij 1 2 3 Suma
1 11700 14040 9000 34740
2 15600 7020 4680 27300
3 15000 7020 7020 29040
Una vez que se han tabulado los términos A x F x K para cada par origen-destino se
pueden insertar estos valores en la ecuación del modelo de gravedad y determinar el
número de viajes para cada origen-destino. La siguiente tabla muestra este proceso:
Tabla 3.26. Viajes generados entre cada par de zonas usando el modelo de gravedad
Zona 1 2 3 P
1 47 57 36 140
2 189 85 57 330
3 145 68 68 280
A 380 209 161 750
A proporcionado 300 270 180 750
Ya que el total de viajes atraídos no coincide con los viajes atraídos indicados en el
establecimiento del problema, se necesita realizar algunos ajustes mediante factores.
La siguiente formula permite calcular estos factores de ajuste:
Aj
A jk = A j ( k −1) (Ec.3-17)
C j ( k −1)
Donde:
Ajk = factor de ajuste de atracción para la zona de atracción j en la interacción k

Ajk = Aj cuando k =1
Cjk = Atracción total actual para la zona j
Aj = deseada atracción total para zona j
j = numero de la zona de atracción
n = numero de zonas
k = numero de iteración
Para producir un resultado matemáticamente correcto, el cálculo de la distribución de

viajes debe hacerse usando los valores de atracción modificados
Por ejemplo, para la zona 1:
A12 = 300(300)/(380) = 237

Tabla 3.27. Ajustes considerando atracción

Zona 1 2 3
Aj1 380 209 161
Atracción dada 300 270 180
Aj2 237 348 201
Tabla 3.28. Nuevo proceso de iteración para A x F x K

AjFijKij 1 2 3 Suma
1 9237 18138 10062 37437
2 12316 9069 5232 26617
3 11842 9069 7848 28759
Tabla 3.29. Distribución de viajes (segunda iteración)

Zona 1 2 3 P
1 35 68 38 140
2 153 112 65 330
3 115 88 76 280
A 303 269 179 750
A proporcionado 300 270 180 750
Después de finalizar la segunda iteración, las atracciones calculadas están dentro de

un 5% de error con respecto a las entregadas en el enunciado del problema. Este 5%
puede considerarse aceptable, por lo que la distribución final de viajes entre pares de
zona origen-destino usando el modelo gravitacional es el siguiente:
Tabla 3.30. Distribución Final de viajes

Zona 1 2 3
1 35 68 38
2 153 112 65
3 115 88 76

3.3. Análisis de Repartición Modal
Después de completar el análisis de distribución de viajes, es necesario determinar
que medio transporte utilizara cada uno de los viajeros para realizar el viaje
determinado en la etapa previa. El análisis de partición modal en esencia estima el
número de viajeros que utilizara el sistema de locomoción pública y cuantos de ellos
utilizara autos particulares. El modelo mas usado para la repartición modal es el
modelo Logit, ya enunciado en la etapa de distribución de viajes.
Un modelo antiguo para la selección del modo de viaje es el denominado Viaje-

Extremo, el cual esta basado en el presunción que el uso de la locomoción colectiva
obedece a factores netamente socioeconómicos. En otras palabras el modelo se
basa en que virtualmente todos los viajeros que usan la locomoción colectiva son
cautivos a ella, o sea la los viajeros no tienen otra opción. Esta suposición es más
valida en áreas que poseen un servicio de locomoción pública relativamente bajo,
tales como ciudades pequeñas o en ciudades más grandes donde los factores
socioeconómicos hacen que los usuarios de la locomoción pública estén cautivos a
ella. El último caso corresponde a la mayoría de los países en desarrollo, en los
cuales una vasta mayoría de los pasajeros no pueden contar con un vehículo y en
los cuales virtualmente cualquiera que pueda adquirir uno, no utilizara el sistema de
locomoción pública.
La mayor ventaja de estos métodos es que ellos son simples de aplicar y requieren
relativamente poca información para calibración o predicción. Ellos se ejecutan
normalmente antes de la distribución de los viajes y por lo tanto solo las variables
utilizadas en la generación de viajes como ingreso, tamaño del grupo familiar,
posesión de vehículo, etc. pueden ser utilizadas para la calibración y posterior
predicción. La mayor desventaja de estos métodos es que ellos son insensibles a
variaciones en la política del transporte de una determinada región.
El modelo de Intercambio de Viajes es un modelo no segregado que se aplica una

vez que los viajes han sido distribuidos por alguno de los métodos indicados
anteriormente. Por esta razón ellos pueden utilizar no solo las variables
socioeconómicas relevantes utilizadas en la generación de viajes sino que también
las características del servicio como tiempo de viaje, costo, costo generalizado, etc.
Estos modelos son preferidos en el análisis de áreas urbanas grandes donde existe
un variado servicio de locomoción publica y donde la competencia de estos sistemas
entre si y el automóvil debe ser explícitamente considerado. En forma casi universal
este análisis se realiza usando un modelo desagregado aleatorio de utilidad modal
para como el enunciado por el método Logit que se describe a continuación
3.3.2. Método Logit

Aplicado a la elección del modo de viaje, este modelo establece que la probabilidad
de escoger un modo particular para un determinado viaje esta basado en los valores
relativos de un número de factores tales como costo, nivel de servicio, o tiempo de

viaje. La parte más complicada en el uso del modelo Logia es la estimación de los
parámetros para las variables de la función de utilidad. Esta estimación es a menudo
desarrollada a través de uno o más programas de análisis estadístico multivariable,
con el objeto de optimizar la exactitud de las estimaciones de los coeficientes para
varias variables independientes.
En regiones donde existen varias alternativas de modos de transporte, el modelo de

repartición modal puede necesitar una forma especial de análisis llamada “Logit
Anidado”. Esta forma intenta representar las opciones presentadas al viajero en una
manera mas estructurada. La anidacion es necesaria cuando hay importantes
alternativas que compiten dentro o entre modos principales de viaje.
La siguiente es la expresión general para el modelo Logit:
eUit
Pit = (Ec.3-18)
∑e
U jtj
allj
Donde:
Pit = probabilidad de que un individuo t escoja el modo i

Uit = función de utilidad del modo i para un individuo t
Ujt = función de utilidad del modo j para un individuo t
Por ejemplo:
Uauto = 1.0 = 0.1 (TTauto) – 0.05(TCauto)

Ubus = -0.1(TTbus) – 0.05(TCbus)
Ucaminar = -0.5 – 0.1(TTcam)
TT = tiempo de viaje por modo en minutos

TC = costo de viaje por modo en pesos
Conociendo los valores para TTauto,TCauto, TTbus TCbus y TTcam, es posible evaluar la
expresión para la probabilidad de usar un medio de transporte en comparación con
los otros. Los factores que aparecen en las funciones de utilidad (U) deben ser
calibrados mediante métodos de regresión lineal con valores conocidos o adaptados
desde otras áreas de similares características.
3.3.3. Una aplicación del Modelo Logit Multinomial
Considere un individuo con un ingreso anual de $50,000 (INC/1000). Usual además

que el tiempo en exceso (DXT) para un automóvil es 12 minutos más rápido que la
locomoción publica. Asuma además que el exceso de tiempo de viaje total (DLT)
(tiempo de viaje más tiempo de acceso al vehículo) es 10 minutos mas rápido para
un automóvil que para la locomoción publica. Sin embargo la diferencia en el costo

(DTC) es $1.60 mas para un vehículo particular que para la locomoción colectiva.
Usando las funciones de utilidad que se indican mas abajo, aplique el modelo Logit
para estimar la probabilidad de hacer un viaje al centro en auto y en locomoción
publica.
Ua = -1.4809 + 0.006(INC)
Ub = 1.136 + 0.0916(DXT) + 0.0563(DLT) + 0.0106(DTC)
Resolviendo para los valores indicados de INC, DXT, DLT y DTC, se tiene:
Ua = -1.4809 + 0.006(50) = -1.1809

Ub = 1.1636 + 0.0916(-12) + 0.0563(-10) + 0.0106(1.6) = -0.482
eUit
Pit =
∑e
U jtj
allj
e −0.1809
Pa = −0.1809 = 0.332
e + e −0.482
e −0.482
Pa = = 0.668
e −0.1809 + e −0.482
Hay una posibilidad del 66.8% que el individuo use la locomoción publica para ir a
trabajar desde el hogar
Ventajas del Modelo Logit

• El modelo es sensitivo a las cuestiones políticas
• Solo se requiere una base de datos pequeña para calibrar el modelo
• Puede ser transferido a otras áreas de similares características
• Explica el comportamiento de los usuarios (los modelos agregados no)
Desventajas del modelo Logit
• Agregación de elecciones a nivel zonal (tomando promedios de las funciones

de utilidad de los usuarios y calcular la probabilidad de la alternativa modal)
puede producir resultados diferentes a tomar el promedio de las
probabilidades individuales calculadas
La principal limitación del Modelo Logit Simple esta relacionada con la hipótesis
básica necesaria para su formulación y que se conoce como la propiedad
independencia de alternativas relevantes. Esta propiedad consiste básicamente en
que si se toma la razón entre las probabilidades de escoger dos opciones
cualesquiera, puede demostrarse que estas no dependen de la utilidad de ninguna

otra alternativa. Aunque en muchos casos esto puede resultar cierto y favorable para
el análisis de nuevas alternativas sin modificar la estructura existentes, esta
característica puede llevar a conclusiones erróneas cuando las alternativas de
movilización están relacionadas entre si. Esta limitación puede ser sobrellevada
utilizando un modelo Logit jerárquico conocido como el modelo Logit Anidado. Este
modelo se caracteriza por agrupar a todos los subconjuntos correlacionados entre si
en elementos llamados “nidos”. Cada “nido” representa una alternativa compuesta
frente a las demás que están disponibles en la población.
3.3.3. Ejemplo de Modelo Logit
La expresión de utilidad siguiente:
Uk = Ak – 0.05Ta – 0.04Tw – 0.02Tr – 0.01C
Donde:
Ta es el tiempo de acceso
Te es el tiempo de espera
Tv es el tiempo de viaje
C es el costo total del viaje
a) Aplique el modelo Logit para calcular la repartición en el uso del automóvil (Ak = -
0.005) y el sistema de transporte colectivo (Ak = -0.05), usando la tabla que se
muestra mas abajo:
Tabla 3.31. Datos de uso de diferentes medio para la aplicación del modelo Logit
Modo Ta Tw Tr C
Auto 5 0 30 100
Locomoción Colectiva 10 10 45 50
b) Estime el cambio en el uso de los modos de viaje si se dobla el costo del viaje
usando la locomoción colectiva
Respuesta:
La parte a) se resuelve sustituyendo los valores dados en la función de utilidad y

resolviendo la ecuación del modelo Logia. Todos los cálculos se resumen en la tabla
siguiente:
Tabla 3.32. Calculo de las funciones de utilidad (Caso a)

Modo Ta Tw Tr C Ak Uk eUk P
Auto 5 0 30 100 -0.005 -1.855 0.1565 0.621
Loc. Colectiva 10 10 45 50 -0.05 -2.35 0.0954 0.379
0.2518 1.0

Parte b) es esencialmente idéntica a parte a) excepto por el cambio en el costo de

viajar en bus. Los cálculos preliminares para la parte b) se muestran en la tabla
siguiente y los cálculos finales a continuación:
Tabla 3.33. Calculo de las funciones de utilidad (caso b)

Modo Ta Tw Tr C Ak Uk eUk P
Auto 5 0 30 100 -0.005 -1.855 0.1565 0.73
Loc. Colectiva 10 10 45 100 -0.05 -2.85 0.0578 0.27
0.2143 1.0
Un número significativo de personas que usan la locomoción colectiva se cambiaria

al uso del automóvil si el costo de viajar en bus se dobla:
(38-27)/38 x 100 = 29%
El incremento en el uso del automóvil es:
(73-62)/62 x 100 = 17.7%

3.4. Análisis de la Asignación de viajes
Una vez que se ha determinado el número de viajes que se harán entre las distintas
zonas y el medio de trasporte que los viajeros utilizar para llegar de una zona de
origen a otra de destino, es necesario identificar las rutas que los viajeros seguirán
para cada viaje. Esta etapa comprende la asignación del tráfico a la red vial tales
como calles, caminos o a los recorridos de la locomoción colectiva.
Aunque la asignación manual puede llevarse a cabo para redes pequeñas (como las
indicadas en los ejemplos que siguen), por lo general para redes reales se requiere
el uso de herramientas computacionales. Todas esas aplicaciones computacionales
están basadas en el principio de “equilibrio del usuario”, ya que en la practica es eso
lo que ocurre, cada usuario toma decisiones en cuanto a que ruta seguir basado
solamente en la conveniencia personal. El principio de “equilibrio del usuario
establece que “ningún usuario puede mejorar su tiempo (costo) de viaje a través del
cambio unilateral de ruta”. Esto implica que el procedimiento de asignación están
basados en la presunción de cada individuo elige la ruta que es percibida como la
mejor para su conveniencia. En otras palabras cada individuo trata de minimizar u
optimizar su propio tiempo de viaje. Este enfoque puede ser contrastado con el
concepto de optimización del sistema, en el cual los usuarios del sistema serian
asignados a las diferentes rutas disponibles para minimizar el costo o tiempo de viaje
del sistema como un todo. La aplicación de estos dos conceptos por lo general
genera diferentes resultados en el proceso de asignación de rutas. Esto significa que
un sistema que esta en “equilibrio del usuario”, no necesariamente alcanza el menor
tiempo o costo promedio del sistema. La necesidad de generar el ‘equilibrio del
usuario” en vez del optimo del sistema presenta importantes ramificaciones en que el
primero generalmente involucra lejos técnicas mas costosas y mas información que
el segundo.
En la toma de decisiones de un automovilista en cuanto a elegir determinada ruta

pueden pesar varios factores siendo el mas importante (y muchas veces dependiente
de los demás) el tiempo de viaje (que también puede representarse por el costo de
viaje). La velocidad media desarrollada por los automovilistas decrece a medida que
la calle se congestiona, es decir, a medida que más vehículos usan la misma calle. Si
a eso se le agrega el hecho que la calle también puede ser usada por la locomoción
pública (representada por buses o taxis) con paradas frecuentes, entonces esta
velocidad promedio puede disminuir aun más y por lo tanto incrementar el tiempo de
viaje.
Para ilustrar el concepto de equilibrio del usuario se presenta el siguiente ejemplo

ilustrado en la figura de abajo. En ella se presentan dos rutas, siendo la ruta1 mas
larga que la ruta2 en términos de distancia. Sin embargo la ruta2 posee una calzada
más ancha (doble calzada) mientras que la ruta1 es bidireccional con una calzada
por cada lado. Estas dos condiciones se encuentran reflejadas en las expresiones

del tiempo necesario para atravesar cada una de las rutas las que, lamentablemente,
dependen del volumen vehicular.
t1 = 10 + x1
t2 = 40 + 0.5x2
t1 = 10 + X1
A B
t2 = 40 + 0.5 X2
Figura 3.6. Ejemplo de dos rutas alternativas
Donde t1 y t2 son los tiempos utilizados para atravesar la ruta 1 y 2 respectivamente y

x1 y x2 son los flujos vehiculares por las respectivas vías.
En el caso que estas dos rutas se encontraran vacías al instante en que el usuario
toma la decisión de viajar por una de las dos, la lógica indica que estos tomarían la
ruta1, ya que significa un menor tiempo de viaje (x1 = 0, por lo tanto el tiempo de
viaje es 10min, mientras que el tiempo de viaje por la ruta2 es de 40min). Sin
embargo si muchos automovilistas tomaran la misma decisión, el tiempo total para la
ruta1 decrecería, ya que habría mayor interferencia entre los vehículo (recordar que
es una vía bidireccional con una calzada en cada dirección). Cuando la ruta1 se
congestione, en teoría los usuarios informados del problema tomaran la decisión de
usar la vía alternativa, ya que eventualmente podría significar un menor tiempo de
viaje.
El punto de equilibrio del usuario se encontrara cuando los tiempos de viajes por
cada ruta sean los mismos, de tal forma que no haya incentivo para que un usuario
se cambie de vía. Esto puede hacerse igualando los tiempos de viaje:
t1 = t2 Æ 10 + x1 = 40 + x2
Si se supiera el flujo total que existe entre los puntos A y B de la figura de arriba,
entonces se podría resolver el sistema de ecuaciones y encontrar tanto los flujos por
cada ruta como el tiempo que demorarían. Con el objeto de ilustrar el problema
supóngase que el flujo total entre los puntos A y B es 60 vehículos por minuto es
decir:
x1 + x2 = 60
Resolviendo el sistema se llega a:

x1 = 40 veh/min
x2 = 20 veh/min
El tiempo de viaje en cada ruta resulta 50 min. Si un usuario se cambia de la ruta 1 a

la ruta 2 incrementaría su tiempo de viaje en esa ruta (afectando a todos los usuarios
de esa ruta) a 50.5min. Si un usuario de la ruta 2 se cambia a la ruta 1 incrementaría
su propio tiempo de viaje a 51min. Esto comprueba el principio del equilibrio del
usuario, ya que ningún automovilista puede mejorar su tiempo por medio de un
unilateral cambio de ruta. Puede observarse sin embargo que el usuario que
abandonaría la ruta1 para ir a la ruta2, mejora el tiempo de todos los usuarios de la
ruta 1, dejando el tiempo total de viaje en 49min, mientras que el cambio del usuario
de la ruta2 a la ruta 1, mejoraría el tiempo de viajes de todos los usuarios de la ruta2
en 0.5min (49.5min).
X1 = 40
A t = 50min
B
X2 = 20
Figura 3.7. Asignación de flujo usando el concepto de equilibrio del usuario
Si el flujo total fuera menor, por ejemplo 24 veh/min, entonces todos ellos elegirían la
ruta1, ya que involucra un tiempo de viaje de 34min, mientras que la ruta2 aun sin
usuarios, representa un tiempo total de 40min. Aun cuando no haya vehículos en la
ruta2, el principio de equilibrio del usuario es todavía aplicable, ya que ningún viajero
de la ruta1 puede mejorar su tiempo de viaje si se cambia unilateralmente a la otra
ruta.
Este comportamiento de los individuos de buscar su propia conveniencia en cuanto a

tiempos de viajes hace que el sistema no alcance un óptimo, lo cual implica disminuir
el tiempo total de viaje, definido como:
TTV = ∑ t i xi (Ec.3-19)
Calculando el tiempo total de viaje con la expresión anterior para el caso de equilibrio
del usuario en que cada uno busca su óptimo, se tiene
TTV = 50 x 40 + 50 x 20 = 3000 min

Si algunos de los vehículos de la ruta1 se distribuyen a la ruta2, por ejemplo 10

veh/min, entonces los nuevos flujos en las rutas serian 30 y 30. Para los vehículos
que viajan por la ruta1 el nuevo tiempo de viaje seria 40 minutos y para la ruta 2 seria
de 55 min. Esto resultaría en un Tiempo de Viaje Total de 40x30 + 55x30 = 2850
minutos, lo que es menor que el tiempo anterior. Esta redistribución de viajes
obedece al principio de optimización del sistema, dejando de lado el principio de
equilibrio del usuario (en realidad no existe equilibrio alguno).
X1 = 30
t = 40min
A B
t = 55min
X2 = 30
Figure 3.8. Asignación de flujos utilizando el concepto de Optimo del Sistema
El Optimo del Sistema no puede ser alcanzado por la simple decisión de los
usuarios, ya que ellos no saben (o no les interesa) que al cambiarse unilateralmente
de vía están afectando el tiempo de todos los usuarios de esa vía, como tampoco
saben que están mejorando el tiempo de todos los vehículos que circulaban por la
vía que fue abandonada al cambiarse. El concepto de equilibrio del usuario y el de
óptimo del sistema solo convergen a una única solución cuando las vías no están
seriamente congestionadas y el tiempo de viaje no es afectado en demasía por el
flujo.
La discrepancia entre el optimo del sistema y el equilibrio del usuario ha llevado a la

implementación de peajes, que de alguna forma recompensa a los usuarios que sin
saberlo no incrementan el tiempo total de viaje del sistema y castiga a los que
involuntariamente si lo hacen.
La paradoja de Braess
Cualquier cambio que se haga en la red vial para mejorar una situación de
congestión debe ser seriamente estudiada, ya que es muy fácil en la ingeniera de
transporte plantear soluciones que a la larga producirán mas congestión.
Lamentablemente la ingeniería de trasporte tiene que lidiar con el comportamiento
del usuario, el que no necesariamente está vinculado al enfoque social del problema.
Para ejemplificar la paradoja de Braess se presenta el problema esquematizado en la
figura de abajo. En ella se tienen dos nodos representando el origen y el destino de
una red muy simple compuesta por solo 5 arcos (o enlaces). Para llegar de A a B, se
pueden seguir las siguientes rutas:

• 1–2
• 3–4
t2
=
t2 00 53
= 30 mi
50 = n,
X1 + X1
X2
10 X2 in, =
30
=
t1 3 0m 00
=
t1
A B A B
t3
t3 =
= 53 00
50 mi 30
+ X4 n, =
10 X3 X4
X3 = = n,
t4 30 mi
00 30
=
t4
Figura 3.9. Red vial y asignación de flujos usando el concepto de Equilibrio del Usuario
En la figura se indican las funciones que relacionan el tiempo de viaje con el flujo
vehicular (tiempo en minutos y flujo en miles de vehículos por hora). Supóngase que
un total de 6000 vehículos por hora se desplaza desde el punto A hasta el punto B.
Aplicando las ecuaciones de equilibrio indicadas anteriormente se llega a que la ruta
1-2 es ocupada por 3000 vehículos y la ruta 3-4 también es ocupada por 3000
vehículos. Cada una de ellas consume un tiempo total de 83 minutos.
Como una forma de optimizar el sistema de transporte se decide incluir una nueva
ruta alternativa indicada en la figura de abajo. Las rutas disponibles ahora son:
• 1–2
• 3–4
• 3–5–2
t2
=
t2 53
= 00 mi
50 30 n,
X1 + = X2
10 X2 X1 =
n, 30
= mi
t5 = 10min, X5 = 0
t1 30 00
=
t5 = 10 + X5
t1
A B A B
t3
t3 =
= 53 00
50 mi 30
+ X4 n, =
10 X3 X4
X3 = = n,
t4 30
00 0mi
3
=
t4
Figura 3.10. Alternativa de agregar una ruta dirección norte
El proceso de asignación considerando equilibrio del usuario indica que esta ruta no
es ocupada aunque esta disponible para su uso. La nueva ruta 3-5-2 presenta un
tiempo teórico de al menos 116 min. En estas condiciones ningún usuario puede
mejorar su tiempo de viaje al cambiarse de ruta.

Debido a que la ruta 3-5-2 no se ocupa, se decide cambiarle el sentido. Las rutas
disponibles ahora son:
• 1-2
• 3–4
• 1–5–4
t2
=
t2 00 52
= 40 mi
50 = n,
X1 + X1
X2
t5 = 12min, X5 = 2000
10 X2 in,
=
20
=
t1 4 0m 00
=
t5 = 10 + X5
t1
A B A B
t3
t3 =
= 52 00
50 mi 40
+ X4 n, =
10 X3 X4
X3 = = n,
t4 20 mi
0 0 40
=
t4
Figura 3.11. Alternativa cambiando la dirección de la nueva ruta
Bajo las actuales condiciones, el tiempo de viaje de esta nueva ruta seria 30 + 10 +
30 = 70 min. (t1 con 50 vehículos + t5 sin vehículos + t4 con 50 vehículos). Este
tiempo resulta atractivo para los usuarios ya que es menor que los 83 min. del caso
anterior. Sin embargo cuando los vehículos comienzan a usar la nueva vía
alternativa, esta se congestiona y el nuevo equilibrio es alcanzado cuando el tiempo
de todas las rutas se iguala, resultando en 92 minutos. Esto se cumple cuando 1000
vehículos de cada una de las otras vías se cambian a la nueva ruta. Como
conclusión una medida que parecía solucionar el problema de congestión resulto en
el empeoramiento del tiempo de viajes para todos los usuarios y además para todo el
sistema.
Como conclusión al querer implementar la alternativa 3-5-4 se comprueba que no
hay mejora alguna, ya que bajo las condiciones mostradas y ante el equilibrio del
usuario, la ruta no es ocupada. Al tratar de implementar la alternativa 1-5-4 se
comprobó que el tiempo de viaje empeoraba aun cuando se agrega una alternativa
de viaje. Esta es la paradoja de Braess.
3.4.2. Métodos de asignación de tráfico

La asignación de tráfico ya sea a rutas vehiculares o recorridos de locomoción
colectiva se realiza mediante algoritmos matemáticos que determinan la cantidad de
tráfico que circula por ciertas vías como una función del tiempo de viaje, volumen,
capacidad u otro factor de impedancia. Hay básicamente tres métodos para la
asignación del tráfico:
• Todo o nada
• Diversificación
• Restricción de capacidad

a) Todo o nada
Este método también es conocido como el algoritmo del camino mas corto. El camino
mas corto representa el tiempo mínimo entre dos centroides y al cual se le asigna
todo el volumen de tráfico entre las zonas en cuestión. A medida que los volúmenes
y los tiempos de viaje se incrementan, los resultados de este método se tornan un
tanto no fiables.
b) Diversificación
Es la asignación de viajes a dos o más rutas posibles en una proporción designada

que depende de criterios específicos. En la mayoría de los casos el criterio que se
usa es el tiempo, aunque en algunos casos se usa la distancia o el costo
generalizado. Diversificación es muy similar al método de “Todo o nada”, excepto en
el hecho de que porciones del numero total de viajes son asignados a distintas rutas,
con pocos viajes asignados a aquella rutas que presentan un alto valor de
impedancia (tiempos de viajes mas largo o costo mas elevado).
c) Restricción de capacidad
Muchas ecuaciones de restricción de la capacidad se han desarrollado y probado y

actualmente están disponibles para uso. Dos son las características básicas de los
modelos restricción de capacidad:
• Representan relaciones no lineales

• Usan la razón volumen/capacidad como factor
La premisa en todos estos modelos de restricción de capacidad es que el tiempo de

viaje en cualquier enlace esta relacionado al volumen de tráfico en el enlace, lo que
es lógico, ya que a medida que la red vial se congestiona, la impedancia de la red
crece y por lo tanto los tiempos de viaje crecen. Esto es similar al criterio del Nivel de
Servicio, donde un Nivel de Servicio alto corresponde a una baja razón
volumen/capacidad ya una alta velocidad. Un nivel de servicio bajo por su parte,
representa una condición de saturación (v/c = 1) donde los vehículos se mueven mas
lento.
Los modelos de capacidad asignan el tráfico a las posibles rutas mediante un método
iterativo:
1. Una porción del total del volumen de tráfico se asigna a un enlace con el
camino mas corto en términos de tiempo de viaje.
2. Los tiempos de viajes para todos los posibles enlaces se calculan
nuevamente, ya que los volúmenes, con la primera asignación, cambiaron.
3. Otra porción del volumen de trafico remanente es asignada al enlace que
actualmente tiene el camino mas corto en términos de tiempo de viaje

4. El tiempote viaje para todos los enlaces se calcula y se chequea si se han

producido algunos cambios
5. El proceso de asignación incremental, seguido por los cálculos para revisar la
ruta mas corta, para cada enlace, continúa hasta que todos los viajes han sido
asignados.
El modelo de restricción de capacidad utilizado por la Administración Federal de

Carreteras en Estados Unidos se aplica en la forma iterativa indicada anteriormente.
El ajuste de la velocidad o la impedancia asociada se calcula utilizando la siguiente
formula:
T = T0 [1 + 0.15(V / C ) 4 ] (Ec.3-20)
Donde:
T = tiempo de viaje balanceado (al cual el trafico V puede viajar en un segmento de

la red vial)
To = Tiempo de viaje para flujo libre: Tiempo de viaje observado (durante capacidad
práctica) multiplicado por 0.87
V = volumen asignado
C = Capacidad practica
3.4.3. Ejemplo de asignación de tráfico
Asigne los viajes que se indican en la siguiente tabla Origen-Destino a la red vial que
se indica usando la técnica de asignación “todo o nada”. Para resumir sus resultados
liste todos los enlaces de la red y su correspondiente volumen de tráfico asignado.
Tabla 3.34. Tabla Origen-Destino

Viajes entre zonas
Desde/Hacia 1 2 3 4 5
1 100 100 200 150
2 400 200 100 500
3 200 100 100 150
4 250 150 300 400
5 200 100 50 350

8min 3min
1 2 3
5min 5min
12min 7min
5 4
6min
Figura 3.12. Esquema de la red vial considerada en el problema
Solución:
La técnica de asignación “todo o nada” simplemente asume que todo el trafico entre
un par particular origen-destino tomara el camino mas corto (en este ejemplo la
impedancia de la red esta dada en función de tiempo de viaje). Por ejemplo los 200
vehículos que viajan desde el nodo 1 al nodo 4, lo harán usando la ruta 1-5-4. La
siguiente tabla muestra las rutas seleccionadas para la asignación de la vía y
también el volumen total de tráfico para cada enlace del sistema una vez que todos
los enlaces han sido asignados.
Tabla 3.35. Asignación usando el método de “todo o nada”

Nodos Ruta Tiempo de Volumen
Viaje
Desde Hacia
1 2 1-2 8 100
3 1-2, 2-3 11 100
4 1-5, 5-4 11 200
5 1-5 5 150
2 1 2-1 8 400
3 2-3 3 200
4 2-4 5 100
5 2-4, 4-5 11 500
3 1 3-2, 2-1 11 200
2 3-2 3 100
4 3-4 7 100
5 3-4, 4-5 13 150
4 1 4-5, 5-1 11 250
2 4-2 5 150
3 4-3 7 300
5 4-5 6 400
5 1 5-1 5 200
2 5-4, 4-2 11 100

3 5-4, 4-3 13 50
4 5-4 6 350
Tabla 3.36. Asignación de flujos a cada enlace

Enlace Volumen
1-2 200
2-1 600
1-5 350
5-1 450
2-5 0
5-2 0
2-3 300
3-2 300
2-4 600
4-2 250
3-4 250
4-3 350
4-5 1300
5-4 700
Textos de consulta
Los siguientes libros y apuntes pueden tomarse como referencia para profundizar en
algunos de los tópicos incluidos en estos apuntes.
• Jara S., “El Problema del Transporte: Análisis y Síntesis”. Publicación ST-
INV/02/76. Sección Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile, Santiago,
1976
• Valdés, Antonio, “Ingeniería de Trafico”, Tercera Edición, Editorial Bellisco,
Madrid, 1988
• Hutchinson, B.G., “Principles of Urban Transport Systems Planning”, McGraw-
Hill, 1974
• Meyer, M.D, Millar, E. J., “Urban Transportation Planning – A Decision-
Oriented Approach”, McGraw-Hill, 1984
• Hanson, S. (ed), “The Geography of Urban Transportation”, Guilford Press,
1995

Glosario de términos
Centroide. Puntos imaginarios dentro de las zonas de tráfico (TAZ), donde se

supone que todos los viajes que se inician desde ese zona parten en él y todo los
viajes que terminan en la zona llegan a él.
Línea cordón. Línea imaginaria que indica los bordes del área de estudio
Factor de Fricción. Valor o expresión matemática que se usa para definir el

esfuerzo que se requiere para viajar de un punto a otro
Enlace. Elemento de la red vial que conecta dos nodos, reuniendo características
homogéneas de la red
Partición Modal. Es el proceso mediante el cual se estima el número de viajeros que

usaran cada uno de los distintos modos de transporte disponibles en la zona de
estudio, para completar su viaje.
Nodos. Puntos que representan el inicio o el final de un enlace
Rutas. Es el camino seguido por los viajeros a través de una red vial. Están
compuestas por enlaces y nodos
Área de Estudio. Es la región dentro de la cual se hará la estimación de la demanda

de transporte
Viaje. El recorrido entre un punto y otro dentro de la región de análisis
Análisis de asignación de viajes. Es el proceso que se usa para estimar las

diferentes rutas que serán usadas para viajar desde un origen a un destino. Este
proceso asigna el total de vehículos o pasajeros que una ruta en particular puede
servir
Análisis de distribución de viajes. Es el proceso que se usa para determinar el

número total de viajes producidos en cada zona que será atraído por cada una de las
otras zonas
Análisis de generación de viajes. Es el proceso que se usa para determinar el

número de viajes que cada zona producirá y atraerá
Función de utilidad. Es una expresión matemática que expresa las ventajas y

desventajas de usar un determinado medio de trasporte.
Zonas de trafico (TAZ). Regiones dentro de la zona de estudio que contienen usos
de suelo homogéneo y que puede ser descrita apropiadamente por pocas variables

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UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL NORTE

FACULTAD DE ARQUITECTURA, CONSTRUCCIÓN E INGENIERIA CIVIL

Texto de estudio para la asignatura

AUTOR : PATRICIO E. TAPIA GUTIERREZ

FECHA: MARZO 2005

Patricio Tapia Gutiérrez

Universidad Católica del Norte – Departamento de Ingeniería Civil

Universidad Católica del Norte – Departamento de Ingeniería Civil

Universidad Católica del Norte – Departamento de Ingeniería Civil

La forma en que se produce el crecimiento del sistema vial depende de las

El crecimiento discontinuo con pequeños centros urbanos separados cierta distancia

En algunos casos extremos de la expansión discontinua se puede llegar al caso de lo

Universidad Católica del Norte – Departamento de Ingeniería Civil

Comparando las dos tendencias de crecimiento indicadas anteriormente tomando

El pronóstico de la demanda de transporte puede considerarse como un proceso

1. Definir el área de análisis y dividirla en zonas de tamaño manejable y que

Universidad Católica del Norte – Departamento de Ingeniería Civil

2. ANTECEDENTES PREVIOS PARA LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

En todo estudio de planeamiento urbano desde la perspectiva del transporte es

En los últimos años numerosas ciudades en el mundo han emprendido estudios

A medida que se tiene mayor experiencia en este tipo de estudios, es posible

El proceso de planeamiento del transporte urbano puede dividirse en tres grandes

2.2. Descripción del área de estudio

Universidad Católica del Norte – Departamento de Ingeniería Civil

2.3. Determinación de las zonas de trafico (TAZ)

El área de estudio debe ser dividida en unidades de análisis o zonas. El propósito de

Universidad Católica del Norte – Departamento de Ingeniería Civil

Figura 2.1. Ejemplo de una región de análisis dividida en Zonas de Trafico

2.4. Componentes de una red vial

Para el análisis de la demanda es necesario contar con la información pertinente en

Enlaces: corresponden elementos lineales que representan secciones de calles o

Usualmente la red de locomoción colectiva es desarrollada independientemente de la

Universidad Católica del Norte – Departamento de Ingeniería Civil

2.5. Factores a considerar en la definición de las zonas de análisis

Si el estudio considera los viajes que se realizan al exterior de la zona de estudio, es

A medida que el tamaño de la zona se reduce, se mejora la exactitud del análisis

2.6. Análisis de la situación existente

El estudio de la situación actual comprende la colección de información para

Universidad Católica del Norte – Departamento de Ingeniería Civil

Este proceso debe considerarse dinámico de modo de ir incorporando a los planes

2.6.1. Tipos de encuestas

En forma general estas encuestas se denominan origen-destino, ya que el objetivo

Universidad Católica del Norte – Departamento de Ingeniería Civil

a) Encuestas en la vía pública: esta encuesta se realiza deteniendo a todos a

2.6.2. Tamaño de la encuesta

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establecer las características básicas de los viajes a través de diferentes variables de

Cuando se quiere estimar el tamaño de una muestra y se conoce a priori la tolerancia

Para utilizar esta expresión es necesario conocer la desviación estándar y se debe

La siguiente expresión se puede aplicar para el caso general cuando se quiere

Ip1 = intervalo de confianza

M = factor relacionado con el nivel de confianza de una distribución normal (similar a

Tabla 2.1. Parámetros para la estimación del tamaño de la muestra

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Nivel de Confianza ZoM

De los estudios realizados en Estados Unidos se puede establecer un criterio mas

Tabla 2.2. Tamaño de la muestra de acuerdo a la experiencia de Estados Unidos

Universidad Católica del Norte – Departamento de Ingeniería Civil

3. EL MODELO DE TRANSPORTE URBANO

El modelo de transporte urbano tiene como objetivo el predecir el numero de viajes

Tradicionalmente los modelos de transporte urbano han sido evaluados por

Universidad Católica del Norte – Departamento de Ingeniería Civil

El comportamiento de los viajeros es de tal manera compleja que el modelo