PRUEBA DE SENSORES CON EL MULTIMETRO

INYECCIÓN A
GASOLINA

PRUEBA DE SENSORES CON EL

MULTIMETRO Y
OSCILOSCOPIO

PRACTICA 2 y 3

INGENIERIA MECANICA AUTOMORIZ

DOCENTE:
Ing: WILMER CONTRERAS

2013
INGENIERIA MECANICA AUTOMORIZ 1
 PRUEBA DE SENSORES CON EL MULTIMETRO

Contenido
1. OBJETIVO GENERAL ......................................................................................................3
2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ...............................................................................................3
3. MARCO TEÓRICO .............................................................................................................3
3.1 Características de un multímetro automotriz ....................................................................3
3.2 Componentes del sistema de inyección. ...........................................................................3
4. EQUIPOS Y MATERIAL UTILIZADO .............................................................................8
DESARROLLO DE LA PRÁCTICA ..........................................................................................8
5.1. Prueba de funcionamiento del sensor ECT. ................................................................8
5.1.1. Alimentación del sensor ............................................................................................8
5.2. Prueba de funcionamiento del sensor ECT. ................................................................9
5.2.1. Alimentación del sensor ............................................................................................9
5.2.2. Revisión de la masa del sensor ................................................................................9
5.2.3. Revisión de la señal del sensor ..............................................................................10
5.2.4. Pruebas específicas ..................................................................................................10
5.3. Prueba de funcionamiento del sensor IAT. ...............................................................11
5.4. Prueba de funcionamiento del sensor TPS ...............................................................12
5.5. Prueba de funcionamiento del sensor MAP ..............................................................15
5.6. Prueba de funcionamiento del sensor Inductivo ......................................................18
5. CONCLUCIONES: ............................................................................................................19
6. RECOMENDACIONES: ...................................................................................................19
7. BIBLIOGRAFIA:...............................................................................................................19

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1. OBJETIVO GENERAL
o Conocer de manera practica la utilización del multímetro dentro del
diagnóstico de los sistemas de inyección a gasolina.

2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
o Identificar la ubicación y el tipo de sensores que forman parte del sistema de
control electrónico
o Entender el funcionamiento de los sensores
o Realizar pruebas de tensión en los sensores
o Determinar las consecuencias o síntomas que producen el mal
funcionamiento de los sensores
o Emitir un diagnóstico del estado de funcionamiento

3. MARCO TEÓRICO

3.1 Características de un multímetro automotriz

RPM: tacómetro para encendido convencional y DIS (300 - 12000RPM)

DWELL: para 4, 6, 8 cilindros

KV: escala especial para medir kilovoltios en secundario de bobina, cables de

bujía (0 - 40KV)

HZ: medición de frecuencia (4KHz - 40MHz)

AMPERAJE: en AC y DC hasta 20 AMP.

PROBADOR DE DIODOS

RESISTENCIA: hasta 40 Mega ohmios y pito en continuidad

VOLTAJE: hasta 500V. AC y DC..

3.2 Componentes del sistema de inyección.

Una parte del sistema de control electrónico son los sensores. Estos son todos los
elementos que envían señales eléctricas a la central de mando, brindando
información del funcionamiento del motor.

Los sensores son transductores, es decir los transforman magnitudes físicas

(como temperatura, presión, revoluciones, etc.) en señales eléctricas.

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SENSOR PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ANALOGICO DIGITAL VALORES PINES

PRINCIPALES

ECT Un termistor de coeficiente negativo (0 - 5v) a A=5V=SEÑAL

tipo NTC, cambia su resistencia a
(engine coolant temperature) T ≥95° ON B=TIERRA
medida que cambia la temperatura
Temperatura del refrigerante del líquido refrigerante del motor. T ≤90° OFF C=(5 O 12 )V
del motor ubicación

Junto al termostato

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TPS Un resistor variable , a mayor (0 – 5v)

apertura de la válvula mariposa
(Throttle Position Sensor) mayor resistencia (0 – 100%)
apertura A=TIERRA
S.de posición del acelerador
Y a menor apertura, aumenta el mariposa
B=5v
voltaje.
V ≤ 0.5
C=señal
-Ley de ohm ralentí

-Linealidad de funcionamiento 0.5 ≤ V ≤ 3.

Media carg

3.5 ≤ V ≤ 4.8
En el contraria a la válvula plena carga
mariposa de admisión.

MAFS Un termistor, convierte la cantidad 0 a 5v

de aire (volumen) que entra al
(Mass Air Flow Sensor) motor en una señal de voltaje por A 300°

Sensor de flujo másico de aire medio de variarla transferencia de Mide caudal,

calor. volumen
De alambre de platino (llamado
+B=5v entrada
alambre caliente)
S. MAF=mide
Hojuela de Niquel (pelicula caliente)
caudal
-Controla el tiempo de ignición para karman bortex: la
frecuencia aumenta S.Termistor=mide
mejorar la respuesta del motor.
proporcionar al flujo temperatura
Entre el filtro de aire y el

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cuerpo del acelerador -Controla Cantidad de combustible a de aire.

inyectar.

MAP De piezo-membrana hecha de cristal Señal de

de silicio, mide la presión absoluta salida
(Manifold Absolute Pressure) en un tubo de aspiración con 0.15 V a 50 V
Presión Absoluta del Colector respecto a la presión ambiente. CA A=5v alimentación
de Admisión
El pistón crea una fuerte presión Resistencia B=señal
negativa (presión absoluta) en la interna
tubería de aspiración. Cuando la 1100 ± 100Ω C=tierra
válvula de mariposa se abre más, la
presión absoluta aumenta. Aislamiento
X > 1MΩ
En el colector de admisión

KS(Knock Sensor) Detecta las detonaciones en cada (0—5v

cilindro, este utiliza la vibración para
Sensor de golpeteo frecuencia
dar salida de una señal tensión, la
ECU utiliza la señal para controlar el A=señal
reglaje del encendido.
B=masa
Tipo piezo-electrico

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En el block de cilindros entre
el cilindro2-3
CKP
CRANKSHAFT POSITION
S.de posición del cigüeñal
Entre la corona dentada del
volante motor
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C=blindaje
Tipo inductivo: (1-2v)o(1-5v)
Consiste de un sensor permanente y En arranque
una bobina. El campo magnético en
Tipo hall: (0.3-2v) A=alimentación 5v
el sensor es interrumpido por el
paso de los dientes en la volanta, En funcionam B=masa
Consta con un
este genera una señal de voltaje
semiconductor.
C.A.( corriente alterna) (3-5v) C=señal
Cuando el flujo
Generalmente es un dispositivo de 2 La masa En el inductivo
magnético al elemento
cables pero también pueden tener
de hall cambia, el Debe estar a C=blindaje
tres cables, el tercer cable es un
elemento es activado. 60 mv
protector coaxial para proteger
El supervisa la rotación
cualquier interferencia que puede
del eje utilizando el
interrumpir y corromper la señal.
efecto de hall.
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4. EQUIPOS Y MATERIAL UTILIZADO

4.1. Herramientas y equipos:


Juego básico de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores,
etc.)
4.2. Material didáctico:
 Vehículo: chevrolet corsa wind, 1.6cc.
 Manuales (Autodata)
4.3. Materiales Requeridos

 Cinta aislante.
 Multímetro
 Bomba de vacio
4.4. Equipo de seguridad:

 Extintores para combustible

 Overol (por cada estudiante)
 Gafas de protección

DESARROLLO DE LA PRÁCTICA

5.1. Prueba de funcionamiento del sensor ECT .

5.1.1. Alimentación del sensor

I. Desconectar el sensor.

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5.2. Prueba de funcionamiento del sensor ECT .

5.2.1. Alimentación del sensor

II. Desconectar el sensor
III. Poner el interruptor de encendido en “ON”, con el motor apagado
IV. Colocar el multímetro en la función para medir voltios (DC)
V. Conectar el cable negativo del multímetro a una buena masa
VI. Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de alimentación del
sensor
VII. Verificar el valor de voltaje y comprobar con el establecido por el
fabricante.

Figura 2.- Prueba de alimentación del ECT

5.2.2. Revisión de la masa del sensor

I. Conectar el sensor.
II. Poner el interruptor de encendido en posición de “ON”, y el motor apagado
III. Colocar el multímetro en la función para medir mili voltios.
IV. Conectar el cable negativo del multímetro a una buena masa.
V. Conectar el cable positivo del multímetro al terminal negativo del sensor.
VI. Verificar valor de la lectura

Fig.3: Comprobación la masas del sensor

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5.2.3. Revisión de la señal del sensor

i. Verificar que el sensor esté conectado.
ii. Conectar el cable negativo del multímetro a una buena masa.
iii. Colocar el multímetro en la función para medir voltios (DC)
iv. Conectar el cable positivo del multímetro al terminal en donde se midió inicialmente
la alimentación del sensor y poner en marcha el motor.
v. Observar la lectura. Verificar que el voltaje disminuya a medida que el motor se
calienta. Comparar los valores de voltaje con los que indica el fabricante

fig._4 verificación de la señal

5.2.4. Pruebas específicas

i. Desconectar el sensor
ii. Colocar el multímetro en la posición para medir resistencia y medir la resistencia entre
los terminales de conexión.
iii. Variar la temperatura y observar la variación de resistencia y se compara con los datos
del fabricante
iv. Comprobar el aislamiento de los dos terminales con respecto a la carcasa del motor.

Fig.5: Comprobación la resistencia

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5.3. Prueba de funcionamiento del sensor IAT .

Nota: Los procedimientos que se indica a continuación se aplican cuando se
tiene el sensor IAT montado en la toma de aire de manera independiente.

i. Realizar las mismas pruebas que las efectuadas para el sensor ECT, ya que su
conexión eléctrica con la central de mando es igual, por otra parte funciona de
la misma manera que el sensor ECT, en cuando al comportamiento de la señal
de voltaje y a su resistencia interna.
ii. Verificar los valores obtenidos con los indicados por el fabricante.

Fig.6: Alimentación del IAT.

Fig.7: comprobación de masa del IAT.

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Fig.7: comprobación de resistencia del IAT

5.4. Prueba de funcionamiento del sensor TPS

5.4.1. Revisar la alimentación al sensor
i. Verificar que el sensor esté conectado correctamente
ii. Colocar el interruptor de encendido en posición “ON”, con el motor pagado.
iii. Conectar el cable negativo del multímetro a una buena masa.
iv. Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de alimentación del sensor.
v. Poner el multímetro en la función para medir voltios (DC)
vi. Verificar el valor de voltaje con el indicado por el fabricante

Figura 8.-verificacion de alimentación

5.4.2. Revisar de la masa del sensor

i. Verificar la correcta conexión del sensor

ii. Poner el interruptor de encendido en posición de “ON”, con el motor apagado

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iii. Conectar el cable negativo del multímetro a una buena masa.

iv. Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de masa del sensor
v. Poner el multímetro en la función para medir mili voltios
vi. Verificar valor de la lectura y comparar con la que recomienda el fabricante

fig._9 verificación de masa

5.4.3. Revisión de la señal del sensor
ADVERTENCIA

Antes de realizar la prueba hay que verificar que la posición del sensor no haya
sido tornillos de ajuste y el correcto montaje del cable del acelerador

i. Revisar la correcta conexión del sensor

ii. Colocar el interruptor de encendido en posición “ON”, y motor apagado
iii. Conectar el cable negativo del multímetro a una buena masa.
iv. Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de señal del sensor
v. Abrir progresivamente la mariposa de aceleración.
vi. Verificar el comportamiento de la señal y comparar con los valores
recomendados por el fabricante

fig._10 verificación de la conexión

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5.4.4. Revisión de la señal del interruptor de ralentí

i. Comprobar que el sensor esté correctamente conectado
ii. Encender el motor
iii. Poner el multímetro en la función para medir voltios (DC)
iv. Conectar el cable negativo del multímetro a una buena masa.
v. Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de señal del interruptor del
ralentí del sensor

fig._11 verificación de la señal en ralentí, y acelerado al máximo

5.4.5. Pruebas específicas

i. Desconectar el sensor
ii. Verificar que la resistencia entre el terminal de señal del sensor y el terminal de
alimentación del sensor, varíe de acuerdo a la apertura de la mariposa de
aceleración
iii. Verificar que la resistencia entre el terminal de señal del sensor y el terminal de
masa del sensor, varíe de acuerdo a la apertura de la mariposa de aceleración
iv. Comprobar el valor resistivo entre el terminal de alimentación al sensor y el
terminal de masa del sensor, y comparar con el indicado por el fabricante
v. Verificar entre el terminal se señal del ralentí, con el terminal de masa del
sensor, que:
 Con mariposa cerrada debe dar continuidad
 Con mariposa abierta debe dar aislamiento

fig._12 verificación de la resistencia

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5.5. Prueba de funcionamiento del sensor MAP

Advertencia

No se deben realizar pruebas de resistencia entre sus terminales, ya que se puede

ocasionar daños internos del sensor

5.5.1. Revisión de la alimentación al sensor

i. Verificar la conexión del sensor
ii. Colocar el interruptor de encendido en “ON” y el motor apagado.
iii. Seleccionar el multímetro en la función para medir voltios (DC)
iv. Conectar el cable multímetro a una buena masa.
v. Conectar el cable positivo al terminal de alimentación del sensor.
vi. Verificar el valor de voltaje indicado por el fabricante

Fig. 13_ verificación de la alimentación MAP

5.5.2. Revisión de la masa del sensor
i. Verificar la conexión del sensor
ii. Colocar el interruptor de encendido en posición de “ON”, y el motor apagado
iii. Seleccionar el multímetro la función para medir mili voltios
iv. Conectar el cable negativo del multímetro a una buena masa.
v. Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de masa del sensor
vi. Verificar valor de la lectura con el indicado por el fabricante

Fig. 14_ verificación de la masa MAP

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5.5.3. Revisión de la señal del sensor

i. Verificar la correcta conexión eléctrica del sensor
ii. Verificar la correcta conexión de vacío del sensor
iii. Colocar el multímetro en la función para medir voltios (DC)
iv. Conectar el cable negativo del multímetro a una buena masa
v. Conectar el cable positivo del multímetro al cable de señal del sensor

Fig. 15_ verificación de la señal MAP

vi. Verificar la señal del sensor en diferentes estados de funcionamiento del motor:
1. Motor apagado

2. Marcha en ralentí

3. Marcha crucero

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4. Aceleración súbita

5. Desaceleración súbita

vii. Verificar los valores con los indicados por el fabricante

IMPORTANTE

En caso que al realizar la verificación de la señal, esta muestra un valor de

voltaje estable, sin importar el estado de funcionamiento del motor. Es
posible que se trate de un MAP de señal digital, entonces hay que
seleccionar en el multímetro la función para medir frecuencia, y verificar la
señal variable

5.5.4. Pruebas específicas

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 PRUEBA DE SENSORES CON EL MULTIMETRO

i. Verificar la correcta conexión eléctrica del sensor

ii. Colocar el multímetro en la función para medir voltios (DC)
iii. Conectar el cable negativo del multímetro a una buena masa
iv. Conectar el cable positivo del multímetro al cable de señal del sensor
v. Desconectar la toma de vacío de sensor y conectar una bomba de vacío
vi. Poner el interruptor de encendido en posición “ON”, con motor apagado
vii. Generar con la bomba de vacío diferentes valores de vacío y verificar el
comportamiento de la señal
viii. Verificar con los valores indicados por el fabricante.

----Al existir mayor presión absoluta en el múltiple, mayor es el voltaje generado por
el sensor MAP.

5.6. Prueba de funcionamiento del sensor Inductivo

5.6.1. Revisión de la señal del sensor

i. Verificar la correcta conexión del sensor
ii. Seleccionar en el multímetro la función para medir voltios (AC)
iii. Conectar los cables del multímetro a los cables del captador
iv. Dar arranque al motor y verificar la lectura
v. Encender el motor y verificar la lectura
vi. Comparar los valores medidos con los valores indicados por el fabricante.

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5. CONCLUCIONES:
Por medio de la práctica se pudo ver que el manejo del osciloscopio es muy sencillo
y con el uso de este equipo se pueden detectar gran cantidad de fallas en los sensores
del vehículo.

Se pudo observar que en este vehicula hecha la practica hubo cambios con los
valores del fabricante por que pudimos ver de acuerdo a nuestras interrogantes que
la ECU de este no era la original sino que era una ECU adaptada, la cual procesaba
los datos de los sensores pero con mayor error, lo que afectaba muchísimo al
desarrollo del motor.

Estas fallas se daban por mala tierra de la ECU, por mala alimentación de sensores,
lo que provocaba fallos en las mezclas y en la combustión, provocando excesivas
HC y CO

Unos de los sensores con mas fallos de señal era el inductivo, otro el sensor O2 unos
de los principales sistemas de control para el buen desarrollo del vehículo.

6. RECOMENDACIONES:

 Previo a la práctica tener los conceptos de funcionamiento claros para dar con
las averías de cada sistema de manera rápida y solucionarlos de la mejor manera
posible.
 En la práctica los terminales del osciloscopio mantenerlos lo más alejados de las
bujías o otros componentes que puedan hacer interferencia con la señal de salida
en el oscilograma de cada sensor.

7.BIBLIOGRAFIA:
 http://www.mecanicavirtual.org/sensores.htm
 Gerschler (GTZ), Tecnología del automóvil.
 Electrónica del automóvil.' EL ABS''. Jordi Muñoz Serrano. Trabajo de
Investigación.
 www.meritorauto.com.

 1]ALONSO PEREZ, JOSE MANUEL. “Técnicas del automóvil: sistemas de inyección de

combustible en los motores diésel” International Thomson Editores. Madrid. 2001.

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