REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

COMANDO ESTRATÉGICO OPERACIONAL

EJÉRCITO BOLIVARIANO

MANUAL MILITAR DE TRANSPORTE FERROVIARIO DEL

EJÉRCITO BOLIVARIANO.

CARACAS, SEPTIEMBRE 2.018

 CAPITULO I

TRANSPORTE MILITAR

Generalidades.
1. El batallón y la Brigada ferroviaria, en el campo logístico abarca estas 3
áreas funcionales básicas: transporte, abastecimiento y mantenimiento.
2. El principio intrínseco en todas función logística es consolidar el esfuerzo
desde el frente hacia la retaguardia (Debe tomarse consideraciones en la
planificación, si la disposición de las vías son perpendiculares o
transversales hacia el frente del teatro de operaciones)
3. Todas las actividades logísticas tienen una función común: Apoyar la
operación de combate.
4. Este apoyo a las operaciones de combate se conoce como APOYO DE
SERVICIO DE COMBATE y la única medida de su eficacia es la cantidad
de sistemas operacionales de armas en el campo de batalla.

Transporte.
a. El transporte se refiere a los medios de transporte para el apoyo logístico.
El control del tránsito, es el aspecto del transporte que abarca la
clasificación de las rutas y el establecimiento de medidas de control para
explotar al máximo los caminos y puentes disponibles.

b. El transporte Militar Logístico es la actividad de la Función Logística que

tiene a su cargo la ejecución del traslado de material, de personal, de
animales y equipo, empleados por cualquier medio de transporte, en tiempo
de paz o en Guerra para la ejecución de las operaciones militares del
CEOFANB.
Finalidad
a. El transporte logístico tiene por finalidad proporcionar el desplazamiento de
personal, animales, material y equipo tanto en el ámbito de la Logística
organizacional, así como en el ámbito de la Logística Operacional.

b. El transporte logístico está a cargo del Comando Logístico, que comprende

en la Logística Organizacional, el despliegue de personal y de cargas
(materiales, equipos, animales y vehículos) pertenecientes a las unidades
empeñadas, realizado en tiempo de paz o en tiempo de guerra, en la Zona
de Interior (ZI) o en áreas del Teatro de Operaciones (TO), donde haya la
capacidad de proveerse la seguridad de flujo de transporte.

Estructura
a. Comando Estratégico Operacional de la Fuerz Armada Bolivariana.
b. 6to Cuerpo de Ingenieros del Ejército Bolivariano.
c. Comando de la 64 Brigada de ingenieros ferroviarios.
d. Órganos de Ejecución. (Batallones de Ingenieros ferroviarios en los
territorios)

Consideraciones generales
a. Las Misiones de Transporte, en tiempo de paz, serán cumplidas tanto por
medio de la utilización de servicios de transportes de empresas civiles, así
como por el empleo de medios orgánicos pertenecientes a las
organizaciones militares, designadas para ello, de los medios de las fuerzas
singulares (mediante coordinación) y, así mismo, de los medios de las
fuerzas de otros países aliados.
b. El comando Logístico planea, programa y controla las actividades
presupuestarias de transporte, en articulación con los órganos de ejecución.
c. El transporte que se usa para entregar los abastecimientos deberá ir tan
hacia el frente como la situación táctica lo permita. Evitando transferir los
abastecimientos a otros vehículos en el frente de batalla.
 d. La transitabilidad y la capacidad de supervivencia en el área avanzada de
combate pueden hacer necesario que se transfieran los abastecimientos a
vehículos de combate.
e. Debe ejercerse control sobre el tránsito, en el área avanzada de combate,
para evitar confusión e interferencia con las operaciones tácticas y para
lograr la máxima utilización de las rutas disponibles y el tránsito continuo.
Normalmente, el exceso de control trae como resultado la utilización
deficiente de las rutas y un tránsito continuo que no llegara al grado
máximo.
f. El envío centralizado de abastecimientos a nivel de batallón, aumentará la
flexibilidad para cumplir con los requisitos cambiantes de las unidades
apoyadas. Además, reducirá la movilización de los abastecimientos
coordinando los recursos y las demandas de su uso.
g. La organización de las cargas y descargas reducen el tiempo de demora
aplicando la regla: “Lo que se carga primero se descarga de último”. La
coordinación de guías y partidas de trabajo para cumplir con los horarios
planificados de llegada y salida, evitarán demoras en cada punto donde se
detengan.

Principios ventajosos aplicados en las operaciones militares ferroviarias.

a. Reúne en corto tiempo todas las fuerzas que se dispongan y las transporta
velozmente al teatro de operaciones, hacia el frente.
b. Maximiza la explotación de la movilidad para colocar las unidades y
abastecimientos en su área de destino.
c. Atiende las fuerzas en el curso de las operaciones y las provee de
abastecimiento clase I, III; V.
d. Envía refuerzos y reemplazos en el punto necesario
e. Aumenta la resistencia en un ataque en los puntos críticos.
f. Permite la evacuación de heridos, prisioneros de guerra y bajas desde el
frente hacia la retaguardia.
g. Permite la movilización de reservas a puntos decisivos.
h. La buena marcha de la logística de transporte desde la retaguardia del
ejército condiciona la posibilidad y la eficacia de las operaciones, con sus
estaciones, sus depósitos, sus parques, sus hospitales y la disposición de
las tropas, convirtiéndose en verdaderas fabricas confiadas a las órdenes
del Comandante de la 64 Brigada Ferroviaria.
i. El uso de la vía férrea es un arma poderosa, cuando se combina la
habilidad de organizar el canal de combate, del traslado de material,
hombres y equipos desde la retaguardia, directo al punto de decisión.
j. La restauración rápida, particularmente puentes y tuneles, antes de
comenzar las operaciones en las vías férreas, permitirá incrementar la
movilidad del CEOFANB permitiendo un despliegue más eficiente y
reduciendo la capacidad de destrucción de las vías férreas por parte del
enemigo y su despliegue en nuestro territorio.
k. La restauración rápida, antes de comenzar las operaciones, de las vías
férreas, particularmente los puentes, viaductos y tuneles, incrementan la
movilidad del CEOFANB permitiendo un despliegue más eficiente y reduce
la capacidad de destrucción de las vías férreas por parte del enemigo y el
despliegue en nuestro territorio.
 PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE.

A. Logístico.
Consideraciones iniciales.
a. Las actividades de transporte ferroviario exigen una planificación desde los
tiempos de paz, de maner continua e integrada, en donde la continuidad se
refiere al uso eficiente del tiempo, mientras que la integración se refiere a
los escalones envueltos. Esto significa que la planificación y la integración,
con abordaje diferenciado, estará conforme a la oportunidad en el escalón
en que se realiza.
b. El Transporte ferroviario es la actividad de la logística organizacional o
logística Operacional, dependiendo de las circunstancias y de la situación
donde sea realizado, proyectándose en la construcción de nuevas vías, la
misión estratégica de las vías férreas, para que sean dotadas de gran
capacidad de trafico y su ubicación favorezcan su utilización estratégica

B. Planificación.
Concepción general.
a. La planificación de transporte ferroviario está íntimamente vinculado a las
misiones de transporte. Estas misiones requieren de decisiones tomadas
por los comandos operacionales y surgen en el tránsito de los estudios de
situaciones para el apoyo logístico, del cual es integrante el estudio de la
situación de los transportes. De esta forma, el estudio de la situación de los
transportes conforme a las órdenes del CEOFANB tiene las mismas
características tanto en el transporte administrativo como en el transporte
operacional.
b. Al realizarse los estudios de situación de transportes, necesariamente,
serán analizados los factores de la decisión, para alcanzar el objetivo.
c. En esta fase debe saberse los equipos y tropas a transportar
d. Durante este análisis, algunos asuntos peculiares de las actividades de
transporte deberán ser respondidos, como se indica:
 Misión
- Que transportar. ?
- Desde donde transportar. ?
- Para donde transportar. ?
- Cuando transportar. ? (Imposición de plazos)
Enemigo
- Cual es su interferencia. ?
Terreno
- Cuáles son sus características. ?
Medios
- Con que transportar?
- Cuando transportar?
- Cuanto cuesta transportar?

e. El levantamiento de las líneas de acción deberá ser hecho buscando

responder la siguiente pregunta:
- Como transportar?
f. Analizados los factores de la decisión de las líneas de acción, por medio de
la respuesta a las preguntas, se llega a la decisión, que será expresada por
medio de los planes y órdenes. En el caso de los transportes esto podrá
ocurrir por medio de los siguientes documentos:
- Plan de operaciones;
- Anexo de apoyo logístico al plan de operaciones;
- Plan de transporte.
g. La escogencia de los documentos a ser utilizados dependerá de la
importancia que asumirá la actividad de transporte en el cuadro general de
la operación.
h. Un plan de transporte será siempre elaborado cuando la misión de
transportar tenga prioridades en relación a las demás actividades logísticas,
o esa misión exija un documento específico.
i. La planificación puede ser clasificada de acuerdo a su finalidad, en:
j. - Misiones de Transporte;
- Presupuestaria;
- Movilización;
- Ejecución.
k. La planificación presupuestaria, de naturaleza administrativa, es realizado
para que se establezcan los recursos necesarios para atender las
necesidades de transportes. Los documentos básicos de este tipo de
planificación son los planes de transporte y los documentos específicos
elaborados por el comando logístico.
l. La planificación para el levantamiento de las misiones de transporte es
realizado por los Grandes Comandos Logísticos a fin de apoyar las
acciones relacionadas con el empleo de las Unidades, en un cuadro de
ejercicio de campaña o de una operación.
m. La planificación; para la ejecución de las misiones de transporte; es
realizada por el Comando Logístico, de acuerdo a la planificación para el
levantamiento de las misiones de transporte, a fin de cumplir las misiones
establecidas. Su documento básico es el Programa de Transporte.

Planificación (1ª fase).

a. La Planificación (1ª Fase) tiene inicio con el levantamiento de las
necesidades de transporte, y se inicia con la emisión de los planes de
transporte.
b. Las preguntas formuladas, son abordadas con los siguientes puntos
necesarios para la decisión:
- Levantamiento de carga a transportar;
- Levantamiento de las alternativas de itinerarios;
- Fijación de los plazos y prioridades;
- Selección de las modalidades de transporte a emplear;
- Levantamiento de los medios disponibles; y
- Estudio general de los movimientos.
Planificación (2ª Fase)
a. La Planificación (2ª Fase) tiene inicio con la distribución de los Planes de
Transporte e inicia con el Programa de Transporte de cada REDI y
ZODI.
b. Son abordados con las preguntas abajo relacionadas, para cada una de
las misiones de transporte:
- Que transportar;
- De donde transportar;
- Para donde transportar;
- Cuando transportar;
- Con que transportar; y
- Cuanto cuesta transportar.

c. Los siguientes puntos deben ser abordados:

- Levantamiento de la carga a transportar;
- Levantamiento de las alternativas de itinerarios;
- Fijación de plazos;
- Levantamiento de los medios disponibles;
- Ubicación de personal y carga de los vehículos;
- Formación de los convoyes;
- Estudio de los movimientos; y
- Cálculo de los costos.

d. El abordaje de cada tópico es realizado en el estudio de la planificación

de cada modalidad.
Plan de transporte
a. Concepto
El documento del cual el Comando Logístico difunde las directrices para atender
las necesidades de transportes en una operación.

b. Contenido
Deberá contar con las siguientes informaciones:
- Misión recibida;
- Concepto de la operación;
- Definición de las GUC/ UUSS a ser apoyadas;
- Empresas civiles que serán contratadas;
- Prioridades de movimiento;
- Plazos;
- Restricciones de movimiento;
- Medidas de seguridad;
- Directrices para el apoyo logístico; y
- Directrices para la circulación y el control de tránsito.

c. Difusión
- El plan debe ser difundido a todos los elementos comprometidos.
- Cuando se trata de transporte logístico administrativo, estas informaciones
son repasadas por medio de una requisición de transporte.

Programa de transporte
a. Concepto
Es el documento en el cual el comando logístico difunde como las misiones
previstas en el plan de transporte serán cumplidas.

b. Contenido
Deberá contar de las siguientes informaciones:
- Personal, carga o animal a transportar;
 - Modalidad de transporte empleado;
- Cuadro resumo de los medios necesarios;
- Cuadro resumo de los medios contratados;
- Organización dos convoyes/composiciones;
- Cuadro de Embarque/Desembarque; y.
- Cuadro de costos.

c. Difusión
El Programa de transporte debe ser difundido a todos los elementos
comprometidos y misionados.
 TRANSPORTE MILITAR FERROVIARIO

1. Consideraciones iniciales para el transporte militar ferroviario.

A. La correcta planificación del transporte ferroviario permite mover, concentrar
y apoyar grandes masas de personal, vehículos de cargas y equipos de
naturaleza militar, del ejército en campaña
B. La modalidad de transporte militar ferroviario es de mucha importancia en
una movilización, particularmente en el territorio nacional con dimensiones
especiales para permitir el transporte de grandes cargas en largas
distancias.

2. Características del transporte ferroviario:

Ventajas
A. Es apropiado al transporte de grandes volúmenes de cargas para largas
distancias, en el caso de que la red ferroviaria este en optima condiciones,
en un tiempo relativamente corto, integrando los ejes territoriales entre ADI,
ZODI y REDI.
B. Es el medio de transporte terrestre más económico, para ser explotado con
todas sus potencialidades.
C. Es el transporte más adecuado para las unidades blindadas, debido al peso
y volumen de los vehículos orgánicos a ser transportados.
D. Proporciona gran descanso a la tropa transportada y evita el desgaste del
material orgánico. (Requiere medidas complementarias como: Confort de
los asientos, instalaciones sanitarias adecuadas, preparación de locales de
paradas, etc).

Desventajas.
A. Es altamente vulnerable a las acciones aéreas y de sabotajes,
principalmente en puntos críticos como puentes, viaductos, túneles,
terraplenes, obras de arte. Lo cual exige cierta medidas de seguridad
 (empleo de trenes blindados; artillería de defensa aérea, fortificaciones en
puntos sensibles)
B. Necesita de personal especializado para su funcionamiento.
C. Posee un sistema gerencial propio en tiempo de paz.
D. Tiene poca flexibilidad, en términos de despliegue, a los fines de buscar
alternativas en la planificación.
E. Depende, normalmente, de complemento multimodal de otras modalidades
para realizar el transporte punto a punto.
F. Es utilizada en casos excepcionales en el teatro de operaciones terrestres,
en especial en la zona de combate, porque la generalidad es el uso
preferencial del transporte carretero porque proporciona mayor flexibilidad.

3. Principios del uso del transporte ferroviario.

A. Movilidad.
B. Transportabilidad.
C. Puntualidad
D. Oportunidad
E. Celeridad

4. Factores de influencia en las operaciones militares ferroviarios

A. Trecho o ancho de vías.
B. Operaciones del tren.
C. La densidad de traslado en las vías de las tropas.
D. Medición de capacidad de transportar pasajeros.
E. Número de Vagones de servicios o especializados.
F. Cálculo de la Velocidad de los trenes disponible en los tramos.
G. Capacidad de la línea traslado y de tracción de las locomotoras motores y
energía eléctrica disponible.
5. Terminología
A. Trocha - distancia que separa los rieles de una vía férrea. Puede ser ancho
estándar (1,435 mts) o ancho métrico (1 mts).
B. Carro- destinada al transporte de personal.
C. Carga - factor - carga ficticia, expresada en tonelada, que debe ser
adicionada al peso bruto de cada vagón para la obtención del peso total del
tren. Es tabulada en función de las características de cada trecho ferroviario
para el cálculo de la formación de sus composiciones ferroviarias.
D. Capacidad bruta de tráfico - puede ser expresada en número de trenes
por día o en toneladas por día que pueden circular en determino trecho
ferroviario.
E. Ancho de un tren - expresado en metros, es obtenido por la suma del
largo de cada vagón, del largo de las locomotoras que traccionan la
composición.
F. Desvíos - trechos de líneas paralelas a línea principal de una vía que se
coloca a fin de permitir el cruce con otra vía. Son utilizadas, también, para
estacionamiento, carga, descarga, maniobras, abastecimiento, etc.
normalmente, situadas en una estación ferroviaria.
G. Durmientes - nombre de las traviesas en que se asienta los rieles de la
línea férrea.
H. Gálibo de libre pasaje - definida en función de los obstáculos laterales y
suspendidos, tales como puentes, viaductos, túnel, taludes de cortes,
estaciones ferroviarias, etc., existentes en cada trecho ferroviario;
representa la mayor sección transversal libre para la circulación de
vehículos ferroviarios cargados.
I. Material de tracción - conjunto que comprende todas las locomotoras.
J. Material rodante - conjunto formado por carros y vagones.
K. Número máximo de locomotoras - representa el número máximo de
unidades de tracción que pueden ser empleadas en una composición
ferroviaria, abastecida por la empresa responsable en el trecho, en función
de las características tales como: ancho de túnel, trazado de la línea, etc.
 L. Número máximo de vagones - representa el número máximo de vagones
que una locomotora puede tractar sin que haya pérdida de tracción.
M. Tara - peso de un vehículo sin carga.
N. Tren - es el conjunto formado por una o más locomotoras con sus
respectivos vagones.
O. Vagón - carro destinado al transporte de carga o de pasajero.

6. Planificación del transporte.

a. Generalidades
El presente capítulo está relacionado a las etapas esenciales a ser
abordadas para la planificación de cualquier tipo de transporte ferroviario,
sea operacional o administrativo, sobre las premisas:
i. Que transportar.?
ii. De donde a dónde transportar?
iii. Cuando transportar?
iv. Como transportar ?
v. Con que transportar ?
vi. Cuál es el costo del transporte?

b. Personal, material, equipo y animales a transportar

i. Para el transporte de tropa de vehículos es indispensable, el
conocimiento del efectivo de cada unidad a ser transportada,
determinando el ancho, largo, altura y el peso bruto de cada vehículo
y equipo militar orgánico.

ii. Para el transporte de abastecimiento es necesario que se obtenga el

tonelaje y volumen de cada clase de abastecimiento a transportar.

iii. El transporte de animales sigue los mismos procedimientos del

transporte de materiales, con las debidas adaptaciones.
c. Origen y destino
i. Levantar las necesidades del despliegue previo de la tropa para los
terminales de embarque.
ii. Determinar la entrega prevista de cargas en los terminales a
utilizarse y transbordo final de carga, para completar el transporte
punto a punto.
iii. En el caso del transporte ferroviario de vehículos tipo remolques, en
los terminales de embarque y desembarque se definirá en función de
las necesidades de utilización de rampas.

d. Plazos y prioridades
i. Normalmente, son fijados los datos límites para el inicio y término de
cada operación de transporte, bien sea con el grado de prioridad
que debe ser dado a los diversos trenes de abastecimiento y
unidades a transportar.
ii. Para el caso de transporte de abastecimiento de reposición de nivel
operacional, se tomara en cuenta para la prioridad, la función de las
necesidades militares que tenga mayor relevancia en beneficio de la
operación, del CEOFANB.

e. Itinerarios
i. Desde el punto de origen y destino del despliegue, debe realizarse
una pre-selección de las alternativas disponibles, entre los sitios
definidos para embarque y desembarque, que se encuentren
disponibles en la vía existente. Este levantamiento, si fuera el caso,
deberá realizarse considerando las posibilidades de interferencia del
enemigo.
ii. El trayecto podrá ser dividido en tramos, conforme a las
necesidades, empleándose una o más modalidades de transporte,
observando las características de la vía, o el interés de la misión en
los plazos determinados.
 iii. Se recomienda dividir las líneas con señalización por bloques para
que en cada bloque opere un par de trenes independientemente.

F. Fases de la operación militar para el uso de las vias ferreas

Fase I. Fase de Preparación (Tiempo De Paz)

Los empleados civiles locales de la empresa ferroviaria opera y mantiene

las líneas férreas con un núcleo militar que esta en las vías férreas en
tiempo de paz.

El personal militar asume el deber en las áreas más comprometidas en

apoyo a las operaciones de Orden Interno.

En las operaciones de la Brigada debe mantenerse el nivel de apresto

operacional con el uso de personal civil, o activación de tropas de reserva
de ingeniería, milicianos y tropas de otras armas o servicios cuando no hay
disponibles ingenieros militares, asignando al personal civil o de tropas de
acuerdo a las necesidades a las funciones ferroviarias.

Esta característica de empleo operacional se mantiene en otras fases

usando al personal civil en áreas de la retaguardia.

Fase II. Fase de Dispersión (Tiempo de movilización).

En esta fase se realiza en conjunto con fuerza cívico-militar y las

operaciones son dirigidas de manera directa por supervisión militar. Los
militares y los empleados civiles locales de la empresa ferroviaria opera y
mantiene las líneas ferroviarias.

La Brigada en las operaciones en territorio de fuerzas amigas, de

pacificación y de áreas conquistadas, debe hacerse máxima utilización de
personal civil operadores ferroviarios, mano de obra especializada,
ingenieros ferroviarios y técnicos ferroviarios, con destrezas en vías férreas
para mantener el control de las operaciones de las instalaciones
ferroviarias.

Es importante el uso de ingenieros civiles, ingenieros mecánicos, ingenieros

electrónicos y electricistas. Esta mano de obra especializada deben estar
bajo una supervisión cerrada por el personal militar de la Brigada de
ingenieros ferroviarios para evitar acciones de sabotajes.
Esta mano de obra especializada deben estar bajo una supervisión cerrada
por el personal militar de la Brigada de ingenieros ferroviarios para evitar
acciones de sabotajes.

Facilitación de la movilidad de recursos para su dispersión.

Utilización al máximo de Sistema Ferroviario y Activación de infraestructura
necesaria.
Operación de inhabilitación de infraestructura necesaria.
Plan de abastecimiento clandestino

Fase III. Fase de tiempo de combate.

Es exclusiva para personal militar, cumpliendo funciones espejo del
personal civil, quienes conducirán las operaciones que se realicen cerca de
la Zona de Combate, restringiéndose el empleo por seguridad de personal
civil por las posibles operaciones de sabotaje.

Las tropas de Ingenieros Ferroviarios solo pueden ser usadas en combate

cuando las mas extremas condiciones lo requieran, cuando las operaciones
se realizan en áreas de combate las tropas ferroviarias deben ser
protegidas por las otras armas.

En esta fase se realizan acciones para neutralizar la operatividad de

instalaciones de servicios públicos que puedan ser aprovechadas por el
enemigo a su favor, mediante operaciones de demolición, voladura,
obstrucción, desarticulación, paralización, apagado, otros con el fin de
afectar la voluntad de combate del enemigo.

Para ejecutar trabajos de demolición de instalaciones ferroviarias en el

teatro de la guerra, se debe requerir de la máxima autoridad del CEOFANB
para destruir las vías e instalaciones ferroviarias.

El comandante de cada Batallón prepara planes de destrucción de las

líneas e instalaciones que se encuentran bajo su control.

El plan debe incluir los detalles concernientes a la estructura a ser

destruida, grado de destrucción, condiciones de inhabilitación, si la vía es
propia si la voladura es permanente y la prioridad, cómputos y cantidad de
explosivos requeridos para completar la demolición, requisición de material
a ser abastecido.

Se puede llevar a cabo de dos maneras distintas la inhabilitación: a brazo

solamente con herramientas manuales, barras de pie de cabra, las llaves de
tuercas e inglesas, los bates, tajaderas, cortafrois, botadores, hachas,
sierras y palas.

También se puede retirar todo el material rodante, quitar piezas esenciales,

levantar los carriles en largos trayectos, interceptar los túneles, hacer
cortadura en los terraplenes y destruir trincheras o por medio de voladuras
con dinamita o explosivo improvisado con pólvoras o composición química.
Material transportado en dresinas o en mula.

La elección en cada caso dependerá del tiempo disponible, numero de

tropas disponibles, elementos con que se cuente y elementos de
conducción de la operación. Cuando el abandono de la línea es definitivo se
destruirán sin vacilar las obras más importantes de difícil reparación.

f. Medios disponibles
i. Instalaciones fijas: Los datos básicos para la planificación son:
a) Red ferroviaria disponible.
b) Capacidad bruta de tráfico;
c) Capacidad programada de tráfico;
d) Ancho de vía.
e) Características de patios y terminales (de origen y destino, cambio
de trayectos, si fuera el caso);
f) Restricciones de galibo de libre-pasaje;
g) Desvíos existentes.
h) Integración con otras vías férreas.

ii. Todos los datos anteriormente citados deben ser obtenidos en

consultas con el estado mayor de la Brigada de Ingenieros
Ferroviarios o unidades orgánicas ferroviarias responsables por los
trayectos en estudio.
iii. Debe poseer la capacidad bruta y la capacidad programada de
tráfico por medio de la asesoría de la empresa ferroviaria envuelta,
será determinada por el número de trenes que pudieran circular por
día con el mínimo de interferencia en el tráfico normal de la ferrovía.
iv. En Tiempo de paz, debe evitarse causar problemas al tráfico normal
de la ferrovía.
v. En Tiempo de guerra, ese detalle es condicionado por los plazos de
empleo de las tropas, o quienes puedan, en determinadas
circunstancias, influir en toda actividad normal de la vía.
vi. El despliegue del tren, independientemente de su prioridad, será
siempre realizado con paradas para el reabastecimiento, cambio de
tracción y equipos, inspección de vagones y de la propia carga,
 eventualmente, se debe permitir cruce de otro tren con mayor
prioridad. Para viabilizar tales paradas se debe tener en cuenta el
ancho del mayor desvió de cada patio con parada programada. Con
el menor de este valor será adelantado con el ancho máximo del
tren a ser formado.
vii. Los patios o terminales, previamente, escogidos para operaciones de
embarque, desembarque o transbordo deberán ser cuidadosamente
estudiados y siempre que sea posible, inspeccionados por
elementos de los equipos responsables por los equipos de
planificación. Siendo indispensable el análisis de los patios de los
terminales:
a. Localización;
b. Capacidad (número de vagones en movimiento por día);
c. Vías de acceso;
d. Facilidades para operaciones intermodales;
e. Áreas cubiertas para depósito de material y alojamiento de
personal;
f. Áreas para el estacionamiento de equipos y vehículos;
g. Sistema de iluminación, tomando en cuenta posibilidad de uso en
jornada nocturna;
h. Existencia y posibilidad de uso de rampas fijas para embarque y
desembarque de equipos y vehículos;
i. Tipos, cantidades e capacidades de los equipos de movimientos
de cargas;
j. Condiciones de seguridad del local;
k. Áreas de plataformas;
l. Comunicaciones;
m. Interferencia del tráfico ferroviario.

viii. El galibo libre pasaje del tramo al planificar, permitirá definir la altura
y ancho máximo de las cargas que serán transportadas, las
 necesidades de transportar carga con dimensiones superiores a las
del galibo, pueden ser realizadas cambiando parcial o totalmente las
modalidades, transbordo de la carga en la sección crítica, moviendo
el eje de la vía o removiendo el obstáculo. Cualquier solución deberá
ser fruto de un análisis de las consecuencias que traerá la operación
militar y el tráfico normal en la ferrovía.
ix. El ancho de vía del tramo a ser utilizada determina el tipo de
vehículo a ser empleado.
x. Generalmente se usa también para marcar la medida máxima de los
vagones y vehículos, por ejemplo en el IFE se clasifican según su
anchura tanto los túneles como los vehículos como aquellos de
gálibo estrecho (horizontal 7,03; vertical 6,71) o ancho (4,88; 2,44),
siendo esta diferencia fundamental para conocer el tipo de línea y
sus características.

g. Complicaciones del transbordo:

a) La Formación de los trenes deberá ser calculada para los
diferentes anchos de vías exigiendo mayor tiempo de planificación;
b) Duplicación del número de vehículos ferroviarios envueltos en el
transporte.
c) Duplicación de concentraciones de material ferroviario en lugares
distintos.

h. Complicaciones del cambio de trayectos:

a) El universo para escoger los vehículos ferroviarios queda bastante
restringido, una vez que los vagones permiten el cambio de trayecto;
b) La escogencia de los patios para la operación de cambio de
trayecto ofrece restricciones, una vez que pocos patios estén en
condiciones de ejecutarlas
i. Complicaciones comunes a las dos soluciones:
a) Incremento considerable del Tiempo de ejecución de la operación
de transporte;
b) Elevación del costo del transporte.

j. Tipos de transbordo
a) Vehículos ferroviarios
(1) Locomotoras - deben ser consideradas los siguientes datos:
(a) Tipo;
(b) Cantidad.
(c) Ancho.

(2) Carros - para el transporte de personal, en principio, serán

empleados los tipos:
(a) Carros de pasajeros;
(b)Carros-dormitorio para puesto de comando (PC) y
descanso.
(c) Carros-restaurante para confección de comidas preparadas
calientes y Comedor.
(3) Vagones - para el transporte de vehículos, equipos e
abastecimiento, los tipos de vagones más empleados son:
(a) Vagones-plataformas para vehículos sobre rueda;
(b) Vehículos sobre orugas;
 (c) Obuses y cañones anti aéreos;
(d) Equipos mecánicos; y
(e) Otros materiales o piezas de mayor porte.
(f) Vagones remolques para materiales o equipos de menor
porte; y abastecimiento en general.
(g) Vagones-góndolas para materiales de construcción (piedra,
arena, etc.) y equipos de puentes.
(h) Vagones-tanques para combustible; y agua.
(i) Vagones-frigoríficos para abastecimiento refrigerado; y
medicamentos que exigen condiciones especiales de
temperatura para conservación.

Para planear el empleo de cada tipo de carro o de vagón son necesarios:

(a) Determinar cantidad disponible;
(b) Tipo de trecho;
(c) Posibilidad o no de sustitución de ancho de via;
(d)Tara;
e) Largura útil, en metros, excepto para vagones-tanques;
f) Ancho y volumen útil, en metros, excepto para vagones-tanques;
g) Capacidad de vagones-tanques;
h) Llenado;
i) Puntos de amarre de la carga;
j) Necesidad de realizarse adaptaciones en vagones plataforma para el
transporte de vehículos blindados
l) Capacidad de rampas fijas y/o móviles.

b. Ubicación de personal y carga en los vehículos

Inspección previa de Vagones y coches
Se establecerán condiciones de chequeo de vagones y coches de
parte de personal del comando de la unidad de Ingenieria ferroviaria
en compañía del administrador civil de la línea ferrea, asi como al
momento de la llegada se repite la inspección, llenando los formatos
respectivos, realizando las anotaciones de cualquier daño realizado
por las tropas transportadas.

Debe hacerse énfasis en las inspecciones sanitarias del transporte

para el personal.
(a). Personal: los efectivos deben ser distribuidos por los diversos
carros, obedeciendo a los siguientes criterios:
(1) En principio, el escalón constituido no deberá ser
desmembrado durante el transporte.
(2) El armamento individual y el equipo individual militar
(mochila) y talega, siguen junto con las unidades militares en
los carros de pasajeros. El equipo restante que no pudiera ser
colocada en los vehículos orgánicos por unidades constituidas
se embarca en vagones remolques.

(b) Vehículos: los vehículos deben ser ubicados en los diversos

tipos de vagones-plataformas, de manera de minimizar el número de
vehículos ferroviarios necesarios, obedeciendo las siguientes
restricciones:
 No desmembrar, en principio, el escalón constituido;
 No exceder la capacidad del vagón;
 Mantener un espacio mínimo de 50 cm entre vehículos;
 Dejar un espacio libre de 50 cm entre las extremidades del
vagón-plataforma y del vehículo más próximo.
 Normalmente, el equipo orgánico es transportado como carga en
los propios vehículos y remolques. En general, el peso propio de
los vehículos embarcados en una plataforma ferroviaria no supera
las capacidades de soporte de la propia plataforma.

En principio, deberá ser designado un guardia para cada vagón,

constituida por hombres, para la seguridad del material transportado
y debe observar los puntos de amarres y la dimensión de la
capacidad de las cuerdas para la fijación.
C. Abastecimiento
(1) Clase I: deben ser transportadas en vagones del tipo remolque,
pudiendo ser necesario vagones-frigoríficos para el transporte de
alimentos perecederos.

(2) Clase III: Son transportados, normalmente, en camiones o

vehículos cisternas y vagones tanques. Tanto las cisternas como los
vagones-tanques deben transportar combustible si estuvieren
completamente llenos.
Los vagones que transportan ese abastecimiento, deben disponer de
extintores de incendio apropiados, así como dispositivos para
detectar problemas de fallas eléctricas y electricidad estática de las
cisternas.

Los vagones-tanques, conforme a las normas de seguridad de las

empresas ferroviarias, deben transportar siempre la carga líquida full
capacidad de carga llena. En consecuencia, para los vagones-
tanques parcialmente cargados con combustible o agua, debe
tomarse en cuenta lo siguiente:

 Completar su carga, mejorando la cantidad de

abastecimiento a transportar y o colocando el
abastecimiento en otro tipo de vagón, acondicionado en
toneles o pipotes, etc.

(3) Clase IV
Los materiales de construcción es el que requiere el menor número
de medidas cautelares. Cuando se realiza el transporte en conjunto
con otras clases de abastecimiento, deben ser colocados en el
frente de los demás, para absorber mejor una posible detonación de
eventuales minas o explosivos empleados por el enemigo.
(4) Clase V
El traslado de munición puede ser conducido con el personal o en los
vehículos y remolque. Si es necesario, puede ser transportado en
vagones cerrados, de preferencia colocada en los vagones traseros.
Deben adecuarse a las mismas medidas de las realizadas con la
electricidad estática.

Se establece la regla de seguridad de no transportar y embarcar

material explosivo, asi como munición en el mismo coche que se
encuentren embarcado las tropas, debiendo realizarse por vagones
separados e incluso este material se embarca en el último vagón
con una separación mínima de un vagón de separación.

Se extreman las medidas de seguridad de sellado del vagon de

explosivo y se mantiene tropas de vigilancia durante el trayecto.

En la plantilla de efectivos y efectos a transportar el calculo de que

tonelaje debe ser transportado. Para ello, se sumara las cantidades
de personal, animales y materiales que se transportara y se
multiplicara por los pesos aproximados de cada elemento que en ella
se han consignado. Obtenido el tonelaje que deberá ser transportado
será necesario relacionarlo con el volumen que represente, lo que
variara según sea los elementos a transportar.
Para tal finalidad se considerara que las capacidades de carga de un
tren serán las siguientes:

1) Transporte de unidades, comando y organismos: será 1/3 del

peso bruto del tren (tara + capacidad de carga)
2) Para la carga de un tren completo (en una vía normal, trocha de
1,435 de 500 ton. Cortas de carga (25 vagones de 20 ton cada
uno) 0 1000 tropas ( 40 furgones de 25 tropas cada uno)
 3) Para la carga de un tren completo(en una vía angosta, trocha de
0,91 o de 1 mts de 375 ton. Cortas de carga (25 vagones de
15ton cada uno) 0 500 tropas ( 20 furgones de 25 tropas cada
uno)
4) Para propósitos de planificación la carga nominal del vagón se
calcula en un 50% de la carga útil
5) Para el transporte de abastecimiento (sin considerar las
municiones) se calcula la mitad del peso bruto del tren.

6) Para el transporte de munición: se calcula 2/3 del peso bruto del

tren. Por lo tanto, el tonelaje por transportar se deberá multiplicar
por los siguientes factores:

7) Transporte de unidades, comandos y organismos : 3

8) Transporte de abastecimiento

9) Transporte de munición 1,5

10) Al resultado de multiplicar el tonelaje que deberá transportarse

por los factores antes mencionados y se dividirá por el peso que
admita la vía. Como esta a su vez admitirá pesos diferentes
según los tramos, se deberá considerar al que soporte el menor
peso.

5. Formación de los trenes:

a. Desde el punto de vista del transporte de naturaleza militar, es importante
formar trenes que puedan dividirse del origen al destino sin segmentarlo. Del
punto de vista del sistema ferroviario, se requiere que se respeten las restricciones
de ancho y peso máximo soportado en cada tramo de la vía.

b. Las siguientes medidas deberán ser consideradas para el trayecto del recorrido
de los tramos por el tren. Esta división es obligatoria cuando ocurre:
 (a) El reabastecimiento de combustible del tren, trayendo como
consecuencia las necesidades de sustitución de la locomotora;
(b) La existencia de más de una ZODI en los tramos de recorridos del tren
en el tramo, o la responsabilidad de varias empresas en el tramo territorial
de diferentes compañías, que por regulación administrativa ferroviaria,
obligue a la sustitución de la locomotora; y grandes variaciones en las
características físicas del tramo de la vía, que influyen directamente en la
capacidad de tracción de la locomotora.

(c) Levantar la información:

i. Las condiciones críticas de los trechos;
ii. El tipo de locomotora adecuada;
iii. La capacidad máxima de tracción de la locomotora en el trecho;
iv. El número máximo de locomotoras que pueden ser empleadas en
un único tren;
v. El ancho máximo del tren en el tramo;
vi. El peso máximo del tren en el tramo.

Se propone un tren pero de camiones que circule por las vías férreas exclusivas,
(la intención de estimular el ensayo del uso del concepto al que se ha denominado
“carretren militar”, con lo cual se reducen los costos de infraestructura,
equipamiento y operación.

En tal sentido, ejemplificó que en “función de la magnitud de lo que se requiera

transportar, la distancia a ser recorrida y la premura de la entrega, habrá un modo
o combinación de modos de transporte, que se convertirá en la mejor opción.

Sin duda un tren conformado por varias locomotoras que movilicen

simultáneamente cien (100) vagones, portadores de cien (100) toneladas cada
uno a ochocientos kilómetros de distancia es más eficiente que doscientos
cincuenta (250) camiones de cuarenta (40) toneladas cada uno haciendo la misma
tarea.

Un supercamión que remolque tres (3) contenedores de cuarenta (40) toneladas a

una distancia de doscientos kilómetros será más eficiente que tres (3) camiones
cada uno cargando un contenedor de cuarenta (40) toneladas y mucho más
eficiente que una locomotora que remolque solamente tres (3) vagones, cada uno
con un contenedor de cuarenta (40) toneladas, que no remolca más, porque no
hay mas carga.

Además requerirá el auxilio de dos camiones, uno para traer la carga a la estación
de origen y otro para entregarlo al destino final. El tiempo de entrega será mayor
por vía ferroviaria.”

Para emplear en algunas carreteras llaneras, manejando como punto de partida el

movimiento de tierra ya ejecutado en la ruta Tinaco-Anaco, La Encrucijada- San
Diego para cuya utilización como eventual vía ferroviaria, no habrá recursos
financieros por mucho tiempo.

6. Cuadro de movimiento:
a. Describe como se ejecutará el movimiento, fijando los horarios y la duración del
embarque, del movimiento y del desembarque.
b. En la confección del cuadro, deberán ser definidas, a partir del grupo datos/hora
del término de la misión de transporte, los plazos y horarios de las operaciones a
seguir discriminando las órdenes cronológicas inversa à de partida (del último al
primero convoy):
i. Horario de inicio del desembarque;
ii. Horario de término de desembarque;
iii. Duración del desembarque;
iv. Horario de llegada del tren;
v. Duración del despliegue;
 vi. Horario de salida del tren desde el origen;
vii. Horario de término de embarque;
viii. Duración del embarque;
ix. Horario de inicio del embarque.

b. Terminado los cálculos, el planificador tendrá los horarios críticos a ser

cumplidos en la ejecución de la misión. Nada impide que sean incluido en el
horario para cubrir eventuales substituciones de equipos de cargamento,
amarre de la carga, etc., para dar una mayor flexibilidad a la planificación.
En este caso, los horarios calculados deberá ser anticipadas con los
intervalos juzgados necesarios.

c. El cuadro deberá ser confrontado con las disponibilidades de la empresa

ferroviaria, de forma de compatibilizar los horarios de partida del tren
movilizados con el tráfico normal.

d. De haber necesidades de introducir modificaciones en los datos y horarios

previstos, estos deberán ser hechos de tal forma que las nuevas datas y
horarios nunca sobrepasen los datos constantes del cuadro horario, por si
se trataren de datos críticos.

7. Costos
a. Las tarifas para el transporte de personal son dadas por pasajero, en función
del tipo de carro requerido.
b. La tarifa para el transporte de cargas es dada por tonelada, en función de las
distancias a recorrer.
c. En cualquiera de los casos, los valores de esas tarifas deben ser obtenida de
los contactos con cada empresa ferroviaria responsable por el transporte.
d. El costo del despliegue deberá ser discriminado por elemento de gastos,
Pueden asumir la forma de un cuadro.
8. Programa de Transporte Ferroviario.
Debe contar con las siguientes informaciones:
a. Organización detallada de las composiciones ferroviarias;
b. Origen y destino del despliegue, horarios de inicio y termino de embarque
y desembarque, de partida da origen y de llegada al destino;
c. Material rodante empleado;
d. Itinerario a ser recorrido;
e. Distribución de personal;
f. Previsión de costos.

9. Otras informaciones.
En la realización de reconocimientos, algunos datos deben ser confirmados,
teniendo la información necesaria para la planificación del transporte y en
especial, para la seguridad del despliegue.

a. Obras de arte e información para interdicción o destrucción de

obstáculos;
b. Regiones de regulación del tráfico por el terreno, tales como:
1) Tramos montañosos donde el tráfico se torna lento;
2) Tramos donde la distancia entre dos estaciones es larga;
3) Tramos con línea en condiciones precarias, obligando a la
reducción de velocidad;
4) Tramos con exceso de curvas, que aumentan el tiempo de viaje y
5) Tramos de terreno inestable, que pueden comprometer el lecho
de la ferrovía, por el surgimiento de depresiones o por obstáculos.

c. Existencia y localización de recursos, materiales y recurso humano, que

interesan para el mantenimiento de la ferrovía.
d. Articulaciones con vías carreteras o con otros modelos de transporte.
f. Instalaciones existentes y su naturaleza.
g. Capacidad de los patios y desvíos localizados a lo largo del itinerario.
 h. Informaciones sobre el sistema de control del tráfico.

10. Ejecución del transporte.

A. Concentración en el local de embarque.
a. Los patios ferroviarios normalmente no poseen áreas amplias donde se
puedan concentrar tropas, principalmente motorizada, los mismos de valor
para concentrar unidades.
b. Es necesario un estudio minucioso con asesoría da administración
ferroviaria, utilizándose cartas locales y reconocimiento local, para
organizar el dispositivo.
c. Cuando esas áreas fueran muy pequeñas, pueden ser seleccionadas
plazas públicas y otros locales próximos al terminal. En este caso, se
impone la coordinación con los órganos de control de tránsito y de
administración pública.
d. Otra medida para compensar esta deficiencia consiste en aumentarse el
intervalo entre unidades, de tal modo que la llegada de una coincida con el
término del embarque del precedente.
e. En función de los efectivos a embarcar, de acuerdo a las condiciones
locales, y de las condiciones meteorológicas, de la hora del embarque,
pueden ser necesarias providencias adicionales, cono iluminación de
campaña, instalación de toldos y otros que deben ser parte de la
planificación.

B. Embarque
a. Los embarques serán realizados conforme al dispositivo establecido en
la planificación, obedeciendo siempre en lo posible, a los siguientes
principios:
1) Embarque en fracciones constituidas;
2) Vagones de pasajeros a la retaguarda;
3) Los blindados y los vehículos deberán ser embarcados en el
siguiente orden:
 a) blindados sobre orugas;
b) blindados sobre ruedas y vehículos.

4) En todos los vagones deben existir medios de comunicación

inalámbricos;
5) Debe ser instalado en un vagón-plataforma de cada tren un equipo
de radio en condiciones de comunicarse con otros puestos de
comando principal o alterno;
6) En función da situación táctica (posibilidad de actuación del
enemigo)

I. Las tropas de las unidades blindadas deberán viajar en sus

propios vehículos.
II. Deberá ser instalado en sus vehículos sobre rueda el,
armamento portátil colectivo en condiciones de entrar en
acción.
III. Cuando las plataformas ferroviarias no tuvieran el espacio
suficiente para el transporte de blindados sobre orugas, puede
ser confeccionados dispositivos para ampliar las instalaciones
con vagones-plataformas, con chapas de acero del ancho
adecuado y del largo suficiente para la maniobra del carro de
combate.
IV. El Proceso de embarque y desembarque, los procesos de
carga de vagones pueden ser divididas, genéricamente, en
cuatro grandes grupos :

 Para el acceso a los embarques son utilizadas las rampas o

plataformas de embarque, que pueden ser instalaciones fijas
ya existentes en los terminales, equipos móviles o equipos de
empleo disponibles con el fin de agilizar la carga, pudieran ser
empleados rampas de integración de vagones, a fin de
 permitir el despliegue por sobre toda la composición de la vías
férreas por apeaderos, particularmente de vehículos sobre
ruedas.

Rampa tipo fijo.

b. Unidades por izamiento: es el proceso que utiliza cualquier equipo para

levantar y bajar cargas. Estos equipos pueden pertenecer a los terminales
ferroviarios, principalmente a los especializados en transporte de cargas:
como puentes rodantes, cargadores frontales, cargadores laterales, Reich
stacker, montacargas, grúas militares y otros.

RAMPA MOVIL
 n. Los equipos de izamiento pueden también ser trasladado de un
establecimiento civil, con el objetivo de realizar operaciones de cargamento
en los terminales ferroviarios.

Formas de embarque y desembarque

Las formas mas usuales varian en función de las condiciones ofrecidas por las
estaciones y pueden ser clasificadas en
 Rampa frontal fija o móvil con las ventajas que no requiere
maniobra del vehiculo sobre la rampa, tiene mayor control y
no daña las rampas ni los vagones, mientras que su
desventaja es mayor cantidad de maniobra del tren y su
fraccionamiento implica mayor apertura de áreas de trabajo.
Lo cual implica mayor inversión de tiempo
 Rampa lateral con las ventajas que no requiere maniobras del
tren, con menor tiempo de ejecución ,con la desventaja de
generar desgaste en los laterales de los vagones
 Uso de grua o sistemas de izamiento se utiliza como
alternativa por falta de rampas, por falta de espacio de
maniobras, aumenta el tiempo de embarque o desembarque,
son pocas las estaciones que disponen de estos medios.
  Rampa improvisada cuando no se dispone de rampas, se usa
camadas de durmientes escalonados hasta llegar a la altura
adecuada, en la retaguardia del vagon, formando a manera de
escalera desde los rieles al vagon

Características deseables de las áreas de embarque.

Las áreas de los trenes deberán tener las siguientes características

a. Ser convenientes para las unidades a las que sirven. Debe haber una red de
carreteras conveniente que les permitirá a las unidades avanzadas llegar
rápidamente hasta los trenes. El sistema debe tener rutas alternas.
b. No interferir con las operaciones de los elementos de combate. Las áreas de
los trenes deben estar lo suficientemente lejos de los elementos de combate para
que no obstaculicen la libertad de movimiento de una unidad táctica.
c. Estar más allá del alcance de la artillería ligera enemiga. (No es aplicable a los
trenes de combate del batallón o a los trenes de la compañía).
d. Tener suficiente espacio para permitir la dispersión de los vehículos y de las
actividades.
e. Ofrecer cobertura y abrigo.
f. Ofrecer un terreno firme para los vehículos.
g. Estar ubicados donde ninguna característica del terreno (Por ejemplo un río que
no sea vadeable) represente una barrera para las operaciones de abastecimiento
y evacuación.
h. Estar localizadas en un terreno que favorezca la defensa contra los ataques
aéreos y terrestres y que facilite la seguridad local.
i. Estar ubicados en tal forma que, en conjunto con otras instalaciones, no
presenten un blanco lucrativo.
j. Estar cerca de una fuente de agua (No es aplicable a los trenes de combate de
la compañía o del batallón)
k. Tener un sitio adecuado de desembarco para las aeronaves agregadas o que
las apoyan.
Anclaje de vehículos y cargas voluminosas en vagones-plataformas.
1) El Anclaje de vehículos de carga pudiera constituirse en un punto de
estrangulamiento que podría afectar los plazos de despliegue. La
experiencia ha demostrado la preparación previa de los equipos es de alta
valía.
2) Deberá levantarse las necesidades de material para la realización del
anclaje de cada tipo de vehículo, blindado o sobre rueda.
3) La responsabilidad por el anclaje de cada elemento tiene en su ejecución
a cargo de los respectivos jefes de los carros blindados o comandantes de
fracción de los vehículos.
4) Debe efectuarse el entrenamiento previo de anclaje, de tal modo que
toda la tropa está habilitada a hacerlo. En estos entrenamientos debe ser
establecido el número ideal de elementos para anclar cada vehículo o
equipo. El plan de embarque de cada unidad o fracción, deben estar
designado como elementos ejecutores del anclaje.
Las fijaciones deben ser hechas con cuñas, en la parte delantera y trasera y
entre las ruedas de los carros para evitar movimeintos longitudinales y
laterales de los msimos
Las fijaciones deben completarse usando tensores que fijan los vehiculos
con las vigas principales de los vagones plataformas
5) Se presentan algunas medidas preparatorias para el transporte de
vehículos sobre ruedas:

a) Realizar inspección técnica con vistas al empleo después del

desembarco
b) Bajar y asegurar los capot y tolvas con armaduras, pudiera ocurrir
problema de galibo;
c) Proteger accesorios y otros partes más débiles;
d) Reducir a calibre de los neumáticos en función de los plazos de
empleo hasta el destino; y
e) Cubrir al vehículo y el remolque con lona.
Movimientos
Generalidades
1) El movimiento de un tren militar, debe ser también controlado por la
propia unidad ferroviaria, inclusive en situación de movilización, ya que ese
despliegue es un complejo contexto de las operaciones ferroviarias. El
control será condicionado para adecuarse a la planificación del estado
mayor del escalón militar del área envuelta en la operación.
2) En situaciones de conflicto, en las regiones militares de acción el
Comandante de la Brigada Ferroviaria deberá ejercer control sobre las
ferrovías existentes en su área, juntamente con la administración de la
empresa.

Revisión del cargamento

Después del inicio del despliegue, deberá ser efectuada una parada en la
primera estación del avance pudiendo estacionar en un desvió, a fin de
verificar y reajustar el anclaje de las cargas voluminosas sobre los vagones-
plataforma.

Pasaje en gálibos reducidos

1) Teniendo en vista que las ferrovías en su mayoría fueron construidas en
épocas en que no había cargas con las actuales dimensiones, algunas
obras de arte y cortes ofrecen restricciones al paso de ciertas cargas. En
varios de ellos, el paso debe ser a baja velocidad, para evitar que las
oscilaciones de los vagones acarre un choque del material que transporta
con los obstáculos. En pocos casos ha impedido el paso de los actuales
vehículos militares existentes.

2) Las experiencias realizadas demuestran que una holgura de 10 cm de

cada lado en la parte más larga del conjunto vagón-vehículo es compatible
con el pasaje, cuidándose que no sean en puente o viaducto en curva. A
pesar de eso, es conveniente contar con el asesoramiento de un técnico de
las ferrovía sobre el problema de la oscilación lateral, debido a las
características del tramo, de las vía férrea y del sistema de suspensión de
los vagones-plataformas. Esto pudiera causar una mayor o menor
oscilación, siendo la parte más alta de la carga que tendría, en relación a la
parte más baja, un mayor desvió lateral, que pudiera exceder los 10 cm
citados.
 3) Las mismas experiencias demuestran que cuando el galibo de paso libre
fuera menor que el ancho de la carga a transportar (ejemplo: orugas de los
blindados excedentes de las plataformas) y esta restricción ocurre a 10 cm
debajo del nivel del piso de la plataforma, el pasaje por este obstáculo
exigirá apenas una reducción de velocidad, que no impide el despliegue.

Seguridad del despliegue

a. El movimiento de tropa cuando se desplaza por ferrovía, presenta
vulnerabilidad mayor que cuando se transporta por vía terrestre o vía aérea.
Esto es consecuencia de:
1) La dificultad de acompañamiento de escoltas.
2) Hay mayor vulnerabilidad en toda a vía a bombardeos o sabotaje
3) Menor sigilo contra observada terrestre o aérea.

b. De cara a esas vulnerabilidades, se impone medida de seguridad que

serán adelantadas de acuerdo con la situación. Las medidas de
responsabilidad las presenta el escalón superior, y deben ser del
conocimiento de los escalones subordinados.

c. Dentro de las posibilidades, mantener fracciones constituidas por tren y

por vagón, estableciendo en medida la de disciplina y seguridad del viaje
coherentes con la situación de la tropa y de las posibilidades del enemigo.
El oficial más antiguo será el comandante del convoy.

o. En los despliegues administrativos, en Tiempo de paz, se obtendrá la

autorización de la administración de la ferrovía para que uno de los
hombres viajen en los vagones-plataformas que conducen los vehículos o
carros blindados, a fin de chequear constantemente los amarres. Y en los
movimientos operacionales, dependen de la posibilidad de actuación del
enemigo, que debe preverse:
 Movimiento y preparación de las guarniciones de las unidades
blindadas en el mismo, en condiciones de pronta respuestas por
medio de las armas de pequeño calibre de los vehículos o del
armamento individual. El sistema de comunicación de los
vehículos debe estar en funcionamiento y un observador debe ser
puesto en la escotilla del carro o vagón;
 Instalación de ametralladoras livianas o pesadas en vehículos no
especializados, cuando sean accesible, adaptando procedimientos
semejantes al ítem anterior;
 Transporte de algunas rampas portátiles, distribuida a lo largo del
tren, de modo de agilizar el desembarque mediante
fraccionamiento de la conformación;
 Empleo de vagones adaptados para la observada (disponer de
vagones para el transporte de granesis sólidels, "hoppers", que
tengan escotillas que pueden atender este objetivo);
 Empleo de vagones-góndolas con francotiradores en condiciones
de responder a ataques terrestres o aéreos. Con chapa de acero
de esos vagones ya es una buena protección contra tiros
terrestres con incidencia transversal. Estos vagones pueden recibir
protección adicional con la colocación de sacos de arena a lo largo
de las paredes;
 Empleo de vagones-góndolas cargados con piedras, arena y otros
materiales, à frente da locomotora, para absorber efectos de
detonación de minas;
 Colocación de locomotoras en el medio o atrás del tren
conformado;
 Empleo de trenes especiales para escoltas, que reconocerán el
itinerario a recorrer, distribuyendo a lo largo de las mismas
patrullas para resguardar puntos críticos;
 Instrucción a la tropa sobre alertas que puedan ser accionados
cuando se realice el pasaje al punto critico
  Colocación de elementos de ingeniería en cada tren conformado,
siempre que sea posible, visualizando un eventual apoyo de
actuación del enemigo.

Medida a cargo del escalón superior

1) Empleo de trenes con cargas simuladas, para dificultar la acción del
enemigo.
2) Reconocimiento y patrullas de itinerarios por medios aéreos (aviones y
helicópteros).
3) Agrupamiento máximo de trenes para facilitar la protección aérea.
4) Distribución de trenes de mantenimiento a lo largo de las líneas o en
acompañamiento al de transporte de tropas.
5) Asociación de patrullaje vía terrestre y acompañamiento aéreo, cuando
existas rodoviarías paralelas a la ferrovía y que le sirvan de alternativa en
caso de emergencia.

Medidas de disciplina de viajes en trenes militares (POLICIA FERROVIARIA)

1) En función de la serie de medida conceptuada para el movimiento,
deberán ser adelantados procedimientos rigurosos para que las fallas de
personal no lo comprometan.
2) Estos procedimientos deben ser previamente establecidos y
presentados como instrucción para la tropa en la fase de entrenamiento,
con el cuidado de designar un responsable para cada vagón.

Prisioneros de guerra: debe realizarse la evacuación desde el frente de batalla

hacia la zona de la retaguardia, la responsabilidad recae sobre el jefe de las vías
férreas de la Brigada Ferroviaria.

Se requiere maximizar las medidas de seguridad en trenes especiales y vagones

con condiciones especiales. Cada coche debe contar internamente con
condiciones de máxima visibilidad, evitando divisiones internas dentro de la
estructura del coche para garantizar la vigilancia de los prisioneros, removiendo de
ser necesarias estas estructuras

Para realizar el transporte en trenes se requiere uso de personal especial

acompañados con escoltas especiales; uso de la policía ferroviaria y
acompañamiento de personal médico.

En algunos casos de ser necesario debe retardarse otros movimientos dentro de

las vías férreas menos prioritarios, para trasladar prisioneros de guerras, además
de garantizar un plan que reporte de cualquier parada en la ruta, en transportes
ferroviarios a los campos de concentración intermedios.

Se utilizara coches hospitales o dormitorios si los prisioneros si tienen condiciones

médicas o mentales. Los coches de pasajeros se usan para la generalidad de los
prisioneros de guerra. En el caso de requerir uso de transporte con administración
de empresas privadas se usan coches que no sean de primera clase,
dependiendo del grupo o cantidad a ser movida se acondicionan espacios
confinados especiales con resguardo y seguridad

Para 1945 habían arribado a estados Unidos un promedio de 370 mil prisioneros
de guerra provenientes de Europa.

Medidas logísticas para el movimiento de acuerdo al estudio de la situacion.

1) Transporte de ración fría en condiciones de atender todo el despliegue.
2) Transporte de agua potable en el remolque-pipa del convoy y colocación
de vagones de agua en los carros, para atender la tropa.
3) Colocación de un número de carros-restaurante que atiendan la
confección de comedor con comidas preparadas caliente para los efectivos
del transporte.
4) En los casos de despliegues de largos trayectos, a falta de vagón-
restaurante, debe planificarse parada en estaciones locales para disponer
 de acceso a la comidas para las tropas, que pudieran ser confeccionados
en las cocinas improvisadas en los vagones cerrado.
5) En el caso se tenga prevista alguna parada nocturna para reposo, debe
planificarse todas las medidas aplicadas para el campamento o
acantonamiento, en coordinación con el escalón superior. El empleo de
Vivac en este caso es normalmente ineficaz, por no ser confortable que las
sillas o camas de los carros de pasajeros.

Medidas para el transporte de abastecimientos

1) Después de realizados los transportes para la concentración en el
Teatro de operaciones, prosiguen los movimientos de despliegue para
atender el flujo logístico. Este transporte es menos voluminoso y urgente
que el anterior, a pesar de que continua las altas prioridades.
2) Todas las prescripciones presentadas para el transporte de tropa puede
ser empleadas, en la medida en que sean factibles.

Desembarque
Generalidades

El desembarque de un tren militar, en condiciones normales, exigirá

medidas de menor peso que aquellas referidas a las del embarque.
Cuando estas condiciones se alejen de la normalidad, entonces se torna
una operación especial. Serán presentadas en las posibles situaciones
para un desembarque.

Desembarque normal
1) El patio debe ser preparado en la propia ferrovía, mediante contactos con
los comandos militares, procurando colocarlo en condiciones de recibir el
tren militar ya fraccionado, para favorecer el desembarco.
2) Del mismo modo en el embarque para operaciones nocturnas, en los
patios y áreas de desembarco debe preveerse la iluminación de campaña.
 3) Las áreas internas del patio ferroviario, como ya se ha visto, pueden no
ser suficientes para concentrar en un mismo tren las tropas.
Consecuentemente, se hace necesario que haya coordinaciones con los
elementos de control de tránsito y de la administración del local de destino.
4) Se consideran que las áreas de concentración son preferencialmente
separadas de las áreas urbanas, sería ideal que el desembarco se efectue
fuera de estas. Las menores facilidades para el desembarco serian
compensado con las mayores facilidades de acceso a las áreas de
concentración.

C. Desembarco con transbordo

2) Para el transbordo será tomado las medida sugeridas para el
desembarco normal en área urbana, con el cuidado de observar que habrá
una duplicidad de medios ferroviarios y la necesidad de un plazo mayor que
el del embarque en el origen. Se considera tambien la posibilidad de ser
una operación con condiciones de mal Tiempo, nocturna o con otras
dificultades.
3) Es necesario una planificación detalllada para evitar grandes retardos en
el despliegue. En una situación normal y con tropa entrenada, es posible
efectuar un transbordo en 6 horas, siempre que no haya transbordo manual
de pequeñas cargas.

Desembarque en situación de emergencia

1) En situaciones de emergencia, de acuerdo al despliegue del enemigo,
pudiera ocurrir desembarco de unidades blindadas a lo largo de la línea,
inclusive con fraccionamiento de la composición. En caso que la situación lo
exija, deben ser desembarcadas también los vehículos y equipos sobre
ruedas, aprovechando las mismas rampas colocadas para los vehículos
sobre orugas.
2) En este momento, las unidades de ingeniería embarcadas, con el
auxílio de los tractores, deben preparar una camada de tierra sobre el lecho
 ferroviario, a fin de facilitar la maniobra de los vehículos en el desembarco.
Si no hay apoyo de unidades de ingeniería embarcadas, las tropas usaran
las herramientas individuales, o los durmientes disponibles que cubran el
espacio existente entre los rieles.
3) Estas soluciones pueden ser aplicadas cuando no exista la posibilidad
del despliegue de los vehículos sobre el lecho ferroviario, y la margen de la
línea, y no haya caminos que permitan la salída:
a) Despliegue del tren a un local favorable y
b) Abertura por las máquinas de ingenieria de los caminos necesarios.

Medidas complementarias
Generalidades

a. Para que una operación de transporte ferroviario sea coronada con exito,
es fundamental que la tropa reciba instrucción práctica al respecto.
b. Es conveniente que se programen las instrucciones operacionales del
aprendizaje de las normas y los factores condicionantes del transporte por
la ferrovia, con vistas a la eficiencia y la seguridad para la realización en
cualquier condición y plazo, horario de embarque (inclusive nocturno), mal
tiempo y posibilidad de actuación del enimigo.
c. Se debe seguir, un cronograma que englobe aspectos importantes a
abordar. Solamente con un estudio de la situación específica será posible
identificar todas las providencias necesarias en cada caso.

Responsabilidades
a. Comandante de las tropas
b. Conductor de los vehiculos
c. Balizador
d. Amarrador
 Instrucción
a. Formación y entrenamento de equiy jefes pos de lideres para
1) Instalación de rampas de tipo móvil, de equipos, o improvisada;
2) Instalación de dispositivos de alargamiento de vagones-
plataformas (necesarios para unidades blindadas sobre orugas);
3) Instalación de vías de articulacion de vagones; y
4) Anclaje de las cargas a traves de tirantes y correas.

b. Formación y entrenamiento de equipos de dirección y orientación de

embarque, para fiscalización de las siguientes prescripciones:
1) Vehículos y remolques deben ser embarcados con con el frente
volteado para el sentido del movimento del tren;
2) Al cargar en una misma plataforma dos vehículos de pesos
acentuadamente diferentes, el vehículo más pesado deberá ser
cargado sobre o el eje delantero del vagón;
3) Entre dos vehículos, cañones u obuses cargados en un mismo
vagón y muy próximos, deben ser colocados elementos de
amortiguamiento de choques, tales como: cojines de paja o lona,
neumáticos, etc.;
4) Los vehículos sobre rueda deben estar con tracción total durante
la operación de embarque;
5) El intervalo mínimo entre dos vehículos de un mismo vagón debe
ser de 0,5 metros, a fin de no perjudicar la seguridad de las amarras;
6) Diminuir la presión de los neumaticos para reducir las
oscilaciones, siempre que la situación lo permita; y
7) Accionar los frenos de mano de los vehículos y equipos despues
del embarque.

c. Formación y entrenamiento de los equiposs de seguridad contra accidentes:

1) Colocación y adequacion de extintores junto al material rodante
embarcados en los vagones;
 2) Revisión del anclaje del material embarcado;
3) Inspeccion de las trampas de los tanques de combustíble de los
vehículos y de todo el material inflamable de transporte;
4) Revisión de la carga de água de las cisternas, que deben estar
totalmente llenas o vacias; y
5) Revisión de los frenos de mano y dispositivos de alarma de los
vagones.

Amarres requeridos

Amarre para vehículos a oruga

Hospital cars were constructed from existing railroad passenger cars, with
bunks replacing seats. Because of rough tracks and poor construction
methods, the ride in these hospital cars included plenty of jolting and
jostling, causing more pain to the wounded soldiers. The hospital cars
operated as part of dedicated trains, complete with a boxcar to provide
meals.

This car contained a kitchen and a ward section for patients. Most of these
cars operated overseas, moving wounded soldiers from the battlefield to
hospital ships headed back to the United States. These cars operated in
hospital trains staffed by American Red Cross doctors and nurses.

had three types of hospital cars: ward cars, ward dressing cars (which
included a small surgery area), and kitchen cars able to feed up to 500
people.