El Transporte en La Logistica

I.E.S.T.
P MARIA ROSARIO ARAOZ PINTO
EL TRANSPORTE EN LA
LOGISTICA
ADMINISTRACION LOGISTICA
2019
INTEGRANTES:
 MANRIQUE TRILLO CARLOS

 CCOTA EVANGELISTA MANUEL
 FERNANDEZ GAVIDIA JHON
 MONCADA VALENCIA RONNY
CICLO: I
TURNO: NOCHE
DOCENTE: OLMEDO OBREGON VIDAL
CARRERA TECNICA DE ADMINISTRACION DE EMPRESAS

EL TRANSPORTE EN LA LOGISTICA
ÍNDICE
INTRODUCCION .................................................................................................................................. 3
1.-TRANSPORTE TERRESTRE ............................................................................................................... 4
CINCO CONSEJOS A CONSIDERAR EN EL TRANSPORTE CARRETERO (VEHÍCULO O CAMIONES) .............................. 5
TIPOS DE CAMIONES EN EL TRANSPORTE TERRESTRE ................................................................................................ 6
CONDICIONES PARA LA SELECCIÓN DE UN CAMION O TIPO DE SERVICIO .............................................................. 13
CLASIFICACIÓN SEGÚN PESO ....................................................................................................................................... 14
COSTOS FIJOS DEL VEHICULO ...................................................................................................................................... 14
COSTO VARIABLE O COSTO OPERATIVO DEL VEHÍCULO ........................................................................................... 16
COSTOS ADMINISTRATIVOS RELACIONADOS CON LA OPERACIÓN DEL VEHÍCULO DE CARGA ............................. 18
TIPO DE CARGA A TRANSPORTAR ............................................................................................................................... 19
MERCANCIA Y TIPO DE CARGA .................................................................................................................................... 21
2.- TRANSPORTE AEREO ................................................................................................................... 22
TIPOS Y CAPACIDADES DE AVIONES DE CARGA ......................................................................................................... 24
FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES ........................................................................................................................... 28
FLUJO DE DOCUMENTOS EN LA CARGA GENERAL ..................................................................................................... 31
DOCUMENTOS PARA LA CADENA DE SUMINISTRO .................................................................................................. 32
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE AEREO............................................................................................... 35
3.- TRANSPORTE MARITIMO ............................................................................................................ 36
¿Cuáles son las características del transporte marítimo internacional? .......................................................... 36
¿Cuáles son las ventajas y desventajas del transporte Marítimo Internacional? ................................................... 37
BUQUES MERCANTES............................................................................................................................................... 37
¿Qué es un Barco y qué es un Buque? ...................................................................................... 37
¿Cuáles son los tipos de buques mercantiles utilizados en el transporte marítimo
internacional?............................................................................................................................ 38
MODALIDADES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO .......................................................................................................... 39
EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE LÍNEA REGULAR ................................................................................ 39
TRANSPORTE MARÍTIMO EN RÉGIMEN DE FLETAMENTOS ................................................................... 40
4.- TRANSPORTE MULTIMODAL ....................................................................................................... 41
ADMINISTRACION LOGISTICA Página 1

¿POR QUÉ SE UTILIZA EL TRANSPORTE MULTIMODAL? ........................................................................................... 41

ACTORES DEL TRANSPORTE INTERMODAL................................................................................................................. 42
UNIDADES DE TRANSPORTE ........................................................................................................................................ 43
TIPOS DE MULTIMODALIDAD ...................................................................................................................................... 45
VENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL .............................................................................................................. 46
DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL ....................................................................................................... 47
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................... 48

INTRODUCCION
Hablar de transporte en logística es hablar del movimiento de carga en todas sus formas conocidas:
aérea, marítima y terrestre, mediante las cuales se trasladan insumos, materias primas y productos
terminados de un punto a otro según una planificación de la demanda.
Si se analizan estas tres formas de traslado de productos se puede determinar que el transporte aéreo
se realiza mediante aviones cargueros o comerciales, el transporte marítimo se ejecuta mediante
barcos cargueros, tanto para carga suelta o contenedores, y el transporte terrestre mediante trenes
cargueros y camiones de todo tipo y tamaño. Todas las formas anteriores constituyen los movimientos
de la cadena de abastecimiento logística.
La utilización de los distintos tipos de transporte dependerá, sin lugar a dudas, de tres variables
fundamentales: las distancia entre el origen y el destino, la oferta de transporte y el destino final del
transporte.

1.-TRANSPORTE TERRESTRE
La oferta de transporte. Esto, pues dependiendo del país las redes de transporte cambian. Por ejemplo,
en Chile el más utilizado es el carretero, es decir, por camión, y en forma muy minoritaria se trasladan
productos por tren. Pero si analizamos el caso de Europa, el transporte ferroviario es muy relevante en
el movimiento entre países, como vía troncal fundamental del traslado de todo tipo de productos.
Mucho de lo anterior habla de las políticas de los países y sus necesidades geográficas y económicas.
El transporte ferroviario y carretero se transformará en primarios, pues la mayoría de esos orígenes y

destinos tienen como principal troncal este tipo de transporte.
Sin embargo, para llegar al cliente final, el transporte más flexible es el camión. Puede llegar a todos
los puntos del mapa terrestre, a diferencia de barcos, trenes o aviones.

CINCO CONSEJOS A CONSIDERAR EN EL TRANSPORTE CARRETERO (VEHÍCULO O

CAMIONES)
Dado que la modalidad de transporte más usada en el mundo para abastecer a clientes es el camión,
se deben considerar los siguientes cinco aspectos al momento de elegir un transporte de este tipo:
1. Round Trip versus One Way: Contratar en lo posible transportes que tengan retornos propios
con otras empresas, así el viaje será redondo (Round Trip). De lo contrario, es decir, transporte
sin retorno (one way) lo más probable es que parte del retorno sea traspasado a la tarifa,
encareciendo los costos de transporte.
2. Contratos: Siempre generar contratos que garanticen la operación, sobre todo que contemplen
seguros de carga, accidentes y daños a terceros, en fin, quedar respaldado frente a cualquier
eventualidad, ya que la carga es de cada empresa y se puede ver involucrada en situaciones no
deseadas.
3. Nivel de Servicio: Medir periódicamente el nivel de servicio prestado por el transporte,

generando encuestas de satisfacción que involucren a los clientes, a los centros de distribución
y a las áreas comerciales; así se tendrá un monitoreo que a la larga beneficiará con un aumento
del nivel de servicio final a los clientes.
4. Polinomio de Reajustabilidad: Con el fin de evitar subjetividades y no pagar “ineficiencias” en

la tarifa de transporte, se debe en conjunto con la empresa mandante y de común acuerdo,
generar un polinomio que involucre al menos 3 aspectos de los costos de transporte que
influyan en la tarifa final, por ejemplo, el petróleo, los neumáticos y el dólar.
5. Imagen y seguridad: El transporte es siempre la cara visible final con los clientes, estos deben
cumplir estándares de buena imagen, limpieza de los equipos y sobre todo seguridad, en
aspectos tales como horas de conducción, control de velocidad vía GPS y equipos de carga y
descarga cuando lo amerite, en lo posible generar todas las condiciones de seguridad de ser
necesario.

TIPOS DE CAMIONES EN EL TRANSPORTE TERRESTRE
En primer lugar, atendiendo a su estructura, podemos dividir los tipos de camiones del transporte
terrestre de la siguiente manera:
RÍGIDOS
Son aquellos vehículos en los que la cabina del conductor y el remolque sobre el que va la mercancía
son parte indivisible de una misma estructura. Al ser de un tamaño más pequeño suelen ser empleados
en transporte urbano y paquetería.

ARTICULADO
En contraposición a los camiones rígidos, los articulados están compuestos de dos partes rígidas que
se unen a través de una articulación, de ahí su nombre.
TRÁILER
Es un tipo de vehículo articulado el cual cuenta con una cabina (o tracto camión), que no está
destinada al transporte de mercancía, y un semirremolque, que es el encargado de llevar los
materiales que serán transportados. Si cuando hablamos de transporte terrestre pensamos en
camiones, a buen seguro lo primero que nos venga a la mente sea un tráiler.

TREN DE CARRETERA
En este caso se unen un camión con uno o más semirremolques (la existencia de más de un
semirremolque se da especialmente en algunos países donde las distancias a recorrer son muy
grandes, como Australia). En España se ha aprobado el uso de mega camiones de hasta 25,25 metros
y 60 toneladas. Uno de los grandes retos para todo este tipo de vehículos es que debido a sus
dimensiones tienen dificultades para transitar por algunas carreteras que no están pensadas para
albergar vehículos tan alargados.

VEHÍCULOS UTILITARIOS
 Considerando vehículo utilitario o de cargas pequeñas a los que diariamente transportan por las
ciudades un límite de peso.
VEHÍCULOS MULTIPROPÓSITO
 Son aquellos cuyo fin es ser utilitarios, tanto en el casco urbano como en el rural. Vehículos que
sirven para trabajos de carga y transporte de mercancías más robustas que las de los utilitarios.

CAMIONES
 Son vehículos de carga que, sin sobrepasar un límite, tienen gran espacio; son utilizados en tareas
de gran escala cuya capacidad y fortaleza los hacen imprescindibles para transportar carga mediana.

CAMIONES DE CARGA EXIGENTES
 Diseñados especialmente para el trabajo más duro y de mayor exigencia; denominados de

aguante y durabilidad para las tareas pesadas; y versátiles para labores rudas frente a la
carga y su transporte, son razones que los convierten en los más útiles a la hora de invertir
para obtener un gran beneficio.

TRACTOCAMIONES
 Son vehículos destinados a soportar y arrastrar semirremolques y remolques, acoplados con

mecanismos de articulación. Sirven para transportar grandes cantidades de carga y se utilizan
también para trasladar conteiner; son de uso exclusivo. Su utilidad radica básicamente en el
aprovechamiento del espacio. Están diseñados para la movilización en rutas urbanas, a pesar de ser
robustos; se utilizan para el uso exclusivo de envíos y acarreos grandes, y como carro-cama para
maquinaria.

CONDICIONES PARA LA SELECCIÓN DE UN CAMION O TIPO DE SERVICIO

CLASIFICACIÓN SEGÚN PESO

Los camiones para el transporte de mercancía se dividen en tres grupos atendiendo a su Masa Máxima
Autorizada (MMA). Es decir, cuánto pesa el total del vehículo, incluyendo la carga, la estructura del
vehículo, el peso de conductor y otros ocupantes, el combustible, etc.
COSTOS FIJOS DEL VEHICULO

En este apartado se brindará una explicación sobre los diferentes elementos que están considerados
dentro de los costos fijos del vehículo. El costo de cada uno de estos elementos debe ser cubierto
independientemente de si el vehículo es utilizado o no.
Es decir, se debe pagar por ellos ya sea que el vehículo recorra 100 o 1.000 kilómetros en una semana
de trabajo. Por tanto, debe entenderse que los costos fijos son independientes del nivel de actividad
del vehículo.
El principal elemento del costo fijo es la inversión realizada en la compra del vehículo y la evolución de
esta inversión a lo largo del tiempo. A nivel de los resultados del negocio se debe considerar que la
inversión inicial realizada pierde su valor con el paso de los años. Esto se traduce en un costo anual que
es reconocido a través de la “depreciación”; es decir, descontando el costo anual del vehículo a lo largo
de su vida útil esperada.
Existen también otros elementos adicionales del costo fijo que requieren ser reconocidos dentro del
sistema de costeo del vehículo y que están relacionados con los impuestos que se deben pagar
anualmente y los derechos que se abona para obtener las licencias de operación.

Estos son:
• Impuesto vehicular, el cual es un tributo que se cobra al propietario del vehículo de carga y se
computa a partir de la primera inscripción en registro de propiedad vehicular. La tasa del impuesto es
de 1%, aplicable sobre el valor del vehículo.
• Permiso de operación, el cual es tramitado por la empresa de transporte para cada vehículo en
particular y se acredita mediante el “Certificado de Habilitación Vehicular”, documento que indica que
el vehículo se encuentra apto para la prestación del servicio de transporte terrestre de mercancías. El
costo es de 3,5% de la UIT y su validez puede ser hasta de 10 años.
• Licencia de conducción, la cual es requerida para cada chofer (motorista) individual. En el caso de
vehículos de transporte de carga por carretera se trata de la licencia profesional categoría A - Dos, con
renovación cada 3 años. El costo total puede llegar a 3,5% de la UIT por cada renovación.
• Salario del conductor, este costo es tratado como fijo en la mayoría de empresas. Aquí el supuesto es
que la empresa tendrá por lo menos un chofer asignado para cada vehículo de su flota
independientemente de si el vehículo está operando o no. El salario incluye el sueldo básico, los aportes
al fondo de pensión, compensación por Figura 7. Costos de operación del Vehículo de Transporte de
Carga por Carretera Guía de Orientación al Usuario del Transporte Terrestre tiempo de servicio, seguro
de salud e impuestos. Cualquier costo adicional por incentivos, viáticos y sobretiempo, será
considerado como variable.
• Seguro vehicular, el cual se renueva anualmente y cuyo costo puede variar en función de diversos
factores: ruta de operación, cantidad de vehículos asegurados por la empresa, tipo de carga
transportada, valor de las mercancías a transportar, historial de accidentes, el valor del vehículo, etc.
• Financiación del vehículo, el mismo que corresponde al interés que se paga por el capital invertido
en la adquisición del camión. Este interés puede provenir de dos fuentes de financiamiento:
a) La tasa del préstamo bancario utilizado para comprar el vehículo. y
b) La tasa de interés aplicable al costo de capital propio de la empresa.
• Sistema de monitoreo remoto, esto implica contar con un GPS ya que la mayoría de empresas solicitan
tener la carga controlada y monitoreada.

COSTO VARIABLE O COSTO OPERATIVO DEL VEHÍCULO

En esta sección se describe la segunda categoría principal de los costos del transporte de carga por
carretera, la cual se refiere a los costos variables o costos operativos del vehículo. Un costo variable es
aquel que varía en relación directa con el nivel de actividad del vehículo, en este caso la cantidad de
actividad se mide a través del kilometraje recorrido (km recorridos).
Mientras que los costos fijos deben ser contabilizados aun cuando el vehículo no está siendo utilizado,
con los costos operativos ocurre virtualmente lo opuesto, dado que se contabilizan solamente cuando
el vehículo está siendo utilizado. Los costos operativos del vehículo pueden clasificarse de la siguiente
manera:
• Costo de combustible, el cual es normalmente el más significativo de todos los costos operativos.
Existen dos razones por las cuales el combustible es el más significativo de los costos: (a) debido al alto
consumo de los vehículos comerciales cuyo rendimiento por kilómetro es bajo; y b) debido al alto precio
del combustible que por lo general contiene un importante componente de impuestos. El costo de
combustible puede calcularse en US$ por kilómetro. Por ejemplo, si el rendimiento del motor diésel de
un camión es 25 km/galón, y el precio del petróleo diésel es 4 US$/galón, entonces el costo variable
del combustible será US$ 0,16/km. Debido al elevado costo de combustible asociado a la operación de
transporte de carga por carretera, es importante que este sea monitoreado de manera regular
• Costo de aceite y lubricantes. Éste es un costo variable bastante pequeño, pero es importante medirlo
durante el uso del vehículo porque un alto consumo podría ser un indicador de algún problema
mecánico. El costo del aceite y lubricantes puede calcularse en US$ por kilómetro.
• Costo de neumáticos, el cual es clasificado como costo variable operativo porque el desgaste de los
neumáticos está directamente relacionado con la distancia recorrida por el vehículo. Este costo puede

también calcularse en US$ por kilómetro. Por ejemplo, si un camión utiliza 12 neumáticos que cuestan
US$ 1.000 cada uno y con los cuales logra recorrer 48.000 km, entonces el costo variable de los
neumáticos será US$ 0,25/km.
• Costo de mantenimiento y reparaciones. Tienden a ser los segundos más significativos de los costos
operativos del vehículo. Están relacionados con el kilometraje debido a que los vehículos son
regularmente ingresados al servicio técnico luego de haber recorrido cierta cantidad de kilómetros
(ejemplo: cada 5.000 km). Este costo tiene como componentes básicos el costo de mano de obra
especializada, repuestos, y uso de taller. Este costo es también calculado en US$ por kilómetro.
• Costo extra salarial del conductor, lo cual incluye las dietas y/o viáticos que recibe el conductor con
carácter irregular para su manutención y alojamiento cuando no pueda pernoctar en su residencia
habitual. Además, bajo esta categoría se pueden incluir los pagos por incentivos y sobretiempo
derivados de algún servicio específico prestado por el vehículo.
• Costo por uso de infraestructura, los cuales comprenden los peajes que se pagan al circular por las
carreteras y otros que pudieran existir, por ejemplo, algún cargo de acceso a zonas logísticas, zonas de
estacionamiento o estaciones de servicio.

COSTOS ADMINISTRATIVOS RELACIONADOS CON LA OPERACIÓN DEL VEHÍCULO

DE CARGA
Los costos de administración son aquellos relacionados con la gestión de la empresa de transporte y
consecuentemente corresponde que sean asignados a toda la flota de vehículos. En este caso cabe
diferenciar los costos de administración de flota y los costos de administración del negocio en general:
• Costos de administración de flota, los cuales corresponden a todos los costos de personal y equipo
de apoyo y/o soporte, necesarios para mantener una operación eficiente de la flota de vehículos y que
no pueden ser atribuibles a un vehículo en particular. Los principales elementos involucrados en estos
costos incluyen los tráileres y unidades tractoras de reemplazo en caso algún vehículo tenga que ser
reparado debido a alguna avería, y los conductores externos contratados para cubrir a los choferes
titulares durante periodos vacacionales o descanso médico. La asignación de este costo se realiza
calculando el total de gastos en personal equipo de apoyo durante un periodo (ejemplo: un año) y luego
dividiendo el monto total por el número de vehículos en la flota.
• Costos de administración del negocio, los cuales pueden sub-dividirse en gastos del departamento de
transporte y gastos de gestión general. Los gastos del área de transporte incluyen claramente los gastos
que no están relacionados con ningún vehículo en particular, por ejemplo, salarios de los gerentes y
programadores de flota, automóviles, teléfonos, alquileres, capacitación, etc. Los gastos de gestión
general son aquellos relacionados con la administración de la empresa y que son asignados entre las
distintas áreas del negocio, incluye, por ejemplo, sueldo de los directores, asesoría legal, gastos
bancarios, compras de materiales de oficina, etc.
Las dos categorías de costos consideradas en las secciones anteriores, los costos fijos y los costos
variables (operativos), podrían ser clasificados como “costos directos” puesto que están asociados a
cada vehículo en particular. Mientras que, por otro lado, los costos de administración podrían ser
clasificados como “costos indirectos” porque no están relacionados con un vehículo específico.

TIPO DE CARGA A TRANSPORTAR

Las características de los productos a ser transportados es otro factor vital para decidir sobre el servicio
de transporte y el vehículo a contratar. Nuevamente es esencial considerar alternativas con el objetivo
de seleccionar el vehículo que mejor se adecue al producto o productos a transportar. Los principales
tipos de carga se describen a continuación:
• Carga ligera: Son aquellas mercancías de bajo peso que son muy voluminosas, es decir, productos
con “alto coeficiente cúbico”, con lo cual el vehículo tendrá una alta utilización del espacio, pero una
baja utilización de su capacidad. Este vehículo no requerirá de un motor muy potente, por lo que puede
utilizarse grandes vehículos rígidos o un remolque de alta capacidad cúbica, un semitráiler de dos pisos
también podría ser una opción.
• Carga pesada: Este tipo de carga representa un problema para la elección del vehículo, debido a las
restricciones de peso bruto en las carreteras y también por las restricciones de peso por cada eje. Por
ejemplo, una maquinaria cuyo peso no excede los límites legales puede ser cargada en un tráiler común
distribuyendo el peso adecuadamente en cada eje.
• Carga mixta: Este tipo de carga se configura cuando es necesario transportar cargas ligeras y pesadas
a la vez. El reto es balancear la carga de modo que el peso y volumen estén dentro de los límites
permitidos. Sin embargo, el problema puede aparecer si el vehículo hace varias entregas durante el
viaje, lo que podría generar que la distribución del peso sobre cada eje cambie y esté en un valor no
permitido. Esto es conocido como el “escenario de disminución de cargas”. Una solución sencilla es
equipar el vehículo con un elevador hidráulico manual que le permita al conductor redistribuir la carga
rápidamente.
• Carga de alto valor: Estas cargas representan un riesgo de seguridad, lo que debe tenerse en cuenta
al momento de seleccionar el vehículo, que necesitaría un chasis o una carrocería especial. Muchos
productos de consumo cuando están consolidados en un lote grande que completa un camión pueden
representar un alto valor. Por ejemplo, el vino u otras bebidas espirituosas, los equipos electrónicos, la
ropa, etc. Actualmente, hay muchos dispositivos contra robos en el mercado, incluyendo GPS, alarmas
e inmovilizadores del motor. Los conductores deben estar entrenados para actuar en caso de robo.
• Gráneles líquidos y sólidos: Éstos deben cargarse en camiones tanques especialmente construidos
o con tolvas para gráneles. Los vehículos que se adecuan a este tipo de carga están sujetos a
regulaciones de construcción y operación específicas, así como también a las regulaciones sobre
sistemas de presurización y normas de seguridad vinculadas con el tipo de mercancía a transportar. Es
importante también asegurar la provisión de adecuados mecanismos de carga y descarga. Por ejemplo,
algunos son maniobrados tan sólo por la gravedad, pero otros requieren dispositivos que podrían
generar mucho ruido, por lo que se debe considerar mecanismos de atenuación del ruido y protectores
de oído para los conductores.

• Mercancía peligrosa: El movimiento de mercancía peligrosa por carretera se da con mayor

frecuencia a través de camiones tanqueros, por lo que es aplicable lo mencionado anteriormente para
los líquidos. Adicionalmente, en la medida que la mercancía peligrosa es de alto riesgo, se debe tener
mucho cuidado al elegir el tipo de material o forro para el tanque para evitar cualquier probable
reacción química. Otro punto a anotar es que se podría requerir acondicionamientos especiales para
prevenir flashes eléctricos de la maquinaria del vehículo que puedan causar fuego en la carga
inflamable. Los vehículos para carga peligrosa requieren de una certificación especial y un
entrenamiento especializado para el conductor.
• Mercancía perecible: Este tipo de mercancías tiene un tiempo de vida útil limitado. Su transporte
requiere rapidez para llegar a destino oportunamente. Por lo general, requiere mantenerse en
condiciones especiales de temperatura (fresco, frío o congelado). Los vehículos requeridos son
camiones frigoríficos con compresor propio para refrigerar la carga. Cuando se trata de productos
agroalimentarios, éstos pueden transportarse en condición de frescos sin refrigeración, pero siempre
será mejor utilizar camiones que pueden generar una atmósfera de frío para no afectar la vida útil de
los perecibles. También es posible utilizar contenedores refrigerados en lugar de camiones frigoríficos
especializados.
• Carga frágil: La carga frágil es aquella que puede dañarse fácilmente durante su manipuleo y acarreo.
Su transporte requiere cuidados especiales en cuanto a embalajes y técnicas de estiba que la protejan
de golpes y deslizamientos. Los vehículos en los que se transporta este tipo de carga deben contar con
elementos de trincado (amarre y aseguramiento) que impidan que la carga se mueva o deslice durante
el tránsito. Se debe tener especial cuidado en que el transportista manipule la carga con los equipos
adecuados, observando precauciones para evitar golpes, movimientos bruscos y caídas.

MERCANCIA Y TIPO DE CARGA

2.- TRANSPORTE AEREO
El transporte aéreo es el modo de transporte más reciente, es el regalo que el mundo recibió del siglo
XX. La característica que mejor define este modo de transporte es que no necesita una pista en la
superficie durante todo su trayecto, solo al inicio y al final. También se diferencia de otros modos de
transporte en que no tiene barreras físicas y su ventaja más importante radica en su rapidez.
Debido a esta velocidad, el uso de aviones de carga para el transporte de mercancías está
experimentando un notable aumento en los últimos años. Una rapidez que justifica el mayor coste con
respecto a otros medios de transporte como el barco.
Además, la tecnología aeronáutica avanza a ritmos vertiginosos, proveyendo de aviones con motores
cada vez más eficientes en lo que se refiere al consumo de combustible. Gracias a esto, cada vez resulta
más ventajoso y rentable el uso de los mismos para el transporte internacional de mercancías.
La cadena logística del transporte aéreo de mercancías está compuesta por el conjunto de procesos
físicos y documentales sucesivos y consecutivos que llevan a cabo las empresas que intervienen en el
transporte de mercancías por vía aérea.
Debemos comenzar por identificar quienes son los usuarios del transporte aéreo de mercancías. En
nuestra cultura popular existe ese viejo adagio, “la carga no se queja”, del cual pudiéramos inferir la
equivocada creencia de que el usuario es la misma carga. Los usuarios del transporte aéreo de
mercancías son todas aquellas personas, naturales o jurídicas, que requieran transportar una
mercancía por vía aérea y los cuales identificaremos como:
o En origen: Cargador o expedidor.
o En destino: Consignatario o destinatario.
Puede originarse en casi cualquier parte del mundo y entregarse también en casi cualquier parte del
mundo, normalmente en forma de mercancías enviadas por un vendedor a un comprador o por un
consignador (remitente) a un consignatario. Puede adoptar la forma de efectos personales, regalos y
donaciones, muestras de productos o equipo, e incluso animales vivos para actividades profesionales
y eventos. Puede considerarse de bajo riesgo – un envío periódico desde una fuente conocida en una
región relativamente segura, o de alto riesgo como un envío menos frecuente desde una fuente
desconocida que presenta anomalías o que ha sido identificado por los organismos de inteligencia. La
carga será tramitada a lo largo de la cadena por varias entidades con diversas responsabilidades,
incluyendo explotadores de aeronaves, transportistas expresos, operadores postales, agentes
reglamentados, consignadores, consignatarios, transportistas y proveedores de servicios y asistencia
en tierra. Para complicar más las cosas, estas entidades serán a menudo conocidas por nombres
diferentes según el Estado o región en que estén emplazadas.
La carga puede transferirse entre varios vuelos diferentes antes de alcanzar su destino y los envíos
deberán cumplir con varios procedimientos y requisitos de documentación con arreglo

a los marcos jurídicos y comerciales. Las autoridades responsables de la seguridad y protección de la

aviación, para la prevención de delitos y protección de ingresos fiscales, tendrán también intereses y
reglamentos propios. Todas las partes involucradas en estos movimientos a menudo complicados
comparten la responsabilidad de garantizar la seguridad y protección de la carga y de funcionar en el
marco de la ley. En particular, son responsables de asegurar que ningún contenido de la carga pondrá
en peligro a la aeronave y a las vidas de quienes viajan en la misma.

TIPOS Y CAPACIDADES DE AVIONES DE CARGA
Existen 3 tipos de aviones donde podemos enviar nuestras mercancías: aviones de pasajeros, exclusivos
de carga y super transportes que son los que llevan la mercancía con sobredimensiones.
1. AVIONES DE CARGA Y PASAJEROS
 Airbus 319, 320 y 321
El Airbus 320 y el Airbus 321 poseen un rango

operativo de 3500 a 5600 Km.
Esta aeronave puede cargar una línea de pallets con el
mismo tamaño base que una mayor aeronave, pero
con una altura más reducida.
El Airbus 319 es una aeronave sólo para carga suelta.
Airbus 320 No. de Pallets: 4 + Carga suelta | Volumen:
19 m3 | Capacidad: 1.5 toneladas.
 Airbus 330 y Airbus 340
El Airbus 340 posee 4 turbinas y un rango de 12000 a

15000 Km. Posee amplias bahías de cargo para pallets,
así como una bahía trasera de carga a granel
Está equipado con amplias puertas de carga en su

parte delantera y posterior, para carga de pallets o
contenedores de 88″ X 125″ o 96″ X 125″.
Airbus 330-200 y Airbus 340-200 No. de Pallets: 5 + Carga suelta | Volumen: 64.5 m3 | Capacidad:
10.3 tonelada
Airbus 340-300 No. de Pallets: 7 + Carga suelta | Volumen 100.4 m3 | Capacidad: 16 toneladas.

 Boeing 737
El Boeing 737 posee dos bahías centrales de carga, y

alcanza un rango operativo de 2700 a 4650 Km.
dependiendo del tipo de nave.
Boeing 737-300 No. de Pallets: Carga suelta |

Volumen: 15 m3 | Capacidad: 2 toneladas
Boeing 737-500 No. de Pallets: Carga suelta |

Volumen: 13 m3 | Capacidad: 2 toneladas.
 Boeing 777-200
El Boeing 777-200 alcanza un rango de 12000

Km. con bahías de carga delante y detrás,
para carga de pallets de 88″ y 125″ o 96″ x
125″.
El comportamiento para carga suelta está

localizado en la parte trasera de la aeronave.
No. de Pallets: 6 + Carga suelta | Volumen:
80 m3 | Capacidad: 18 toneladas.
 Boeing 747
El estándar Boeing 747 funciona de manera

mixta entre carga y pasajeros, con un rango
operativo de hasta 13,300 Km. para el modelo
400. El Boeing 747 posee bahías de carga para
pallets en sus partes delanteras y posteriores.
Está equipado con amplias puertas para cargar

pallets o contenedores de 88″ o 96″ x 125″.
Boeing 747-200 No. de Pallets: 6 + Carga suelta

| Volumen: 83 m3 | Capacidad: 13 toneladas
Boeing 747-300 No. de Pallets: 6 + Carga suelta | Volumen: 76 m3 | Capacidad: 12 toneladas.

2.- AVIONES CARGUEROS: TRANSPORTAN ÚNICAMENTE CARGA
 Boeing 747-400 ERF
Desde un punto de vista comercial, esta

aeronave ofrece importantes diferencias
con sus predecesores ya que posee un
mayor volumen de carga de hasta 112
toneladas.
Cuenta también con mayor capacidad,
particularmente con los pallets
adicionales en la cubierta principal y un
40% más de rango operativo a su máxima
capacidad de carga.
También permite la posibilidad de seis

asientos por vuelo para clientes que
acompañan a su carga.
No. de Pallets: 39 + Carga suelta | Volúmen: 674 m3 | Capacidad: 112 toneladas
 Boeing 747 F Freighter
Diseñado como un avión de carga, el Boeing

747F tiene el suelo de cabina reforzado y
poco se parece al Boeing 747 de pasajeros
standard.
La nave está equipada con una puerta
lateral o en su nariz (dependiendo del
modelo), y puede cargar veintinueve 96″ x
125″ pallets o contenedores en la cubierta
principal, nueve pallets en las inferiores y
carga suelta a granel.
No. de Pallets: 38 + Carga suelta | Volumen: 669 m3 | Capacidad: 107 toneladas.

3.- SUPERTRANSPORTES: TRANSPORTAN CARGA CON EXCESOS DE DIMENSIONES.
 Airbus 300-600 ST
Esta es la clase de avión diseñado para

transportar carga de grandes dimensiones.
Si se necesita transportar un helicóptero o
incluso un avión, se necesita un Super
Transportador.
Posee un rango de vuelo con 47 toneladas de

carga de 1.667 Km.
Este avión posee una enorme área de carga
localizada debajo de la cabina, permitiendo que
la carga llene casi todo el largo del avión.
La gigantesca puerta en la parte delantera de la
bahía de carga se abre de manera completa.
No. de Pallets: Depende de la carga | Volumen: 1,400 m3 | Capacidad: 47 toneladas.
 Antonov 225 Mriya
El transportador más grande del

mundo. Con una capacidad de
carga de más de 250 toneladas,
puede llevar no sólo uno, sino 3 o
4 tanques militares.
Posee un rango de vuelo con 200

toneladas de carga de 4,000 Km.
El largo de sus alas juntas es casi
del tamaño de un campo de
fútbol, y su bahía de carga puede
llevar 80 autos
No. de Pallets: Depende de la carga | Volumen: 1,300 m3 | Capacidad: 250 toneladas
Así que ahí lo tienes sea cual sea tu requerimiento en Grupo Griska disponemos de una gran variedad
de servicios de transporte para mercancías que se adapta a tus necesidades y a la carga que quieras
enviar o recibir con las mejores condiciones y personalizado para ti.

FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES
Una misma entidad puede realizar más de una función en la cadena de suministro y asumir las
responsabilidades respectivas combinadas.
A. Corredor (intermediario)
Un corredor es un agente independiente que facilita el movimiento de mercancías del comprador al

vendedor, por ejemplo, organizando el transporte aéreo o cumpliendo con los requisitos aduaneros,
como las declaraciones de mercancías. Las funciones de intermediación se integran con frecuencia en
las funciones de los transitarios (agrupación y expedición de envíos) e incluso de almacenaje de la carga
de una única entidad.
B. Comprador
En el contexto del comercio internacional al comprador de las mercancías se le conoce también como
importador. El comprador o importador despacha los envíos por su propia cuenta o utiliza los servicios
de un corredor o intermediario para ayudarle en la gestión de los diversos requisitos de los organismos
de reglamentación transfronteriza.
C. Consignador (remitente)
El consignador es la entidad o individuo que inicia el transporte o traslado de mercancías. En otras

palabras, se trata del remitente. (Un “consignador conocido” es una entidad reconocida en algunos
Estados como que satisface determinados requisitos de seguridad). El término “expedidor” se utiliza a
menudo para describir una entidad o individuo que inicia el comercio de mercancías. El consignador y
el expedidor cumplen funciones distintas si bien estas pueden ser desempeñadas por la misma entidad
o individuo.
D. Consignatario
El consignatario es la parte que figura en la factura o en la lista de embalajes como receptor de las
mercancías, una vez concluido su transporte.
E. Transitario (agrupador y expedidor de carga)
Los agrupadores y expedidores de carga forman parte del proceso logístico de transporte de la cadena
de suministro y su principal cometido es encargarse de gestionar las expediciones aéreas de tal modo
que estén listas para su transporte por los explotadores de aeronaves. Sus diligencias podrían
comprender el envío agrupado de la carga. Un agrupador y expedidor de carga y proveedor de servicios
logísticos puede gestionar la preparación, el almacenamiento, el transporte y la entrega final de las
mercancías de la cadena de suministro, comprendidos los trámites de documentación y facilitación
aplicables. Raramente actúa como transportista de éstas.

Por lo general, organiza traslados múltiples en medios de transporte diversos y presta otros servicios
que contribuyen a la estructura de dicha cadena. Estos traslados pueden llevarse a cabo en un medio
de transporte único o multimodal. Los medios multimodales son aquellos en los que los servicios de
carga aérea se combinan con el transporte marítimo, por ferrocarril o con tramos previos por camión
del expedidor o el fabricante al aeropuerto de salida y del aeropuerto de destino al destinatario.
Los servicios ofrecidos por el agrupador y expedidor pueden comprender los envíos agrupados, el
almacenamiento, la manipulación, el embalaje o la distribución de mercancías. Más aún, éste puede
prestar una serie de servicios auxiliares y de asesoría en relación con el transporte físico de mercancías,
que a menudo comprenderán asuntos aduaneros y fiscales, la declaración de las mercancías para fines
oficiales, la contratación de un seguro para las mismas y la recaudación o tramitación de pagos o de
documentos conexos. Los servicios de agrupación y expedición de la carga engloban también servicios
logísticos basados en moderna tecnología de la información y las comunicaciones de cara al transporte,
la manipulación o el almacenamiento de mercancías y, de facto, la gestión integral de la cadena de
suministro. Para la expedición de carga aérea, el agrupador y expedidor reserva y contrata, por lo
general, un explotador de aeronaves en virtud de un acuerdo de servicios de transporte aéreo desde
el aeropuerto de salida hasta el aeropuerto de destino. A continuación, procederá al envío de la carga
desde su almacén u otra ubicación, para entregarla directamente al explotador de aeronaves o a su
representante.
Este proceso se inicia normalmente mucho antes de que se hayan finalizado los trámites de exportación
en las aduanas. La responsabilidad primordial del agrupador y expedidor es salvaguardar los intereses
de su cliente, el consignador o expedidor. La agrupación y expedición de la carga implica trabajar
estrechamente con los explotadores aéreos a fin de reservar espacio en las aeronaves para los envíos
que estén listos para ser transportados, al objeto de lo cual se cerrarán contratos de transporte y se
expedirán cartas de porte aéreo. Los agrupadores y expedidores de carga se sitúan a menudo en la
parte pública, aunque algunos pueden operar en almacenes de su propiedad ubicados en la parte
aeronáutica, o en un punto intermedio entre ésta y la parte pública.
F. Proveedor de servicios de asistencia en tierra
Los proveedores de servicios aeroportuarios de asistencia en tierra son subcontratados y actúan en

nombre de los agrupadores y expedidores de carga y/o los explotadores de aeronaves cuando estos no
disponen de las instalaciones necesarias. Los servicios de asistencia en tierra pueden comprender la
puesta a disposición de almacenes para la admisión, manipulación, preparación y etiquetado de la
carga y el correo, así como su carga y descarga, tránsito y almacenamiento. Los proveedores de estos
servicios son responsables de los aspectos operacionales, conforme a las instrucciones de los
agrupadores y expedidores de carga y los explotadores de aeronaves. Una vez listo un envío para su
expedición, el agrupador y expedidor despachará la carga e indicará al proveedor de servicios de
asistencia en tierra el modo de entregarla al explotador de aeronaves.

Los proveedores de servicios de asistencia en tierra se encuentran, a menudo, en las dependencias del
aeropuerto, bien en la parte aeronáutica, bien en el límite entre la parte pública y la aeronáutica,
aunque también pueden situarse en la parte pública.
G. Operador postal designado
Un operador postal designado es todo ente gubernamental o no gubernamental designado

formalmente por un Estado miembro de la Unión Postal Universal (UPU) para prestar servicios postales
y cumplir con las obligaciones conexas que emanan de las leyes de esta Organización, comprendida la
de prestar dichos servicios universalmente. El correo se define como todo envío postal transportado
por los operadores postales designados con arreglo a las condiciones establecidas en el Convenio de la
UPU, sus reglamentos y normas técnicas, de mensajería y seguridad. Los operadores postales
designados negocian con los explotadores de aeronaves el transporte de correo, al que aplican
controles de seguridad, comprendida su inspección, según exija la autoridad competente y de
conformidad con el Convenio de la UPU.
Por lo general, el carácter confidencial de la correspondencia está amparado por la legislación estatal,
que puede prohibir la apertura de receptáculos de correo o restringir el uso de algunos métodos de
inspección. Ésta también puede exigir que el correo sea tratado de forma distinta a los envíos de carga.
H. Explotador de aeropuerto
Un explotador de aeropuerto o explotador aeroportuario es la entidad responsable del suministro y la

seguridad de la infraestructura aeroportuaria. Dicho explotador establecerá un entorno seguro y
protegido a través del cual se transportan las mercancías y también puede ser responsable del
suministro del servicio de carga “en el aeropuerto”. En algunos casos, el explotador aeroportuario será
parcialmente responsable de los protocolos para resolver incidentes resultantes de una identificación
positiva de amenaza física en la carga aérea.
I. Explotadores de aeronaves
Los explotadores de aeronaves, también conocidos como líneas aéreas o transportistas aéreos, prestan
servicios de transporte de mercancías por aire. Un contrato de transporte (carta de porte aéreo) vincula
a un explotador de aeronaves con las partes contratadas competentes para el transporte fiable y seguro
de la carga y el correo desde una ubicación (esto es, el aeropuerto de salida) hasta otra (el aeropuerto
de llegada). La carga aérea puede transportarse en aeronaves de pasajeros o aeronaves exclusivamente
de carga. En algunos casos, en particular para distancias cortas, los explotadores de aeronaves también
pueden transportar la carga aérea por carretera. Ahora bien, el contrato de transporte seguirá siendo
una carta de porte aéreo y el tramo de carretera será considerado como un vuelo, al que se le habrá
designado el correspondiente número. Esta suerte de operaciones se conoce como “servicio de enlace
terrestre”.

FLUJO DE DOCUMENTOS EN LA CARGA GENERAL
En la siguiente introducción al proceso de negocio se describe el flujo físico de las mercancías y el flujo
de información entre las distintas partes interesadas que integran la cadena de suministro de la carga
aérea. La figura ilustra un proceso en el que el agrupador y expedidor de carga agrupa en el lugar de
origen envíos procedentes de distintos expedidores en un único envío y ejerce actividades de
intermediación y entrega en el lugar de destino final. Tal como se ilustra en el cuadro siguiente, 14 son
los principales documentos que pueden emplearse a lo largo de la cadena de suministro:

DOCUMENTOS PARA LA CADENA DE SUMINISTRO

El agrupador y expedidor de carga de origen, cuando actúa como corredor o agente aduanero
utilizando la información que recibe del expedidor (consignador), prepara y envía a la aduana una
declaración de mercancías de exportación. Esta a su vez despacha las mercancías de exportación y se
lo notifica al agrupador y expedidor de carga (transitario) de origen remitiéndole por vía electrónica
un despacho aduanero de exportación. Este último prepara un manifiesto interno, así como una carta
principal de porte aéreo, y los envía al explotador de aeronaves de origen. Si el explotador de
aeronaves no presenta información anticipada de evaluación de riesgos de seguridad, y cuando
corresponda la PLACI aplicable (7+1 elementos de datos) a la aduana de destino podrá hacerlo en su
nombre, o en el del expedidor, el agrupador y expedidor de carga. La aduana podrá entonces realizar
una evaluación previa de riesgos para la seguridad y, en función de los resultados y del Estado,
proporcionar una respuesta por vía electrónica. El agrupador y expedidor de carga de origen puede
enviar una prealerta al agrupador y expedidor de destino para permitirle que prepare con antelación
el despacho aduanero. La prealerta puede consistir en una factura, una lista de embalajes, una carta
de porte aéreo interna, un manifiesto interno y una carta principal de porte aéreo, u otra clase de
documentos obligatorios.

El agrupador y expedidor de carga de origen entregará el envío al explotador de aeronaves de

origen, que efectuará las comprobaciones necesarias antes de considerar la carga como “lista para
ser transportada”.
El explotador de aeronaves de origen remitirá a la aduana de exportación la declaración de carga

correspondiente en busca de una autorización para despachar la carga de salida. A continuación,
manifestará el vuelo transmitiendo “ruedas arriba” una prealerta al explotador de destino. Esta
prealerta consistirá en el manifiesto de vuelo, así como en el manifiesto interno y la carta principal
de porte aéreo. Previamente a la llegada del vuelo, algunas autoridades aduaneras nacionales
podrían solicitar al explotador de destino que transmita por vía electrónica un informe de transporte
donde se indique la identificación del vuelo y la hora estimada de llegada.
A la llegada del vuelo, o con anterioridad, el explotador de aeronaves de destino remitirá a la aduana
de importación la declaración de carga correspondiente en busca de una autorización para despachar
la carga que vaya a entregarse al agrupador y expedidor de carga de destino o a otra parte competente.
Cuando proceda, el agrupador y expedidor de carga de destino recogerá la carga y transmitirá la
declaración de mercancías de importación (que suele prepararse con antelación) a la aduana de
importación para que despache las mercancías (permiso físico y fiscal). La aduana de importación
realizará una evaluación de riesgos y, en función de los resultados, podrá solicitar información adicional
al agrupador y expedidor de carga de destino (tal como, la factura, la lista de embalajes u otros
documentos normativos obligatorios).

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE AEREO
Ventajas del transporte aéreo de mercancías
 Rapidez: es el modo de transporte más rápido que existe y, por lo tanto, es especialmente
recomendado cuando el tiempo es un factor importante.
 No hay barreras físicas: gracias a esto se posibilita realizar un viaje sin interrupción
escogiendo la ruta más corta y directa a través de mares, montañas.
 Fácil acceso: el transporte aéreo puede transportar mercancías a áreas que no son
fácilmente accesibles por otros medios de transporte.
 Adecuado para transportar mercancías perecederas o de alto valor a través de largas
distancias.
Desventajas del transporte aéreo de mercancías
 Muy costoso económicamente: es el medio de transporte más caro.

 Incierto: el transporte aéreo está condicionado, en gran medida, por las condiciones
climáticas. La nieve, lluvia, niebla, etc., pueden causar la cancelación de los vuelos
programados y la suspensión del servicio aéreo.
 No apto para mercancías baratas y de gran volumen debido a su limitada capacidad y alto
coste.
 Restricciones legales: muchos países tienen restricciones legales en interés de su propia
seguridad.

3.- TRANSPORTE MARITIMO

El Transporte Marítimo Internacional es el traslado de carga o pasajeros a través del mar de un país a
otro, utilizando medios de transporte como barcos u otra clase de embarcaciones.
¿Cuáles son las características del transporte marítimo internacional?
Las características esenciales del tráfico marítimo son los siguientes:

a) Carácter Internacional: Ya que es prácticamente el único medio económico de transportar
grandes volúmenes de mercancías entre puntos distantes geográficamente.
b) Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a superar el medio millón de
toneladas de peso muerto (TPM en español o DWT en inglés) en los grandes petroleros.
c) Flexibilidad: esta característica viene dada por la posibilidad de emplear buques desde pequeños
tamaños (100 TPM) hasta los Very large crude carriers (VLCC).
d) Competencia: a pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países, la mayor parte del
tráfico internacional se realiza en régimen de libre competencia según las leyes del mercado de fletes.
e) Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas.

¿Cuáles son las ventajas y desventajas del transporte Marítimo Internacional?

En el tráfico internacional, este transporte permite desarrollar el comercio exterior en gran escala y
a un costo relativamente económico en comparación con otros transportes. Considerando que
nuestro planeta está cubierto por agua en las dos terceras partes, el hombre ha buscado la manera
de viajar sobre el agua. Entre todos los medios de transporte, el marítimo es el que, por su capacidad,
mueve el mayor volumen de mercancías en el tráfico internacional.
BUQUES MERCANTES
¿Qué es un Barco y qué es un Buque?
UN BARCO O BARCA es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal u otro

material, capaz de flotar en el agua y que se utiliza como medio de transporte. Barco, por
consiguiente, es un término genérico con el que se puede referir tanto a una ligera canoa como a
un imponente portaaviones. No obstante, siendo estrictos con esta definición, una balsa formada
con maderos o troncos unidos no se considera una embarcación (es una plataforma flotante).
Aquellos barcos con una o varias cubiertas, cuyo tamaño, solidez o fuerza es adecuado para
actividades marítimas importantes, reciben el nombre de buques.
Partes básicas de una
embarcación:
1. Proa
2. Bulbo de Proa
3. Ancla
4 Costado de Babor.
5. Hélice
6. Popa
7. Chimenea
8. Superestructura
9. Cubierta.1
El Buque es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es apropiado para
navegaciones o empresas marítimas de importancia. Para aclarar este concepto podemos decir que
cualquier buque es una embarcación o barco, pero que cualquier embarcación o barco no es
necesariamente un buque.

En función a su utilización, podemos mencionar los buques de pasajeros (cruceros), buques de

guerra (fragatas, portaaviones armados) y a los buques mercantiles.
¿Cuáles son los tipos de buques mercantiles utilizados en el transporte

marítimo internacional?
La expansión de la economía mundial y la mayor demanda de productos entre las naciones han
generado el incremento de buques mercantes, los que vienen adaptándose a viajes más largos y al
transporte de mayores cargas.
• Buques de carga general: Para carga suelta no unitarizada o no consolidada (sin paleta y sin
contenedor) y para carga unitarizada (con paleta y contenedor).
• Buques tanques o “tankers”: Para carga a granel líquida (crudo de petróleo, productos
refinados o químicos, gases licuados, etc.).
• Buques graneleros o “bulk carriers”: Para carga a granel sólida (minerales y preferentemente
cereales).
• Buques portacontenedores o “conteiner carriers”: Para transportar los TEU (unidad de medida
equivalente a un contenedor de 20 TM) entre los grandes puertos mundiales.
• Buques de transbordo rodado o “roll–on/roll-off”: Para la carga rodante (automóviles,
camiones, tractores, etc.).
• Buques para transporte de barcazas: las que se sueltan a la cercanía del puerto y son
conducidas al puerto de destino por barcos remolcadores.
La nacionalidad de los buques depende del pabellón que enarbolen, debiendo tener un nombre
debidamente registrado. Los buques mercantes están inscritos en un registro de naves mercantes
que lleva la autoridad competente de cada país. Para que una nave mercante se haga a la mar
necesita que un estado soberano la reconozca y le permita izar su pabellón.

MODALIDADES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

¿Cuáles son las modalidades del transporte marítimo internacional?
Los buques pueden explotarse de acuerdo con las condiciones o formas operativas que establezcan
sus armadores. El transporte marítimo en su cobertura amplia para cualquier tipo de mercancía,
incluso carga peligrosa, ofrece comercialmente dos formas de explotación del buque:
– El transporte marítimo de línea regular.
– El transporte marítimo de régimen de fletamentos.
EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE LÍNEA REGULAR
¿Qué es el transporte por línea regular o “liner”?

Conocido en inglés como transporte “liner”, se orienta a la explotación de buques a través de líneas
regulares ofreciendo un servicio de carácter permanente en un tráfico determinado que cubre rutas
y frecuencias habituales, con salidas y entradas a puertos que integran el itinerario y escalas a
intervalos regulares y tarifas fijadas de antemano. Cobran normalmente lo que se llama “liners
terms”.
El transporte marítimo de línea regular es adecuado para la carga general y contenerizada. Puede ser
realizada a través de tráfico conferenciado, de armadores independientes (outsiders) o bajo la
modalidad de consorcios.
I) TRÁFICO CONFERENCIADO
Es aquel que se realiza como consecuencia de un o acuerdo de fletes en virtud del cual dos o más
empresas armadoras se unen en lo que se denomina conferencia y se obligan a servir determinada ruta
con cierta regularidad, a cobrar fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo de salidas hacia o
desde los puertos que integran el itinerario marítimo.
La característica de esta modalidad radica en la habitualidad del tráfico y en la igualdad de fletes para
las mismas mercaderías, lo que implica el aporte de buques que quedan adscritos a la línea regular
con el compromiso de respetar el reglamento del servicio conferenciado establecido de común
acuerdo por los armadores intervinientes. Las conferencias pueden ser abiertas a la admisión de
nuevos miembros o cerradas.
II) COMPAÑÍAS U OUTSIDERS
Es el caso de armadores que no se hayan ligados por acuerdo alguno para regular las frecuencias de
entrada y salida de los puertos, itinerarios pre-establecidos o tarifas predeterminadas.
Son armadores que operan en competencia directa con las conferencias, libremente, sin ataduras,
pero desarrollando el tráfico de manera paralela a ellas, sin obligación alguna de cumplir con las
reglas que comprometen a los armadores conferenciados. Por lo tanto, el itinerario podrá realizarse
con regularidad o no y las tarifas podrán ser similares o menores, todo lo cual no impide que su

operatoria y los servicios que se presten puedan ser tan eficientes como los que ofrezcan los
armadores conferenciados.
III) CONSORCIOS
Se tratan de una forma de explotación de línea regular que consiste en que varias compañías aportan
buques o medios financieros para constituir una entidad con un único centro de control de gestión.
TRANSPORTE MARÍTIMO EN RÉGIMEN DE FLETAMENTOS
¿Qué es el régimen de fletamentos o “tramp”?

Es el que se realiza contratando el espacio de carga de un buque, total o parcialmente, para efectuar
uno o varios viajes determinados, o bien para utilizarlo por un periodo de tiempo. En el mercado de
fletes la relación contractual de transporte entre fletador (cargador que tiene grandes volúmenes
de mercancías) y armador fletante (navieros que disponen de buques adecuados) se establece en
un documento llamado póliza de fletamento (charter party), que coexiste con el conocimiento de
embarque.
La modalidad del tráfico “tramp” tiene por característica el ser un tráfico libre por oposición al regular
o conferenciado. Es la modalidad usual para el transporte de grandes volúmenes de mercadería a
granel, sea líquida o sólida, y de gran número de unidades como automóviles o plantas de fabricación
completas.
La contratación de los servicios de utilización de un buque “tramp” puede realizarse principalmente

bajo tres modalidades conocidas como servicios charters: el fletamento por viaje (trip charter) el
fletamento por tiempo (time charter) y el fletamento a casco desnudo (bareboat charter).

4.- TRANSPORTE MULTIMODAL

El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transportes, a fin de realizar
más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo
contenedores o artículos similares utilizados para consolidación de cargas). El transporte
multimodal es aquel en el que es necesario emplear más de un tipo de vehículo para transportar la
mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final, pero mediando un solo contrato de
transporte.
¿POR QUÉ SE UTILIZA EL TRANSPORTE MULTIMODAL?

Pongamos como ejemplo el transporte marítimo de mercancías. Un gran barco de carga no puede
entrar a puertos pequeños a recoger mercancía, porque su calado se lo impide —además de que
tampoco sería rentable ni permitiría tener tiempos de entrega ágiles—. Por eso, es necesario que
desde estos puertos —o desde zonas de interior— se haga llegar la mercancía a los puertos grandes,
que sí están preparados para acoger a estos barcos, tanto por calado como por las infraestructuras
del propio puerto. Para ello, se traslada la mercancía desde el punto de origen hasta el puerto
mediante transporte en carretera o ferrocarril —ya que hay puertos que disponen de su propia
terminal ferroviaria.
Del mismo modo, puede ser necesaria la combinación de transporte por carretera y ferrocarril por
diversos motivos. Y a esta fórmula, añadimos también la posibilidad de transporte aéreo, perfecto
para el traslado de mercancías que requieren de rapidez de entrega o que tienen cierta urgencia.

ACTORES DEL TRANSPORTE INTERMODAL

 Cargador: Persona o compañía que confía a terceros (agencia, transitario, operador de
transporte, transportista) el "cuidado" de las mercancías con tal de ser entregadas al
destinatario.
 Mandante: Persona física o jurídica que confía a un tercero la realización de ciertas

actuaciones.
 Destinatario: Persona encargada de recoger las mercancías.
 Transportista: Persona responsable del movimiento de mercancías, ya se directamente o a

través de una tercera parte.
 Subcontratista: Tercera parte a la que el transportista ha encargado la ejecución del

transporte, completamente o solo a una parte del mismo.

UNIDADES DE TRANSPORTE
 CAJA MOVIL
Se le llama caja móvil a una unidad concebida para el transporte de mercancías, adaptada de manera
óptima en función de las dimensiones de los vehículos terrestres y equipada con los dispositivos
necesarios para el transbordo entre modos (la distingue de los contenedores).
 CONTENEDOR
Se le llama contenedor a una caja que transporta mercancías, suficientemente resistente para su
reutilización, habitualmente apilable y dotada de elementos para permitir la transferencia entre
modos. Se considera un elemento unificador y básico del transporte multimodal, dado que se utiliza
en todo tipo de modos.

 PALLET O ESTIBA
Una paleta es una plataforma horizontal, generalmente de madera que facilita el manejo de
mercancías.
 VEHÍCULOS Y EQUIPOS:

TIPOS DE MULTIMODALIDAD
Si bien un tipo de multimodalidad de transporte no es más que la aparición sucesiva de dos modos
de transporte para efectuar el movimiento de carga, existen ciertos tipos de multimodalidad que se
destacan por tener unas características especiales. Dentro de los tipos de modalidad especial
encontramos:
a) TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
Para los buques oceánicos de contenedores, no produce ninguna economía escalar en una multitud
de puertos, y operar en cada uno de ellos una cantidad mínima de la capacidad del buque.
Las razones para que los buques no accedan a todos los puertos parecen hasta ahora ser motivadas
por una justificación económica, sin embargo, en la mayoría de los casos, los buques oceánicos (que
cada vez son de mayor tamaño) no pueden entrar en los puertos pequeños debido a la falta de
calado de las aguas del puerto en relación con el calado del buque. Por ende, de manera
consecuente se creó el concepto del buque feeder, o "alimentador", para suministrar desde un gran
puerto (oceánico) a los puertos pequeños de sus alrededores mediante buques de menor tamaño.

b) TRANSPORTE POR CARRETERA/FERROCARRIL
El Transporte Carretera/ferrocarril designa el movimiento de mercancías mediante la combinación

de los modos carretera y ferrocarril. En este tipo de multimodalidad hay, por tanto, una
transferencia de carga. La filosofía esencial de esta es la de explotar la ventaja competitiva de los
dos modos de transporte.
VENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
1. PARA EL PAÍS
 Descongestión de los Puertos Marítimos,

 Menores costos en el control de las mercancías,
 Mayor seguridad del recaudo de los tributos,
 Autocontrol del contrabando,
 Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros,
 Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales, y
 Menores precios de las mercancías importadas.
2. PARA EL OPERADOR DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y PARA EL TRANSPORTADOR EFECTIVO

 Programación de las actividades,
 Control de la carga de compensación,
 Carga bien estibada (evita siniestros),
 Programación del uso de vehículos de transporte,
 Programación de Ingresos.
 Continuación de Viaje hasta el destino final,
 A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA para solicitar la
Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE.
 Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento aduanero.

3. PARA EL USUARIO
 Menores costos en operación total de transporte,

 Menores Tiempos de Viaje,
 Programación de los despachos y tiempos de viaje,
 Programación de inventarios,
 Certeza en el cumplimiento de la operación,
 Tener un solo interlocutor con responsabilidad total,
 Atención técnica de manejo de la carga,
 Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y
 Capacidad de negociación (grandes generadores).
DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
 Poca familiaridad con las nuevas tecnologías.
 Limitaciones legales. Presencia de limitaciones legales y operativas en la aplicación de

normas internacionales
 Requerimientos de seguridad. Las inspecciones de diferentes autoridades en terminales y

vías de comunicación siguen constituyendo una limitante.
 Carencia de una visión integrada del tema. Por un lado, no se cuenta con una
infraestructura que facilite la realización de operaciones multimodales; pero al mismo
tiempo se tiene la creencia de que el Multimodalismo sólo se logra con inversiones en
infraestructura y no se toman acciones dirigidas a ampliar la oferta de servicios de
transporte.
 Estructura de la demanda. Falta de compensación de flujos lo cual afecta el ingreso de

contenedores al interior.

BIBLIOGRAFIA
 https://www.mincetur.gob.pe/wpcontent/uploads/documentos/comercio_exterior/facilit
acion_comercio_exterior/Guia_Transporte_Terrestre_13072015.pdf
 http://www.griska.com.mx/tipos-aviones-carga/
 Guía de orientación al usuario del transporte aéreo – Ministerio de Comercio Exterior y
Turismo- Primera Edición -Agosto del 2009
 https://www.sertrans.es/transporte-internacional/transporte-aereo-caracteristicas-
ventajas-y-desventajas/
 Guía de orientación al usuario del transporte aéreo – Ministerio de Comercio Exterior y
Turismo- Segunda edición -Junio del 2015
 https://sites.google.com/site/gestioncadenadeabastecimiento/3-7-5-transporte-
multimodal?fbclid=IwAR3kmjnNzErfJDV9Z0CH0bmSnoAsVf0kD5_mnIV6WrzA3fy7-
a1t2fidWoA
 https://www.ingenieriaindustrialonline.com/herramientas-para-el-ingeniero-
industrial/medios-y-gesti%C3%B3n-del-transporte/transporte-multimodal/
 MINISTERIO DE COMERCIO EXTERIOR Y TURISMO: www.micetur.gob,pe

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I.E.S.T.

P MARIA ROSARIO ARAOZ PINTO

 MANRIQUE TRILLO CARLOS

CARRERA TECNICA DE ADMINISTRACION DE EMPRESAS

ADMINISTRACION LOGISTICA Página 1

¿POR QUÉ SE UTILIZA EL TRANSPORTE MULTIMODAL? ........................................................................................... 41

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El transporte ferroviario y carretero se transformará en primarios, pues la mayoría de esos orígenes y

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CINCO CONSEJOS A CONSIDERAR EN EL TRANSPORTE CARRETERO (VEHÍCULO O

3. Nivel de Servicio: Medir periódicamente el nivel de servicio prestado por el transporte,

4. Polinomio de Reajustabilidad: Con el fin de evitar subjetividades y no pagar “ineficiencias” en

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TIPOS DE CAMIONES EN EL TRANSPORTE TERRESTRE

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CAMIONES DE CARGA EXIGENTES

 Diseñados especialmente para el trabajo más duro y de mayor exigencia; denominados de

ADMINISTRACION LOGISTICA Página 11

 Son vehículos destinados a soportar y arrastrar semirremolques y remolques, acoplados con

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CONDICIONES PARA LA SELECCIÓN DE UN CAMION O TIPO DE SERVICIO

ADMINISTRACION LOGISTICA Página 13

CLASIFICACIÓN SEGÚN PESO

COSTOS FIJOS DEL VEHICULO

ADMINISTRACION LOGISTICA Página 14

a) La tasa del préstamo bancario utilizado para comprar el vehículo. y

b) La tasa de interés aplicable al costo de capital propio de la empresa.

ADMINISTRACION LOGISTICA Página 15

COSTO VARIABLE O COSTO OPERATIVO DEL VEHÍCULO

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COSTOS ADMINISTRATIVOS RELACIONADOS CON LA OPERACIÓN DEL VEHÍCULO

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TIPO DE CARGA A TRANSPORTAR

ADMINISTRACION LOGISTICA Página 19

• Mercancía peligrosa: El movimiento de mercancía peligrosa por carretera se da con mayor

ADMINISTRACION LOGISTICA Página 20

MERCANCIA Y TIPO DE CARGA

ADMINISTRACION LOGISTICA Página 21

2.- TRANSPORTE AEREO

o En origen: Cargador o expedidor.

o En destino: Consignatario o destinatario.

ADMINISTRACION LOGISTICA Página 22

a los marcos jurídicos y comerciales. Las autoridades responsables de la seguridad y protección de la

ADMINISTRACION LOGISTICA Página 23

TIPOS Y CAPACIDADES DE AVIONES DE CARGA

1. AVIONES DE CARGA Y PASAJEROS

 Airbus 319, 320 y 321

El Airbus 320 y el Airbus 321 poseen un rango

 Airbus 330 y Airbus 340

El Airbus 340 posee 4 turbinas y un rango de 12000 a

Está equipado con amplias puertas de carga en su

ADMINISTRACION LOGISTICA Página 24

El Boeing 737 posee dos bahías centrales de carga, y

Boeing 737-300 No. de Pallets: Carga suelta |

Boeing 737-500 No. de Pallets: Carga suelta |

El Boeing 777-200 alcanza un rango de 12000

El comportamiento para carga suelta está