GERENCIA DE PROYECTOS

SUB GERENCIA DE ESTUDIOS

4.0 DISEÑO DE PAVIMENTO

4.1 Generalidades

El proceso de la información de campo y de laboratorio, así como la inspección

de zonas críticas en la carretera y criterios económicos han permitido establecer
y adoptar la alternativa del pavimento más recomendable para la rehabilitación y
mejoramiento de la vía.

Por razones de índole económica se ha elegido un tratamiento superficial doble

para la construcción del pavimento, lo cual representa un menor costo de
inversión y periodo de diseño.

4.2 Tráfico Previsto

Los trabajos realizados para determinar el tráfico esperado al final del periodo
de diseño adoptado para el pavimento, es detallado en el estudio básico
respectivo, sin embargo se desprenden informaciones que han servido para
determinar los espesores finales.

Por lo general se debe establecer el primer año de servicio, teniendo en cuenta

los años correspondientes a trámites administrativos, proceso de licitación y
ejecución de obra. Cuando la vía está concluida se considera como primer año
de vida de la estructura y por lo tanto se deberá estimar los años respectivos
que corresponda al año verdadero de estructura, tanto al inicio como al final del
servicio.

Con respecto a la vida útil, se considerará el primer año, como ya se explicó se

proyectará el tráfico a 7 años para una determinada tasa de crecimiento,
obtenida del estudio aprobado, Adicionalmente para comparar con otras
alternativas de diseño se proyectará el tráfico a 20 años.

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La proyección del tráfico, se elabora teniendo en cuenta el número acumulado

de repeticiones de carga por Eje Equivalente de diseño, de 8.2 Tn, y que ésta
circulará por el carril de diseño durante la vida útil prevista.

El Cuadro Nº 4.1. “Tasas de Crecimiento del Tráfico por Tipo de Vehículo”,

presenta la tasa anual para vehículos como auto, camioneta, ómnibus y camión
(véase Cuadro Nº 7.7 del Estudio de Tráfico), de los cuales se observa
diferencias sustanciales en sus valores. Es importante hacer notar, que por lo
general la composición de vehículos ligeros tiene menor implicancia en la
degradación del pavimento.

Se han determinado las proyecciones sobre la base de los estudios de censo de

tránsito y cargas por eje. El número acumulado de repeticiones de Ejes
Equivalentes, para un solo sentido, en un período de vida útil de (n) años y una
tasa de crecimiento (r), se calculó con la expresión siguiente:

N=365/2 (IMDom x FDom + IMD2e x FD2e + IMD3e x FD3e + IMDt x FDt)(1+r)n - 1

r
donde:

N = Número de Ejes Equivalentes Acumulados

IMD = Indice Medio Diario
FD = Factor Destructivo
r = Tasa de crecimiento
n = Período de Diseño
om = Ómnibus
2e = Camión de 2 ejes
3e = Camión de 3 ejes
t = Trayler y Semitrayler

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El cuadro Nº 4.2. “IMD Anual – 2001”, presenta la composición del tráfico por
tipo de vehículos y para dos puntos estratégicos de evaluación. Una primera
estación se ubicó en el Puente Paucartambo, inicio del tramo y la segunda
estación se ubicó en el Puente Esperanza con una influencia considerada hasta
la cercanía del Puente Tambo María (Km. 34+000).

En cuanto a los factores de carga, o destructivos, se presentan en el Cuadro Nº

4.3 “Factores de Carga”, que relacionan al tipo de vehículos con valores
tomados para las estaciones contempladas en el estudio de tráfico.

Con los insumos detallados y la expresión de “N”, se ha realizado la estimación

del tráfico de diseño. Los Cuadro Nº 4.4. “Proyección del Tráfico”, presentan los
cálculos para el tráfico esperado de las estaciones Pte. Paucartambo y Pte.
Esperanza, estos tráficos serán tomados en cuenta, primero desde Puente
Paucartambo, al Km. 34+000 y desde el Km. 34+000 hasta el final del tramo, en
el Puente Esperanza. Se podrá observar los valores por sectores y por periodos
de 7 y 20 años o hasta los años, 2010 y 2023 respectivamente.

4.3 Capacidad de Subrasante

El suelo de la subrasante es la capa superficial de las explanaciones y sobre el

que se construye la estructura del pavimento. El diseño del espesor del
pavimento se basa en el valor de resistencia mecánica de este suelo. El CBR de
la subrasante que será utilizado en el diseño, se elegirá en base a criterios
estadísticos. Un criterio recomendado por el Instituto del Asfalto para carreteras
de primer orden, establece que debe tomarse como CBR de diseño aquel valor
que sea igual o menor que el 75.0% del total de valores de una sección
determinada, cuando el tráfico previsto está comprendido entre 10 4 y 105 de ejes
equivalentes, como es el caso del presente proyecto.

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El CBR de diseño, correspondiente a un percentil del 75 % es CBR = 19% para

el tramo KM. 0+000 – Km. 34+100 y CBR = 4.5 % para el tramo 34+100 – Km.
44+177.17, ambos al 95% de la Máxima Densidad Seca-MDS; según el nivel
del tráfico del estudio.

4.4 Método AASHTO Versión 1993

En lo que respecta al método de diseño propuesto por la AASHTO, se ha

tomado la información proveniente de la Guide for Design of Paviment
Structures, edición 1993, que se basa en el valor soporte de la subrasante,
número de ejes estándar anticipado, para determinar el número estructural de
diseño. Este método proporciona una expresión analítica que para efectos de
cálculos computarizados la solución matemática es sumamente útil. La
evolución del método, establece las complementaciones siguientes:

 Se introduce el coeficiente de drenaje como parámetro de caracterización

de la base granular para fines del Número Estructural. Indirectamente se
mide la influencia del agua en la capacidad estructural del pavimento.
 Se deja sin efecto el parámetro factor regional.
 Se introduce el concepto de "pérdida de servicio".
 El valor soporte de la subrasante “S”, se reemplaza por el módulo resilente
Mr.
 Se introduce el parámetro de confiabilidad partiendo de la consideración
que el comportamiento vs. tránsito sigue la distribución normal de Gauss.

A pesar de las bondades mencionadas la aplicación de la versión 86, al igual

que la del 72, encuentra un vacío en nuestro medio en cuanto a la ejecución
directa del Ensayo que mide el Mr en suelos, sin embargo para el diseño se ha
establecido la correspondencia con los valores de CBR, siguiendo las
recomendaciones de la experiencia Brasilera.

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La fórmula general que gobierna el número estructural de diseño, presenta la

expresión siguiente:

 PSI 
Log10 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 * Log ( MR )  8.07
10
1094
0.4 
( SN  1) 5.19

Donde:
W18 : Número proyectado de carga equivalente de 18 kip (18000 lb) de
aplicación de carga axial simples
Zr : Desviación estándar normal
So : Error estándar combinado del trafico proyectado y del comportamiento
proyectado
PSI : Diferencia entre índice de serviciabilidad inicial, “po”, y el índice de
serviciabilidad terminal, “pt”.
MR : Modulo resilente (psi)
SN : Número estructural indicativo del espesor total del pavimento
Requerido

Los espesores finales de la estructura recomendada (carpeta, base, sub base),

se han determinado empleando la expresión propuesta por la AASHTO, la cual
comprende los coeficientes de transformación para cada tipo de capa. Para la
transformación del número estructural en capas granulares y superficie de
rodadura, se empleó la expresión siguiente:

SN = a1*D1+a2*D2*m2+a3*D3*m3

Donde:
ai = Coeficiente de la capa “i”
Di = Espesor de la capa “i”
mi = Coeficiente de drenaje de la capa “i”

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De acuerdo a las condiciones propias de la zona de proyecto, a continuación

se indican los siguientes datos de diseño, aprobado con R.D. 659-2002-
MTC/15.17:

R = Reliability = 95%
Zr = Standard Normal Deviate = -1.645
So = Overall Standard Deviation = 0.45
Pi = Serviciabilidad Inicial = 4.0
Pt = Serviciabilidad final = 2.0
Di = Coeficiente del TSB = No aporta.
a2 = Coeficiente estructural de B.G. = 0.053/cm
m2 = Coeficiente de drenaje de B.G. = 1.0
a3 = Coeficiente estructural de S.B.G = 0.04/cm
m3 = Coeficiente de drenaje de S.B.G = 1.0
Mr = Módulo Resilente de la Subrasante
SECTOR MR (psi)*
Pte. Paucartambo – Km. 34+000 18 483
Km. 34+000 – Pte. Esperanza 5 431
*CBRsr = 0.0624*(MRsr)1.176 (Mpa) , para CBR de 4 a 48%

Para los nuevos periodos de diseño

W18 = Tráfico de Diseño

SECTOR EAL 7AÑOS EAL 20AÑOS

Pte. Paucartambo – Km. 34+000 3.9 x 104 1.7 x 105
Km. 34+000 – Pte. Esperanza 5.9 x 104 2.5 x 105

Aplicando la ecuación de Diseño, se obtienen los siguientes Números

Estructurales (SN).

SECTOR SN 7AÑOS SN 20AÑOS

Pte. Paucartambo – Km. 34+000 1.49 1.93
Km. 34+000 – Pte. Esperanza 2.58 3.24

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Los espesores de las capas de la estructura del pavimento calculado y adoptado

para un periodo de ciete años, sin considerar el aporte estructural de la capa de
tratamiento superficial, son los siguientes:

Sector I Sector II
Capa Estructural
Calculado Calculado
Tratamiento Superficial 2.5 cm 2.5 cm
Base Granular 15.0 cm 20.0 cm
Sub Base Granular 20.0 cm 40.0 cm
SN adoptado 1.595 2.66
SN requerido 1.49 1.93
Sector I: Puente Paucartambo –Km. 34+000
Sector II: Km. 34+000 – Oxapampa

4.5 Conclusiones y Recomendaciones

Por razones de índole económica se ha elegido un tratamiento superficial doble

(bicapa) para la superficie de rodadura.

Para el diseño de la estructura del pavimento se ha utilizado la metodología

AASHTO 1993 considerando un periodo de diseño de 7 años.

Los espesores finales adoptados, teniendo en cuenta los espesores mínimos

recomendados se muestran en el cuadro siguiente:

Capa Estructural Sector I Sector II

Tratamiento Superficial 2.5 cm 2.5 cm
Base Granular 15.0 cm 20.0 cm
Sub Base granular 20.0 cm 40.0 cm
Espesor Total 37.5 cm 62.5 cm
Sector I: Puente Paucartambo – Km. 34+000
Sector II: Km. 34+000 – Oxapampa

Los agregados petreos a utilizar en el tratamiento superficial serán obtenidos de

las canteras Santa Clara.

En general se recomienda un estricto control de calidad de los materiales a

utilizar en la construcción y especificaciones técnicas para cada material serán

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los recomendados por el MTC - Especificaciones Técnicas Generales para la

Construcción de carreteras (EG-2000).

El Estudio de Factibilidad Económica del Proyecto de rehabilitación y

Mejoramiento de la carretera Puente Paucartambo – Oaxpampa, determina
según indicadores económicos, que es más recomendable que el proyecto sea
ejecutado a nivel de tratamiento superficial bicapa en su longitud total; la misma
originara uniformidad del proceso constructivo y del mantenimiento, y para los
usuarios, menores costos de operación vehicular, menor tiempo de recorrido,
mayor comodidad y confort.

Cuadro N°4.1.- TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO POR TIPO DE VEHICULO

TIPO DE VEHICULO TASA DE CRECIMIENTO

ANUAL (%)
AUTO 1.30
CAMIONETA 4.20
ÓMNIBUS 4.00
CAMIÓN 5.70

Cuadro N°4.2.- I.M.D. Anual – 2001

ESTACIÓN AUTO CAMIONETA CAMIONETA BUS C 2E C3E IMD

RURAL
PTE. 7 17 54 4 26 8 116
PAUCARTAMBO
PTE. 195 96 80 4 60 11 446
ESPERANZA

Cuadro N°4.3.- Factores de Equivalencia

Descripción Paucartambo Oxapampa Adoptado

Omb. 0 0 0.6759

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C 3E 0.0836 0.1813 0.1324

C 2e 2.0242 1.674 1.849

Luego del periodo de construcción, estimado en dos años, se aplica una

estrategia de mantenimiento rutinario, parchado del 100% de los baches,
programándose al año 7, refuerzo de 6.0 cm. de carpeta asfáltica en caliente
para ambos tramos: Puente Paucartambo – Km. 34+000 y Km. 34+000 –
Oxapampa, previa evaluación estructural del pavimento, que defina el programa
de rehabilitación y mejoramiento de la estructura a nivel de carpeta asfáltica en
caliente.

Teniendo en cuenta el criterio técnico de que la obra debe mantenerse durante

el período proyectado y en función a las condiciones propias de la obra tales
como: disponibilidad de materiales, experiencias locales en construcción,
condiciones específicas de la zona, etc; el diseño se ha efectuado para un
pavimento cuya superficie es un tratamiento superficial bicapa, la cual
funcionará hasta el año 7 (1 ra etapa) , luego del cual se plantea un refuerzo del
pavimento con la finalidad de que preste servicio hasta el año 20 (Segunda
etapa).

METODOLOGÍA DE DISEÑO

El método de la American Association of State Higway and Transportation

Officials (AASHTO), versión 1993, establece que la estructura de un pavimento
debe satisfacer un determinado Número Estructural, el cual se calcula en
función de: a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado
número de años (periodo de diseño); b) La resistencia del suelo que soportará el
pavimento; y c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al
inicio como al final de su vida de servicio.

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Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que

funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solución obtenida
cumple con un determinado nivel de confianza.

Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del

pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las
capas que lo conforman, con un determinado aporte estructural calculado en
función a estas dimensiones y a la calidad de los materiales empleados. Estos
números estructurales parciales se expresan mediante un coeficiente estructural
y que sumados deben satisfacer el valor total requerido.

DISEÑO ESTRUCTURAL (1 ra etapa)

Para el diseño estructural se considera un periodo de análisis igual a 07 años.

La aplicación de la Ecuación de Diseño establecido en el método AASHTO
(1993), se ha efectuado considerando los siguientes parámetros aprobados con
R.D. 659-2002-MTC/15.17:

Zr = Standard Normal Deviate = -1,645

So = Overall Standard Deviation = 0,45

Pi = Serviciabilidad Inicial = 4.0

Pt = Serviciabilidad Final = 2,0

a2 = Coeficente de Base Granular = 0.053 /cm

a3 = Coeficiente de Subbase granular = 0.04 /cm

m2 = Coeficiente de Drenaje de B.G = 1.0

m3 = Coeficiente de Drenaje de S.B.G = 1.0

Estación Pte. Esperanza

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EAL7años = 5.9 x 104 repeticiones

EAL20años = 2.5 x 105 repeticiones (Segunda etapa)

EAL7-20años = 1.9 x 105 repeticiones

Mr = 5,431 psi

Estación Pte. Tambo María

EAL7años = 3.9 x 104 repeticiones

EAL20años = 1.7 x 105 repeticiones (Segunda etapa)

EAL7-20años = 1.3 x 105 repeticiones

Mr = 18.483 psi

Efectuado el procesamiento se obtiene los siguientes números estructurales:

NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO (1ra etapa)

EAL SN SN

Pte Paucartambo – Km. Km. 34+000 –

34+000 Oxapampa

EAL7años 1.49 2.58

EAL7-20años 1.84 3.1

ESTRUCTURACIÓN DE PAVIMENTO

El pavimento ha sido estructurado para soportar las condiciones proyectadas

de tráfico para su ciclo de vida así como las condiciones climáticas de forma

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tal que los esfuerzos lleguen satisfactoriamente de la parte superior a los

suelos bajo el nivel de la subrasante.

Se ha tenido en cuenta también las características geotécnicas de los

materiales que conformarán la estructura vial representándolo
adecuadamente con un determinado coeficiente de aporte estructural.

Debe señalarse también que de acuerdo al tráfico de diseño, la guía AASHTO

establece espesores mínimos recomendables para la distribución de la
estructura de pavimento, el cual se ha tomado en cuenta en la estructuración a
fin de establecer espesores económicos.

Siendo la estructura propuesta:

DISEÑO ESTRUCTURAL (1ra Etapa)

Pte. Paucartambo –
Km. 34+000 –
TRAMO Km.
Oxapampa
34+000

SUPERF. DE RODADURA TSB e = 2.5 TSB e = 2.5

Base Granular 15.00 20.00

Sub-Base Granular 20.00 40.00

SN adoptado 1.595 2.66

(1.49 = SN requerido) (2.58 = SN requerido)

DISEÑO POR ETAPAS

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Se ha planteado que la superficie de rodadura debe estar constituida por un

Tratamiento Superficial Bicapa, la cual será reforzada posteriormente. A pesar
que dicho tipo de superficie no admite análisis alguno con las recomendaciones
establecidas en los Manuales ó Guias de diseño para las características de éste
Proyecto, se presenta un segundo enfoque basado en construcción por etapas a
fin de poder considerar dicho tipo de superficie de rodadura.

En consecuencia, la Primera Etapa está referida a la colocación de una

superficie de rodadura a nivel de un Tratamiento Superficial Bicapa, y la
Segunda Etapa se refiere a la colocación de un refuerzo consistente en una
carpeta asfáltica en caliente cuando la vía cumpla 7 años de servicio.

Primera y Segunda Etapa

Para el diseño estructural de la Primera Etapa (7 años), se han considerado los

siguientes parámetros:

a1 = Coeficiente de T.S.B = no aporta

a2 = Coeficente de Base Granular = 0.053
a3 = Coeficente de Sub Base Granular = 0.040
m2 = Coeficiente de Drenaje de B.G = 1.0
m3 = Coeficiente de Drenaje de S.B.G = 1.0

La Segunda Etapa contempla la ejecución inmediata de un refuerzo consistente

en una carpeta asfáltica en caliente sobre una calzada ya existente y que está
constituida por un Tratamiento Superficial Bicapa. Obviamente la
implementación correcta de ésta Etapa está condicionada a una evaluación
integral de pavimento a fin de verificar el nivel de degradación de la superficie
existente.

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Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo.

Empleando el método de Vida Remanente tenemos :

RL = 100(1-EALinicial / EALfinal Indice de serviciabilidad de 1.5)

Donde: RL = Vida Remanente

Aplicando la fórmula obtenemos:

Pte Paucartambo – Km. 34+000 RL = 2.5 %

Km. 34+000 – Oxapampa RL = 27.16%

Con este valor entramos a la grafica RL Vs CF y obtenemos el FACTOR DE

CONDICION de la vía en el año 7, el que es igual a:

Pte. Paucartambo. – Km. 34+000

CF = 0.55

Km. 34+000 – Oxapampa

CF = 0.78

CF = SN eff
SN o

SN eff = Numero Estructural efectivo al año 7

SN o = Numero Estructural original (adoptado)

Pte. Paucartambo – Km. 34+000 SN eff = 0.55*1.495 = 0.82

Km. 34+000 – Oxapampa SN eff = 0.78*2.66 = 2.07

Por lo tanto:

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SN refuerzo = SN(7-20años) – SN eff

Pte Paucartambo – Km. 34+000.

SN refuerzo = 1.84- 0.82

SN refuerzo = 1.02

Km. 34+000– Oxapampa.

SN refuerzo = 3.1- 2.07

SN refuerzo = 1.03

Si el coeficiente estructural de la capa asfáltica es = 0.17/cm.

Obtenemos el espesor del refuerzo:

Espesor refuerzo = SN refuerzo

Coef..Est.de C.A

Espesor del Refuerzo

Pte. Paucartambo – Km. 34+000.

= 1.02/0.17 = 6.00 cm.

Km. 34+000 – Oxapampa.

= 1.03/0.17 = 6.05 cm.

Adoptamos: Espesor Refuerzo = 6.00 cm. para los dos tramos

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