CIMENTACIONES

PROFUNDAS:
PILOTES

PRESENTADO POR:

Waldir Dufred Duran Rojas

Francisco Javier Filizzola Arzuaga

Jerson Andrés Lucena Ojeda

German Arvey Pico Fonseca

PRESENTADO A:

José Alberto Rondón

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

FACULTAD DE INGENIERIAS FISICOMECANICAS
INGENIERIA CIVIL
FUNDACIONES
 TABLA DE CONTENIDO

1. Generalidades de los pilotes.

2. Historia de los pilotes.
3. Forma de trabajo de los pilotes.

4. Criterios para la utilización de los pilotes.

5. Equipos utilizados en la fabricación de pilotes.

6. Clasificación de los pilotes según su forma de trabajo

7. Pilotes en suelos granulares

8. Pilotes en suelos cohesivos

9. Grupo de pilotes

10. Asentamientos en pilotes

11. Capacidad de soporte de carga en grupo de pilotes

12. Hinca de pilotes

13. Métodos o sistemas de hinca

14. Aparatos utilizados para la hinca de pilotes

15. Ventajas de los pilotes hincado

16. Prueba de carga en los pilotes

17. Formas y tipos de aplicaciones de carga en cimentaciones profundas

18. Sistemas de control

19. Bibliografía
 GENERALIDADES DE LOS PILOTES
Un pilote es un elemento constructivo utilizado
para cimentación de obras, que permite trasladar
en forma amortiguada las cargas estructurales
hasta un estrato resistente del suelo o estratos
más profundos con la capacidad de carga
suficiente para soportarlas; estos elementos de
cimentación de gran longitud se hincan
directamente en el terreno o bien se construyen
en una cavidad previamente abierta en el mismo.
La cimentación mediante pilotes es necesaria
cuando la cimentación superficial o semiprofunda
no es posible por razones técnicas, de dimensiones o económicas.
Tiene forma de columna colocada en vertical en el interior del terreno sobre la que se apoya
el elemento que le trasmite las cargas (pilar, encepado, losa) y que trasmite la carga al
terreno por rozamiento del fuste con el terreno, apoyando la punta en capas más
resistentes o por ambos métodos a la vez.
El diseño convencional de cimentaciones profundas (pilotes y caissons) tiene en cuenta
como parámetros fundamentales la resistencia o capacidad por la punta del elemento y la
resistencia o capacidad aportada por el rozamiento o fricción que se desarrolla entre el
pilote y la masa de suelo circundante en la interfase entre estos dos. En dicho enfoque, la
fricción del suelo se asume como una fuerza con componente vertical ascendente que
ayuda a restringir las fuerzas que llegan al pilote, correspondientes principalmente a cargas
muertas (incluyendo el peso propio del pilote), cargas vivas y la componente vertical de las
solicitaciones sísmicas.

Inicialmente se establecieron criterios de esbeltez tales como

φ/l > 1/12 (siglo XV y XVI)

Luego se desarrollaron criterios de rechazo que parten de:

Menos de 1-4 mm en 25 a 30 golpes de una maza de determinado peso

Luego se desarrollaron las fórmulas de hinca como:

𝑃𝑚∗𝐻 𝑃𝑚
Qh=
ṍ
∗ 𝑃𝑚+𝑃𝑝
(1851)

.
Y finalmente expresiones estáticas y empíricas, respectivamente, en función de parámetros
característicos del suelo o de resultados de ensayos de penetración:

𝑄𝑐
𝑃𝑝 = 9𝐶𝑢 o 𝑃𝑝 =
β
 HISTORIA DE LOS PILOTES

El uso de los pilotes es una de las técnicas más antiguas usadas por el hombre para superar
los problemas de la cimentación en estructuras de suelos blandos. Antes del siglo XIX, el
tipo de cimentación eran zapatas continuas y el terreno solo podía soportar la carga que
transmitían las zapatas. En este entonces, el diseño de las cimentaciones se basaba en la
experiencia. Primeramente, los pilotes estaban construidos de madera ya que era el
material más abundante en ese entonces y fácil de manejar, debido a esto se hincaban
grandes cantidades de pilotes en el suelo y la carga que podía soportar estaba
determinada por el grosor de la madera. Después fue que se crearon unas reglas
“primitivas” mediante el cual la carga admisible por el pilote se basaba en la resistencia al
golpe de un partillo de peso y caída conocidos. Al no sufrir grandes asentamientos el tipo
de estructura, no existió toro tipo de material que lo reemplazara. Fue hasta entonces
cuando se desarrolló la industria y se demandaban estructuras más grandes y pesadas, fue
ahí entonces cuando surgieron los pilotes en concreto donde se podían moldear de
diferentes formas. Con el desarrollo de las máquinas de gran eficiencia de perforación a
gran profundidad y diámetro, se reemplazó parcialmente los pilotes hincados por los pilotes
moldeados in-situ. El acero comenzó a tener su auge posteriormente debido a sus grandes
profundidades de hinchamiento y fácil manejabilidad. Al aumentar el costo delas
cimentaciones deseadas surge la necesidad de determinar la cantidad de pilotes para que
no fuese mayor que el necesario para proporcionar seguir dada la estructura; es entonces
cuando comienzan las especulaciones teóricas quedan por resultado fórmulas de
hinca. Al principio muchas estructuras fallaron pero también hubieron estructuras que no.
De lo cual se deduce que el asentamiento de una cimentación no está necesariamente
relacionado con el asentamiento de un pilote de prueba, aun cuando la carga por pilote
fuese igual a la carga del pilote de prueba. De cualquier forma, es necesario conocer la
capacidad de carga de un pilote porque forma parte de la información para desarrollar un
proyecto de cimentaciones piloteadas.

Para tener una cabal comprensión del comportamiento de pilotes, se debe conocer todos
los tipos de pilotes y los métodos de instalación existentes. El diseño y la construcción de
cimentaciones piloteadas es un campo de la mecánica de suelos en la que se requiere el
criterio de un ingeniero que no se confíe en el discutible valor de una fórmula y que sepa
hacer uso de su experiencia, sentido común e intuición del comportamiento de los
materiales.

FORMA DE TRABAJO DE LOS PILOTES

Contribución por fuste: se basa en la fricción entre el terreno y el pilote. Es un

comportamiento tensión tangencial versus desplazamiento relativo que puede tener
términos friccionales o de adherencia. 𝐹 = ∫ τx dAfuste .

Contribución por punta: se basa en el apoyo normal en capas inferiores normalmente más
resistentes ya sea por naturaleza diferente como por mayor confinamiento. P =
∫ 𝜎𝑛 𝑥𝑑𝐴𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎.

Una componente (cualquiera de ellas) puede ser muy superior a la otra. El fuste puede
actuar en contra, es decir, en lugar de resistir se apoya.
 CRITERIOS PARA LA UTILIZACION DE LOS PILOTES

Cuando en superficie las capas no son suficientemente resistentes como para obtener
tamaños de cimentación superficial aceptables cumpliendo las condiciones en rotura y de
servicio (asientos).

 Relleno de suelo blando que nunca ha sido sometido a una carga exterior (suelo
normalmente consolidado)
 Estricta limitación de asientos, asientos diferenciales o asientos sobre otras
estructuras. Los pilotes son cimentaciones que dan lugar a movimientos muy
pequeños en comparación con las cimentaciones superficiales
 Terreno heterogéneo. Presencia de capas de apoyo duras a profundidad variable.
 Cargas muy fuertes: Offshore, muelles en zonas portuarias, muros, apoyos de
puentes, cargas verticales invertidas (tracción).

En todo caso debe considerarse la posible mejora del terreno por ejemplo mediante
precarga o eliminación de capas de terreno blando

EQUIPOS UTILIZADOS EN LA FABRICACION DE PILOTES

 Grúas :
Son máquinas que sirven para el levantamiento y manejo de objetos pesados,
contando para ello con un sistema de malacates que acciona a uno o varios cables,
montados sobre una pluma y cuyos extremos terminan en gancho. Las grúas
pueden ser fijas o móviles. Cuando la grúa es móvil, puede trasladarse por sí misma,
sobre orugas o ruedas dispuestas para tal fin. Las plumas de las grúas pueden ser
rígidas cuando están formadas por estructuras modulares o bien telescópicas
cuando están formadas por elementos prismáticos que deslizan unos dentro de
otros.

FIGURA 1. GRÚA CON PLUMA RÍGIDA MONTADA SOBRE ORUGAS

 Perforadoras:
Son máquinas que sirven para hacer perforaciones en el suelo, por rotación o por
percusión. En el caso de las rotatorias, la torsión se transmite por medio de una
barra en cuyo extremo inferior se coloca una herramienta de avance tal como una
broca, o una hélice. La barra se hace girar con algún mecanismo, o bien se levanta
y se deja caer sobre el fondo de la perforación, lo cual da lugar a que las
perforadoras sean rotatorias o de percusión, respectivamente.

FIGURA 2.PERFORADORA ROTATORIA

SOILMEC R-12 ( USADA EN EL PROYECTO FIGURA 3.PERFORADORA ROTATORIA MONTADA
C OSTA REAL , LA LIBERTAD ) . SOBRE CAMIÓN RECOMENDADA EN SUELOS
ESTABLES (H OTEL T RÓPICO I NN , S AN MIGUEL )

Osciladores de ademes

Equipos utilizados para hincar ademes, con un

movimiento rotacional alterno y una fuerza
vertical. Se utilizan combinados con perforación
rotatoria o la extracción de material con almeja de
gajos. Otro tipo de equipo utilizado para el hincado
y extracción de tubos o perfiles de acero en el
suelo, es el Vibrohincador, también llamado
martillo vibratorio.

FIGURA 4 .O SCILADOR DE ADEMES MONTADO

SOBRE PERFILES DE ACERO
 Almeja: Esta herramienta tiene forma semicircular y penetra en el suelo por
caída libre, compensando el peso de la almeja contra las fuerzas ascensionales
causadas por la acción de cerrado de los gajos.

Las quijadas móviles se accionan con cilindros hidráulicos, adosadas en la parte

inferior de un Kelly rígido, de una pieza o telescópico. La presión hidráulica del
sistema se genera mediante una unidad de potencia que, al igual que el equipo de
excavación, se monta sobre una grúa de orugas.

FIGURA 5. ALMEJA DE GAJOS

Desarenadores: Se emplean para remover partículas de suelo en los lodos de

perforación. Sus principales componentes son:
 Mayas vibratorias para remover partículas mayores de 5mm, 0.2 in.
 Hidrociclones, que remueven las partículas finas en suspensión.

El lodo circula a través del conjunto de componentes por medio de bombas y

tanques de almacenamiento temporal.

FIGURA 6 .PLANTA DE LODOS EMPLEADOS EN

PROYECTO EJECUTADO POR RODIO
SWISSBORING EN UNA OBRA DE PASO .
 Martillos para hincado:
Son equipos que generan impactos en serie para el hincado de pilotes. Los más
comunes, y mejor empleados en nuestro país son los martillos de combustión
interna que emplean diésel como combustible para levantar la masa golpeadora, al
mismo tiempo que se aprovecha su explosión para incrementar el impacto del
hincado. El ciclo de operación de los martillos diésel se inicia con la caída libre de
un pistón guiado dentro de un cilindro que, al comprimir el aire en el interior de la
cámara de combustión, produce el encendido y explosión súbita del diésel
previamente inyectado. La explosión y el impacto de la masa que golpea provocan
la penetración del pilote en el terreno y la expansión de los gases quemados
impulsa al pistón hacia arriba y así sucesivamente.

FIGURA 7 .UN MARTILLO DIÉSEL HINCADO A UN PILOTE DE ACERO .

 CLASIFICACION DE LOS PILOTES SEGÚN SU FORMA DE TRABAJO

PILOTE POR PUNTA:

Pilotes por punta son los que en aquellos terrenos en los que al existir, a cierta
profundidad, un estrato claramente más resistente, las cargas del pilotaje se transmitirán
fundamentalmente por punta. Se suele denominar pilotes “columna”.
Los pilotes trabajan por punta cuando están ubicados en un estrato poco apto para resistir
cargas, pero su altura alcanza un estrato resistente, de modo que su comportamiento es
similar al de una columna, transmitiendo las cargas de la estructura, directamente por
compresión, al suelo firme.
Estos transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente
capacidad portante, por medio del soporte en la punta del pilote.
Los pilotes de punta son los que transmiten la mayor parte de la carga a un estrato
resistente por medio de su punta. Generalmente, se llama pilas a los elementos de más de
60 cm de diámetro colados en perforación previa.

PILOTE DE FRICCIÓN O FLOTANTE:

Los pilotes de fricción o flotante transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente
blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote, a lo largo de la
longitud del mismo. Es aplicable cuando, dentro de profundidades alcanzables, no se
encuentran estratos que provean soporte significativo en la punta en aquellos terrenos en
los que al existir un nivel claramente más resistente, al que trasmitir la carga del pilotaje,
éste transmitirá su carga al terreno fundamentalmente a través del fuste. Suele
denominarse pilotes “flotantes”.
Cimentación Flotante Cuando el terreno donde se construye posee el estrato a gran
profundidad; en este caso los pilotes están sumergidos en una capa blanda y no apoyan en
ningún estrato de terreno firme, por lo que la carga que transmite al terreno lo hace
únicamente por efecto de rozamiento del fuste del pilote. Se calcula la longitud del pilote en
función de su resistencia. En forma empírica sabemos que los pilotes cuya longitud es
menor que la anchura de obra, no pueden soportar su carga. Pilotes de fricción son aquellos
que al estar soportando una carga sobre su cabeza dentro de un estrato profundo de suelo
granular o coherente, desarrollan su resistencia por el rozamiento que se genera a lo largo
de éste y el suelo que lo rodea. La rugosidad de la superficie del pilote puede ayudar en
algo, pero tal parece que sus efectos son relativamente importantes, salvo en aquellos
casos que se utilicen pilotes de madera sin descortezar.

Pilote de fricción, compactación, compacta suelos granulares relativamente sueltos

incrementando su compacidad y, en consecuencia, su capacidad de carga por fricción
(también, una parte significativa por punta).
 FRICCIÓN NEGATIVA:

Si una masa de suelo está sufriendo asentamientos por un proceso de consolidación en

desarrollo, sea bajo su propio peso o bajo el peso de un relleno o una sobrecarga, la
inserción de pilotes dentro de la masa interfiere con el asentamiento. Al tender el suelo a
deslizarse hacia abajo con respecto a los pilotes, ejerce un arrastre conocido como fricción
negativa. Puede producirse un arrastre semejante por consolidación, debido al descenso
del nivel freático o a otras causas. En algunos casos, las cargas producidas en los pilotes
por fricción negativa se aproximan o exceden a las transmitidas por la superestructura. Se
trataran los métodos para evaluar la fricción negativa y para reducir sus efectos

PILOTES POR PUNTA Y FRICCIÓN:

En suelos intermedios, que poseen una cierta capacidad portante, la resistencia total del
pilote puede salir de la unión de la resistencia por punta y por fricción.
Si bien los pilotes son piezas muy esbeltas, que alcanzan grandes alturas, en general no
pandean salvo en casos excepcionales, como cuando el suelo que los circunda es
excesivamente blando, por ejemplo las arcillas saturadas. En otros tipos de suelos, la
experiencia ha demostrado que el soporte lateral que brinda el terreno es tan efectivo, que
los pilotes en todo momento mantienen su estabilidad y alineamiento del fuste bajo las
cargas de servicio, por lo cual se diseñan como columnas cortas, sin tomar en cuenta el
efecto que la esbeltez ejerce sobre su capacidad resistente.
 PILOTES EN SUELOS GRANULARES

MÉTODO DE MEYERHOF PARA ESTIMAR QP

La capacidad de carga de punta 𝑞𝑝 , de un pilote en suelos granulares aumenta con la

profundidad de empotramiento en el estrato de carga y alcanza un valor máximo a una
𝐿 𝐿
relación de empotramiento de 𝑏⁄𝐷 = ( 𝑏⁄𝐷)𝑐𝑟 . Observe que un suelo homogéneo Lb es
igual a la longitud de empotramiento real del pilote, L. Sin embargo, cuando un pilote ha
penetrado en un estrato de carga 𝐿𝑏 < 𝐿. Más allá de la relación de empotramiento
𝐿
crítica, ( 𝑏⁄𝐷 )𝑐𝑟 el valor de 𝑞𝑝 permanece constante 𝑞𝑝 = 𝑞𝑙 . Es decir como se muestra en
la figura para el caso de un suelo homogéneo 𝐿 = 𝐿𝑏

Para pilotes en suelos granulares, 𝑐 ′ = 0 y la ecuación es:

𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 𝑞𝑝 = 𝐴𝑝 𝑞′𝑁𝑞∗

La variación de 𝑁𝑞∗ con el ángulo de fricción del suelo 𝜑′ se mira en la gráfica. Los valores
interpolados de 𝑁𝑞∗ para varios ángulos de fricción también se dan en la tabla. Sin
embargo, 𝑄𝑝 no debe exceder el valor límite 𝐴𝑝 𝑞𝑙 ; es decir,

𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 𝑞′𝑁𝑞∗ ≤ 𝐴𝑝 𝑞𝑙

La resistencia de punta límite es

𝑞𝑙 = 0.5 𝑃𝑎 𝑁𝑞∗ tan(𝜑 ′ )
Donde:
𝑃𝑎 = Presión atmosférica (= 100 𝑘𝑁⁄𝑚2 )
′
𝜑 = ángulo de fricción efectivo del suelo del estrato de

Fig. Naturaleza de la variación

de la resistencia de punta en una
arena homogénea.
 MÉTODO DE VESIC PARA ESTIMAR QP

Vesic (1977) propuso un método para estimar la capacidad de carga de punta de un pilote
con base en la teoría de expansión de cavidades. De acuerdo con esta teoría, con base
en los parámetros del esfuerzo efectivo, se puede escribir

𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 𝑞𝑝 = 𝐴𝑝 𝜎̅𝑜′ 𝑁𝜎∗
 1 + 2𝐾𝑜
=( ) 𝑞′
3
Donde
𝜎̅𝑜′ = esfuerzo efectivo normal medio del terreno al nivel de la punta del pilote
𝐾𝑜 = coeficiente de presión de tierra en reposo = 1 − 𝑠𝑒𝑛 𝜑′
𝑁𝜎∗ = factor de capacidad de carga

Se puede observar que la ecuación es muy similar a la de Meyerhof solo que

3 𝑁𝑞∗
𝑁𝜎∗ =
(1 + 2 𝐾𝑜 )

De acuerdo con la teoría de Vesic,

𝑁𝜎∗ = 𝑓 (𝐼𝑟𝑟 )

Donde 𝐼𝑟𝑟 = índice de rigidez reducida para el suelo. Sin embargo,

𝐼𝑟
𝐼𝑟𝑟 =
1 + 𝐼𝑟 ∆
Donde
𝐼𝑟 = índice de rigidez
𝐸𝑠 = módulo de elasticidad del suelo
𝜇𝑠 = relación de Poisson del suelo
𝐺𝑠 = módulo de cortante del suelo
∆ = deformación unitaria volumétrica promedio en la zona plástica debajo de la punta del
pilote
𝐸𝑠 𝐺𝑠
𝐼𝑟 = =
2(1 + 𝜇𝑠 ) q′ tan 𝜑′ q′ tan 𝜑′

Para poder estimar 𝐼𝑟 se puede utilizar la siguiente aproximación

𝐸𝑠
=𝑚
𝑃𝑎
Donde

𝑃𝑎 = Presión atmosférica (= 100 𝑘𝑁⁄𝑚2 )

100 𝑎 200(𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑡𝑜)
𝑚 = {200 𝑎 500(𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑜}
500 𝑎 1000(𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑜)

𝜑 ′ − 25
𝜇𝑠 = 0.1 + 0.3 ( ) (𝑝𝑎𝑟𝑎 25° ≤ 𝜑′ ≤ 45°)
20

𝜑 ′ − 25 𝑞′
∆ = 0.005 (1 − )
20 𝑃𝑎
 MÉTODO DE COYLE Y CASTELLO PARA ESTIMAR QP

Coyle y Castello (1981) analizaron 24 pruebas de carga de campo a gran escala de

pilotes hincados en suelos granulares. Con base en los resultados de las pruebas, ellos
sugirieron que, en suelos granulares.

𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 𝑞′𝑁𝑞∗

Donde
𝑞′ = esfuerzo vertical efectivo en la punta del pilote
𝑁𝑞∗ = factor de capacidad de carga

En la figura a continuación se muestra la variación de 𝑁𝑞∗ con 𝐿⁄𝐷 y el ángulo de fricción

del suelo 𝜑 ′ .
 Fig. Variación de 𝑁𝑞∗ con 𝐿⁄𝐷

Correlaciones para calcular Qp con resultados SPT y CP

Con base en observaciones de campo, Meyerhof (1976) también sugirió que la resistencia
de punta última 𝑞𝑝 en un suelo granular homogéneo (𝐿𝑏 = 𝐿) se puede obtener a partir de
números de penetración estándar como
𝐿
𝑄𝑝 = 0.4 𝑃𝑎 𝑁60 ≤ 4 𝑃𝑎 𝑁60
𝐷
Donde
𝑁60 = valor promedio del número de penetración estándar cerca de la punta del pilote
(casi 10D arriba y 4D debajo de la punta del pilote)

𝑃𝑎 = Presión atmosférica (= 100 𝑘𝑁⁄𝑚2 )

Briaud y colaboradores (1985) sugirieron la correlación siguiente para 𝑞𝑝 en un suelo

granular con la resistencia de penetración estándar 𝑁60 ,
𝑞𝑝 = 19.7 𝑞𝑎 (𝑁60 0.36 )
Meyerhof también sugirió que
𝑞𝑝 ≈ 𝑞𝑐 ( 𝑒𝑛 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟)
Donde 𝑞𝑐 = resistencia a la penetración de cono
 RESISTENCIA POR FRICCIÓN (QS) EN ARENA

La resistencia por fricción

𝑄𝑠 = ∑ 𝑃 ∆ 𝐿𝑓
La resistencia unitaria por fricción 𝑓, es difícil de estimar. Al hacer una estimación de 𝑓, se
deben tener en cuenta varios factores importantes:
1. La naturaleza del hincado del pilote. Para pilotes hincados en arena, la vibración
causada durante su hincado ayuda a densificar el suelo a su alrededor. La zona de
densificación de la arena puede ser hasta de 2.5 veces el diámetro del pilote, en la
arena circundante a él.
2. Se ha observado que la naturaleza de la variación de 𝑓 en el campo es
aproximadamente como se muestra en la figura. La fricción superficial unitaria
aumenta con la profundidad más o menos linealmente hasta una profundidad de 𝐿′
y después permanece constante. La magnitud de la profundidad crítica 𝐿′ puede
ser de 15 a 20 diámetros del pilote. Una estimación conservadora sería,
𝐿′ ≈ 15𝐷
3. A profundidades similares, la fricción superficial unitaria en arena suelta es mayor
para un desplazamiento mayor del pilote, comparada con un pilote de bajo
desplazamiento.

Resistencia por fricción unitaria para pilotes en arena

4. A profundidades similares, los pilotes perforados o hincados con ayuda de un

chorro de agua tendrán una fricción superficial unitaria menor comparada con los
pilotes hincados.

Tomando en cuenta los factores anteriores, se puede dar la relación aproximada siguiente
para 𝑓 (consulte la figura 11.16):
Para 𝑧 = 0 a 𝐿′,
𝑓 = 𝐾𝜎𝑜′ tan 𝛿′
Para 𝑧 = 𝐿′ a 𝐿,
𝑓 = 𝑓𝑧=𝐿′
En estas ecuaciones,
𝐾 = coeficiente efectivo de presión de tierra
𝜎𝑜′ = esfuerzo vertical efectivo a la profundidad en consideración
𝛿′ = ángulo de fricción suelo-pilote

En la realidad, la magnitud de 𝐾 varía con la profundidad y es aproximadamente igual al

coeficiente de presión pasiva de tierra 𝐾𝑝 , en la parte superior del pilote y puede ser
menor que el coeficiente de presión en reposo 𝐾𝑜 , a una profundidad mayor. Con base en
resultados actualmente disponibles, los valores promedio siguientes de 𝐾 se recomiendan
para utilizarlos en la ecuación
𝑓 = 𝐾𝜎𝑜′ tan 𝛿′

Los valores de 𝛿′ de varios investigadores parecen estar en el intervalo de 0.5𝜑′ a 0.8𝜑′.

Con base en resultados de pruebas en el campo, Mansur y Hunter, (1970) reportaron los
valores promedio de K siguientes:

Coyle y Castello (1981), propusieron que:

𝑄𝑠 = 𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑃𝐿 = (𝐾𝜎̅𝑜′ tan 𝛿′)𝑝𝐿

Donde
𝜎̅𝑜′ = presión de sobrecarga efectiva promedio
𝛿′ = ángulo de fricción entre el suelo y el pilote =0.8𝜑′.
El coeficiente de presión lateral de tierra K, que se determinó de observaciones de campo,
se muestra en la figura. Así pues, si se consulta esa figura

𝑄𝑠 = (𝐾𝜎̅𝑜′ tan 0.8𝜑′)𝑝𝐿

 CORRELACIÓN CON RESULTADOS DE LA PRUEBA DE PENETRACIÓN
ESTÁNDAR

Meyerhof (1976) indicó que la resistencia por fricción unitaria promedio 𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 , para pilotes
hincados de alto desplazamiento se podría obtener a partir de los valores promedio de la
resistencia a la penetración estándar como
̅60 )
𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 = 0.02 𝑃𝑎 (𝑁
Donde
̅60 ) = valor promedio de la resistencia a la penetración estándar.
(𝑁
𝑃𝑎 = Presión atmosférica (= 100 𝑘𝑁⁄𝑚2 )

Para pilotes hincados de bajo desplazamiento

̅60 )
𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 = 0.01 𝑃𝑎 (𝑁

Briaud y colaboradores (1985) sugirieron que

̅60 )0.29
𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 = 0.224 𝑃𝑎 (𝑁

Por consiguiente
𝑄𝑠 = 𝑝𝐿𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚

Variación de 𝐾 con 𝐿⁄𝐷

 CORRELACIÓN CON RESULTADOS DE LA PRUEBA DE PENETRACIÓN DE
CONO

Nottingham y Schmertmann (1975) y Schmertmann (1978) proporcionaron correlaciones

para estimar 𝑄𝑠 utilizando la resistencia por fricción ( 𝐹𝑐) obtenida durante pruebas de
penetración de cono. De acuerdo con este método

𝑓 = 𝛼′𝑓𝑐

Las variaciones de 𝛼′ con 𝑧⁄𝐷 para penetrómetros de cono eléctrico y mecánico se

muestran en las figuras, respectivamente. Se tiene

𝑄𝑠 = ∑ 𝑝 (∆𝐿)𝑓 = ∑ 𝑝′ (∆𝐿)𝛼′𝑓𝑐

Variación de 𝛼′ con la relación de empotramiento para pilotes en arena: penetrómetro de

cono eléctrico.
 Variación de 𝛼′ con la relación de empotramiento para pilotes en arena:
penetrómetro de cono mecánico.
PILOTES EN SUELOS COHESIVOS

MÉTODO DE MEYERHOF PARA ESTIMAR QP

Para pilotes en arcillas saturadas en condiciones no drenadas (𝜑 = 0), la carga última

neta se puede dar como
𝑄𝑝 = 𝑁𝑐∗ 𝐶𝑢 𝐴𝑝 = 9𝐶𝑢 𝐴𝑝
Donde 𝐶𝑢 = cohesión no drenada del suelo debajo de la punta del pilote.

MÉTODO DE VESIC PARA ESTIMAR QP

En arcilla saturada (condición con 𝜑 = 0), la capacidad de carga de punta última de un

pilote se puede aproximar con
𝑄𝑝 = 𝑞𝑝 𝐴𝑝 = 𝑁𝑐∗ 𝐶𝑢 𝐴𝑝
Donde 𝐶𝑢 = cohesión no drenada
De acuerdo con la teoría de expansión de cavidades de Vesic (1977),
4 𝜋
𝑁𝑐∗ = (ln 𝐼𝑟𝑟 + 1) + + 1
3 2
Las variaciones de 𝑁𝑐∗ con 𝐼𝑟𝑟 para la condición con 𝜑 = 0 se indican en la tabla
 Variación de 𝑁𝑐∗ con 𝐼𝑟𝑟 para la condición 𝜑 = 0 con
base en la teoría de Vesic.

Para 𝜑 = 0,
𝐸𝑠
𝐼𝑟 =
3 𝑐𝑢

O’Neill y Reese (1999) sugirieron las relaciones aproximadas siguientes para 𝐼𝑟 y la

cohesión no drenada, 𝑐𝑢
Los valores anteriores se pueden aproximar como

𝐶𝑢
𝐼𝑟 = 347 ( ) − 33 ≤ 300
𝑃𝑎

RESISTENCIA POR FRICCIÓN (SUPERFICIAL) (QS) EN ARCILLA

La estimación de la resistencia por fricción (superficial) de pilotes en arcilla es casi tan

difícil como la tarea de estimarla en arena, debido a la presencia de diversas variables
que no se pueden cuantificar con facilidad.
 MÉTODO 𝝀

Este método, propuesto por Vijayvergiya y Focht (1972), se basa en la suposición de que
el desplazamiento del suelo ocasionado por el hincado del pilote da por resultado una
presión lateral pasiva a cualquier profundidad y que la resistencia superficial unitaria
promedio es
𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 = 𝜆(𝜎̅𝑜′ + 2𝐶𝑢 )
Donde
𝜎̅𝑜′ = esfuerzo vertical efectivo medio para toda la longitud de empotramiento
𝐶𝑢 = resistencia cortante no drenada media (𝜙 = 0)

Variación de 𝜆 con la longitud de empotramiento

𝐿.

El valor de 𝜆 cambia con la profundidad de penetración del pilote. (Consulte la tabla

anterior). Por lo tanto, la resistencia por fricción total se puede calcular como

𝑄𝑠 = 𝑃𝐿𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚

Se debe tener cuidado al obtener los valores de 𝜎̅𝑜′ y 𝐶𝑢 en un suelo estratificado. La

siguiente figura ayuda explicar este punto. En la figura a. se muestra un pilote que penetra
tres estratos de arcilla. De acuerdo con la figura b, el valor medio de 𝐶𝑢 es (𝐶𝑢(1) 𝐿1 +
𝐶𝑢(2) 𝐿2 + ⋯ )/𝐿. De manera similar, en la figura c se muestra la gráfica de la variación del
esfuerzo efectivo con la profundidad. El esfuerzo efectivo medio es

𝐴1 + 𝐴2 + 𝐴3 + ⋯
𝜎̅𝑜′ =
𝐿
Donde 𝐴1 + 𝐴2 + 𝐴3 + ⋯ =áreas de los diagramas del esfuerzo efectivo vertical.

Figura. Aplicación del método 𝜆 en un suelo

estratificado.
MÉTODO 𝜶

De acuerdo con el método 𝛼, la resistencia por fricción unitaria en suelos arcillosos se

puede representar mediante la ecuación
𝑓 = 𝛼𝐶𝑢
Donde 𝛼 = factor empírico de adhesión. La variación aproximada del valor de 𝛼 se
muestra en la siguiente tabla. Es importante tener en cuenta que los valores de 𝛼
indicados allí pueden variar un poco, ya que 𝛼 en realidad es una función del esfuerzo
vertical efectivo y de la cohesión no drenada. Sladen (1992) demostró que
0.45
𝜎̅𝑜′
𝛼 = 𝐶( )
𝐶𝑢

Donde

𝜎̅𝑜′ = esfuerzo vertical efectivo promedio

C = 0.4 a 0.5 para pilotes perforados 𝑦 ≥ 0.5 para pilotes hincados
Entonces, la resistencia lateral última se puede dar como

𝑄𝑠 = ∑ 𝑓 𝑝 ∆ 𝐿 = ∑ 𝛼 𝐶𝑢 𝑃 Δ 𝐿
 Variación de 𝛼 (valores
interpolados basados en
Terzaghi, Peck y Mesri, 1996).

MÉTODO 𝜷

Cuando los pilotes se hincan en arcillas saturadas, la presión de poro del agua en el suelo
alrededor de los pilotes aumenta. El exceso de presión de poro del agua en arcillas
normalmente consolidadas puede ser de cuatro a seis veces el valor de 𝐶𝑢 . Sin embargo,
más o menos al cabo de un mes, esta presión se disipa de manera gradual. De aquí, la
resistencia por fricción unitaria para el pilote se puede determinar con base en los
parámetros del esfuerzo efectivo de la arcilla en un estado remoldado (𝑐 ′ = 0) Así pues, a
cualquier profundidad,
𝑓 = 𝛽 𝜎𝑜′

Donde
𝜎𝑜′ = esfuerzo vertical efectivo
𝛽 = 𝐾 tan 𝜙𝑅′
𝜙𝑅′ = ángulo de fricción drenado de la arcilla remoldada
𝐾 = coeficiente de presión de tierra.
De manera conservadora, la magnitud de 𝐾 es el coeficiente de presión de tierra en
reposo, o
𝐾 = 1 − 𝑠𝑒𝑛 𝜙𝑅′ (para arcillas sobreconsolidadas)
Y
𝐾 = (1 − 𝑠𝑒𝑛 𝜙𝑅′ )√𝑂𝐶𝑅 (Para arcillas normalmente consolidadas)
Donde OCR = relación de sobreconsolidacion
Al combinar las ecuaciones anteriores para arcillas normalmente consolidadas se obtiene

𝑓 = (1 − 𝑠𝑒𝑛 𝜙𝑅′ ) tan 𝜙𝑅′ 𝜎𝑜′

Y para arcillas sobreconsolidadas,

𝑓 = (1 − 𝑠𝑒𝑛 𝜙𝑅′ ) tan 𝜙𝑅′ √𝑂𝐶𝑅 𝜎𝑜′

Con el valor de 𝑓 determinado, la resistencia por fricción total se puede evaluar como

𝑄𝑆 = ∑ 𝑓 𝑃 Δ 𝐿

CORRELACIÓN CON LOS RESULTADOS DE LA PRUEBA DE PENETRACIÓN DE

CONO.

Nottingham y Schmertmann (1975) y Schmertmann (1978) determinaron que la

correlación para la fricción superficial unitaria (𝑐𝑜𝑛 𝜙 = 0)
𝑓 = 𝛼 ′ 𝑓𝑐
La variación de 𝛼 ′ con la resistencia por fricción 𝑓𝑐 se muestra en la siguiente figura. Por
lo tanto
𝑄𝑠 = ∑ 𝑓 𝑝 (∆ 𝐿) = ∑ 𝛼 ′ 𝑓𝑐 𝑃 (Δ 𝐿)

Figura. Variación de 𝛼′ con 𝑓𝑐 ⁄𝑝𝑎

para pilotes en arcilla
 GRUPO DE PILOTES

En la mayoría de los casos, los pilotes se utilizan en grupos, como se muestra en la figura
para transmitir la carga estructural al suelo. Un encepado se construye sobre un grupo
De pilotes. El encepado puede estar en contacto con el terreno, como en la mayoría de
los casos bien arriba del terreno, como en el caso de plataformas fuera de la costa.

La determinación de la capacidad de soporte de carga de grupos de pilotes es

extremadamente complicada y aún no se ha resuelto por completo. Cuando los pilotes se
colocan cerca unos de otros, una suposición razonable es que los esfuerzos transmitidos
por los pilotes al suelo se traslaparán, reduciendo la capacidad de soporte de carga de los
pilotes.

BULBO DE PRESIONES.

Se entiende por bulbo de presiones la zona que encierra el terreno que se ve más
afectado por la presencia de la cimentación y además la zona que influye y colabora en la
capacidad portante del pilote y en su deformabilidad.
Bien, cuando los pilotes se aproximan, los bulbos individuales se van fundiendo. Creando
un único bulbo de mayor volumen. Este bulbo no sólo encierra zonas con Incrementos de
tensión diferentes, sino que alcanza una profundidad mayor que en el caso del pilote
aislado. Por ello se origina en el terreno una deformación mayor de La que se produciría
si los pilotes estuvieran separados y con la misma carga.
Idealmente, los pilotes en un grupo se deben espaciar de manera que la capacidad de
soporte de carga del grupo no sea menor que la suma de la capacidad de carga de los
pilotes individuales

CAPACIDAD DE SOPORTE DE CARGA EN GRUPO DE PILOTES

Dependiendo de su espaciamiento dentro del grupo, los pilotes actúan de una de dos
maneras:
(1) Como un bloque, con dimensiones 𝐿𝑔 ∗ 𝐵𝑔 ∗ 𝐿
Si los pilotes actúan como un bloque, la capacidad por fricción es
𝑄𝑔(𝑢) ≈ 𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑝𝑔 𝐿

𝑝𝑔 = 𝑝𝑒𝑟í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒 = 2(𝑛1 + 𝑛2 − 2)𝑑 + 4𝐷

𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜

(2) Como pilotes individuales. De manera similar, para cada pilote que actúa
individualmente, 𝑄𝑢 = 𝑝𝐿𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚

𝑝 = 𝑝𝑒𝑟í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒

 EFICIENCIA DE GRUPO

La eficiencia de la capacidad de soporte de carga de un grupo de pilotes se puede definir

como:

Qg(u)
ŋ= ∑ Qu
Donde:

ŋ = eficiencia de grupo
Qg(u) = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠
𝑄𝑢 = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑠𝑖𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜
Muchos ingenieros estructurales utilizan un análisis simplificado para obtener la eficiencia
de grupo para pilotes de friccion, en particular en arena.
De esta forma:

Qg(u) fprom [2(n1 +n2 −2)d+4D]L 2(n1 +n2 −2)d+4D

ŋ= ∑ Qu
= =
n1 n1 pn1 n2

De aquí,
2(n1 +n2 −2)d+4D
Q g(u) = [ ] ∑ Qu
pn1 n2

De la ecuación, si el espaciamiento centro a centro d es lo suficientemente grande, ŋ<1

En ese caso, los pilotes se comportarán como pilotes individuales. Así pues, en la
práctica, si

ŋ<1, entonces
𝑄𝑔(𝑢) = Ŋ∑ Q u
Y si ŋ ≥1, entonces

𝑄𝑔(𝑢) = ∑ Q u

Existen algunas otras ecuaciones para calcular la eficiencia de grupo de pilotes de

fricción. Algunas se indican en la tabla 1. De hecho, en un grupo de pilotes, la magnitud
de fprom depende de la ubicación del pilote en el grupo (fig)
 Tabla 1

En la figura siguiente se muestra la variación de la eficiencia de grupo 𝜂 para un grupo de

pilotes de 3x3 en arena (Kishida y Meyerhof). Se puede observar que, para arena suelta y
media, la magnitud de la eficiencia de grupo puede ser mayor que 1.
 CAPACIDAD ULTIMA DE GRUPOS EN ARCILLAS SATURADAS

En la fig. Se muestra un grupo de pilotes en arcilla saturada. Por medio de la figura, se

puede estimar la capacidad de soporte de carga de grupos de pilotes de la manera
siguiente:

Paso 1. Se determina ∑ Q u = n1 n2 ( Q p + Q s )
Q p = Ap[9c ]
u(p)
Donde cu(p) = cohesión no drenada de la arcilla en la punta del pilote. Además
𝑄𝑠= ∑ 𝛼𝑝𝑐𝑢 ∆𝐿
´por tanto ∑ Q u = n1 n2 [9Ap Cu(p) + ∑ αpcu ∆L]

Paso 2 .Se determina la capacidad última suponiendo que los pilotes en el grupo actúan
como un bloque con dimensiones 𝐿𝑔𝑋 𝐵𝑔𝑥 𝐿. La resistencia superficial del bloque es
∑ 𝑝𝑔 𝐶𝑢 ∆𝐿 = ∑ 2 ( 𝐿𝑔 + 𝐵𝑔 )𝐶𝑢 ∆𝐿

Calcule la capacidad de carga de punta:

𝐴𝑝 𝑞𝑝 = 𝐴𝑝 𝐶𝑢(𝑝) 𝑁𝑐= (𝐿𝑔 𝐵𝑔 )𝐶𝑢(𝑝) 𝑁 ∗ c
Se obtiene el valor del factor de capacidad de carga N*c de la figura. Entonces, la carga
última es

∑ Q u = 𝐿𝑔 𝐵𝑔 𝐶𝑢(𝑝) 𝑁c + 2 ( 𝐿𝑔 + 𝐵𝑔 )𝐶𝑢 ∆𝐿

Se comparan los valores obtenidos con las ecuaciones .El Menor de los dos valores es
Qg(u).

Variación de N*c con Lg /Bg y L /Bg.

ASENTAMIENTO DE UN GRUPO DE PILOTES

El asentamiento de un grupo de pilotes ante una carga de trabajo similar por pilote aumenta
con el acho del grupo (Bg) y con el espaciamiento centro a centro de los pilotes (d). La
relación más simple para el asentamiento de grupos de pilotes la dio Vesic, y es
𝐵𝑔
𝑆𝑔(𝑒) = √ 𝑆𝑒
𝐷

Donde:
𝑆𝑔(𝑒) = 𝑎𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑙á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠
𝐵𝑔 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠
𝐷 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑜 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜
𝑠𝑒 = 𝑎𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑙á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒
Meyerhof sugirió, para grupos de pilotes en arena y grava, en el asentamiento elástico,
La relación empírica
0.96𝑞 √𝐵𝑔 𝐼
𝑆 𝑔(𝑒)(𝑚𝑚) =
𝑁60
𝑄𝑔 𝑘𝑁
.q= (𝑒𝑛 2 )
(𝐿𝑔 𝐵𝑔) 𝑚

𝐿_𝑔 𝑦 𝐵𝑔 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑦 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠, 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑚)

𝑁60 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑛𝑒𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑠𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (
< 𝐵𝑔 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠).
𝐼 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 5 1 – 𝐿𝑦8𝐵𝑔 > 0.5
𝐿 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑜𝑡𝑟𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠 (𝑚)

ASENTAMIENTO POR CONSOLIDACIÓN DE GRUPO DE PILOTES

El asentamiento por consolidación de un grupo de pilotes en arcilla se puede estimar

utilizando el método 2:1 de distribución del esfuerzo. El cálculo comprende los pasos
siguientes:

Paso 1.
Sea la profundidad de empotramiento de los pilotes L. El grupo se somete a una carga
total de Qg. Si el casquete del pilote está debajo de la superficie original del terreno, Qg
es igual a la carga total de la superestructura sobre los pilotes, menos el peso efectivo de
suelo arriba del grupo de pilotes removido por la excavación.

Paso 2.
Se supone que la carga Qg se transmite al suelo iniciando a una profundidad de
2Ly3 desde la parte superior del pilote, como se muestra en la figura. La carga Qg
Se difunde a lo largo de la línea dos vertical a uno horizontal desde esta profundidad.
Las líneas aa’ y bb’ son las dos líneas 2:1.

Paso 3. Se calcula el incremento en el esfuerzo efectivo causado en la mitad de cada

Estrato de suelo por la carga Qg. La fórmula es

𝑄𝑔
∆𝜎í =
(𝐵𝑔 + 𝑍𝑖 )(𝐿𝑔+ 𝑍𝑖 )

∆𝜎í = 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑚𝑖𝑡𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜

𝐿𝑔, 𝐵𝑔 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑦 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜, 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒, 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑒𝑎𝑑𝑜.

𝑍𝑖 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑒𝑙 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑜 𝑒𝑛 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠
𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑡𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝑙𝑎 𝑚𝑖𝑡𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑐𝑖𝑙𝑙𝑎 𝑖.
Paso 4. Se calcula el asentamiento por consolidación de cada estrato causado por el
esfuerzo Incrementado. La fórmula es

∆𝑒(𝑖)
∆𝑠𝑐(𝑖) = [ ]𝐻
1 + 𝑒0 𝑖

Donde
∆𝑠𝑐(𝑖) = asentamiento por consolidación del estrato i.
∆𝑒(𝑖) =Cambio en la relación de vacíos causado por el incremento en el esfuerzo en el
estrato i.
𝑒0(𝑖) =Relación de vacíos inicial del estrato i (antes de la construcción)
𝐻𝑖 =Espesor del estrato i

Paso 5. Entonces el asentamiento por consolidación del grupo de pilotes es

∆𝑆𝑐(𝑔) = ∑ ∆ 𝑆𝑐(𝑖)
 ASENTAMIENTOS DE PILOTES

El asentamiento de un pilote bajo una carga de trabajo vertical Q, se

expresa de la siguiente forma

𝑠 = 𝑠1 + 𝑠2 + 𝑠3

Donde:
𝑠 = 𝐴𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
𝑠1 = 𝐴𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑙á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
𝑠2 = 𝐴𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
𝑠3 = 𝐴𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑡𝑖𝑑𝑎
𝑎 𝑙𝑜 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒

 Calculo s1 (Deformación del Pilote)

De los principios fundamentales de la mecánica de materiales se

tiene que:

𝑠 𝜎 𝑄. 𝐿
𝜀= = 𝑠=
𝐿 𝐸 𝐴𝑃 . 𝐸𝑃

Como el material del pilote se supone elástico la deformación del fuste del pilote se
formula así:

(𝑄𝑃 + ξ𝑄𝐹 ) ∗ L
𝑠1 =
𝐴𝑃 ∗ 𝐸𝑃

Donde:

𝑄𝑃 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜

𝑄𝐹 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛(𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙) 𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜.
𝐴𝑃 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝐿 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
𝐸𝑃 = 𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
ξ = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑡𝑜𝑚𝑎 𝑒𝑛 𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑔𝑟𝑎𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑄𝐹

La magnitud de ξ dependerá de la distribución de la resistencia por fricción unitaria a lo

largo del fuste.
Si la distribución de 𝑓 es uniforme o parabólica como se muestra en la figura a y b,
ξ = 0,5.
Sin embargo para una distribución triangular de 𝑓 (figura c), la magnitud de ξ es
aproximadamente 0,67.

 Calculo s2 (Carga de Punta)

𝑞𝑝 𝐷
𝑠2 = (1 − 𝜇2 )𝐼𝑃
𝐸𝑆

Donde:

𝑞𝑝 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 = 𝑄𝑝/𝐴𝑝

𝐷 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑜 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
𝐸𝑆 = 𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑒𝑛 𝑜𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
𝜇 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑃𝑜𝑖𝑠𝑠𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜
𝐼𝑃 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ≈ 0,85

Vesic también propuso un método semiempirico para obtener la magnitud del

asentamiento s2, la ecuación es:

𝑄𝑃 𝐶𝑃
𝑠2 =
𝐷𝑞𝑢𝑃

Donde:
𝑞𝑢𝑃 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑢𝑙𝑡𝑖𝑚𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
𝐶𝑃 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑚𝑝í𝑟𝑖𝑐𝑜
 Los valores de 𝐶𝑃 para varios suelos se muestran en la tabla 1

 Calculo s3 (carga del fuste)

𝑄𝐹 𝐷
𝑠3 = ( ) (1 − 𝜇2 )𝐼𝐹
𝑝𝐿 𝐸𝑠

Donde:

𝑝 = 𝑃𝑒𝑟í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒

𝐿 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑒𝑚𝑝𝑜𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
𝐼𝐹 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐼𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎

El Factor de influencia 𝐼𝐹 , tiene una deducción empírica

𝐿
𝐼𝐹 = 2 + 0,35√
𝐷
Además, Vesic propuso una relación empírica para obtener s3:

𝑄𝐹 𝐶𝐹
𝑠3 =
𝐿𝑞𝑃

Donde:

𝐶𝐹 = (0,93 + 0,16√𝐿/𝐷)𝐶𝑝
 HINCA DE PILOTES

La hinca es el procedimiento de introducción de pilotes en el terreno más antiguo, los

primeros pilotes fueron de madera. El hincado se efectúa con una maquina pilotadora que
levanta cada unidad, la apoya de punta sobre el suelo y la fuerza por medio de la caída de una
maza desde una altura prefijada, golpeando sobre la cabeza del pilote en forma repetitiva
hasta enterrarla en la longitud requerida. En la cabeza del pilote se dispone una sufridera,
pieza de madera que recibe directamente los golpes de la maza que golpea, para evitar que se
generen fisuras en cabeza de cada tramo de pilote hincado. Se introducen en el terreno por
medio del hincado hasta que alcanza el rechazo, es decir, una cierta cantidad de golpes para
un asiento determinado.
Los pilotes de desplazamiento se construyen sin extraer las tierras del terreno. Están
constituidos, total o parcialmente, por elementos prefabricados que se introducen en el
suelo sin excavarlo previamente mediante un procedimiento denominado de forma
genérica hinca. La introducción de un volumen adicional en el terreno produce una
modificación significativa de su estado tensional.
En función del tipo y comportamiento del terreno el efecto de la hinca sobre el mismo es
diferente. Así, se distingue claramente entre suelos granulares y suelos cohesivos:

1. En suelos granulares, la introducción de un volumen adicional hinca produce

su compactación. Ello provoca, en general, una depresión en la superficie del
terreno en la zona circundante al pilote.

2. En suelos cohesivos, la hinca provoca una perturbación debido al aumento de las

presiones intersticiales, el arrastre de una pirámide de suelo bajo la punta, la rotura
de estratos intermedios, etc. Estas modificaciones suponen un comportamiento
dependiente del tiempo del suelo cohesivo, por disipación de presiones intersticiales
y, en general, su endurecimiento.

PILOTES HINCADOS EN SUELOS GRANULARES SIN COHESIÓN

La hinca de pilotes compacta el terreno y la resistencia del grupo es mayor que la

suma de resistencias de los pilotes aislados. Los ensayos han demostrado que los
factores de EG de pilotes hincados en arena pueden llegar a 2[dos] En diseño se
utiliza un factor de EG de valor 1[uno] para todo tipo de pilotes hincados en suelo
granular. Esto significa que se ignoran los efectos de grupo al predecir la
capacidad portante.

EG = 1
 METODOS O SISTEMAS DE HINCA

HINCA DINÁMICA O POR IMPACTO.

Se introduce el pilote en el terreno mediante una sucesión de golpes en la cabeza del

mismo con unos equipos denominados martinetes o martillos. Es el método de hinca
más versátil y más utilizado.

HINCA POR VIBRACIÓN.

Unos equipos denominados vibrohincadores. Su uso está prácticamente limitado a la

hinca de perfiles metálicos, tanto de pilotes como de tablestacas.

HINCA POR PRESIÓN

Una vez hincado en el terreno, éste ejerce sobre el pilote y en toda su superficie lateral,
una fuerza de adherencia que aumenta al continuar clavando mas pilotes en las
proximidades, pudiendo conseguir mediante este procedimiento, una consolidación del
terreno . Es por ello que la hinca de un grupo de pilotes se debe realizar siempre de
dentro hacia afuera.

APARATOS UTILIZADOS PARA LA HINCA DE PILOTES

MARTINETE DE TIRANTES:
La maza es generalmente de fundición, de 300 a 500 kg de peso, que necesita de 20 a
30 hombres para su manejo, a razón de unos 15 kg por operario. La altura de caída de la
maza no puede exceder de 1,50 m. Una vez asegurada la verticalidad del pilote, se
golpea su cabeza con el mazo, por tandas de 25 golpes, que se llaman andanadas.
Pueden darse al día de 100 a 120 andanadas, y se continúa la hinca hasta llegar al
rechazo que se considera conseguido cuando la hinca obtenida con una andanada de un
mazo de 500 kg. , cayendo de 4 m de altura, queda reducida a 3 mm, lo que permite
suponer que se ha alcanzado un terreno incompresible.

MARTINETE DE ESCAPE:

Su característica es el escape, el más sencillo es el de gancho p, que puede girar

alrededor del punto de unión con la cuerda del mazo. Cuando éste llega a la altura que se
desea, basta tirar de otra cuerda 1', sujeta al extremo para que éste gire y suelte la maza.
Con este martinete se emplean ya mazas de 700 a 1.000 kg y alturas de caída de 3 a 5
metros, que son suficientes para un gr n número de casos.

MARTINETE DE VAPOR:
Cuando se trata de hincar gran número de pilotes a profundidades considerables, se
recurre casi siempre a martinetes de vapor. Este aparato utiliza más el vapor y exige la
frecuente renovación del tubo de caucho que conduce el vapor; pero es robusto, eficaz y
de fácil manejo, aunque parezca algo complicado.

MARTINETE BALÍSTICO:

Es un aparato americano movido por pólvora. Aprovecha muy bien los esfuerzos, pues no
sólo la caída de la maza produce la hinca, sino también la misma elevación, lo que no
ocurre en los demás martinetes en que la elevación de la maza consume energía perdida.

MARTINETES ELÉCTRICOS:
Cuando se dispone de corriente eléctrica, ya hemos dicho que es fácil acoplar al
cabrestante del martinete de escape un pequeño motor eléctrico, que aumenta muy
sensiblemente el rendimiento de ese aparato, obteniéndose, además, una gran economía
de jornales, que amortiza con rapidez la instalación eléctrica. El cabrestante debe tener su
embrague sobre el tambor del cable, pues así, cuando se arría la maza, el motor y todo el
mecanismo sigue marchando en el mismo sentido, no produciéndose cambios bruscos en
el sentido de la marcha, sino en la potencia, pues el motor pasa de plena carga a trabajar
en vacío, trabajo que sufre bien un motor montado en serie. Con este cabrestante se
pueden dar de 10 a 12 golpes por minuto con 1m de altura de caída, y de 15 a 16 golpes
para 0,50 m de caída. En la hinca de cada pilote puede invertirse de 30 a 40 minutos,
donde al tiempo hay que añadir el necesario para la colocación, cuya operación es más
larga casi siempre.

BOTADORES:

Ocurre que los pilotes deben hincarse por debajo del agua o de la solera del martinete,
donde la maza no puede actuar. Se emplea entonces el botador, o falso pilote, que es una
pieza de madera dura, zunchada con aros de hierro en sus extremos, que se apoya sobre
la cabeza del pilote y recibe los golpes de la maza. Para reducir las vibraciones debida s a
la interposición del botador, que reducen el efecto de los choques, deben los botadores
ser lo más cortos posible, y hasta conviene tener botadores de varias dimensiones, que
se van sustituyendo a medida que aumenta la longitud que necesita el botador.

VENTAJAS DE LOS PILOTES HINCADOS

Debido a su condición de prefabricados, los pilotes de hinca son mucho más rápidos y fiables
de ejecutar que los in-situ siempre que en la obra se den las condiciones favorables para este
tipo de solución, es decir:

 Generalmente grandes obras de edificación, donde no existan problemas

derivados de las vibraciones
 Dónde el tiempo de ejecución sea un condicionante de gran relevancia.
 Dónde se necesite solapar distintas unidades de obra. Es decir, que puedan
realizarse a la vez labores de hinca, ejecución de encepados e incluso
hormigonado de forjados
 Una gran ventaja es la posibilidad de empalmar tramos de este tipo de pilote, lo que les
permite alcanzar grandes profundidades. Esto implica la necesidad de emplear juntas
entre los tramos con lo que el coste se incrementa. Estas uniones se realizan mediante
un sistema de collarines metálicos que aseguran el comportamiento como un pilote
continuo.
 PRUEBA DE CARGA EN LOS PILOTES:

Los ensayos de carga se hacen para determinar la carga máxima de falla de un pilote o
grupo de pilotes o para determinar si un pilote o grupo de pilotes es capaz de soportar una
carga sin asentamiento excesivo o continúo.
En la mayoría de los grandes proyectos, un número específico de pruebas de carga debe
llevarse a cabo sobre pilotes. La razón principal es la falta de confiabilidad en los métodos
de predicción. La capacidad de carga vertical y lateral de un pilote debe probarse en el
campo. La figura mostrada a continuación deja ver un diagrama esquemático del arreglo de
un ensayo de carga de pilotes para probar la compresión axial en el campo donde la carga
se le aplica al pilote por medio de un gato hidráulico. EL asentamiento de los pilotes se mide
por medio de deformímetros. La cantidad de carga por aplicar en cada etapa variara,
dependiendo de los reglamentos locales de construcción. La mayoría de los reglamentos
requieren que cada etapa de carga sea aproximadamente igual a un cuarto de la carga de
trabajo propuesta. La prueba debe efectuarse por lo menos a una carga total de dos veces
la carga de trabajo propuesta. Después de alcanzarse la carga deseada en el pilote, este
es descargado gradualmente.
La prueba de carga más habitual es la prueba de carga estática lenta, que para su ejecución
es preciso contar con una reacción superior a la carga máxima del pilote. Como esta carga
suele ser muy grande, se recurre a obtener la reacción mediante el empleo de anclajes o
pilotes trabajando a tracción.
El resultado del ensayo es una curva carga-asiento que se va curvando progresivamente
por fallo de la resistencia por el fuste, tras lo cual comienza a actuar la resistencia por la
punta, hasta alcanzarse la falla total del terreno.
En general no existe un punto en el que se aprecie el hundimiento del terreno. La asíntota
en la curva carga-asiento indica la rotura total, pero en ocasiones las deformaciones son
tan grandes antes de llegar a ella, que podemos hablar de hundimiento.

FORMAS Y TIPOS DE APLICACIONES DE CARGA EN CIMENTACIONES

PROFUNDAS

SISTEMA DE MARCO DE REACCION PARA PILOTES DE ANCLAJE

SISTEMA DE APLICACIÓN DE CARGA POR GATA HIDRAULICA ACTUANDO

FRENTE A PLATAFORMA CARGADA
 SISTEMA DE APLICACIÓN DE CARGA DIRECTAMENTE AL PILOTE USANDO
UNA PLATAFORMA CARGADA

SISTEMAS DE CONTROL

Se utilizan para comprobar la integridad estructural de los pilotes por métodos no

destructivos. Suministran información sobre sus dimensiones geométricas, su continuidad
(ausencia de coqueras) o consistencia del hormigón; pero no suministran información
respecto su comportamiento en condiciones de carga. Los sistemas más utilizados son:

METODO SÓNICO

Se basa en el estudio de una onda sónica generada por un martillo de mano que golpea
la cabeza del pilote, baja por el fuste y rebota en la punta, captándose en la cabeza. En
función de que el ensayo se realice en el dominio del tiempo o de la frecuencia, tenemos
el ensayo de eco o el ensayo de impedancia mecánica.
Este método puede utilizarse tanto para el control de pilotes de nueva construcción como
de pilotes ya ejecutados, de los que se desea conocer su longitud o su integridad. Se
basa en la medición de las ondas de presión originadas por el golpeo de un martillo en la
cabeza del pilote que se desplaza hasta la punta del mismo.
Las características mecánicas del pilote son:
 Densidad del pilote (γ)
 Área de su sección transversal (A)
 Módulo de elasticidad dinámico del pilote (E)
 TRANSFERENCIA SÓNICA

También conocido como “cross-hole”,consiste en hacer descender por dos conductos

huecos llenos de agua, situados en el interior del pilote, diametralmente opuestos y
paralelos a éste, un emisor y un receptor de ultrasonidos que permiten registrar el tiempo
que tarda la onda en recorrer la distancia entre ambos.
Se basa en un ensayo de reconocimiento ultrasónico, consistente en dos tubos paralelos,
sujetos a las armaduras del pilote, llenos de agua dulce limpia, dos palpadores (un emisor
y un receptor de impulsos ultrasónicos) y registrar el tiempo de paso de la onda. El tiempo
medido será función de la distancia entre emisor y receptor y de las características del
medio atravesado.

ENSAYO DINAMICO DE PILOTES O PRUEBA DE CARGA DINAMICA

También conocido como prueba de carga dinámica, el Ensayo Dinámico objetiva

principalmente en determinar la capacidad de ruptura de la interacción entre el pilote y el
suelo, para esfuerzos estáticos axiales. El difiere de las tradicionales pruebas de carga
estáticas por el hecho de que la carga es aplicada dinámicamente a través de golpes de
un sistema de percusión adecuado. La medición se hace por medio de la instalación de
sensores en el fuste, en una sección situada por lo menos dos veces el diámetro del pilote
debajo de su cabeza. Las señales de los sensores son enviadas por el cable al equipo
PDA, donde son almacenadas y procesadas.
Son usados dos pares de sensores donde el de la derecha es un transductor de
deformación específica, que genera una tensión proporcional a la deformación sufrida por
el material del pilote durante el golpe. El sensor de la izquierda es un acelerómetro, que
genera una tensión proporcional a la aceleración de las partículas del pilote.

ENSAYO DINAMICO EN PILOTES HINCADOS:

Existen dos posibilidades de hacer el ensayo dinámico en pilotes hincados:

1) Es posible instalar los sensores en el inicio de la hinca y registrar los golpes mientras
el pilote va penetrando en el suelo. Este tipo de ensayo visa obtener informaciones
como desempeño del sistema de hinca, riesgos de rotura, etc.

2) Para determinación de la correcta capacidad de carga de largo plazo del pilote hincado,
es recomendable hacerse el ensayo en una rehinca, realizada algunos días después del
término de la hinca. Cuando es posible controlar la altura de caída del martillo, es usual
empezarse con una altura baja, e ir aumentando gradualmente la energía aplicada hasta
que se verifique la ruptura del suelo, o cuando el PDA indique tensiones que pongan en
riesgo la integridad del material del pilote. La ruptura del suelo generalmente se
caracteriza cuando la resistencia deja de aumentar ( o a veces hasta disminuye) con el
aumento de la altura de caída.
 COMPARATIVO CORTO ENTRE EL ENSAYO DINAMICO Y LA CAPACIDAD DE
CARGA ESTATICA:

El ensayo dinámico lleva en consideración que el desplazamiento rápido del pilote en un

medio viscoso como el suelo produce una resistencia estática y una dinámica. Esa última
es restada de la resistencia total medida, siendo siempre informado apenas el valor de la
resistencia estática.
El ensayo dinámico es de ejecución mucho más rápida que las pruebas estáticas, y tiene
un costo más bajo y prácticamente independiente de la carga que se va a medir. Tiene
también la ventaja de causar poco trastorno a la obra, una vez que no exige la parada de
equipamientos alrededor del pilote bajo prueba. Es natural, por lo tanto, que haya interés
en remplazar las pruebas estáticas por ensayos dinámicos. En el caso más común si se
desea apenas confirmar si los pilotes atienden a los requisitos del proyecto, el ensayo
dinámico solo puede ser suficiente. Caso por algún motivo se desee determinar la real
carga de ruptura de un pilote, será necesario efectuar una prueba de carga estática.

PRUEBAS INTEGRALES DE PILOTES:

El método PIT de baja deformación, utiliza la propagación de onda unidimensional. Un

pequeño martillo de mano golpea la parte superior del tronco del pilote, y un acelerómetro
mide el movimiento consiguiente de la parte superior del tronco.
La evaluación de la integridad de los pilotes también se puede hacer usando el método de
alta deformación llamado Pile Driving Anayzer (PDA) donde la fuerza y la velocidad del
pilote se miden durante el impacto del martillo de hincar pilotes o del gran peso de caída
libre.
Aunque este método de prueba a menudo da mejores resultado de evaluación de
integridad definida que el método PIT de baja deformación, requiere un equipo más
grande y más costoso y por consiguiente cuesta mucho más hacer la prueba.

GRLWEAP

Es un programa de puro análisis para la predicción de las tensiones del pilote y el conteo
de golpes de un pilote realizado por un martillo de impacto. Para predicciones exactas, un
buen conocimiento de los dos, la resistencia estatica y dinámica que difieren el
comportamiento.
 BIBLIOGRAFÍA:

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state university, Sacramento ,International Thomson Editores.
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Dirección General de la Vivienda, la Arquitectura y el Urbanismo, año 1996. ISBN
(Obra completa): 84-7433-082-3. ISBN (Tomo): 84-7433-810-7
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la Construcción, Limusa, México 1989.
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Amms, San Miguel y la unión .Capitulo lV.
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 Eulalio Juárez Badillo y Alfonso Rico Rodríguez. Mecánica de suelos, Tomo II:
Teoría y aplicaciones de la mecánica de suelos