IT0905

Coordinación Académica
Programa de Educación Abierta y a Distancia
Ingeniería de Tránsito
Material didáctico
Téllez Ballesteros Miriam Evelia

Material didáctico
El material didáctico de Ingeniería de Tránsito del ciclo superior de la Universidad

Autónoma de la Ciudad de México fue elaborado por el Programa de Educación
Abierta y a Distancia.
Asesora Pedagógica
Mtra. Simena Yemaya Murray García
Coordinación de Producción
Lic. Aída A. Suárez Reynaga
D.R. © Universidad Autónoma de la Ciudad de México
Versión preliminar
PEAD 2
Material didáctico
Índice
Págs.
I. Presentación 4
II. Introducción 6
III. Propósitos generales 7
IV. Esquema de contenido 8
V. Temario general 9
VI. Forma de trabajo 10
VII. Simbología 13
VIII. Sugerencias para la utilización del material didáctico 14
IX. Criterios de evaluación 15
Unidad 1. Introducción, componentes y características del 16

sistema de tránsito
Selección de lecturas
Cal y Mayor et al. Ingeniería de Tránsito. Capítulos 3, 4 y 5 37
Téllez, Miriam. Apuntes de Ingeniería de Tránsito 99
Unidad 2. Programación y estudios de tránsito 69

Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito, SEDESOL 155
Unidad 3. Principios sobre la descripción analítica del tránsito 101

Unidad 4. Aplicaciones en los sistemas viales 156

Tablas de diseño, Manual de Capacidad de Carreteras
327
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Material didáctico
Unidad 5. Iluminación vial y dispositivos de control del tránsito 255

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Material didáctico
I. Presentación
La Universidad Autónoma de la Ciudad de México (UACM), durante el semestre
2009-1, pone en marcha una modalidad educativa semipresencial, basada en el
uso de materiales didácticos elaborados por profesores interesados en trabajar
una modalidad escolar diferente.
La utilización de estos materiales didácticos te da la oportunidad de
organizar el tiempo y establecer el ritmo de trabajo que mejor se acomode a tus
necesidades personales, con ello la universidad contribuye a tu desenvolvimiento
como un estudiante independiente.
Es importante señalar que esta modalidad de trabajo incluye como otra
faceta de tu desempeño estudiantil, la participación en asesorías grupales e
individuales, que te permitirán socializar, confrontar y complementar los
conocimientos adquiridos.
El desarrollo de esta modalidad educativa constituye la primera etapa del
plan de trabajo del Programa de Educación Abierta y a Distancia, cuyo propósito
es generar opciones formativas innovadoras y flexibles, que lleven a la UACM a
renovar su compromiso con la población de la Ciudad de México. Así, en
correspondencia con lo establecido, la Ley de la UACM plantea que el “proyecto
de la Universidad se concreta en la ubicación estratégica de sus planteles, en el
establecimiento de condiciones de estudio que lo hacen posible a todos, en la
flexibilidad de sus programas que, sin mengua de su alta calidad y rigor
académico, se adaptan a las condiciones de vida y disponibilidad de tiempo de los
estudiantes” (UACM, 2004), impulsa ahora las acciones encaminadas a generar
planes de formación profesional en modalidades educativas no escolarizadas.
En la segunda etapa de este programa la UACM ofrecerá a su población
estudiantil la oportunidad de cursar sus asignaturas en una modalidad virtual o en
línea, lo que permitirá que la Universidad extienda y diversifique su oferta
educativa.
El Programa de Educación Abierta y a Distancia busca hacer accesible el
derecho a la educación a capas más amplias de la población y dirige sus acciones
a aquellas personas que por tener diversas ocupaciones familiares, laborales o de
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Material didáctico
otra índole personal, tienen dificultades para asistir en horario formal a un aula (lo
que se conoce como modalidad presencial).
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Material didáctico
II. Introducción
La ingeniería de tránsito es una rama de la ingeniería cuyo objetivo es el
movimiento seguro de peatones y vehículos de circulación motorizados y no
motorizados por vías terrestres (Radelat, 2003). Tiene que ver con la planeación,
el proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras, sus
redes, terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte
(ITE). Específicamente se ocupa de estudiar las características de los cinco
elementos fundamentales del tránsito: el conductor, el peatón, el vehículo, la vía y
el medio ambiente.
La asignatura Ingeniería de Tránsito tiene modalidad de curso-taller
complementado con prácticas de laboratorio, el cual se imparte en forma teórico-
práctico mediante la discusión de los temas de tránsito, con tu participación activa,
podrás analizar diversos problemas de tránsito y elaborarás prácticas de campo y
laboratorio, en las que profundizarás en la naturaleza y comportamiento de los
elementos del tránsito, los avances científicos y los métodos que aportan al
estudio y solución de casos reales.
El programa de Ingeniería de Tránsito consta de cinco partes. En la primera
ubicarás la Ingeniería de Tránsito en el contexto de la Ingeniería en Sistemas de
Transporte Urbano, contarás con una introducción a la problemática del tránsito
general y de su entorno, identificarás los elementos del tránsito (conductor,
peatón, la vías, el vehículo y los dispositivos de control), en los que se incluye la
normatividad relacionada con aspecto local propio de la operación y control del
tránsito. En la segunda revisarás diversos métodos de recolección de información
y de elaboración de estudios de tránsito (de volumen, velocidad, densidad,
recorrido, demoras, accidentalidad, estacionamiento, etc.), en los que reconocerás
y distinguirás el comportamiento y naturaleza del tránsito. En la tercera estudiarás
las teorías que sustentan la descripción analítica del tránsito y los métodos para el
análisis de conflictos viales. En la cuarta aplicarás los conceptos revisados en las
partes una a tres en el estudio de la capacidad y el nivel de servicio de diversos
sistemas de infraestructura vial (segmentos de autopistas, ramales de acceso y
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Material didáctico
salida de vías de acceso controlado, secciones de entrecruzamiento,

intersecciones semaforizadas y no semaforizadas, ciclovías, pasos peatonales,
etc). En la quinta revisarás aspectos relacionados con la infraestructura de
tránsito, tales como: la iluminación vial, los dispositivos de control de tránsito fijos y
variables.
Cuando completes los contenidos del programa de Ingeniería de Tránsito, trabajes
activamente en la discusión de los temas con aportes sustentados en la
bibliografía y consultas complementarias, realices los laboratorios y prácticas,
contarás con los conocimientos y recursos metodológicos para analizar y proponer
sistemas de infraestructura de circulación de la red vial urbana, podrás determinar
indicadores que describan el tránsito y urbano, entre otros. Incentivarás tu
capacidad de observación y análisis que te facilitará la comprensión e
interpretación de problemas sociales relacionados con la movilidad, para que
innoves, asimiles y adaptes la tecnología en propuestas que mejoren la circulación
motorizada y no motorizada, así mismo aplicarás tus habilidades para trabajar en
equipo. La observación, estudio y análisis de los problemas de tránsito te
sensibilizarán en la búsqueda del beneficio social con equidad, eficiencia y
eficacia.
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Material didáctico
III. Propósitos generales
A lo largo de este material se busca que:
 Expliques la naturaleza del tránsito motorizado y no motorizado, sus

parámetros macroscópicos y microscópicos.
 Describas los elementos del tránsito
 Apliques los métodos de recolección de información de tránsito para la
realización de estudios de volúmenes, velocidad, tiempo de recorrido,
densidad, accidentalidad, estacionamiento, entre otros.
 Integres la información de tránsito con las teorías y análisis de corrientes de
tránsito en la configuración de diversas situaciones y problemas
relacionados.
 Formules propuestas de solución, verifiques sus ventajas y desventajas
para que selecciones y diseñes las que a tu juicio ofrezcan los mejores
índices de desempeño.
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Material didáctico
IV. Esquema de contenido

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Material didáctico
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Material didáctico
V. Temario general
Unidad 1. Introducción, componentes y características del sistema de

tránsito
1.1 Elementos del tránsito
Unidad 2. Programación y estudios de tránsito

2.1 Estudios de volúmenes de tránsito
2.2 Estudios de velocidad
2.3 Tiempos de recorrido y demora
2.4 Estudios de accidentes
2.5 Estudios de estacionamientos
2.6 Aplicaciones estadísticas en ingeniería de tránsito
Unidad 3. Principios sobre la descripción analítica del tránsito

3.1 Naturaleza del flujo vehicular
Unidad 4. Aplicaciones en los sistemas viales

4.1 Capacidad vial, nivel de servicio y análisis de conflictos vehiculares
4.2 Principios para el análisis de la congestión
4.3 Tránsito no motorizado
Unidad 5. Iluminación vial y dispositivos de control del tránsito

5.1 Iluminación vial
5.2 Dispositivos de control de tránsito: señalización fija y variable
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Material didáctico
VI. Forma de trabajo
En la modalidad semipresencial se trabajan los aprendizajes y contenidos de una

asignatura o taller con el mismo número de horas que en su versión presencial,
sólo que de forma distinta.
Para ilustrarlo utilizaremos la siguiente tabla:
Horas de Horas en
Participación Total
UNIDAD estudio sesiones
porcentual (hrs)
independiente presenciales
U1. Introducción, componentes y
3
características del sistema de tránsito. 15 19% 18
(sesiones 1 y 2)
U2. Programación y estudios de

3
tránsito. 24 28% 27
(sesiones 3 y 4)
U3. Principios sobre la descripción

1.5
analítica del tránsito. 18 20% 19.5
(sesión 5)
U4. Aplicaciones en los sistemas

3
viales. 19 23% 22
(sesiones 6 y 7)
U5. Iluminación vial y dispositivos de

1.5
control del tránsito 8 10% 9.5
(sesión 8)
Total 84 12 100% 96
Como puedes observar, la materia de Ingeniería de Tránsito tiene una duración

total de 96 horas. Sin embargo, mientras que en la modalidad presencial éstas se
encuentran distribuidas en 64 sesiones de una hora y media cada una, a lo largo
de las 16 semanas que componen el semestre en la UACM, en la modalidad
semipresencial, éstas horas están divididas entre el tiempo de estudio
independiente y las sesiones grupales de asesoría presencial.
De este modo, mientras que en la modalidad presencial para la Unidad 1.
Introducción, componentes y características del sistema de tránsito, se trabajan en
aula aproximadamente 18 horas (12 sesiones de 1.5 hrs., equivalentes al 19% del
tiempo total del taller), en la modalidad semipresencial se dedican las mismas 18
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Material didáctico
horas de trabajo, sólo que la mayor parte del aprendizaje ocurre a través de las
actividades de estudio independiente, equivalente a 15 horas, y el tiempo de
trabajo presencial se reduce aproximadamente a 3 horas (correspondientes a las
sesiones de asesoría grupal 1 y 2).
De la tabla puedes deducir que la distribución de horas para las otras cuatro
unidades es similar a la explicada para la primera unidad.
Por lo anterior, es muy importante que tengas en cuenta que, aunque estudiar
dentro de la modalidad semipresencial representa una opción distinta de la
convencional, que te permite mayor flexibilidad para la organización de tu tiempo y
ritmo de estudio, no por ello debe creerse que se trata de una alternativa light que
se traduzca en menos trabajo o demerite en la calidad de los aprendizajes o el
abordaje de los contenidos.
De hecho, para que alcances el máximo aprovechamiento con esta forma de
trabajo es indispensable que observes tu desempeño, es decir, que
constantemente autoevalúes tu nivel de motivación, qué, cómo y para qué estás
aprendiendo. Igualmente, que asumas la responsabilidad por tu propio
aprendizaje, lo cual implica que organices tu trabajo adecuadamente. Si cuidas
estos aspectos y te apoyas en el acompañamiento del asesor seguramente
tendrás una experiencia de aprendizaje que te resulte satisfactoria, además de
que avanzarás en el camino hacia tu formación como un estudiante autónomo.
Veamos ahora de forma más detallada algunos pormenores:
El estudio independiente, al que se hace referencia arriba se traduce
concretamente en las actividades de aprendizaje que realizarás por tu cuenta.
Dentro de esta guía se indica con claridad lo que hay que hacer en cada una de
ellas. Usualmente comienzan con una introducción al tema, luego se te solicita la
lectura o algún otro tipo de interacción con contenidos para llevar a cabo ciertas
tareas orientadas al aprendizaje y finalmente se te aclara qué hacer con el
producto de ese aprendizaje. Aunque las actividades son independientes, ello no
significa que sean todas individuales. Dada la importancia formativa del trabajo
colaborativo y el hecho de que el conocimiento se construye con otros, en varias
de ellas se te solicitará algún tipo de interacción (parejas, equipo, grupo, profesor)
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Material didáctico
a través de diversos medios como pueden ser: chat, correo electrónico, foros de
discusión, wikis, etc. Estas y otras herramientas de trabajo y comunicación las
encontrarás en la página del taller dentro de la plataforma Moodle de la
Universidad.
Con respecto a las sesiones de asesoría grupal (presenciales), de éstas se tienen
un total de 8 a lo largo del semestre, son quincenales y su duración es de una
hora y media, para asistir a la primera sesión de cada una de las cinco unidades
es necesario que lleves resueltas las actividades de estudio independiente con el
propósito de haberte introducido a los temas.
Es imprescindible tu asistencia a las mismas, puesto que ahí se realizan
actividades grupales que son complementarias a las independientes y
generalmente integran los aprendizajes logrados mediante aquéllas. Antes de
asistir a las reuniones presenciales prepara tus apuntes, notas y dudas.
Además, ya que la materia de Ingeniería de Tránsito incluye el desarrollo de
prácticas de laboratorio, está planteada para trabajarse de manera práctica, de tal
suerte que, especialmente a partir de la segunda unidad, se inicia un proceso de
aplicación de los conocimientos adquiridos, a través del desarrollo de las prácticas
de laboratorio y de un proyecto final, que pone en juego los conocimientos,
habilidades y actitudes construidos a lo largo de las otras dos unidades, se
requiere colaborar con los compañeros de equipo y contar con el acompañamiento
del asesor para retroalimentar los avances. En la última sesión grupal, los equipos
expondrán sus trabajos finales.
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Material didáctico
VII. Simbología
Al interior de la guía encontrarás estos símbolos, los cuales te indicarán las

actividades que deberás desarrollar:
ícono nombre ícono nombre ícono nombre
Estudio
Redacción Investigación
independiente
Sesión
Video Lecturas
presencial
Audio Chat Página web
Visita a zona
Autoevaluación Correo
de …
Línea del Trabajo de

Presentación
tiempo campo
Secciones
Ícono Nombre ícono Nombre ícono Nombre
Respuestas
Fuentes de
para la Sumario
consulta
autoevaluación
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Material didáctico
VIII. Sugerencias para la utilización del material didáctico

Este material didáctico está diseñado para que te apoye en el aprendizaje y
conocimiento de la Ingeniería de Tránsito.
Específicas de la asignatura
Para que al final del curso logres un aprendizaje completo de la materia, te sugiero
considerar los siguientes elementos de trabajo:
1. La resolución de tareas es fundamental para conocer el nivel de
comprensión de los conceptos que se desarrollan a lo largo del curso, es
necesario que cumplas con los plazos establecidos para su entrega, ya que
además se facilita la resolución de dudas en tiempo y forma.
2. En la plataforma se aplicará una evaluación quincenal, que te permitirá
identificar si el manejo de los conceptos (exclusivamente) es claro.
3. A partir de las Unidad 3 se entregarán las prácticas de laboratorio que
deberás empezar a trabajar, siempre en comunicación con tu asesor para la
resolución de dudas, considera la asesoría como una excelente
herramienta para el avance en estos ejercicios.
4. Es importante que en la modalidad semipresencial no se debe reducir la
calidad del conocimiento que estás adquiriendo, por lo que el número de
horas que conviene le dediques a la asignatura es de seis horas a la
semana.
Generales
Para que obtengas un aprovechamiento académico óptimo de este material, es
importante que tomes en cuenta lo siguiente:
 Lee los textos y con base en sus contenidos realiza las actividades
sugeridas.
 Trabaja cada unidad temática, respeta el orden secuencial, inicia con la
lectura y toma en cuenta el propósito de cada unidad.
 Realiza anotaciones a lo largo de la lectura de los textos.
 Organiza y precisa tus dudas, con la finalidad de poderlas discutir con tu
asesor.
PEAD 17
Material didáctico
En cada unidad encontrarás, además de fuentes de consulta básica,

complementarias que te ayudarán a profundizar en cada tema en particular.
IX. Criterios de evaluación

Para la certificación de la materia de Ingeniería de Tránsito considera los
siguientes aspectos:
1. Realización de prácticas de campo y laboratorio, presentación de

investigaciones y elaboración de talleres para la solución de problemas de
tránsito durante el semestre (35% de la calificación final - CF).
2. Elaboración de un proyecto final. Estudio y solución de casos reales de
problemáticas de tránsito en sitios específicos de la ciudad (35% de la CF)
3. Examen de conocimientos (30% de la CF)
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Material didáctico
PEAD 19
Material didáctico
Unidad 1
Introducción, componentes y
características del sistema de tránsito
Introducción
Con la finalidad de estudiar los aspectos que estructuran el contexto de la

Ingeniería de Tránsito es importante primero que analices los elementos básicos
que producen los flujos de tránsito y que interactúan entre sí, tales elementos son
el usuario (como conductor o peatón), la red vial que estructura la movilidad de
una zona urbana, así como las unidades de transporte empleadas para llegar a un
destino determinado.
En la primera parte del curso además de que entenderás el papel que desempeña
la Ingeniería de Tránsito en el ámbito del Sistema de Transporte, identificarás los
elementos básicos mencionados y los aspectos complementarios que permiten
lograr una movilidad adecuada, tales como los dispositivos para el control de
tránsito (señalamientos) y la legislación vigente que establece las reglas y normas
para crear una convivencia exitosa entre los elementos básicos.
Por último, podrás identificar los problemas que se generan de la coexistencia de

los elementos básicos, así como los retos que se crean del estudio de las
interrelaciones de los componentes del sistema de tránsito en una zona urbana.
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Material didáctico
Propósitos particulares de la unidad
Durante esta unidad se espera que:

1. Reconozcas la Ingeniería de Tránsito en el contexto de la Ingeniería de
Transporte.
2. Identifiques, interpretes y reconozcas los componentes, elementos y
características de los sistemas de tránsito para que los describas, los apliques
y utilices en el estudio y solución de los diversos problemas de tránsito que se
presentan en zonas urbanas.
Esquema de contenido de la unidad
Conductor
Normatividad Peatón
Historia Problemas
del y retos del
Transporte Elementos tránsito
del tránsito
Dispositivos
para el
Vías
control del
tránsito
Vehículo
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Material didáctico
Actividades de aprendizaje
Actividades de sesión presencial 1
Actividad 1
El asesor te presentará el contenido del curso y te explicará los temas que se
desarrollarán, así como la forma de trabajo.
Actividad 2
Generarás una definición del término Transporte con la participación del grupo.
Actividad 3
El asesor te presentará un breve relato de la historia del transporte e iniciará la
explicación de los elementos del tránsito.
Actividades de estudio independiente 1
Actividad 4
Realiza la lectura de los capítulos 3,4 y 5 de libro Cal y Mayor (2007). De cada
capítulo desarrollarás un mapa conceptual o cuadro sinóptico. Este trabajo lo
entregarás en la plataforma.
Actividad 5
Lee los Apuntes de Ingeniería de Tránsito Unidad 1, desarrolla un ensayo donde
relaciones la lectura con la forma en cómo ves al transporte en la ciudad donde
vives. Este trabajo lo entregarás en la plataforma.
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Material didáctico
Actividad 6
En el (los) periódico (s) de tu preferencia o que tengas más accesible, selecciona
al menos dos artículos de periódico que contengan los elementos del tránsito, en
la lectura identifica cada uno de ellos. Este material lo emplearás en la próxima
sesión presencial, no es para entregar.
Actividad 7
Investiga la reglamentación y normatividad que existe en el Distrito Federal para el
control del tránsito, realiza una lista y un breve resumen (máximo una cuartilla,
fuente arial, 12 puntos) de lo que establece cada uno, incorpóralo al wiki en
plataforma diseñado para tal fin.
Actividad 8
Con los cuadros sinópticos o mapas conceptuales de las lecturas que realizaste
de manera independiente, a través de lluvia de ideas construirás los conceptos de
los elementos del tránsito y sus características. Ejemplificarás cada uno de los
elementos estudiados con los artículos de periódico que seleccionaste.
Actividad 9
El asesor ilustrará la problemática del transporte con fotografías de zonas
urbanas, aprovechando los artículos de periódico que identificaste, con el grupo se
generarán conclusiones.
Actividad 10
El asesor mostrará el video de dispositivos para el control del tránsito y al finalizar
se comentará con el grupo.
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Material didáctico
Actividad 11
Te reunirás en grupos de dos personas para analizar la normatividad existente,
generarás un mapa conceptual resumen.
Autoevaluación
En la plataforma encontrarás el instrumento que te permitirá identificar tu
comprensión de los conocimientos que adquiriste en esta unidad.
El instrumento propuesto es de opción múltiple, con la finalidad de que elijas
únicamente la respuesta que consideres más conveniente. Para su resolución
cuentas con 15 minutos.
Respuestas para la autoevaluación
Los criterios para la revisión de tu autoevaluación son los siguientes:

 Considera que el tiempo para la resolución es de 15 minutos, si no
completas la evaluación en este tiempo, te sugiero que revises nuevamente
con cuidado los conceptos.
 Los únicos resultados posibles son: correcto e incorrecto.
 Puedes acceder al instrumento tantas veces consideres necesario, sólo
toma en cuenta que estará disponible para su llenado únicamente durante
tres días.
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Material didáctico
Glosario
A
Accesible
Facilidad que ofrece una zona determinada para la realización de los viajes que
genera, o bien, que atrae. Resulta de la extensión y la capacidad del sistema de
transporte en dicha zona.
Acceso controlado
Característica de ciertas vialidades de tipo especial, que permiten la salida o el
acceso a la misma sólo en puntos específicos.
Acera
Vía peatonal de la corona de una calle destinada al tránsito de personas,
generalmente comprendida entre la vía de circulación de vehículos y el
alineamiento de las propiedades.
Acotamiento
Extensión de la superficie de rodamiento en una vía, entre la orilla del pavimento y
los hombros. Sirve para que el vehículo con falla mecánica pueda estacionarse sin
ser un obstáculo a la fluidez y seguridad del tránsito.
Alineamiento
Colocación de orden físico que se guarda con relación a la vía pública.
Arterias principales
Vías primarias cuyas intersecciones son controladas por semáforos en gran parte
de su longitud, que conectan a los diferentes núcleos o zonas de la Ciudad, de
extensa longitud y con volúmenes de tránsito considerables. Pueden contar con
pasos a nivel y desnivel, de uno o dos sentidos de circulación, con o sin faja
separadora; puede contar con carriles exclusivos para el transporte público de
pasajeros, en el mismo sentido o contra flujo.
Autopista
Vía especialmente acondicionada para grandes velocidades, con calzadas
separadas físicamente para sentidos contrarios y sin cruces a nivel, con accesos y
retornos en puntos especiales.
Avenida Primaria
Arteria principal de doble circulación, generalmente con camellón al centro y varios
carriles en cada sentido.
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Material didáctico
Avenida Secundaria o Calle Colectora

Vía secundaria que liga el subsistema vial primario con las calles locales; tiene
características geométricas más reducidas que las arterias, pueden tener un
tránsito intenso de corto recorrido, movimientos de vueltas, estacionamiento,
ascenso y descenso de pasaje, carga y descarga y acceso a las propiedades
colindantes.
Banqueta
Porción de una vía destinada al tránsito de personas, generalmente comprendida
entre el arroyo de circulación de vehículos y el alineamiento de las propiedades.
Bombeo
Pendiente que configura a la superficie de rodamiento en las tangentes de
alineamiento horizontal hacia uno u otro lado de la rasante, para evitar la
acumulación de agua sobre la vía.
C
Calzada
Arteria principal que al salir del perímetro urbano, se transforma en carretera o
camino, o que liga la zona central con la periferia urbana, prolongándose en un
camino o carretera.
Calle
Superficie de uso público generalmente limitada por edificaciones, que permite el
tránsito de vehículos y personas; comunica, entre sí los predios que la delimitan,
aloja los servicios públicos de infraestructura y posibilita la circulación.
Calles colectoras.
Vías que ligan el subsistema vial primario con las calles locales, que tiene
características geométricas más reducidas que las vías primarias y generalmente
el tránsito es de un solo sentido.
Calles locales
Accesos directos a las propiedades con recorridos cortos, volúmenes bajos,
generalmente de doble sentido y que evitan el tránsito de paso al contar con
retorno en uno de sus extremos (calles cerradas).
Camellón
Espacio construido para dividir dos vialidades, sean o no del mismo sentido de
circulación.
Calle Peatonal
Las vías de tránsito peatonal tienen como función el permitir el desplazamiento
libre y autónomo de las personas, dando acceso directo a las propiedades
colindantes, a espacios abiertos, a sitios de gran concentración de personas
PEAD 26
Material didáctico
(auditorios, establecimientos mercantiles, centros de transferencia de transporte

público, entre otros), pueden ser exclusivas de una zona de interés histórico o
turístico.
Callejón
Vía secundaria de un solo tramo, en el interior de una manzana con dos accesos.
Carril
Una de las fajas de circulación en que puede estar dividida la superficie de
rodamiento, marcada o no marcada, con anchura suficiente para la circulación de
vehículos de motor en una fila.
Carril de aceleración
Franja destinada al incremento de velocidad, que permite al vehículo incorporarse
al tránsito principal con seguridad.
Carril de circulación
Franja de la superficie de rodamiento para la circulación en un sentido de una fila
de vehículos, cuyo ancho varía en función de la velocidad, tipo de vehículos
previstos y características geométricas de la vía.
Carril Confinado
Se refiere a la franja de la superficie de rodamiento para la circulación de un tipo
de transporte automotor sobre un sentido de la vía, con dispositivos de
confinamiento en el perímetro del carril que no permiten que se introduzcan otro
tipo de vehículos.
Carril de desaceleración
Franja destinada a la disminución de velocidad que permite al vehículo abandonar
la corriente del tránsito principal.
Cerrada
Vía secundaria en el interior de una manzana con poca longitud, un solo acceso y
doble sentido de circulación.
Conductor
Toda persona que maneje un vehículo en cualquiera de sus modalidades.
Congestionamiento Vial
Afectación de la vialidad por volumen excesivo de vehículos, alguna causa
humana o natural, que impide la circulación normal de los vehículos, ocasionando
la concentración de un número considerable de éstos a la vez, en un espacio
determinado.
Corona.
Superficie de rodamiento de la vía terminada.
PEAD 27
Material didáctico
D
Derecho de vía.
Disposición reglamentaria que fija y define anchos, máximos y mínimos de la vía
sobre la que corre un cauce, una infraestructura o una vialidad.
Dispositivos de canalización
Elementos delimitadores de la superficie de rodamiento a lo largo de un tramo o
zona en obra, de tal manera que los conductores y peatones puedan circular con
comodidad, seguridad y fluidez a través de la misma. Previenen y alertan de los
riesgos inherentes a las operaciones de construcción o conservación que se
efectúen en la vía pública y guían a los usuarios en la dirección correcta sin
peligro.
Dispositivos para protección de obras viales

Elementos de diversa índole, elaborados para informar y proteger a conductores y
peatones que utilicen alguna vía que esté en construcción, reparación o
mantenimiento.
E
Eje Vial
Arteria principal, preferentemente de sentido único de circulación preferencial,
sobre la que se articula el sistema de transporte público de superficie, y carril
exclusivo en el mismo sentido o contra flujo.
Elementos Incorporados a la Vialidad

Son todos aquellos objetos o elementos adicionados a la vialidad, que no forman
parte intrínseca de la misma.
Elementos Inherentes a la Vialidad

Son todos aquellos objetos o elementos que forman parte intrínseca de la vialidad.
Estructura vial
Vías de uso común y propiedad pública, destinadas al libre tránsito de vehículos y
peatones, caracterizadas por servir a la intercomunicación entre las diferentes
zonas de actividades. Puede tener distinto carácter en función del medio,
considerado local, urbano, regional, nacional e internacional.
I
Impacto vehicular
Alteración que sufre un área determinada debido al exceso de vehículos que
transitan o estacionan en diversas vías públicas.
Infraestructura urbana
Conjunto de obras de ingeniería que constituyen los nexos o soportes de la
movilidad y el funcionamiento, haciendo posibles el uso de suelo, transporte,
saneamiento.- distribución de agua, energía, comunicaciones, etc.
PEAD 28
Material didáctico
N
Nomenclatura
Conjunto de elementos y objetos visuales que se colocan en la vialidad para
indicar los nombres de las colonias, pueblos, barrios, vías y espacios públicos de
la Ciudad, con el propósito de su identificación por parte de las personas.
P
Peatón
Persona que transita a pie por la vía pública.
Pendiente
Grado o porcentaje de inclinación (ascendiente o descendiente) de una vía.
Privada
Vía secundaria localizada en el área común de un predio y de uso colectivo de las
personas propietarias o poseedoras del predio.
R
Red Vial Secundaria
Vías colectoras que enlazan a los diferentes centros urbanos con la red vial
primaria. La administración de ésta red esta a cargo de las delegaciones políticas.
Rinconada
Vía secundaria de un solo tramo, en el interior de una manzana que liga dos
arterias paralelas, sin circulación de vehículos.
S
Sección longitudinal
Medida a lo largo de una vía, banqueta, bahía, etc.
Sección transversal
Medida a lo ancho de una vía, banqueta, bahía, etc., que permite definir distancias
y los elementos de que consta (superficie, rodamiento, camellones, banquetas).
Sentido de circulación
Dirección indicada por medio de señales hacia donde debe transitar el flujo
vehicular y peatonal en la vía.
Señal horizontal
Líneas e indicaciones que se pintan en la superficie de rodamiento. También
conocida como demarcación horizontal o marcas en el pavimento.
Señal informativa
Transmite información al usuario, ya sea de tipo turístico, direccional, de servicio,
etc.
PEAD 29
Material didáctico
Señal preventiva
Advierte a conductores y peatones de la existencia y naturaleza de un peligro en
su camino.
Señal restrictiva
Indica a los conductores o peatones ciertas restricciones y prohibiciones que
regulan el servicio de las vías.
Señal vertical
Indicación colocada sobre elementos estructurales verticales (postes, pasos
peatonales, cobertizos, unidades de soporte múltiple, etc.) mediante placas con
textos y símbolos.
Señalización Vial
Conjunto de elementos y objetos visuales de contenido informativo, indicativo,
restrictivo, preventivo, prohibitivo o de cualquier otro carácter que se colocan en la
vialidad.
Sistema vial urbano

Conjunto de vías de diferentes rangos que forman parte de la estructura urbana y
que permiten la intercomunicación vehicular y peatonal entre las diversas zonas
de la ciudad.
Subsistema vial primario

Conjunto de vías rápidas y principales que conforman la base de la vialidad en la
ciudad.
Subsistema vial secundario

Conjunto de calles colectoras, peatonales y locales.
Superficie de Rodamiento
Área de una vía de circulación, urbana o suburbana, sobre la que transitan los
vehículos.
T
Terracería
Vía secundaria abierta a la circulación vehicular y que no cuenta con ningún tipo
de recubrimiento.
Transeúnte
Persona que transita por la vía pública con sus propios medios de locomoción.
Tránsito
Movimiento de vehículos y/o peatones que se desplazan sobre una vialidad. Acto
de trasladarse.
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Material didáctico
U
Usuario
Persona física o moral que hace uso del servicio público de transporte de
pasajeros o de carga, en cualquiera de sus modalidades del equipamiento auxiliar
de éstos y de las vialidades.
V
Vehículo
Todo medio de motor o forma de propulsión que se usa para transportar personas
o carga.
Vehículos Ligeros
Aquellos con un peso bruto vehicular de hasta 3.5 toneladas: a) Bicicletas, triciclos
y bicicletas adaptadas b) Bicimotos, triciclos automotores y tetramotos c)
Motonetas y motocicletas d) Automóviles e) Camionetas y vagonetas f)
Remolques, y Semiremolques
Vehículos Pesados
Aquellos con un peso bruto vehicular mayor a 3.5 toneladas: a) Microbús y
minibús b) Autobuses c) Camiones de dos o más ejes d) Tractores e)
Semiremolques f) Remolques g) Trolebuses h) Vehículos agrícolas i) Trenes
ligeros j) Equipo especial movible k) Camionetas, y l) Vehículos con grúa.
Vehículos de proyecto
Vehículos tomados como elementos hipotéticos, cuyas características se
emplearán para establecer los lineamientos que regirán el proyecto geométrico de
calles, caminos, intersecciones y paraderos.
Viaducto
Vía de circulación continua, de doble circulación, independiente una de otra, y sin
cruces a nivel.
Vialeta
Dispositivo físico para el control de tránsito utilizado para canalizar y separar flujos
vehiculares. Puede ser reflejante u opaco y su colocación es fija sobre la superficie
de rodamiento.
Vía
Espacio físico destinado al tránsito de vehículos y personas; considerado
componente de la vialidad.
Vialidad
Conjunto integrado de vías de uso común que conforman la traza urbana de la
ciudad, cuya función es facilitar el tránsito eficiente y seguro de personas y
vehículos.
PEAD 31
Material didáctico
Vía Pública
En lo referente a la vialidad se integra de un conjunto de elementos cuya función
es permitir el tránsito de vehículos y peatones, así como facilitar la comunicación
entre las diferentes áreas o zonas de actividad.
Vías de Acceso Controlado

Vialidades que satisfacen la demanda de movilidad continua de grandes
volúmenes de tránsito vehicular, cuentan con accesos y salidas a los carriles
centrales en lugares de mayor demanda y en su enlace con vialidades
importantes, cuentan con distribuidores viales o pasos a desnivel; son
consideradas como la columna vertebral de la red vial.
Vías de Tránsito Vehicular

Espacio físico destinado exclusivamente al tránsito de vehículos; considerado
como componente de la vialidad.
Vías de Circulación Continua

Vías primarias cuyas intersecciones generalmente son a desnivel; las entradas y
salidas están situadas en puntos específicos (accesos controlados), cuentan con
carriles de aceleración y desaceleración; en algunos casos, cuentan con calles
laterales de servicio a ambos lados de los arroyos centrales separados por
camellones, flujo vehicular continuo.
Vías de Circulación Continua Perimetral

Dispuestas en anillos concéntricos que intercomunican la estructura vial en
general.
Vías de Tránsito Peatonal

Conjunto de espacios que integran el uso de suelo, destinándolo al tránsito de
personas y alojamiento de instalaciones o mobiliario urbano y por lo tanto en ellos,
no debe circular ningún tipo de vehículo.
Vías de Tránsito Vehicular

Espacio físico destinado exclusivamente al tránsito de vehículos; considerado
como componente de la vialidad.
Vías Primarias
Espacio físico cuya función es facilitar el flujo del tránsito vehicular continuo o
controlado por semáforo, entre distintas zonas de la Ciudad, con la posibilidad de
reserva para carriles exclusivos, destinados a la operación de vehículos de
emergencia.
Vías Principales
Vías que por sus características geométricas y su capacidad para mover grandes
volúmenes de tránsito, enlazan y articulan gran cantidad de viajes-persona-día.
Estas vialidades complementan la estructura de la red vial primaria y se
PEAD 32
Material didáctico
caracterizan por su continuidad y sección transversal constante; este tipo de

vialidades varían en su trazo y condiciones de operación de acuerdo a la zona
geográfica en que se ubican.
Vías Secundarias
Espacio físico cuya función es facultar el flujo del tránsito vehicular no continuo,
generalmente controlado por semáforos entre distintas zonas de la Ciudad.
Vías Terciarias o Locales

Vías no continuas, que facilitan la movilidad dentro las zonas habitacionales o
predios particulares y su estructura no está diseñada para recibir tránsito intenso y
pesado.
Fuentes del glosario: - Ley de Transportes y Vialidad del Distrito Federal. -

Reglamento de Tránsito de Distrito Federal. - Programa Integral de Transportes y
Vialidad (2001-2006). - Manual para el Control de Tránsito en Áreas Urbanas y
Suburbanas. -Reglamento para el Servicio de Transporte Público de Taxi en el
Distrito Federal. - Reglamento para el Servicio de Transporte de Carga en el
Distrito Federal.
Fuentes de consulta
Básica
Cal y Mayor, Rafael y Cárdenas, James (2007). Ingeniería de Tránsito

(fundamentos y aplicaciones). México: Alfaomega.
Téllez, Miriam (2010). Apuntes de Ingeniería de Tránsito. Documento de Trabajo.

México: UACM (propuesto para su publicación).
Sitios de interés
Los siguientes sitios de internet te permitirán abundar sobre algunos temas de la

unidad 1:
Historia del Transporte, con la finalidad de que puedas conocer aspectos
interesantes de la historia del transporte en México, esta liga te permite acceder a
tres documentos: Cinco siglos de transporte en la Ciudad de México, Cronología
del transporte y Paseo de la Reforma:
www.setravi.df.gob.mx/wb/stv/historia_del_transporte
PEAD 33
Material didáctico
Señalamiento vial, en la página de internet se muestran imágenes que ejemplifican

algunos señalamientos viales empleados en zonas urbanas:
www.setravi.df.gob.mx/wb/stv/senales_viales
Reglamento de tránsito metropolitano, el vínculo está relacionado directamente
con un extracto del documento:
www.setravi.df.gob.mx/wb/stv/reglamento_de_transito_metropolitano
Complementaria
Manual de estudios de Ingeniería de Tránsito. Programa de asistencia técnica en

transporte urbano para las ciudades medias mexicanas. Tomo XII. México:
SEDESOL.
Radelat, Guido (2003). Principios de Ingeniería de Tránsito. USA: ITE.
Valdés, Antonio (1978). Ingeniería de tráfico. México: Dossat.
Sumario
La unidad 1 comprende los temas introductorios de la materia de Ingeniería de
Tránsito, que permiten al estudiante comprender la utilidad de la asignatura e
identificar los elementos que la conforman, tales como el usuario, el conductor y la
unidad de transporte, así como las características de cada uno de ellos y la forma
en cómo interactúan para lograr la movilidad de personas y/o mercancías.
Además, es importante señalar que tal movilidad sería deseable que siempre se
diera en condiciones de seguridad y eficiencia; precisamente para regular que se
cumpla de esta manera, también se ven en esta unidad los temas de dispositivos
para el control de tránsito (señalamiento vial) y la normatividad vigente.
PEAD 34
Material didáctico
PEAD 35
Material didáctico
Unidad 1


PEAD 36
Material didáctico
PEAD 37
Material didáctico
Unidad 1
Actividad 4
Cal y Mayor, Rafael y Cárdenas, James (2007). Ingeniería de
Tránsito (fundamentos y aplicaciones). México: Alfaomega.
Capítulos 3, 4 y 5
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Material didáctico
Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y aplicaciones

Cal y Mayor, Rafael y Cárdenas, James
CAPÍTULO 3. Transporte e ingeniería de tránsito
3.1 Generalidades
Este capítulo tiene como propósito ubicar la Ingeniería de Tránsito dentro del
contexto de la Ingeniería de Transporte, puesto que el tránsito es una fase o parte
del transporte. No se trata de realizar una presentación exhaustiva del transporte,
pero sí conceptuar de una manera muy general y clara sobre su estructura básica
y sus sistemas y modos, para finalmente arribar a los alcances de la ingeniería de
tránsito como tal.
Los dos capítulos anteriores, antecedentes históricos del transporte y el problema

del tránsito, certifican que el transporte ha jugado un papel muy importante en el
desarrollo de las civilizaciones antigua y moderna. En la medida en que la
sociedad se ha venido tornando más compleja, se ha incrementado la necesidad
de unir las distintas actividades que se llevan a cabo en lugares separados -
orígenes y destinos- en busca de una utilidad o beneficio, mediante el transporte
de personas y mercancías sobre diversos medios de comunicación. El transporte
es útil en dos aspectos: utilidad de lugar y utilidad de tiempo; términos económicos
que significan contar con los pasajeros o mercancías en un lugar específico en el
momento oportuno. El éxito en satisfacer esta necesidad, ha sido y será uno de
los principales contribuyentes en la elevación del nivel de vida de las sociedades
de todos los países del mundo.
La velocidad, el costo y la capacidad del sistema de transporte disponible, tienen

un impacto significativo en la vitalidad económica de una región y en la habilidad
en el uso de sus recursos naturales. Las sociedades más desarrolladas e
industrializadas se distinguen por poseer servicios de transporte de alta calidad.
PEAD 39
Material didáctico
Si determinada área, urbana o rural, desea crecer y prosperar, será necesario

planear, estudiar, proyectar, construir, operar, conservar y administrar nuevos
sistemas lo suficientemente amplios, tanto para el transporte público como
privado, que permitan conectar e integrar las actividades que se desarrollan en los
diferentes lugares de la región, mediante la movilización de personas y
mercancías. Estos sistemas, al igual que los recursos existentes, deberán ser
manejados de tal manera que se produzca el máximo flujo libre en el tránsito. Aún
más, si se desea mantener un nivel de amenidad más o menos razonable, los
nuevos sistemas deberán ser planeados manteniendo un uso económico y
eficiente del suelo, y a la vez contribuyan estéticamente al medio ambiente, tanto
de los usuarios como de los circundantes.
Con estos objetivos, adoptados como los de la Ingeniería de Tránsito y

Transporte, la actual sociedad está más que comprometida. Así, las entidades
gubernamentales en todos sus niveles, las universidades y las compañías
particulares están de una u otra manera respondiendo a estas necesidades,
mediante la conformación de autoridades apropiadas, grupos de planeación,
profesionales y oficinas de estudios e investigación.
3.2 Definiciones
Las cinco definiciones siguientes, que se han tomado del Diccionario de la Lengua
de la Real Academia Española, sirven de base para entender el concepto tanto
técnico como científico de la Ingeniería de Tránsito y Transporte:
 Transportar: "llevar una cosa de un paraje o lugar a otro. Llevar de una

parte a otra por el porte o precio convenido".
 Transporte o transportación: "acción y efecto de transportar o
transportarse".
 Transitar: "ir o pasar de un punto a otro por vías, calles o parajes públicos".
 Tránsito: "acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro".
PEAD 40
Material didáctico
 Tráfico: "tránsito de personas y circulación de vehículos por calles,

carreteras, caminos, etc.".
El Instituto de Ingenieros de Transporte, ITE, define la Ingeniería de Transporte v

la Ingeniería de Tránsito de la siguiente manera:
 Ingeniería de Transporte: "aplicación de los principios tecnológicos y

científicos a la planeación, al proyecto funcional, a la operación y a la
administración de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con
el fin de proveer la movilización de personas y mercancías de una manera
segura, rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con el
medio ambiente".
 Ingeniería de Tránsito: "aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene
que ver con la planeación, el proyecto geométrico y la operación del tránsito
por calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su
relación con otros modos de transporte".
Como puede verse, la Ingeniería de Tránsito es un subconjunto de la Ingeniería de

Transporte, y a su vez el Proyecto Geométrico es una etapa de la Ingeniería de
Tránsito. El Proyecto Geométrico de calles y carreteras, es el proceso de
correlación entre sus elementos físicos y las características de operación de los
vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría. En este
sentido, una calle o carretera queda definida geométricamente por el proyecto de
su eje en planta (alineamiento horizontal) y en perfil (alineamiento vertical), y por el
proyecto de su sección transversal.
3.3 Sistema de transporte
3.3. 1 Estructura del sistema de transporte
Según M. L. Manheim, el análisis de sistemas de transporte debe apoyarse en las

dos premisas básicas siguientes:
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Material didáctico
 El sistema global de transporte de una región debe ser visto como un

sistema multimodal simple.
 El análisis del sistema de transporte no puede separarse del análisis del
sistema social, económico y político de la región.
 Por lo tanto, en el análisis del sistema global de transporte, se deben

considerar: Todos los modos de transporte.
 Todos los elementos del sistema de transporte: las personas y mercancías
a ser transportadas; los vehículos en que son transportados; la red de
infraestructura sobre la cual son movilizados los vehículos, los pasajeros y
la carga, incluyendo las terminales y los puntos de transferencia.
 Todos los movimientos a través del sistema, incluyendo los flujos de
pasajeros y mercancías desde todos los orígenes hasta todos los destinos.
 El viaje total, desde el punto de origen hasta el de su destino, en todos los
modos y medios, para cada flujo específico.
El sistema de transporte de una región está estrechamente relacionado con su

sistema socioeconómico. En efecto, el sistema de transporte usualmente afecta la
manera en que los sistemas socioeconómicos crecen y cambian y, a su vez, las
variaciones en los sistemas socioeconómicos generan cambios en el sistema de
transporte. En la figura 3.1 , se ilustra esta relación con base en tres variables
básicas:
 El sistema de transporte T.
 El sistema de actividades A , esto es, el patrón de actividades sociales y
económicas que se desarrollan en la región.
PEAD 42
Material didáctico
 La estructura de flujos F , esto es, los orígenes, destinos, rutas y volúmenes

de personas y carga que se mueven a través del sistema.
Figura 3.1 Relación entre el sistema de transporte, el sistema de

actividades y los flujos Fuente: Manheim, Marvin L.
))Fundamentáis ofTransportation SystemsAnalysis)
En el diagrama se pueden identificar tres clases de relaciones entre las tres

variables: la relación 1 indica que los flujos F que se presentan en el sistema son
el producto de las interacciones entre el sistema de transporte T y el sistema de
actividades A. La relación 2 señala que los flujos F causan cambios en el sistema
de actividades A en el largo plazo, a través del patrón de servicios ofrecido y de
los recursos consumidos en proveerlos. Y la relación 3 advierte que los flujos F
observados en el tiempo generan cambios en el sistema de transporte T ,
obligando a que los operadores y el gobierno desarrollen nuevos servicios de
transporte o modifiquen los existentes.
En este marco del sistema global de transporte, se puede concluir, que la

sociedad utiliza el transporte como un servicio (necesidades), que se presta
mediante la unión de los múltiples lugares donde se llevan a cabo las distintas
actividades (beneficios). Es así, como en cada lugar donde la civilización ha
encontrado un uso del suelo, el transporte forma parte de la economía que
encierra una región, una nación y, por qué no decirlo, el mundo entero.
PEAD 43
Material didáctico
Además, y tal como se expresa en la Publicación Técnica No.2, del Instituto

Mexicano del Transporte y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, al
considerar el sistema integral del transporte, éste, por sus características y
funciones, concentra la participación de los intereses e ideologías de múltiples
grupos. Usuarios, operadores y gobierno perciben al transporte e intervienen en él
de diferentes maneras, de acuerdo a su muy particular posición e interpretación de
la realidad. La situación se complica al reconocer que, coexisten subgrupos con
distintos intereses y motivaciones.
Este mismo documento plantea las tesis siguientes:
 "El transporte está integrado al movimiento comercial, por lo que todos los
proyectos de transporte deben tomar en cuenta esa integración hasta en los
más mínimos detalles de su concepción y ejecución".
 "Cualquier proyecto de desarrollo e infraestructura, que sin duda tendrá una
repercusión en la problemática y la operación del transporte, debe otorgar el
debido valor a las realidades comerciales y debe atender los problemas de
transporte que del proyecto emanen".
 "Cuando un proyecto de transporte surge en respuesta a necesidades
comerciales o sociales bien definidas, es contraproducente el resultado
operativo al que se llega, si en el afán por recortar costos de construcción,
se reducen sus especificaciones técnicas".
La misión del transporte se lleva a cabo mediante la provisión de redes
Figura 3.2 Estructura física básica del sistema de transporte
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Material didáctico
compuestas por la siguiente estructura, esquematizada en la figura 3.2:
1. Las conexiones o medios
Son aquellas partes o elementos fijos, que conectan las terminales, sobre los
cuales se desplazan las unidades transportadoras. Pueden ser de dos tipos:
 Conexiones físicas: carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y cables.

 Conexiones navegables: mares, ríos, el aire y el espacio.
2. Las unidades transportadoras
Son las unidades móviles en las que se desplazan las personas y las mercancías.
Por ejemplo:
 Vehículos: automotores, trenes, aviones, embarcaciones y vehículos no

motorizados.
 Cabinas, bandas, motobombas, la presión y la gravedad.
3. Las terminales
Son aquellos puntos donde el viaje o embarque comienza y termina, o donde tiene
lugar un cambio de unidad transportadora o modo de transporte. Se tienen las
siguientes terminales:
 Grandes: aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga,

estaciones ferroviarias y estacionamientos en edificios.
 Pequeñas: plataformas de carga, paradas de autobuses y garajes
residenciales.
 Informales: estacionamientos en la calle y zonas de carga.
 Otras: tanques de almacenamiento y depósitos.
PEAD 45
Material didáctico
3.3.2 Sistemas y modos de transporte
La mayoría de las actividades globales de transporte se llevan a cabo en cinco

grandes sistemas: carretero, ferroviario, aéreo, acuático y de flujos continuos.
Cada uno de ellos se divide en dos o más modos específicos, y se evalúan en
términos de los siguientes tres atributos :
1. Ubicación
Grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas entre puntos

extremos y facilidad para acomodar un tránsito variado.
2. Movilidad
Cantidad de tránsito que puede acomodar el sistema (capacidad) y la rapidez con

la que éste se puede transportar.
3. Eficiencia
Relación entre los costos totales (directos más indirectos) del transporte y su
productividad.
En la tabla 3. 1 se presenta, en términos globales, los sistemas de transporte, sus

medios, atributos, modos y el tipo de servicio que prestan.
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Material didáctico
Tabla 3.1 Sistema global de transporte
Medio Ubicación Movilidad Eficiencia Modo Servicio de Servicio de

Sistema pasajeros carga
Carretero Carreteras Muy alta. Velocidades No tan alta en Camión Interurbano y Interurbano,
Acceso directo a la limitadas por términos de local y rural,
y Autobús local. hacia centros
propiedad lateral. factores seguridad,
Calles Rutas directas Automóvil de procesa-
humanos y energía y Interurbano y miento y
limitadas por la Bicicleta
topografía y el uso controles. algunos costos. local. Local y mercados.
Baja Cargas
del suelo. recreacional. pequeñas y
capacidad
contenedores.
vehicular,
pero alta Paquetes
disponibilidad (interurbano).
de vehículos. Objetos
personales.
Insignificante.
Ferroviario Rieles Limitada por la alta Mayor Generalmente Interurbano. En
inversión en la velocidad y alta, pero los Ferrocarril Interurbano. volumen.
estructura de las capacidad costos laborales Contenedores.
rutas y por la pueden bajar la Regional y Ninguno.
topografía. que los
eficiencia. Metro
modos por
carretera. urbano.
Aéreo Aire Los costos Las Moderadamente Aviación Interurbano a Mercancías de

aeroportuarios velocidades baja en términos comercial grandes dis- alto valor.
reducen la son las más de energía y Aviación tancias Contenedores.
accesibilidad. Rutas costos de
completamente altas, con general Transoceánico. Poco.
directas. capacidad operación. Interurbano,
vehicular recreacional y
limitada. de negocios.
Acuático Mares Rutas directas. Baja Muy alta por los Barcos Tránsito de En volumen
y Accesibilidad velocidad. bajos costos y Cabotaje crucero. (petróleo).
Ríos limitada por la Capacidad poco consumo y Fluvial Transbordos en Contenedores.
disponibilidad de muy alta por de energía. La lanchas y
mares y ríos Volúmenes
vehículo seguridad es barcazas. medianos de
navegables y
puertos seguras. variable. carga.
Flujos Ductos Limitada a pocas Bajas Generalmente Ductos Ninguno. Líquidos y
Continuos Rodillos rutas y puntos de velocidades. alta.
acceso. Alta Bajos costos por Bandas Escaleras y gases. Manejo
Cables
capacidad. consumo de Cables bandas a nivel de materiales.
energía.
Transporte en Manejo de
cabinas. materiales.
Fuente: Adaptada de Homburger, W.S. Fundamentáis oí Trafile Engineering. 15th edition, Uníversíty of California, Berkeley, 2000.
3.4 Alcances de la ingeniería de tránsito
Definido de esta manera el marco de referencia de la Ingeniería de Tránsito, en

esta importante rama se analiza en forma pormenorizada lo siguiente:
1. Características del tránsito
Se analizan los diversos factores y las limitaciones de los vehículos y los usuarios
como elementos de la corriente de tránsito. Se investigan la velocidad, el volumen
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Material didáctico
y la densidad; el origen y destino del movimiento; la capacidad de las calles y

carreteras; el funcionamiento de: pasos a desnivel, terminales, intersecciones
canalizadas; se analizan los accidentes, etc.
Así se pone en evidencia la influencia de la capacidad y las limitaciones del

usuario en el tránsito; se estudia al usuario particularmente desde el punto de vista
psíquico-físico, indicándose la rapidez de las reacciones para frenar, para
acelerar, para maniobrar, su resistencia al cansancio, etc., empleando en todo
esto, métodos modernos e instrumentos psicotécnicos, así como la metodología
estadística.
2. Reglamentación del tránsito
La técnica debe establecer las bases para los reglamentos del tránsito; debe
señalar sus objeciones, legitimidad y eficacia, así como sanciones y
procedimientos para modificarlos y mejorarlos. Así, por ejemplo, deben ser
estudiadas las reglas en materia de licencias; responsabilidad de los conductores;
peso y dimensiones de los vehículos; accesorios obligatorios y equipo de
iluminación, acústicos y de señalamiento; revista periódica; comportamiento en la
circulación, etc.
Igual atención se da a otros aspectos, tales como: prioridad del paso; tránsito en
un sentido; zonificación de la velocidad; limitaciones en el tiempo de
estacionamiento; control policiaco en las intersecciones; procedimiento legal y
sanciones relacionadas con accidentes; peatones y transporte público.
3. Señalamiento y dispositivos de control
Este aspecto tiene por objeto determinar los proyectos, construcción, conservación
y uso de las señales, iluminación, dispositivos de control, etc. Los estudios deben
complementarse con investigaciones de laboratorio.
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Material didáctico
Aunque el técnico en tránsito no es responsable de la fabricación de estas señales

y semáforos, a él incumbe señalar su alcance, promover su empleo y juzgar su
eficiencia.
4. Planificación vial
Es indispensable, en la Ingeniería de Tránsito, realizar investigaciones y analizar

los diferentes métodos, para planificar la vialidad en un país, en una municipalidad
o en una pequeña área, para poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras
a las necesidades del tránsito.
Parte de esta investigación está dedicada exclusivamente a la planificación de la

vialidad urbana, que permite conocer los problemas que se presentan al analizar
el crecimiento demográfico, las tendencias al aumento en el número de vehículos
y la demanda de movimiento de una zona a otra.
Es reconocido que el tránsito es uno de los factores más importantes en el

crecimiento y transformación de un centro urbano y de una región, y es por esto
que el punto de vista del Ingeniero de Tránsito debe ser considerado en toda
programación urbanística y en toda planificación de política económica.
El técnico a su vez debe acostumbrarse a tener en cuenta en sus trabajos las

distintas exigencias de la colectividad de la higiene, de la seguridad, de las
actividades comerciales e industriales, etc.
5. Administración
Es necesario examinar las relaciones entre las distintas dependencias públicas

que tienen competencia en materia vial y su actividad administrativa al respecto.
Deben considerarse los distintos aspectos tales como: económico, político, fiscal,
de relaciones públicas, de sanciones, etc.
A su vez, la Ingeniería de Tránsito del futuro, deberá ir muy de la mano con temas
tales como Pl; 1 ) los sistemas ínter modales, donde el transporte masivo juega un
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Material didáctico
papel importante; 2) el progreso en los sistemas de transporte inteligentes, a

través del uso de las comunicaciones y la tecnología de las computadoras; 3) la
preservación de la función y jerarquía del sistema vial, mediante el diseño o
rediseño de buenas prácticas, que permitan el acceso a la tierra; 4) el manejo de
la congestión, debido a que la expansión potencial para nuevas vialidades es muy
limitada y a menudo no factible; 5) el aseguramiento de la movilidad; y 6) el
impacto ambiental, relacionado con el ruido, la calidad del aire, humedales, zonas
históricas, alamedas, fuentes naturales, especies animales y vegetales, energía,
impactos sociales e impactos económicos.
Finalmente, debe hacerse énfasis en lo siguiente: el Ingeniero de Tránsito debe

estar capacitado para encontrar la mejor solución al menor costo posible.
Naturalmente, puede pensarse en infinidad de soluciones por demás costosas,

pero el técnico preparado en la materia además de estar capacitado para
encontrar esta mejor solución, debe desarrollar eficientemente acciones a largo
plazo, que tiendan a mejorar las condiciones del tránsito sin poner restricciones
innecesarias al mismo.
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Material didáctico

CAPÍTULO 4. Usuario
4.1 Generalidades
Con el propósito de estudiar los aspectos operacionales de la ingeniería de

tránsito, es importante analizar primeramente, de manera muy general, los
elementos básicos que hacen que se produzcan los flujos de tránsito y, que por lo
tanto interactúan entre sí; éstos son:
 El usuario: conductores, peatones, ciclistas y pasajeros.

 El vehículo: privado, público y comercial.
 La vialidad: calles y carreteras.
 Los dispositivos de control: marcas, señales y semáforos.
 El medio ambiente general.
Siempre que se trate de la planeación, estudio, proyecto y operación de un

sistema de transporte automotor, el ingeniero de tránsito debe conocer las
habilidades, limitaciones y requisitos que tiene el usuario, como elemento de la
ingeniería de tránsito.
Los seres humanos, como usuarios de los diferentes medios de transporte, son
elementos primordiales del tránsito por calles y carreteras, quienes deben ser
estudiados y entendidos claramente con el propósito de poder ser controlados y
guiados en forma apropiada. El comportamiento del individuo en el flujo de
tránsito, es con frecuencia, uno de los factores que establece sus características.
Los vehículos poseen diferentes características que deben ser tenidas en cuenta,
tales como: las dimensiones, el peso, la potencia, los radios de giro, la velocidad,
el poder de aceleración y desaceleración, la capacidad de frenado, etc.
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Material didáctico
Las características del sistema vial también son importantes, las cuales tienen que
ver con su geometría, accesibilidad, movilidad, función y categoría, entre otras.
Los dispositivos de control, son los medios con los cuales se comunican los
conductores, para así ser guiados en la circulación, bajo las leyes del tránsito, la
regulación y las instrucciones operacionales.
Las características del medio ambiente, es aquel conjunto de condiciones que

hacen, a su vez, que las características del usuario, del vehículo y del sistema vial,
varíen sistemáticamente, como lo pueden ser el estado del tiempo, la iluminación,
la oscuridad, el grado de desarrollo lateral, etc.
4.2 Peatón
Se puede considerar como peatón potencial a la población en general, desde

personas de un año hasta de cien años de edad. Prácticamente todos somos
peatones, por lo tanto, a todos nos interesa este aspecto. También, puede decirse,
que el número de peatones en un país casi equivale al censo de la población. La
fotografía de la figura 4.1 ilustra en cierta manera esta afirmación.
Figura 4.1 Relación entre el número de peatones y el censo de la población
PEAD 52
Material didáctico
Por otra parte, es importante estudiar al peatón porque es, por jerarquía entre
modos, el más vulnerable, lo cual lo convierte en un componente importante
dentro de puridad vial. En la mayoría de los países del mundo, que cuentan con un
número ele de vehículos, los peatones muertos anualmente en accidentes de
tránsito ocupan una cifra muy alta. Muchos de los accidentes sufridos por
peatones ocurren porque éstos no cruzan en las zonas demarcadas para ellos o
porque no siempre los flujos están adecuadamente canalizados. Las fotografías de
la figura 4.2 muestran los semáforos peatonales, los cuales permiten un mejor
control para el cruce de peatones.
Tanto el conductor como el peatón, en muchos casos, no han asimilado el medio

en que se mueven y lo que significan como usuarios del transporte. En las
actividades comunes del conductor y el peatón, en las calles, en la vida diaria,
sigue existiendo situaciones anormales. Esto se nota más claramente en aquellos
sitios en que el conductor del vehículo automotor no le cede el paso al peatón
donde comparten un mismo espacio para circular. Y por otro lado, con la gente
que viene de fuera del medio, como el provinciano que llega a una ciudad; está
indeciso en los cruceros esperando un momento oportuno, sin saber de qué lugar
vienen los vehículos y repentinamente trata de cruzar corriendo, o los peatones
que cruzan por lugares no debidos.
El peatón es, dentro de la jerarquía de medios para movilizarse, el más importante

v a su vez el más vulnerable, razón por la cual mundialmente se ha hecho
conciencia de dicha situación. Un ejemplo de ello, es la Carta de los Derechos del
Peatón, adoptada por el Parlamento Europeo, la cual se transcribe a continuación:
 El peatón tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente

de los espacios públicos en condiciones que garanticen adecuadamente su
bienestar físico y psicológico.
 El peatón tiene derecho a vivir en lugares (urbanos o rurales) pensados
para las necesidades de las personas y no para las de los vehículos, y a
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Material didáctico
disponer de dotaciones a distancias que pueda recorrer caminando o en

bicicleta.
 Los niños, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que
las poblaciones sean lugares que faciliten el contacto social y no lugares
que agraven su propia situación de debilidad.
 Las personas con discapacidades tienen derecho a medidas específicas
que mejoren su movilidad autónoma, como reformas en los espacios
públicos, los sistemas de transporte y el transporte público (líneas guía,
señales de advertencia, señales acústicas, autobuses y vagones de tren o
tranvía accesibles).
 El peatón tiene derecho a que ciertas zonas urbanas sean para su uso
exclusivo, lo más extensas posible, y que no sean simples recintos
peatonales sino que estén en relación con la organización general de la
ciudad, y también el derecho a que conecten itinerarios cortos, lógicos y
seguros.
 El peatón tiene el derecho a reclamar, en particular: 1) que se tengan
en cuenta los límites en cuanto a emisiones de sustancias y ruido que se
consideran científicamente tolerables; 2) el uso en todos los medios de
transporte público de vehículos que no sean una fuente de contaminación
aérea o acústica; 3) la creación de pulmones verdes que incluyan la
plantación de árboles en áreas urbanas; 4) que se fijen límites de velocidad
y que se modifique la disposición de carreteras y cruces como forma de
garantizar la seguridad de la circulación a pie o en bicicleta; 5) la retirada de
anuncios que animen al uso peligroso e inadecuado de los vehículos de
motor; 6) un sistema de señalización de tránsito eficaz cuyo diseño tenga
en cuenta las necesidades de las personas ciegas y las sordas; 7) la
adopción de medidas específicas que aseguren que tanto el tránsito
vehicular como el peatonal tengan facilidad de acceso y libertad de
movimientos así como la posibilidad de pararse en las aceras y las calzadas
respectivamente; 8) ajustes en la distribución y el diseño de los vehículos
de motor para dotarles de unas líneas más suaves en las partes que más
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Material didáctico
sobresalen, y hacer más eficientes los sistemas de señalización; 9) la

introducción de un sistema de responsabilidad ante el riesgo, de modo que
la persona que crea el peligro carga con las consecuencias económicas
derivadas; 10) un programa de formación para conductores diseñado para
animar a una conducción apropiada que respete a los peatones y a los
usuarios lentos de las carreteras.
 El peatón tiene derecho a la movilidad total y sin impedimentos, que puede
conseguirse mediante el uso integrado de medios de transporte. En
particular tiene el derecho a exigir: 1) un servicio de transporte público
ecológicamente sensato, extenso y bien equipado que deberá cubrir las
necesidades de todos los ciudadanos, los sanos y los discapacitados; 2) la
provisión de facilidades para bicicletas en todas las áreas urbanas; 3) zonas
de estacionamiento situadas de tal forma que no afecten a la movilidad de
los peatones ni a la capacidad de disfrutar de áreas de arquitectura notable.
 Cada estado miembro debe garantizar la difusión de información extensa
sobre los derechos de los peatones y sobre medios de transportes
alternativos y no contaminantes, a través de los canales más idóneos y
desde los primeros niveles de enseñanza.
Para el tránsito de peatones, a semejanza con los vehículos se puede establecer

un nivel de servicio.
Las medidas cualitativas utilizadas para caracterizar el flujo peatonal son similares
a las utilizadas para el tráfico vehicular; por ejemplo, elegir la velocidad de
circulación y la libertad de realizar adelantamientos. Otras medidas se refieren
específicamente al flujo peatonal, como la habilidad de cruzar corrientes
vehiculares, caminar en sentido contrario, libertad de maniobrar libremente y sin
que se presenten conflictos en la velocidad de caminata.
Existen en otros factores relacionados con el entorno, los cuales afectan la

experiencia de caminar y la percepción del nivel de servicio, como el confort, la
comodidad, la seguridad y la economía.
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Material didáctico
En tabla 4.1 se muestran los criterios adoptados por el Manual de Capacidad de

Carreteras, HCM 2000, de los Estados Unidos, en la definición de los niveles de
servicio peatonales para condiciones promedio.
Tabla 4.1 Niveles de servicio peatonales en aceras y senderos, según el HCM

2000
Nivel Espacio Tasa de flujo Velocidad

2
de servicio (m por peatón) (peat/min/m) (m/s)
A >5.60 <16 >1.30

B >3.70-5.60 >16-23 >1.27-1.30
c >2.20-3.70 >23-33 >1.22-1.27
D >1.40-2.20 >33-49 >1.14-1.22
E >0.75-1.40 >49-75 >0.75-1.14
F <0.75 Variable <0.75
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual. HCM 2000.
En la tabla anterior, se acepta el nivel de servicio E como aquel al cual se llega a

la máxima tasa de flujo de servicio o capacidad, la que indica que por cada metro
de sección transversal de acera pueden pasar un máximo de 75 peatones por
minuto, a una velocidad de 0.75 metros por segundo (2.7 kilómetros por hora).
Esto, en otras palabras, en términos de espacio representa 0.75 metros cuadrados
por peatón.
En el año 2005, Cal y Mayor y Asociados, S.C., desarrolló para la Secretaría de

Tránsito y Transporte de Bogotá, el Manual de Planeación y Diseño para la
Administración del Tránsito y Transporte, adaptando la metodología del HCM
2000, mediante la realización de trabajos de campo en diversos puntos de la
ciudad. Básicamente, la calibración de los parámetros estuvo orientada en la
definición de los valores de la superficie peatonal que delimita los diferentes
niveles de servicio. En la Tabla 4.2 se muestran los mismos criterios del HCM
2000, obtenidos con base en información de campo local en la ciudad de Bogotá.
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Material didáctico
Tabla 4.2 Niveles de servicio peatonales en aceras y senderos, caso Bogotá
Nivel Espacio Tasa de flujo Velocidad

de servicio (m2 por peatón) (peat/min/mj (m/s)
A >7.00 < 14 ≥1.63
B ≥21.00 < 91 ≥21.51
C ≥20.77 <115 ≥21.47
D ≥20.40 <194 ≥21.30
E ≥20.17 <287 ≥20.83
F <0.17 Variable <0.83
Fuente: C&M. Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte.
Secretaría de Tránsito y Transporte, Alcaldía Mayor de Bogotá, 2005.
Si se pudiera prever el volumen de peatones que va a tener cierta sección

comercial de la ciudad, se partiría de esta base para proyectar el ancho de las
aceras. También se puede medir la deficiencia de las aceras actuales, pues se
sabe que muchas de las que se tienen en el centro comercial, son insuficientes, o
que no llenan el requisito de capacidad, por lo que se pueden tomar acciones
tendientes a mejorar sus condiciones.
Las velocidades de caminata de los peatones disminuyen a medida que la

densidad peatonal en las aceras aumenta. El ancho efectivo de las aceras se
reduce ante la presencia del mobiliario urbano como puestos de revistas,
parquímetros, hidrantes, postes de servicio o cualquier otro elemento que interfiera
su uso total.
Para análisis detallados de aceras y senderos peatonales, se recomienda

consultar la metodología operacional del HCM 2000, el Manual de Planeación y
Diseño para la Administración del Tránsito y Transporte de Bogotá y la Guía para
el Planeamiento, Diseño y Operación de Facilidades Peatonales de la AASHTO
1*1.
PEAD 57
Material didáctico
4.3 Ciclista
Otro usuario, elemento importante del tránsito y el transporte, es el ciclista, que de

alguna manera, ya sea en el desarrollo de una actividad de recreación, trabajo,
compras o estudio, debe desplazarse de un lugar a otro, sobre facilidades
exclusivas o mezcladas con el tránsito peatonal y vehicular. Independientemente
de cómo lo realice, siempre ha sido vulnerable a muchos factores tales como: a la
accidentalidad producida por la interacción con los vehículos motorizados, a la
inseguridad por la facilidad a robos o atracos, a la geografía y topografía tortuosa
misma del lugar y, porque no decirlo, al medio ambiente "adverso", como por
ejemplo la lluvia.
Sin embargo, con el crecimiento de las ciudades y el aumento de la contaminación

ambiental debida a los vehículos automotores, es necesario, y ya se están
comenzando a implantar, sistemas de transporte alternativos que utilizan medios
no motorizados, ambientalmente inofensivos y sostenibles que no usen
carburantes; y uno de esos es la bicicleta. Para que esto se logre, las ciclovías y
los carriles para los ciclistas deberán llenar todos los requisitos necesarios, en su
diseño y operación, de tal manera que su vulnerabilidad sea la más mínima
posible.
Ciclovía, es el nombre genérico dado a parte de la infraestructura pública u otras

áreas destinadas de forma exclusiva para la circulación de bicicletas. Los criterios
de diseño de las ciclovías son algo similares a los de las calles y carreteras, pero
gobernados por las características de operación de las bicicletas, que son muy
diferentes a las de los vehículos motorizados. En este sentido, las consideraciones
de diseño importantes para que una ciclovía sea segura incluyen el ancho de la
pista o calzada, la velocidad de proyecto, el alineamiento horizontal y el
alineamiento vertical. Por el contrario, un carril para bicicleta es aquella parte de la
calle o carretera específicamente reservada también para uso exclusivo o
preferencial de los ciclistas. Los carriles para bicicletas pueden delinearse con
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Material didáctico
franjas, señalamientos, o marcas en el pavimento. Estos carriles siempre deben

seguir el mismo sentido del tránsito.
García María Isabel, Corresponsal de la Agencia Internacional de Noticias IPS

(Internacional Press Service), en reportaje publicado en la página Web de
Tierramérica, que es un servicio especializado de información sobre medio
ambiente y desarrollo, dice que "Colombia y Brasil son los pioneros en el uso de la
bicicleta como alternativa de transporte no motorizado en América Latina". Expone
la corresponsal también que "Río de Janeiro cuenta con una amplia red vial
exclusiva para ciclistas, con estacionamientos adecuados para las bicicletas, con
un uso más de esparcimiento y de salud, que de transporte, por lo que éstas están
ubicadas en zonas turísticas y a lo largo de las playas. A su vez, en Cuba, el uso
de la bicicleta también siempre ha sido muy común. Otras ciudades
latinoamericanas empiezan a dar los primeros pasos en este sentido.
Entre tanto, en la Ciudad de México, con 20 millones de habitantes, el uso de la

bicicleta como alternativa de transporte aún es mínimo".
Venezuela, implemento sus primeros 14 kilómetros de ciclovía en el municipio del

Chacao en Caracas a mediados del año 2004, con el objetivo de mejorar las
condiciones sociales, ambientales y económicas de los habitantes del municipio y
sus transeúntes, y desarrollar un sistema de transporte más eficiente, económico,
no contaminante y saludable para el usuario, siguiendo las exitosas experiencias
en otras ciudades de Europa y América.
Bogotá es la ciudad Latinoamericana que cuenta con la red más completa de

ciclovías, las cuales han sido diseñadas y construidas entre los años 1999 y 2006.
Se seleccionó el concepto de red en malla (principal, secundaria y
complementaria) por ser el modelo teórico que presenta mayor versatilidad y
adecuación, trazando de esta manera ejes longitudinales y transversales en la
ciudad.
PEAD 59
Material didáctico
En la Ciudad de México, donde se define la ciclovía como un espacio confinado y

señalizado, construido especialmente para que la población pueda desplazarse en
medios no contaminantes ya sea en viajes de placer o utilitarios (de trabajo,
escuela o compras), de manera segura y agradable, se ha utilizado el derecho de
vía del ex-ferrocarril a Cuernavaca para la construcción de la ciclovía en el suelo
de conservación en una longitud de 33.2 kilómetros con estaciones. Esta ciclovía
ha sido fomentada por el Instituto Mexicano de Fomento al Uso de la Bicicleta
Urbana (IMFUBU) y la organización no gubernamental Bicitekas, que promueven
el uso de la bicicleta y exigen planes que incluyan facilidades para tal fin.
El en año 2001, se inauguró la ciclovía más larga del mundo en Europa y más
específicamente en los países que colindan con el Mar del Norte, que comprende
seis países, Alemania, Holanda, Gran Bretaña, Noruega, Suecia y Dinamarca con
una longitud de 6,000 kilómetros pasando por parques naturales, playas y
ciudades históricas y pintorescas.
Sin disponer de cifras exactas, en la China y la India, y en muchos pueblos de

América Latina, la bicicleta continúa aún siendo el principal medio de transporte.
Además, se ha constatado que en ciudades congestionadas y para distancias de
hasta 5-7 kilómetros, la bicicleta es el medio de transporte más rápido.
A continuación se mencionan una serie de ventajas, que justifican el uso de la

bicicleta:
 Disminución de la contaminación atmosférica.

 Disminución de la congestión vehicular.
 Quien la utiliza, mantiene un buen nivel de actividad física y de salud.
 Ahorro de costos de transporte.
 Más humana y más amable con el medio ambiente.
 No se congestionan, el tiempo de desplazamiento siempre es el mismo
incluso en horas de máxima demanda de ciclistas.
 Ecológicamente sostenible.
PEAD 60
Material didáctico
 No requiere de la construcción de una infraestructura tan costosa.

 Mejora el estado de ánimo de quienes lo practican.
Entonces lo que se requiere es disponer y adecuar espacios para utilizar la

bicicleta, haciendo de ella un uso masivo como modo de transporte. Es necesario
convertir en ciclovías muchos derechos de vías por donde circulaban
antiguamente los trenes; disponer de áreas libres de autos en centros históricos
donde la prelación la tengan los ciclistas y obviamente los peatones; fomentar el
uso de la bicicleta para ir al trabajo; disminuir la inversión en infraestructura vial
para los vehículos motorizados; crear oficinas y organismos que apoyen a la gente
y tomen conciencia de las ventajas del uso de la bicicleta; y rescatar e impulsar los
usos laborales tradicionales que ha tenido la bicicleta, en panadería, jardinería,
mensajería, servicios domiciliares, etc.
4.4 Conductor
¿Qué significa el vehículo para la mayor parte de los conductores? En los

capítulos anteriores se ha visto que el vehículo de motor es algo novedoso que se
ha puesto repentinamente en las manos de millones de personas, y que tiene sólo
de 80 á 100 años de estar entre nosotros. Por lo regular, el que conduce un
vehículo conoce el mecanismo, sabe lo que es el volante, las velocidades, el
freno, etc., pero desconoce las limitaciones, la potencialidad de ese vehículo y
carece de destreza para mezclarlo en la corriente de tránsito. Con apoyo en las
estadísticas de accidentes se puede asegurar que el vehículo, sin la preparación
previa del individuo a través de la educación vial, ha sido convertido en un arma
homicida. El individuo que maneja un automóvil, la mayor parte de las veces no se
da cuenta de que con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida de
varias personas en pocos instantes. La fotografía de la figura 4.3 ilustra el
mecanismo, la potencialidad y las limitaciones de un vehículo.
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Material didáctico
Figura 4.3 Mecanismo, potencialidad y limitaciones del vehículo
A través del tiempo, sin embargo, el hombre ha demostrado una gran

adaptabilidad a los cambios de la vida moderna. Se ha visto como el individuo es
capaz de conducir rápidamente cambiar a la conducción de diligencias, de mayor
velocidad, para posteriormente adaptarse a las condiciones del vehículo de motor.
Según ha ido cambiando y evolucionando el vehículo, el hombre se ha ido
adaptando con facilidad, y así como conducía antes vehículos con una velocidad
máxima de 30 km/h, en pocos años ha conducido vehículos que pasan de 1,000
km/h; naturalmente, en estos últimos, en competencias deportivas en distancias
rectas muy cortas. Al vehículo de turismo común y corriente, se le ve en los
eventos deportivos alcanzar promedios de velocidad de 200 a 300 km/h.
El individuo tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovación que le presenten;

se ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un
avión a mayor velocidad que la del sonido. Luego no han sido las limitaciones
físicas en el hombre sino la falta de adaptación de las masas. Pero no solamente
debe adaptarse al piloto de pruebas o al corredor profesional, sino que existe la
obligación de preparar a todos los peatones y conductores.
4.5 Visión
El órgano visual se asemeja mucho a una cámara fotográfica, según se aprecia en

la Figura 4.4. Está compuesto de una cavidad que, al igual que la cámara
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Material didáctico
fotográfica, en su parte frontal posee una lente formada por el iris, la pupila, la
córnea, el cristalino y el párpado, que actúan como el diafragma y el obturador,
con la propiedad de ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de luz que
quiera admitir esa cavidad interior.
En su parte posterior está la retina, que es una serie de celdas que perciben el
estímulo exterior y mandan el mensaje al cerebro. Los músculos pueden variar la
distancia focal, mediante ciertos movimientos del ojo, permitiéndole a la persona
enfocar a diferentes distancias.
Figura 4.4 El ojo humano y la cámara fotográfica
De la facultad de enfocar se citan a continuación algunas cifras que pueden ser de

interés a este respecto: para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho
algunos experimentos para determinar cuánto tiempo tarda en ver un objeto, hacer
un ligero movimiento y observar otro en dirección diferente. Reaccionar significa
que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y éste ordena el movimiento a los
músculos, para accionar. Para cambiar de ángulo se necesitan de 0.1 a 0.3
segundos. Finalmente, el tiempo necesario para enfocar es de 0.17 a 3 segundos,
si se sale de un medio oscuro a uno de luz natural, en cuyo caso el órgano visual
humano tarda más tiempo en adaptarse. Así, en la salida de un túnel, en promedio
tarda aproximadamente 3 segundos, dependiendo de cada individuo.
Un conductor que llega a una esquina, para saber únicamente si el paso está libre
tarda: para voltear hacia la derecha de 0.1 a 0.3 segundos, enfocar 0.3 segundos,
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Material didáctico
voltear a la izquierda de 0.1 a 0.3 segundos, y finalmente enfocar otra vez 0.3
segundos. Esto es, la suma total del tiempo necesario para voltear a la derecha,
enfocar, voltear a la izquierda y enfocar es de 1.2 segundos, tomando valores
máximos. Son valores obtenidos a través de experiencias directas, es decir, en
forma empírica.
Los defectos más comunes de la visión son: miopía, presbicia, astigmatismo y

estrabismo, que se corrigen por medio de la adaptación de lentes o intervenciones
quirúrgicas. Gracias a estos recursos no hay razón para impedir que una persona
maneje un vehículo, si su defecto visual se puede corregir perfectamente.
Otro defecto, ya no tan común, es el daltonismo, que se manifiesta en la dificultad

en distinguir ciertos colores. La persona que padece de daltonismo, en grado
crítico, no distingue ningún color. Naturalmente, el no poder distinguir entre el rojo
y el verde de un semáforo podría ser un impedimento grave; sin embargo, hace
muchos años se realizó una convención entre autoridades de tránsito y fabricantes
de semáforos para resolver ese problema. Se llegó a la conclusión de que se
pusieran todos de acuerdo para que la luz de la parte superior fuera roja. De esta
manera, aquellas personas que sufren de daltonismo tendrán la indicación
suficiente, sabiendo que la luz superior es la de ALTO, aunque no distingan entre
rojo, verde y amarillo.
La visión normal de una persona viendo hacia el frente abarca todo lo que sucede
en un ángulo de 180°. Casi todas las personas perciben lo que acontece a ambos
lados de la cabeza, o sea formando un ángulo de 180°, pero no distinguen
detalles. Estos únicamente se identifican en un ángulo más cerrado, llamado
ángulo central de visión periférica, que varía entre 120° y 160°.
También hay personas que padecen del defecto de visión de túnel, consistente en
que no distinguen absolutamente nada fuera de cierto cono de visión. El caso
puede llegar a ser crítico y se estima que cuando la persona tiene visión de túnel
menor de 140°, no debe manejar.
PEAD 64
Material didáctico
Algo semejante a la visión de túnel les ocurre a todos los conductores a alta
velocidad. A medida que el vehículo aumenta de velocidad el conductor sufre
visión de túnel, debido a que enfoca a mayor distancia, dejando de percibir los
detalles de los lados. Sólo ve claramente dentro de un cono cuyo vértice es el
centro de los órganos visuales. Cualquiera lo habrá experimentado y lo puede
observar al conducir en carretera. Al aumentar la velocidad la vista se fija más
lejos, dejando de percibir detalles cercanos. Muchas veces, cuando va algún
acompañante en el vehículo y nos dice: ¿Te fijaste en Fulano?, la respuesta es no
lo vi. ¿Por qué?, porque nuestra vista va fija en un punto lejano y no percibimos
los detalles laterales adyacentes. Esto quiere decir que en una ciudad donde los
detalles son múltiples y hay que tener mucho cuidado, la velocidad no debe ser
muy alta, precisamente porque el conductor pierde la facultad de distinguir lo que
sucede a su alrededor inmediato. Este efecto se aprecia perfectamente en la
fotografía de la figura 4.5.
Figura 4.5 Enfoque en un primer plano y a distancia considerable
Debido a la concentración visual, el alcance efectivo de la visión periférica se

contrae al incrementarse la velocidad, desde un ángulo central de 100° a 30 km/h
hasta un ángulo de 40° a 100 km/h. En otras palabras, si se atraviesa un poblado
a 100 km/h, no se perciben claramente más que los detalles que estén dentro de
PEAD 65
Material didáctico
un ángulo cerrado de 40°. Este aspecto es bien importante, ya que la lectura de

textos se puede realizar sobre señales que estén ubicadas dentro de ciertos
ángulos.
Igualmente, a medida que aumenta la velocidad del vehículo aumenta la distancia

a la cual la persona está enfocando su visión. Así se tiene que a una velocidad de
30 km/h la vista de la persona está fija en un punto localizado aproximadamente a
150 metros de distancia; a 60 km/h, a 300 metros y a 80 km/h, la vista del usuario
estará fija a 450 metros.
Siendo la visión uno de los dos factores limitantes en el conductor, además del
tiempo de reacción, se presentan unas sencillas pruebas que toda persona puede
hacer. No se trata de pruebas que puedan sustituir a un reconocimiento médico,
sino experimentos rudimentarios que pueden ayudar a descubrir deficiencias que
deben ser confirmadas por el médico. Sirven sólo de orientación.
Lea el texto de letra pequeña que sigue a continuación. Si puede leerlo

claramente, sin lentes y a 35 centímetros de distancia, con cada ojo por separado,
tapándose uno primero y después el otro, su vista es normal.
Si puede leer esto a 35

centímetros de distancia (la
aceptada como normal para la
lectura), sin lentes y con cada
uno de los dos ojos, su agudeza
visual es normal.
Lea las letras grandes que siguen a continuación, de la siguiente manera:

colóquelas a una distancia de 6 metros, con cada ojo por separado y luego con los
dos. Si su visión es de 20/20, es decir normal, esa lectura no deberá ofrecer
dificultad.
DEFPOTE
PEAD 66
Material didáctico
Sostenga verticalmente un lápiz frente a usted, al nivel de los ojos. Cierre un ojo y
acerque lentamente el dedo índice de la otra mano hasta tocar la punta del lápiz.
Si su percepción de profundidad es deficiente, en ocasiones no acertará a tocar la
punta del lápiz.
Enrolle, sin apretarlo, un periódico para formar un tubo a través del cual pueda ver
con los ojos. Reduzca la intensidad de la luz de la habitación, dejando la suficiente
para poder leer esta página. Ahora encienda un foco de 100 watts y mírelo a
través del tubo durante 5 segundos. Apague ese foco y con la luz ambiente
anterior mire esta página otra vez a través del tubo. Antes de transcurridos 7
segundos deberá usted poder leer el texto. Si no es así, puede padecer una
deficiente capacidad de adaptación a los cambios de luz, lo que puede ser
peligroso en el manejo.
Como anteriormente se dijo, el ángulo de visión normal es de 180°. Es decir, con

la mirada fija al frente se deben percibir todos los objetos a nuestro alrededor.
Para determinar si la visión es normal fije su vista en un punto situado frente a
usted. Sosteniendo un lápiz en cada mano, levante los brazos hacia atrás, a la
altura de los hombros y luego adelántelos lentamente, mirando de frente todo el
tiempo, hasta que pueda ver ambos lápices a la vez. Se considera peligroso si el
ángulo de visión es menor de 140°.
El astigmatismo, o deformación de la curvatura de la córnea y/o del cristalino,

puede empañar o deformar las imágenes. Sostenga a 35 centímetros de distancia
los círculos que aparecen en la figura 4.6. Examínelos con cada ojo, por separado,
con anteojos y sin ellos. Si cualquiera de las líneas en alguno de los círculos
aparece más definida y oscura que las demás, lo más seguro es que padezca
astigmatismo, tenga o no una agudeza visual de 20/20.
Es importante recordar que todas las pruebas presentadas anteriormente no

constituyen exactamente lo que podría considerarse un examen completo de la
vista. Sin embargo, si usted ha advertido alguna deficiencia o diferencia, es
conveniente realizar una visita al médico.
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Material didáctico
Figura 4.6 Prueba de astigmatismo
4.6 Reacciones físicas y psicológicas
Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reacción física o condicionada y la

reacción psicológica.
La reacción condicionada está relacionada con el sector de conductores que han

desarrollado ciertos hábitos. A las personas que están acostumbradas a utilizar
cierta ruta especial, determinada carretera o calle, se les desarrolla un hábito que
se convierte en destreza. Pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro;
pueden tener en cuenta cosas que la persona que pasa por primera vez no
advierte. Entonces esas personas han desarrollado cierta habilidad, a la vez que
una reacción condicionada, por haber usado esa ruta muchas veces.
Como comparación y mayor claridad, se cita a continuación uno de los experi-

mentos que se han realizado en laboratorios de biología con animales: a un perro
al que se le ha hecho una operación previa, mediante la cual se le ha introducido
una canalización al estómago conectando las glándulas de las que se obtiene la
secreción del jugo gástrico, con el exterior, se le da de comer a determinada hora,
pero instantes antes se hace sonar una campana. Se ve que cada vez que va a
recibir el alimento secreta unas gotas de jugo gástrico a través de la canalización.
Llega a tal grado el hábito del perro que, aunque no vea la comida, simplemente al
oír la campana empieza a secretar jugo gástrico. Eso es lo que se llama una
reacción condicionada.
PEAD 68
Material didáctico
De la misma manera, el conductor de un vehículo reacciona de acuerdo con los

hábitos buenos o malos que se ha formado. Por lo general el hábito o la
experiencia que ha adquirido el usuario, es la mejor defensa contra los accidentes.
La reacción psicológica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un

juicio. Se trata de estímulos que son percibidos y enviados al cerebro. Después de
obtener una reacción se llega a una decisión para actuar. Son reacciones
intelectuales del individuo, pero están afectadas por las emociones y otras causas
que pueden modificar las facultades del mismo.
Se puede imaginar el diagrama de cómo llegan esas emociones, esos estímulos,

al cerebro, a través de los órganos sensitivos del hombre: tacto, oído, vista, etc.
Esas reacciones envían un mensaje al cerebro; éste tiene que reaccionar
mediante un proceso intelectual y tomar una decisión para actuar; finalmente,
manda la orden al músculo apropiado, que actúa de inmediato.
Hay un tiempo mínimo de reacción en estos procesos. Este tiempo de reacción es

el que corresponde al estímulo simple, es decir, no a una situación complicada,
sino a una situación sencilla cuando existe un estímulo único. Se llama en este
caso, estímulo, a cualquier emergencia que se presente en la carretera o en la
calle: un peatón que cruza, un animal, una desviación, cualquier obstáculo, etc. Es
el estímulo que percibe el usuario y que lo anima a actuar.
El tiempo mínimo de reacción que se ha encontrado en el promedio de los

individuos, cuando el vehículo no está en movimiento, es de 0.25 segundos. Este
tiempo es, por ejemplo, el que tarda un conductor que está parado en espera del
cambio de luz del semáforo, para reaccionar cuando pase de rojo a verde y
coloque velocidad para arrancar el vehículo. De acuerdo con pruebas que se han
efectuado con semáforos aislados, los tiempos promedio de reacción fueron los
siguientes: 0.25 segundos, cuando el vehículo está inmóvil y 0.83 segundos, para
el vehículo en movimiento, dependiendo de las circunstancias del tránsito y las
velocidades. Se vio que en algunos casos podía llegar hasta 2 ó 3 segundos.
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Material didáctico
Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de
reacción son los siguientes:
 La fatiga.
 Las enfermedades o deficiencias físicas.
 El alcohol y las drogas.
 Su estado emocional.
 El clima.
 La época del año.
 Las condiciones del tiempo.
 La altura sobre el nivel del mar.
 El cambio del día a la noche y viceversa.
Entre las reacciones del usuario, se ve que el caso más usual es el de reacción
condicionada: todos los usuarios, unos más, otros menos, tienen cierta
experiencia, cierto número de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus
reacciones son condicionadas, por esa causa.
De ahí que experimentos realizados hayan dado conclusiones muy interesantes.

Por ejemplo: el hecho de que un semáforo esté durante años colocado en cierta
posición, conocida de los conductores, es fundamental, ya que si los semáforos
fuesen cambiados de lugar repentinamente, vendría la confusión en las
intersecciones. Igual cosa sucede con calles de dos sentidos, que de un día para
otro son cambiadas a un sentido de circulación. El usuario, que responde a
reacciones condicionadas, ve de repente su ambiente cambiado; se encuentra con
que ayer podía cruzar en dos sentidos por esa calle y hoy sólo puede hacerlo en
uno. Se produce una confusión.
Otro caso es el de las señales de tránsito. Uno de los mayores esfuerzos que han
hecho las autoridades de tránsito, tiende a conservar la uniformidad de las señales
en forma, color y tamaño. Desde un principio se llegó a la conclusión de conservar
PEAD 70
Material didáctico
el menor número de formas diferentes y se tienen las ya conocidas: el cuadrado,

el rectángulo, el triángulo y el octágono.
Desde que se empezaron a fabricar esas señales, se notó que el octágono era
una señal que producía desperdicios en las láminas de las cuales eran cortadas
para troquelarlas, pintarlas, etc. Inmediatamente pensaban los fabricantes en el
porqué de producir esta señal que dejaba pequeños recortes que no servían para
nada y encarecían el costo. Después de muchos experimentos y varios años de
uso se llegó a la conclusión de que la señal tenía mayor valor con esa forma
porque el usuario estaba ya acostumbrado. Automáticamente se reconocía la
forma de esa señal y muchas veces ni siquiera se leía el texto de ALTO, sino
simplemente con reconocer a distancia la forma que tenía la señal el usuario se
disciplinaba a ella; es decir, actuaba mecánicamente, percibía la forma de la señal
y la obedecía.
La falta de uniformidad en las señales provoca cambios bruscos en las

condiciones del tránsito y confunde al usuario. Por cambios bruscos en el tránsito
se entienden todos aquellos que se relacionan con reglamentos del tránsito,
cambio de sentido de una calle, cambio en la posición de un semáforo o del
agente, cambio de un tipo de señal, u obstáculos imprevistos en la carretera o
calle. Los cambios se pueden presentar; puede existir la incorporación de una
nueva modalidad en el tránsito; pero no deben ser bruscos, sino lentos. Deben ser
paulatinamente incorporados al ambiente del usuario mediante campañas de
preparación, películas, inserciones periodísticas, televisión, etc., para que cuando
esa medida llegue al usuario no sea repentina ni brusca y encuentre buena
acogida por parte del mismo.
¿Por qué es tan importante, por decirlo así, "enamorar" al usuario antes de
implantar una medida? Porque la efectividad de una medida en el tránsito
depende en su mayor parte del convencimiento y adopción de la misma por parte
de aquél. Por eso se necesita, antes de implantarla, el darla a conocer, exponer
las razones, convencer al usuario, etc., para garantizar el éxito de su uso en la
PEAD 71
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operación. Se debe recordar siempre la máxima que dice: "deben evitarse

cambios bruscos en el tránsito".
4.7 Distancia para detener un vehículo
La distancia total para detener un vehículo, llamada distancia de parada D p ,

depende de los tiempos de percepción, de reacción y de frenado. Se expresa
como:
D p =d p + d r +df (4.1)
Donde:
d p — distancia recorrida durante el tiempo de percepción
dr — distancia recorrida durante el tiempo de reacción
df — distancia recorrida durante el tiempo de frenado La distancia recorrida

durante los tiempos de percepción y reacción (d p +d r = d p r ), se lleva cabo
mediante el proceso denominado PIEV (Percepción, Intelección, Emoción,
Volición), que describe los cuatro componentes de la reacción en respuesta a un
estímulo exterior:
1 . Percepción
Impresión material producida en los sentidos por un estímulo exterior. Es una

recepción sensorial de información; se percibe la situación. Para un conductor, es
el intervalo de tiempo comprendido entre la aparición del objeto exterior y su
reconocimiento a través de su sensación visual.
2. Intelección
Acto de entender o concebir; se entiende la situación. Es el tiempo requerido para

comparar y registrar las nuevas sensaciones.
PEAD 72
Material didáctico
3. Emoción
Agitación del ánimo producto de la percepción y el entendimiento de la situación.

Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia para tomar una
actitud o llegar a una decisión.
4. Volición
Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo necesario para
llevar a la acción la decisión tomada.
Los diferentes componentes para el cálculo de la distancia de parada Dp,

aparecen esquematizados en la figura 4.7.
Posición Aplica los Posición final:

percibe la situación frenos para o continúa
Figura 4.7 Distancia para detener un vehículo
Dependiendo de la complejidad del problema y de las características del conduc-

tor, el tiempo de percepción-reacción t pr , o tiempo durante el PIEV, tPIEV varía
entre 0.5 y 4.0 segundos. Según la AASHTO, tanto en estudios anteriores como
en investigaciones recientes, muestra que en un tiempo de percepción-reacción de
2.5 segundos para situaciones de distancias de parada, ante presencia de
obstáculos, quedan incluidas las características de la mayoría de los conductores.
Por lo tanto, el uso de un tiempo de percepción-reacción de 2.5 segundos, excede
el percentil 90 de los tiempos de percepción-reacción de todos los conductores, y
por consiguiente se recomienda para fines de proyecto. Durante este tiempo se
PEAD 73
Material didáctico
considera que la velocidad del vehículo V0, se mantiene constante, pues su

variación es muy pequeña. Por lo tanto, la distancia de percepción-reacción dp r ,
para movimiento uniforme, en general se expresa como:
d p r = V o (t p r ) (4.2)
Que para el caso de distancia de parada, ante obstáculos, se convierte en:
d p r =V o (tPIEV)
Reemplazando a t PIEV por 2.5 segundos, para la velocidad V o en kilómetros por

hora y la distancia d p r en metros, se tiene:
d pr = V o (km/h)(2.5 s)(1,000/1km)(1h/3,600s)
d pr =0.694(V 0 ) (4.3)
La distancia de frenado df, depende de muchos factores: la fricción entre llantas y

pavimento; el peso del vehículo; el número de ejes; el tipo de pavimento; etc. Sin
embargo, estableciendo ciertas condiciones, es posible calcular dicha distancia.
La potencia de frenado del vehículo y la fricción longitudinal entre las llantas y el

pavimento, controlan su capacidad para disminuir la velocidad o parar. Un
vehículo que se aproxima a un ALTO con el motor desengranado y sin la
aplicación de los frenos, es desacelerado solamente por la resistencia al
rodamiento y la resistencia del aire.
Cuando la anterior maniobra es realizada por el vehículo con el motor engranado,

la desaceleración se lleva a cabo con la resistencia al rodamiento, la resistencia
del aire y la resistencia del motor. Ensayos hechos para medir la desaceleración
con el vehículo engranado y sin la aplicación de los frenos, indican que ella varía
de 3.5 km/h/s a 1.4 km/h/s, para velocidades comprendidas entre 110 km/h y 30
km/h, respectivamente.
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Material didáctico
Adicionalmente, si se aplican los frenos, aparece una cuarta resistencia, denomi-

nada resistencia por fricción en el frenado. En el caso de que los frenos sean
aplicados súbitamente, las llantas quedarán bloqueadas o inmovilizadas y el
vehículo derrapará. La longitud de las huellas dejadas por las llantas sobre el
pavimento, permitirá conocer la velocidad que traía el vehículo al inicio del
derrapamiento.
Por lo tanto, la distancia de frenado d f , es recorrida por el vehículo en movimiento

uniformemente desacelerado, y puede ser calculada a partir de la acción mecánica
de pisar los frenos en una superficie horizontal, despreciando las resistencias al
rodamiento, del aire y del motor. La figura 4.8 ilustra la relación que existe entre la
velocidad, el tiempo y la distancia, en movimiento uniformemente desacelerado.
Figura 4.8 Relación entre la velocidad, el tiempo y la distancia, en movimiento

uniformemente desacelerado
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Material didáctico

CAPÍTULO 5. Vehículo
5.1 Registro mundial
Debido a que el vehículo es uno de los cinco elementos primordiales del tránsito,
es necesario estudiarlo con cierto detalle.
Ya se vio en la primera parte de este texto, en los antecedentes históricos y en el

problema del tránsito, el desarrollo que el vehículo ha tenido; ahora se va a citar
como parte principal de este capítulo, la evolución que a través de los años ha
experimentado el número de automóviles en el mundo, tal como lo muestra la
tabla 5.1, desde el año 1939 hasta el año 2004.
A su vez, en la tabla 5.2 se muestra la variación de los automóviles desde el año

1997 hasta el año 2004, por zonas geográficas.
En números redondos, según estos registros mundiales de automóviles, en el año

1939 existían alrededor de 45 millones de automóviles y ya en el año 2004
alrededor de 610 millones, casi 14 veces más, los cuales se han venido
incorporado a nuestra civilización desde los inicios del siglo XX hasta los inicios
del siglo XXI.
Se observa también que las zonas geográficas de mayor producción de

automóviles son la Unión Europea y América del Norte, que en el año 2004 era de
163,020,000 y 157,660,000 automóviles, respectivamente. Por otro lado, la zona
geográfica de menor producción, tradicionalmente ha sido América del Sur con
24,110,000 automóviles en el año 2004.
Igualmente, la tabla 5.3 presenta para los años 1989, 2002 y 2004 el censo
mundial de vehículos en términos de automóviles, camiones y autobuses para las
diferentes zonas geográficas del mundo. De nuevo se observa, que la mayor
cantidad de vehículos se encuentran concentrados en la Unión Europea y en
PEAD 76
Material didáctico
América del Norte, y la menor en América del Sur. Es conveniente citar la

estadística mundial de vehículos, para tener un conocimiento más amplio de la
forma como la "era motorizada" afecta los diferentes países, o de cómo el
progreso de cada país afecta su "motorización". Haciendo una pequeña
comparación de la relación "habitantes por vehículo", en algunos de los principales
países del mundo, se puede tener un cuadro más completo del estado que guarda
el transporte motorizado.
Tabla 5.1 Evolución del número de automóviles en el mundo
Año
Número de automóviles en el
mundo
1
1939 44,629,284
1
1950 63,242,895
1
1960 121,541,265
1
1961 129,383,214
2
1963 147,572,967
3
1964 161,752,885
4
1975 320,841,457
1
1989 406,270,606
5
1997 509,130,000
5
1998 500,740,000
5
1999 541,900,000
5
2000 562,100,000
5
2001 541,060,000
5
2002 556,390,000
5
2003 579,170,000
5
2004 610,300,000
Fuente:
(1): Revista: El Automóvil Internacional.
(2): Almanaque Issue: World Statistics Automotive News.
(3): International Road Federation. Washington.
(4): Almanaque Mundial 1974.
(5): Worid Motor Vehicle Production. Selected Countries, 2002.
Auto Industry Statistics Production World. UK, 2004.
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Material didáctico
Tabla 5.2 Variación mundial de los automóviles por zonas geográficas

Zona 1997 1998 1999 2000
América del Norte 153,490,000 151,470,000 170,370,000 171,500,000
América del Sur 24,100,000 19,350,000 15,980,000 19,780,000
Unión Europea 149,370,000 160,750,000 164,750,000 166,480,000

Resto de Europa 24,430,000 25,390,000 27,460,000 29,540,000
Japón 100,110,000 95,440,000 92,620,000 94,840,000

Corea del Sur 27,540,000 19,230,000 28,010,000 30,660,000
Asia,Oceanía y África 30,090,000 29,110,000 42,710,000 49,300,000
Totales 509,130,000 500.740,000 541,900,000 562,100,000

Zona 2001 2002 2003 2004
América del Norte 154,670,000 163,690,000 158,740,000 157,660,000
América del Sur 20,060,000 19,060,000 19,220,000 24,110,000
Unión Europea 167,050,000 163,840,000 162,870,000 163,020,000
Resto de Europa 27,240,000 28,510,000 30,930,000 38,160,000
Japón 91,710,000 95,660,000 95,020,000 97,300,000
Corea del Sur 29,070,000 30,960,000 31,270,000 34,250,000
Asia, Oceanía y África 51,260,000 54,670,000 81,120,000 95,800,000
Totales 541,060,000 556,390,000 579,170,000 610,300,000
Fuente: World Motor Vehicle Production. Selected Countries, 2002. Auto Industry Statistics
Production World. UK, 2004
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Material didáctico
Tabla 5.3 Censo mundial de vehículos (automóviles, camiones y autobuses) por

zonas geográficas
Zona Año 1989

Geográfica
Automóviles Camiones y Suma
autobuses
América del Norte 157,865,000 48,798.000 206.663,000
Europa Occidental 134,207,314 17,478,903 151,686,217
Europa Orientai 30,406,008 12,909,627 43,315,635
Pacífico 9,089,946 2,459,958 11,549,904
Extremo Oriente 40,702,601 32,528,016 73,230,617
Caribe 2,199,875 557,132 2,857,007
Medio Oriente 7,600,000 4,243,070 11,843,070
África 7,531,653 4,060,109 11,591,762
América Central y de Sur 23,676,669 8,944,801 32,621,470
Totales 408,157,354 129,692,422 535,092,769
Año 2002
Zona
Geogràfica Automóviles Camiones y Suma
autobuses
América del Norte 16,690.000 3,440,000 167,140,000
América del Sur 19,060,000 980,000 20,040,000
Unión Europea 163,840,000 4,870,000 168,710,000
Resto de Europa 28,510,000 1,000,000 29,510,000
Japón 95,660,000 6,910,000 102,570,000
Corea del Sur 30,960,000 510,000 31,480,000
Asia, Oceanía y África 54,670,000 15,820,000 70,490,000
Totales 556,390,000 33,530,000 589,940,000
Año 2004
Zona
Geográfica Automóviles Camiones y Suma
autobuses
América del Norte 157.660,000 4,990,000 162.650,000
América del Sur 24,110,000 1,510,000 25,620,000
Unión Europea 163,020,000 5,520,000 168,540,000
Resto de Europa 38,160,000 1,590,000 39,750,000
Japón 97,300,000 7,820,000 105,120,000
Corea del Sur 34,250,000 440,000 34,690,000
Asia, Oceanía y África 95,800,000 9,480,000 105,280,000
Totales 610,300,000 31,350,000 641,650,000
Fuente: Revista: El Automóvil Internacional: Censo Mundial de Automotores. 1989. World Motor
Vehicle Production. Selected Countries, 2002. Auto Industry Statistics Production World. UK, 2004.
PEAD 79
Material didáctico
En la tabla 5.4, se muestra la relación de habitantes por vehículo, incluyendo

automóviles, autobuses y camiones, en el año 2002, en los países con mayor
número de vehículos en el mundo.
Se puede sacar una conclusión: los países más adelantados son los que han
podido incorporar a su economía la mayor cantidad de vehículos. Casi se puede
afirmar que la relación de habitantes por vehículo es uno de los indicadores para
apreciar el progreso de un país, tanto en su transporte, como en su economía en
general. Sin duda, los países industrializados tendrán las relaciones de habitantes
por vehículo más bajas, en tanto que los países en vía de desarrollo tendrán
relaciones de habitantes por vehículo más elevadas.
PEAD 80
Material didáctico
Tabla 5.4 Relación de habitantes por vehículo, en los países del mundo con mayor
número de vehículos, en el año 2002
Zona Automóviles Camiones y Suma Habitantes Hab/veh

autobuses
1. Estados Unidos 120,190,000 2,610,000 122,800,000 280,562,000 2.3
2. Japón 95,660,000 6,910,000 102,570,000 126,975,000 1.2
3. Alemania 51,651,017 798,983 52,450,000 83,252,000 1.6

4. Francia 36,985,537 944,463 37,930,000 59,766,000 1.6
5. China 21,979,330 10,530,670 32,510,000 1,284,304,000 58.4

6. Corea del Sur 30,960,000 510,000 31,480,000 48,324,000 1.6
7. España 28,192,190 1,357,810 29,550,000 40,077,000 1.4
8. Canadá 25,820,000 470,000 26,290,000 31,902,000 1.2
9. África 18,496,011 3,753,989 22,250,000 756,722,000 40.9

10. Reino Unido 18,764,324 445,676 19,210,000 59,758,000 3.1
11. México 17,690,000 360,000 18,050,000 103,400,000 5.7
12. Brasil 17,122,000 .808,000 17,930,000 176,030,000 9.8
13. Italia 14,574,931 695,069 15,270,000 57,716,000 3.8
14. Rusia 12,568,101 551,899 13,120,000 144,979,000 11.1
15. Bélgica 10,285,205 274,795 10,560,000 10,275,000 1.0

16. India 8,013,192 906,808 8,920,000 1,045,845,000 130.5
17, Checoslovaquia 4,456,145 13,855 4,470,000 5,403,000 1.2

18. Turquía 3,139,784 330,216 3,470,000 67,309,000 21.4
19. Australia 3,259,614 180,386 3,440,000 19,547,000 6.0

20. Taiwán 2,921,471 448,529 3,370,000 22,548,000 7.7
21. Polonia 3,046,888 53,102 3,100,000 38,625,000 12.7

22. Suecia 2,672,250 87,750 2,760,000 8,877,000 3.3
23. Portugal 2,352,974 157,026 2,510,000 10,075,000 4.3
24. Holanda 2,196,849 113,151 2,310,000 16,068,000 7.3
Fuente: Auto Industry Statistics Production Worid. UK, 2004. World Motor Vehicle Production.
Selected Countries, 2002. National Publication. Bureau of Transportation Statistics, 2004. Wikipedia
Densidad de Población. 2002-2004. Banco Mundial Estadísticas. 2002.
PEAD 81
Material didáctico
Se observa que Bélgica, Japón, Canadá, Checoslovaquia, España, Alemania,

Francia, Corea del Sur y Estados Unidos, siguen siendo los países que van a la
vanguardia en el nivel de motorización. Por otro lado, en esta jerarquía el país con
menor grado de motorización es la India. A nivel latinoamericano, se destacan
México y Brasil, con erados de motorización relativamente altos.
En conclusión, es indispensable que cada país facilite su transporte, que lo

mecanice al máximo para que progrese, para que puedan transportarse los bienes
de consumo, desde las fuentes de producción hasta los mercados; para que los
bienes manufacturados puedan ir a los pueblos más apartados; para que las
comodidades se puedan distribuir en todo el país, etc. Aún se puede reducir más
la actual relación de habitantes por vehículo en la mayoría de los países.
Entonces, no sólo es inevitable que aumente el número de vehículos cada año,
sino que es lo deseable, lo conveniente. Por lo tanto, el segundo elemento
componente del tránsito, El Vehículo, irremediablemente seguirá en aumento.
5.2 Estadística de México
Según la Dirección General de Estadísticas de México, en cuanto a población y

número de vehículos, se reportan para toda la República los siguientes datos:
En el año 1930, con 16,588,522 habitantes, había 88,443 vehículos, lo cual da una
relación de 187.6 habitantes por vehículo. Vino la depresión económica, que se
prolongó hasta el año 1933 bajando el número de vehículos, por lo que en el año
1932 se tuvo una relación elevada de 193.0 habitantes por vehículo. De allí en
adelante empezó a variar, arrojando 150.0 habitantes por vehículo en el año 1938.
Hasta el año 1946, la cifra de habitantes por vehículo era superior a 100.0,
específicamente 114.0 en ese año. Desde entonces ha bajado a una cifra menor
de 100.0. En el año 1975, con aproximadamente 60,145,000 habitantes y
3,586,000 vehículos, había una relación de 16.8 habitantes por vehículo. Hacia el
año 1989 la relación había bajado a 16.0, y ya en el año 2002 la relación era de
5.7.Todos estos cambios graduales en el tiempo, ponen de manifiesto el nivel de
motorización cada vez más elevado en la República Mexicana.
PEAD 82
Material didáctico
Por otra parte, en la tabla 5.5, se muestra el número de vehículos en el Distrito

Federal, desde el año 1925 hasta el año 2002. Desde el año 1925 al año 1960, los
autobuses experimentaron fluctuaciones con tendencias a incrementarse. Del año
1960 al año 1980, se da un crecimiento constante en el número total de vehículos.
Tabla 5.5 Vehículos en el Distrito Federal
Años Total vehículos Automóviles Autobuses Camiones Motocicletas

1925 21,209 15.063 2,622 3,059 465
1930 31,994 22,487 2,281 7,068 368
1935 29,158 22,686 1,616 4,502 354
1940 48,134 35,520 2,255 8,616 1,743
1945 59,548 45,304 2,621 9,809 1,815
1950 74,327 55,014 4,280 12,895 2,138
1955 150,584 110,339 6,958 27,685 5,602
1960 248,048 192,557 6,910 35,161 13,410
1965 379,204 313,055 6,993 45,711 13,445
1970 717,672 589,615 9,890 76,500 41,667
1975 1,199,471 1,004,154 12,898 107,954 74,465
1980 1,869,808 1,101,867 14,487 187,205 66,249
1985 1,590,181 1,416,310 11,661 137,877 24,333
1990 2,274,614 2,044,940 10,864 196,489 22,321
1995 2,093,510 1,801,940 17,863 234,991 38,716
2000 2,194,411 1,806,321 30,002 279,777 78,311
2001 2,118,196 1,726,085 32,167 287,664 72,280
2002 2,431,112 1,985,926 49,407 311,361 84,418
Fuente: Dirección General de Estadística, SPP. Anuario de Transporte y Vialidad de la Ciudad de

México. CGT, 1989. Tabla Estadística de Parque Vehicular Anual. INEGI, 2002.
A consecuencia de la crisis vivida en México en los años 1982y 1983,se presenta

un descenso bastante representativo en el número de vehículos, que en los años
siguientes presenta una recuperación lenta. En el año 1975 se rebasa el millón de
automóviles, que continúa en ascenso hasta llegar a los dos millones en el año
1990.
Con los camiones, también se nota un ascenso, con ciertas fluctuaciones, siendo
éstas más notorias en los primeros años. En cuanto a las motocicletas para el año
1985 se aprecia una fuerte caída, la cual prevalece en el mismo orden hasta el
año 1990.
PEAD 83
Material didáctico
5.3 Inspección del vehículo
Una inspección mecánica rigurosa de los vehículos, trae ventajas al estado

general de los vehículos, como sigue:
 Mejora su estado natural.

 Lo conserva a un mayor nivel comercial.
 Ofrece la oportunidad de revisar el número de serie del motor, verificándolo
contra la factura y permite también cooperar en la aplicación de la ley en
algunos casos.
 Mejora la calidad de la mano de obra en su reparación.
 Proporciona una excelente oportunidad para informar a los conductores
sobre la condición del vehículo y su responsabilidad bajo esas
circunstancias.
Según la experiencia de servicios en asociaciones automovilísticas de servicio, las

causas principales de falla de un vehículo ocurren por el estado de las llantas, los
frenos, la suspensión delantera, la dirección, las luces, etc. La labor preventiva
puede ser significativa a través de una revisión rápida, cada vez que haya un
contacto de la autoridad con el usuario, cuando menos en vehículos de servicio
público. Sea cual sea el tipo de vehículo se puede hacer una revisión de cinco
minutos, que ayudará al usuario y al agente de la ley a conocer las condiciones del
vehículo, al grado que se pueda determinar si conviene dejarlo seguir su camino o
prohibirle el paso en la carretera.
Una sencilla revisión ocular de las llantas determinará si ese vehículo puede
seguir su camino con las que lleva. La presencia de llantas lisas, o bien, aberturas
laterales o en el piso de la misma, indicará peligro. Tratándose de vehículos de
servicio público, debe obligarse al operador a corregir el defecto, antes de seguir
adelante. Por lo que respecta a los frenos, hay una sencilla regla para saber si el
vehículo puede seguir con seguridad o no. Si al oprimir el pedal del freno, se llega
a una distancia menor de 3 centímetros del tablero del piso, ese freno necesita
PEAD 84
Material didáctico
revisión urgente. Las fallas de la suspensión delantera casi siempre pueden

observarse en las ruedas "abiertas", o en el desgaste anormal de las llantas
delanteras. Los casos críticos pueden significar desgaste peligroso.
En lo que tiene que ver con la dirección, una simple operación con la mano puede
probar su sensibilidad para determinar si es correcta o no. Si el volante del
vehículo gira más de 1/4 de círculo sin que las ruedas se muevan, debe ir al taller.
El volante debe ser lo suficientemente sensible para que al menor movimiento
accionen las ruedas.
Las luces pueden ser revisadas con toda facilidad verificando el cambio de luces
altas, bajas y traseras. La simple ausencia de luz trasera, debe justificar que se
impida el tránsito a un vehículo. Naturalmente, la ausencia o defecto de las luces
delanteras también facultan al policía para negar la circulación del vehículo.
En cuanto a la emisión de gases contaminantes, la verificación vehicular es una

actividad de control de la contaminación atmosférica que se realiza en diversas
partes del mundo, principalmente en las ciudades con un gran número de
vehículos o altos índices de contaminación atmosférica. Diversos países
europeos, los Estados Unidos, Canadá, Japón y países asiáticos de la cuenca del
Pacífico, aplican procedimientos de verificación vehicular similares a los que se
utilizan en México.
En términos generales hay tres tipos de organización y administración de

programas de verificación o inspección vehicular:
 Sistema Centralizado: este sistema consiste en realizar la verificación

vehicular en centros especializados pertenecientes a una sola empresa
privada o del gobierno. En ocasiones, la verificación vehicular se realiza en
forma asociada a una inspección de las condiciones de seguridad de los
vehículos (frenos, luces, suspensión, etc.). Ciudades como Denver,
Phoenix,Tokio, Jakarta, Madrid y Colonia, poseen este sistema.
PEAD 85
Material didáctico
 Sistema Descentralizado: en este sistema la verificación se realiza a través

de centros particulares, en su mayoría talleres mecánicos con una sola
línea de verificación. Ciudades como Los Ángeles y Nueva York poseen
este tipo de organización descentralizada. En el caso de la ciudad de
Nueva York, una empresa administra el sistema a nombre de la alcaldía.
 Sistema Híbrido: la Zona Metropolitana de la Ciudad de México posee un
sistema híbrido de verificación vehicular, donde los vehículos de uso
intensivo, deben verificar obligatoriamente en verificentros y los
automovilistas particulares lo pueden hacer en verificentros si tienen placas
del Distrito Federal o en talleres mecánicos que aún prestan servicio a
vehículos con placas del Estado de México. Alemania y Estados Unidos
están diseñando sistemas híbridos para algunas ciudades donde las
primeras verificaciones, de los autos más limpios, se realizan en talleres
mecánicos; los autos viejos y los rechazados deberán asistir a verificentros.
El procedimiento de verificación consiste en tres etapas:
 Inspección visual a los dispositivos y sistemas para el control de la contami-

nación instalados en los vehículos automotores: sistema de escape, tapón
del tanque de combustible, tapón del depósito de aceite, bayoneta del nivel
de aceite, ventilación positiva del cárter, filtro de carbón activado, filtro de
aire y tensión de bandas.
 Prueba de revisión visual de humos mediante una prueba estática en
marcha crucero: humo azul, humo negro. La presencia de humo azul es
indicativa de la presencia de aceite en el sistema de combustión y la
emisión de humo negro es indicativa de un exceso de combustible no
quemado. Por tanto, cualquiera de las dos indica altos niveles de emisión
de hidrocarburos entre otros contaminantes.
 Medición de las emisiones contaminantes. La medición de las emisiones
contaminantes de hidrocarburos y monóxido de carbono se realiza
mediante una prueba estática, que consiste en una prueba en marcha
crucero y una prueba en marcha lenta en vacío.
PEAD 86
Material didáctico
5.4 Características de los vehículos de proyecto
En general, los vehículos se clasifican en vehículos ligeros, vehículos pesados y

vehículos especiales.
Los vehículos ligeros son vehículos de pasajeros y/o carga, que tienen dos ejes y
cuatro ruedas. Se incluyen en esta denominación los automóviles, camperos,
camionetas v las unidades ligeras de pasajeros y carga.
Los vehículos pesados son unidades destinadas al transporte masivo de pasajeros

o carga, de dos o más ejes y de seis o más ruedas. En esta denominación se
incluyen los autobuses y los camiones.
Los vehículos especiales son aquellos que eventualmente transitan y/o cruzan las
carreteras y calles, tales como: camiones y remolques especiales para el
transporte de troncos, minerales, maquinaria pesada, maquinaria agrícola,
bicicletas y motocicletas, v en general, todos los demás vehículos no clasificados
anteriormente, tales como vehículos deportivos y vehículos de tracción animal.
En la tabla 5.6, se presenta la clasificación general vigente de los vehículos, con

su número de ejes y simbología.
Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras se fundamentan en gran

parte en las dimensiones y características de operación de los vehículos que por
ellas circulan.
El vehículo de proyecto, es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyo peso,

dimensiones y características de operación son utilizados para establecer los
lineamientos que guiarán el proyecto geométrico de las carreteras, calles e
intersecciones, tal que éstas puedan acomodar vehículos de este tipo.
En general, para efectos de proyecto, se consideran dos tipos de vehículos de

provecto: los vehículos ligeros o livianos y los vehículos pesados, clasificados
éstos en camiones y autobuses. Las principales características para su
PEAD 87
Material didáctico
clasificación están referidas al radio mínimo de giro y aquellas que determinan las
ampliaciones o sobreanchos necesarios en las curvas horizontales, tales como
distancia entre ejes extremos, ancho total de la huella y vuelos delantero y trasero.
Tabla 5.6 Clasificación general de los vehículos
Tipo de vehículo Número de ejes Características Símbolo

Automóviles 2 ejes y 4 ruedas Ap
VEHÍCULOS
Camperos 2 2 ejes y 4 ruedas Ap
LIGEROS
Camionetas 2 ejes y 4 ruedas Ac
2 Autobuses de 2 ejes y 6 ruedas B
2 Camiones grandes y pequeños de 2 ejes C2
Camiones en unidad rígida de 3 ejes C3
3 Camiones con 2 ejes en el tractor y 1 eje en el semi-
T2-S1
remolque
VEHÍCULOS
Camiones Camiones con 2 ejes en el tractor y 2 ejes en el semi-
PESADOS 4 T2-S2
remolque
Camiones con 3 ejes en el tractor y 2 ejes en el semi-
T3-S2
remolque
5 Camiones con 2 ejes en el tractor, 1 eje en el semi-
T2-S1-R2
remolque y 2 ejes en el remolque
Otras combinaciones
Camiones y/o
remolques especiales
VEHÍCULOS Maquinaria agrícola

Variable
ESPECIALES Bicicletas y
motocicletas
Otros
Fuente: SCT. Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. México, 1991.
La figura 5.1 en conjunto con la tabla 5.7, muestran las características de los
vehículos de proyecto vigentes que deben tomarse en cuenta en el proyecto
geométrico de carreteras, calles e intersecciones.
La denominación de los vehículos de proyecto está en función de la distancia que

existe entre los ejes extremos; así, por ejemplo, el vehículo DE-335 representa un
vehículo con una distancia entre sus ejes extremos de 335 centímetros, o lo que
es lo mismo 3.35 metros.
PEAD 88
Material didáctico
El vehículo de proyecto se debe seleccionar de tal manera que represente un

porcentaje significativo del tránsito que circulará por el futuro sistema vial. Las
figuras 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 y 5.6 ilustran las principales dimensiones de los vehículos
de proyecto, así como sus radios de giro mínimo y las trayectorias de las ruedas
para esos radios en ángulos de vuelta de 90° y 180°. Se asume que los vehículos
describen los radios mínimos de giro a velocidades inferiores a 15 km/h.
En términos generales el vehículo ligero de proyecto puede ser utilizado en

intersecciones menores en zonas residenciales, donde el número de vehículos
que realizan vueltas no es significativo. También puede ser utilizado en
intersecciones mayores que dispongan de carriles de estacionamiento y cruces
peatonales demarcados, los cuales obligan el uso de radios pequeños en las
esquinas aún aceptables. Igualmente, podrá ser utilizado en aquellas áreas
urbanas con intersecciones a nivel sobre calles arteriales, siempre que se
disponga de carriles de cambio de velocidad y que las vueltas de camiones sean
ocasionales. De manera similar, se utiliza en aquellos sitios donde el principal
generador de tránsito es un estacionamiento.
Por lo general el vehículo pesado de proyecto se utiliza en terminales de pasajeros

y de carga, donde se espera una alta circulación de autobuses y camiones,
efectuando maniobras de ascenso y descenso de pasajeros y carga y descarga de
mercancías.
Específicamente los camiones con semirremolque se pueden utilizar en autopistas

y arterias rápidas, siempre que sea grande el número de movimientos de vuelta.
Igualmente, estos vehículos se utilizan en áreas industrializadas.
En lo que respecta a los autobuses, éstos se pueden clasificar en autobuses

suburbanos, urbanos y articulados. El vehículo de proyecto autobús suburbano, se
utiliza en el proyecto de terminales de pasajeros. El vehículo de proyecto autobús
urbano se utiliza en el diseño de intersecciones a través de las cuales se hayan
designado rutas de transporte público. Y el vehículo de proyecto autobús
PEAD 89
Material didáctico
articulado se utiliza en los corredores de transporte masivo de carriles exclusivos

sólo-bus.
Las figuras 5.7, 5.8 y 5.9 ilustran las principales dimensiones de los vehículos de
proyecto tipo autobús, así como sus radios de giro mínimo, el radio del centro del
eje delantero y las trayectorias de las ruedas para esos radios en ángulos de
vuelta de 90° y 180°, recomendados por la AASHTO.
Figura 5.2 Características del vehículo de proyecto DE-335 (Fuente: SCT. Manual de Proyecto
Geométrico de Carreteras. México, 1991)
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Material didáctico
Figura 5.5 Características del vehículo de proyecto DE-1220 (Fuente: SCT. Manual de
Proyecto Geométrico de Carreteras. México, 1991)
PEAD 91
Material didáctico
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, publicó en el año 2003 un

Proyecto de Norma Oficial Mexicana, relacionado con el peso y dimensiones
máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan
en los caminos y puentes de jurisdicción federal. En dicho proyecto de norma, en
la tabla 5.8 se presenta la clasificación propuesta de los vehículos según su tipo,
número de ejes y llantas.
A su vez, la Publicación Técnica No. 244, titulada Recomendaciones de

Actualización de Algunos Elementos del Proyecto Geométrico de Carreteras,
elaborada por el Instituto Mexicano del Transporte de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, analiza la normativa mexicana vigente y a raíz de
una serie de mediciones realizadas a los vehículos que transitan por las carreteras
nacionales, propone las dimensiones que deberían tener los nuevos vehículos de
proyecto, tal como se ilustra en la tabla 5.9.
PEAD 92
Material didáctico
5.5 Radio y peralte de curvas
Las vueltas que se realizan a velocidades inferiores a los 15 km/h, se consideran

como vueltas a baja velocidad. Esta situación se presenta generalmente en
intersecciones agudas, donde el radio de las curvas es controlado por las huellas
de giro mínimas de los vehículos.
Figura 5.7 Características del vehículo de proyecto autobús suburbano (Fuente: AASHTO. A Policy
on Geometric Design of Highways and Streets. 2004)
Figura 5.8 Características del vehículo de proyecto autobús urbano (Fuente: AASHTO. A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets. 2004)
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Material didáctico
Figura 5.9 Características del vehículo de proyecto autobús articulado (Fuente: AASHTO. A Policy
on Geometric Design of Highways and Streets. 2004)
Se consideran como vueltas a alta velocidad aquellas que se efectúan a

velocidades cercanas al 70% de la velocidad de proyecto. Esta condición se
presenta en las curvas a campo abierto y en las curvas de los enlaces en
intersecciones importantes, donde el radio de ellas es controlado por el peralte y la
fricción lateral entre las llantas y la superficie de rodamiento.
Cuando un vehículo cambia su trayectoria de movimiento rectilíneo a curvilíneo,

"se siente una fuerza" que tiende a conservar el movimiento en línea recta. A este
impulso inicial se le llama erróneamente, fuerza centrífuga.
Un vehículo se sale de una curva por dos razones que pueden ocurrir
independientemente, o simultáneamente: ya sea porque el peralte, de la curva no
es suficiente para contrarrestar la velocidad o porque la fricción entre las ruedas y
PEAD 94
Material didáctico
el pavimento falla y se produce el "derrape" o deslizamiento. Las principales

causas por las que un vehículo derrapa en las curvas son debido a la presencia de
hielo, arena y agua sobre el pavimento.
Tabla 5.8 Clasificación propuesta de los vehículos
Tipo de vehículo Nomenclatura Número de Número de

ejes Llantas
B2 2 6
Buses(B) B3 3 8-10
B4 4 10
Camión Unitario (C) C2 2 6
C3 3 8-10
C2-R2 4 14
C3-R2 5 18
Camión-Remolque (C-R)
C2-R3 5 18
C3-R3 6 22
T2-S1 3 10
Tracto Camión-Articulado (T-S) T2-S2 4 14
T3-S2 5 18
T3-S3 6 22
T2-S1-R2 5 18
T3-S1-R2 6 22
Tracto Camión-Doblemente-
T3-S2-R2 7 26
Articulado (T-S-R)
T3-S2-R3 8 30
T3-S2-R4 9 34
T3-S3-R2 8 30
Fuente: SCT. Proyecto de Norma Oficial Mexicana: PROY-NOM-012-SCT-2-2003. México,

2003.
Cuando un vehículo se desplaza a lo largo de una curva horizontal, actúa sobre él

la fuerza centrífuga que tiende a desviarlo hacia fuera de su trayectoria normal,
tiende a alterar su movimiento en línea recta. Según las leyes de la dinámica, la
magnitud de esta fuerza es:
F = ma (5.1)
Donde:
F = fuerza centrífuga
m= masa del vehículo
a = aceleración radial
PEAD 95
Material didáctico
La relación entre la masa m y la aceleración radial a es:
m = P/g (5.2)
A=v2/R (5.3)
Donde:
P = peso del vehículo
g = aceleración debida a la gravedad
V = velocidad del vehículo
R = radio de la curva circular horizontal Por lo tanto:
F = ma =Pv2/gR (5.4)
En esta última expresión, se puede ver que para un mismo radio R, la fuerza
centrífuga F es mayor si la velocidad V es mayor. Esto hace que el efecto
centrífugo sea más notable.
La única fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehículo es la fuerza de

fricción Ft entre las ruedas y el pavimento. Esta fuerza por sí sola, generalmente a
velocidades altas, no es suficiente para impedir el deslizamiento transversal. Por lo
tanto, será necesario buscarle un complemento, inclinando transversalmente la
calzada. Esta inclinación denominada sobreelevación o peralte, junto con la
fricción y el peso propio del vehículo, eliminan el efecto centrífugo, estableciendo
la estabilidad del vehículo en la curva.
En la figura 5.10 se muestra un esquema de las fuerzas externas que actúan en

un vehículo que circula sobre una curva y que tienden a deslizarlo o volcarlo hacia
la parte exterior de la curva, situación más común que se presenta en la práctica
en la mayoría de los vehículos.
PEAD 96
Material didáctico
Figura 5.10 Estabilidad del vehículo en curva
La condición necesaria para que el vehículo no se deslice transversalmente, se

plantea así: la resultante paralela al pavimento (Fx—Px) actúa hacia la izquierda,
por lo que debe ser contrarrestada por la fuerza de fricción transversal Ft, entre las
ruedas y el pavimento y que actúa hacia la derecha. Esto es:
Fx-Px=Ft
Pero también se sabe que:
Fuerza de fricción = Fuerza normal x ft
Donde ft es el coeficiente de fricción lateral.
Ft=(Fy+Py)ft
Por lo tanto:
ft = Fx-Px/ Fy +Py =Fcos a-Psen a/ Fsen a + P cos a
Dividiendo entre COS a :
ft = F-Ptan a / Ftan a + P
Reemplazando el valor de la fuerza centrífuga F, dado por la ecuación (5.4), y el

valor de tana por la sobreelevación S, resulta:
PEAD 97
Material didáctico
En la práctica, para valores normales de la sobreelevación, no se toma en cuenta

el producto fts debido a que es muy pequeño. Entonces:
S + ft = v2/gT
Expresando la velocidad V en km/h, el radio R en metros y sustituyendo g por 9.81

m/s2, finalmente se tiene:
S+ ft = v2/127 (5.5)
Otro aspecto importante a definir en curvas horizontales, es la expresión de su

curvatura. La curvatura de un arco circular de radio R es el valor de su inverso,
esto es:
Curvatura=1/R
Si se asimila el número 1 del numerador como un arco de un metro de longitud, el
ángulo central corresponde al grado de curvatura unitario G1, cuyo valor en grados
sexagesimales es:
G1=180°/πR
De manera general, se le ha llamado grado de curvatura Ga al valor del ángulo

central correspondiente a un arco a de determinada longitud. De esta manera,
según la figura 5.11, la relación entre el radio R y el grado de tura Ga, se establece
así:
G a /a=360°/2πR
PEAD 98
Material didáctico
Figura 5.11 Grado de curvatura de una curva circular
PEAD 99
Material didáctico
Unidad 1
Actividad 5
Téllez, Miriam (2010). Apuntes de Ingeniería de Tránsito.

Documento de Trabajo. México, UACM (propuesto para
su publicación).
PEAD 100
Material didáctico
Apuntes de Ingeniería de Tránsito

Téllez, Miriam
Introducción, componentes y características del sistema

de tránsito
“…cuantas más vías se ponen en funcionamiento, más coches las obstruyen y
más paralizante se vuelve la congestión de la circulación urbana”.
André Gorz (1973)1
I. Breve referencia histórica del Transporte
En la historia del Transporte conviene resaltar algunos elementos que nos

permiten deducir el porqué la actividad del transporte es importante para el
desarrollo de cualquier población, ciudad y país, ya que es precisamente la
posibilidad de “mover” de manera eficiente, segura, cómoda a las personas y/o
mercancías lo que permite el intercambio de cuestiones tan sencillas como las
recreativas, hasta la creación de relaciones comerciales, políticas de nivel
internacional.
Esta necesidad de traslado se ha presentado desde que el hombre existe, ya que
en los primeros tiempos se realizaba por la necesidad de cubrir las necesidades
básicas, de hecho las primeras tribus eran nómadas y se mudaban
constantemente en función de las condiciones climatológicas, de seguridad, de
acceso a los alimentos, entre otros. Una vez que el hombre se vuelve sedentario,
al lograr cubrir sus necesidades básicas, entonces el transporte, a través del
descubrimiento de la rueda, permite el intercambio de bienes y/o mercancías con
las que no cuenta. Sin embargo, es la Revolución Industrial la que inicia el cambio
tecnológico que mejora la forma en que se desarrollaba el transporte.
Fue en Europa entre los siglos XVIII y XIX que,
debido a la apertura de nuevos mercados
comerciales y al auge de la actividad industrial,
se buscó un vehículo que facilitara la movilización
de personas y de mercancías utilizando los
1
GORZ, André (1973). La ideología social del automóvil. Francia:Le Sauvage.
PEAD 101
Material didáctico
avances técnicos de aquella época. Hasta esas fechas, los caballos y animales de
tiro eran utilizados como fuerza motriz de los vehículos urbanos, sin embargo,
representaban poca eficiencia y operatividad por el tamaño de las cargas
asociadas a la industria, además de las inconveniencias sanitarias generadas por
el excremento de los caballos que circulaban por las estrechas calles de las
ciudades. Por otra parte, la vida urbana se dificultaba por la presencia de estos
animales de tiro, de los que se requerían 3 en promedio por vehículo. Entre los
años 1800 y 1850 el número de carruajes jalados por caballos aumentó de 6,000 a
16,000.
Dentro de este contexto, en 1885 el alemán Karl Benz adaptó un motor a un
triciclo [Figura 1.1], en 1888 Gottlieb Daimler construyó el primer vehículo de 4
ruedas con motor de propulsión interna, y en 1889 los franceses Réné Panhard y
Emile Lavassor se asociaron, compraron la patente del motor de Daimler,
perfeccionaron el invento y crearon la primera fábrica de automóviles y la base de
su actual industria.
Triciclo con motor de Karl Benz
Fuente: elcoche.net
La adquisición del nuevo vehículo estaba sólo al alcance de las familias ricas que
con él satisfacían sus necesidades de desplazamiento y de recreación. En ese
momento el automóvil representó una novedad y la solución a algunos problemas
urbanos, sustituyó a los carros tirados por animales y se empezó a producir en
serie, sin embargo, también se convirtió en un símbolo de status o posición social,
en un catalizador del sistema capitalista y en una fuente contaminante con
repercusiones en la salud de la población.
En 1908, en un hecho sin precedentes en la industria manufacturera, Henry Ford
logró poner en el mercado el modelo “T” [Figura 1.2], en el que se perfeccionó la
PEAD 102
Material didáctico
producción en serie de estos automóviles y para 1913 revolucionó su propia

industria con un proceso denominado “cadena de montaje” en el que se llegó
reducir de 12 a 1.5 horas el ensamblaje de un auto, lo que repercutió en la
reducción de costos, logrando producir 15’007,033 ejemplares.
Producción en serie del modelo “T” de Henry Ford
Fuente: elcoche.net
Con la popularización del automóvil también se revolucionó la construcción de los

caminos, pues se reemplazaron materiales como la grava y la tierra por
revestimientos más lisos, duros y resistentes como el asfalto y el hormigón, así
mismo, también se empezaron a mejorar y a diseñar carreteras interurbanas.
En México, el sector automotriz surgió con la expansión de esta industria a nivel
mundial con el emplazamiento en 1925 de la planta de ensamblaje “Ford Motor
Company” en la Ciudad de México. Sin embargo, esta industria tuvo auge como
sector estratégico y competitivo a nivel internacional durante los años 60, cuando
fue uno de los ramos más prósperos dentro de la economía mexicana. La industria
del automóvil se relaciona con la producción de otros materiales como el acero, el
vidrio, el plástico, el hule y los textiles.
En menos de un siglo el automóvil se impuso como el símbolo del progreso
colectivo y del prestigio social individual, por lo que por mucho tiempo ha sido
concebido como un producto de consumo del mercado aspiracional [Figura 1.3].
PEAD 103
Material didáctico
El automóvil como símbolo de poder y status social
Fuente: flickr.com
Aunque el automóvil fue concebido como una herramienta para solucionar

problemas de desplazamiento y para reducir el tiempo invertido en trasladarse de
un lugar a otro, es verdad que en la actualidad representa un problema en el
entorno urbano, pues, aunque su uso está privilegiado por encima de otros medios
para movilizarse, como el transporte masivo, la capacidad de las vialidades se ha
visto superada por el constante aumento en el parque vehicular. Hoy, en la
Ciudad de México circulan aproximadamente 2’600,000 automóviles, añadiéndose
al padrón alrededor de 160,000 vehículos al anualmente.
En las ciudades mexicanas, el uso masivo del automóvil se ha visto justificado
además, gracias al patrón de ocupación del suelo, que es no planeado, expansivo
y descontrolado, aunado a la centralización de las actividades productivas y a la
expulsión de zonas habitacionales hacia la periferia urbana.
En materia ambiental, se puede decir que factores como
el crecimiento de las ciudades, la movilidad urbana, los
sistemas de transporte, el aumento en el parque
vehicular y el consumo de combustibles fósiles están
directamente relacionados con la calidad del aire, y por lo
tanto, la calidad de vida de los habitantes. Dentro de las fuentes de contaminación
del aire, el transporte está considerado como una fuente móvil, contribuyendo con
aproximadamente el 84% de los óxidos de nitrógeno (NOx), 99% del monóxido de
carbono (CO), y 53% de óxidos de azufre (SO2), la exposición de corta duración a
estos contaminantes está asociada a enfermedades del sistema respiratorio como
son:
PEAD 104
Material didáctico
 Cáncer
 Bronquitis crónica
 Exacerbación del asma
 Tos crónica y otros problemas respiratorios
 Cambios en la función pulmonar y envejecimiento prematuro de los pulmones.
Según datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS) del 2002, en el mundo

mueren más de 800,000 personas prematuramente cada año y millones sufren
enfermedades respiratorias y cardiovasculares debido a la contaminación del aire
por partículas. Los principales afectados son los niños, los adultos mayores y los
enfermos de pulmones y corazón.
Todavía no son conocidos en toda su dimensión los efectos a la exposición de
largo plazo de las partículas respirables, los compuestos asociados a éstas y otros
tóxicos del aire.
Por otra parte, en la Ciudad de México y otras zonas urbanas del país, se registran
niveles de contaminación del aire [Figura 1.4] fuera de las normas de protección a la
salud, por lo que se requiere disminuir la contaminación del aire en más de un
50% para cumplir con los límites que establecen las normas oficiales mexicanas
para la protección a la salud.
Contaminación del aire en la Ciudad de México
Fuente: flickr.com
Además de estas condiciones, en la Ciudad de México se cuenta con una

peculiaridad que es característica de varias ciudades de la República Mexicana y
del mundo, que es su traza urbana.
Se trata básicamente de que la mayor parte de las vías locales cuentan con
secciones viales reducidas (3.30 m para ambos sentidos de circulación), que
PEAD 105
Material didáctico
fueron pensadas y construidas para el tránsito en vehículos de tracción animal.

En este sentido, la acelerada evolución de los vehículos automotores y su
imposición en ciudades diseñadas para el tránsito de vehículos de tracción animal
ha traído como consecuencia problemas de congestionamiento vial y accidentes,
lo cual generó la necesidad de crear técnicas de estudio para analizar y proponer
soluciones a los problemas de circulación.
La técnica de estudio que se enfoca en el estudio y búsqueda de soluciones para

los problemas del tránsito es la Ingeniería de Transporte, una fase de esta
técnica es la Ingeniería de Tránsito [Figura 1.5].
Ingeniería de Transporte para el mejoramiento del tránsito en zonas urbanas
Necesidad Crecimiento
de traslado de Ciudades
Congestionamiento
Accidentes
Ingeniería de Transporte
Fuente: Elaboración propia.
El Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) define ambos términos como:
Ingeniería de Transporte
“Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación, proyecto

funcional, operación y administración de las partes de cualquier modo de
PEAD 106
Material didáctico
transporte, para proveer la movilización de personas y mercancías de una manera

segura, rápida, confortable, económica y compatible en el medio ambiente”.
“Fase de la Ingeniería de Transporte que tiene que ver con planeación, proyecto
geométrico y operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes, terminales,
tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte”.
II.El Transporte como Sistema
Manheim (1984) señala que el sistema de transporte debe apoyarse en dos

premisas básicas:
a) “El sistema global de transporte de una región debe ser visto como un sistema
multimodal simple”.
b) “El análisis del sistema de transporte no puede separase del análisis del sistema
social, económico y político de la región”.
Estas dos premisas son fundamentales para el análisis del Transporte como un
sistema, que como tal, está integrado por varios elementos.
Tradicionalmente el sistema de transporte se ha estudiado e inclusive
administrado no como tal, sino como entidades que no tienen vínculo entre sus
partes, y es precisamente en la “intersección” donde se encuentran la mayor
cantidad de lagunas de carácter administrativo, legal y por supuesto, operativo
[Figura 1.6].
PEAD 107
Material didáctico
Sistema de Transporte
Sistema de
transporte
suburbano
Sistema de Sistema de
transporte transporte
urbano regional
Sistema de
Transporte
Fuente: Elaboración propia.
Aclarando este punto, en México la administración del sistema de transporte está

coordinado en función del ámbito de competencia, es decir, el transporte regional
(aéreo, férreo, portuario y carretero) es controlado por la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), a nivel local, la Secretaría de Transporte y
Vialidad (SETRAVI) es la responsable de la organización y control del parque
vehicular, sin embargo, para la infraestructura está dividida la organización, de tal
manera que la pavimentación y obras en vialidades está a cargo de la Dirección
General de Obras, mientras que el control de los semáforos lo lleva la Secretaría
de Seguridad Pública (SSP). Además, para el transporte suburbano existe una
Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad (COMETRAVI), que sólo funge
como una entidad asesora de cómo debería operar el transporte metropolitano, sin
poder ejercer ninguna autoridad. Este es un panorama bastante general, pero nos
permite crearnos una idea de la dispersión de responsabilidades y por lo tanto de
acciones en cada uno de los rubros del sistema de transporte.
PEAD 108
Material didáctico
III. Elementos del tránsito
Dentro del sistema de tránsito interactúan diversos componentes, por una parte se
encuentran los usuarios, que pueden ser los conductores, pasajeros y los
peatones, por otra parte están los vehículos utilizados y la infraestructura
necesaria para realizar el desplazamiento, es decir, las vialidades, banquetas,
elementos que ayudan al desplazamiento (como parabuses) y los dispositivos de
control del tránsito, como semáforos y señalamientos [Figura 1.7]. Asimismo, para
poder regular la convivencia entre los elementos del sistema de transporte urbano,
se requieren una serie de normas y reglamentos para su mejor funcionamiento.
Elementos físicos del Sistema de Transporte Urbano
Sistema de Transporte Urbano
USUARIO UNIDADES DE TRANSPORTE URBANO INFRAESTRUCTURA

(UTU´S)
•Conductor •Vialidades
•Peatón
•Paraderos
•Pasajero •Centros de transferencia modal
Pasajeros Carga Servicios
•Señalamientos
•Luminarias
•Estacionamientos
•Mobiliario urbano
Fuente: Fuente: Elaboración propia.
3.1 CONDUCTOR
Es el individuo que maneja un vehículo, ya sea un auto particular o una unidad de

transporte público, cabe señalar que el comportamiento del conductor está
directamente relacionado con el tipo de vehículo conducido, ya sea un autobús, un
auto, un microbús, una motocicleta o una bicicleta.
Es común que las personas que están al volante no se percaten de la gran

responsabilidad que significa conducir un vehículo, porque a pesar de conocer su
funcionamiento, en ocasiones no cuentan con la pericia necesaria para controlar el
vehículo y así poder evitar un accidente de tránsito [Figura 1.8].
PEAD 109
Material didáctico
La vista es el sentido más importante para los conductores, ya que de ella

depende la percepción de su entorno, y la reacción oportuna ante un evento de
tránsito, cualquier deficiencia visual puede significar un peligro para los usuarios
del sistema de transporte.
Ejemplos de conductores
Fuente: motorspain.com y blogys.net
El tiempo de reacción de un conductor se relaciona con la complejidad del evento

y su experiencia previa en situaciones similares, es decir, la reacción es un
proceso intelectual en donde se toma una decisión para actuar aunque existen
factores que influyen en el tiempo de reacción del conductor:
 Edad
 Fatiga
 Complejidad de la conducción del vehículo y del entorno
 Deficiencias físicas o enfermedades
 Consumo de substancias alcohólicas o drogas
 Condiciones del tiempo, clima y época del año
 Estado emocional del conductor
En el proyecto de diseño de algunos elementos de infraestructura de vial se toma

en cuenta el tiempo de reacción del conductor. El tiempo mínimo promedio de
reacción es de 0.25 segundos cuando el vehículo no está en movimiento, y puede
llegar a ser de hasta 2 ó 3 segundos en vehículos en movimiento. Para calcular las
distancias de frenado en un proyecto, normalmente se considera un tiempo de
percepción-reacción de 2.5 segundos.
PEAD 110
Material didáctico
La distancia para detener un vehículo depende de 4 componentes de la reacción a

un estímulo externo:
 Percepción. Percepción sensorial de la información a través de la vista.
 Intelección. Reconocimiento de la situación.
 Emoción. Actitud ante el evento, el conductor utiliza el juicio y la experiencia para
tomar una decisión.
 Volición. Acto de voluntad, el conductor determina actuar de cierta forma.
El tiempo que dura este proceso (TPIEV) oscila entre 0.5 y 4.0 segundos.
3.2 PEATÓN
Un peatón es una persona que transita a pie por las vías y espacios públicos aptos
para la circulación [Figura 1.9]; además de ser el más vulnerable del sistema, este
elemento es importante porque todos somos peatones. La cifra de los accidentes
viales sufridos por peatones es alta, y en ocasiones es debido a que no cruzan en
las zonas determinadas para ello. De acuerdo con la Estadística de accidentes de
tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, en el año 2008 se registraron
1,010 accidentes por colisión con peatón o atropellamiento y 128 víctimas fatales
en el Distrito Federal.
Peatones en una vialidad
Fuente: flickr.com
De acuerdo con el Artículo 9° del Reglamento de Tránsito Metropolitano, los

peatones y personas con capacidades diferentes tienen derecho de preferencia
sobre el tránsito vehicular, para garantizar su integridad física cuando:
 En los pasos peatonales, la señal del semáforo así lo indique;
PEAD 111
Material didáctico
 Habiéndoles correspondido el paso de acuerdo con el ciclo del semáforo no

alcancen a cruzar la vía;
 Los vehículos vayan a dar vuelta para entrar a otra vía y haya peatones cruzando
ésta;
 Los vehículos deban circular sobre el acotamiento y en éste haya peatones
transitando aunque no dispongan de zona peatonal;
 Transiten por la banqueta y algún conductor deba cruzarla para entrar o salir de
una cochera o estacionamiento; y
 Vayan en comitivas organizadas o filas escolares.
En el Artículo 10° del mismo Reglamento se estipula que es deber del peatón:
 Cruzar las vías por las esquinas o zonas marcadas para tal efecto, excepto en las
calles locales o domiciliarias cuando sólo exista un carril para la circulación.
 Utilizar los puentes o pasos peatonales a desnivel para cruzar la vía pública
dotada para ello;
 Tomar las precauciones necesarias en caso de no existir semáforo; y
 Obedecer las indicaciones de los agentes, promotores voluntarios de seguridad
vial y las señales de tránsito.
Para fines del proyecto de diseño y operación de infraestructura vial y

programación de semáforos se debe considerar una velocidad de marcha de los
peatones de 1.0 a 1.5 m/s y un tiempo de reacción de 5 a 7 segundos.
3.3 VÍAS
Son fajas de terreno acondicionadas para el tránsito de vehículos y se pueden

clasificar por su función o grado de transitabilidad, por su jurisdicción
administrativa, por su carácter técnico y por su capacidad [Figura 1.10].
PEAD 112
Material didáctico
Ejemplo de vialidades
Fuente: flickr.com
Atendiendo las clasificaciones anteriores, en zonas urbanas, por su jerarquía y

nivel de accesibilidad y movilidad, las vías se clasifican en: primarias o principales,
secundarias o colectoras y locales.
Las vías deben cumplir fundamentalmente con dos funciones [Figura 1.11]:
 Accesibilidad. Requerimiento fijo de una zona determinada. Para facilitar el acceso
es indispensable contar con calles lentas.
 Movilidad. Velocidad de operación, tiempo de viaje y otros niveles de servicio
como comodidad y la velocidad constante. Se requiere disponer de calles y
carreteras rápidas.
La vía está compuesta por 4 partes:

 Corona
 Taludes
 Drenaje
 Elementos complementarios
PEAD 113
Material didáctico
Movilidad vs Accesibilidad
Secundarias Locales
MOVILIDAD
Primarias
Primarias Secundarias Locales

ACCESIBILIDAD
Fuente: Cal y Mayor (2007).
3.4 VEHÍCULO
Para un proyecto de infraestructura vial, los vehículos se clasifican en ligeros,

pesados y especiales; dentro de los ligeros se encuentran los compactos y las
camionetas, dentro de los pesados se pueden identificar camiones y autobuses;
los vehículos especiales son los que circulan eventualmente por calles y
carreteras, como camiones y remolques de transporte de materias primas,
maquinaria, bicicletas, motocicletas, vehículos deportivos y de tracción animal
[Figura 1.12].
PEAD 114
Material didáctico
Ejemplos de unidades de transporte
Fuente: flickr.com
Se denomina vehículo de proyecto [Cuadro 1.1] a aquel seleccionado previamente

dentro de una categoría cuyo peso, dimensiones y características de operación
son útiles para establecer las variables y los lineamientos de control del proyecto
geométrico de carreteras, calles e intersecciones. Para efectos del proyecto, sólo
se consideran los vehículos ligeros y los pesados.
Cuadro 1.1 Vehículos de proyecto
Fuente: Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, SCT, 1991
PEAD 115
Material didáctico
El vehículo de proyecto es seleccionado porque representará una proporción

considerable del tránsito del sistema vial. De esta forma, que en zonas
residenciales de tránsito local, en áreas urbanas con intersecciones a nivel sobre
calles arteriales, en sitios de estacionamiento y en aquellas áreas es utilizado el
vehículo ligero como vehículo de proyecto [Cuadro 1.2].
Cuadro 1.2 Características de los vehículos de proyecto
Fuente: Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, SCT, 1991
PEAD 116
Material didáctico
Por otra parte, el vehículo pesado de proyecto se utiliza en sitios donde se espera
una alta circulación de camiones y autobuses, por ejemplo en terminales de
pasajeros y de carga, donde se realizan maniobras ascenso y descenso y de
carga y descarga de mercancías respectivamente. También se utiliza en vías
rápidas, autopistas y zonas industriales, debido al gran número de movimientos de
vuelta que estos vehículos realizan.
Haciendo un análisis del parque vehicular que circula en el D.F., para el 2010, se
han presentado tasas de crecimiento anual de hasta el 13%, lo cual implica que
hay una incorporación de poco más de 200 000 unidades nuevas al tránsito
vehicular, esto implica un problema, ya que con este ritmo de crecimiento, la
saturación es cada vez más recurrente, afectando la calidad de vida (salud, horas
dedicadas al transporte, entre otras) de la población. En el Cuadro 1.3 se
presenta la cuantificación de las unidades de transporte que operan en el DF para
el año 2008.
Conviene notar que se contabilizaron circulando en el DF para 2008, un total de
4’322,782 UTU, de las cuales, el mayor porcentaje (66.4) correspondió a las
unidades ligeras, compuestas en su gran mayoría por autos particulares; en
segundo lugar se ubicaron las unidades de carga y/o pasajeros (30.9) y el
porcentaje restante (2.7) correspondió a las demás unidades.
Por tipo de combustible, la gran mayoría de las UTU utilizó gasolina (97%), y en
menor proporción, emplearon diesel (2.82%), electricidad (0.07%), gas LP (0.07%)
y una combinación de gasolina y energía eléctrica (0.04%).
En cuanto al tipo de servicio que prestaron las UTU en el DF durante 2008, el
mayor porcentaje corresponde al particular (94.12%), seguido del público (4.8%) y
por último el oficial (1.08%).
Del total de vehículos, 2.42 por ciento circularon de forma ilegal en 2008,
regularizados había 1.22 por ciento y legales 96.36 por ciento2.
2
Las unidades legales son las que cuentan con toda la documentación completa, de acuerdo a la ley y son adquiridos a
través de los canales de distribución establecidos o armadoras; las ilegales son vehículos que ingresan de manera ilegal, se
encuentran en esta clasificación los conocidos como “chocolates”, los fronterizos y los re-etiquetados (unidades robadas a
las que se les cambia el número de serie) y las regularizadas son unidades que ingresan como ilegales y que regularizan su
situación.
PEAD 117
Material didáctico
Cuadro 1.3 Cuantificación de las unidades de transporte que operan en el DF, 2008
Volumen de UTU
UTU Derecho de vía Volumen de viajes Tipo de Unidad Tipo de Servicio Combustible
Legal Ilegal Regularizado Total
Gasolina 2,628,789 44,704 19,237 2,692,729
Automóviles particulares Particular Diesel 1,773 1,773
Híbridos 1,591 1,591
Individual TOTAL AUTOMÓVILES PARTICULARES 2,632,153 44,704 19,237 2,696,093
Automóviles uso oficial Oficial Gasolina 32,513 32,513
Taxis Público, concesionado Gasolina 141,544 141,544
TOTAL UNIDADES LIGERAS 2,806,209 44,704 19,237 2,870,150
Camioneta escolar, de personal

Particular Gasolina 2,928 2,928
y turístico
Gasolina 803 86 889

Autobús escolar, de personal y
Particular
Transporte de turístico
superficie Diesel 32,477 32,477
Autobús uso oficial Oficial Diesel 12 12
Colectivo Autobús concesionado Público, concesionado Gasolina 1,007 1,007

Pasajeros
Diesel 3,993 3,993
Gasolina 11,141 11,141
Microbús Público, concesionado Diesel 8,453 8,453
Gas 174 174
Combi Público, concesionado Gasolina 5,000 5,000
Turibús Público, concesionado Diesel 15 15
Autobús RTP Público, operado por el GDF Diesel 1,283 1,283
TOTAL UNIDADES COLECTIVAS PARA PASAJEROS, TRANSPORTE DE SUPERFICIE 67,286 86 67,372
Metrobús Público, concesionado Diesel 292 292

Trolebús Público, operado por el GDF Eléctrico 74 74
Transporte Colectivo
Tren ligero Público, operado por el GDF Eléctrico 15 15
semiconfinado
TOTAL UNIDADES COLECTIVAS PARA PASAJEROS, TRANSPORTE SEMICONFINADO 381 381
Metro Público, operado por el GDF Eléctrico 3,003 3,003

Transporte Colectivo Tren Suburbano Público, concesionado Eléctrico 60 60
confinado TOTAL UNIDADES COLECTIVAS PARA PASAJEROS, TRANSPORTE CONFINADO 3,063 3,063
Gasolina 484,252.751 49,202 25,530 558,985

Camioneta particular (carga,
Particular Diesel 30,205 30,205
pasajeros y servicios)
Gas 9,371 9,371
Gasolina 558,684 6,300 8,113 573,097
Particular Diesel 381 381
Unidades Usos múltiples (carga,
Gas 9,629 9,629
pasajeros, servicios)
Oficial Gasolina 5,829 5,829
Carga y/o
pasajeros Público Gasolina 8,743 8,743
Camioneta uso oficial (carga,
Oficial Gasolina 4,775 4,775
pasajeros, servicios)
Camioneta uso público (carga, Gasolina 19,464 19,464
Público
Transporte de pasajeros) Diesel 172 172
superficie Motocicletas (carga, pasajeros) Particular Gasolina 115,653 115,653
TOTAL UNIDADES DE CARGA Y/O PASAJEROS, TRANSPORTE DE SUPERFICIE 1,247,159 55,502 33,643 1,336,304
Particular Diesel 24,137 2,151 26,288

Tractocamiones
Público Diesel 800 800
Camiones para construcción Particular Diesel 1,297 1,297
Diesel 6,419 2,112 8,530
Particular
Carga Gas 2,706 2,706
Camiones
Público Diesel 2,581 2,581
Oficial Diesel 1,020 1,020
TOTAL UNIDADES DE CARGA, TRANSPORTE DE SUPERFICIE 38,960 4,262 43,222
Camiones uso oficial (basura,

Oficial Diesel 2,300 2,300
Transporte de obras, etc.)
Servicios
superficie Tractocamiones uso oficial Oficial Diesel 50 50
TOTAL UNIDADES DE SERVICIOS, TRANSPORTE DE SUPERFICIE 2,350 2,350
TOTAL UTU DISTRITO FEDERAL 4,165,409 104,554 52,879 4,322,842
Fuente: Elaboración propia con información de Melgar.
PEAD 118
Material didáctico
3.5 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO
Son elementos críticos para regular la operación de la infraestructura vial y facilitar

el movimiento ordenado del tránsito motorizado y no motorizado, y se clasifican en
dos categorías: señalamiento vial y semáforos. Para que un dispositivo de control
de tránsito sea eficaz, debe lograr la uniformidad de formas, tamaños, símbolos,
colores, ubicación, etc., de manera que satisfagan una necesidad, llamen la
atención, impongan respeto y transmitan un mensaje claro y legible.
El señalamiento vial normalmente se divide en vertical y horizontal. Por su función,
el señalamiento vertical es clasificado en los tipos siguientes:
 Restrictivo. Se refiere a ordenamientos legales para reglamentar el tránsito
vehicular.
 Preventivo. Sirve para advertir de situaciones que son potencialmente peligrosas
para la operación del tránsito.
 Informativo: Proporciona información sobre la infraestructura vial, los destinos y
servicios diversos, entre otros aspectos.
Existen cuatro consideraciones básicas para asegurarse que los dispositivos de

control sean efectivos, entendibles y satisfagan los requisitos fundamentales
anteriores. Estos factores son:
 Proyecto
 Ubicación
 Uniformidad
 Conservación
El señalamiento horizontal consiste en marcas hechas con pintura sobre la

superficie del pavimento, como las rayas separadoras de carril, las zonas de cruce
de peatones, los sentidos de circulación, entre otras.
Los semáforos generalmente se instalan en las intersecciones son dispositivos

que proporcionan indicaciones visuales para el control del tránsito de vehículos y
peatones. Las indicaciones se hacen a través de lentes con luces de colores
verde, rojo y ámbar. Existen tres tipos de operación de controladores de
semáforos:
PEAD 119
Material didáctico
 Operación preprogramada. Se utilizan uno o más planes de programación en

períodos preestablecidos del día.
 Programación parcialmente accionada por el tránsito. Se emplea en intersecciones
aisladas en las que el tránsito de la vía secundaria varía mucho a lo largo del día y
es de poca magnitud.
 Programación completamente accionada por el tránsito. En este caso se dispone
de detectores en todos los accesos de la intersección. Su programación varía en
función de la demanda registrada en los detectores.
3.6 NORMATIVIDAD
Existen métodos que ayudan a definir las características geométricas y de

operación de las carreteras a partir de la relación peso/potencia para determinar la
capacidad de aceleración y desaceleración, la estabilidad en las curvas y los
costos de operación, pero al no poder generalizar qué tipo de vehículos son los
que circulan por las carreteras, se utiliza un vehículo de proyecto seleccionado de
manera uq represente un porcentaje significativo del tránsito que circulará por el
camino. En México se consideran los lineamientos que propone AASHTO
(American Association of State Highway and Transportation Officials) para
clasificar los vehículos de proyecto, considerando datos como sus principales
dimensiones, radio de giro mínimo y las trayectorias de las ruedas en vueltas de
180°.
Existe también una serie de normas dirigidas a la ejecución de proyectos de

señalamiento, en donde, de acuerdo al tipo de proyecto, se especifican todas las
características que se deben tomar en consideración, como el diseño de
estructuras de soporte con base en el tamaño, ubicación y características del
terreno para su cimentación.
3.7 EL ENTORNO URBANO
Como uno de los componentes del tránsito, el entorno urbano se puede entender
como el conjunto de patrones de aprovechamiento y ocupación del suelo,
dinámica social y económica y políticas públicas que rigen al espacio y la relación
PEAD 120
Material didáctico
que existe entre este grupo de factores y la forma en que la población urbana se
moviliza y se comporta para acceder a la ciudad y a las actividades que en ella se
desarrollan.
La estructura vial urbana, compuesta por calles y avenidas que comunican las
diferentes zonas de la ciudad no sólo se reduce al concepto de infraestructura,
sino que, es un sistema de interconexión de las actividades propias del espacio
urbano, como habitar, trabajar, estudiar y recrearse, permitiendo los flujos de
intercambio social, económico, cultural y político que hacen de la ciudad un
fenómeno en constante movimiento.
La expansión de la mancha urbana, la expulsión de zonas habitacionales a la

periferia, la aplicación de políticas para densificar zonas centrales y la iniciativa de
apoyar obras y acciones para mejorar y ampliar la red de transporte público, son
sólo algunas de las variables que inciden directamente en la configuración vial de
nuestras ciudades.
Es imposible determinar hasta dónde crecerán las ciudades, lo que sí es un

hecho, es que sólo a través de la conexión vial entre los asentamientos ubicados
en las zonas más alejadas con los centros educativos, de salud, culturales y de
trabajo, será posible acceder de manera equitativa a las oportunidades que brinda
la ciudad.
3.8 Problemas y retos del tránsito
Es precisamente en el entorno urbano donde se percibe la importancia de la

ingeniería de tránsito, pues la necesidad de desplazamiento enmarca un conjunto
de situaciones problemáticas en las que todos los actores se ven involucrados.
Son retos del tránsito planear conforme a la caracterización de la demanda, al
proceso de expansión territorial de la mancha urbana, al aumento diario de
usuarios del sistema de tránsito, al aumento del parque vehicular, y a la
introducción de sistemas comprometidos con la calidad ambiental.
PEAD 121
Material didáctico
Referencias Bibliográficas
1. Cal y Mayor, Rafael y Cárdenas, James (2007). Ingeniería de Tránsito

2. Fernández Christielieb, Federico (1992). Las modernas ruedas de la
destrucción, el automóvil en la Ciudad de México. México: El Caballito.
3. Página de internet del Instituto Nacional de Ecología (INE): www.ine.gob.mx
PEAD 122
Material didáctico
PEAD 123
Material didáctico
Unidad 2
Programación y estudios de tránsito
Introducción
La posibilidad cada vez más “a la mano” de acceder a un vehículo de transporte
(por las facilidades para el otorgamiento de los créditos) que se ha presentado en
los últimos años en México, ofrece algunas ventajas para los usuarios, mayor
comodidad, servicio puerta-puerta, entre otros. Sin embargo, existen diversos
problemas vinculados con el incremento del parque vehicular, tales como los
choques, problemas para estacionarse, congestionamientos, demoras, consumo
de energía (combustible), inversión de horas-hombre, entre otros.
Con la finalidad de reducir el impacto negativo del automóvil es necesario contar

con información que describa el alcance de los problemas del tránsito e identifique
su ubicación. Esta información se obtiene mediante la organización y conducción
de estudios y encuestas de tránsito.
Esta unidad tiene el propósito de brindarte el panorama de los diferentes estudios

de ingeniería de tránsito que se realizan para obtener los datos y estudiarlos.
Asimismo, se busca proporcionarte las diferentes estrategias para el análisis de
los parámetros que caracterizan la operación del tránsito (estudios dinámicos),
tales como los volúmenes, la velocidad, los tiempos de recorrido y demoras.
También los estudios dinámicos incluyen el conocimiento de los estudios de

accidentes y de estacionamiento. Conviene señalar que los estudios dinámicos se
desarrollan por los ingenieros de tránsito para evaluar las condiciones presentes y
generar soluciones.
PEAD 124
Material didáctico

1. Reconozcas y distingas la naturaleza de los elementos del tránsito.
2. Describas el proceso de recolección de información de tránsito y lo utilices en
diversas prácticas orientadas al análisis de casos reales de problemas de
tránsito, para que investigues, formules y revises diversas alternativas que
conduzcan a enriquecer el estudio y su solución.
Volúmenes
Aplicaciones
Velocidad
estadísticas
Estudios
de
tránsito
Tiempos de
Estacionamiento recorrido y
demora
Accidentes
PEAD 125
Material didáctico
Actividad 1
Lee los Apuntes de Ingeniería de Tránsito Unidad 2, desarrolla un cuadro sinóptico
donde especifiques los conceptos de cada uno de los estudios. Este trabajo lo
entregarás en la plataforma y llevarás una impresión a tu siguiente sesión
presencial.
Actividad 2
Realiza la lectura de los capítulos 1 y 2 del Manual de SEDESOL. De cada
capítulo desarrollarás un mapa conceptual o cuadro sinóptico. Este trabajo lo
entregarás en la plataforma.
Actividad 3
Realizarás un aforo de tránsito “cualitativo”, para lo cual primero deberás elegir
una vialidad que ya conozcas, en la que tienes claramente identificada la hora de
máxima demanda. En la hora seleccionada, contarás el volumen de vehículos que
circulan por un solo sentido en un punto que tú determinarás. Recuerda que para
el conteo vehicular se consideran cortes en periodos de 15 minutos. No es
necesario que consideres la composición vehicular para el aforo.
Esta actividad la repetirás de lunes a domingo.
Al final de esta semana, tendrás un volumen para cada día de la semana, con esta
información construirás una gráfica que ilustrará cualitativamente el cambio del
flujo vehicular a lo largo de una semana. Analiza estos cambios y concluye.
PEAD 126
Material didáctico
Elabora un documento (máximo una cuartilla) que enviarás al correo

electrónico de tu asesor.
Actividad 4
En esta misma vialidad, elije un día de la semana y mide la velocidad de un
automóvil, un camión y un vehículo de transporte público (microbús, combi,
autobús-no consideres taxi-). Construye una tabla donde captures tus resultados.
Elabora un documento con una extensión máxima de una cuartilla, donde

expliques el procedimiento que consideraste para tomar la velocidad, incluye el
diagrama de tu estudio, la tabla de resultados y tus conclusiones. ¿Qué tipo de
estudio de velocidad realizaste?, imprime tu hoja y llévala a tu próxima sesión
presencial.
Actividad 5
Con los aforos cualitativos entregados por correo electrónico, el asesor te
retroalimentará de los resultados que obtuviste y te explicará algunos conceptos
importantes sobre los elementos del tránsito.
Actividad 6
Trabajarás en equipo de dos integrantes con los cuadros sinópticos de los
elementos del tránsito que elaboraste de manera independiente y con la medición
de velocidad para que con apoyo del asesor logren conclusiones del tema.
PEAD 127
Material didáctico
Actividad 7
En equipo de dos integrantes, elijan un recorrido con el que estén familiarizad@s
de por lo menos 5 km de longitud, empleen el formato de campo para tiempos de
recorrido y demoras.
Completen el recorrido llenando el formato.
Elaboren un documento de máximo dos cuartillas, donde indiquen el
procedimiento que siguieron, la metodología, así como sus resultados y
conclusiones.
Envíen el documento por correo electrónico a su asesor.
Actividad 8
De la página de internet http://profeder.blogspot.com redacta un documento que
refleje tus impresiones, relaciona la información de la página con alguna
experiencia personal. Entrega este documento (máximo una cuartilla) en la
plataforma y lleva una versión impresa a tu siguiente sesión presencial.
Actividad 9
Investiga los aspectos que se deben tomar en cuenta para un estudio de
estacionamiento. Resume en un documento de máximo una cuartilla, entrégalo en
la plataforma y lleva una versión impresa a tu siguiente sesión presencial.
PEAD 128
Material didáctico
Actividad 10
El asesor te retroalimentará la actividad de campo que desarrollaste en equipo de
tiempos de recorrido y demoras.
Actividad 11
Continuarás trabajando en equipo de dos integrantes con los cuadros sinópticos
de los elementos del tránsito que elaboraste de manera independiente y con tus
documentos de accidentes y estacionamientos.
Actividad 12
El asesor te explicará la forma en cómo se aplican estadísticas en Ingeniería de
Tránsito con un caso práctico.
Actividad 13
Con los elementos que ya conoces, revisa el documento correspondiente al
documento de certificación que tú asesor te indique, el cual contiene las
especificaciones para el desarrollo de tu proyecto final. Después de leerlo, puedes
empezar a elaborar el portafolio de avances en la plataforma, hasta el punto 5
(considera que la introducción se elabora una vez terminado todo el documento).
Este primer avance lo deberás entregar en la plataforma, en el apartado
“portafolio”.
Actividad 14
Lee la unidad 3 de los apuntes de Ingeniería de Tránsito y elabora un cuadro
sinóptico para cada uno de los siguientes temas: características de las corrientes
PEAD 129
Material didáctico
de tránsito, descripción analítica del tránsito y relaciones entre flujo, velocidad,

densidad, intervalo y espaciamiento. Estos ejercicios los entregarás en la
plataforma y lleva una impresión a tu siguiente sesión presencial.
Autoevaluación

tres días.
Glosario
A
Aforo de tránsito
Acción de contar el número de vehículos y personas que circulan en puntos
específicos de una vía. En función de los fines y objetivos un aforo incluirá
diversos aspectos como sentidos de circulación, variación por unidades de tiempo,
composición vehicular, etc. En estos apuntes empleamos el término “cualitativo”
para el desarrollo de un ejercicio de clase que no implique la inversión de 16 horas
de trabajo de campo, sino únicamente de una hora.
PEAD 130
Material didáctico
C
Capacidad de circulación
Número máximo de vehículos que circulan por un carril o sección dada, durante un
período de tiempo determinado y bajo condiciones prevalecientes tanto de la
propia vía como de la operación del tránsito.
determinado.
Estación.
Espacio físico donde se puede llevar a cabo el enlace entre una ruta y las zonas
de servicio, o bien entre rutas diferentes. Es también punto de origen y destino.
Equipamiento Auxiliar de Transporte

Son todos los accesorios directos e indirectos que resulten complementarios a la
prestación del servicio público de transporte de pasajeros y de carga, que sean
susceptibles de permiso por parte de la Secretaría.
Estacionamiento
Espacio físico o lugar utilizado para detener, custodiar y/o guardar un vehículo por
tiempo determinado.
Estacionamiento Público
Es aquel espacio físico por virtud del cual se satisfacen las necesidades de
estacionamiento al público en general, mediante el pago de una tarifa.
Estacionamiento Privado
Es aquel espacio físico por virtud del cual, se satisfacen las necesidades de
estacionamiento propias, o para satisfacer las necesidades de instituciones o
empresas siendo el servicio gratuito.
Estación de Servicio
El local de uso común en donde se estacionan para su encierro o mantenimiento,
los vehículos destinados a la prestación del servicio público y mercantil de
transporte de carga.
Estructura vial.
Vías de uso común y propiedad pública, destinadas al libre tránsito de vehículos y
peatones, caracterizadas por servir a la intercomunicación entre las diferentes
PEAD 131
Material didáctico
zonas de actividades. Puede tener distinto carácter en función del medio,

considerado local, urbano, regional, nacional e internacional.
Frecuencia
Cantidad de unidades que pasan por un punto específico por unidad de tiempo.
H
Hora Valle
Horario en el cual las vías se encuentran descongestionadas de vehículos y
peatones, y la demanda de transporte alcanza su mínimo nivel.
Horario Pico
Horario en el cual las vías se saturan de vehículos, peatones y la demanda de
transporte alcanza su máximo nivel.
S
T
Tiempos de demora
Tiempos generados por situaciones fortuitas (inadecuada regulación de
semáforos, congestiones, manifestaciones, etc.) durante el desplazamiento de una
unidad. Tales demoras son fijas, aleatorias y otras condicionadas por la hora del
día.
Tránsito
de trasladarse.
V
Velocidad
Desplazamiento del vehículo con relación a la unidad de tiempo.
Velocidad comercial
Velocidad promedio del vehículo para realizar una vuelta completa (A-B-A), bajo
las condiciones prevalecientes de tránsito y condiciones atmosféricas favorables.
Velocidad de marcha
Velocidad que desarrolla la unidad de transporte en un tramo determinado sin
interrupciones, proporcionada por los mecanismos y la fuerza atractiva en contra
de la resistencia del camino y de la propia carga de la unidad.
PEAD 132
Material didáctico
Velocidad de operación
Velocidad que desarrolla un vehículo contando desde la salida del cierre de
circuito A, a la llegada del cierre del circuito B, bajo las condiciones prevalecientes
de tránsito y condiciones atmosféricas favorables.
Velocidad de proyecto
Velocidad supuesta técnicamente que sirve como dato base para diseñar o
calcular las características físicas y geométricas de una vía como pendientes,
radios, anchos de carriles, tipo de pavimento, dispositivos para el control de
tránsito, etc.
Volumen de proyecto
Número de vehículos o personas que transitan por hora, que servirá de base para
determinar las características físicas y operables de una vía.
Volumen de servicio
Número de vehículos que pueden pasar por una sección dada de un carril o calle,
en una dirección durante un período determinado, bajo las condiciones de
operación correspondientes a un nivel de servicio seleccionado.
Volumen de tránsito.
Número de vehículos o personas que se desplazan por un tramo de la vía en un
intervalo determinado. Las unidades de medida más usuales para los intervalos
son la hora y el día.
Volumen horario
Número de vehículos o personas que transitan por un lugar determinado de una
vía en una hora.
Volumen horario máximo

Número máximo de vehículos o personas que circulan por un tramo de la vía en
una hora.

Distrito Federal.
PEAD 133
Material didáctico
Fuentes de consulta
Básica

SEDESOL.

Sitios de interés

unidad 2:
Volumen, esta liga te permite ampliar el material relativo al tema con el que ya
dispones: www.cemexmexico.com/co/pdf/23Trafico.pdf
Velocidad, la página de internet muestran una serie de ejercicios resueltos
relacionados al tema:
www.slideshare.net/wlopezalmarza/ingenieria_de_transito_intensidadvelocidad_pr
oblemas_resueltos.
Tiempos de recorrido y demoras, el vínculo muestra una investigación interesante
relacionada con el tema: www.cstg.com.ar/arg/transito.pdf
Accidentes, en el vínculo se muestra un artículo de investigación sobre accidentes
de tránsito que presenta diagramas de las fases del accidente, así como un video
ilustrativo: http://profeder.blogspot.com
Estacionamientos, como parte del conocimiento de los estudios, conviene que
observes la legislación relativa en el DF:
www.setravi.df.gob.mx/transparencia/pdfs/rt131.pdf
Complementaria

PEAD 134
Material didáctico
Garber, Nicholas J. y Lester, A.Hoel (2005). Ingeniería de tránsito y carreteras.

México: Thomson.
Sumario
La unidad 2 comprende el conocimiento de los estudios dinámicos del tránsito,
que permiten diagnosticar la problemática del tránsito con su entorno en una zona
urbana para desarrollar una serie de soluciones factibles.
Del análisis del volumen, la velocidad, el tiempo de recorrido y demora, los
accidentes, así como de los estacionamientos, permiten establecer un panorama
de la forma en que operan el tránsito en la zona de estudio.
Esta unidad te brinda la oportunidad de familiarizarte con el lenguaje técnico del
ámbito del transporte, así como conocer las diferentes estrategias para la
realización de los estudios del tránsito.
PEAD 135
Material didáctico
Unidad 2

SEDESOL.
Téllez, Miriam (2010). Apuntes de Ingeniería de Tránsito. Documento de trabajo.
PEAD 136
Material didáctico
PEAD 137
Material didáctico
Unidad 2
Actividad 1
Actividad 6

su publicación).
PEAD 138
Material didáctico

Téllez, Miriam
2.1 Estudios de volúmenes de tránsito
I. DEFINICIONES
Se llama volumen de tránsito al número de vehículos que pasan por un punto
determinado de la vía o de cualquiera de sus partes en un periodo específico de
tiempo. Los volúmenes se pueden expresar en relación a periodos anuales,
diarios, horarios y subhorarios.
La unidad de tiempo que se usa generalmente para medir el volumen es el día o la
hora. Entre los volúmenes diarios se encuentra el llamado Tránsito Promedio
Diario (TPD) definida por la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) como “el volumen total durante un período de
tiempo dado (en días completos), mayor que un día y menor que un año dividido
entre el número de días en ese período”. Si dicho período es de un año, entonces
se llama Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA). En las ciudades es de utilidad el
volumen promedio por día laborable. Los volúmenes diarios se utilizan
principalmente en trabajos de planeación y como medida de utilización vial para
racionalizar la asignación de fondos viales.
II. USO DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO

La información de los volúmenes de tránsito en áreas urbanas es útil en la
planeación del transporte, el diseño vial, la operación del tránsito, la solución en la
tasa de accidentes, y la investigación [Cuadro 2.1].
PEAD 139
Material didáctico
Cuadro 2.1 Aplicaciones de los volúmenes

TIPO DE VOLUMEN APLICACIÓN
 Estudios de tendencias
 Planeación de carreteras
 Programación de carreteras
Volumen Medio Diario (VMD)  Selección de rutas
 Cálculo de tasas de accidentes
 Estudios fiscales
 Evaluaciones económicas
 Análisis de capacidad
 Diseño geométrico
Volúmenes clasificados por tipo de vehículo,
 Diseño estructural
número de ejes y/o peso
 Estimados de recolección de impuestos
por uso de vialidades
 Aplicación de dispositivos de control de
tránsito
 Vigilancia selectiva
Volúmenes horarios  Desarrollo de reglamentos de tránsito
 Diseño geométrico de vías
 Análisis de la demanda del tránsito en
la hora de máxima afluencia
Fuente: Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. Programa de asistencia técnica en
transporte urbano para las ciudades medias mexicanas. SEDESOL.
III. MÉTODOS DE MEDICIÓN

Los volúmenes de tránsito son medidos con aforos vehiculares, que pueden ser
manuales, mecánicos, combinados y automáticos.
El método manual de conteo vehicular permite la clasificación de vehículos por
tamaño, tipo, número de ocupantes, movimientos o vueltas, entre otras
características, aunque presenta ciertas desventajas, es caro por requerir de
mucha mano de obra, está sujeto a limitaciones humanas y no puede usarse para
periodos largos de conteo.
Por otra parte, los conteos automáticos requieren de la instalación de detectores
de superficie como los tubos neumáticos de camino, o debajo de la superficie,
como los aparatos magnéticos o de conteo electrónico. Estos aparatos detectan
PEAD 140
Material didáctico
los vehículos que transitan por ese punto y transmiten la información a un

registrador conectado al lado del camino.
IV. CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Los volúmenes de tránsito varían en el tiempo y en el espacio, es decir, que un
conteo continuo del tránsito en una sección del camino mostrará variaciones de
hora en hora, de día a día y por mes. La observación regular ha permitido
identificar ciertas características cíclicas y repetitivas en los volúmenes de tránsito
aun cuando se sabe que existen variaciones de tiempo en la sección de un
camino.
Variaciones temporales
 Variación estacional y mensual
 Variaciones diarias
 Variaciones horarias
 La hora de máxima demanda
Variaciones espaciales
 Reparto por sentidos
 Distribución por carriles
Composición vehicular
V. REGISTRADORES DE VOLÚMENES
 Registrador de plumas múltiples
Es utilizado para obtener información detallada del tránsito, ya que tiene unas
plumas que son accionadas por los vehículos o por un observador, y los impulsos
son registrados en un diagrama en movimiento. Estos dispositivos son costosos y
consumen mucho tiempo, por lo que se recurre a su uso sólo en situaciones
especiales.
PEAD 141
Material didáctico
 Dispositivos mecánicos
En su mayoría, los aforos de tránsito son realizados con ayuda de dispositivos

mecánicos, y el tipo de dispositivo depende de la clase de carretera, situación del
tránsito y condiciones ambientales. La transmisión de datos del detector es
realizada por medio de frecuencias o impulsos electrónicos hacia un registrador o
un diagrama. Existen distintos dispositivos de registro que se adaptan a los
diferentes sistemas de detección vehicular, como son:
 Indicador visual. Es un contador acumulativo que, aunque no proporciona
un registro impreso, hace una suma de los vehículos, por lo que es
necesario verificar y registrar las lecturas al principio y al final de los
conteos.
 Cinta impresa. Recoge el impulso del detector, e imprime los resultados al
final de cada período de impresión.
 Carta graficadora. Permite hacer el conteo de cero a mil vehículos en
intervalos de tiempo de 5, 10, 15, 20, 30 y 60 minutos, en períodos de 24
horas o de siete días.
 Fotografía. A través de una serie fotográfica, se obtienen inventarios
periódicos o continuos de la zona de estudio.
VI. EXPANSIÓN Y AJUSTE DE LOS CONTEOS

Como no es posible la recolección continua de los volúmenes de tránsito durante
todos los días del año, es necesario contar con estaciones de aforo permanente o
periódico que permitan aplicar factores de expansión y ajuste a otros lugares con
comportamientos similares.
VII. OTROS TIPOS DE CONTEOS VEHICULARES

Dependiendo del uso esperado de los datos a recolectar, se determina el uso de
los diferentes tipos de conteo de tránsito.
 Conteos acordonados
Se utiliza cuando se requiere información sobre el comportamiento del tránsito

vehicular dentro de un área determinada y durante un tiempo específico. Se hacen
PEAD 142
Material didáctico
conteos en cada una de las intersecciones dentro del área acordonada tanto del
volumen vehicular como de las personas que entran y salen. Los datos obtenidos
son de utilidad en la actualización y evaluación de la operación del tránsito, en la
planeación de estacionamientos y en el diseño de calles secundarias y viaductos.
 Conteos de línea de pantalla
Este método consiste en la división del área de estudio en grandes secciones

trazando líneas imaginarias o de pantalla, los puntos de aforo son seleccionados
de modo que la línea no sea cruzada más de una vez por la misma calle.
Generalmente, las líneas se localizan a lo largo de fronteras geográficas o de
barreras naturales. La información obtenida facilita la detección de variaciones de
volúmenes de tránsito y de flujos direccionales debidas a cambios del uso de
suelo.
 Conteos en intersecciones
Se clasifican los vehículos mediante movimientos vehiculares y las vueltas en las

intersecciones. Esta información es útil para determinar longitudes de fase y
tiempos de ciclo en intersecciones semaforizadas.
 Conteos de volumen de peatones
Se realizan en nodos peatonales como estaciones del metro, cruces en

intersecciones y puntos a lo largo de las banquetas. Los datos de estos conteos
sirven para la evaluación y mejoramiento de instalaciones para peatones como
pasos a desnivel, para la determinación de cronometrajes en intersecciones
semaforizadas y para los análisis de capacidad.
 Conteos periódicos de volumen
Sirven para estimar las características anuales del tránsito. Cuando los aforos son
manuales, se hacen por períodos continuos de 15 minutos.
 Conteos continuos
 Conteos de control
 Conteos de cobertura
PEAD 143
Material didáctico
VIII. PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN

Los volúmenes de tránsito se pueden representar de diferentes formas:
 Mapas con volúmenes de tránsito. Indican los volúmenes de tránsito a lo
largo de rutas seleccionadas, el ancho de la banda es directamente
proporcional a la magnitud del volumen representado.
 Diagramas de volúmenes de tránsito direccionales en intersecciones.
Indican volúmenes y direcciones correspondientes a los diferentes flujos
direccionales.
Se utilizan también gráficos y planos con el objetivo de representar los volúmenes

de tránsito.
2.2 Estudios de velocidad
I. DEFINICIONES
La velocidad es el espacio recorrido por un móvil en la unidad de tiempo y a los
ocupantes de un vehículo en particular les interesa mucho la velocidad que
desarrolle el vehículo en que van, pues de ella depende la prontitud con que
puedan llegar al destino de su viaje y en muchos casos su seguridad personal. Es
bien sabido que la velocidad, se expresa comúnmente en kilómetros por hora
(km/h) y a veces en metros por segundo (m/s).
Desde el punto de vista del tránsito la velocidad de un vehículo en particular y en
un momento dado no cuenta tanto como su velocidad media cuando hace un
recorrido y como también la media de todos los vehículos de una corriente de
tránsito. Hay varios tipos de velocidades medias como se explica más adelante,
pero conviene aclarar ahora la diferencia entre velocidad media individual y
velocidad media colectiva (que se suele llamar simplemente velocidad media). La
primera es una media ponderada de las velocidades que ha desarrollado un
vehículo para recorrer una distancia dada; la segunda es la media de las
velocidades de los vehículos que a) pasan por un punto durante cierto tiempo, b)
se encuentran en un tramo de vía en un momento dado, o c) la media de las
PEAD 144
Material didáctico
velocidades de cierto número de vehículos que recorren una distancia

determinada. En el último caso se trata de una media de medias individuales.
Si bien el volumen es una medida de la cantidad de tránsito que pasa por cierto
lugar, la velocidad media mide, hasta cierto punto, la calidad del servicio que
ofrece la vía en ese lugar y eso es algo que pueden percibir directamente los
usuarios de una vía. En cambio, el volumen es una variable básica del tránsito
difícil de percibir por los que no son ingenieros de tránsito y aun por los que lo son.
El conocimiento de la velocidad, en sus distintas modalidades, es importante para
el diseño geométrico de vías y de los dispositivos para la regulación del tránsito,
así como para la selección y ubicación de éstos.
Tipos de velocidades individuales:
 Velocidad instantánea: Es la de un móvil en un instante determinado. Es
obvio que sólo se pueden medir aproximaciones a la velocidad instantánea.
 Velocidad puntual. Velocidad instantánea de un vehículo cuando pasa por
un punto de una vía.
 Velocidad de recorrido. Es el cociente que resulta de dividir el espacio
andado por un vehículo entre el tiempo que ha tardado en recorrerlo. Es
realmente una velocidad media individual.
 Velocidad de marcha. Relación entre la distancia recorrida por un vehículo y
el tiempo durante el cual el vehículo ha estado en movimiento al recorrer
esa distancia. No tiene en cuenta el tiempo en que pudiera haber estado
detenido el vehículo. Es también una velocidad media individual.
 Velocidad libre. Llamada también velocidad a flujo libre, es la velocidad
puntual o de marcha de aquellos vehículos cuyo avance no está impedido
ni por la interacción vehicular ni por la regulación del tránsito.
Las siguientes definiciones complementan las anteriores.

 Tiempo de recorrido. El que transcurre mientras un vehículo recorre cierta
distancia, incluyendo el invertido en paradas imputables a la vía, al tránsito
o a su regulación. Se usa para calcular la velocidad de recorrido. No debe
confundirse con el tiempo de viaje que es el que tarda una persona o
vehículo en ir del origen al destino de un viaje.
PEAD 145
Material didáctico
 Tiempo de marcha. Período de tiempo durante el cual un vehículo está en

movimiento. Se usa para calcular la velocidad de marcha.
Dentro de una corriente de circulación, también se deben definir las siguientes

velocidades:
 Velocidad media en movimiento o velocidad media espacial. Hace
referencia a la media aritmética de la corriente circulatoria para un
segmento de carretera de longitud dada. No incluye tiempos de demoras ni
de paradas.
 Velocidad media de recorrido. Es también una medida de la circulación en
un tramo de carretera dado. Incluye todos los tiempos de demora debido a
paradas.
 Velocidad media puntual o temporal. Se refiere a la media aritmética de las
velocidades instantáneas de todos los vehículos que pasan por un punto fijo
del camino.
II. ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO

Los estudios de velocidad de punto tienen como objetivo medir la distribución y las
características de las velocidades de los vehículos en un segmento determinado y
de corta longitud sobre el camino, carretera o calle. Estos estudios son útiles para
a) determinar la necesidad y los efectos de la aplicación de reglamentaciones y la
instalación de dispositivos de control de tránsito como señales preventivas,
señales restrictivas de velocidad y zonificación de velocidad, b) determinar las
tendencias de velocidades para diferentes tipos de vehículos, c) establecer una
relación entre la velocidad y la tasa de accidentes, así como métodos correctivos,
d) seleccionar la distribución de las velocidades de diseño para un proyecto
geométrico, e) evaluar la efectividad de mejoras de tránsito mediante estudios de
“antes y después” y f) análisis, estudios e investigaciones que involucren a la
velocidad.
PEAD 146
Material didáctico
III. ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO

Los estudios de velocidad de recorrido cubren tramos más largos, para determinar
la velocidad de recorrido es necesario conocer los tiempos de recorrido y de
demora. Su objetivo es medir la calidad del flujo vehicular, y se registran los
tiempos de recorrido y de detención por tramo de estudio.
IV. ESTUDIOS DE ANTES Y DESPUÉS

Estos estudios son utilizados para hacer una evaluación de las mejoras en la
seguridad vial y en las medidas operacionales. Su uso es conveniente para
demostrar que de no haber existido una acción correctiva o una mejora, las
condiciones operacionales, de vialidad, y de altos índices de accidentalidad y
demoras, permanecerían igual que antes.
Es de suma importancia evaluar la significancia estadística de los estudios de
"antes y después" al comparar los resultados.
V. PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN
Cuadro 2.2 Desviaciones Estándar de Velocidades Instantáneas para
Determinar el Tamaño de la Muestra y Sentido
Fuente: Manual de estudios sobre Ingeniería de Tránsito, Programa de Asistencia Técnica

en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas. Manual Normativo, Tomo XII
2.3 Tiempos de recorrido y demora

Un estudio de tiempo de recorrido y de demora sirve para evaluar la calidad del
movimiento de tránsito a lo largo de una ruta dada, además de establecer la
ubicación, las causas, el alcance y la duración de las demoras o paradas. El
PEAD 147
Material didáctico
indicador obtenido a partir de este estudio es el nivel de servicio ofrecido en el

tramo seleccionado.
Dentro de las aplicaciones de la información obtenida de los tiempos de viaje y
demora, se encuentran:
 Identificación de las localidades congestionadas o con demoras altas y sus
respectivas causas.
 Valoración de alternativas de operación del tránsito que permitan reducir los
tiempos de recorrido.
 Recopilación de información útil en estudios de tendencia que sirvan para
calificar el nivel de servicio y la eficiencia a través del tiempo.
 Elaboración de estudios de “antes y después” para la evaluación de las
mejoras en la operación del tránsito.
 Cálculo de costos en la evaluación económica de vías y mejoras de
tránsito.
 Identificación de la eficiencia relativa de una ruta.
 Determinación de tiempos de recorrido en enlaces específicos.
 Cálculo de volúmenes de servicio y capacidades para tránsito discontinuo.
 Aplicación de modelos de distribución de viajes y/o asignación de viajes en
planeación de transporte.
I. DEFINICIONES
 Tiempo de viaje. Tiempo que dura un vehículo para transitar por un
segmento de vía.
 Tiempo de recorrido. Tiempo durante el cual el vehículo está en
movimiento.
 Velocidad de viaje. La distancia dividida por el tiempo de viaje total,
incluyendo el tiempo de recorrido y los tiempos de demora.
 Velocidad de recorrido. Distancia de viaje dividida por el tiempo de
recorrido.
 Velocidad media de viaje. La distancia dividida por el valor medio de los
tiempos de viaje de diversos viajes sobre un segmento determinado de vía.
PEAD 148
Material didáctico
 Velocidad media de recorrido. Distancia de viaje dividida por el valor medio

de los tiempos de recorrido sobre un segmento determinado de vialidad.
 Demora. Tiempo de viaje perdido debido a fricciones del tránsito y
dispositivos para el control del tránsito.
 Demoras Fijas. Componente de demoras que es causado por los
dispositivos del control de tránsito, independientemente de los volúmenes
de tránsito e interferencias presentes.
 Demoras Operacionales. Componente de las demoras que es causado por
la presencia e interferencia de otros vehículos.
 Demoras de tiempo parado. Componente de la demora durante el cual el
vehículo no está en movimiento.
 Demoras de tiempo de viaje. Diferencia entre el tiempo de viaje total y el
tiempo calculado basado en atravesar la ruta en estudio a una velocidad
media correspondiente a un flujo de tránsito descongestionado sobre la
ruta.
II. MÉTODOS DE MEDICIÓN DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS

Estos estudios son clasificados en dos sistemas distintos:
 Método de placas:
Es efectivo en el registro de tiempo de recorrido en un flujo vehicular que no

contenga una gran cantidad de vehículos que den vuelta o que salgan del camino
de recorrido. Para realizar este estudio, es preferible que no existan intersecciones
importantes en el tramo y consiste en registrar el tiempo cronometrado y los
últimos tres dígitos de las placas de los vehículos que transitan a lo largo del tramo
elegido, es decir, que se deben capturar los datos al inicio y al final de la ruta
establecida. Finalmente, se transforman los tiempos transcurridos en velocidades.
 Método de vehículo de prueba:
Este método es ampliamente utilizado, pues permite obtener información como

tiempo de recorrido, velocidad en una ruta, congestionamientos y demoras. Este
estudio es llevado a cabo por un anotador y un conductor, y consiste en que el
PEAD 149
Material didáctico
conductor mantenga una velocidad constante dentro del flujo vehicular,

conservando la velocidad del resto de los vehículos que lo acompañan. El
anotador observa y registra la duración, el lugar y la causa de cada parada. Se
deben anotar también la hora de partida y la hora de término del recorrido.
III. ESTUDIOS DE DEMORA EN INTERSECCIONES
Estos estudios se efectúan para analizar el comportamiento de una intersección y
evaluar la eficiencia de los diversos tipos de control vehicular.
Las aplicaciones de los resultados obtenidos son:
 Evaluación de la efectividad de los dispositivos de control de tránsito en
intersecciones.
 Determinación del requerimiento de un semáforo en una intersección.
 Mejora o desarrollo de secuencias de tiempos de semáforos.
 Cálculo de los costos de las demoras en la evaluación económica de
mejoras a la vialidad.
 Análisis de la eficiencia de mejoras al tránsito con el uso de estudios de
“antes y después”.
 Valoración de la geometría de una intersección.
 Investigación de flujo vehicular en intersecciones.
PEAD 150
Material didáctico
IV. PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN
Fuente: Manual de estudios sobre Ingeniería de Tránsito, Programa de Asistencia Técnica

2.4 Estudios de accidentes

Aunque la mayoría de los accidentes de tránsito son consecuencia errores
humanos, es posible su reducción a través del uso adecuado de equipos para el
control de tránsito, así como del mejoramiento del sistema vial y un buen diseño
geométrico.
PEAD 151
Material didáctico
Entre los estudios de Ingeniería de Tránsito, se encuentran los estudios de

accidentes, cuyos resultados brindan la oportunidad de una mejor planeación o,
en su defecto, de la aplicación de los correctivos necesarios.
Para poder realizar un análisis de los accidentes de tránsito, resulta imprescindible

contar con un informe detallado de los tipos de accidentes, ubicación, fecha y hora
exacta de su ocurrencia, causas, frecuencia, severidad, condiciones de
iluminación, ambientales y de la vía, dispositivo involucrado en el hecho,
trayectorias de viaje de todos los vehículos implicados, así como los movimientos
de los conductores inmediatamente después del accidente.
Para identificar sitios de alta ocurrencia de accidentes se emplean cuatro sistemas

generales establecidos en el Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito de la
SEDESOL:
1. Método del Número de Accidentes: Áreas de riesgo son

seleccionadas si tienen más de un número determinado de
accidentes por unidad de longitud de vía o localizados en una
intersección.
2. Índice de Accidentes: Las áreas de riesgo son seleccionadas con
base en accidentes por 100 MVK (millones de vehículos-kilómetro)
para secciones de vía o a accidentes por MVE (millones de vehículos
que entran) para intersecciones (en próximos párrafos se detalla el
procedimiento para el cálculo de estos índices).
3. Control de Calidad del Índice: Este tipo utiliza cálculo estadísticos
para determinar la probabilidad de que los índices por 100 MVK o
MEV sean significativamente más altos que la media para sitios
similares.
4. Índice/Número: Este sistema utiliza ambos el número de accidentes
y el índice de accidentes. Por ejemplo, en una municipalidad o
estado en particular, una intersección es seleccionada para un
PEAD 152
Material didáctico
estudio detallado cuando el número de accidentes excede cuatro por

año y la tasa por MVE excede 150. Una sección de vía es
seleccionada para un estudio cuando los accidentes por kilómetro
por año exceden 1.5 por año y los accidentes por 100 MVK exceden
280 por año.
Para preparar el estudio, se debe hacer la compilación de todos los reportes de

accidentes de los últimos dos años, para que, después de haber procesado toda la
información necesaria, se realice un diagrama de colisión que muestre
gráficamente los detalles importantes de cada uno de los accidentes.
Después de haber implementado medidas de seguridad contra accidentes, es

conveniente utilizar los estudios de “antes y después” para calcular el cambio de
índices, de número de accidentes ocurridos y el porcentaje de cambio.
2.5 Estudios de estacionamiento

Todos los vehículos que transitan por la red vial requieren de espacio para
estacionarse, por lo tanto, el estacionamiento es un elemento esencial dentro del
sistema de transporte urbano. Además, la necesidad de espacios de
estacionamiento se ve directamente relacionada con el tipo de actividades, la
densidad de población y el uso de suelo de cualquier localidad.
Los estudios de estacionamiento se emplean para determinar la oferta y la
demanda de estacionamiento y tienen dos propósitos fundamentales:
 Establecer requerimientos de espacio para estacionamiento.
 Verificar las necesidades físicas que permitan evaluar o incrementar la
oferta en el servicio de estacionamiento.
Existen dos tipos instalaciones para estacionamiento:

1. Estacionamiento en la vía pública: ofrecido por propietarios en
viviendas, negocios, oficinas, etc., que no es controlado por
parquímetros o algún otro tipo de control, por lo que son gratuitos
y no tienen restricciones de tiempo.
PEAD 153
Material didáctico
2. Estacionamiento comercial o de propiedad privada: incluye lotes

privados, estacionamiento de pago sobre la vía pública y
estacionamientos públicos que cobran por este servicio.
Un estudio de estacionamiento incluye:

 Inventario de las instalaciones de estacionamiento existentes.
 Recopilación de datos de acumulación, rotación y duración del
estacionamiento.
 Identificación de generadores de estacionamiento.
 Recolección de información sobre la demanda de estacionamiento.
El inventario de instalaciones incluye la recopilación de datos como capacidad,

límite de tiempo y horas de operación, tipo de propiedad (público, privado, solo
para empleados o clientes de algún negocio determinado), tasas y sistema de
cobranza (si existen), tipo de regulación de espacios sobre la vía pública (zona de
carga y descarga, zona de pasajeros, zona de taxis, o autobuses) y tipo de
estacionamiento (elevado o terreno destinado a estacionamiento).
A continuación se presenta el formato para la realización del inventario de
estacionamientos:
PEAD 154
Material didáctico
Fuente: Fuente: Manual de estudios sobre Ingeniería de Tránsito, Programa de Asistencia Técnica
Referencias Bibliográficas
GARBER, Nicholas J., HOEL, Lester A. Ingeniería de Tránsito y Carreteras, 3ª.
Edición, México, 2005, Editorial Thompson, pp. 77-127.
ALONZO, Lauro A.; RODRÍGUEZ, Gabriel J. Carreteras, México, 2005, Ediciones
de la Universidad Autónoma de Yucatán, pp. 59-73.
Manual de estudios sobre Ingeniería de Tránsito, Programa de Asistencia Técnica
en Transporte Urbano para las Ciudades Medias Mexicanas. Manual Normativo,
Tomo XII, México, SEDESOL, pp. 5-45.
PEAD 155
Material didáctico
Unidad 2
Actividad 2
Manual de estudios de Ingeniería de Tránsito. Programa de

asistencia técnica en transporte urbano para las ciudades
medias mexicanas. Tomo XII. México: SEDESOL.
PEAD 156
Material didáctico
PROGRAMA DE ASISTENCIA TECNICA

EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS
CIUDADES MEDIAS MEXICANAS
MANUAL NORMATIVO
TOMO XII
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito
Páginas 1-16
CAPITULO I. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL
1. FUNCIONES DE LA VIALIDAD
En los párrafos a continuación se introducen los conceptos básicos requeridos
para la comprensión de la clasificación funcional de los sistemas viales.
2. JERARQUÍA DE MOVIMIENTOS
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos
de distintas características dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la
mayoría de los viajes: movimiento principal, transición, distribución, colección,
acceso y final. Como ejemplo, la figura 1.1 (jerarquía de movimientos) muestra un
viaje típico utilizando una vía expresa (autopista) de flujo ininterrumpido. Al
aproximarse al destino, los vehículos utilizan una rampa de distribuidor (transición)
que conecta la autopista con una arteria (distribuidor). Luego se ingresa a un
colector, ya en la colonia de destino (colección), para luego ingresar a vialidades
de carácter local hasta llegar al destino. Nótese que no todos los viajes tienen las
seis etapas.
Figura 1.1. Jerarquía de Movimientos.
PEAD 157
Material didáctico
Cada una de las seis etapas de un viaje típico se efectúa en vialidades que
cumplen una función específica. Cada una de estas vialidades debiera estar
diseñada de acuerdo a su función, sin embargo en nuestros sistemas viales esto
no es siempre cierto. Debido a que la jerarquía de movimientos se basa en la
cantidad de tránsito total, los viajes en vías expresas son por lo general los más
altos en la jerarquía de movimientos, seguidos por movimientos en arterias hasta
llegar a movimientos locales.
3. SISTEMA FUNCIONAL
La clasificación funcional agrupa a calles y carreteras de acuerdo al carácter del
servicio que deben proveer. Vialidades, de manera individual, no prestan servicio a
los viajes independientemente. La mayoría de los viajes incluyen movimientos a
través de redes viales y las vialidades utilizadas por estos movimientos pueden ser
clasificadas de acuerdo a la red vial que conforman de una manera lógica. Por lo
tanto, la clasificación funcional de las redes viales es consistente con la
categorización de los viajes.
La jerarquía de movimientos en áreas urbanas se ilustra en la Figura 1.2. Sin

embargo, la clasificación de vialidades es un poco complicada en áreas urbanas,
ya que debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros específicos de
generación de viajes son muy difíciles de identificar; por lo tanto se deben tomar
en cuenta consideraciones adicionales, tales como continuidad de las vialidades,
distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder definir una red
lógica y eficiente.
Figura 1.2. Jerarquía de Movimientos en Red Vial Urbana.
PEAD 158
Material didáctico
Conjuntamente con la categorización del tránsito, está el rol que las redes viales
juegan en (1) acceso y (2) movilidad de viajes. El acceso es un requerimiento fijo
de un área definida. La movilidad se provee a diferentes niveles de servicio,
siendo sus factores básicos la velocidad de operación y el tiempo de viaje. El
concepto de categorización de tránsito conlleva no sólo a una clasificación de la
jerarquía de las vialidades, sino también a una jerarquía similar en la distancia
relativa de los viajes servidos por estas vialidades. Como ejemplo, en nuestras
ciudades, una vialidad que atraviese una ciudad completa de norte a sur, es
considerada una vialidad primaria, independientemente de sus características
geométricas. De lo dicho anteriormente, las vialidades locales enfatizan el acceso,
las arterias los movimientos principales y el alto nivel de movilidad y, los colectores
ofrecen un servicio balanceado para ambas funciones. Este esquema se ilustra
conceptualmente en la Figura 1.3. Es importante notar que el grado de control de
acceso es un factor significativo en la definición de la clasificación funcional de las
calles.
Figura 1.3. Proporción de Servicio de acuerdo a tipo de vía.
4. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE SISTEMAS VIALES EN ÁREAS URBANAS

Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las arterias
principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad
secundaria) y las calles locales.
PEAD 159
Material didáctico
Sistema de Arterias Urbanas Principales

Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas,
los corredores con los más altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje mas
largos y lleva una proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de
que constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad.
Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de

acceso parcial o sin control de acceso.
Sistema de Arterias Urbanas Menores

Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas
las arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone más énfasis en
acceso y ofrece menos movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente
superior. Este sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer
continuidad entre comunidades, pero idealmente, no debería penetrar vecindarios.
Sistema de Colectores Urbanos

Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios
residenciales, áreas comerciales e industriales. Este sistema colecta tránsito de
calles locales y los carriliza hacia el sistema de vialidades primarias.
Sistema de Calles Locales

Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectándolos con
los sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel mas bajo de movilidad y por
lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas
viales de nuestras ciudades, esto muchas veces no se cumple).
En el cuadro que se muestra a continuación, se ilustra la distribución típica de los

sistemas funcionales urbanos.
PEAD 160
Material didáctico
CAPITULO ll. ESTUDIOS DE VOLÚMENES
1. DEFINICIONES
Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa un punto

determinado durante un periodo especifico de tiempo.
Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos que ocupan una unidad de

longitud de carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos
por kilómetro.
Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa por una
sección transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos,
durante un año, dividido entre el número de días en el año. Se puede obtener
también para un solo sentido.
Trigésimo Volumen Horario Más Alto: El volumen horario que es excedido sólo por
volúmenes horarios durante un año dado.
Volumen Horario de Diseño (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado para

diseño. Por lo general se usa el trigésimo volumen horario más alto para el año
futuro de diseño.
Relación entre el Volumen Horario de Diseño (VHD) y el Volumen Medio Diario

(VMD): El volumen horario de diseño se expresa a menudo como un porcentaje
del volumen medio diario. El rango normal está entre un 12% y un 18 % para
ambos sentidos, y un 16% a un 24% para un solo sentido.
Distribución Direccional: Es el volumen durante una hora en particular en el

sentido predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos
sentidos durante la misma hora.
Composición del Tránsito: Vehículos pesados o de transporte público expresados

(excluyendo vehículos livianos, con una relación peso/potencia similar a vehículos
privados) como un porcentaje del volumen horario de diseño.
2. USOS DE LOS DATOS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO

La información sobre volúmenes de tránsito es de gran utilidad en la planeación
del transporte, diseño vial, operación del tránsito e investigación. Varios tipos de
estudios de volúmenes y sus aplicaciones se ilustran en la siguiente tabla.
PEAD 161
Material didáctico
Tabla de Aplicaciones de Estudios de Volúmenes
3. MÉTODOS DE MUESTREO
A continuación se enumeran las modalidades más comúnmente usadas para
aforos de tránsito.
Aforos Manuales:
· Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes
clasificados.
· La duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos
clasificados pueden durar hasta 24 horas.
· El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehículo
hasta contadores electrónicos con teclados. Ambos métodos son manuales.
· Durante periodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para
efectuar los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y
cantidad del personal, instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser
obtenida por cada persona.
Contadores Mecánicos:
· Contadores permanentes son usados para aforar el tránsito continuamente. Es
usado a menudo para estudios de tendencias. Pueden ser actuados por células
fotoeléctricas, detectores magnéticos y detectores de lazo.
Contadores Portátiles:
· Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo
del modelo.
Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de detector portátil. Entre sus ventajas se
cuentan: una sola persona puede mantener varios contadores y, además, proveen
aforos permanentes de todas las variaciones del tránsito durante el periodo del
aforo. Entre sus desventajas se cuentan: no permiten clasificar los volúmenes por
tipo de vehículo y movimientos de giro y muchas veces se necesitan aforos
manuales ya que muchos contadores (en particular los de tubo neumático)
PEAD 162
Material didáctico
cuentan más de un vehículo cuando son accionados por vehículos de más de un

eje o por vehículos que viajen a velocidades bajas.
Programación de los Aforos

El número de horas de aforo varía con el método usado y el propósito. Los
contadores mecánicos pueden estar contando las 24 horas del día. Es
conveniente que los aforos manuales en intersecciones, se lleven a cabo por un
mínimo de 12 horas, incluyendo en este espacio de tiempo las horas de mayor
demanda. Aforos por periodos de tiempo de 16 horas, proveen más información.
Por lo general, para la mayoría de los propósitos de ingeniería de tránsito, los
aforos deben ser efectuados durante días representativos de un día de la semana
típico (martes, miércoles y jueves) a menos que el objetivo del estudio requiera
días de fin de semana. Por lo general aforos realizados con incrementos de tiempo
de 15 minutos son suficientes. Sin embargo, algunas veces es necesario efectuar
aforos en intervalos menores para el diseño de carriles de giro y para cálculo de
tiempos de semáforos.
Aforos de Cordón
Se entiende por este tipo de aforos a la contabilización de todos los vehículos y las
personas que entran o salen de una zona (área acordonada) durante un día típico.
Este tipo de estudio se usa para :
· Apoyar el desarrollo de estacionamientos adecuados

· Proveer las bases para la evaluación y la introducción de técnicas operacionales
de tránsito (dispositivos de control, reglamentos, etc.).
· Como apoyo a las compañías de transporte público, para que estas ajusten sus
servicios a las necesidades del área.
· Como apoyo a la policía de tránsito, en planificar actividades selectivas de
vigilancia.
· Obtención de datos para estudios de tendencias, etc.
Una línea de cordón define el área. Sin embargo, el número de estaciones a aforar
se puede minimizar usando barreras naturales (ríos, etc.). Todas las calles que
crucen la línea de cordón son estaciones de aforos con la excepción de calles con
volúmenes tan bajos que sean despreciables. Por lo general, los aforos se llevan a
cabo en periodos de media hora entre la 7:00 AM y las 7:00 PM.
Para resumir los resultados de los aforos de cordón, se usan curvas de

acumulación. Este tipo de curvas indican la acumulación de vehículos y/o
pasajeros dentro de un área acordonada.
También indican los movimientos hacia adentro y hacia afuera del área y el modo
de viaje en diversos periodos de tiempo.
PEAD 163
Material didáctico
Presentación de Datos de Volúmenes de Tránsito

Los volúmenes de tránsito se pueden resumir de diversas formas. A continuación
se enumeran las más comunes.
Mapas con Volúmenes de Tránsito: La figura 2.1 ilustra este tipo de sumario. En
ellos se indican los volúmenes a lo largo de rutas seleccionadas, con el ancho de
una banda que esta en función de la magnitud del volumen.
Diagramas de Volúmenes de Tránsito Direccionales en Intersecciones: La figura

2.2 ilustra estos diagramas. En ellos se indican la dirección y el volumen
correspondientes a todas las direcciones.
También se utilizan planos y gráficos para representar volúmenes (ver figura 2.3).
Figura 2.1. Mapa con Volúmenes de Tránsito
PEAD 164
Material didáctico
Figura 2.2 Diagrama de Volúmenes de Tránsito Direccionales de una Intersección,

Hora de Máxima Demanda
Figura 2.3. Gráfica indicando Fluctuaciones Diarias de Volúmenes de Tránsito
PEAD 165
Material didáctico
CAPITULO lII DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES INSTANTÁNEAS EN LA VÍA
Velocidad instantánea en la vía es la tasa de movimiento del tránsito o de un

número específico de vehículos, por lo general expresado en kilómetros por hora.
Existen dos tipos de medidas de velocidades medias para expresar la tasa de
movimiento. El primer tipo es la velocidad media instantánea, que es la media de
las velocidades instantáneas de un grupo de vehículos en un lugar determinado de
la vía. El segundo tipo es la velocidad de viaje, que esta sujeta a los tiempos de
viaje y demoras.
Los estudios de velocidades instantáneas son diseñados para medir las

características de la velocidad en ubicaciones específicas bajo las condiciones
prevalecientes de tráfico y ambientales durante el estudio. Es necesario también
obtener una muestra lo suficientemente grande de manera que los resultados
sean estadísticamente significantes.
1. APLICACIÓN DE ESTUDIOS DE VELOCIDADES INSTANTÁNEAS
Las características de velocidades instantáneas son usadas en muchas

actividades de la ingeniería de tránsito, entre las cuales se encuentran:
1. Determinación de las reglamentaciones y equipos adecuados para el control de

tránsito:
a. Limites de velocidad máximos y mínimos.
b. Zonas de "no pase"
c. Rutas, zonas y cruces escolares
d. Ubicación de semáforos y/o detectores
e. Ubicación de señalización de tránsito
Nótese que en la ubicación y requisitos para la instalación de semáforos se utiliza

el 85% de las velocidades instantáneas de los vehículos. Esta es la velocidad que
es excedida sólo el 15% de las veces.
2. Estudio de zonas con alta accidentalidad para determinar el tratamiento

correctivo apropiado.
3. Análisis de áreas críticas donde los problemas sean evidentes o para los cuales
se hayan recibido quejas.
4. Evaluación de la efectividad de mejoras de tránsito mediante estudios de "antes
y después".
5. Determinación de zonas para ser vigiladas selectivamente e investigar la
efectividad de actividades de vigilancia de tránsito.
6. Selección de elementos en el diseño geométrico de carreteras:
a. Velocidad de diseño para establecer las relaciones velocidad-curvatura-peralte
y velocidad-pendiente-longitud de pendiente.
b. Velocidad instantánea de manera que permita el diseño detallado de elementos
críticos como intersecciones, cruces y carriles de cambios de velocidad.
PEAD 166
Material didáctico
7. Establecimiento de tendencias de velocidad para diferentes tipos de vehículos

mediante muestreos periódicos de flujo discontinuo de tránsito en áreas
seleccionadas.
8. Cálculo de costos operacionales en los análisis económicos de carreteras y
mejoras al tránsito.
9. Estudios de investigación que involucren flujos de tránsito.
2. UBICACIÓN DE LOS ESTUDIOS

Los estudios de velocidades instantáneas se pueden hacer en ubicaciones
generales o especiales.
Ubicaciones Generales: Son aquellas seleccionadas para estudios de tendencias

o datos de encuestas básicas de tránsito. Para carreteras rurales, los estudios de
tendencias se llevan a cabo en secciones rectas y sin pendiente lejos de
intersecciones o desarrollos a los lados de la vía. En áreas urbanas se
seleccionan ubicaciones a media cuadra, sin la influencia de estacionamientos y
accesos.
Ubicaciones Especiales: Son aquellas seleccionadas para establecer límites de

velocidad para calles específicas y secciones de vía, para evaluar mejoras de
tránsito y para estudiar zonas de accidentes. Además, los estudios de velocidades
instantáneas se llevan a cabo en determinadas áreas para investigación y otros
estudios especiales, o para evaluar la relación entre la velocidad y factores que
puedan afectarla.
Para estimar la velocidad instantánea en una zona de manera precisa y no

sesgada, se debe proceder de la siguiente forma:
1. El equipo de medición debe ser escondido de manera que el conductor no sepa

que está siendo medido.
2. Si el observador necesita ver los vehículos, también debe esconderse.
3. Evitar tener público observando el aforo.
4. Chequear un número adecuado de velocidades de vehículos.
3. REQUERIMIENTOS DEL TAMAÑO DE LA MUESTRA

Un estudio de velocidades instantáneas requiere un tamaño de muestra adecuado
para satisfacer consideraciones estadísticas. La siguiente ecuación puede ser
usada para calcular el número de velocidades a ser medidas:
PEAD 167
Material didáctico
donde,
N = tamaño mínimo de la muestra
S = desviación estándar estimada de la muestra (KPH)
K = constante que corresponden al nivel de confianza deseado
E = error permitido en el estimado de la velocidad
Si la desviación estándar de las velocidades instantáneas no ha sido determinada

en análisis de velocidad previos, entonces se puede hacer un estimado razonable
usando el cuadro 3.1 de acuerdo con el área de tránsito y el tipo de vía.
Cuadro 3.1 Desviaciones Estándar de Velocidades Instantáneas
Nótese que la desviación estándar media varia entre 7.9 y 8.5 KPH para las seis
combinaciones de tipos de área de tránsito y tipo de carretera. Debido a que la
variabilidad en las medidas de la dispersión de la velocidad es limitada, se sugiere
que se use un valor de 8.0 KPH para cualquier tipo de carretera y área de tránsito.
La constante K depende del nivel de confianza (la probabilidad que la velocidad
media sea una estimación valida). Un valor de 2.00 se usa a menudo y
proporciona un nivel de confianza de 95.5 %. Si un nivel de confianza mayor es
requerido, un valor para K=3 establece un nivel de confianza del 99.7%. Valores
adicionales para la constante K se presentan en el cuadro 3.2.
Cuadro 3.2 Constantes Correspondientes al Nivel de Confianza
El error permitido “E” en el estimado de la velocidad depende de la precisión

requerida en el estimado de la velocidad media. Esta medida es una tolerancia
absoluta, esto quiere decir que el error absoluto se especifica como +/- un valor
seleccionado. La ecuación anterior determina el número mínimo de observaciones
necesarias, sin embargo, bajo ninguna circunstancia, el tamaño de la muestra
puede ser menor que 30.
PEAD 168
Material didáctico
Si la estadística de interés es un valor diverso a la media, como por ejemplo el 85

percentil de las velocidades, entonces la siguiente ecuación es la apropiada para
determinar el tamaño requerido de la muestra:
donde,
N = tamaño de la muestra mínimo
S = desviación estándar estimada para el muestreo
K = constante correspondiente para el nivel de confianza deseado
E = error permitido en el estimado de la velocidad (KPH)
U = constante correspondiente a la estadística de velocidad deseada; para
velocidad media, use 0,00; para el 15 o 85 percentil, use 1,04; para el 5 o 95
percentil, use 1,64.
4. PROCEDIMIENTO
En la recolección de datos, se deben tener en cuenta una serie de factores. Todas

las medidas de velocidad en el campo deben ser aleatorias y representativas de
las condiciones de flujo libre en el flujo de tránsito. Se recomiendan los siguientes
procedimientos para el muestreo:
1. Observar siempre el primer vehículo en un pelotón o columna, ya que los

vehículos que siguen pueden estar viajando a la velocidad del primer vehículo por
no poder pasarlo.
2. Seleccionar vehículos pesados en la misma proporción de su presencia en el
flujo de tránsito.
3. Evitar el muestreo de una proporción muy alta de vehículos que viajen a altas
velocidades.
Si la persona encargada de la recopilación de datos de velocidad no puede aforar
todos los vehículos en el flujo de tránsito por ser volúmenes muy altos, entonces
puede usar varios métodos de muestreo. Se pueden seleccionar para medir la
velocidad cada segundo, tercero o enésimo vehículo. Ciertas precauciones deben
ser tomadas con este procedimiento, ya que la velocidad del enésimo vehículo
puede estar controlada por efectos externos, como las columnas de vehículos a
través de un sistema coordinado de semáforos.
Análisis de Datos y Suma de Estadísticas

Las sumas de los datos de velocidades instantáneas se hacen de acuerdo al
propósito del estudio. Por lo general se usa la velocidad promedio, y la 85
percentil. Los análisis de datos y otra suma estadísticos se detallan en el capítulo
de análisis estadístico.
PEAD 169
Material didáctico
Unidad 3
Principios sobre la descripción analítica
del tránsito
Introducción
Mediante la descripción analítica del tránsito se pueden entender sus
características y comportamiento, elementos que permiten la planeación, proyecto
y operación de las vialidad y sus obras complementarias dentro del sistema de
transporte.
Básicamente esta descripción se enfoca al análisis de la teoría conocida como del
flujo del tránsito, que consiste en el desarrollo de relaciones matemáticas entre los
elementos primarios de un flujo vehicular tales como el volumen, densidad y
velocidad.
Asimismo, estos tres elementos permiten caracterizar la operación de una vialidad,
ya que sus relaciones ayudan al ingeniero de tránsito para la planificación, diseño
y evaluación de la efectividad de la implementación de las medidas de Ingeniería
de Tránsito en un sistema vial.
La teoría del flujo del tránsito se usa en el diseño, en la determinación de las
longitudes adecuadas de carril, del número de carriles convenientes, demora
promedio en intersecciones, análisis de zonas de incorporación, entre otras. Otra
aplicación es la simulación, en la que se emplean algoritmos matemáticos para el
estudio de las interrelaciones de los elementos primarios del flujo vehicular y que
además permite estimar el efecto de los cambios en el flujo del tránsito,
considerando factores como los accidentes, congestionamiento, tiempo de viaje,
contaminación, consumo de gasolina, entre otros.
En esta unidad se presentan los aspectos dela teoría del flujo del tránsito que
pueden emplearse para la planificación, diseño y operación de los sistemas viales.
PEAD 170
Material didáctico

1. Describirás y analizarás la naturaleza de las corrientes del tránsito.
2. Interpretarás y discutirás algunos modelos analíticos que las describen.
3. Emplearás los modelos analíticos para deducir algunos elementos y referencias
del tránsito y los comprobarás en diversas prácticas orientadas al estudio de
casos de problemas de tránsito.
Características Relaciones Descripción

Descripción Modelos del Análisis de Principios
de las flujo- probabilística
corrientes de analítica del velocidad- flujo del flujo la de teoría de
tránsito vehicular congestión filas
tránsito densidad vehicular
PEAD 171
Material didáctico
Actividad 1
Trabajarás en equipo de dos integrantes con los cuadros sinópticos de los
conceptos de flujo vehicular que elaboraste de manera independiente para que
con apoyo del asesor logren conclusiones del tema.
Actividad 2
El asesor te explicará los modelos de flujo vehicular, ejemplificando su obtención
de manera gráfica.
Actividad 3
Investiga los siguientes conceptos: descripción probabilística del flujo vehicular,
análisis de la congestión vial y teoría de líneas de espera.
Elabora un documento de máximo dos cuartillas, donde indiques los elementos
principales de cada uno de los conceptos.
Envía los documentos por correo electrónico a tu asesor.
Actividad 4
De la página de internet:
www.isys.ucl.ac.be/bchi/members/jgo/Pub_Files/gonzalez-Enoan03.pdf
PEAD 172
Material didáctico
redacta un documento que refleje tus impresiones. Entrega este documento

(máximo una cuartilla) en la plataforma y lleva una versión impresa a tu siguiente
sesión presencial.
Actividad 5
Continuarás trabajando en equipo de dos integrantes con los documentos que
elaboraste en la actividad 3 de manera independiente, para que tu asesor te
retroalimente.
Actividad 6
A través de lluvia de ideas establecerás las ventajas del uso de la simulación para
el manejo de la información de flujos vehiculares. Tu asesor te mostrará un
ejemplo práctico.
Actividad 7
Tu asesor te mostrará un modelo de simulación de líneas de espera que emplea el
método de Monte Carlo.
Actividad 8
El asesor te dará una breve introducción a los temas que se estudiarán en la
Unidad 4.
Autoevaluación
PEAD 173
Material didáctico

tres días.
Glosario
A
Aforo de ascenso y descenso.
Acción de contar a bordo de la unidad el ascenso y descenso de usuarios en cada
una de las paradas y a lo largo de una ruta.
Aforo de frecuencia y carga.

Acción de contar en puntos estratégicos de una ruta (pie a tierra), el número de
autobuses que llegan o pasan a esos puntos en un tiempo determinado, así como
el número de usuarios que llegan, descienden, ascienden y salen en esos puntos.
Aforo de tiempos de recorrido.

Acción de contar a bordo de la unidad los tiempos generados desde la salida del
cierre de circuito A, a la llegada al punto a: A-B-A (en minutos), con las demoras
propias del proceso de operación, tales como ascensos, descensos, semáforos,
congestionamientos, configuraciones viales, etc.
Aforo de tránsito.
composición vehicular, etc.
Agente
Personal de la Policía Preventiva del Distrito Federal que realiza funciones de
control, supervisión y regulación del tránsito de personas y vehículos en la vía
pública, así como la aplicación de sanciones por infracciones a las disposiciones
PEAD 174
Material didáctico
establecidas en este reglamento y demás disposiciones jurídicas en materia de

tránsito.
C
Composición del Parque Vehicular.

Cantidad y porción de los diferentes tipos de unidades que conforman el parque
vehicular de un organismo. Módulo o ruta, así como las condiciones en que se
encuentran éstas.
determinado.
Frecuencia
H
Hora Valle
Horario Pico
S
T
Tiempo de Demora.
día.
PEAD 175
Material didáctico
Tiempo de Operación
Tiempo total de recorrido realizado por una unidad de servicio público de
transporte de pasajeros, contando desde la salida de punto A (cierre de circuito
para el transporte colectivo o base de servicio para el transporte individual) hasta
el punto B (cierre de circuito B para el transporte colectivo a destino del servicio
realizado y determinado por el usuario para el transporte individual) medido en
minutos.
Tránsito
de trasladarse.
V
Velocidad
Velocidad comercial
Velocidad promedio del vehículo para realizar una vuelta completa (A-B-A), bajo
las condiciones prevalecientes de tránsito y condiciones atmosféricas favorables.
Velocidad de marcha
Velocidad que desarrolla la unidad de transporte en un tramo determinado sin
interrupciones, proporcionada por los mecanismos y la fuerza tractiva en contra de
la resistencia del camino y de la propia carga de la unidad.
Velocidad de operación
Velocidad que desarrolla un vehículo contando desde la salida del cierre de
circuito A, a la llegada del cierre del circuito B, bajo las condiciones prevalecientes
de tránsito y condiciones atmosféricas favorables.
tránsito, etc.
Volumen de proyecto
Número de vehículos o personas que transitan por hora, que servirá de base para
determinar las características físicas y operables de una vía.
Volumen de servicio
PEAD 176
Material didáctico

Volumen horario
vía en una hora.

una hora.

Distrito Federal.
Fuentes de consulta
Básica

Sitios de interés

unidad 3:
Modelos de flujo vehicular, esta liga te permite ampliar el material relativo al tema
con el que ya dispones: sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/analisis-de-flujo-
vehicular-cal-y-mayor.pdf
Flujo vehicular y simulación, la página de internet te liga a un documento que
abunda sobre la simulación del flujo vehicular:
www.isys.ucl.ac.be/bchi/members/jgo/Pub_Files/gonzalez-Enoan03.pdf
PEAD 177
Material didáctico
Complementaria

México: Thomson.
SEDESOL.
Sumario
En la unidad 3 conocerás con detalle aspectos que describen analíticamente al
tránsito, así como sus principales interacciones. Estas relaciones se manejan a
través de modelos matemáticos desarrollados con la finalidad de interpretar con el
empleo de ecuaciones el comportamiento de los elementos primarios: velocidad,
volumen y densidad.
Con estas herramientas, podrás planear, diseñar, así como establecer estrategias
para la operación de los sistemas viales.
PEAD 178
Material didáctico
PEAD 179
Material didáctico
Unidad 3

del tránsito
PEAD 180
Material didáctico
PEAD 181
Material didáctico
Unidad 3
del tránsito
Actividad 13, Unidad 2

su publicación).
PEAD 182
Material didáctico

Téllez, Miriam
Principios sobre la descripción analítica del tránsito
3.1 Naturaleza del flujo vehicular

Llamamos flujo vehicular al conjunto de vehículos que circulan a lo largo de una
calzada y en el mismo sentido. Las corrientes suelen estar constituidas por filas de
vehículos en movimiento de uno en fondo que se acomodan en los distintos
carriles de la calzada, estén demarcados o no.
 Características de las corrientes de tránsito
Las corrientes de varias filas en movimiento tienen características algo distintas a

las de una sola. En calzadas de dos carriles con circulación en ambos sentidos
existen dos corrientes vehiculares opuestas de una fila y para que los vehículos
más rápidos puedan adelantar los más lentos deben invadir el carril para el sentido
opuesto, lo que sólo puede hacerse en determinadas oportunidades, pues se
necesita que ocurra un vacío relativamente grande en la corriente opuesta,
además de disponer de una distancia de visibilidad prudente. En cambio, cuando
hay más de un carril destinado a una corriente vehicular los adelantamientos son
muchos más fáciles, pues se hacen simplemente cambiando de un carril a otro
adyacente, para lo que se requieren vacíos en la fila adyacente comparativamente
pequeños y requisitos de visibilidad menos estrictos. De este modo, la eficiencia
de las vías que permiten circulación en más de un carril es como el doble de las
de un solo carril por sentido.
 De acuerdo con la forma en que circulan las corrientes vehiculares, las vías
se pueden clasificar en vías de circulación continua o discontinua. En las
vías de circulación continua, el tránsito circula normalmente sin
interrupciones, pues no hay elementos de control, y los vehículos sólo se
detienen por interacción vehicular y por motivos ajenos al tránsito tales
PEAD 183
Material didáctico
como cobro de peaje. Entre estas vías se encuentran las autopistas y las
carreteras de dos carriles. En las vías de circulación discontinua, por el
contrario, la forma normal de transitar requiere detenciones más o menos
frecuentes, impuestas por la regulación del tránsito, tal como sucede en las
arterias y otras vías urbanas.
 ESTADOS DE UN VEHÍCULO EN LA CORRIENTE VEHICULAR:
Vehículo libre. Es el vehículo que no está afectado por la presencia de otros

vehículos y va a la velocidad libre o a flujo libre. En vías de circulación continua se
considera que un vehículo circula libremente cuando su espaciamiento en tiempo
(brecha) con el vehículo que lo precede es mayor de cierto valor, o va creciendo.
En vías de circulación discontinua, si no hay interacción vehicular, el vehículo
puede circular libremente hasta que la regulación del tránsito lo obligue a parar o a
aminorar su marcha.
Vehículo restringido inicialmente. Es el que ha reducido su velocidad al acercarse
a otro que va a menor velocidad que la que quiere su conductor u ocupantes, pero
aún circula a mayor velocidad que el vehículo precedente.
Vehículo siguiendo a otro vehículo. Esta es la continuación del estado anterior,

cuando un vehículo que va detrás de otro más lento y no lo adelanta debe seguirlo
más o menos a su misma velocidad para no chocar con él ni quedarse atrás.
Vehículo adelantando. Es el estado cuando un vehículo va realizando una

maniobra de adelantamiento, mediante la cual se coloca delante del vehículo que
iba siguiendo. Para ello debe aprovechar un claro en la fila de vehículos que
circula por un carril adyacente en su mismo sentido o en sentido contrario.
Vehículo detenido. Es un estado anormal, aunque no raro, en vías de circulación
continua y normal en las de circulación discontinua. En las arterias urbanas, los
vehículos detenidos constituyen un elemento muy importante del tránsito.
Pelotón, caravana o columna es un conjunto de vehículos que se siguen unos a
otros y que avanzan juntos por un carril de una calzada. Aunque hay quien acepta
que puede haber pelotones de un vehículo, consideraremos que el número
PEAD 184
Material didáctico
mínimo de vehículos en un pelotón son dos. El vehículo que encabeza el pelotón,

llamado cabeza de pelotón¸ suele ser un vehículo libre, pero la velocidad deseada
por su conductor es generalmente menor de la media de las velocidades
deseadas por todos los conductores. A los espacios entre pelotones los llamamos
claros.
Entendemos por cola una hilera de vehículos detenidos o casi detenidos, mientras
que el pelotón es una hilera de vehículos en movimiento. Un pelotón puede
convertirse en cola y viceversa. Por ejemplo, los vehículos que están detenidos en
un carril de un acceso a una intersección semaforizada esperando la indicación
verde del semáforo constituyen una cola y cuando se ponen en movimiento, uno
detrás de otro, forman un pelotón. Luego, si se separan mucho se dispersa el
pelotón.
Llamamos simplemente fila a una hilera de vehículos que puede estar en
movimiento, detenida o parcialmente detenida.
b. DESCRIPCIÓN ANALÍTICA DEL TRÁNSITO

A diferencia de las corrientes continuas de agua y de otros fluidos, las corrientes
vehiculares están constituidas por elementos bien discretos. Estos son los
vehículos, cuyos movimientos dependen de sus características funcionales, de la
interacción entre ellos, las restricciones que impone la vía, la regulación del
tránsito y el medio ambiente, y también de las decisiones individuales de sus
conductores. Todo esto introduce una gran variabilidad en la circulación de las
corrientes vehiculares y grandes dificultades en conocer sus propiedades. Sin
embargo, existen ciertos parámetros que reflejan esas propiedades y cuya
observación y medida sirven para establecer límites a esa variabilidad y predecir
hasta cierto punto el funcionamiento de esas corrientes.
Esos parámetros pueden clasificarse en dos categorías: (1) parámetros
microscópicos, que caracterizan la interacción de los vehículos individuales dentro
de la corriente; y (2) parámetros macroscópicos que expresan las características
de las corrientes vehiculares en conjunto.
PEAD 185
Material didáctico
 Parámetros microscópicos de las corrientes vehiculares

Existen dos tipos de estos parámetros, los temporales y los espaciales. Al primer
tipo corresponden lo que llamamos intervalo, brecha y paso; y al segundo lo que
denominamos espaciamiento, separación y longitud del vehículo.
Intervalo: tiempo que transcurre entre el paso por un punto de una vía del extremo
trasero de un vehículo y el mismo extremo del siguiente.
Brecha: tiempo que media entre el paso por un punto de una vía del extremo
trasero de un vehículo y el delantero del siguiente.
Paso: Tiempo que tarda un vehículo en recorrer su propia longitud.
Se acostumbra a expresar estos parámetros en segundos y su relación es la
siguiente:
Intervalo = brecha + paso
A estos parámetros temporales corresponden los siguientes parámetros
espaciales:
Espaciamiento: distancia entre dos vehículos sucesivos que se mide del extremo
trasero de un vehículo al mismo extremo del siguiente.
Separación: distancia entre el extremo trasero de un vehículo y el delantero del
siguiente.
Longitud: distancia entre los extremos delantero y trasero de un vehículo.
Estos parámetros se expresan en metros y están relacionados del modo siguiente:
Espaciamiento = separación + longitud
Generalmente intervalo, brecha, espaciamiento y separación definen las
relaciones entre un par de vehículos que van por el mismo carril, y si un vehículo
sigue a otro se acostumbra a asignarlos al vehículo de atrás. No obstante, estos
parámetros se usan también para expresar relaciones entre vehículos que circulan
por carriles distintos y aun entre dos vehículos que circulen en sentidos opuestos
por corrientes vehiculares diferentes. En este último caso brechas y separaciones
deben medirse entre los extremos delanteros de ambos vehículos.
Si las unidades empleadas son metros, segundos y metros por segundo, se
pueden establecer las relaciones siguientes:
PEAD 186
Material didáctico
Para que estas ecuaciones sean matemáticamente exactas, las distancias deben
medirse en el momento en que pasa la parte trasera del primer vehículo por el
punto de referencia y la velocidad debe ser la media individual de la velocidad del
segundo vehículo mientras recorre su espaciamiento o separación hasta el punto
de referencia. A altas velocidades la diferencia entre intervalo y brecha es
insignificante, pero en estudios de capacidad y congestión esa diferencia gana
mucha importancia.
 Parámetros macroscópicos de las corrientes vehiculares
Los parámetros macroscópicos fundamentales de las corrientes vehiculares son el

volumen (veh/h), la velocidad media (km/h) y la densidad (veh/km). Son las
variables que caracterizan el tránsito y como tales se describieron anteriormente.
Ahora se consideran en relación con mecanismo de las corrientes vehiculares. La
velocidad en particular, se trató casi desde el punto de vista del vehículo
individual; pero como parámetro macroscópico de una corriente vehicular, la
velocidad que interesa es la media colectiva de los vehículos de la corriente. Sin
embargo, hay más de una media. Cuando se calcula la velocidad media de los
vehículos que recorren un trecho de vía, existe la disyuntiva de promediar los
valores de las velocidades medias individuales a lo largo del trecho, o bien, dividir
la longitud del trecho entre el promedio de los tiempos de recorrido de los
vehículos. Uno y otro procedimiento producen valores distintos de la media, si los
vehículos no van a la misma velocidad, como sucede siempre en la realidad. Por
esa razón conviene aclarar brevemente los conceptos de velocidad media
temporal y espacial que están en el trasfondo de esos problemas.
La velocidad media temporal se ha definido como la media de las velocidades de
los vehículos que pasan por un punto de una vía (velocidades puntuales) durante
PEAD 187
Material didáctico
cierto período de tiempo (distribución temporal); y la velocidad media espacial la

que resulta de promediar las velocidades de los vehículos que se encuentran en
un tramo de vía (distribución espacial) en un instante dado (velocidades
instantáneas). De este modo para conocer una y otra velocidad media con un alto
grado de precisión habría que utilizar dos procedimientos completamente distintos.
La media temporal debiera calcularse midiendo velocidades puntuales en un punto
de la vía, durante cierto tiempo, con un medidor casi instantáneo como el de radar
y hallando la media aritmética de las velocidades medidas. La media espacial
podría obtenerse utilizando una filmadora de video en un punto alto que abarque
cierto tramo de vía y medir en un momento dado los espacios que avanzaron los
vehículos que estaban en el tramo durante un segundo. Si se miden esos
espacios en metros, representarían las velocidades casi instantáneas de los
vehículos en metros por segundo. La media aritmética de esas velocidades sería
la media espacial.
Los conceptos de velocidades medias temporales y espaciales son incompatibles
teóricamente, tal como sucede con los conceptos de volumen y densidad, pero es
posible establecer relaciones aproximadas entre ellos. Sin embargo, se pueden
establecer esas relaciones haciendo implícitamente las siguientes suposiciones:
(1) los volúmenes medidos en un punto de un tramo son el promedio de los
medidos a lo largo de todo el tramo y (2) la densidad medida en un instante dado
es la media de todas las densidades en el tramo considerado durante el tiempo en
que se midió el volumen.
c. RELACIONES ENTRE FLUJO, VELOCIDAD, DENSIDAD, INTERVALO Y
ESPACIAMIENTO
Existe una relación entre los parámetros macroscópicos de las corrientes

vehiculares que se ha denominado ecuación fundamental del tránsito, y que se
expresa en la siguiente forma:
Volumen = velocidad  densidad
En corrientes vehiculares uniformes la ecuación se cumple matemáticamente,

como se expone en el siguiente ejemplo:
PEAD 188
Material didáctico
Supóngase que por el carril de una vía todos los vehículos son del mismo largo,
van exactamente a 72 km/h y a un espaciamiento constante de 200 metros, por lo
que en cada kilómetro de carril hay siempre cinco vehículos (enteros o en dos
porciones combinadas). Un observador parado en un punto de la vía verá pasar
72 kilómetros de vehículos en una hora, y como hay cinco vehículos en cada
kilómetro, pasarán por el punto del observador 5  72 = 360 vehículos por hora.
Por lo tanto, no hay duda que en este caso:
Volumen (360 veh/h) = velocidad (72 km/h)  densidad (5 veh/km)
Cuando las corrientes vehiculares no son uniformes (como sucede en la realidad)
la ecuación fundamental no suele ser exacta debido a la incompatibilidad de los
valores del volumen y la densidad, pues el volumen debe medirse en un punto
durante cierto período de tiempo y la densidad en un tramo de vía en un momento
dado. En el ejemplo anterior, como velocidad y espaciamiento son constantes, el
volumen también lo es, y conociéndolo se conoce también el intervalo constante
entre los vehículos. Entonces, si se multiplica el intervalo por la velocidad se
obtiene el espaciamiento constante entre vehículos, y hallando su inverso se
calcula la densidad que es la misma en cualquier instante y en cualquier trecho del
carril.
En cambio, si el espaciamiento entre vehículos no es constante, el volumen no lo
será y, salvo en casos excepcionales, no se dispone de información suficiente
para calcular la densidad en un tramo y en un instante determinado, aunque la
velocidad de los vehículos sea constante. Para efectuar ese cálculo es preciso
saber en qué momento entra cada vehículo en el tramo y en qué momento sale a
fin de determinar los vehículos acumulados en el tramo a lo largo del tiempo. Ni el
volumen ni la velocidad media dicen nada sobre los momentos de entrada y
salida.
Si se considerara que la longitud de los vehículos fuese infinitamente pequeña,
tanto la densidad como el volumen podrían medirse en un punto y la ecuación se
cumpliría con exactitud matemática, pero esa densidad no tendría sentido.
Además, no puede ignorarse la longitud de los vehículos, porque esa variable
PEAD 189
Material didáctico
juega precisamente un papel importante en la circulación de corrientes

vehiculares.
De todo esto se desprende que en el mundo real, derivar valores específicos de
un parámetro macroscópico del tránsito en función de valores observados de los
otros dos produce generalmente resultados inexactos y hasta disparatados. Lo
que resulta más viable es utilizar la ecuación fundamental del tránsito en términos
probabilistas para estimar valores medios en función de otros valores medios que
son resultados de un número suficientemente grande de observaciones.
Otro punto importante es que la velocidad media que se debe usar en la ecuación
fundamental es la media espacial y no la temporal, ésta es una de las razones
principales por la que se usa esta media en ingeniería de tránsito.
Si la velocidad de los vehículos es prácticamente independiente de los cambios
momentáneos de volumen, la ecuación fundamental del tránsito se puede utilizar
para relacionar valores medios de los parámetros fundamentales del tránsito sin
incurrir en grandes errores. Sin embargo, esos errores aumentan con la influencia
del volumen sobre la velocidad cuando la interacción vehicular es intensa, debido
a las distorsiones que causa esa relación adicional.
 Relaciones entre corrientes vehiculares

Consideramos que las principales relaciones entre las corrientes vehiculares son:
cruce, confluencia, separación y entrecruzamiento.
 CRUCE Y CONFLUENCIA
Entendemos que hay cruce cuando la trayectoria de los vehículos de una corriente
vehicular corta a la de los vehículos de otra. El cruce puede ser recto u oblicuo.
Esta maniobra requiere que los vehículos de una corriente pasen por las brechas
que haya entre los vehículos de la otra. Si las corrientes están separadas en
tiempo (por agente de policía o semáforo) o en espacio (por pasos a desnivel), no
hay cruce.
Denominamos confluencia a la unión de dos o más corrientes vehiculares para
formar una sola, o bien, a la incorporación de vehículos de una corriente a otra. De
PEAD 190
Material didáctico
este modo los vehículos se insertan en brechas entre los vehículos de la corriente
en que confluyen. (Se ilustra en la figura 3.1).
Figura 3.1 Cruces y confluencias
Fuente: Radelat Guido, Manual de íngeniería de tránsito, obra en ejecución.
En la figura 3.2 se muestra un esquema de una intersección de una vía preferente,

por la que circulan dos corrientes vehiculares en sentidos opuestos, con una vía
subordinada también con dos corrientes. Los vehículos que van por la preferente
siempre tienen el derecho de paso y los de la subordinada deben utilizar brechas
para cruzar o incorporarse a las corrientes de la preferente.
Figura 3.2 Movimientos en una intersección de vías de tránsito preferente y
subordinado desde el acceso Sur de la vía subordinada
Fuente: Radelat Guido, “Manual de íngeniería de tránsito”, obra en ejecución.
PEAD 191
Material didáctico
El movimiento de frente desde el acceso sur de la vía subordinada cruza

perpendicularmente dos corrientes de la vía principal. El movimiento de giro a la
izquierda cruza oblicuamente una corriente y confluye en otra, mientras que los
que giran a la derecha sólo realizan una confluencia.
Para efectuar esos movimientos en forma segura, el vehículo que llega a la
intersección por la vía subordinada debe encontrar brechas iguales al tiempo que
requieren las maniobras de cruce y/o confluencia más cierta holgura.
El tiempo de cruce es función de la velocidad que desarrolle el vehículo y la
distancia que deba recorrer para pasar al otro lado de la corriente que cruza. La
velocidad a su vez depende de (1) la agresividad del conductor, (2) la relación
peso/potencia de su vehículo, (3) el hecho que haya tenido que detenerse o no
antes del cruce y, (4) la limitación que puede imponer la fuerza centrífuga que se
desarrolle en una trayectoria curva. El tiempo de confluencia depende de factores
análogos.
La holgura se deja por razones de seguridad y en el cruce es principalmente para
compensar errores en apreciación de distancias y velocidades. En la confluencia
hay que dejar una holgura adicional para permitir que el vehículo que confluye
desarrolle una velocidad compatible con la de la corriente vehicular a la que se
incorpora. Desde luego, hay muchos conductores arriesgados que no dejan
holgura alguna y aún holguras negativas que obligan a frenar a los vehículos que
vienen por la vía preferente. Como las consecuencias de no dejar holguras
seguras son más graves en los cruces que en las confluencias, en general los
conductores tienden a usar mayores holguras para cruzar.
La brecha para efectuar la maniobra necesaria puede ser de dos tipos: íntegra y
restante. La primera es la que existe entre dos vehículos de la corriente
preferencial y se mide cuando los extremos trasero y delantero de estos vehículos
pasan por el punto de conflicto, es decir, donde se espera se corten las
trayectorias de los vehículos que se van a cruzar o donde se unan las de los que
van a confluir. Estos son, en la Figura 3.2 los puntos F1, F2, I, I1 y D. La brecha
restante es la porción de la brecha normal que queda en el momento en que se
PEAD 192
Material didáctico
iniciaría la maniobra deseada, es decir lo que tarde desde entonces en llegar al

punto de conflicto el primer vehículo preferente.
Cuando un conductor aprovecha una brecha para efectuar una maniobra de cruce
o confluencia, se dice que acepta la brecha. Si el conductor decide no utilizar la
brecha se considera que rechaza la brecha. En trabajos de análisis de circulación
y diseño geométrico se ha usado mucho lo que se llama brecha crítica. Esta es la
mediana de las brechas aceptables mínimas, es decir, el valor de la brecha que se
espera acepte un 50% de los conductores y rechace otro 50%. Para estimarla se
miden las brechas que se aceptan y rechazan para cruzar o confluir en una
corriente vehicular (muestra estadística). Entonces, para cada valor de la brecha
(... 4, 5, 6, ... segundos) se determina la proporción de conductores que la
aceptaron y la rechazaron. Interpolando estadísticamente entre esos valores se
estima el tamaño esperado de la brecha con probabilidad de 0.5 de ser aceptada o
rechazada. Últimamente hay cierta tendencia a usar otros valores de brecha
aceptable representativa. La Tabla 3.1 presenta valores de brechas equivalentes a
la crítica que contiene la actualización de 1994 del Highway Capacity Manual
(HCM).
Cuadro 3.1 Brechas en segundos, equivalentes a las críticas, usadas en los

Estados Unidos para trabajos de capacidad vial
Tipo de maniobra Carriles en vía preferente

2 4
Giro a izquierda desde la vía preferente 5.0 5.5
Movimiento de frente desde la vía subordinada 6.0 6.5
Giro a izquierda desde la vía subordinada 5.5 7.0
Fuente: Transportation Research Board (1994, p. 10-9)
 DIVERGENCIA
La divergencia o separación es el proceso opuesto a la confluencia, o sea, el
desdoblamiento de una corriente vehicular en corrientes independientes, o
PEAD 193
Material didáctico
simplemente la separación de un vehículo de una corriente. Es comúnmente una

maniobra mucho más sencilla que la confluencia y muchas veces la precede.
Los vehículos que abandonan una corriente pueden causar demoras a los que van
detrás de ellos y aun provocar accidentes por alcance en tres casos principales:
(1) si deben reducir su velocidad para recorrer una curva fuerte o detenerse más
adelante, (2) si precisan esperar una brecha vehicular aceptable para efectuar
maniobras de cruce, confluencia o giro a la izquierda y (3) si esperan a que pasen
los peatones antes de girar a la derecha. Si estas demoras resultan considerables
y/o peligrosas su reducción puede ser posible construyendo en ciertos trechos
carriles de deceleración o de giro a izquierda o a derecha.
 ENTRECRUZAMIENTO
El entrecruzamiento, llamado también entrecruce, trenzado o mezclamiento,
ocurre cuando dos corrientes vehiculares, que van en el mismo sentido, confluyen,
siguen combinadas por cierto tiempo y luego se separan. Al ocurrir esta
confluencia y separación cierto número de vehículos pasan de la corriente
izquierda a la derecha y viceversa, mediante cambios de carril, cruzando
mutuamente sus trayectorias. El trecho de calzada donde tienen lugar los
entrecruzamientos se llama tramo de entrecruzamiento. En la Figura 4.6 se
muestra uno de esos tramos. Estos tramos pueden existir en cualquier tipo de vía:
autopistas, carreteras de carriles múltiples, arterias urbanas, glorietas
convencionales, etc., pero son más frecuentes en autopistas y allí es donde tienen
mayor importancia.
En el tramo de entrecruzamiento de la Figura 3.6 se pueden distinguir cuatro
corrientes: A y C que confluyen en el tramo, y B y D que se separan al salir del
mismo. Los vehículos que se entrecruzan son los que van de A a D y de C a B, y
para poder dirigirse a sus destinos deberán cambiar de carril. Habrá, por lo tanto,
cambios de carril contrarios , que no sólo pueden entrar en conflicto, sino que
también afectan los vehículos que no necesitan cambiar. Como todos los cambios
de carril deben hacerse dentro del tramo de entrecruzamiento, no es raro que
algunos vehículos disminuyan la velocidad y aun se detengan para no perder la
PEAD 194
Material didáctico
oportunidad de cambiar. Todo esto puede causar bastante turbulencia que se

traduce en inseguridad y demoras.
La seguridad y eficiencia de un tramo de entrecruzamiento depende en gran parte
de los factores siguientes:
 Diferencia entre las velocidades de las corrientes que confluyen. Mientras

menor sea esta diferencia, menor será la brecha mínima aceptable para
cambiar de carril y más frecuente la ocurrencia de brechas aceptables.
 Longitud del tramo de entrecruce. Mientras más largos sean los tramos, mayor
libertad tendrán los conductores para maniobrar, lo que permitirá que mayor
número de vehículos pueda entrecruzarse a mayor velocidad.
 Número apropiado de carriles en el tramo. Por ejemplo, si en el tramo de la

Figura 4.6 hubiera sólo dos carriles, habría más turbulencia que si hubiese
cuatro, pues en este último caso la interacción vehicular no sería tan intensa.
Por otra parte, un aumento en el número de carriles obligaría a efectuar más
cambios de carril a los vehículos que se entrecruzan lo que complicaría más
las maniobras y sus efectos.
Figura .3.3 Tramo de entrecruzamiento elemental típico
Fuente: Radelat Guido, “Manual de Ingeniería de tránsito”, obra en ejecución.
 Volumen de vehículos que intervienen. Si los demás factores son constantes, a

mayor volumen (especialmente de vehículos que se entrecruzan) habrá mayor
interacción vehicular, y por ende mayor turbulencia.
PEAD 195
Material didáctico
 Configuración del tramo de entrecruzamiento. Esto es, la posición relativa de

los carriles de entrada y salida del tramo, lo que influye en la cantidad de
cambios de carril que ocurren y, por lo tanto, en la interacción vehicular.
El fenómeno del entrecruzamiento es complejo, por lo que la determinación de los

parámetros que lo definen no es fácil ni precisa. No obstante, juega un papel
importante en la capacidad y nivel de servicio de autopistas y glorietas.
d. MODELOS DE FLUJO VEHICULAR

Aun desde antes de que se reconociera la ingeniería de tránsito como una
profesión, se han estado tratando de aplicar principios científicos para caracterizar
“debidamente” los fenómenos de la circulación vehicular. Uno de estos principios
es el de la modelación, que es el proceso de crear modelos.
Entendemos por modelo la representación artificial de un sistema real. Llamamos
sistema a un conjunto de elementos que realizan colectivamente una o más
funciones. Esas funciones es lo que precisamente define un sistema, que es, en
fin de cuentas, una concepción mental aunque sus elementos sean reales.
El modelo se siempre, en mayor o menor grado, una abstracción del sistema real
equivalente en la forma más simple que pueda cumplir con su cometido y posee
sólo aquellas características del sistema real que se desean estudiar.
Los modelos más empleados en ingeniería son los físicos y los simbólicos. Los
modelos físicos son generalmente réplicas físicas del sistema que representan a
distinta escala. Los que se usan en hidráulica y aerodinámica son bien conocidos.
Los modelos simbólicos representan los elementos del sistema real por medio de
símbolos que expresan relaciones matemáticas y lógicas similares a las de sus
elementos reales homólogos. Estos son los que se usan generalmente en
ingeniería de tránsito en forma de modelos analíticos y de simulación.
 MODELOS ANALÍTICOS Y DE SIMULACIÓN

Llamamos modelos analíticos a aquéllos que describen un sistema real por medio
de un conjunto de expresiones matemáticas. La mayoría de ellos producen sus
resultados inmediatamente, después de una aplicación de esas expresiones.
Otros necesitan varias aplicaciones sucesivas del modelo en forma de iteraciones.
PEAD 196
Material didáctico
Denominamos modelos de simulación a la representación del sistema real por

medio de la reproducción sucesiva de los hechos de interés que van teniendo
lugar en el sistema real. La reproducción se realiza de acuerdo con relaciones
matemáticas y decisiones lógicas.
Los modelos analíticos suelen proporcionar sus resultados sin referencia al

tiempo, mientras que los de simulación representan los hechos que acontecen
durante un tiempo especificado y van produciendo resultados durante ese período,
que se van registrando y se sintetizan al final del mismo. Es como si el modelo
analítico fuera una fotografía y el de simulación una película.
Generalmente los modelos de simulación representan variaciones aleatorias que

son independientes del valor de las entradas del modelo. Estas variaciones se
simulan mediante la generación interna de números aleatorios (cuyo valor se
determina al azar) y el conocimiento del patrón de variaciones de la variable que
se simula. Por esta razón, si se efectúan varias simulaciones con las mismas
entradas, pero con distintas series de números aleatorios, las salidas del modelo
variarán al azar, y es preciso realizar análisis estadísticos de ellas como si fueran
datos de campo.
Tanto los modelos de simulación como los analíticos complejos se ejecutan en un

computador, mediante un programa informático que refleja las características del
modelo. A veces el programa es la única descripción detallada que existe del
modelo, razón por la que a estos modelos se les llama programas con tanta
frecuencia como impropiedad. Los dos tipos de modelos pueden ser
macroscópicos o microscópicos según se basen en parámetros macroscópicos o
microscópicos de las corrientes vehiculares.
 EL MODELO NETSIM
Netsim (“Network simulation”) es un modelo de simulación microscópico del

tránsito en redes urbanas. Sus entradas requieren gran cantidad de detalles tales
como las características geométricas de la red urbana que se va a simular, los
volúmenes y composición vehicular del tránsito que entra en ella desde su
periferia, la velocidad media a flujo libre en todas las vías, el porcentaje de los
PEAD 197
Material didáctico
movimientos de giro en todas las intersecciones, las señales que existen, los
semáforos y su programación, los detectores que proporcionan información a los
semáforos, los niveles de tránsito peatonal, las rutas e itinerarios de los buses así
como su tiempo de permanencia en los paraderos y muchísimos otros datos.
Con base en esos datos, se generan los momentos de entrada de los vehículos en
la periferia en forma aleatoria y se asigna, también aleatoriamente, su tipo
(automóviles y camiones de distintos tipos, etc.) y el tipo de conductor (desde los
más timoratos hasta los más temerarios). Los datos sobre cada vehículo (tipo de
vehículo, tipo de conductor, posición, velocidad, aceleración, etc.) se registran en
un vector. También hay un vector para cada semáforo que contiene sus
indicaciones actuales para cada acceso a la intersección donde está. Los
elementos de estos vectores se actualizan cada segundo.
Los vehículos van “avanzando” segundo a segundo por las vías, de acuerdo con la
velocidad y aceleración deseadas por su conductor, guardando la debida distancia
con los que los preceden, obedeciendo las reglas del tránsito, cediendo el paso a
los peatones, cambiando de carril (si pueden) cuando hay obstrucciones causadas
por paradas de buses y taxis, vehículos varados, etc., deteniéndose si hay
reboses de cola de las calles transversales, etc. En fin, la lógica es sumamente
complicada y no es concebible que pudiera realizarse la modelación a ese nivel de
detalles y exactitud con un modelo analítico.
Entre las salidas que Netsim proporciona se pueden mencionar distintos
indicadores de efectividad tales como velocidades, tiempos de recorrido, tiempos
de detención, número de detenciones y muchas otras variables. También puede
estimar consumo de combustible y emisiones de gases contaminantes. Los
valores medios de estas salidas se calculan por movimiento, por carril, por acceso
y para toda la red simulada. Se ofrecen al final de cada periodo de tiempo
simulado, y hay otras salidas similares para cada instante que se desee analizar,
así como gráficos estáticos y animados.
e. DESCRIPCIÓN PROBABILÍSTICA DEL FLUJO VEHICULAR

La forma como llegan los vehículos a un punto de una calzada de circulación
continua depende de varios factores tales como la intensidad y distribución
PEAD 198
Material didáctico
temporal y espacial de la demanda de tránsito, las características de la vía, y muy

especialmente la interacción vehicular. Esa interacción está influida
poderosamente por la demanda del tránsito representada por el volumen. Cuando
los volúmenes son bajos la inmensa mayoría de los vehículos circula a flujo libre y
sus intervalos tienden a presentarse aleatoriamente. En cambio, si el volumen por
carril alcanza valores máximos, la interacción es muy intensa, pues el flujo es
forzado, la gran mayoría de los vehículos forman parte de pelotones y sus
intervalos tienden a ser constantes dentro de los pelotones (aunque nunca lo son
en realidad). Entre esos extremos hay multitud de estados intermedios con
distintas proporciones de vehículos libres y restringidos.
 La distribución de Poisson
De acuerdo con lo que se ha dicho, cuando el volumen es bajo no se incurre en
grandes errores si se supone que las llegadas de los vehículos a un punto de un
carril son aleatorias, para lo que es preciso que (1) la posición de un vehículo sea
independiente de las de los demás vehículos, (2) el número de vehículos que
llegue a dicho punto en cierto período de tiempo sea independiente del que llegue
durante cualquier otro período de la misma duración. Esto es lo mismo que decir
que la probabilidad de que llegue cierto número de vehículos a ese punto en un
lapso dado es constante durante el tiempo considerado.
La distribución estadística que responde mejor a esas condiciones aleatorias es la
distribución discreta de Poisson, bien conocida entre los entendidos en estadística.
Esta distribución fue la primera que se empleó en ingeniería de tránsito, y halla la
probabilidad de que ocurran x repeticiones de un suceso en una ocasión,
utilizando un solo parámetro m, que representa el promedio de repeticiones en
cada ocasión.
Aplicada a las llegadas de vehículos a un punto de un carril, la distribución de
Poisson se expresa por la siguiente ecuación:
PEAD 199
Material didáctico
m x e m
P( x ) 
x!
donde:
P(x) = probabilidad de que lleguen x vehículos en un lapso t
m = promedio del número de vehículos que llegan durante t
e = base de los logaritmos neperianos = 2.71 828
(1) Ejemplo
En un acceso a una intersección semaforizada, los vehículos que van a girar a la

izquierda deben esperar que una indicación especial del semáforo lo permita. Las
variaciones de los vehículos que esperan no muestran ninguna regularidad
conocida, por lo que se supone que son aleatorias. Sólo se ha estimado que el
promedio del número máximo de los vehículos que esperan es de unos 6. A fin de
evitar conflictos entre esos vehículos y los que siguen de frente, se desea construir
un carril de giro a izquierda que pueda albergar una cola sin que ocurran
frecuentes reboses de cola hacia el carril adyacente. Se busca determinar la
longitud óptima de ese carril, suponiendo que cada vehículo detenido ocupará un
espacio medio de 7.0 m.
Aparentemente, la distribución del número de vehículos en la cola se aproxima a
la de Poisson. Para estimar las probabilidades de la existencia de distintos
números máximos de vehículos en cola con m = 6 y x = 0, 1, 2 ...12. Los
resultados aparecen en la Tabla 3.2 a la que se ha agregado una tercera columna
(sumando los valores de la segunda) que muestra la probabilidad de que exista
una cola de un número de vehículos igual o menor al indicado.
PEAD 200
Material didáctico
Cuadro 3.2 Probabilidades de la existencia de una cola de x vehículos que van a

girar a izquierda según la distribución de Poisson con m = 6
N° máximo de Probabilidad Probabilidad

vehículos en de que haya x de que haya x
la cola (x) vehículos o menos veh
0 0.0025 0.0025
1 0.0149 0.0174
2 0.0446 0.0620
3 0.0892 0.1512
4 0.1339 0.2851
5 0.1606 0.4457
6 0.1606 0.6063
7 0.1377 0.7440
8 0.1033 0.8473
9 0.0688 0.9161
10 0.0413 0.9574
11 0.0225 0.9799
12 0.0113 0.9912
Al examinar los valores de la tabla 3.2 y tener en cuenta las condiciones de la

intersección, el ingeniero de tránsito decidió que un carril de 80 m con capacidad
para 11 vehículos era razonable, pues sólo se rebosaría aproximadamente un dos
por ciento del tiempo.
 La distribución exponencial negativa

En la ecuación de la distribución de Poisson, si se tiene en cuenta que 0! = 1, la
probabilidad de que no llegue ningún vehículo durante un lapso t será:
m0e m
P( 0 )   e m
0!
Pero el hecho de que no llegue ningún vehículo en el período t significa que el

intervalo de tiempo entre vehículos, i, tiene que ser igual o mayor que t, o sea, que
P( 0 )  P( i  t )
Ya que m es el número promedio de vehículos que llegan durante el tiempo t, si se
expresa este tiempo en segundos y llamamos q al volumen de tránsito o
intensidad que circula por el carril considerado en vehículos por hora, m, se puede
expresar en la forma siguiente:
PEAD 201
Material didáctico
tq
m
3600
Substituyendo los valores de P(0) y m, tenemos:

tq

P( i  t )  e 3600
La distribución definida por esta ecuación se denomina distribución exponencial

negativa, y representa una función continua aunque se haya derivado de la
distribución de Poisson, que responde a una función discreta. En efecto, el valor
de t puede variar continuamente desde cero hasta infinito.
Si se tiene en cuenta que el tiempo t dividido entre el intervalo medio i es igual al
número medio de vehículos, m, que llegan durante t, tenemos:
t

P( i  t )  e i
Como se ha dicho, las brechas entre vehículos que circulan por un mismo carril
tienen un valor mínimo que determina el mecanismo de seguimiento. Estas
brechas se traducen en intervalos mínimos se encuentran normalmente entre 1 y 2
segundos, y su distribución tiende a ser simétrica con respecto a su media
(alrededor de 1.5 s), pues reflejan distribuciones casi simétricas de las brechas
que dejan los conductores y las características de los vehículos. Por lo tanto, la
distribución exponencial negativa no se considera apropiada para representar
intervalos mínimos de seguimiento.
 Distribución en corrientes de más de una fila

En todos estos razonamientos se han considerado corrientes vehiculares de una
sola fila de vehículos en movimiento, es decir, los que van por un solo carril. No
obstante, la ecuación no especifica la procedencia de los vehículos; sólo establece
que sus llegadas deben ser aleatorias, por lo que es aplicable a llegadas de
vehículos sin importar de donde vengan ellos: de un carril, de varios carriles y
hasta de corrientes en distintos sentidos. Cuando se aplica esa ecuación a
intervalos en una calzada completa, para obtener el valor del volumen q sólo hay
que sumar las intensidades de todos los carriles por donde vienen los vehículos.
En este caso, las llegadas de los vehículos son con respecto a una línea
transversal a la calzada que abarque todo el ancho de ella y los intervalos se
PEAD 202
Material didáctico
identifican midiendo su valor como la diferencia entre sus momentos de llegada a

la línea transversal.
Por ejemplo, si en una calzada de dos carriles y dos sentidos circula un volumen
de q1 por el carril número 1 y q2 por el carril número 2, la probabilidad de que los
intervalos sean iguales o mayores que un lapso t sería:
Figura 3.4 Identificación de los intervalos en una calzada de más de un carril. Los
subíndices indican el orden en que se manifiestan los intervalos.
Fuente: Radelat, Guido, “Manual de ingeniería de tráfico”, obra en preparación.
t ( q1  q2 )

P( i  t )  e 3600
Por lo tanto, la distribución exponencial negativa también es aplicable al volumen
combinado de dos corrientes que circulen por una calzada en sentidos opuestos,
si se miden sus llegadas a la misma línea perpendicular. Por otra parte, no hay
que olvidar que sólo los intervalos de corrientes vehiculares de una fila pueden ser
de seguimiento de vehículos. Por esta razón, cuando se miden los intervalos, su
distribución es distinta a la distribución por carril, pues no hay límite inferior de los
intervalos (que pueden tomar hasta un valor de cero) y la interacción vehicular no
se refleja tanto en el tamaño de los intervalos. En este caso la distribución
exponencial negativa representa mejor la distribución real de los intervalos. Algo
análogo sucede con la distribución de Poisson.
(2) Ejemplo
Un vehículo que va por una calle subordinada llega a la intersección con una calle
preferente donde hay una señal de “Ceda el Paso”. La calle preferente tiene cuatro
PEAD 203
Material didáctico
carriles por donde circulan 720 vehículos de 4.5 m de longitud por hora en ambos
sentidos, a una velocidad media de 40 km/h. Su conductor quiere cruzar los cuatro
carriles y necesita para hacerlo una brecha mínima de 6.5 segundos. Al llegar
junto a la señal acaba de pasar un vehículo frente a él. ¿Cuál es la probabilidad de
que pueda cruzar sin detenerse, suponiendo que las llegadas de los vehículos
siguen la distribución exponencial negativa?
Si la velocidad de los vehículos de 4.5 m es de 40 km/h (11.11 m/s), su paso será
de 4.5 / 11.11 = 0.4 s, de manera que el conductor necesitará para cruzar
intervalos mínimos de 6.5 + 0.4 = 6.9 s. Aplicando la Ecuación 3.17 con t = 6.9 y q
= 720 se obtiene:
6.9 720

P( i  6.9 )  e 3600  e 1.38  0.25
Es decir, que la probabilidad de que el intervalo siguiente sea igual o mayor de 6.9
s y satisfaga la brecha mínima aceptable de 6.5 s se estima en 0.25.
 Distribución exponencial negativa desplazada

Rara vez se han observado intervalos de seguimiento (en un mismo carril)
menores de 0.5 s, por lo que este valor se puede considerar en la práctica como el
límite inferior de este intervalo. Sin embargo, con un volumen q de 720 veh/h,
estima un valor de 0.9 para la probabilidad de ocurrencia de intervalos o iguales o
mayores a 0.5 s, cuando esta probabilidad debía casi 1.00. Eso quiere decir que la
distribución exponencial negativa sobrestima la ocurrencia de intervalos menores
de 0.5 s y en general la de todos los intervalos mínimos de seguimiento.
Para corregir esta deficiencia de la distribución exponencial negativa en corrientes
de una fila, se ha ideado la distribución exponencial negativa desplazada. Las
variables temporales se miden desde un punto desplazado d unidades temporales
hacia adelante, así como la media de los intervalos. La ecuación se puede
transformar para representar la distribución desplazada restando el valor del
desplazamiento d a las variables temporales t e i . La función resultante es
discontinua pues su valor es 0 para intervalos iguales o menores que d, mientras
que para intervalos mayores que d produce probabilidades cercanas a la
PEAD 204
Material didáctico
distribución exponencial negativa. Las ecuaciones que definen la distribución

exponencial negativa desplazada son las siguientes:
P( i  t )  0 Para t  d
t d

P( i  t )  e i d Para t  d
La Ecuación anterior se puede expresar en función del volumen de tránsito q en la

forma siguiente:
t d

3600 / q  d
P( i  t )  e
Ejemplo
Por un carril de autopista circulan 720 veh/h. Calcular y representar por medio de
gráficos la distribución de intervalos utilizando respectivamente la distribución
exponencial y la exponencial desplazada 0.5 segundos. Dibujar también en los
gráficos la distribución de los intervalos medidos en la autopista empleando
valores dados.
Ambas distribuciones subestiman la ocurrencia de intervalos mayores o iguales

que los intervalos cortos mientras que sobrestiman la de los intervalos largos. La
distribución desplazada se apega algo más a lo real, pero ninguna de las
distribuciones teóricas difiere mucho de la distribución real. Esto se justifica porque
a un volumen de 720 v/h por carril la interacción vehicular en autopista no es muy
intensa y muchas llegadas de vehículos tienden a ser aleatorias.
La razón de escoger un desplazamiento de 0.5 s es que como los intervalos

menores de ese valor son muy raros, no se pierde mucho si se ignoran. Si el
desplazamiento se aumenta a 1.0 s la diferencia entre las distribuciones teórica y
real disminuye notablemente a partir del intervalo de 1.5 s, pero se ignoran los
intervalos entre 0.5 y 1.0 s que sí son significativos, especialmente cuando los
volúmenes son altos.
PEAD 205
Material didáctico
 Modelos analíticos macroscópicos

V. LOS REGÍMENES DE FLUJO EN CORRIENTES VEHICULARES CONTINUAS
Como se ha visto, la llamada ecuación fundamental del tránsito relaciona
aproximadamente los valores de los parámetros macroscópicos de las corrientes
vehiculares en la siguiente forma:
Volumen = velocidad  densidad
Donde la velocidad es la media espacial y la densidad la media aritmética o

ponderada, ambas durante el tiempo en que se ha medido el volumen. Es
evidente que distintas combinaciones de la velocidad y la densidad pueden
producir el mismo volumen, y así sucede que por un punto de una vía puede pasar
igual número de vehículos, lentamente y en fila apretada, que rápidamente y en
fila abierta.
Ahora bien, existe otra relación entre el volumen, la densidad y la velocidad debido
a la interacción vehicular. Si todos los vehículos circularan a la misma velocidad
no habría tal interacción en una corriente vehicular continua, pero todos los
conductores no quieren ir a igual velocidad ni los vehículos pueden. Si hubiera
siempre oportunidades para adelantar y todos los vehículos pudieran ir a flujo libre
no habría apenas interacciones retardantes entre ellos, pero como obviamente
esto no sucede casi nunca, los vehículos más lentos pueden demorar a los más
rápidos sin que los últimos puedan apurar a los primeros. Esto quiere decir que
cuando hay interacción retardante, la velocidad media de la corriente es menor
que cuando no la hay. Conforme aumenta la disparidad entre las velocidades de
los vehículos y disminuyen las oportunidades de adelanto crecerá la interacción
vehicular y se reducirá la velocidad media de la corriente.
La Figura 3.5 muestra una representación generalizada sobre cómo puede afectar
la interacción vehicular a la velocidad media de una corriente vehicular continua
según varían el volumen, la densidad de la corriente y la propia velocidad media.
La forma real de la curva mostrada es mucho más achatada, pero depende de las
condiciones de vía y tránsito del tramo de vía representado, las que varían de un
tramo a otro y aún en un mismo tramo de un momento a otro. Las coordenadas de
PEAD 206
Material didáctico
un punto cualquiera de la curva son la densidad (abscisa) y el volumen

correspondiente (ordenada) para una situación dada en un tramo particular de vía.
La velocidad media en esa situación está representada por la tangente del ángulo
V, que forma con el eje de las abscisas la línea que une al punto considerado con
el centro de coordenadas. Esa tangente es el cociente entre el valor del volumen y
el de la densidad para el punto dado. El valor máximo de esa tangente debe
representar la velocidad a flujo libre.
Figura 3.5 Curva generalizada densidad-volumen
Cuando un vehículo está solo o casi solo en la vía su conductor puede circular a la
velocidad a flujo libre, pero a medida que crece la demanda de tránsito se
insertarán más vehículos en la corriente vehicular y aumentará la densidad de esa
corriente. Entonces el conductor tardará menos en alcanzar un vehículo que vaya
a menor velocidad de la que quiere ir ese conductor. Si no puede adelantar ese
vehículo inmediatamente por falta de brecha adecuada o visibilidad, disminuirá su
velocidad de recorrido. Cuando eso sucede con muchos vehículos, se reduce la
velocidad media de la corriente. Sin embargo, si la densidad aumenta con mayor
rapidez de lo que disminuye la velocidad, se elevará el volumen. Esa elevación de
volumen, al reducir el tamaño de las brechas necesarias para adelantar,
contribuirá a aminorar aún más la velocidad hasta un punto en que la reducción en
velocidad equilibra al incremento en densidad y el volumen no aumenta más, esto
PEAD 207
Material didáctico
es, alcanza el valor máximo que permiten las condiciones de vía y tránsito. A los
valores de la densidad y velocidad en este punto se denomina densidad crítica y
velocidad crítica respectivamente.
Si el valor de la demanda de tránsito excede en algunos momentos el volumen
máximo, no todos los vehículos que llegan podrán seguir adelante y algunos
tendrán que detenerse, lo que hace aumentar la densidad en el tramo, así como
disminuir la velocidad y el volumen que puede circular. Este es el principio de la
congestión. Si la demanda no disminuye, esta situación se irá agravando hasta
que se alcance congestión completa, cuando tanto el volumen como la velocidad
son cero, los vehículos se detienen en una imponente cola y la densidad alcanza
un valor máximo al que llamamos densidad estática. La Figura 3.5 muestra que
para cada valor del volumen inferior al máximo existen dos valores para la
densidad y la velocidad.
En todo este proceso la corriente vehicular ha pasado por los diversos regímenes
que se definen a continuación:
Flujo libre, cuando prácticamente todos los vehículos circulan libremente. Aunque
la Figura 3.5 indicaría que este régimen está limitado a las cercanías del origen de
coordenadas, lo cierto es que en la realidad la interacción vehicular no restringe
apreciablemente la velocidad de los vehículos hasta que la densidad y el volumen
hayan alcanzado valores substanciales, especialmente en autopistas. En esas
vías la velocidad media permanece prácticamente invariable hasta que el volumen
se encuentra muy próximo a su valor máximo.
Flujo restringido, es el que ocurre si la interacción vehicular restringe la velocidad
de la mayoría de los vehículos, aunque pocos vehículos forman pelotones.
Flujo forzado, es cuando la inmensa mayoría de los vehículos van en pelotones,
es decir, siguiéndose unos a otros. La velocidad de los vehículos se hace irregular
y disminuye mucho, pero generalmente éstos no llegan a detenerse. En carreteras
de dos carriles esto sucede a densidades y volúmenes mucho más bajos que en
autopistas.
Flujo congestionado. Aquí el volumen de tránsito que llega al tramo considerado
excede con frecuencia el volumen máximo que permiten las condiciones de vía y
PEAD 208
Material didáctico
tránsito con las consecuencias que se han descrito. En el tramo considerado

ocurren colapsos que rompen la continuidad de la circulación y ésta se hace
intermitente debido a turbulencia que se origina. Si el exceso de demanda dura
mucho, el fenómeno es más complejo, y suele rebasar los límites del tramo al
formarse colas que crecen corriente arriba y se disipan corriente abajo.
 EL MODELO DE GREENSHIEDS
A fin de cuantificar los parámetros de las corrientes vehiculares durante las
situaciones descritas se han elaborado numerosos modelos analíticos y de
simulación. Uno de los primeros modelos analíticos macroscópicos que se han
creado para ello es el de Greenshields.
El modelo nació de los análisis que realizó Greenshields a medidas de volúmenes
y velocidades medias que hizo en carreteras de dos carriles. Las densidades
correspondientes las estimó usando la ecuación fundamental del tránsito, y llegó a
la conclusión que la relación entre la densidad y la velocidad media era
prácticamente lineal. Definió esa relación por la siguiente ecuación lineal:
 k
v  vf 1  
 ke 
Donde: v = velocidad
vf = velocidad a flujo libre
k = densidad
ke = densidad estática (cuando la velocidad es cero)
Luego, Greenshields utilizó de nuevo la ecuación fundamental del tránsito:

q  kv
donde : q = volumen
y la para obtener la relación entre la densidad y el volumen:

 k2 

q  vf k  
 k e
Por último, Greenshields derivó la relación entre el volumen y la velocidad en la

siguiente ecuación:
PEAD 209
Material didáctico
v f  v 2f  4( v f / ke )q
v
2
Las curvas que equivalen gráficamente a estas ecuaciones se muestran en la

Figura 3.6
La curva densidad-volumen, (a) es, naturalmente una línea recta. Las curvas
densidad-volumen, (b) y volumen-velocidad, (c), son parábolas, de modo que, de
acuerdo a las propiedades de las parábolas, en la primera de ellas, la densidad a
la que el volumen es máximo (densidad crítica), kc, es la mitad de la densidad
estática. En forma similar, en la curva volumen-velocidad, (c), la velocidad que
corresponde al volumen máximo (velocidad crítica), vc, es la mitad de la velocidad
a flujo libre.
Figura 3.6 Representación de las ecuaciones del modelo de Greenshields

En la Figura 3.6 (a) el volumen correspondiente a cualquier punto de la recta está
representado por el área del rectángulo que resulta de trazar perpendiculares
desde ese punto a cada eje de coordenadas, pues sus lados son respectivamente
la velocidad y la densidad. En el caso indicado en la figura coinciden la densidad y
velocidad críticas y el volumen máximo; y se puede demostrar por geometría que
PEAD 210
Material didáctico
el área del rectángulo mostrado es la máxima de todos los rectángulos que se

pueden dibujar en esa forma.
La velocidad en cualquier punto de la curva de la Figura 3.6 (b), se puede estimar
hallando la tangente del ángulo , que forma con el eje de las abscisas la recta
que va del punto considerado al centro de coordenadas, pues esa tangente está
dada por la relación entre el volumen y la densidad. La figura muestra el caso
crítico.
Por último, la Figura 3.6 (c) expresa la densidad mediante la tangente del ángulo
, formado por el eje de las ordenadas y la recta que va del punto considerado al
centro de coordenadas. Esa tangente es numéricamente igual a la relación
volumen/velocidad.
En el gráfico (a) de la Figura 3.6 para cada valor de la densidad hay un solo valor
de la velocidad. Sin embargo en los gráficos (b) y (c), salvo cuando el volumen es
máximo, para cada valor del volumen existen dos valores de la densidad y de la
velocidad. Lo que sucede es que antes de que se alcance el volumen crítico
ocurren los regímenes de flujo libre, restringido y forzado donde el tránsito fluye
sin interrupciones y a un aumento de densidad corresponde un aumento de
volumen. En cambio, si la demanda alcanza mayores valores que el volumen
máximo posible, las circunstancias son distintas pues se entra en el régimen de
flujo congestionado donde un aumento de densidad significa una disminución del
volumen. Ese flujo congestionado es lo que representan las segundas ramas de
las curvas (b) y (c). Debido a las propiedades de las parábolas, cuando la
densidad se aparta lo mismo de la densidad crítica (por defecto o por exceso), el
modelo produce el mismo volumen con distintas velocidades: en el primer caso
vehículos más espaciados con mayor velocidad, y en el segundo vehículos menos
espaciados a menor velocidad. Algo similar, pero no exactamente igual, se ha
observado en el mundo real.
La velocidad a flujo libre, vf, es relativamente fácil de estimar, pues basta con
medir la de los vehículos que circulan libremente (que no suelen ser raros) y
obtener su promedio. La densidad estática, ke, es la de las colas de vehículos, que
están detenidos por distintos motivos (esperando la indicación verde del semáforo,
PEAD 211
Material didáctico
cuando hay congestión completa, etc.), y es más difícil de conocer en vías de

circulación continua donde no hay semáforos. Se ha observado en Bogotá una
densidad estática de alrededor de 140 v/km/carril, lo que supone que cada
vehículo ocupe un espacio medio de unos 7.0 m de carril.
Figura 3.7 Relación entre la velocidad y la densidad.
Fuente: Huber, 1992. P. 449.
Observaciones posteriores en el terreno (Huber, 1982, p. 449) han indicado que la

relación entre la densidad y la velocidad no es lineal sino una curva de la forma
que se presenta en la Figura Figura 3.7 La forma de esta curva parece lógica
pues arranca con una pendiente horizontal, lo que es de esperar, pues cuando hay
dos o tres vehículos por kilómetro el efecto de la densidad es prácticamente nula.
Al final, la velocidad disminuye muy suavemente hasta llegar a cero, lo que se
explica porque en esa región la mayor parte de los vehículos están en pelotones
(flujo forzado) y pequeñas reducciones en la velocidad pueden causar
rápidamente congestión que inmovilice la corriente vehicular. Como la forma de
las demás curvas dependen de la de la curva densidad-velocidad, las deficiencias
de ésta se reproducen en aquéllas.
Por esta razón el modelo de Greenshields produce grandes errores,
especialmente a densidades altas.
A pesar de que existen otros modelos más elaborados, el modelo de Greenshields
representó un verdadero descubrimiento en su época y ha resistido los embates
del tiempo debido a su sencillez. Su valor es la facilidad con que ayuda a
comprender las formas de las relaciones entre los parámetros macroscópicos del
tránsito.
PEAD 212
Material didáctico
 OTROS MODELOS ANALÍTICOS MACROSCÓPICOS POPULARES

Investigadores del Puerto de Nueva York (Greenberg, 1959, p.79-85), usando una
analogía entre la corriente vehicular y un fluido compresible, elaboraron otro
modelo analítico macroscópico del tránsito. Este modelo relaciona la velocidad y la
densidad mediante un parámetro especial que es igual a la velocidad crítica, es
decir, la que se desarrolla cuando el volumen es máximo. Se llama Modelo de
Greenberg, y se expresa así:
k 
v  v c . ln e 
 k
donde: v = velocidad
vc = velocidad crítica (cuando el volumen es máximo)
ln = logaritmo natural
k = densidad
ke = densidad estática (cuando la velocidad es cero)
Underwood (1975, p 141-187) creó un modelo exponencial destinado a producir

valores aceptables de la velocidad a bajas densidades. La ecuación que relaciona
estos parámetros es la siguiente:
k

v  vf e kc
donde: vf = velocidad a flujo libre

kc = densidad crítica (cuando el volumen es máximo)
e = base de los logaritmos neperianos
Los demás símbolos están definidos arriba
Aplicando la ecuación fundamental del tránsito a las Ecuaciones anteriores (q = v

 k) se obtienen las ecuaciones de los modelos de Greenberg y Underwood que
relacionan el volumen con la densidad y con la velocidad.
PEAD 213
Material didáctico
VI. REALISMO DE LOS MODELOS

En una autopista de seis carriles del estado norteamericano de Texas, donde la
demanda de tránsito se aproximaba a la capacidad, se tomaron datos sobre
volúmenes y velocidades en el año de 1991. Los datos se registraron en períodos
de 5 minutos para los que se calcularon la media espacial de las velocidades
observadas. Los volúmenes observados en los períodos se dividieron entre las
velocidades medias correspondientes para estimar las densidades medias en las
inmediaciones del punto de observación.
En el carril de mayor velocidad se observó un volumen de 2 390 veh/h que se
consideró máximo y una velocidad (crítica) a ese volumen de 68 km/h. La
densidad correspondiente fue de 2 390 / 68 = 35.1  35 veh/km. La velocidad a
flujo libre fue de 115 km/h. No se pudo observar la densidad estática porque no
hubo colas, y hubiera sido erróneo inferirla por regresión porque la densidad
mayor observada fue de 41 veh/km. Sin embargo, teniendo en cuenta las clases
de vehículos observados, la composición vehicular y el tipo de conductor (habitual)
se estimó que la densidad estática sería de unos 130 veh/km.
Con estos datos se estimaron las velocidades para densidades de 0 a 50 veh/km
en múltiplos de 5 km/h utilizando respectivamente los modelos de Greenshields,
Greenberg y Underwood.
Aplicando vf = 115, vc = 68, ke = 130 y kc = 35 respectivamente a las ecuaciones
3.23, 3.27 y 3.28, así como los valores escogidos para las densidades k, se
obtuvieron las velocidades correspondientes a las densidades indicadas. Entonces
se dibujaron en la Figura 3.8 curvas densidad-velocidad estimadas con cada uno
de los modelos utilizados, así como puntos que indican las relaciones equivalentes
observadas en el terreno.
PEAD 214
Material didáctico
Figura 3.8 Comparación de velocidades estimadas respectivamente por los

modelos de Greenshields, Greeenberg y Underwood con datos reales (puntos)
Analizando la Figura 3.8 se puede apreciar que, para las mismas condiciones
reales, cada modelo produce velocidades muy diferentes que se apegan poco a
los puntos que representan observaciones en la realidad. Las velocidades
estimadas por el modelo de Greenshields van más o menos paralelas a los puntos
y no muy lejos de ellos hasta una densidad de unos 20 veh/km y luego se apartan
rápidamente. Las velocidades de Greenberg corren sensiblemente paralelas a los
puntos, pero más separadas de éstos, hasta la densidad de unos 20 veh/km y
luego se disparan hacia arriba rumbo al infinito. Las velocidades de Underwood
pasan por debajo de los puntos, también casi paralelas a ellas y se encaminan
hacia la densidad infinita según se van acercando al eje de las abscisas. No hay
datos de la realidad para densidades inferiores a 10 veh/km ni superiores a 41
veh/km. Los datos del terreno se asemejan de lejos a la curva de la Figura 3.8.
Naturalmente, no se puede juzgar el realismo de esos modelos por su aplicación a
un caso aislado, pero los resultados no son muy prometedores.
PEAD 215
Material didáctico
f. Principios de la teoría de filas
La llamada “teoría de colas” o de “filas de espera” trata matemáticamente los

problemas que existen en distintos sistemas cuando hay ciertas unidades que van
llegando a un lugar para recibir un servicio determinado y puede suceder que el
tiempo que tarde el servicio sea mayor que el intervalo de llegada entre las
unidades, por lo que algunas de éstas deben esperar un tiempo adicional para
recibir el servicio y forman una fila de espera real o figurada. En ingeniería de
tránsito se ha usado esa teoría para analizar las situaciones en que, por no
satisfacerse a tiempo la demanda de tránsito, se forman colas permanentes de
vehículos, colas intermitentes, pelotones de alta densidad o combinaciones de
todo eso. Esas situaciones ocurren en accesos a intersecciones semaforizadas o
a casetas de cobro de peaje, en lugares y momentos en que el tránsito se
congestiona (demanda superior a oferta) y, en general, en muchos casos en que
los conductores se ven obligados a detener sus vehículos o a reducir su velocidad
por cualquier motivo. En todas esas coyunturas se causan demoras a los usuarios
de la vía.
Como se ha visto, las situaciones mencionadas se pueden analizar observando

las ondas de cambio que se producen y su propagación; especialmente cuando
interesa conocer la interacción de las distintas ondas y el espacio donde se
desarrollan, y los procesos son deterministas. Eso quiere decir que los valores de
las variables que determinan la demanda de servicio y el tiempo para satisfacerla
son fijos. Cuando es preciso hacer un análisis con elementos probabilistas (que
requiere el uso de variables aleatorias) hay que recurrir a la teoría de filas de
espera.
 Características y parámetros
Las características principales y los parámetros que determinan el funcionamiento
de un sistema donde se forman filas de espera son las siguientes:
PEAD 216
Material didáctico
Características de las llegadas. Éstas comprenden: (a) la tasa media de llegadas,

, que es el número promedio de unidades que llegan en la unidad de tiempo, o su
inverso, 1/, el intervalo medio entre las unidades y (b) la distribución de esas
llegadas o su inverso, que puede ser determinista (tal como llegadas a intervalos
fijos) o probabilística (tal como las que obedecen a distribuciones estadísticas con
características aleatorias como la de Poisson y la exponencial negativa). A veces
las llegadas se identifican como demanda o entradas al sistema.
Características del servicio. Las principales son: (a) la tasa media de servicio, ,
que es el número medio de unidades que reciben servicio en la unidad de tiempo,
o su inverso, 1/, el tiempo medio de servicio, (b) la distribución de ese número, o
de su inverso, que puede ser determinista o probabilista, y (c) el número de
unidades que es posible servir simultáneamente o número de canales o
estaciones de servicio.
Disciplina de la fila o forma en que se escoge la unidad siguiente para ser servida.
La más común entre gente civilizada es sale primero el primero que llega, como
suele suceder en acceso a semáforos o ramales de entrada a autopistas. También
se observa que sale primero el último que llega, entre gente no muy civilizada,
cuando se forma una cola detrás de una obstrucción de un carril. El último de la
cola tiene acceso antes que los demás a la primera brecha aceptable para
cambiar de carril, y la ocupa tranquilamente.
 Acceso a una intersección semaforizada

El caso es bien conocido y no resulta demasiado complicado, pero a fin de que
sea aún más sencillo y se entienda bien, se simplifica la realidad (y adultera) en la
forma siguiente:
 El acceso consta de un solo carril y todo el tránsito que circula por él sigue de
frente.
 Todos los conductores se comportan en la misma forma y los vehículos son

automóviles idénticos.
PEAD 217
Material didáctico
 La tasa de llegadas, , en veh/h es siempre la misma.
 El semáforo sólo tiene dos fases fijas, una verde de g segundos y otra roja de r
segundos. No hay intervalos amarillos ni todo-rojos; por consiguiente, la
duración del ciclo, C, es igual a g + r. La tasa media de entrada a la intersección
en fase verde es igual al flujo de saturación. (Se llama flujo de saturación al
máximo volumen de tránsito que pudiera entrar en una intersección
semaforizada, por un acceso, carril o carriles del mismo, si el semáforo
exhibiese siempre su indicación verde.).
 La tasa de servicio (o de salidas en este caso), en veh/h, adopta tres valores

constantes: (a) cero en la fase roja del semáforo; (b) un valor igual al flujo de
saturación para las condiciones supuestas, al que llamaremos , cuando el
semáforo está en verde y aún existe una fila de espera (cola en este caso); y (c)
la tasa de llegadas, , cuando la indicación es verde y no hay cola. Como  es
el valor crítico de la tasa de servicio, llamaremos factor de utilización a la
relación / y la denominaremos .
 La tasa de llegadas, , es menor que el valor, , de la tasa media de salidas o

flujo de saturación. Por lo tanto, los vehículos salen a una tasa mayor cuando
parten de una cola que cuando llegan libremente al semáforo en verde.
 El número máximo de vehículos que puede llegar en un ciclo,   C, es siempre

menor que el máximo que puede salir,   g, que es número de vehículos que
parten de una cola durante todo el intervalo verde. A ese número máximo que
puede salir lo llamaremos capacidad del acceso, la que jamás será excedida y
no habrá congestión. De lo anterior se deduce que   (g/C)   y   (g/C) 
1.00.
 La disciplina de la cola es, naturalmente, “sale primero el primero que llega”, ya

que no hay adelantos porque no hay por donde adelantar ni nadie quiere
hacerlo.
PEAD 218
Material didáctico
La Figura 3.9 muestra gráficamente las colas que se forman en al acceso a la

intersección semaforizada. El eje de las abscisas es la escala del tiempo, t, y
debajo de él se indican las fases del semáforo. El eje de las ordenadas es la
escala del número de vehículos que ha llegado, t, hasta un momento t. La línea
recta inclinada inferior representa la acumulación de llegadas y su pendiente, la
tasa de llegadas, . Debajo de ella, la línea quebrada gruesa representa la
acumulación de salidas y coincide con la de las llegadas en la fase verde después
que se ha disipado la cola. La pendiente de la línea recta inclinada superior
representa (pero no indica) el flujo de saturación, .
Dentro de cada ciclo del semáforo hay un triángulo cuyo lado superior lo forma la
línea de acumulación de llegadas, su base el segmento de la línea de acumulación
de salidas cuando no hay acumulación, y su otro lado, el segmento de esa línea
correspondiente a las salidas a flujo de saturación. En cualquiera de esos
triángulos, la distancia horizontal a-b representa el tiempo que media entre la
llegada y la salida de un vehículo; y la distancia vertical a-c el número de vehículos
detenidos en ese momento desde el comienzo de la fase roja.
Figura 3.9 Representación de colas en el acceso a una intersección
semaforizada
Fuente: Huber, 1982, p. 465
PEAD 219
Material didáctico
Analizando el triángulo de colas se pueden evaluar los siguientes parámetros que

caracterizan este fenómeno de fila de espera:
 Demora (segundos) en disiparse la cola después del fin de la fase roja (t 0)
Como la tasa de llegadas es menor que la capacidad del acceso, al fin de la

fase verde no hay cola alguna. En cualquier ciclo, la cola empieza a formarse
durante la fase roja, y al terminarse esa fase empieza la disipación de la cola, aun
cuando pueden seguir incorporándose vehículos a ella. Al transcurrir un tiempo t0,
después del fin de la fase roja, termina la disipación de la cola y en ese momento
el número de vehículos que salió en ese ciclo es igual al número que entró. Por lo
tanto:
( r  t0 )  t0
r
t0 
1 
 Máximo número de vehículos en cola (Qm)
Observando un triángulo de colas puede apreciarse que el máximo número de
vehículos en cola está representado por la altura del triángulo, r unidades
después del comienzo de la roja. Por consiguiente, después de realizar la
conversión de unidades se tiene:
r
Qm 
3,600
(4.32)
 Número promedio de vehículos en cola durante todo el ciclo ( Q )

Para hallar ese promedio se toman las colas medias durante los períodos
de tiempo r, t0 y (g - t0), se ponderan usando las duraciones de los períodos
respectivos y se calcula la media ponderada de todos ellos. Al convertir las
unidades, su valor es:
( r / 2 )r  ( r / 2 )t0  0( g  t0 ) r ( r  t0 )
Q 
3600( r  t0  g  t0 ) 7200C 4
(4.33)
PEAD 220
Material didáctico
 Tiempo de detención total en vehículos - segundos (TDT)

Este tiempo está dado por el área del triángulo de colas cuya base es r y su
altura  t0. Realizando la conversión de unidades se obtiene la siguiente
expresión:
r . .t0
TDT 
7 ,200
 Tiempo de detención medio en segundos por vehículo ( d ).

Se obtiene dividiendo el tiempo de detención total, DT entre el número de
vehículos que llegan durante un ciclo (  C /3 600). Ver siguiente expresión:
r . .t 0/7200 rt0
d  
 .C / 3600 2C
 Tiempo de detención máximo en segundos (dm)

Observando un triángulo de colas puede deducirse que el valor máximo de la
distancia horizontal a-b es la que corresponde a la base del triángulo, esto es,
a la duración de la fase roja r. Por lo tanto:
dm = r
(3) Ejemplo
Supóngase que para conocer a grandes rasgos el mecanismo de las colas en un
acceso de un carril a una intersección semaforizada se ha simplificado la realidad
en la forma expuesta anteriormente. Los datos simplificados son los siguientes:
Tasa media de llegada,  = 540 veh/h
Flujo de saturación,  = 1 800 veh/h
Factor de utilización,  =  / = 0.3
Duración del ciclo, C = 90 s
Duración de la fase roja, r = 42 s
Duración de la fase verde, g = 48 s
También desea conocer el ingeniero de tránsito si hay peligro de que las colas que
causa el semáforo pudieran obstruir una intersección que se encuentra a 100 m
corriente arriba. Para ello se supone que la densidad media de las colas es de 140
veh/km de carril (densidad estática).
Aplicando las Ecuaciones de la 4.31 a la 4.36 se obtienen los siguientes valores:
PEAD 221
Material didáctico
 Permanencia de la cola en fase verde.

t0 =  r/(1-) = 0.342/(1-0.3) = 18.0 s
 Cola máxima.
Qm =  r/3600 = 54042/3600  6 vehículos
 Cola media durante el ciclo.

Q =  r(r+t0)/7200C = 54042(42+18)/(720090) = 2.1 veh
 Tiempo de detención total.

TDT = r t0/7200 = 18004218/7200 = 189 veh-s
 Tiempo de detención medio.

d = rt0/(2C) = 4218/(20.390) = 14 s/veh
 Tiempo de detención máximo.

dm = r = 42 s
En cuanto a la posible obstrucción de la intersección corriente arriba, la cola

máxima es de unos 6 vehículos y si la densidad de la cola es de 140 veh/km, cada
vehículo ocupará un espacio de 1 000/140 = 7.14 m, y toda la cola 7.14  6 = 42.9
m. Le falta muchísimo a la cola para llegar a los 100 m, de manera que el
ingeniero de tránsito puede estar tranquilo por ahora. No obstante, si se predice
para el futuro una tasa de llegadas de 1 000 veh/h y se planea aumentar la
duración del ciclo a 120 segundos, la duración de la fase roja crecería (en
proporción) a 56 s. La longitud de la cola máxima estimada para el futuro sería de
(1 000  56/3 600)  7.14 = 111.1 m, lo que anuncia un posible problema de
rebose de cola y aconsejaría la ejecución de un análisis más preciso para
respaldar mejor la decisión que se hiciera.
PEAD 222
Material didáctico
 Ondas de cambio y filas de espera
 PRINCIPIOS DE LAS ONDAS DE CAMBIO

Llamamos punto de cambio a un punto en una calzada o carril donde se produce
una discontinuidad en los valores de los parámetros de la corriente vehicular que
circula por allí. El punto es fijo con respecto a la vía, y la corriente pasa por él.
Los cambios que tienen lugar en esos puntos pueden ser permanentes, periódicos
o accidentales. Al primer tipo corresponden una disminución o aumento del
número de carriles de una calzada, un cambio pronunciado de pendiente, el
comienzo o fin de una zona urbanizada y otros cambios en las características de
la vía o su entorno. En el segundo tipo se encuentran los cambios en la circulación
inducidos por los medios para regular el tránsito y en el tercero la influencia física
o sicológica de accidentes e incidentes.
Una onda de cambio representa la propagación, a través del tiempo y el espacio,
de una discontinuidad en los valores de los parámetros que definen una corriente
vehicular. Esa onda se propaga siempre a lo largo de la corriente vehicular y
puede desplazarse por la vía. Por la corriente siempre va corriente arriba, pero
puede ir avanzando o retrocediendo por la vía, o bien estar fija en ella.
Los puntos de cambio pueden dar lugar a ondas de cambio o no. Puede haber, sin
embargo, ondas de cambio aunque no existan puntos de cambio en la vía.
El parámetro que caracteriza mejor las discontinuidades que propaga la onda de
cambio es la densidad, pues es muy raro que la densidad no cambie si se alteran
las características de una corriente vehicular. Por esta razón utilizamos la
densidad para clasificar las ondas de cambio y así llamamos ondas densificantes,
a las que delimitan un aumento en la densidad del tránsito, y ondas disipantes a
las que demarcan una disminución de densidad.
CASOS ESPECÍFICOS DE ONDAS DE CAMBIO

A fin de que el mecanismo de las ondas de cambio se comprenda mejor, en los
casos que se presentan a continuación se ha simplificado mucho la realidad
suponiendo que las corrientes vehiculares están integradas por vehículos idénticos
cuyos conductores tienen igual comportamiento.
PEAD 223
Material didáctico
 Aumento de demanda sin congestión
En la Figura 4.14 se presenta de una corriente vehicular cuya porción A ha sido

originada por una demanda de tránsito moderada y circula a una velocidad media
espacial, va, relativamente alta y a una densidad ka, relativamente baja. En cierto
momento aumenta súbitamente la demanda de tránsito, lo que hace disminuir la
velocidad media a vb  va y aumentar la densidad a kb  ka en una porción de la
corriente vehicular, B, corriente arriba.
Aunque ha aumentado el volumen no se crea congestión, pero los conductores de
B prefieren ir, por lo menos, a la velocidad va. La porción A, como va a mayor
velocidad, se empieza a separar de la B, dejando un claro entre ellas, pero los
vehículos que van al frente de la B, al tener menores restricciones, pueden
aumentar su velocidad y se incorporan a la porción A, continuando a la misma
velocidad y densidad de A. Después, los que van inmediatamente detrás de ellos
hacen lo mismo y se genera una onda de vehículos que van cambiando de las
condiciones B a las condiciones A. La posición de esa onda de cambio en un
momento dado está representada en la Figura 3.10 por la línea vertical F, que
constituye la interfaz entre las dos porciones de la corriente vehicular. Las
circunstancias de este caso y la exposición que sigue se basa en un trabajo de
Pipes (Gerlough y Capelle, 1964, p. 3, 4).
Figura 3.10 Onda de cambio disipante que se desplaza corriente arriba y avanza
por la vía
  vw

F
kb B 
 vb  vc  A ka
 
Distancia
Lógicamente, la onda de cambio va a una velocidad media, vw, que es mayor que
vb, por lo que avanza por la vía; pero menor que va, por lo que se desplaza
corriente arriba. Si se desea determinar matemáticamente esa velocidad, vw, se
puede proceder de la siguiente forma:
PEAD 224
Material didáctico
Las velocidades medias de la corriente en las porciones A y B, con respecto a la

velocidad, vw, de la onda son respectivamente Va = va - vw y Vb = vb - vw. En un
tiempo t, el número de vehículos, N, que cruza la interfaz F y sale de B será
Vbxkbxt (distancia/tiempo x vehículos/distancia x tiempo = vehículos). Del mismo
modo, los vehículos que cruzan la interfaz y penetran en A durante t serán Vaxkaxt.
Como, evidentemente, se trata de los mismos vehículos, se tiene:
N Vb kbt  Va ka t
o sea
( vb  vw )kb  ( va  vw )ka
Los volúmenes de tránsito en las porciones A y B son respectivamente qa y qb. En
virtud de la ecuación fundamental del tránsito (suponiéndola exacta):
qa = kava y qb = kbvb
Sustituyendo en la Ecuación 4.29 y simplificando:
q  qa q
vw  b 
kb  ka k
Por lo tanto, la velocidad media de la onda de cambio se puede estimar como el
cambio en volumen, q, dividido entre el cambio en densidad, k. Tanto el cambio
de volumen como el de densidad son positivos, lo que quiere decir que la onda va
a avanzar por la vía.
(4) Acción de un semáforo

La Figura 3.11 representa un acceso de un solo carril a una intersección
semaforizada. Los vehículos llegan a intervalos iguales, por lo que la demanda de
tránsito es constante. El semáforo, que es de intervalos fijos, actúa como un punto
de cambio al exhibir su indicación roja y luego al cambiarla a verde. La corriente
vehicular que se aproxima al semáforo tiene una densidad correspondiente al flujo
libre o restringido, pero al comenzar la fase roja los vehículos se detienen y van
formando una cola de densidad estática. En otras palabras, se origina una onda
densificante que va cambiando la densidad de la corriente vehicular a densidad
estática. La onda se desplaza corriente arriba y retrocede con respecto a la vía. En
esta fase el semáforo actúa como punto de cambio delantero.
PEAD 225
Material didáctico
Figura 3.11 Acceso de un solo carril a una intersección semaforizada
Fuente: May, 1990, p.208.
Bibliografía: Manual de Capacidad de Carreteras, 1985.
PEAD 226
Material didáctico
PEAD 227
Material didáctico
Unidad 4
Aplicaciones en los Sistemas Viales
Introducción
En esta unidad aplicarás los conceptos que has revisado en las unidades
anteriores al diseño y análisis de la operación de la infraestructura construida para
tránsito motorizado y no motorizado en las zonas urbanas y suburbanas.
Los conceptos que utilizarás son capacidad vial, nivel de servicio y conflictos
viales. Cabe señalar que en un estudio de capacidad de un sistema vial es al
mismo tiempo un análisis cuantitativo y cualitativo, que te permitirá evaluar la
suficiencia y la calidad del servicio ofrecido por el sistema vial a los usuarios.

1. Distinguirás los conceptos de capacidad, nivel de servicio y congestión en los
diversos componentes de la infraestructura de tránsito, discutirás su valoración
en casos de estudio, los experimentarás y determinarás mediante prácticas de
campo y laboratorio.
2. Aplicarás los conceptos vistos en el análisis y diseño de propuestas para la
solución de problemas de tránsito.
PEAD 228
Material didáctico
Aplicación de Sistemas Viales
Tránsito Tránsito No
Motorizado Motorizado
Ciclovías Peatones
Nivel de servicio
Capacidad Vial
Conflictos viales
Uso de sofware
Actividad 1
Lee el material de la unidad 4 de los Apuntes de Ingeniería de Tránsito. A través
del foro genera al menos una pregunta relacionada con el contenido del material
de trabajo. Retroalimenta al menos dos preguntas de tus compañeros.
PEAD 229
Material didáctico
Actividad 2
En los apuntes de Ingeniería de Tránsito, en cada apartado de infraestructura para
transporte se tienen una serie de ejercicios, apoyándote en los ejemplos de
resolución, empleando las Tablas de diseño del Manual de Capacidad de
Carreteras, así como con asistencia a asesoría, resuelve las prácticas de
laboratorio de segmentos básicos de autopista, rampas y entrecruzamientos.
Discute en el foro las dudas que tengas; éstas prácticas de laboratorio las deberás
entregar en la plataforma.
Actividad 3
Investiga los elementos que se incluyen para el análisis y diseño del tránsito no
motorizado. Elabora una cuartilla con el cuadro sinóptico correspondiente, esta
información la entregarás en la plataforma.
Actividad 4
Organízate con tus compañeros para realizar los trabajos de campo que
consideren necesarios para su proyecto final.

Actividad 5
El asesor te retroalimentará el desarrollo de las prácticas de laboratorio.
Actividad 6
El asesor ejemplificará el uso de los formatos para el análisis de la operación de
las intersecciones semaforizadas, arterias semaforizadas e intersecciones sin
semaforizar.
PEAD 230
Material didáctico
Actividad 7
En grupo, construirás un cuadro sinóptico resumen de los elementos necesarios
para el diseño del tránsito no motorizado.
Actividad 8
El asesor te dará las definiciones básicas de iluminación vial y dispositivos para el
control del tránsito.
Autoevaluación

tres días.
PEAD 231
Material didáctico
Glosario
A
Acceso controlado.
Característica de ciertas vialidades de tipo especial, que permiten la salida o el
acceso a la misma sólo en puntos específicos.
Acera.
Vía peatonal de la corona de una calle destinada al tránsito de personas,
generalmente comprendida entre la vía de circulación de vehículos y el
alineamiento de las propiedades.
Acotamiento.
Extensión de la superficie de rodamiento en una vía, entre la orilla del pavimento y
los hombros. Sirve para que el vehículo con falla mecánica pueda estacionarse sin
ser un obstáculo a la fluidez y seguridad del tránsito.
Aforo de tránsito.
composición vehicular, etc.
Área de influencia
Área determinada a la que afecta, con la que se relaciona, o a la que da servicio
determinado elemento del equipamiento urbano (jardín, hospital, escuela, cine,
módulo, ruta, etc).
Área rural.
Zona geográfica donde el nivel de desarrollo cultural, técnico y la combinación
entre los recursos humanos y naturales, no han permitido el grado de avance en la
infraestructura, equipamiento y servicios equiparables a las áreas urbanas, así
como actividades económicas que influyen directamente con el uso de suelo.
Área urbana.
Zona donde se presenta un alto grado de desarrollo en infraestructura,
equipamiento y servicios. El uso de suelo es de diversa índole (industrial,
habitacional, agropecuario, y de servicios) y su ocupación es de alta intensidad.
Arroyo.
Superficie de rodamiento donde circulan los vehículos.
PEAD 232
Material didáctico
C
Composición del Parque Vehicular.

Cantidad y porción de los diferentes tipos de unidades que conforman el parque
vehicular de un organismo. Módulo o ruta, así como las condiciones en que se
encuentran éstas.
determinado.
F
Frecuencia
H
Hora Valle
Horario Pico
S
T
Tiempo de Demora.
día.
minutos.
PEAD 233
Material didáctico
Tránsito
de trasladarse.
V
Velocidad
Volumen de servicio
Volumen horario
vía en una hora.

una hora.

Distrito Federal.
Fuentes de consulta
Básica
Tablas de Diseño, Manual de Capacidad de Carreteras (1985). Transport

Research Board. USA.

PEAD 234
Material didáctico
Complementaria

México: Thomson.
SEDESOL.
Sumario
En la unidad 4 conocerás los modelos que emplea la Ingeniería de Tránsito para el
diseño y análisis de la operación de infraestructura para el transporte.
PEAD 235
Material didáctico
Unidad 4
Tablas de Diseño, Manual de Capacidad de Carreteras (1985). Transport

Research Board. USA.
PEAD 236
Material didáctico
PEAD 237
Material didáctico
Unidad 4
Actividad 1

su publicación).
PEAD 238
Material didáctico

Téllez, Miriam
1. Capacidad vial, nivel de servicio y análisis de conflictos vehiculares
a. DEFINICIONES
 Capacidad Vial
En la fases de planeación, estudio, proyecto y operación de carreteras y calles, la
demanda de tránsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida.
Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta
demanda, es su capacidad u oferta.
Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propósito que

también generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que
presta cierto tramo o componente de arteria.
La capacidad se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una
carretera o calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es
el máximo número de vehículos (peatones) que pueden pasar por un punto o
sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo
las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los
dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es de 15
minutos, debido a que se considera que éste es el intervalo más corto durante el
cual puede presentarse un flujo estable.
La infraestructura vial, sea ésta una carretera o calle, puede ser de circulación
continua o discontinua. Los sistemas viales de circulación continua no tienen
elementos fijos externos al flujo de tránsito, tales como los semáforos, que
produzcan interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulación
discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones periódicas del flujo
PEAD 239
Material didáctico
de tránsito, tales como los semáforos, las señales de alto y otros tipos de
regulación.
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el cálculo de su capacidad.
 Condiciones prevalecientes
Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la capacidad, por lo que
puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definición
misma lo expresa, la capacidad se define para condiciones prevalecientes, que
son factores que al variar la modifican; éstos se agrupan en tres tipos generales:
1. Condiciones de la infraestructura vial
Son las características físicas de la carretera o calle (de tránsito continuo o

discontinuo, con o sin control de accesos, dividida o no, de dos o más carriles,
etc.), el desarrollo de su entorno, las características geométricas (ancho de
carriles y acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto,
restricciones para el rebase y características de los alineamientos), y el tipo de
terreno donde se aloja la obra.
2. Condiciones del tránsito
Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio, y a su

composición en tipos de vehículos como livianos, camiones, autobuses y
vehículos recreativos.
3. Condiciones de control
Hace referencia a los dispositivos para el control del tránsito, tales como
semáforos y señales restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, sólo vueltas
a la izquierda, etc.).
 Concepto de Nivel de Servicio
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es
una medida que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de
PEAD 240
Material didáctico
su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen

en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad
de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los
externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la
velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de
movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están
las características físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre
lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
El Manual de Capacidad de Carreteras, ha establecido seis niveles de servicio
denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor. Las condiciones de
operación de estos niveles, para sistemas viales de circulación continua son:
1. Nivel de servicio A
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma

individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la
circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades
deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y
conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón, es
excelente.
2. Nivel de servicio B
Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades
deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de
maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de
otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
3. Nivel de servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que
la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por
PEAD 241
Material didáctico
las interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada

por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El
nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
4. Nivel de servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y

libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
5. Nivel de servicio E
El funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de

todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra
para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o
peatón a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o
peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.
6. Nivel de servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la

cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede
pasar por él. En estos lugares se forman líneas de espera, donde la operación se
caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente
inestables.
 Condiciones Ideales.
Un conjunto de condiciones definidas como estándar, que deben ajustarse para

tener en cuenta cualquier tipo de situación prevaleciente que no coincida con ellas,
a menudo se denominan “ideales” a aquellas condiciones estándar.
En principio, una condición ideal es aquélla cuya mejora no produce incremento
alguno de la capacidad.
PEAD 242
Material didáctico
Condiciones ideales de las vías de circulación continua y de las intersecciones

semaforizadas:
1. Carriles de 3.60 metros de ancho
2. Una distancia de 1.80 metros entre los bordes exterior de la calzada

(acotamiento).
3. Una velocidad de proyecto de 112 km/h en carreteras multicarril, o 96 km/h

en carreteras de dos carriles.
4. Una circulación constituida únicamente por vehículos ligeros (particulares).
Se considera que un acceso a una intersección semaforizada tiene condiciones

ideales cuando consta de:
2. Rasante a nivel (sin inclinación).
3. Inexistencia de estacionamientos junto a los accesos de la intersección.
4. Una circulación constituida únicamente por vehículos ligeros (particulares),

sin que existan siquiera autobuses locales que paren dentro de la zona de
la intersección.
5. Todos los vehículos cruzan la intersección, sin realizar ningún giro.
6. Su situación es exterior al CBD (zona urbana más céntrica y con mayor

actividad comercial).
7. Dispone de una señal verde semafórica en todo momento.
En la mayoría de los análisis de capacidad, las condiciones prevalecientes no son

las ideales, por lo que se deben incluir ciertos ajustes en los cálculos de la
capacidad, intensidad de servicio o nivel de servicio. Las condiciones
PEAD 243
Material didáctico
prevalecientes se clasifican en los tres grupos siguientes: condiciones de la vía, la

circulación y de la regulación.
 Factores que afectan la capacidad, la intensidad de servicio y el nivel de
servicio.
 Condiciones Ideales.
Un conjunto de condiciones definidas como estándar, que deben ajustarse para

tener en cuenta cualquier tipo de situación prevaleciente que no coincida con ellas,
a menudo se denominan “ideales” a aquellas condiciones estándar.
En principio, una condición ideal es aquélla cuya mejora no produce incremento
alguno de la capacidad.
 Condiciones ideales de las vías de circulación continua y de las
intersecciones semaforizadas:
6. Una distancia de 1.80 metros entre los bordes exterior de la calzada

(acotamiento).
7. Una velocidad de proyecto de 112 km/h en carreteras multicarril, o 96 km/h

en carreteras de dos carriles.
8. Una circulación constituida únicamente por vehículos ligeros (particulares).
Se considera que un acceso a una intersección semaforizada tiene condiciones

ideales cuando consta de:
2. Rasante a nivel (sin inclinación).
3. Inexistencia de estacionamientos junto a los accesos de la intersección.
4. Una circulación constituida únicamente por vehículos ligeros (particulares),

sin que existan siquiera autobuses locales que paren dentro de la zona de
la intersección.
PEAD 244
Material didáctico
5. Todos los vehículos cruzan la intersección, sin realizar ningún giro.
6. Su situación es exterior al CBD (zona urbana más céntrica y con mayor

actividad comercial).
7. Dispone de una señal verde semafórica en todo momento.
En la mayoría de los análisis de capacidad, las condiciones prevalecientes no son

las ideales, por lo que se deben incluir ciertos ajustes en los cálculos de la
capacidad, intensidad de servicio o nivel de servicio. Las condiciones
prevalecientes se clasifican en los tres grupos siguientes: condiciones de la vía, la
circulación y de la regulación.
b. Criterios de análisis de capacidad y niveles de servicio
El Manual de Capacidad de Carreteras fue originalmente publicado en 1950 por el

entonces Bureau of Public Roads como una guía para el dimensionamiento y el
análisis de la circulación de las infraestructuras del transporte. El Manual de
Capacidad vigente actualmente fue desarrollado por el Comité de Carreteras y
Calidad de Servicio del Transportation Research Board (Junta de Investigación del
Transporte).
Los procedimientos y metodologías de este manual emanan de una amplia gama
de investigaciones empíricas desarrolladas desde mediada la década de los
sesenta. Los procedimientos reflejan la experiencia operativa en Norte América,
aunque en el caso de México se pueden considerar algunos factores en forma
similar, inclusive los procedimientos de diseño sugeridos por el Manual de
Capacidad son usados en México para conocer la capacidad de la infraestructura
de Transporte.
El principal objetivo del Manual de Capacidad es el análisis de la capacidad, que
es la estimación de la máxima cantidad de tránsito que puede aceptar una
estructura dada. Las estructuras para la circulación vial generalmente tienen un
rendimiento pobre en el entorno de la capacidad, y raramente se proyectan o
planean para operar en este régimen. El análisis de capacidad se concibe
PEAD 245
Material didáctico
también para estimar la máxima cantidad de tránsito al que puede dar servicio una
instalación manteniendo unas calidades operativas dadas.
Por lo tanto, el análisis de capacidad es un conjunto de procedimientos utilizados
para estimar la aptitud de las infraestructuras para soportar el tránsito vehicular en
un entorno determinado de condiciones operativas. Proporciona unas
herramientas para el análisis y mejora de las estructuras existentes, así como para
el planeamiento y proyecto de las futuras.
La definición de los criterios operativos se aborda por medio de los niveles de
servicio. Para cada tipo de instalación se definen los dominios de los distintos
entornos de las condiciones operativas, que se relacionan con las cantidades de
tráfico a las que puede dar servicio cada nivel.
En el presente documento se muestra el uso de un paquete que emplea los
criterios de diseño señalados en el Manual de Capacidad de 1985, convirtiéndose
en una herramienta de gran utilidad para facilitar los cálculos y mejorar la toma de
decisiones, asimismo se sugieren una serie de ejercicios para familiarizarse con el
uso del programa.
c. Highway Capacity Software (HCS)
El Highway Capacity Software (HCS) fue desarrollado en base a los

procedimientos del Manual de Capacidad de 1985.
A continuación se da una breve referencia, así como los datos más importantes de
diseño señalados por el Manual de Capacidad y utilizados para alimentar al HCS.
En cuanto a consideraciones generales, en los capítulos del Manual de Capacidad
relacionados con segmentos básicos de autopista, entrecruzamientos y rampas,
los procedimientos presentados tratan solamente las características aisladas de
los segmentos considerados. Los procedimientos asumen que la vialidad se
encuentra en condiciones ideales:
1. Buenas condiciones del pavimento
2. Inexistencia de incidentes de tránsito
3. Buenas condiciones metereológicas
El HCS muestra al entrar un menú principal, el cual incluye las siguientes
opciones:
PEAD 246
Material didáctico
1. Segmentos básicos de autopista

2. Áreas de entrecruzamiento
3. Rampas e intersecciones de rampas
4. Carreteras Multicarril
5. Carreteras de dos carriles
6. Análisis de segmentos compuestos
7. Intersecciones reguladas por semáforos
8. Intersecciones sin semáforos
9. Arterias urbanas y suburbanas
10. Transporte colectivo
11. Peatones
d. Segmentos Básicos de Autopista
Antecedentes teóricos
Se puede definir una autopista como una instalación vial de calzadas separadas
cada una con dos o más carriles dedicada exclusivamente al tránsito de
automóviles y teniendo un control total de los accesos y de las salidas.
La autopista es el único tipo de carretera que proporciona un flujo completamente
continuo. No existen interrupciones externas a la circulación, tales como
intersecciones semaforizadas o controladas por señales de ALTO. El acceso y la
salida desde la carretera se produce únicamente en los ramales, que están
generalmente proyectados para permitir las maniobras de confluencia y
bifurcación a altas velocidades, y por lo tanto, minimizando las alteraciones al
tránsito de la vía principal.
Debido a estas características, las condiciones operativas se deben
fundamentalmente a las interacciones entre los vehículos de la corriente, y las
características geométricas de la autopista. Las operaciones también quedan
afectadas por condiciones ambientales, tales como el clima, las condiciones del
pavimento, y/o presencia de incidentes de tránsito.
En este capítulo se enuncian los procedimientos que relacionan las condiciones de
circulación probables de una autopista con las condiciones geométricas y del
PEAD 247
Material didáctico
tránsito que existen durante un período definido en un segmento específico de

ella. Asimismo, se detallan los procedimientos para el análisis de circulación,
dimensionamiento y planeación de segmentos básicos de una autopista.
 Definición
Un segmento básico de una autopista es una sección que no se ve afectada ni por

movimientos de confluencia o bifurcación en ramales cercanos ni por movimientos
de trenzado (Figura 4.1).
Figura 4.1 Segmento Básico De Autopista
S
BA
 Niveles de Servicio
Las características operativas de una autopista contemplan un amplio campo de

intensidades para los cuales la velocidad es relativamente constante. Esto quiere
decir que la velocidad por sí sola no es una medida del comportamiento a través
de la cual se puedan definir adecuadamente los niveles de servicio.
Aunque la velocidad es una de las mayores preocupaciones de los conductores en
relación con la calidad del servicio, la libertad de maniobra y la proximidad a otros
vehículos son parámetros de la misma importancia. Estas otras cualidades están
directamente relacionadas con la densidad de la corriente de tránsito de la
autopista. Es más, la intensidad aumenta para densidades crecientes en todo el
dominio de flujo estable.
Por estas razones, se utiliza la densidad como parámetro definitorio de los niveles
de servicio en los segmentos básicos de autopista. En el Cuadro 4.2 se muestran
los valores de densidad para definir los distintos niveles de servicio (NS). En ella
v/km/c significa vehículos/kilómetro/carril, que es la unidad en la que normalmente
se expresa la densidad (número de vehículos que ocupan una longitud
determinada de carril o carretera promediado en el tiempo) aunque también es
posible expresarla en vehículos por kilómetro.
Cuadro 4.1 Valores de densidad para diferentes niveles de servicio
PEAD 248
Material didáctico
Nivel de Densidad
Servicio (v/km/c)
A 7
B 12
C 19
D 26
E 42
F ≥42
Estas cifras son los valores límite y representan las densidades máximas
permitidas dentro del nivel de servicio correspondiente. El límite del NS-E de 42
v/km/c es el que generalmente se ha detectado como densidad crítica para la cual
se produce en general la capacidad. Esto corresponde a una velocidad media de
recorrido de 48 km/h y una capacidad de 2 000 v/h/c para velocidades de proyecto
de 112 y 96 km/h.
 Uso del Programa
Al entrar a esta opción, primero se inicia un nuevo problema (opción 1), después el
programa pide datos para identificar la información (opción 2), como son datos
referentes a la sección, analista, tiempo de análisis, fecha de análisis y otra
información. Posteriormente (opción 3) se indica el tipo de terreno que se tiene,
ya sea a nivel, ondulado, montañoso u alguna otra opción.
El siguiente menú (opción 4) es el referente a los datos de volumen, carriles, nivel
de servicio y relación V/C. Después (opción 5) se alimentan los datos de factores
de ajuste, donde se pide el tránsito típico que circula por la vía, % de camiones,
autobuses y vehículos de recreo, velocidad de diseño, factor de hora pico, factor
del conductor, ancho de carriles, si existen obstrucciones laterales y distancia
desde la línea del pavimento hasta la obstrucción, o ancho de acotamiento.
La siguiente opción (opción 6) permite almacenar los datos del problema y
finalmente la opción 7 da los resultados de los cálculos que se realizan con los
datos que se han proporcionado.
PEAD 249
Material didáctico
 Ejemplo
A continuación se presenta un ejemplo de segmento básico de autopista:
En segmento básico de autopista se analizó una sección. El Tránsito Diario
Promedio Anual (TDPA) se obtuvo a partir de aforos realizados en la zona de
estudio. Con los datos de entrada se obtiene un nivel de servicio C.
TDPA PHF Carriles %C %B Velocida Con
d d
Número Ancho Obstr. Km/h
2850 0.95 3 3.60 0.30 5 2 113 1
TDPA : Tránsito Diario Promedio Anual
PHF : Factor de Hora Pico
C : camiones
B :autobuses
Cond : Factor del conductor
Analizando el comportamiento de la vía con estas características se deduce que el

nivel de servicio es adecuado para el funcionamiento de la vialidad, ya que un
nivel de servicio C proporciona operaciones en régimen estable, pero los flujos se
aproximan al dominio en el cual pequeños incrementos en la intensidad ocasionan
graves deterioros en el servicio. En este nivel de servicio el conductor puede
empezar a experimentar un incremento notorio en la tensión debido a la necesidad
de una vigilancia adicional para poder operar con seguridad. Aunque el nivel de
servicio que se presenta se puede considerar como bueno, es posible mejorar su
funcionamiento. Una forma de evitar que el conductor empiece a experimentar un
incremento en su tensión y que el nivel de servicio se empiece a deteriorar,
inclusive se puede mejorar la circulación de la vialidad, es disminuyendo en las
horas pico la presencia de vehículos pesados. Se realizó nuevamente el análisis
evitando la entrada de autobuses a la vialidad y disminuyendo el acceso de
camiones, esto propició una mejora en el nivel de servicio, obteniéndose un nivel
de servicio B. De este modo se mejora el nivel de servicio y no se realiza ninguna
inversión en la infraestructura. Este tipo de decisiones deben considerarse, ya
que invertir en el mejoramiento de una vialidad es problemático y sí es posible
desviar el tránsito pesado a las vialidades laterales.
PEAD 250
Material didáctico
Los datos con los que se obtiene una mejora en el nivel de servicio de C a B,
fueron:
TDPA PHF Carriles %C %B Velocida Con
d d
Número Ancho Obstr. Km/h
2850 0.95 3 3.60 0.30 2 0 113 1
C : camiones
B :autobuses
De los resultados que da el HCS, se observa que con el cambio de las

condiciones, la velocidad se mantiene constante (57 mph), pero la densidad es
menor al mejorar el nivel de servicio, ésto quiere decir que el “gap” entre vehículos
es mayor y además el conductor siente una mayor seguridad al manejar, así
mismo, la relación volumen/capacidad (V/C) se mejora en el nivel de servicio B,
reduciendo la posibilidad de llegar a la capacidad. Aunque es necesario cuidar el
tránsito pesado para poder seguir manteniendo un nivel de Servicio Aceptable.
Cuadro 4.2 Comparación de Resultados

ELEMENTO NIVEL DE SERVICIO C NIVEL DE SERVICIO B
Velocidad (mph) 57 57
Relación V/C 0.55 0.53
Densidad (p/m/l) 19 18
Prácticas de uso del programa

1. Elija un segmento de autopista en la ciudad que usted conozca, con una
longitud de 1 km a 2 km, realice el aforo de la vialidad en la hora pico con
cortes cada 15 minutos. El aforo debe contemplar la composición vehicular, es
decir, se debe considerar el volumen de vehículos particulares, de transporte
público y de vehículos pesados que circulan por la vía en análisis. Mida la
PEAD 251
Material didáctico
velocidad de la vialidad seleccionada, es recomendable conocer la velocidad

de diseño de la misma, en caso contrario, se pueden considerar las
proporcionadas por el Manual de Capacidad de Carreteras, que para
autopistas considera una velocidad de diseño de 112 km/h.
En cuanto a la geometría de la vialidad, debe conocer los anchos de carril y si

existen, de los acotamientos, así como las pendientes (%), con lo cual se incluye
el tipo de terreno (ondulado, montañoso o llano).
Con la información obtenida en campo, alimente el programa como se indicó en el
apartado de uso del programa (I.3), imprima sus resultados.
Si en los resultados obtiene que el nivel de servicio de la vialidad es E (capacidad)
o cercano, es necesario realizar algunos ajustes a las condiciones de circulación
actuales, éstos pueden ser:
 Prohibir que los vehículos pesados circulen por la vialidad durante la hora pico,
en este sentido, es importante considerar que es posible realizar esta acción
siempre y cuando el segmento básico de autopista objeto de análisis sea parte
de una vía de acceso controlado.
 Modificar la geometría de la vialidad: incrementar el número de carriles,
incrementar el ancho de carriles, mejorar la nivelación del terreno, etc. Esta
solución es aceptable cuando contamos con una vialidad con espacio
suficiente para ampliar el área de ocupación de la vía, cabe considera que esta
alternativa implicará la necesidad de invertir en los cambios geométricos
necesarios.
Una vez que obtuvo el nivel de servicio de operación actual de la vialidad es
necesario obtener la siguiente información:
1. En caso de que la vialidad no se encuentre saturada, vida útil de la vialidad, es
decir, obtener el volumen de saturación de la vialidad y con ello el período
restante utilizable.
2. Investigar acciones adicionales de mejoramiento de servicio de la vialidad y
realizar por lo menos 2 corridas más del programa con las soluciones
PEAD 252
Material didáctico
propuestas para observar el comportamiento del nivel de servicio. Realizar

una tabla comparativa de resultados.
Es necesario mencionar que algunas vialidades objeto de análisis que ya se
encuentran en su capacidad o la rebasaron (NS F) ya no cuentan con una
solución inmediata de bajo costo, tal es el caso del periférico, viaducto y otras vías
de la Ciudad de México en horas pico, las cuales ya no es posible ampliar por falta
de espacio y la prohibición de la entrada de vehículos pesados ya no es suficiente
para solucionar el problema, en este caso, se justifica la promoción de programas
integrales de transporte, en los cuales se propicie el uso del transporte público,
desmotivando la utilización excesiva del vehículo particular. En general, se
pueden proponer muchas soluciones para el mejoramiento de la operación de la
infraestructura de transporte, como la implementación de tecnología (ITS), pero
¿cuál utilizaría usted?, genere sus alternativas.
2. Una autopista urbana de 6 carriles con velocidad de proyecto de 96 km/h
soporta un volumen en hora punta por sentido de 3 750 v/h con un 7% de
camiones y un FHP de 0.92. La autopista tiene carriles de 3.00 m, y
acotamientos de 1.20 m y discurre por un terreno llano.
Con la información anterior obtenga las corridas en la computadora de:
a) Nivel de servicio actual de la vía
b) Propuestas de mejoramiento del nivel de servicio actual, por lo menos 2
(señale la acción que llevaría a cabo y alimente el programa).
c) Realice una tabla comparativa con los resultados anteriores y concluya
d) Determinación del volumen en el que se alcanza la capacidad de la vía y vida
útil de la misma
3. Se quiere dimensionar una sección extensa de autopista discurriendo por
terreno llano en zona urbana, para que opere en un NS B. Se espera que la
sección soporte un volumen horario de proyecto por sentido de 3 000 v/h, con
10% de camiones, 5% de autobuses, un FHP= 0.90.
Con esta información determine con la ayuda del HCS:
a) Procedimiento para utilizar el software HCS
b) Número de carriles que debe tener la sección
PEAD 253
Material didáctico
c) Capacidad y vida útil de la vialidad

d) Cuadro comparativo de resultados y conclusiones
e) ¿Qué pasaría si al principio de la sección de análisis se crea un centro de
desarrollo importante que incrementa en un 2% la cantidad de vehículos
pesados circulando por la vía?, determine nuevamente el NS actual, el
volumen con el que alcanzaría la capacidad y su vida útil. Compare con sus
resultados anteriores, ¿es conveniente la generación de punto de desarrollo en
la zona?, concluya.
4. Se tiene un tramo de autopista de 16 km que se quiere construir para unir dos
puntos de desarrollo importantes, ya que actualmente existe una vialidad con
problemas de capacidad que cubre la misma distancia. Se pretende que la
nueva vialidad preste un nivel de servicio B en hora pico, la autopista tendrá un
cuerpo de 6 carriles, discurre por terreno ondulado, también se sabe que en
caso de construirse la vialidad, el 3% de camines que circulan actualmente por
la vialidad problemática circularía por la nueva vialidad.
Como información adicional, se obtuvo un aforo de 1 hora pico:
Tiempo (minutos) Volumen (vehículos)
00:00-00:15 560
00:15-00:30 689
00:30-00:45 945
00:45-00:60 710
Con esta información, deduzca y compute:

a) ¿A qué volumen se le debe permitir el acceso a esta vialidad, considerando las
condiciones anteriores?
b) Calcule el volumen con el que se llega a la capacidad, así como el tiempo en
que la vialidad llegará a la misma
c) ¿Cree que el nivel de servicio B es adecuado para el diseño de la vía?,
justifique su respuesta
5. Se tiene una vialidad con una las siguientes características:
PEAD 254
Material didáctico
1
2
3 km
0.80 m
Determine con la ayuda del HCS:
a) Nivel de servicio actual de la vialidad completa, si la vialidad tiene 5 carriles por
sentido, 2% de vehículos pesados, 1 % de autobuses, el conductor está
familiarizado con la vía, la velocidad de proyecto es de 96 km/h y el aforo en la
hora pico obtenido es el que se presenta en el problema anterior.
b) En caso de requerirlo, mejore el nivel de servicio y realice la alimentación de la
información, concluya y realice un cuadro comparativo
c) Determine el volumen de saturación de la vialidad y su vida útil
d) Compare el comportamiento de la vialidad, en caso de que discurriera por
terreno completamente llano, ondulado y montañoso, compare sus resultados.
¿En qué tipo de terreno se comporta mejor el flujo vehicular?.
6. Un segmento de una carretera rural de 6 carriles con una inclinación de la
rasante de 6% y 6 km de longitud. Por sentido la vialidad soporta 1 340 v/h,
con 10% de camiones y FHP de 0.91. El segmento cuenta con carriles de 3.30
m y con acotamiento de 0.60 m, la velocidad de proyecto es de 96 km/h, los
conductores son del tipo habitual. Determine con el HCS:
a) Comportamiento de la circulación en la rampa y antes de la rampa
b) Mejoramiento del nivel de servicio en la rampa
c) Obtención del volumen de saturación de la rampa y su vida útil
e. Áreas de entrecruzamiento
 Antecedentes teóricos
El trenzado se define como el entrecruzamiento de dos o más corrientes de

tránsito que circulan en el mismo sentido a lo largo de un tramo de longitud
significativa de carretera, sin la intervención de instrumentos de control del
tránsito. Las áreas de trenzado se forman cuando existe una zona de confluencia
seguida de cerca por una de divergencia o cuando a un ramal de entrada le sigue
de inmediato uno de salida, y ambos se unen mediante un carril auxiliar.
PEAD 255
Material didáctico
Las zonas de trenzado requieren una gran intensidad de maniobras de cambio de

carril, ya que los conductores deben acceder a los carriles adecuados al punto de
salida que desean. Por ello, el tránsito en una zona de trenzado, se ve sometido a
una turbulencia que excede a la normalmente presente en las secciones básicas
de autopista.
Las zonas de trenzado pueden existir en cualquier tipo de carretera: autopistas,
carreteras multicarril, de dos carriles, o arterias. Sin embargo, suelen darse con
mayor frecuencia en los sistemas de autopistas, y la investigación más reciente se
ha centrado en estas zonas de trenzado.
ya sea a nivel, ondulado, montañoso o alguna otra opción.
El siguiente menú (opción 4) es el referente a los datos característicos del
entrecruzamiento, es decir al tipo de entrecruzamiento que se va a analizar (se
puede ver en el Manual de Capacidad de Carreteras, 1985) número de carriles,
longitud de la sección y número de carriles en el entrecruzamiento, dependiendo
del tipo que sea. Después (opción 5) se alimentan los datos de volúmenes que
pasan por el área de entrecruzamiento, así como los que no pasan por la misma.
En la opción 6 se alimentan los factores de ajuste, es decir, los datos para la
estimación de los factores de ajuste por % de camiones, autobuses y vehículos de
recreo, velocidad de diseño, factor de hora pico, factor del conductor, ancho de
carriles, si existen obstrucciones laterales y distancia desde la línea del pavimento
hasta la obstrucción, o ancho de acotamiento.
PEAD 256
Material didáctico
 Ejemplo
El ejemplo que se muestra es la determinación del nivel de servicio de un área de
entrecruzamiento:
AT
Área de confluencia seguida de bifurcación
Para el análisis del área de entrecruzamiento se eligió una zona donde se analizó
la circulación de norte a sur, en la hora pico en esta zona se presentan conflictos
que hacen problemático el entrecruzamiento. El TDPA se obtuvo a partir de
aforos realizados en la zona de estudio. Con los datos de entrada se obtiene un
nivel de servicio C en las vías que no pasan por el entrecruzamiento y en la zona
de entrecruzamiento se obtuvo un nivel de servicio E. Estos resultados quieren
decir que el funcionamiento en las arterias fuera del entrecruzamiento es
relativamente adecuado, aunque es necesario cuidar algunos factores como
tránsito pesado para evitar que el nivel de servicio empeore ; en cuanto a la zona
de entrecruzamiento, se puede observar que su funcionamiento se encuentra en la
capacidad, por lo tanto, es necesario realizar mejoras para evitar que se presenten
accidentes por contar con un nivel de servicio tan inestable. Los datos de entrada
del proyecto son:
Cuadro 4.3 Datos del proyecto
TDPA PHF Carriles %C %B Velocidad Cond
F W Número Ancho Obstr. Km/h
1850 530 0.95 4 3.60 0.30 5 3 113 1
1350 850
C : camiones
B :autobuses
F : tránsito en la vía rápida
w : tránsito en el entrecruzamiento
PEAD 257
Material didáctico
Analizando el comportamiento de la vía con estas características se pueden

plantear algunas alternativas de solución:
a) Reducir el tránsito pesado, al analizar esta solución se observó que el nivel de
servicio en el entrecruzamiento no mejoró, entonces reducir el tránsito pesado
en este caso no mejora el nivel de servicio.
b) Reducir los volúmenes que se presentan en el entrecruzamiento. Como los
volúmenes que entran al área de entrecruzamiento provienen de la vía rápida,
una forma de aliviar estos flujos es proporcionando al usuario de la vía una
rampa tanto de entrada como de salida, con lo cual la incorporación de los
vehículos a la vía rápida se da desde antes y no se presenta tanto conflicto en
la zona de entrecruzamiento. Con estas mejoras se observó que el nivel de
servicio (NS) en el entrecruzamiento mejora un poco a un nivel de servicio D.
Si se quiere mejorar el nivel de servicio en ésta zona reduciendo aun más los
volúmenes, entonces lo mejor sería eliminar el entrecruzamiento, ya que daría
servicio a muy pocos vehículos.
c) Otra opción es aumentar el número de carriles, de tal modo que el
entrecruzamiento se realice en forma más libre, con mayor área de
desenvolvimiento de los vehículos, pero esto ocasiona necesariamente invertir
en la vía.
Los datos con los que se obtiene una mejora en el nivel de servicio de E a D,
fueron :
F W Número Ancho Obstr. Km/h
1850 300 0.95 4 3.60 0.30 5 2 113 1
1350 700
C : camiones
B :autobuses
w : tránsito en el entrecruzamiento

condiciones, la velocidad mejora notablemente de una velocidad de 36 mph a 41
PEAD 258
Material didáctico
mph en el entrecruzamiento, es decir, que casi se mantiene constante la velocidad

tanto en la vía rápida como en el entrecruzamiento, es decir, que la intensidad de
los volúmenes es menor en el nivel de servicio D que en el E.
Cuadro 4.4 Comparación de Resultados

ELEMENTO ZONA DE LA VIALIDAD ZONA DE LA VIALIDAD
F W F W
Velocidad (mph) 48 36 48 41
VR 0.30 0.30 0.24 0.24
R 0.38 0.38 0.30 0.30
Nivel de Servicio C E C D
 PRÁCTICAS DE USO DEL PROGRAMA

1. Seleccione un tramo de vialidad que conozca que se encuentre dentro de los
límites para ser analizado como zona de entrecruzamiento, realice el aforo de
la vialidad en la hora pico con cortes cada 15 minutos. El aforo debe
contemplar la composición vehicular de la vialidad, es decir, la clasificación por
tipo de vehículo que circule por la vía, ya sea particular, de transporte público o
de carga. En el caso de entrecruzamientos es importante señalar que se debe
medir el volumen con su respectiva composición vehicular de acuerdo a los
movimientos direccionales que se presenten (entrecruzamientos y movimientos
de frente), esta observación incluirá la obtención del tipo de entrecruzamiento.
Asimismo, mida la velocidad de circulación de la vialidad, tanto para la zona de
entrecruzamiento como para la de no entrecruzamiento. Cabe señalar que
estas velocidades servirán para compararlas con las obtenidas en gabinete.
En cuanto a la geometría de la sección es necesario conocer ancho (s) y número
de carriles, pendientes (%), tipo de terreno, anchos de acotamiento (si existen),
longitud del entrecruzamiento.
apartado de uso (II.2), imprima sus resultados.
De este problema se requiere:
PEAD 259
Material didáctico
a) Determinación del nivel de servicio de operación actual de la zona de

entrecruzamiento y de no entrecruzamiento
b) Soluciones para el mejoramiento de la operación, en caso de encontrarse en
su capacidad o cerca de la misma, así como su correspondientes corridas en
computadora
c) En caso de que la vialidad no funcione en su capacidad, determinación del
volumen de saturación, así como la vida útil de la misma
d) Mida el flujo vehicular que se presenta aguas arriba (en caso de que sea un
segmento básico de autopista) del entrecruzamiento y analícelo con el
procedimiento explicado en el apartado I. Dibuje el cambio de niveles de
servicio en cada una de las secciones y realice una tabla resumen. Concluya.
e) ¿Con qué valores la sección presenta un comportamiento restringido?
2. La siguiente vialidad soporta los volúmenes de tránsito de la tabla 1.

Determine los siguientes puntos con la ayuda del HCS:
a) Nivel de servicio de la vialidad
b) Mejoramiento del nivel de servicio de la sección
c) Funcionamiento del segmento básico de autopista precedente a la zona de
entrecruzamiento y dibujo resumen de resultados
d) Determinación de la capacidad de la vialidad y vida útil de la misma
Cuadro 4.5
Dirección Volumen 5% camiones
2% autobuses
del flujo (v/h) FHP=0.91
Terreno llano
A-C 1 610
Ancho de carril= 3.60 m
A-D 735 Acotamientos= 1.80 m
Conductor de tipo
B-C 940
pendular
B-D 1 107
PEAD 260
Material didáctico
L = 550
A m
C
B D
3. Se tiene la siguiente sección:
L=305 m
4000
600
300
100
La sección discurre por terreno llano, su ancho de carril es de 3.60 m, no existen

obstrucciones laterales y los volúmenes se encuentran expresados en vehículos
ligeros a la hora.
Analice los siguientes resultados del HCS:
a) Nivel de servicio de la sección
b) Mejoramiento del comportamiento de la circulación de la sección
c) Determinación del volumen de saturación de la vialidad y su vida útil
d) Dibujo comparativo de los niveles de servicio en el segmento básico de
autopista precedente y de la zona de entrecruzamiento, así como los
resultados del HCS.
e) Determine los valores con los que la sección se vuelve restringida
4. Investigue si en su ciudad existen entrecruzamientos múltiples, afore los
volúmenes vehiculares, obtenga la información de geometría de la sección y
alimente con al información el HCS, ¿qué módulo utilizaría?. Imprima los
resultados de situación actual del entrecruzamiento, mejore su comportamiento
PEAD 261
Material didáctico
(en caso de que se requiera), determine su vida útil y capacidad. Determine

los valores con los que la sección se comporta en régimen restringido.
5. El área de trenzado soporta los siguientes volúmenes de tránsito:
A
L = 456 C
B D
7% camiones
FHP = 0.91
Terreno llano
Ancho de carril= 3.60 m
A-C= 1 815 v/h No existen obstrucciones laterales y el
A-D= 692 v/h conductor está familiarizado con la vía
B-C= 1 037 v/h
B-D= 1 297 v/h
Con la ayuda del HCS, determine:

a) Situación actual de la zona de entrecruzamiento y de no entrecruzamiento
b) Situación actual del segmento básico de autopista precedente al
entrecruzamiento
c) Dibujo resumen de situación actual de la sección completa
d) Mejoramiento de niveles de servicio (velocidades) en las 3 secciones
analizadas (por lo menos 2 opciones de solución), concluya
e) Capacidad de las 3 secciones y vida útil
f) ¿Con qué valores la sección se convierte en restringida?, imprima sus
resultados
f. Rampas e Intersecciones de Rampas
 Antecedentes Teóricos
Un ramal puede definirse como un tramo de calzada con la función exclusiva de

proporcionar una conexión entre dos carreteras.
Un ramal se compone de tres elementos geométricos básicos:
1. La intersección ramal-autopista
2. El tronco del ramal
3. La intersección ramal-calle
PEAD 262
Material didáctico
Una intersección ramal-autopista se proyecta generalmente para que los

movimientos de confluencia o bifurcación a alta velocidad interfieran mínimamente
la circulación de un carril adyacente de la autopista. Las características
geométricas de las intersecciones ramal-autopista son variables. Ciertos
elementos tales como la posible existencia de carriles de
aceleración/desaceleración, su longitud, el ángulo de convergencia o divergencia,
la pendiente relativa entre la autopista y el ramal, y otros varios pueden afectar al
funcionamiento del ramal.
Una intersección ramal-autopista es una zona donde se produce una competencia
por el espacio entre dos circulaciones. La demanda de la autopista corriente
arriba a la zona de confluencia entra en competencia con la demanda del tránsito
del ramal de acceso. Generalmente la demanda del ramal de acceso se genera
localmente, si bien las calles colectoras y arteriales pueden atraer al ramal
vehículos de orígenes más alejados. El flujo de una autopista corriente arriba del
ramal está compuesto por demandas de una gran variedad de orígenes situados
corriente arriba.
En la zona de confluencia, los vehículos del ramal de acceso tratan de encontrar
agujeros, o “intervalos” huecos en la corriente circulatoria del carril adyacente de la
autopista. Puesto que la mayoría de los ramales se encuentran en el lado derecho
de la vía, el carril de la autopista más directamente afectado es el derecho,
designándole aquí como carril1.
A medida que el flujo del ramal de acceso aumenta, los vehículos que entran
afectan a la distribución del tránsito entre los carriles de la autopista puesto que la
circulación cambia de carril para evitar la turbulencia y los conflictos en la zona de
confluencia. Es una situación dinámica con interactuación entre los flujos,
influyendo la circulación del ramal de acceso de manera importante en la
operación del conjunto.
Un ramal funcionará en forma eficaz cuando se proyecten correctamente todos
sus elementos, las intersecciones con las autopistas y/o las calles y su tronco. Es
importante destacar que un fallo de cualquiera de estos elementos, provoca un
PEAD 263
Material didáctico
efecto negativo en la circulación de la totalidad del ramal. O lo que es más grave

puede también extenderse y afectar a las vías que conecta.
información. Posteriormente (opción 3) se indica el tipo de rampa por analizar
(definidas en el Manual de Capacidad de Carreteras, 1985).
En el siguiente menú (opción 4) se introducen los datos relativos al tipo de terreno
en el que se encuentra la vialidades. Después (opción 5) se alimentan los datos
de volúmenes que pasan por la vía rápida, así como el volumen de la rampa. En
la opción 6 se alimentan los factores de ajuste y carriles, es decir, los datos para la
estimación de los factores de ajuste por % de camiones en la vía rápida, factor de
hora pico, % de camiones en la rampa, número de carriles en la vía rápida y
velocidad de diseño.
 Ejemplo
A continuación se presenta un ejemplo de aplicación:
R
AMP
A
R
ama
ldee
ntra
daa
isla
do
Para el análisis del área de la rampa se eligió una zona con una rampa de entrada
con un carril de acceso. Se consideró el mismo TDPA del segmento básico de
autopista, ya que es una continuación de dicha vía y éste se obtuvo a partir de una
aproximación del tránsito que pasa por la vía. Con los datos de entrada se obtiene
un nivel de servicio C en la vía rápida y en la rampa. Para mejorar el
funcionamiento de la rampa se prohibió la entrada de camiones por la rampa en
las horas pico, para evitar congestionamientos, ya que en esta zona en las horas
pico la cola que se forma en la rampa tiene una longitud aproximada de 7
PEAD 264
Material didáctico
vehículos, de los cuales la mayor parte son vehículos pesados, y también se

redujo el porcentaje de vehículos en la vía rápida a 2%, esta solución mejora el
nivel de servicio de la rampa de C a B.
Los datos de entrada del proyecto fueron :
F R Número Ancho Obstr. Km/h
2850 600 0.95 3 3.60 0.30 5 3 113 1

C : camiones
B :autobuses
R : tránsito en la rampa
Se puede mejorar el nivel de servicio ampliando la rampa a 2 carriles, pero ésto

requiere invertir en infraestructura, pero antes se observa que adecuando el % de
vehículos pesados en la vía se mejora notablemente el funcionamiento de la
rampa.
Asimismo, se reduce el tránsito por la rampa de 600 a 300, implementando una
rampa aguas arriba de esta zona, con lo cual el tránsito se distribuye en una forma
más homogénea.
Los datos con los que se obtiene una mejoría en el nivel de servicio de C a B,
fueron :
F R Número Ancho Obstr. Km/h
2850 300 0.95 3 3.60 0.30 2 0 113 1

C : camiones
B :autobuses
R : tránsito en la rampa

condiciones, los volúmenes de la vía rápida y de la rampa se reducen
notablemente, además ésto implica que los vehículos pueden circular a una mayor
PEAD 265
Material didáctico
velocidad y que el “gap” es también mayor, lo cual reduce la cantidad de

accidentes.
 Prácticas de uso del Programa

1. Elija un segmento que incluya una incorporación y/o salida de volumen
vehicular a/de la vía principal, tal caso puede ser una incorporación de la lateral
de periférico hacia el cuerpo principal, por ejemplo. Realice el aforo de las
vialidades seleccionadas, tanto del cuerpo principal como de la incorporación
y/o bifucación, durante la hora pico con cortes cada 15 minutos, así como con
su correspondiente composición vehicular. También se requiere medir las
velocidades de ambas secciones.
Por lo tanto, las zonas por aforar serán como lo muestra el siguiente diagrama:
4 1
5 3 2
2 3 5
4
1
En este sentido, es importante mencionar que los análisis realizados hasta este
momento son por sentido, por lo cual, se deberá seleccionar el diagrama que
corresponda al sentido elegido. Por lo tanto, en secciones de rampa se requieren
por lo menos 5 puntos de aforo, en el caso de tener una sección con zonas de
confluencia y bifucación, obviamente, en el caso de solo acceso o salida se
tendrán 3 puntos de aforo.
En cuanto a la geometría de las vialidades, se debe conocer los anchos de carril,
número de carriles, pendientes (%), tipo de terreno, diseño de la sección y/o
secciones, es recomendable dibujar un croquis con la sección que se eligió, ya
que este diagrama permitirá precisar el comportamiento de la sección.
apartado de uso (III.2), imprima sus resultados.
Los resultados que se requiere obtener del programa son:
PEAD 266
Material didáctico
a) Situación actual de la vialidad en la(s) zona(s) de bifurcación y/o confluencia

b) Mejoramiento del comportamiento de las secciones, al menos compute 2
soluciones y concluya
c) Cálculo del volumen de saturación de las vialidades y vida útil.
2. El siguiente ramal de salida se halla en un segmento de autopista urbana de 5

carriles. No se encuentra dentro de la zona de influencia de ningún otro ramal
adyacente:
7 200 v/h
FHP = 0.95
Vel. Proyecto = 113 km/h
10% camiones Terreno ondulado
400 v/h
Con la ayuda del HCS obtenga: 10% camiones
a) Nivel de servicio de la circulación

b) Mejoramiento del nivel de servicio en ambas secciones (2 opciones de solución
al menos)
c) Si el volumen sufre un 5% de incremento anual, ¿cuál será la vida útil de la
vialidad y el volumen de saturación de la misma?
3. Seleccione en su ciudad un trébol (gasa) con zona de incorporación y salida
del flujo vehicular para analizar el comportamiento de los 4 brazos de la
vialidad, realice los aforos correspondientes, basándose en el diagrama
anteriormente descrito, también obtenga la información de geometría de la
vialidad y compute su información de campo. Concluya:
a) Niveles de servicio de operación actual de las cuatro rampas, dibuje en un
diagrama sus resultados.
b) Mejoramiento del comportamiento de las secciones (por lo menos 2
soluciones)
c) En caso de que cerrara uno de los accesos o de las bifurcaciones, ¿cómo se
comportaría el flujo vehicular?, concluya
d) Determine la vida útil del trébol (gasa) y su volumen de saturación.
PEAD 267
Material didáctico
e) Los 4 brazos de la vialidad presentan el mismo comportamiento en la hora pico

seleccionado, ¿en qué varían?
4. De la vialidad con la siguiente configuración obtenga con la ayuda del HCS:
7 700 v/h
FHP = 0.90
7% camiones Terreno montañoso
5% autobuses
550 v/h
5% camiones
2% autobuses
a) Situación actual de las secciones
b) Mejoramiento del comportamiento de las secciones (al menos 2 soluciones)
c) Determinación del volumen de saturación de las vialidades y vida útil de las
mismas
5. De la vialidad con la siguiente configuración obtenga con la ayuda del HCS:

450 m
5 700 v/h
FHP = 0.95
10% camiones Terreno ondulado
3% autobuses 770 v/h
1% autobuses
300 v/h
3% camiones
a) Situación actual de las secciones

b) Mejoramiento del comportamiento de las secciones (al menos 2 soluciones)
c) Determinación del volumen de saturación de las vialidades y vida útil de las
mismas
d) Si incrementa la distancia de las rampas 300 m más ¿qué comportamiento se
presenta?, ¿si la reduce 100 m?, ¿qué factor determinaría usted como el más
importante para conocer la distancia ideal entre rampas?
PEAD 268
Material didáctico
g. Carreteras Multicarriles
El análisis de las carreteras multicarril varía del de las autopistas por que las
primeras no cuentan con separación de sentidos o carecen de un control total de
accesos, o ambas cosas. Estas carreteras están presentes en una gran variedad
de emplazamientos, desde los entornos rurales típicos con densidades bajas a las
zonas suburbanas, donde la densidad del desarrollo urbano es mayor, y en las
que también aumenta la fricción vehicular originada entre otras razones por los
movimientos de giro de los vehículos.
Las carreteras multicarril operan en régimen libre entre los puntos donde se
producen las interrupciones predeterminadas de la circulación. Dicho régimen, sin
embargo, no es tan eficaz como es el caso de las autopistas, debido a las distintas
fuentes de fricción, que se presentan en este tipo de vías, tales como:
1. Los vehículos se incorporan y abandonan la calzada para acceder a las plazas
de estacionamiento, a otras vías, a intersecciones sin semáforos y a otros
puntos ; estos movimientos pueden implicar movimientos de giro a la derecha o
a la izquierda, produciendo los últimos un impacto negativo mucho mayor sobre
el flujo.
2. En las carreteras multicarril sin separación de sentidos, la fricción que
ocasionan los vehículos del sentido contrario también provoca un efecto
negativo sobre el flujo ; impacto que desaparece en las carreteras multicarril
con separación de sentidos.
3. El impacto visual del desarrollo urbano circundante con fachada a la carretera
influye en el comportamiento del conductor y contribuye a que aquélla sea
menos eficaz que las autopistas de características similares.
El nivel de estas interferencias varía ampliamente en función del desarrollo
urbanístico de la zona a la que da servicio la carretera multicarril. Los factores que
determinan el grado de dichas interferencias son el tipo y densidad del uso del
suelo a lo largo de la calzada.
PEAD 269
Material didáctico
La pantalla correspondiente al análisis de carreteras multicarriles se diferencia de

los tópicos que analiza el HCS, en la presentación de las pantallas de datos, ya
que es un poco más dinámica. La estructura de la pantalla cuenta con ventanas
de archivo, edición, correr, ver, opciones, salir y de ayuda.
Para empezar a alimentar los datos de un problema es necesario iniciar con el
menú de edición, donde se da la información referente al tipo de terreno y al
tránsito de la vía, que son los únicos datos que pide, ya que cuando se entra a la
opción de “run”, se calcula inmediatamente el nivel de servicio de la vía y los
parámetros de ajuste empleados. En la opción de “view” se ve el resultado de los
cálculos realizados con “run”, los factores de ajuste y es posible imprimir los
resultados; finalmente con “quit” se sale de la opción de análisis de carreteras
multicarriles.
 Ejemplo
Considérese un tramo de carretera multicarril con las siguientes características:
VOLUMEN PHF Carriles Tipo de Velocidad Long.
(VPH) División
D1 D2 Número Obstr. %C mph

1000 1200 0.90 3 d1 :6 ft d1 :1% D 45 1400
d2 : 4 ft d2 : 2%
C : vehículos pesados
 Tipo de Terreno
DIRECCIÓN 1 DIRECCIÓN 2
Segmento Longitud Pendiente Segmento Longitud Pendiente
1 500.00 2.00 1 600.00 3.00
2 300.00 1.00 2 300.00 -1.00
3 600.00 -3.00 3 500.00 -2.00
PEAD 270
Material didáctico
El nivel de servicio que se obtiene del análisis de la vía es A, lo cual significa que
el funcionamiento de la vía se da en condiciones favorables, es necesario
mantener la vía en este funcionamiento, implementando medidas de
mantenimiento frecuentes, así como evitar que incremente el tránsito pesado por
la vía.

1. Elija una vialidad que en la zona circundante a su ciudad cumpla con las
condiciones para ser analizada como carretera multicarril en un medio rural o
suburbano, elija un segmento de 1 a 2 km para observar su comportamiento,
realice el aforo de la vialidad en la hora pico con cortes cada 15 minutos. El
aforo debe contemplar la composición vehicular, es decir, se debe considerar
el volumen de vehículos particulares, de transporte público y de vehículos
pesados que utilizan la sección. También mida la velocidad de la vialidad
seleccionada y determine (según los criterios del Manual de Capacidad de
Carreteras) la de diseño.
En cuanto a la geometría, debe considerarse la información relacionada con el
número de carriles, entorno de la vialidad, anchos de carriles y si existen, de los
acotamientos, así como las pendientes (%), con lo cual se incluye el tipo de
terreno (ondulado, montañoso o llano).
apartado de uso (IV. 2), imprima sus resultados.
Con la información anterior obtenga los siguientes resultados de la computadora:
a) Nivel de servicio actual de la vía
(señale las acciones que llevaría a cabo y alimente el programa)
c) Realice una tabla comparativa con los resultados anteriores y escriba sus
conclusiones
d) Determinación del volumen en el que se alcanza la capacidad de la vía y
vida útil de la misma
PEAD 271
Material didáctico
e) Determine un nuevo nivel de servicio, considerando que la vialidad

incrementa sus volúmenes en un 5%. Nuevamente mejore las condiciones
de operación de la vía y realice sus conclusiones
2. Se tiene un tramo de 5.23 km en una carretera de una sola calzada sobre
terreno llano que tiene una velocidad libre de 74 km/h aforada con una
intensidad de 1,000 a/h/c. A una distancia de 1,829 m de uno de sus
extremos existe un segmento de 975 m con una inclinación del 2.5%. Existen
14 entradas a propiedades a cada lado de la carretera en el segmento de 975
m y aproximadamente 13 carreteras de entrada por kilómetro a lo largo del
resto del tramo. La sección transversal de la carretera completa se compone
de cuatro carriles de 3.30 m con un arcén de 1.20 m a cada lado. El volumen
de tránsito en la hora punta vespertina es 1,900 vehículos por hora en cada
dirección con un 8% de camiones, 3% de autobuses, y 2% de VRs. El factor
de hora punta es 0.90.
Determine la velocidad media de recorrido de los vehículos ligeros, la densidad del
tránsito y el nivel de servicio para cada sentido ¿Existe alguna zona con
problemas?.
Con la ayuda del HCS determine:
a) Nivel de servicio de operación actual
b) Flujo de saturación de la carretera
c) ¿Cuál de los dos sentidos presente mayores problemas?¿qué propone para
solucionarlos?, solucione con el HCS
d) Vida útil de la vialidad
3. Se tiene una carretera multicarril en dirección este-oeste con sección
transversal de cinco carriles y compuesta de dos carriles en cada dirección
separados por un carril de dos sentidos para giro a la izquierda (CGI). Las
anchuras de carril son de 3.60 m y existe suficiente despeje lateral en cada
lado de la carretera. El área a estudiar es de aproximadamente 3.2 km de
largo y contiene una rampa en dirección oeste de 1,829 m y un 4% de
inclinación, seguida de un tramo en llano de 1,524 m. El tramo tiene un
volumen de 1,500 v/h en cada dirección con un 4% de camiones y un 2% de
PEAD 272
Material didáctico
autobuses. La parte norte de la carretera tiene 27 puntos de acceso

distribuidos uniformemente a lo largo de todo el tramo a aproximadamente 122
m uno de otro. La parte sur tiene solo 10 puntos de acceso, localizados todos
en el tramo en llano. Existen datos sobre las velocidades de recorrido actuales
a lo largo de la carretera. El percentil 85 de velocidad de los vehículos ligeros
en la rampa (dirección oeste) es 77.2 km/h y 86.88 en la pendiente (dirección
este). En el tramo a nivel, el percentil 85 de la velocidad es 83.66 km/h para
ambas direcciones. El FHP es 0.90.
Determinar el nivel de servicio de la zona estudiada y mejorarlo en caso de ser
necesario, proponga al menos tres soluciones, compútelas y escriba sus
conclusiones. También calcule el flujo de saturación de la vía y su vida útil.
4. Se desea diseñar un tramo de 3.2 km de una carretera multicarril para que
soporte un volumen de tránsito medio diario de 60,000 vehículos con un NS D.
En base a los datos locales de otras carreteras multicarril, el volumen de la
hora de proyecto debe ser del 10% con un reparto 55/45 un FHP de 0.9 y un
5% de camiones.
Se espera que la carretera tenga un límite de velocidad de 80.4 km/h,
aproximadamente 6.2 puntos de acceso por km y que discurra por un terreno
ondulado. La sección de terreno expropiado tiene una anchura de 27.4 m.
Determinar la sección transversal a proporcionar para satisfacer las exigencias de
proyecto y encontrar la velocidad de recorrido esperada para los vehículos ligeros
de esta carretera.
Con la ayuda del HCS determine:
5. El objeto de un programa de rehabilitación dirigido a la mejora de las

operaciones de tránsito es una carretera de seis carriles que discurre por una
PEAD 273
Material didáctico
zona urbana. Un tramo de 4.02 km situado en un terreno llano tiene

intersecciones semaforizadas en cada uno de sus extremos y un semáforo en
el centro. Este último semáforo está siendo reemplazado mediante una vía a
distinto nivel en el mismo lugar. La intensidad actual de la hora punta es 1,400
a/h/c, y el tiempo medio de recorrido actual de este tramo es de 3.0 min. El
acceso a nivel a esta carretera solo puede realizarse en las intersecciones
semaforizadas. La carretera actual tiene carriles de 3.30 m separados por una
mediana elevada de 4.88 m. Los arcenes a cada lado de la carretera son de
1.20 m.
Determinar la velocidad de recorrido esperada en la carretera mejorada cuando se
haya realizado la separación en dos niveles ¿Cuánto tránsito adicional puede
añadirse manteniendo el nivel de servicio mejorado?.
También, con la ayuda del HCS determine:
6. Se va a crear un nuevo corredor en los suburbios de un área metropolitana. La

carretera se va a construir aproximadamente dentro de 10 años. Las
previsiones del tránsito futuro indican que la carretera debería diseñarse para
soportar 42,000 vehículos por día con un 5 al 10% de camiones. Actualmente
se espera que el corredor tendrá unas condiciones de proyecto ideales
discurriendo por terreno ondulado. En base a otras carreteras multicarriles
similares se espera que la velocidad libre de esta carretera sea de 80.5 km/h.
Determinar el número de carriles necesarios para que opere en el NS C. Una vez
que determinó el número de carriles, con la ayuda del HCS, calcule:
a) Flujo de saturación de la carretera
b) ¿Cuál de los dos sentidos presente mayores problemas?¿qué propone para
PEAD 274
Material didáctico
c) Vida útil de la vialidad

h. Carreteras de dos carriles
Una carretera de dos carriles puede definirse como una calzada que tiene un carril
para cada sentido de la circulación. El adelantamiento a vehículos más lentos
requiere utilizar el carril del sentido opuesto siempre que la distancia de visibilidad
y los intervalos de la circulación en sentido opuesto lo permitan. A medida que
aumentan la intensidad de circulación y/o las restricciones geométricas, disminuye
la posibilidad de adelantar, dando lugar a la formación de columnas en la
circulación. Los conductores están sujetos a demoras en estas columnas, debido
a la imposibilidad de adelantar.
Las carreteras de dos carriles representan el mayor kilometraje de las redes
nacionales de carreteras. Se usan para una variedad de funciones en todas las
áreas geográficas y satisfacen una amplia gama de necesidades de la circulación.
Las consideraciones sobre la calidad de su funcionamiento deben contemplar
simultáneamente toda esta disparidad de cometidos.
La función principal de las carreteras importantes de dos carriles, utilizadas como
arterias primarias que conectan núcleos generadores de tráficos, o como
conexiones primarias en las redes de carreteras nacional y estatal, es
proporcionar una movilidad eficiente. Estas carreteras tratan de satisfacer viajes
de larga distancia, comerciales y de recreo, y pueden tener tramos de muchos
kilómetros a través del medio rural, sin interrupciones debidas al control de la
circulación. Para estas carreteras son deseables el mantenimiento sostenido de
altas velocidades y escasas demoras por adelantamientos.
Muchas carreteras rurales pavimentadas de dos carriles cumplen básicamente
una función de accesibilidad. Proporcionan acceso, en cualquier condición
atmosférica, a una zona, frecuentemente con bajos volúmenes de circulación. La
principal consideración a tener en cuenta consiste en proporcionar accesibilidad a
un coste razonable. La alta velocidad no es la característica esencial, aunque sea
beneficiosa. La demora, manifestada por la formación de columnas, y la
PEAD 275
Material didáctico
utilización de la capacidad son las medidas más representativas de la calidad del

servicio.
Las carreteras de dos carriles sirven también como zonas panorámicas y de
recreo donde debe contemplarse y disfrutarse del paisaje sin interrupción del
tránsito y sin demoras. Es de desear una carretera segura, pero ni se espera ni se
desea la circulación a alta velocidad.
Pequeños tramos de carretera de dos carriles con altos volúmenes de circulación
sirven a veces de conexión entre dos carreteras multicarril o entre centros
urbanos. Las condiciones de circulación para estos tramos cortos suelen ser
mejores de lo que cabría esperar para tramos más largos, y las expectativas de
los conductores respecto a la calidad del servicio son normalmente mejores que
para los tramos largos.
Por estas razones en las carreteras de dos carriles se utilizan tres parámetros
para describir la calidad del servicio:
1. Velocidad media de recorrido
2. Porcentaje de demora en tiempo
3. Utilización de la capacidad
La velocidad media de recorrido representa la movilidad de las carreteras de dos
carriles y se define como la longitud del segmento de carretera que se considera,
dividida por el tiempo medio de recorrido de todos los vehículos que recorren el
segmento en ambos sentidos durante un determinado lapso de tiempo.
El porcentaje de demora en tiempo representa ambas funciones de movilidad y
accesibilidad, y se define como el valor medio del porcentaje de demora en tiempo
que sufren todos los vehículos al viajar en columnas como consecuencia de la
imposibilidad de adelantar.
La utilización de la capacidad representa la función de accesibilidad y se define
como la relación entre la intensidad de la demanda y la capacidad de la carretera.
Los criterios que definen el nivel de servicio utilizan los tres parámetros anteriores,
considerándose el porcentaje de demora en tiempo como la medida esencial de la
calidad del servicio. La velocidad y la utilización de la capacidad se consideran
medidas secundarias.
PEAD 276
Material didáctico
ya sea a nivel, ondulado, montañoso u alguna otra opción.
El siguiente menú (opción 4) es el referente a los datos característicos de las
carreteras de dos carriles, como son el porcentaje de zonas de no paso y el
volumen en vehículos por hora. En la opción 5 se alimentan los factores de ajuste,
es decir, los datos para la estimación de los factores de ajuste por % de camiones,
autobuses y vehículos de recreo, velocidad de diseño, factor de hora pico,
distribución direccional, ancho de carriles y ancho de acotamiento.
 Ejemplo
Se tiene una carretera de dos carriles con las siguientes características:
TDPA PHF Carriles %C %B Velocidad DD
% zonas de Ancho Obstr. mph
no rebase
1000 1 50 12 6 5 4 60 50/50
C : camiones
B :autobuses
DD : distribución direccional
Con estos datos el nivel de servicio obtenido es D, es decir, el funcionamiento de

la vía se encuentra cerca de la capacidad, por lo cual es necesario realizar
mejoras para evitar la saturación de la vía y en la medida de lo posible mejorar el
nivel de servicio. En este caso es posible disminuir el porcentaje de vehículos
PEAD 277
Material didáctico
pesados, inclusive el mismo programa indica los flujos de servicio necesarios para
mejorar el nivel de servicio y obtener hasta un NS A.

1. Elija un segmento de carretera de dos carriles en algún lugar del área
conubada de su ciudad, con una longitud de 1 km a 2 km, realice el aforo
de la vialidad en la hora pico con cortes cada 15 minutos, recuerde que en
este caso el análisis se realiza por cuerpo de vialidad, por lo tanto, debe
aforar en los dos sentidos de circulación, ya que con dicha información
obtendrá el reparto por sentidos. El aforo debe contemplar la composición
vehicular, es decir, se debe considerar el volumen de vehículos de uso
particular, de transporte público y de carga (vehículos pesados) que utilizan
el segmento por analizar. Asimismo, mida las velocidades por sentido, es
recomendable investigar la velocidad de diseño de la vialidad, en caso
contrario, emplee las recomendadas por los criterios del Manual de
Capacidad de Carreteras.
En cuanto a la geometría, debe conocer los anchos de carril y acotamiento (en
caso de que existan), así como las pendientes (%), con lo cual se incluye el tipo de
terreno (ondulado, montañoso o llano), así como el porcentaje de tramos sin
posibilidad de rebase.
apartado de uso (V.2) e imprima sus resultados.
Obtenga con la ayuda del HCS la siguiente información:
a) Nivel de servicio de la vialidad
(señale las acciones que llevaría a cabo y compútelas)
c) Elabore una tabla comparativa de sus resultados y concluya
d) Determine la capacidad de la vía y su vida útil
e) En caso de que la vialidad que esta estudiando tenga una demanda repentina
por la presencia de un desarrollo comercial, incrementando sus volúmenes en
un 10%, ¿cómo funcionaría? y su vida útil a cuánto correspondería.
PEAD 278
Material didáctico
2. Una carretera rural de dos carriles soporta un volumen horario punta de 300
v/h, y tiene las siguientes características:
a. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA. Velocidad de proyecto 96 km/h,
carriles de 3.60 m, acotamientos de 1.20 m, terreno ondulado, 60%
tramos sin posibilidad de adelantamiento, longitud 15 km.
b. CARACTERÍSTICAS DE LA CIRCULACIÓN. Reparto por sentido
70/30, 5% autobuses.
Alimente el HCS con su información y determine:
b) Mejoramiento del nivel de servicio
c) Flujo de saturación y vida útil, considerando una tasa de crecimiento del 2%
anual
d) ¿Cómo se comportaría la vialidad en terreno montañoso?, mejore su nivel de
servicio y concluya
e) Realice cuadros comparativos de sus resultados y concluya
v/h, con las siguientes características:
carriles de 3.00 m, arcenes de 1.20 m, terreno ondulado, 70% de
tramos sin posibilidad de adelantamiento, longitud = 18 km.
80/20, 20% camiones, 5% autobuses.
Con la ayuda del HCS con su información y determine:
anual
servicio y concluya
PEAD 279
Material didáctico
4. Se espera que un segmento de una carretera rural de dos carriles tenga las
siguientes características:
a. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA. Velocidad de proyecto de 112
km/h, carriles de 3.60 m, acotamientos pavimentados de 3.00 m,
terreno llano, 0% de tramos sin distancia de adelantamiento, longitud
= 8 km
b. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO. Reparto por sentidos 70/30,
10% de camiones, 5% de vehículos de recreo, 1% de autobuses
¿Cuál es la capacidad de la sección?,¿Cuál es la máxima intensidad posible para
el nivel de servicio C?.
anual
servicio y concluya
v/h, y tiene las siguientes características:
carriles de 3.30 m, acotamientos de 0.60 m, terreno montañoso, 80%
de tramos sin posibilidad de adelantamiento, longitud = 16 km
60/40, 5% de camiones, 10% de vehículos de recreo, no hay
autobuses, 85% de vehículos ligeros.
¿Cuál es el nivel de servicio de esta carretera en los períodos punta?.
PEAD 280
Material didáctico

anual
servicio y concluya
6. Cierta carretera de dos carriles que discurre por terreno montañoso tiene un
tramo de 3.2 km con una inclinación del 6%. Además tiene las siguientes
características:
a. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA. Carriles de 3.60 m, acotamientos
de 2.40 m, 60% sin posibilidad de adelantamiento.
b. CARACTERÍSTICAS DE LA CIRCULACIÓN. Reparto por sentidos
70/30, 12% de camiones, 7% de vehículos de recreo, 1% de
autobuses, 80% de vehículos ligeros, FHP =0.85.
¿Cuál es el máximo volumen que puede circular por el tramo a la velocidad de 64
km/h (ND D)?
anual
servicio y concluya
7. Una carretera rural de dos carriles que discurre por terreno montañoso tiene
un tramo con inclinación del 7% de 3.2 km de longitud. En la actualidad
soporta un volumen en la hora punta de 500 v/h. Sus características más
relevantes son las siguientes:
a. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA. Velocidad de proyecto de 96 km/h,
carriles de 3.30 m, acotamientos de 1.20 m, 80% sin posibilidad de
adelantamiento.
PEAD 281
Material didáctico
b. CARACTERÍSTICAS DE LA CIRCULACIÓN. Reparto por sentidos

80/20, 4% de camiones, 10% de vehículos de recreo, 2% de
autobuses, 84% de vehículos ligeros, FHP= 0.85.
¿Cuál es el nivel de servicio del tramo inclinado? ¿Cuál es la velocidad de subida
en los 15 min punta? ¿Cuál es la capacidad? ¿Cuál es la demora sufrida por los
vehículos que suben suponiendo que la velocidad de aproximación a la rampa es
de 88 km/h?
f) Nivel de servicio de operación actual
g) Mejoramiento del nivel de servicio
h) Flujo de saturación y vida útil, considerando una tasa de crecimiento del 2%
anual
i) ¿Cómo se comportaría la vialidad en terreno montañoso?, mejore su nivel de
servicio y concluya
j) Realice cuadros comparativos de sus resultados y concluya
8. Una carretera rural de dos carriles tiene una rampa de 400 m con el 4% de
inclinación y las siguientes características:
a. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA. Tramo de aproximación en llano,
carriles de 3.60 m, acotamientos de 2.40 m, 40% de tramos sin
posibilidad de adelantamiento.
b. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO. VHP (volumen horario de
proyecto) = 400 v/h, 15% de camiones, 5% de vehículos de recreo,
1% de autobuses, 79% de vehículos ligeros, reparto por sentidos del
60/40, FHP = 0.85.
¿Se puede justificar la creación de una vía lenta en este tramo?
Auxiliándose del HCS con su información y determine:
k) Nivel de servicio de operación actual
l) Mejoramiento del nivel de servicio
m) Flujo de saturación y vida útil, considerando una tasa de crecimiento del 2%
anual
PEAD 282
Material didáctico
n) ¿Cómo se comportaría la vialidad en terreno montañoso?, mejore su nivel de

servicio y concluya
o) Realice cuadros comparativos de sus resultados y concluya
i. Intersecciones semaforizadas
La intersección regulada por semáforos es una de las situaciones más complejas

en el sistema circulatorio. El análisis de intersecciones reguladas por semáforos
debe considerar una amplia variedad de condiciones prevalecientes, incluida la
cantidad y la distribución del tránsito rodado, composición del mismo,
características geométricas y los detalles de la señalización de la intersección. La
metodología de este capítulo se centra en la determinación del nivel de servicio
para condiciones prevalecientes conocidas o en proyecto, pero presenta
alternativas de cálculo para la determinación de otras variables usando un nivel de
servicio asumido o deseado.
En la intersección regulada por semáforos hay que añadir un elemento adicional
dentro del concepto de capacidad: la distribución del tiempo. Un semáforo
esencialmente distribuye el tiempo entre movimientos circulatorios conflictivos que
pretenden utilizar el mismo espacio físico. La manera en cómo se distribuya el
tiempo tiene un impacto significativo en el funcionamiento de la intersección y en
la capacidad de la misma y de sus accesos.
La capacidad se evalúa en términos de la relación entre la intensidad de la
demanda y la capacidad (relación I/c), mientras que el nivel de servicio se evalúa
en base a la demora media de parada por vehículo (g/c).
Los semáforos modernos otorgan el tiempo de muchas maneras, desde la
modalidad más sencilla de tiempos prefijados (tiempos fijos) y dos fases hasta la
más compleja de tipo multifase.
Generalmente se emplean los siguientes términos para describir las operaciones
semafóricas:
(a) Ciclo, cualquier secuencia completa de indicaciones o mensajes de un
semáforo.
PEAD 283
Material didáctico
(b) Duración de ciclo, el tiempo total que necesita el semáforo para completar un
ciclo, expresado en segundos, se representa con el símbolo C.
(c) Fase, la parte de un ciclo que se da a cualquier combinación de movimientos de
tránsito que tienen derecho a pasar simultáneamente durante uno o más
intervalos.
(d) Intervalo, un período durante el cual todas las indicaciones semafóricas
permanecen constantes.
(e) Tiempos de cambio, los intervalos “amarillo” más el “todo rojo” que tienen lugar
entre las fases para permitir evacuar la intersección antes de que movimientos
contrapuestos se pongan en marcha; se expresa con el símbolo Y y se mide en
segundos.
(f) Tiempo de verde, el tiempo dentro de una fase dada, durante la cual la
indicación “verde” está a la vista; expresado con el símbolo Gi (para la fase i ) y
en segundos.
(g) Tiempo perdido, el tiempo durante el cual la intersección no está efectivamente
utilizada por ningún movimiento; estos tiempos ocurren durante el intervalo de
cambio (durante el cual la intersección se evacua) y al principio de cada fase
cuando los primeros autos de la cola sufren retrasos en el arranque.
(h) Tiempo de verde efectivo, el tiempo durante una fase dada que está
efectivamente disponible para los movimientos permitidos, generalmente se
considera como el tiempo verde más el intervalo de cambio menos el tiempo
perdido para la fase en cuestión; expresada en segundos y representada con el
símbolo gi (para la fase i).
(i) Proporción de verde, la proporción de verde efectivo en relación a la duración
del ciclo, denotada con el símbolo gi/C (para la fase i).
(j) Rojo efectivo, el tiempo durante el cual no se permite la circulación a un
movimiento dado o un conjunto de movimientos; es la duración del ciclo menos
el tiempo verde efectivo para una fase específica, expresado en segundos y
simbolizado con ri.
La capacidad en las intersecciones se define para cada acceso. La capacidad del
acceso en las intersecciones es la máxima intensidad de circulación (para el
PEAD 284
Material didáctico
acceso en cuestión) que puede atravesar la intersección en las condiciones

prevalecientes del tráfico, la carretera y la señalización. Generalmente, la
intensidad de circulación se mide o proyecta para un período de 15 minutos y la
capacidad se determina en vehículos por hora.
La capacidad en las intersecciones reguladas por semáforo se basa en el
concepto de saturación e intensidad de saturación. La intensidad de saturación se
define como la máxima intensidad de circulación que puede circular por un acceso
de una intersección o grupo de carriles dado en las condiciones de tránsito y de la
carretera prevalecientes, suponiendo que el acceso o el grupo de carriles tenga un
100% de tiempo real disponible como tiempo de verde efectivo. La intensidad de
saturación se representa con el símbolo s, y se expresa en unidades de vehículos
por hora de tiempo de verde efectivo (v/hv).
La pantalla correspondiente al análisis de intersecciones reguladas por semáforos

se diferencía de los tópicos que analiza el HCS, en la presentación de las
pantallas de datos, ya que es un poco más dinámica. La estructura de la pantalla
cuenta con ventas de archivo, edición, correr, ver, opciones, salir y de ayuda.
Para empezar a alimentar los datos de un problema es necesario iniciar con el
menú de edición, donde se da la información referente a los volúmenes de tránsito
en la vía y a los tiempos. En la ventana donde se dan las características del
tránsito que circula en la intersección, se debe dar la información referente a la
sección, la geometría de la sección (número de carriles por dirección y ancho de
carril, pendiente), volúmenes de tránsito que van de una dirección a otra
(información obtenida de los aforos), factor de hora pico, porcentaje de vehículos
pesados, si existen o no zonas de estacionamiento, peatones, si el semáforo es
posible que sea activado por los peatones. En la ventana de tiempos, se dibujan
las fases del semáforo, se indican los tiempos de verde, de ámbar y de rojo para
calcular la longitud del ciclo. Una vez alimentada toda la información referente a la
intersección, se elige la opción de “run”, donde se presentan varias opciones, la
primera permite calcular el nivel de servicio de la intersección, la capacidad y flujo
de saturación. En la opción de “view” se ve el resultado de los cálculos realizados
PEAD 285
Material didáctico
con “run”, los factores de ajuste y es posible imprimir los resultados y finalmente
con “quit” se sale de la opción de análisis de intersecciones semaforizadas.
 Ejemplo
Sea la intersección mostrada en la siguiente figura, con su geometría
correspondiente, se determinará el nivel de servicio.
Los volúmenes por carril, así como el factor de hora pico, ancho de carril, % de
vehículos pesados, tipo de arribo, así como otros datos de entrada, se muestran
en la primera página de la corrida del programa.
Como se puede observar, el análisis de la intersección da un nivel de servicio C, lo
cual se puede considerar como un buen funcionamiento de la intersección. Aun
es posible mejorar el nivel de servicio de la intersección modificando los tiempos
de ciclo, realizando cambios en la geometría de la intersección aumentando un
carril o reduciendo el acceso de los vehículos pesados a la intersección. En este
caso, sería conveniente, si no es posible implementar alguna de estas medidas,
continuar manteniendo el nivel de servicio prevaleciente.

1. Elija una intersección semaforizada aislada que conozca, considerando las
definiciones incluidas en el HCM para este efecto; realice el aforo de la
intersección seleccionada, considerando todos los movimientos que se presenten
en la intersección (de frente, vuelta izquierda, vuelta derecha, retornos) durante la
PEAD 286
Material didáctico
hora pico con cortes cada 15 minutos, así como con su correspondiente
composición vehicular, si existen peatones y semáforo para peatones,
estacionamientos cercanos que tengan influencia en el comportamiento de la
circulación (verificar movimientos por hora), paradas para transporte público y área
de localización de la intersección (CBD u otra). También se requiere medir las
velocidades de cada uno de los accesos a la intersección y verificar las fases y
tiempos de las fases y ciclo correspondientes. Asimismo, se debe observar el tipo
de pelotón de arribo a cada uno de los accesos para tipificarlos (1-5).
Por lo tanto, las zonas por aforar serán como lo muestra el siguiente diagrama:
2
1
3 4

apartado de uso (VI.2), imprima sus resultados.
Los resultados que se requiere obtener del programa HCS son:
a) Situación actual de la vialidad en la intersección
b) Mejoramiento del comportamiento de la intersección, al menos compute 2
c) Cálculo del volumen de saturación de las vialidades y vida útil.
PEAD 287
Material didáctico
2. La siguiente figura ilustra la intersección de la Avenida T y la calle M. Es una

intersección sencilla, de cuatro accesos que tiene un semáforo de tiempos fijos
de dos fases, con ciclo de 70 seg. La calle M tiene dos carriles en cada
dirección, mientras que la Avenida T tiene un solo carril en cada dirección.
El objetivo es analizar la capacidad y el nivel de servicio de esta intersección para
un conjunto de volúmenes de demanda que surgirán como producto de un nuevo
desarrollo urbanístico en la zona, y recomendar los cambios a efectuar en el
reglaje semafórico y en el proyecto geométrico actual si los mismos no pueden dar
servicio a las nuevas demandas de manera aceptable.
AV. “T”
CALLE N/S
600
4.50 m 20
TOTAL SS
750
700
50 510 40 30 TOTAL SO
N 3.30 m
3.30 m CALLE “M”
NORTE 3.30 m CALLE E/W

3.30 m
65 30 370 20
720 620
TOTAL SE 4.50 m
420
35
TOTAL SN
Figura 4.2 De Intersección Avenida “T” Y Calle “M”

Con la información anterior obtenga:
a) Nivel de servicio actual
c) Realice un cuadro comparativo de sus resultados y concluya
PEAD 288
Material didáctico
d) Cálculo del volumen de saturación de la intersección y vida útil.

e) Considerando un incremento del 3% anual del volumen, en 10 años, ¿Cuál
será el nivel de servicio?, mejórelo y realice un cuadro comparativo con sus
resultados, concluya.
CONDICIONES GEOMÈTRICAS Y DE LA CIRCULACIÒN

Pulsador
Inclin %VP Carril Estac. Ady. Autobús FHP Peat. paso peatonal Tipo
Acces
(%) SóN Nm (NB) Conflicto SóN MinReg Lleg
o
(pt/h) .
SE 0 5 N - 0 0.90 100 N 9.8 4
SO 0 5 N - 0 0.90 100 N 9.8 2
SN 0 8 N - 0 0.90 100 N 13.8 3
SS 0 8 N - 0 0.90 100 N 13.8 2
PLAN DE FASES
D
I
A
G
R
A
M
A
G=27 G=37 Duración del ciclo: 70
Y+R=43 Y+R=33 seg.
3. Se espera que la intersección de la calle “S” y el Boulevard “W” experimente un

incremento de demanda como consecuencia de ciertos desarrollos urbanos
propuestos para la zona. La calle “S” es un calle de un solo sentido con dos
carriles de circulación y dos carriles para el estacionamiento. El Boulevard “W”
es una arteria con separación de sentidos sin carriles de estacionamiento, con
PEAD 289
Material didáctico
dos carriles de circulación en cada sentido y un carril de giro a la izquierda para

el acceso en el SE. La siguiente figura muestra las condiciones y
características actuales de la intersección.
Se pide tantear un nuevo reglaje del sistema semafórico existente, así como la
decisión de si esta medida será suficiente para dar servicio a la demanda
esperada sin necesidad de hacer ningún cambio en la geometría de la
intersección.
c) Realice un cuadro comparativo de sus resultados y concluya
d) Cálculo del volumen de saturación de la intersección y vida útil.
e) Considerando un incremento del 2% anual del volumen, en 10 años, ¿Cuál
Figura 4.3 Intersección calle “S” y Blvd. “W”
PEAD 290
Material didáctico
CALLE “S”
CALLE N/S
100
TOTAL SS 800
700 TOTAL SO
0
N Parada autobús 3.60 m
3.60 m BLVD. “W”
3.60 m CALLE E/W
NORTE 3.60 m
3.60 m Parada autobús
120 40 785 25
1100
980
TOTAL SE
0
850
3.60 m 3.60 m
TOTAL SN
3.00 m 3.00 m

Pulsador
Acceso Inclin %VP Carril Estac. Ady. Autobús FHP Peat. paso peatonal Tipo
(pt/h) .
SE 0 10 N - 20 0.95 50 N 13.5 3
SO 0 10 N - 20 0.95 50 N 13.5 3
SN -2 5 S 20 0 0.95 50 N 17.5 3
SS
PLAN DE FASES
PEAD 291
Material didáctico
D
I
A
G
R
A
M
A
G= G= G= Duración del ciclo:
Y+R=43 Y+R= Y+R=
4. La intersección de la Quinta Avenida y la Calle 12 soporta una circulación
elevada. Ambas vías son arterias de cuatro carriles con sentidos separados, y
carriles de giro a la izquierda en cada acceso. El estacionamiento está
permitido en la Calle 12, y prohibido en la Quinta Avenida. Debido a la
frecuencia de los giros a la izquierda desde la Quinta Avenida, y a la existencia
de una fase exclusiva para el MI de esta calle seguida de un tiempo de verde
adelantado para el acceso con mayor demanda de giro a la izquierda, el
semáforo es del tipo accionado. En la siguiente figura se describe la
intersección. Se trata de determinar la adecuación del trazado y el plan
semafórico para dar servicio a los volúmenes de llegada existentes.
PEAD 292
Material didáctico
Figura 4.4 Intersección Quinta Avenida y Calle 12
QUINTA AV.
CALLE N/S
1085
20
TOTAL SS
630
510
70 840 175 TOTAL SO
100
N Estacionamiento
3.00 m
Estacionamiento
3.00 m
3.00 m 3.00 m
CALLE 12
CALLE E/W
NORTE 3.00 m 3.00 m
3.00 m 3.00 m
Estacionamiento Estacionamiento
60 120 1480 80
420
270
TOTAL SE
1680
90
3.60 m
3.60 m
3.60 m
3.60 m
TOTAL SN

f) Nivel de servicio actual
g) Mejoramiento del comportamiento de la intersección, al menos compute 2
h) Realice un cuadro comparativo de sus resultados y concluya
i) Cálculo del volumen de saturación de la intersección y vida útil.
j) Considerando un incremento del 1.5% anual del volumen, en 10 años, ¿Cuál
PEAD 293
Material didáctico

Pulsador
(pt/h) .
SE 0 5 S 5 0 0.85 200 S 22 3
SO 0 5 S 5 0 0.85 200 S 22 3
SN 0 2 N 0 0 0.90 50 S 22 3
SS 0 2 N 0 0 0.90 50 S 22 3
PLAN DE FASES
D
I
A
G
R
A
M
A
G= G= G= G= G= Duración del ciclo:
Y+R=43 Y+R= Y+R= Y+R= Y+R=
5. Seleccione otra intersección semaforizada en la ciudad que conozca, realice

los aforos correspondientes para el diseño de la misma, llene el siguiente
formato de campo:
PEAD 294
Material didáctico
CALLE N/S
TOTAL SS TOTAL SO
NORTE
TOTAL SE TOTAL SN

Pulsador
(pt/h) .
SE
SO
SN
SS
PLAN DE FASES
D
I
A
G
R
A
M
A
G= G= G= G= G= Duración del ciclo:
Y+R=43 Y+R= Y+R= Y+R= Y+R=
Procese la información en el HCS, determine:

PEAD 295
Material didáctico
b) Nivel de servicio en 10 años, considerando una tasa de crecimiento del flujo

vehicular del 2% anual
c) Flujo de saturación
d) Mejoramiento del nivel de servicio actual
e) Enliste las opciones para mejorar el nivel de servicio
j. Intersecciones sin semáforos
El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, presenta en este apartado una

metodología para el diseño de intersecciones reguladas mediante señales de
ALTO, en dos accesos, y de CEDA EL PASO. Estos procedimientos no son
aplicables para el análisis de las intersecciones reguladas con una señal de ALTO
en los cuatro accesos, o de aquellas otras que no cuentan con regulación alguna.
Puesto que el procedimiento se basa en la utilización de los huecos, o intervalos
existentes en la corriente principal, por los vehículos que cruzan o giran a través
de dicha corriente, se requiere que la prioridad de paso se encuentre claramente
asignada, y que los movimientos que buscan los intervalos permanezcan
inalterados. En las intersecciones sin ninguna regulación o en aquellas otras que
se regulan con un ALTO en los cuatro accesos, cada movimiento busca huecos en
las otras corrientes conflictivas, originando un proceso de selección bastante
diferente al de aquellas otras intersecciones cuya regulación se efectúa mediante
señales de ALTO, en dos accesos, y de CEDA EL PASO.
Las intersecciones sin semáforos constituyen la inmensa mayoría de las
intersecciones a nivel de cualquier sistema viario. En estas intersecciones se
utilizan las señales de ALTO y CEDA EL PASO para asignar la prioridad de paso a
una de las calles. Esta asignación fuerza al conductor de la calle regulada a
seleccionar juiciosamente los intervalos en la corriente de circulación de la calle
principal a través de los cuales se realizan las maniobras de cruce o giro. Así
pues, la capacidad de los accesos controlados depende de dos factores:
1. La distribución de los intervalos en la corriente de circulación de la calle
principal
PEAD 296
Material didáctico
2. Del juicio de los conductores para seleccionar los intervalos a través de los
cuales realizarán las maniobras deseadas.
Los procedimientos de cálculo dependen de ambos factores: la distribución de los
intervalos en las corrientes conflictivas, y el comportamiento de los conductores en
la aceptación de intervalos en dichas intersecciones.
referentes a la velocidad promedio en la vía principal de la intersección, factor de
hora pico, densidad de población de la zona donde se encuentra la intersección,
nombre de las calles N-S y E-W, nombre del analista, tiempo de análisis, fecha de
análisis y otra información. Posteriormente (opción 3) se da información relativa a
la configuración de la intersección y al tipo de control, es decir, se indica si se trata
de una intersección tipo “+” o tipo “T”, la dirección de la calle principal (es decir,
aquélla cuya circulación no se encuentra restringida por ningún señalamiento ni de
ALTO, ni de CEDA EL PASO), así como el tipo de control, ya sea señalamiento de
ALTO, CEDA EL PASO, o ambos.
En el siguiente menú (opción 4) se introducen los datos relativos al volumen de
tránsito que pasa por la intersección en cada dirección. Después (opción 5) se
alimentan los datos de la geometría de la intersección, es decir, el número de
carriles por aproximación a la intersección, así como el tipo de movimientos que se
presentan en los carriles que se encuentran controlados por el señalamiento. En
la opción 6 se alimentan los factores de ajuste y carriles, es decir, los datos para la
estimación de los factores de ajuste por % de camiones (el programa indica que si
se conoce la composición vehicular en la intersección, es posible calcular el nivel
de servicio sin conocer el dato, en este caso el programa lo calculara para la
capacidad de la intersección), radio de curvatura de la banqueta para vueltas
derechas, por carril de aceleración (en caso de existir) y pendiente.
PEAD 297
Material didáctico
 Ejemplo
Considérese una intersección sin semáforos, con señalamientos de ALTO en la
dirección N-S, la intersección es tipo “+”, la velocidad promedio de recorrido es de
30 mph, un factor de hora pico de 1, y una densidad de 150 000 hab/mill 2, los
volúmenes de tránsito se muestran en la primera página de la ejecución del
programa.
Como se puede observar, de los resultados, el nivel de servicio de la vía principal
es A, lo cual quiere decir que esta vía ofrece un servicio muy conveniente para los
usuarios. En cuanto al nivel de servicio en la dirección N-S se observa que es un
poco deficiente. Lo anterior debido a que los volúmenes que circulan sin
restricción son altos, por lo cual el conductor que pasa por la vialidad N-S debe
tener precaución y por lo tanto se pueden presentar algunas colas de espera, una
forma de mejorar el funcionamiento de esta vía es semaforizando la intersección, y
así se da un rango un poco mayor de circulación a la vía N-S.

1. Elija una intersección sin semaforizar aislada que conozca, considerando las
definiciones incluidas en el HCM para este efecto; verifique el tipo de intersección
del que se trate, ya que puede ser en “T” o en “+”, de ahí dependerá el número de
movimientos que tendrá que observar, realice el aforo de la intersección
seleccionada, considerando todos los movimientos que se presenten en la
intersección (de frente, vuelta izquierda, vuelta derecha, retornos) durante la hora
pico con cortes cada 15 minutos, así como con su correspondiente composición
vehicular, localización de las señales - en qué accesos se presentan-, así como su
identificación (ya sean de ALTO o CEDA EL PASO), población aproximada (área)
en la que se encuentra la intersección. También se requiere medir las velocidades
de cada uno de los accesos a la intersección.
PEAD 298
Material didáctico
Por lo tanto, en caso de ser una intersección en “+” las zonas por aforar serán
como lo muestra el siguiente diagrama (para el caso de una intersección “T”, se
considerarán los mismo movimientos, eliminando los correspondientes al acceso
2):
2
1
3 4

apartado de uso (VII.2), imprima sus resultados.
Los resultados que se requiere obtener del programa son:
a) Situación actual de la vialidad en la intersección
b) Flujo de saturación
c) Mejoramiento del comportamiento de la intersección, al menos compute 2
d) Cálculo del volumen de saturación de las vialidades y vida útil (determine el
factor de crecimiento poblacional de la zona elegida).
PEAD 299
Material didáctico
3. Se trata de la intersección de las calles “M” y “J”, ubicada en una zona urbana
con una población de 100,000 habitantes. “M” es una calle colectora de dos
carriles y “J” es una calle local que da servicio a una zona con un desarrollo
urbano de tipo residencial. El acceso de esta calle está regulado mediante una
señal de ALTO. En las inmediaciones de la intersección no existe ningún
ensanchamiento y los radios de las esquinas son de 6.09 m.
Los residentes de la zona se han quejado de que a media tarde en el giro a la

derecha hacia la calle Market se producen unas demoras considerables. Ellos
creen que es debido a que ambos giros están obligados a compartir el mismo
carril y por ello han solicitado que se habilite un carril único para el giro a la
derecha.
¿Carril de
Calle principal: “M” MI exclusivo?
300 S
N=1 150 (S/N)
250
40 N=1
0%
Inclinación
Día del aforo: 15-03-92

0%
Período: 4:00-5:00 p.m.
Velocidad media 40 120 Inclinación
en movimiento: 30 km/h N=1
FHP: 1 “J”
Nombre de la calle secundaria
Procese la información en el HCS y determine:
a) Nivel de servicio de la intersección
b) Mejoramiento del nivel de servicio actual (enliste las opciones para el
mejoramiento de la operación)
PEAD 300
Material didáctico
d) Nivel de servicio en los próximos 10 años y mejoramiento de las condiciones

e) Vida útil de la intersección, considerando una tasa de crecimiento del flujo
3. Se hace referencia a la intersección de la calle “W”, una arteria de cuatro

carriles, con la calle “E”, una calle colectora de dos carriles, en una zona de
150,000 habitantes. La calle “E” está regulada mediante señalización de ALTO y
su acceso en el sentido hacia el norte se ha ensanchado para adicionar un carril
de giro a la izquierda. No obstante, los residentes todavía se quejan de que las
demoras en este emplazamiento son excesivas. El formulario del problema
muestra esta intersección:
Número de 0%
carriles de
paso de frente:= 1 Inclinación
“W”
110
28
11
Calle principal
¿Carril de
MI exclusivo? Número de Número de
S carriles de carriles de
(S/N) paso de frente:= 2 100 paso de frente:= 2
33 300
0% 66 0%
250
Inclinación 50 Inclinación
¿Carril de
MI exclusivo?
S
132
(S/N)
44
55

Período: 8:00-9:00 a.m.
0% Número de Velocidad media
carriles de en movimiento: 48 km/h
Inclinación paso de frente:= 1 FHP: 1
“E”
Calle secundaria

f) Nivel de servicio de la intersección
PEAD 301
Material didáctico
g) Mejoramiento del nivel de servicio actual (enliste las opciones para el

h) Flujo de saturación
i) Nivel de servicio en los próximos 10 años y mejoramiento de las condiciones
j) Vida útil de la intersección, considerando una tasa de crecimiento del flujo
4. Esta intersección es la de la carretera Benton, de dos carriles, con una calle
local, Mill. La calle Mill presenta una rasante con inclinación del 2% y una
composición del tránsito con un 85% de vehículos ligeros, 12% de camiones y
3% de camiones con remolque. Cada acceso cuenta con dos carriles, uno
para el MI y el otra para el MD-MR. La intersección se halla en una zona con
una población de 300,000 habitantes, el FHP es 0.88 y la velocidad de acceso
en la carretera Benton es de 88 km/h. Se pide evaluar el funcionamiento actual
de la intersección. La intersección está regulada mediante señalización de
CEDA EL PASO.
PEAD 302
Material didáctico
Carril de MI
Número de -2% Carril de MD-MR
carriles de
paso de frente:= 2 Inclinación
120
Benton
20
10
Calle principal
Número de Número de
carriles de carriles de
paso de frente:= 2 40 paso de frente:= 1
60 100
0% 40 0%
120
Inclinación 20 Inclinación
Carril de MI ; Carril de MD-MR 20

40
10
Período: 4:00-5:00 p.m.
+2% Número de Velocidad media
carriles de en movimiento: 88 km/h
Inclinación paso de frente:= 2 FHP:
Mill
Calle secundaria

k) Nivel de servicio de la intersección
l) Mejoramiento del nivel de servicio actual (enliste las opciones para el
m) Flujo de saturación
n) Nivel de servicio en los próximos 10 años y mejoramiento de las condiciones
o) Vida útil de la intersección, considerando una tasa de crecimiento del flujo
5. Se trata de la intersección de las vías Drive y Main, que es de tipo suburbano
en una zona con una población de 150,000 habitantes. Dado que esta
intersección en T presenta varios elementos geométricos importantes, en la
FIGURA se ha representado un croquis de la misma. Nótese que la
intersección es canalizada y que el giro a la derecha desde la vía Drive se
PEAD 303
Material didáctico
realiza bajo un ángulo bastante abierto. En el acceso de esta misma vía, el

giro a la derecha se regula con un CEDA EL PASO y, por el contrario, el giro a
la izquierda con un STOP. El problema es la evaluación del funcionamiento de
la intersección.
Calle Main
STOP CEDA EL PASO

e
riv
D
PEAD 304
Material didáctico
¿Carril de
Calle principal: Main MI exclusivo?
500 S
N=1 85 (S/N)
400
50 N=1
0%
Inclinación

0%
Período: 5:00-6:00 p.m.
Velocidad media 37 211 Inclinación
en movimiento: 88 km/h N=2
FHP: 1 Drive
Nombre de la calle secundaria
a) Nivel de servicio de la intersección
b) Mejoramiento del nivel de servicio actual (enliste las opciones para el
d) Nivel de servicio en los próximos 10 años y mejoramiento de las condiciones
e) Vida útil de la intersección, considerando una tasa de crecimiento del flujo
k. Arterias Urbanas y Suburbanas
Las arterias urbanas y suburbanas son calles semaforizadas que dan servicio
esencialmente al tránsito de paso y, como función secundaria, proporcionan
acceso a propiedades colindantes. A efectos del Manual de Capacidad de
Carreteras de 1985, se las define como vías con un espaciamiento de
intersecciones semaforizadas igual o inferior a 3 km, y movimientos de giro en las
intersecciones que, generalmente, no exceden el 20% de los volúmenes totales de
la circulación. El desarrollo comercial a lo largo de la arterias puede ser intenso,
PEAD 305
Material didáctico
produciendo fricciones en el tránsito que, generalmente, limitan la velocidad

deseada por los conductores.
Dentro del sistema vial de transporte urbano por carretera, las calles arteriales
constituyen una clase intermedia limitada por un lado por las calles colectoras y
las calles céntricas, y por el otro por las carreteras multicarril suburbanas y las
carreteras rurales. Las diferencias se determinan, principalmente, por su función,
y por el carácter e intensidad del desarrollo comercial colindante.
Las calles colectoras proporcionan tanto acceso terrestre como servicio de
circulación al movimiento dentro de las zonas residenciales, comerciales e
industriales. Su función de acceso es más importante que la de las arterias y, a
diferencia de éstas, su circulación no siempre se halla regulada por los semáforos.
Las calles céntricas suelen ser vías con semáforos que, a menudo se asemejan a
las arterias. Sin embargo, su función principal no es la de acomodar la circulación
de paso, sino la de proporcionar acceso a los comercios del lugar a los vehículos
ligeros, autobuses de transporte colectivo y camiones. Los movimientos de giro
en las intersecciones céntricas suelen ser superiores al 20% del tránsito total,
puesto que el flujo del centro urbano abarca una cantidad importante de
movimiento que circula dando vueltas dentro de la zona.
En las calles céntricas son habituales el elevado número de conflictos peatonales,
y las obstrucciones de carril causadas por la parada de taxis, autobuses,
camiones, y por el estacionamiento y salida del mismo, de vehículos, que crean
turbulencia en la circulación. La función de las calles céntricas puede variar de
acuerdo con la hora del día y, por dicha razón, algunas calles céntricas,
estratégicamente ubicadas son convertidas en arterias durante las horas de
tránsito punta.
Las carreteras suburbanas multicarril y las carreteras rurales difieren de las
arterias suburbanas en los siguientes aspectos: (1) el desarrollo comercial
colindante no es tan intenso, (2) la densidad de accesos no es tan elevada y, (3)
las intersecciones con semáforos están separadas más de 3 km. Estas
condiciones dan como resultado un menor número de conflictos de circulación, un
PEAD 306
Material didáctico
flujo más fluido y la eliminación de la estructuración en columnas asociada a la

circulación arterial.
Entre las arterias urbanas y suburbanas se incluyen las arterias multicarril de
calzadas separadas, y de una sola calzada, las arterias bidireccionales de dos
carriles y las unidireccionales.
 Uso Del Programa
programa pide la descripción de la arteria (opción 2), como son datos referentes a
la arteria, clase de arteria de acuerdo con su función y categoría de proyecto
(Manual de Capacidad de Carreteras, 1985), número de segmentos de la arteria e
información adicional que se desee proporcionar. Posteriormente (opción 3) se
proporciona la información relativa a las demoras en las intersecciones de la
arteria, como son longitud del ciclo, información por grupo de carriles (relación g/C,
v/c y capacidad), así como el factor de progresión (definido en el Manual de
Capacidad de Carreteras, 1985).
El siguiente menú (opción 4) da los resultados de los cálculos que se realizan con
los datos que se han proporcionado (nivel de servicio de la arteria). Finalmente, en
la opción 5 es posible almacenar los datos del problema.
 Ejemplo
Considérese una arteria urbana con 4 segmentos, una longitud de ciclo de 100
seg. y con los datos de entrada proporcionados en la primera página de corrida del
programa.
De los resultados se puede observar que la arteria se encuentra funcionando en la
capacidad, por lo cual es necesario implementar mejoras en la vía para que el
funcionamiento ésta sea el conveniente. Una posible solución consiste en
modificar los tiempos de ciclo de los semáforos.
PEAD 307
Material didáctico

1. Elija una arteria semaforizada con por lo menos 3 intersecciones continuas que
conozca, considerando las definiciones incluidas en el HCM para este efecto;
realice el aforo de la arteria seleccionada, considerando todos los movimientos
que se presenten en cada una de las intersecciones semaforizadas componentes
de la arteria (de frente, vuelta izquierda, vuelta derecha, retornos) durante la hora
pico con cortes cada 15 minutos, así como con su correspondiente composición
vehicular, si existen peatones y semáforo para peatones, estacionamientos
cercanos que tengan influencia en el comportamiento de la circulación (verificar
movimientos por hora), paradas para transporte público y área de localización de
la intersección (CBD u otra). También se requiere medir las velocidades de cada
uno de los accesos a la intersección y verificar las fases y tiempos de las fases y
ciclo correspondientes. Asimismo, se debe observar el tipo de pelotón de arribo a
cada uno de los accesos para tipificarlos (1-5). También es importante considerar
la distancia entre intersecciones y sus velocidades.
Por lo tanto, las zonas por aforar en cada intersección serán como lo muestra el
siguiente diagrama:
2
1
3 4

PEAD 308
Material didáctico

apartado de uso (VIII.2), imprima sus resultados.
a) Situación actual de la arteria seleccionada (nivel de servicio)
b) ¿Cuál de las intersecciones de su sistema es la más problemática?¿porqué?,
si mejora únicamente las fases de esta intersección, ¿Cuál es el
comportamiento del sistema?
c) Mejoramiento del comportamiento de la arteria, al menos compute 3 soluciones
y concluya
d) Con sus resultados realice un cuadro comparativo y concluya
e) Cálculo del volumen de saturación de la arteria y vida útil (considerando la tasa
de crecimiento de flujo vehicular de su población).
f) Si la arteria seleccionada incrementa su flujo vehicular en un 2% anual, cuál
será su vida útil y cuál es su nivel de servicio en 5 años, mejore esta condición
y concluya, realice un cuadro de resultados.
2. Una arteria sin separación de sentidos, con tres carriles en cada sentido y un
espaciamiento entre semáforos de 0.24 km, atraviesa una zona con un
desarrollo urbanístico moderado. Prácticamente, todo el tránsito de esa zona
es de paso; existe muy poca actividad peatonal. Identifíquese la clasificación
de la arteria.
3. Una arteria multicarril de calzadas separadas opera como arteria principal.
Existe un control de accesos importante, no hay estacionamientos y el
espaciamiento entre los semáforos es de aproximadamente 0.48 km, siendo
estos de tiempos fijos. Existe un escaso desarrollo urbanístico en la zona
colindante, dos carriles en cada sentido, y una velocidad en régimen libre,
medida , de 62.8 km/h.
Las siguientes tablas contienen información detallada sobre los parámetros de la

intersección y de los segmentos arteriales referentes al flujo en sentido sur. En
este sentido, la progresión es excelente.
Tabla Informativa 4.1 Datos para el Resumen de la demora arterial en intersección
PEAD 309
Material didáctico
Relación Capacidad del

Segment Duración del ciclo g/C I/c grupo de Tipo de
o C X carriles llegada
c
1 70 0.60 0.583 1800 5
2 70 0.60 0.611 1800 5
3 70 0.60 0.611 1800 5
4 70 0.60 0.611 1800 5
5 70 0.60 0.597 1800 5
6 70 0.60 0.593 1800 5
7 70 0.60 0.593 1800 5
Tabla Informativa 4.2 Datos para el Formulario de cálculo del NS arterial

Segmento Longitud Velocidad Tramo
(km) libre (km/h)
1 0.32 62.8 1
2 0.32 62.8 2
3 0.48 62.8 3
4 0.48 62.8 4
5 0.48 62.8 5
6 0.64 62.8 6
7 0.64 62.8 7
Determinar el nivel de servicio arterial, por segmento, y para el total de la arteria.
No agregar los segmentos.
b) ¿Cuál de las intersecciones de su sistema es la más problemática?¿por qué?,
y concluya
e) Cálculo del volumen de saturación de la arteria y vida útil.
PEAD 310
Material didáctico
4. El sentido norte de la arteria citada en el ejemplo anterior tiene el tránsito en

intersecciones mostrado en las siguientes tablas, y una progresión muy
deficiente, con prácticamente la totalidad de la columna en sentido norte
llegando en medio de la fase roja en cada intersección.
Determínese el nivel de servicio arterial, por segmento, y para el total de la arteria.
No agregar los segmentos.
Tabla informativa 4.3. Datos para el Resumen de la demora arterial en
intersección
Relación Capacidad
Segme Duración del g/C I/c del grupo Tipo de
nto ciclo X de carriles llegada
C c
1 70 0.60 0.417 1800
2 70 0.60 0.417 1800
3 70 0.60 0.417 1800
4 70 0.60 0.361 1800
5 70 0.60 0.361 1800
6 70 0.60 0.306 1800
7 70 0.60 0.306 1800
Tabla informativa 4.4 Datos para el Formulario de cálculo del NS arterial
Segmento Longitud Velocidad Tramo
(km) libre (km/h)
1 0.32 62.8 1
2 0.32 68.2 2
3 0.48 68.2 3
4 0.48 68.2 4
5 0.48 68.2 5
6 0.64 68.2 6
7 0.64 68.2 7
PEAD 311
Material didáctico

y concluya
5. Una arteria dada tiene dos carriles en cada dirección y una velocidad en
régimen libre de 56.3 km/h, estando clasificada como una arteria de Clase II.
Existen 10 semáforos con un espaciamiento de 0.32 km entre ellos. Todas las
intersecciones tienen semáforos de tiempos fijos, con una duración del ciclo de
60 seg, y una g/C =0.50. La progresión es excelente.
Representar en un gráfico la velocidad arterial por segmento y hallar los niveles de

servicio arteriales y de las intersecciones paras la demanda corregida del tránsito
siendo el campo de variación de la intensidad de 600 v/h a 1,600 v/h.
y concluya
6. Recalcular el ejemplo anterior suponiendo que el espaciamiento entre

semáforos es de 0.16 km, y que el resto de los datos, incluyendo la clase de
arteria, son los mismo que los de ese ejemplo.
PEAD 312
Material didáctico

y concluya
7. La velocidad en régimen libre medida a lo largo de una arteria multicarril

bidireccional de calzadas separadas, con un buen control de accesos y carriles
para el giro a la izquierda es de 72.4 km/h. Utilizando los procedimientos
propuestos para arterias urbanas y suburbanas, utilizables para la toma de
datos de campo, se han obtenido los siguientes datos a lo largo de sus ocho
segmentos existentes en el sentido Este:
Segmento Longitud Tiempo de viaje Demora media en

(km) medio paradas
(seg) (seg/v)
1 0.32 28.3 3.4
2 0.24 19.2 1.7
3 0.24 21.8 3.6
4 0.32 29.4 5.3
5 0.40 49.7 17.6
6 0.40 40.6 10.5
7 0.40 35.2 6.2
8 0.32 28.1 3.2
PEAD 313
Material didáctico
Estos datos se basan en un número significativo de tiempos de recorrido en

pruebas en circulación, en los que se incluyen tanto el tiempo en movimiento como
la demora en parada de la intersección.
Calcúlese el nivel de servicio arterial por segmento y para el total de la vía y los
niveles de servicio de las intersecciones.

y concluya
8. La Route 27 es una arteria suburbana, con una velocidad en régimen libre,
obtenida en estudio de campo, de 82.06 km/h. Es una vía de una calzada con
dos carriles en cada sentido, tiene carriles de espera para giro a la izquierda y
está regulada con semáforos. La parte de vía a estudiar presenta un conjunto
de semáforos de tiempos fijos. En el período de interés y para el tránsito en
sentido Oeste se dispone de los siguientes datos:
Segmento Longitud C g/C X c

(km) (seg) (v/h)
1 1.126 70 0.60 0.89 1,800
2 0.965 70 0.57 0.97 1,710
3 1.126 70 0.60 0.94 1,800
4 1.126 70 0.60 0.94 1,800
5 1.126 70 0.60 0.94 1,800
PEAD 314
Material didáctico
La progresión semafórica es buena, y obliga a detenerse a menos del 10% del

tránsito de paso.
Determinar el nivel de servicio arterial, de cada segmento y del total de la vía.

b) ¿Cuál de las intersecciones de su sistema es la más problemática? ¿por qué?,
y concluya
l. Transporte Público
Las soluciones aportadas por los sistemas de gestión del transporte a los
problemas del transporte urbano, han ido interesándose cada vez más en las
características de la capacidad en viajeros de las instalaciones de transporte,
además de las características de la capacidad en vehículos de cada modo de
transporte en particular. El razonamiento subyacente en este enfoque es que,
aunque tanto los autobuses como los tranvías precisan más superficie de calle por
vehículo que los coches privados, sin embargo aquéllos transportan un número
mucho mayor de viajeros que éstos, siendo este hecho mucho más acusado en
las horas puntas. En consecuencia, el transporte público emerge como una forma
importante de incrementar el número de personas transportadas por los sistemas
de transporte urbano.
Los vehículos de transporte colectivo soportan un número importante y proporción
de viajes de personas en las horas punta hacia el interior y el exterior del centro
urbano, a lo largo de muchas autopistas urbanas, calles arteriales y calles locales
del centro urbano.
PEAD 315
Material didáctico
El concepto de capacidad del transporte colectivo es más complejo, y a la vez más

impreciso que el de su homónimo de carreteras: hace referencia a un doble
movimiento, esto es, de personas y vehículos; depende de las dimensiones del
vehículo de transporte colectivo así como de su frecuencia de circulación; y refleja
la interacción entre la concentración de circulación de pasajeros y el flujo de
vehículos. Depende, además de la política de circulación establecida por la
empresa gestora del transporte colectivo, que generalmente especifica las
frecuencias del servicio y el límite de plazas admisible. En consecuencia es
preciso adaptar previamente, e incluso ampliar, los conceptos aplicados a la
capacidad de carreteras.
Al entrar a esta opción, primero se piden datos para identificar la información

(opción 1), como son datos referentes a la sección, analista, tiempo de análisis,
fecha de análisis y otra información. Posteriormente (opción 2) se da información
sobre la parada de autobús (relación g/C, tiempo de espera entre cada autobús,
tiempo perdido adicional y tiempo de avance de los vehículos).
En la opción 3 se hacen cálculos y se obtiene la información referente a la
capacidad del carril de autobús (relación g/c, factor de reducción de la eficiencia,
número de pasajeros que entran y/o salen por la puerta delantera y/o trasera, así
como el tiempo de servicio para entrar y salir del vehículo).
En el siguiente menú (opción 4) se reciben datos relativos al cálculo de la
capacidad de transporte de pasajeros.
Después (opción 5) es posible almacenar los datos del problema y finalmente la
opción 6 da la opción de imprimir el informe de resultados del problema.
 Ejemplo
Considérese una ruta de transporte colectivo con una relación g/C de 0.5, un
tiempo de espera entre vehículos de 30 seg., un tiempo adicional perdido de 12
seg., un tiempo de entrada al vehículo de 10 seg., uno de salida de 5 seg. por la
PEAD 316
Material didáctico
puerta del frente y 5 seg. por la puerta de atrás y un promedio de 30 pasajeros

dentro del vehículo. Determine la capacidad de la ruta.
Observando los resultados del problema, se puede considerar que la capacidad de
la ruta es adecuada, aunque es necesario prever un posible crecimiento en la
demanda del mismo.

1. En este sentido, se evaluará un vehículo “tipo” de una ruta de transporte
colectivo que conozca, para lo cual es necesario contar con la siguiente
información:
 Relación g/C del semáforo de una de las intersecciones conflictivas de
circulación de la ruta
 Tiempo de espera promedio del vehículo en la parada
 Tiempos perdidos promedio (arranque, frenado, incorporación al tránsito, etc.)
 Tiempo de entrada de usuarios a la unidad
 Tiempo de salida
 Número de pasajeros promedio en el vehículo
Se requiere determinar con la ayuda del HCS:
a) Capacidad de la ruta, considerando su vehículo tipo
b) En caso de contar con diferentes tipos de unidades de transporte público
(autobús, microbús, combis), elija un vehículo tipo para cada modo, analice
para cada uno de los modos su capacidad. Realice un cuadro comparativo de
resultados y concluya, ¿Qué modo le parece el más conveniente para
satisfacer la demanda del corredor?
c) Mejore la capacidad de la ruta
d) Considerando un incremento del 5% en la demanda de la ruta, ¿Cuál es la
nueva capacidad?
2. Una autopista urbana dada transporta 4,500 coches y 50 autobuses en la hora
punta. Los aforos realizados sobre la ocupación por vehículo dan un valor de
1.3 para los coches y 50 para los autobuses, respectivamente. Hallar el flujo
de personas.
PEAD 317
Material didáctico

b) ¿Qué modo le parece el más conveniente para satisfacer la demanda del
corredor?
nueva capacidad?
3. Una autopista urbana de cuatro carriles (dos en cada sentido) tiene una
capacidad de 1,800 vehículos ligeros por carril y hora. La media de ocupación
en coches es de 1.5 personas. Se prevé iniciar un servicio de autobús exprés
de 100 autobuses por hora, calculándose que cada autobús podrá transportar
a 50 personas. Los autobuses circularán por un solo carril. Se desea
encontrar la capacidad en personas de la autopista en un sentido y en la hora
punta. Cada autobús equivale a 1.5 vehículos ligeros.

corredor?
nueva capacidad?
4. Por una autopista de cuatro carriles, circulan noventa autobuses en el sentido y
la hora punta. La autopista transporta también 3,400 vehículos ligeros en el
mismo sentido. La ocupación media es de 40 viajeros/autobús, y de 1.4
viajeros por coche.
Se desea conocer: (a) el volumen equivalente en vehículos ligeros en el sentido y
hora punta; (b) el nivel de servicio, suponiendo carriles de 3.65 m, sin obstáculos
PEAD 318
Material didáctico
laterales y una velocidad de proyecto de 112 km/h; y, (c) el volumen total de

personas.

corredor?
nueva capacidad?
5. Por una calle arterial circulan sesenta autobuses por hora con un tiempo
disponible de verde para el carril en el que el autobús efectúa la parada si, (a)
los autobuses paran en el carril de estacionamiento adyacente, y (b) si lo
hacen en el carril de paso del tránsito. Supóngase que la capacidad del carril
de paso es de 1,500 coches por hora de verde, y que el tiempo de
verde/tiempo de ciclo, g/C, es de 0.50, lo cual supone una capacidad de 750
automóviles por hora. ¿Cuál es la pérdida de tiempo por hora en cada caso?
¿Qué porcentaje de la capacidad total del carril se necesita para la circulación
de autobuses? ¿Cómo puede traducirse esto a un valor EVL?
corredor?
nueva capacidad?
6. Los estudios de campo muestran que 15 pasajeros entran en cada autobús, y
5 salen del mismo en una parada dada en la hora punta. Suponiendo que la
forma de cobro de tarifa se realiza a bordo, con una “tarifa exacta”, y una sola
puerta, hallar el tiempo en servicio de viajeros y el tiempo de parada en servicio
PEAD 319
Material didáctico
a viajeros. Hallar el tiempo en servicio de viajeros si existe una puerta

posterior disponible para la salida de viajeros.

b) Mejore la capacidad de la ruta
c) Considerando un incremento del 3% en la demanda de la ruta, ¿Cuál es la
nueva capacidad?
7. Los valores siguientes representan el número de pasajeros ascendiendo y
saliendo de cada autobús en una línea de autobuses determinada:
Parada núm. 1 2 3 4 5 6 7 8
Pasajeros que salen 0 2 2 5 8 15 25 10
(S) 20 10 10 15 10 1 1 0
Pasajeros que
ascienden (A)
Los viajeros asciendes y salen por una sola puerta. Se utiliza una tarifa exacta de
$0.50. Calcúlese el tiempo de parada en servicio a viajeros en cada parada.
¿Cuál es el tiempo total de parada en servicio a viajeros para la línea? Tómese en
consideración los efectos de pérdida de tiempo debido a la apertura y cierre de
puertas.
nueva capacidad?
PEAD 320
Material didáctico
8. Los aforos de campo basados en los valores de flujo de los 15 min punta
muestran que una calle del CBD soporta 4,500 viajeros en 80 autobuses, en la
hora punta ¿A qué nivel de servicio se opera en esta calle?
nueva capacidad?
9. Se desea calcular la capacidad de una línea de autobús, donde 10 personas
ascienden a cada autobús, el tiempo de servicio de pasajeros es de 3 seg por
pasajero, y el tiempo de despeje es de 15 seg por autobús. Se supone que las
condiciones de acceso controlan el proceso. La temporización de los
semáforos de la calle tiene un coeficiente g/C de 0.45.
nueva capacidad?
10. Se construye una instalación en una zona de extrarradio para facilitar los
transbordos de autobuses de alimentación a una línea de transporte colectivo
ferroviario rápido. Se supone que los autobuses accederán a las instalaciones
con intervalos de 1 min, y que cada autobús descargará 50 pasajeros. Esto
implica un flujo total de viajeros de (50 personas x autobús) x (60
autobuses/hora)= 3,000 personas/hora. El tiempo de despeje que se precisa
para que un vehículo maniobra y salga de la parada, y para que otro entre, se
supone que es de 20 seg.
Se desea conocer el número de paradas de descarga que deben proporcionarse
suponiendo las siguientes configuraciones de los autobuses:
 Puertas de hoja única, utilización de una puerta
 Puertas de hoja única, utilización de dos puertas
PEAD 321
Material didáctico

nueva capacidad?
m. Peatones
En el análisis de capacidad de vías urbanas el desplazamiento de los peatones

puede llegar a representar una de las variables principales, es más, las
características peatonales son un factor muy importante a considerar en el
proyecto y operación de los sistemas de transporte. Los movimientos de masas
tienen lugar principalmente en actos públicos, en las inmediaciones y dentro de las
terminales de transporte colectivo, edificios de gran altura, centros comerciales,
cines, estadios, estacionamientos públicos y otros generadores importantes de
viajes. Todo estudio de transporte y de tráfico multimodal debe analizar la
seguridad de los peatones, así como los modelos de desplazamiento y la
conveniencia de la circulación para los mismos.
La concentración de movimientos de peatones en esquinas y pasos para peatones
los convierte en tramos de circulación críticos tanto para la red vial urbana como
para la peatonal. Una esquina o un paso de peatones abarrotados de personas
afectan no sólo a la comodidad de los peatones sino que también pueden producir
demoras en los movimientos de giro de los vehículos, y por lo tanto reducir la
capacidad de la intersección y calles confluentes.
Los principios para el análisis de la circulación peatonal son análogos a los
establecidos para los vehículos. Las relaciones fundamentales entre velocidad,
intensidad y densidad también son semejantes. A medida que la intensidad y la
densidad de una corriente de circulación peatonal aumentan desde régimen libre a
otras condiciones más desfavorables, disminuyen la velocidad y la facilidad de
movimientos. Cuando la densidad peatonal excede un nivel crítico entonces la
velocidad y la intensidad toman valores erráticos y rápidamente disminuyen.
La circulación peatonal se ve afectada por las reducciones de la anchura efectiva
de las aceras debido a distintos elementos del “mobiliario” urbano, tales como
PEAD 322
Material didáctico
parquímetros, elementos de alumbrado, buzones postales y cubos de basura,

sufriendo además las interrupciones ocasionadas por los semáforos. Los ciclos de
los semáforos también propician la formación de colas de peatones cuando
esperan en las esquinas, y como consecuencia disminuye la capacidad de
circulación de las mismas, obligando a concentrarse a los pacientes peatones en
pelotones aún más densos.
El concepto de nivel de servicio (NS), inicialmente utilizado para definir distintos
grados de comodidad de circulación en carreteras, también es aplicable a las
instalaciones para peatones. Con esta concepción, los factores que denotan la
comodidad, tales como facultad de circular a la velocidad deseada, sortear a otros
peatones más lentos y evitar situaciones de conflicto con otros viandantes, se
relacionan con la densidad e intensidad peatonales. Este concepto también es
aplicable en forma de grados de aglomeración en zonas de formación de colas,
como pueden ser las esquinas, andenes de transporte colectivo, y otras zonas de
espera.
Al entrar a esta opción, primero se piden datos para identificar la información

(opción 1), como son datos referentes a la sección, analista, tiempo de análisis,
fecha de análisis y otra información. El siguiente menú (opción 2) permite analizar
el funcionamiento de las banquetas o zonas para transeúntes en una intersección.
Se alimentan los volúmenes de caminantes que circulan de una esquina a otra a
través de las banquetas, así como el ancho de las mismas y con estos datos se
obtiene el nivel de servicio de la vía peatonal, como de la circulación del pelotón.
En la opción 3 se analiza el comportamiento peatonal en las esquinas, se deben

dar los volúmenes de peatones, la geometría de la intersección, en caso de existir
señalización (semáforo), indicar la longitud del ciclo, así como los tiempos de
verde para peatones. También es necesario indicar los anchos de las banquetas
o zonas para peatones y finalmente se obtiene la densidad de ellos que se
presenta en la esquina y su nivel de servicio correspondiente.
PEAD 323
Material didáctico
En el siguiente menú (opción 4) se realiza el análisis del comportamiento de las

zonas de avance por la vía por los peatones, se deben dar los volúmenes de
caminantes, la geometría de la intersección, en caso de existir señalización
(semáforo), indicar la longitud del ciclo, así como los tiempos de verde para
peatones. También es necesario indicar los anchos de las banquetas o zonas
para transeúntes y finalmente se obtiene la densidad de peatones que se presenta
en la esquina y su nivel de servicio correspondiente. Un dato adicional es el
volumen de peatones que cruza la vía en cada sentido de la intersección.
El siguiente menú (opción 5) permite analizar simultáneamente el comportamiento
de las esquinas y de las zonas de cruzamiento peatonal (si ya se alimentaron
previamente los apartados anteriores, únicamente es necesario realizar los
cálculos correspondientes, ya que la información que se pide es la misma que en
los puntos anteriores). El menú 6, permite analizar simultáneamente el
comportamiento de los tres primeros apartados, y se obtiene el nivel de servicio de
la zona peatonal. En la última opción (menú 7) es posible almacenar los datos del
problema , así como imprimir el informe de resultados del problema.
 Ejemplo
Considérese una intersección con un volumen peatonal de 150 peatones/15 min.,
que circula de esquina a esquina, el ancho de la banqueta es de 10 ft. El
resultado de este análisis, proporciona un NS A para la vía peatonal y un NS B
para el pelotón, lo cual significa que el funcionamiento tanto peatonal como de la
vía es conveniente y no se genera ningún congestionamiento peatonal y los
caminantes pueden circular de forma fluida por la vía.
Para el análisis de una esquina, se considera un volumen peatonal de 100 que va
de esquina a esquina de la intersección y un volumen de 50 que circula de acera a
acera de la misma intersección, se tienen 10 ft de ancho de banqueta y el tiempo
de verde para los peatones es de 27 seg. El NS obtenido con los datos anteriores
es de B, esto significa que el comportamiento de la vía es conveniente y no se
generan congestionamientos.
PEAD 324
Material didáctico
En el caso de la zona de cruzado de la vía, también se presenta un NS B, lo cual

denota que en general el comportamiento de la intersección es el adecuado, ya
que permite el flujo libre de peatones, sin que se formen congestionamientos ni
demoras.
1. Seleccione una intersección semaforizada que sea conocida y tenga un flujo

peatonal considerable o que dificulte el tránsito vehicular, debe obtener el volumen
peatonal por períodos de 15 minutos, circulando de esquina a esquina y a través
de las banquetas.
En cuanto a la geometría de la vialidad, requiere del ancho de las banquetas. De
la operación del semáforo es necesario conocer la longitud del ciclo, y los tiempos
de verde para el cruce peatonal.
Con esta información, se obtendrán tres diferentes grupos de niveles de servicio:
a) Nivel de servicio para la zona de cruce peatonal
b) Nivel de servicio en las banquetas
c) Nivel de servicio en las esquinas
Con los datos de la intersección seleccionada se calculará con el HCS:
a) Niveles de servicio actual para las zonas de cruce peatonal, banquetas y
esquinas
b) Mejoramiento de los niveles de servicio, considerando 3 opciones de solución
c) Determinación de la capacidad de cada uno de los elementos
d) Vida útil de cada elemento vial
e) Realice un cuadro con los resultados obtenidos en los incisos anteriores
f) En caso de incrementarse en 3% el volumen vehicular actual, cuál es su
comportamiento y sus soluciones
2. Considérese una intersección con un volumen peatonal de 319 peatones/15
min., que circula sobre la banqueta, el ancho de la banqueta es de 12 ft.
Considere que el 45% del total cruza por las esquinas y que el 10% no alcanza a
cruzar en el período de verde peatonal. La relación g/C es de 0.60.
Con los datos de la intersección se calculará con el HCS:
PEAD 325
Material didáctico

esquinas
min., que cruza de esquina a esquina, el ancho de la banqueta es de 10 ft.
Considere que el 85% del total camina por la banqueta y por tratarse de una zona
comercial, se incorporan 120 al salir del centro comercial y que el 25% del total no
alcanza a cruzar en el período de verde peatonal. El tiempo de verde del semáforo
es de 25 segundos y el ciclo tiene una longitud de 110 seg.
esquinas
g) ¿Cómo se comporta el semáforo para el cruce peatonal?
cruzar en el período de verde peatonal. El tiempo de verde del semáforo es de 15
seg y el tiempo de ciclo es de 70 seg.
PEAD 326
Material didáctico

esquinas
g) Mejore el ciclo del semáforo para el cruce peatonal
cruzar en el período de verde peatonal. La relación g/C es de 0.55.
esquinas
g) Mejore el funcionamiento del semáforo
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Material didáctico
Unidad 4
Actividad 2
Tablas de Diseño, Manual de Capacidad de Carreteras

(1985). Transport Research Board. USA.
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Material didáctico
Manual de Capacidad de Carreteras, 1985

Tablas para el diseño de infraestructura de transporte
1. SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTA
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
2. ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
3. RAMPAS
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
4. CARRETERAS MULTICARRIL
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
5. CARRETERAS DE DOS CARRILES
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
6. INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
FÓRMULAS DE DEMORAS
donde:
C =duración de ciclo, en seg

g/C = relación de verde para el grupo de carriles; es el cociente del tiempo de
verde efectivo entre la duración del ciclo
X =I/c para el grupo de carriles; y
c = capacidad para el grupo de carriles
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
7. INTERSECCIONES SIN SEMAFORIZAR
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
8. ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
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Material didáctico
PEAD 386
Material didáctico
Unidad 5
Iluminación vial y dispositivos para el
control del tránsito
Introducción
La infraestructura vial es uno de los elementos básicos del sistema de transporte,

pero además es el medio que posibilita el transporte mediante el uso de cualquier
vehículo y al peatón.
Para que estas vialidades operen de manera eficiente deben proporcionar a los
usuarios seguridad, confort y fluidez, para lograrlo el conductor, pasajero y el
peatón requieren de información suficiente y oportuna para usar adecuadamente
las vialidades, lo cual se logra en gran medida a través de los diferentes
dispositivos para el control del tránsito, que permiten inclusive lograr el mayor
rendimiento de una infraestructura vial.
El tema de la iluminación vial es de gran importancia, ya que son los elementos

que brindarán seguridad al usuario y facilitarán su desenvolvimiento en el entorno
urbano.

9. Distingas, interpretes y reconozcas los dispositivos de control de tránsito y los
elementos de iluminación vial como componentes necesarios de la
infraestructura de tránsito.
10. Reproduzcas estos elementos y los utilices en el diseño de casos propuestos
para solucionar diversos problemas de tránsito.
PEAD 387
Material didáctico
Dispositivos para el control del tránsito e

iluminación vial
Condiciones de diseño Manuales
Actividad 1
Lee el material de la unidad 5 de los Apuntes de Ingeniería de Tránsito. Elabora
un cuadro sinóptico y entrégalo en la plataforma.
Actividad 2
Termina las prácticas de laboratorio planteadas en la unidad 4, entrégalas en la
plataforma.
PEAD 388
Material didáctico
Actividad 3
Con la información obtenida de campo, analiza y desarrolla los cálculos
correspondientes. Redacta el documento de tu proyecto final con los lineamientos
establecidos en la plataforma, entrégalo en tu portafolio en la plataforma.
Actividad 4
Presentarás los resultados de tu proyecto final. Elabora una presentación en
power point.
Autoevaluación

PEAD 389
Material didáctico

tres días.
Glosario
B
Bandeo.
Desviación del tránsito vehicular por obras. Puede consistir en un cambio de carril
o de arroyo pero sobre la misma vía.
D
Dispositivos de canalización.
Elementos delimitadores de la superficie de rodamiento a lo largo de un tramo o
zona en obra, de tal manera que los conductores y peatones puedan circular con
comodidad, seguridad y fluidez a través de la misma. Previenen y alertan de los
riesgos inherentes a las operaciones de construcción o conservación que se
efectúen en la vía pública y guían a los usuarios en la dirección correcta sin
peligro.
Dispositivos para protección de obras viales.

Elementos de diversa índole, elaborados para informar y proteger a conductores y
peatones que utilicen alguna vía que esté en construcción, reparación o
mantenimiento.
S
Señal horizontal.
Líneas e indicaciones que se pintan en la superficie de rodamiento. También
conocida como demarcación horizontal.
Señal informativa.
Transmite información al usuario, ya sea de tipo turístico, direccional, de servicio,
etc.
Señal preventiva.
Advierte a conductores y peatones de la existencia y naturaleza de un peligro en
su camino.
Señal restrictiva.
PEAD 390
Material didáctico
Indica a los conductores o peatones ciertas restricciones y prohibiciones que

regulan el servicio de las vías.
Señal vertical.
Indicación colocada sobre elementos estructurales verticales (postes, pasos
peatonales, cobertizos, unidades de soporte múltiple, etc.) mediante placas con
textos y símbolos.
Señalización Vial
Conjunto de elementos y objetos visuales de contenido informativo, indicativo,
restrictivo, preventivo, prohibitivo o de cualquier otro carácter que se colocan en la
vialidad.
T
Tiempo de Demora.
día.
minutos.
Tránsito
de trasladarse.
tránsito, etc.
Vialeta.
Dispositivo físico para el control de tránsito utilizado para canalizar y separar flujos
vehiculares. Puede ser reflejante u opaco y su colocación es fija sobre la superficie
de rodamiento.

PEAD 391
Material didáctico

Distrito Federal.
Fuentes de consulta
Básica

Complementaria


México: Thomson.
SEDESOL.
Sumario
En la unidad 5 aprenderás los lineamientos generales para la colocación de los
dispositivos para el control del tránsito, así como de la iluminación en la vialidad.
PEAD 392
Material didáctico
Unidad 5
PEAD 393
Material didáctico
PEAD 394
Material didáctico
Unidad 5
Actividad 1

su publicación).
PEAD 395
Material didáctico

Téllez, Miriam
Iluminación vial y dispositivos de control

del tránsito
5.1 Iluminación vial
a. CONCEPTOS BÁSICOS
 Los principales cometidos que desempeñan el Alumbrado Público son los
de: Proporcionar una iluminación suficiente que ofrezca la máxima
seguridad al tránsito vehicular como de peatones.
 Facilitar la seguridad y el orden durante la noche. Dar aspectos atractivo
durante la noche y el día
La estadística demuestra que los Accidentes de Tránsito y Actos Delictivos

nocturnos disminuyen notablemente cuando se dispone de un buen Alumbrado
Público. Factores Determinantes para hacer una Instalación de Alumbrado
Público. Ocho son los factores que determinan las exigencias que debe cumplir
una instalación de Alumbrado Público.
1. El Tráfico.
2. La Estética.
3. El Nivel de Iluminación.
4. Las Características Espectrales de la Luz.
5. Uniformidad.
6. Deslumbramiento.
7. Características Fotométricas de las Luminarias.
 Tránsito. La intensidad del tránsito tanto de vehículos como de peatones

determinan los niveles de iluminación como parámetro principal, así
como también las características de reflexión de pavimento.
 Estética. La instalación de un Alumbrado Vial, no es solo para solucionar
los problemas que acarrean la nocturnidad, sino también debe ser
PEAD 396
Material didáctico
armonioso con los alrededores, sean edificios modernos, antiguos,

paisajes rurales, etc.
 Nivel de Iluminación: Es la cantidad de flujo luminoso (lúmenes), que
inciden sobre una superficie determinada, la unidad que técnicamente
corresponde a este concepto es el Lux.
b. LA VISIÓN DEL CONDUCTOR

Manejar de noche es un reto para los conductores, la visión se vuelve limitada y
se pierde apreciación de las distancias.
Los conductores deben usar las luces bajas para alumbrar a una distancia de 30
m., mientras que el uso de las luces altas permite una visibilidad hasta 100 m. de
distancia.
Es importante apagar las luces altas cuando un conductor se encuentra a una
distancia de 150 m. de otro auto cuando éste circule en sentido contrario o en la
misma dirección, ya que causa deslumbramiento y posiblemente un accidente.
Figura 5.1 Iluminación vial
Fuente: www.iluminet.com.mx
PEAD 397
Material didáctico
5.2 Dispositivos de control de tránsito: señalización fija y variable

Se denominan dispositivos para el control del tránsito a las señales, marcas,
semáforos y cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a las
calles y carreteras por una autoridad pública, para prevenir, regular y guiar a los
usuarios de las mismas. Los dispositivos de control indican a los usuarios las
precauciones (prevenciones) que deben tener en cuenta, las limitaciones
(restricciones) que gobiernan el tramo en circulación y las informaciones (guías)
estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas de las calle o
carretera.
Los dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras se clasifican en:
1. Señales
a. Preventivas
b. Restrictivas
c. Informativas
2. Marcas
a. Rayas
b. Símbolos
c. Letras
3. Obras y dispositivos diversos
a. Cercas
b. Defensas
c. Indicadores de obstáculos
d. Indicadores de alineamiento
e. Tachuelas o botones
f. Reglas y tubos guía
g. Bordos
h. Vibradores
i. Guardaganados
j. Indicadores de curva peligrosa
4. Dispositivos para protección en obra
a. Señales preventivas, restrictivas e informativas
PEAD 398
Material didáctico
b. Canalizadores
c. Señales manuales
5. Semáforos
a. Vehiculares
b. Peatonales
c. Especiales
5.1 Requisitos
Cualquier dispositivo para el control del tránsito debe llenar los siguientes
requisitos fundamentales
a) Satisfacer una necesidad
b) Llamar la atención
c) Transmitir un mensaje simple y claro
d) Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras
e) Estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para
reaccionar
Existen cuatro consideraciones básicas para asegurarse que los dispositivos de
control sean efectivos, entendibles y satisfagan los requisitos fundamentales
anteriores. Estos factores son:
1. Proyecto: la combinación de las características tales como forma, tamaño,
color, contraste, composición, iluminación o efecto reflejante, deberán
llamar la atención del usuario y transmitir un mensaje simple y claro.
2. Ubicación: el dispositivo de control deberá estar ubicado dentro del cono
visual del conductor para llamar al atención, facilitar su lectura e
interpretación, de acuerdo con la velocidad de su vehículo y dar el tiempo
adecuado para una respuesta apropiada.
3. Uniformidad: los mismos dispositivos de control o similares deberán
aplicarse de manera consistente, con el fin de encontrar igual interpretación
de los problemas de tránsito a lo largo de una ruta.
4. Conservación: los dispositivos deberán mantenerse física y funcionalmente
conservados, esto es, limpios y legibles, lo mismo que deberán colocarse o
quitarse tan pronto como se vea la necesidad de ello.
PEAD 399
Material didáctico
Por lo tanto, al proyectar dispositivos de control del tránsito, lo más importante es

lograr la uniformidad de formas, tamaños, símbolos, colores, ubicación, etc., de
manera que satisfagan una necesidad, llamen la atención, impongan respeto y
transmitan un mensaje claro y legible.
 Señales preventivas
Las señales preventivas, identificadas con el código SP, tienen como función dar
al usuario un aviso anticipado para prevenirlo de la existencia, sobre o aun lado de
la carretera o calle, de un peligro potencial y su naturaleza. Así se cumple la
Regla de Oro del Tránsito que dice:”que no deben existir cambios bruscos”. La
señal por sí misma debe provocar que el conductor adopte medidas de
precaución, y llamar su atención hacia una reducción de su velocidad o a efectuar
una maniobra con el interés de su propia seguridad o la de otro vehículo o peatón.
Las señales preventivas deberán instalarse siempre que una investigación o
estudio de tránsito indique que existe una condición de peligro potencial. Las
características que pueden justificar el uso de señales preventivas, son:
 Cambios en el alineamiento horizontal y vertical por la presencia de curvas
 Presencia de intersecciones con carreteras o calles, y pasos a nivel con
vías de ferrocarril
 Reducción o aumento del número de carriles y cambio de anchura del
pavimento
 Pendientes peligrosas
 Proximidad de un crucero donde existe un semáforo o donde se debe hacer
un alto
 Pasos peatonales y cruces escolares
 Condiciones deficientes en la superficie de la carretera o calle, como
presencia de huecos y protuberancias
 Presencia de derrumbes, grava suelta, etc.
 Aviso anticipado de dispositivos de control por obras de construcción
El tablero de las señales preventivas será de forma cuadrada, de esquinas
redondeadas, que se colocará con una de sus diagonales en sentido vertical
PEAD 400
Material didáctico
tomando la forma de diamante. Las señales que requieran una explicación

complementaria, además del símbolo llevarán un tablero adicional en su parte
inferior de forma rectangular con las esquinas redondeadas, con leyendas como
“principia”, “termina”, o la longitud en que se presenta la situación que se señala,
formando así un conjunto.
Los colores de las señales preventivas serán en acabado reflejante o mate, así:
amarillo para el fondo, y negro para el símbolo, leyendas, características y filete.
La ubicación de las señales preventivas en sentido longitudinal serán antes del
riesgo que se trate de señalar, a una distancia que depende de la velocidad de
aproximación. En sentido lateral las señales se fijarán en uno o dos postes
colocados aun lado del acotamiento en carreteras o sobre la banqueta en calles, a
distancias y alturas específicas.
 Señales Restrictivas
Las señales restrictivas, identificadas con el código SR, tienen como función
expresar en la carretera o calle alguna fase del Reglamento de Tránsito para su
cumplimiento por parte del usuario. En general, tienden a restringir algún
movimiento del mismo, recordándole la existencia de alguna prohibición o
limitación reglamentada. Infringir las indicaciones de una señal restrictiva
acarrearán las sanciones previstas por las autoridades de tránsito.
Las señales restrictivas de acuerdo a su uso se clasifican en los siguientes grupos:
 De derecho de paso o de vía
 De inspección
 De velocidad máxima o mínima
 De movimientos o circulación
 De mandato por restricciones y prohibiciones
 De estacionamiento
El tablero de las señales restrictivas será de forma cuadrada, de esquinas
redondeadas, excepto las señales de “ALTO”, que tendrán forma octogonal, y
“CEDA EL PASO”, que tendrán forma de un triángulo equilátero con uno de sus
vértices hacia abajo. Las señales que requieran una explicación complementaria,
PEAD 401
Material didáctico
además del símbolo llevarán un tablero adicional en su parte inferior de forma

rectangular con las esquinas redondeadas, con leyendas como “principia”,
“termina”, o la longitud en que se presenta la situación que se señala, formando
así un conjunto.
El color del fondo de las señales restrictivas será blanco en acabado reflejante o
mate. El anillo y la franja diagonal en rojo, y el símbolo, letras y filete en negro,
excepto las señales de “ALTO” y “CEDA EL PASO”. La señal de “ALTO” llevará
fondo rojo con letras y filete en blanco. La señal de “CEDA EL PASO” llevará
fondo blanco, con letras en negro y franja perimetral en rojo.
La ubicación longitudinal de las señales restrictivas será en el punto mismo donde
existe la restricción o prohibición. En sentido lateral las señales se fijarán en uno
o dos postes colocados a un lado del acotamiento en carreteras o sobre la
banqueta en calles, a distancias y alturas específicas.
 Señales Informativas
Las señales informativas, identificadas con el código SI, tienen como función guiar
al usuario a lo largo de su itinerario por calles y carreteras e informarle sobre
nombres y ubicación de poblaciones, lugares de interés, servicios, kilometrajes y
ciertas recomendaciones que conviene observar.
Las señales informativas, de acuerdo a la información que den, se clasifican en:
 De identificación (SII)
 De destino (SID)
 De recomendación (SIR) e información general (SIG)
 De servicios y turísticas, de servicios (SIS) y turísticas (SIT)
a) Señales informativas de identificación: tiene como función identificar las
calles según su nombre y nomenclatura, y las carreteras según su número
de ruta y/o kilometraje.
b) Señales informativas de destino: tienen como función informar a los
usuarios sobre el nombre y la ubicación de cada uno de los destinos que se
presentan a lo largo de su recorrido.
PEAD 402
Material didáctico
c) Señales informativas de recomendación: su función es recordar a los

usuarios determinadas recomendaciones o disposiciones de seguridad que
conviene observar durante su recorrido por calles y carreteras
d) Señales de información general: su función es proporcionar a los usuarios,
información general de carácter poblacional y geográfico, así como indicar
nombres de obras importantes en la carretera, límites políticos, ubicación
de casetas de cobro, puntos de inspección y sentidos de circulación del
tránsito.
e) Señales informativas de servicios y turísticas: tienen como función informar
a los usuarios la existencia de un servicio o de un lugar de interés turístico
y/o recreativo.
 Marcas
Identificadas con el código M, las marcas son las indicaciones en forma de rayas,
símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, guarniciones, y estructuras,
dentro de o adyacentes a las vías de circulación, así como los objetos que se
colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el
tránsito e indicar la presencia de obstáculos, sin distraer la atención del conductor.
Por su uso, las marcas pueden estar sobre el pavimento, en las guarniciones para
prohibición de estacionamiento, y en obstáculos adyacentes a la superficie de
rodamiento.
Los colores de las marcas serán blanco o amarillo, y en algunos casos negro sin
ser una norma, sirviendo solamente como guía para lograr un contraste en
pavimentos de color claro.
 Obras y Dispositivos Diversos

Identificados con el código OD, son obras que se construyen y/o dispositivos que
se colocan dentro de una calle o carretera o en sus inmediaciones para
protección, encauzamiento y prevención de conductores de vehículos y peatones.
De acuerdo a su función, se clasifican en cercas, defensas, indicadores de
obstáculos, indicadores de alineamiento, tachuelas o botones, reglas y tubos guía
para vados, bordos, vibradores, guardaganados e indicadores de curva peligrosa.
PEAD 403
Material didáctico
 Dispositivos para Protección en Obras

Los dispositivos para protección en obras, identificados con el código DP, son las
señales y otros medios que se usan transitoriamente para proporcionar seguridad
a los usuarios, peatones y trabajadores y guiar el tránsito a través de calles y
carreteras en construcción o conservación.
 Semáforos
Los semáforos son dispositivos eléctricos que tienen como función ordenar y
regular el tránsito de vehículos y peatones en calles y carreteras por medio de
luces generalmente de color rojo, amarillo y verde, operados por una unidad de
control.
Bibliografía: Manual de Manejo, Guía Roji, 2003.
PEAD 404
Material didáctico
Rectora
Esther Orozco Orozco
Coordinación Académica
Facundo González Bárcenas
Coordinación del Programa

de Educación Abierta y a Distancia
Jovita Galicia Reyes
PEAD 405

IT0905

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Coordinación Académica

Programa de Educación Abierta y a Distancia

Téllez Ballesteros Miriam Evelia

El material didáctico de Ingeniería de Tránsito del ciclo superior de la Universidad

D.R. © Universidad Autónoma de la Ciudad de México

III. Propósitos generales 7

IV. Esquema de contenido 8

VI. Forma de trabajo 10

VIII. Sugerencias para la utilización del material didáctico 14

IX. Criterios de evaluación 15

Unidad 1. Introducción, componentes y características del 16

Unidad 2. Programación y estudios de tránsito 69

Unidad 3. Principios sobre la descripción analítica del tránsito 101

Unidad 4. Aplicaciones en los sistemas viales 156

Unidad 5. Iluminación vial y dispositivos de control del tránsito 255

salida de vías de acceso controlado, secciones de entrecruzamiento,

III. Propósitos generales

A lo largo de este material se busca que:

 Expliques la naturaleza del tránsito motorizado y no motorizado, sus

IV. Esquema de contenido

Unidad 1. Introducción, componentes y características del sistema de

Unidad 2. Programación y estudios de tránsito

Unidad 3. Principios sobre la descripción analítica del tránsito

Unidad 4. Aplicaciones en los sistemas viales

Unidad 5. Iluminación vial y dispositivos de control del tránsito

VI. Forma de trabajo

En la modalidad semipresencial se trabajan los aprendizajes y contenidos de una

U2. Programación y estudios de

U3. Principios sobre la descripción

U4. Aplicaciones en los sistemas

U5. Iluminación vial y dispositivos de

Como puedes observar, la materia de Ingeniería de Tránsito tiene una duración

Al interior de la guía encontrarás estos símbolos, los cuales te indicarán las

ícono nombre ícono nombre ícono nombre

Audio Chat Página web

Línea del Trabajo de

VIII. Sugerencias para la utilización del material didáctico

En cada unidad encontrarás, además de fuentes de consulta básica,

IX. Criterios de evaluación

1. Realización de prácticas de campo y laboratorio, presentación de

Con la finalidad de estudiar los aspectos que estructuran el contexto de la

Por último, podrás identificar los problemas que se generan de la coexistencia de

Propósitos particulares de la unidad

Durante esta unidad se espera que:

Esquema de contenido de la unidad

Actividades de sesión presencial 1

Actividades de estudio independiente 1

Actividades de sesión presencial 2

Respuestas para la autoevaluación

Los criterios para la revisión de tu autoevaluación son los siguientes:

Avenida Secundaria o Calle Colectora

(auditorios, establecimientos mercantiles, centros de transferencia de transporte

Dispositivos para protección de obras viales

Elementos Incorporados a la Vialidad

Elementos Inherentes a la Vialidad

Sistema vial urbano

Subsistema vial primario

Subsistema vial secundario

Vías de Acceso Controlado

Vías de Tránsito Vehicular

Vías de Circulación Continua

Vías de Circulación Continua Perimetral

Vías de Tránsito Peatonal

Vías de Tránsito Vehicular