Unidad 5 Diseño Mécanico II Teoria PDF

Apuntes de Diseño Mecánico II
UNIDAD 5.- EMBRAGUES Y FRENOS.
5.1.- INTRODUCCIÓN.
Los sistemas mecánicos necesitan controlarse siempre que exista la necesidad de cambiar el
sentido del movimiento de uno o más de sus componentes. Los elementos mecánicos que
más se utilizan para controlar el movimiento son el embrague y el freno.
Los embragues y los frenos son en esencia un mismo dispositivo. Cualquiera de ellos
permite una conexión por fricción, magnética, hidráulica o mecánica entre dos elementos
de máquina. Si ambos elementos conectados giran, entonces el dispositivo se conoce como
embrague. Si uno de los elementos gira y el otro queda fijo, se conoce como freno.
Un embrague es un dispositivo que se emplea para conectar o desconectar un componente

que es impulsado, de la planta motriz principal del sistema.
Un freno es un dispositivo que se utiliza para llevar al estado de reposo a un sistema que se
encuentra en movimiento, para disminuir su velocidad, o bien, para controlar su velocidad
hasta un cierto valor bajo condiciones variables.
5.2.- CLASIFICACIÓN DE LOS EMBRAGUES.
Los embragues se clasifican de diversas formas, tales como:
a).- Su forma de accionamiento:
- Mecánico
- Neumático o hidráulico
- Eléctrico
- Automático
b).- Su forma de transferencia de energía:
- Embragues de contacto positivo

- Embragues de fricción.
1
En la figura (5.1) se pueden observar los tipos de embragues antes mencionados:
Embrague mecánico. Embrague eléctrico. Embrague hidráulico.
Figura (5.1).- Tipos de embragues de acuerdo con su forma de accionamiento.
5.2.1.- Embragues de contacto positivo.
Este tipo de embrague transmite la potencia de la flecha motriz a la impulsada por medio de
quijadas o dientes, según se muestra en las figuras (5.2) y (5.3).
Figura (5.2).- Embrague dentado de contacto positivo.
2
Figura (5.3).- Embrague de contacto positivo de quijada cuadrada.
De acuerdo con el embrague mostrado en la figura (5.3), en su funcionamiento la mitad

mostrada se desliza a lo largo de la flecha hasta que se acopla con la otra mitad de forma
similar. Al hacer un análisis de esfuerzo, las quijadas están sujetas a esfuerzos por
aplastamiento y corte.
La fuerza que actúa sobre la mordaza que produce estos esfuerzos depende de la potencia y
de la velocidad que el embrague transmita. La expresión para determinar el par que actúa
en el embrague es
T  63000
n
H --------------------------------(5.1)
en donde T = par transmitido en lb-pul

n = velocidad en rpm
H = potencia en hp
Podemos suponer una fuerza promedio actuando en el centro de cada quijada, la cual se
obtiene mediante la expresión
F  k ( r2Tr ) -------------------------------(5.2)
o i
en donde F = fuerza promedio en lb

k = número de quijadas en una de las dos partes
ro = radio exterior de las quijadas en pul.
ri = radio interior de las quijadas en pul.
El esfuerzo de corte en libras por pulgada cuadrada que actúa en una de las quijadas está
dado por
3
   (360 F
r r )t
-----------------------(5.3)
o i
en donde t = espesor de la quijada en pul.

 = ángulo sustentado por una quijada en grados
 (ro  ri ) = circunferencia media de las quijadas
El esfuerzo por aplastamiento se determina mediante la expresión
b  F --------------------------------(5.4)
bt
en donde b = longitud de la quijada.
5.2.2.- Embragues de fricción.
En este tipo de embragues los elementos se mueven en dirección paralela al eje de rotación.
Uno de los más antiguos es el cónico, que tiene una estructura sencilla y eficiente; sin
embargo éste ha sido desplazado por el embrague de discos. Este tipo de embrague se
representa en la siguiente figura:
Embrague cónico. Embrague de discos.
Figura (5.4).- Embragues de fricción.
Las ventajas del embrague de discos con respecto al embrague cónico son:
- Eliminación de los efectos centrífugos.

- Mayor superficie friccionante en menor espacio.
- Superficies disipadoras de calos más eficaces.
- Una favorable distribución de la presión.
4
Al efectuar un análisis sobre un embrague o un freno, podemos conocer lo siguiente:
- La fuerza ejercida.
- El momento torsional que se transmite.
- La pérdida de energía en forma de calor.
- La elevación de la temperatura.
Cuando se analiza un embrague de fricción nos interesa evaluar la fuerza axial F necesaria
para producir un cierto momento torsional T y una presión p. Generalmente se usan dos
métodos para resolver el problema, según el tipo de embrague que se use; estos son:
- Desgaste uniforme.
- Presión uniforme.
Para un embrague de discos los dos métodos anteriores se pueden explicar tomando en
cuenta la siguiente figura:
Figura (5.5).- Elemento considerado en un disco de fricción.
a).- Método de desgaste uniforme.

En éste método debido a que los discos son rígidos, el mayor grado de desgaste ocurrirá
primero en las áreas exteriores, ya que el trabajo de fricción es mayor en aquellas zonas.
Después que ha ocurrido cierto desgaste, la distribución de la presión cambia para hacer
que el desgaste sea uniforme.
r  d2 .
Debido al desgaste inicial, la mayor presión debe ocurrir en
Si p máx = presión máxima, entonces se cumple que pr  p máx d 

2
p  p máx 2dr -----------------(a)
El área del elemento diferencial en la figura (5.5) es
dA  2rdr -------------------(b)
5
La fuerza normal que actúa en el elemento es
dF  (2rdr ) p  (dp máx )dr -----------------(c)
La fuerza total sobre el disco es

D
F dp máx d2
2
 dr 
pmáx d
F 2
( D  d ) ---------------------------(5.5)
El momento de fricción del elemento diferencial es
dT  fdFr  (fp máx d )rdr ----------------(d)
El momento de fricción que transmite el disco es

D
T  fp máx d  d
2
2
rdr
fpmáx d
T ( D 2  d 2 ) -----------------------(5.6)
8
Despejando p máx de la ecuación (5.5) y sustituyéndola en la ecuación (5.6) se obtiene
Ff
T 2
( D  d ) ---------------------------------(5.7)
b).- Método de presión uniforme.

En éste caso se utilizan resortes distribuidos de manera adecuada para obtener una presión
uniforme sobre el área.
Si p  p máx = constante, entonces F  ( presión )(área ) 

pmáx
F 4
( D 2  d 2 ) ---------------------(5.8)
El momento de fricción que transmite el disco es

D
T  2fp máx d2
2
 r 2 dr 
fpmáx
T 12
( D 3  d 3 ) ----------------------(5.9)
6
fF  D3 d 3 
T 3  D 2 d 2 
-----------------------------(5.10)
Si N representa el número de pares de superficies de fricción, las ecuaciones (5.6), (5.7),

(5.9), (5.10) deberán multiplicarse por éste factor; esto es
Ttotal  NT ------------------------------------(5.11)
En la siguiente figura se muestra a un embrague de discos múltiples que es impulsado por

aire o mecánicamente.
Figura (5.6).- Embrague seco típico de discos múltiples.
Para un embrague cónico los dos métodos anteriores pueden explicarse tomando en cuenta
la siguiente figura:
Figura (5.7).- Diagrama de cuerpo libre de la mitad de un embrague cónico mostrando

las fuerzas normales y de impulsión.
7
a).- Método de desgaste uniforme.

Considerando el mismo criterio que en los embragues de discos y suponiendo que la
presión se distribuye de acuerdo con la expresión p  p máx d entonces
2r
 sen 
D D
F  d
2
2
( pdA) sen  d
2
2
p máx d 2rdr
2 r sen
pmáx d
F 2
( D  d ) ----------------------(5.12)
El momento de fricción es
 
D D
T  d
2
2
rf ( pdA)   d
2
2
rfp máx d 2rdr
2 r sen
fp d
T  8sen
máx

( D 2  d 2 ) ----------------(5.13)
fF
T 4 sen
(D  d ) ----------------------(5.14)
b).- Método de presión uniforme.

La fuerza F se determina por
 
D D
F  d
2
2
( pdA) sen  d
2
2 rdr sen 
p máx 2sen 
pmáx
F 4
( D 2  d 2 ) ----------------------------(5.15)
El momento de fricción es
 
D D
 rdr
2
2 fpmáx 2
T  d
2
rfp máx 2sen  sen d
r 2 dr 
2
fp
T  12 sen
máx

( D 3  d 3 ) ----------------------------(5.16)
Sustituyendo p máx de (5.15) en (5.16) se obtiene
T
fF  D3 d 3  -------------------------------(5.17)
3sen  D 2 d 2 
8
Otros tipos de embragues se muestran en la figura (5.8) en la cual se tiene:
Embrague de fricción tipo anillo. Embrague neumático.
Embrague centrífugo. Embrague de rueda libre.
Figura (5.8).- Embragues para aplicaciones especiales.
5.3.- TIPOS DE FRENOS.
A continuación se describen los tipos más comunes de frenos usados en aplicaciones

prácticas.
- De banda.
- De tambor de zapata externa (zapata corta o larga).
- De tambor de zapata interna larga.
- De zapata con pivote cargados simétricamente.
- Otros tipos de frenos.
5.3.1.- Frenos de banda.
Este tipo de freno es quizá el más simple de los dispositivos de frenado. La acción de
frenado se obtiene mediante la tensión de la banda que se enrolla al tambor, la cual puede
ser jalada o soltada.
Para determinar la capacidad del par de frenado, se utiliza la diferencia de tensiones en cada
extremo de la banda.
9
Consideremos el freno que se indica a continuación:
Figura (5.9).- Freno de banda simple.
En el freno mostrado en la figura (5.9), la relación entre las tensiones F1 y F2 se obtiene

de la misma manera que en las bandas flexibles, con excepción de que no actúa la fuerza
centrífuga en la banda; esto es
 e f
F1
-----------------------------------(5.18)
F2
en donde F1 = fuerza en el lado tenso, lb o N.
F2 = fuerza en el lado flojo, lb o N.
f = coeficiente de fricción
 = ángulo de contacto entre la banda y el tambor, rad.
Tomando momentos respecto a O se obtiene la relación

F  F2 ce -------------------------------(5.19)
en donde F = fuerza de impulsión, lb o N.
La capacidad de par se obtiene tomando la suma de momentos con respecto al centro de
rotación del tambor; esto es
T  ( F1  F2 )r ------------------------(5.20)
La máxima presión en el freno es
F
p máx  br1 -------------------------------(5.21)
en donde b = ancho de la banda, pul o m.

r = radio del tambor, pul o m.
10
5.3.1..2.- Freno de banda diferencial.

El freno de banda diferencial mostrado en la figura (5.10) es parecido al de banda simple,
excepto que la tensión en el lado tirante ayuda a la fuerza de impulsión. A estos frenos se
les llama autoenergizados.
Las ecuaciones aplicadas en el freno de banda simple se pueden aplicar en los frenos de
banda diferencial excepto la ecuación para determinar la fuerza impulsora que es diferente;
esto es
eF2  dF1
F c
-----------------------------(5.22)
Figura (5.10).- Freno de banda diferencial.
En la ecuación (5.22) se puede observar que F es menor que la que se tendría si F1 se

fijara en el punto O. De hecho si dF1  eF2 el freno sería automático o autotrabado, para
la dirección de rotación indicada.
5.3.2.- Freno de tambor de zapata externa corta.
El freno de bloque mostrado en la figura (5.11), se le considera de zapata corta si la

distribución de la presión es constante a lo largo de la zapata; esto es si el ángulo  es lo
suficientemente pequeño para suponer una distribución uniforme de la presión.
11
Figura (5.11).- Freno de tambor de zapata externa corta.
Si la presión es uniforme en el freno anterior, entonces la fuerza normal es
Fn  p máx rb ------------------------(a)
La capacidad de par es
T  r ( fFn )  fp máx r 2 b ----------------------(5.23)
Tomando momentos con respecto a la articulación se tiene que
( Fn )d  ( fFn )e  Fc  0 
pmáx rb
F c
(d  fe) ------------------------------(5.24)
Este tipo de freno es autoenergizado debido a que la fuerza de fricción ayuda a la fuerza
impulsora; sin embargo esto puede cambiar dependiendo de la posición de la articulación
O.
12
5.3.3.- Freno de tambor de zapata externa larga.
Cuando el ángulo de contacto  es mayor de 50 o 60o , la suposición de la distribución

uniforme de la presión y fuerzas normales y de fricción actuando en el centro de la zapata
puede conducir a errores de consideración.
Debido a que la zapata no es rígida, se deformará, y éste efecto sumado al de la carga

aplicada será lo que probablemente cause que la distribución de la presión sea diferente a la
supuesta.
Suponiendo que la presión varía directamente con el sen , entonces p  ksen y

p p
p máx  ksen máx  sen  senmáx  máx

sen --------------------------------(5.25)
p  p máx sen  máx
En la figura (5.12) se muestra un freno de bloque de zapata larga, en el cual se deben tomar
en cuenta lo siguiente:
Un freno de las características anteriores se diseña por lo general para  1  10 .

o
La máxima presión se obtiene para  2  90 y si es mayor, disminuye la magnitud de la

o
presión.
El sen máx se evalúa como sigue:
 1,  2  90 o
sen máx  
sen 2 ,  2  90 o
Figura (5.12).- Freno de tambor de zapata externa larga.
13
De acuerdo con la figura (5.12), la diferencial de fuerza normal se determina por
dFn  pbrd  --------------------(a)
en donde p = presión en un punto de la zapata.

b = ancho de la zapata.
r = radio del tambor.
El momento de la fuerza normal respecto a la articulación O es
p bra
dM n  dFn (asen )  ( pbrasen )d  sen
máx
 máx
sen 2
d 
1  
pmáxbra  2 1
Mn  sen máx  2
 12 cos 2 d 
M n  4 sen
p
máx
 máx
2( 2  1 )  (sen2 2  sen21 ) -------------------------(5.26)
bra
El momento de la fuerza de fricción con respecto a la articulación O es:
dM f  fdFn (r  a cos  )  fpbr (r  a cos  ) 

fbrpmáx  2
Mf  sen máx  1
(rsen  asen cos )d 
fbrp

M f  senmáx  r (cos 2  cos1 )  12 a( sen 2 2  sen 21 )
máx
 --------(5.27)
Tomando momentos con respecto a la articulación O, se obtiene:
M n M f
P c
-------------------------------(5.28)
Si se invierte el sentido de rotación del tambor, cambia de signo el momento de fricción,

por lo que
M n M f
P c
-------------------------------(5.29)
En éste caso habrá un efecto de autotrabado si Mn  M f .
La capacidad de par para el freno se obtiene como sigue:
14
fp máx br 2
dT  ( fdFn )r  fpbr d  2
send 
sen máx
fpmáxbr 2  2 fpmáxbr 2
T sen máx   send
1
 sen máx
(cos 2  cos1 ) 
fpmáxbr 2
T sen máx
(cos1  cos 2 ) ---------------(5.30)
El cálculo de las reacciones en la articulación se determinan fácilmente como sigue
2 2
 Fx  0  R x  F cos   1 dFn sen  1 fdFn cos  0 
2 fpmáxbr  2
1 1
p br
R x  F cos   senmáx

sen 2d  sen máx 
sen cosd 
máx
R x  F cos   senmáx
 máx
p br

 12 ( 2  1 )  14 ( sen2 2  sen21 )

 12 ( sen 2 2  sen 21 ) --------------------------------------------------(5.31)
De manera análoga
p br 1
R y   Fsen  senmáx
 máx 2

( sen 2 2  sen 21 )
 
 f 12 ( 2  1 )  14 ( sen 2 2  sen 21 ---------------------------(5.32)
Si se cambia el sentido de rotación del tambor, se modifican los signos de los términos
donde interviene la fuerza de fricción.
5.3.4.- Frenos de tambor de zapata interna.
Este tipo de freno es muy utilizado en aplicaciones automotrices. El método de análisis y

ecuaciones resultantes es semejante al que se utilizó para el freno de tambor con zapata
externa larga.
De acuerdo con el freno que se muestra en la figura (5.13), la fuerza de impulsión para el
tambor esta dada por
15
M n M f
F c
-------------------------------------(5.33)
Si se cambia el sentido de rotación, la ecuación es
M n M f
F c
-------------------------------------(5.34)
Figura (5.13).- Freno de tambor de zapata interna.
5.3.5.- Frenos de zapata con pivote cargados simétricamente.
En los frenos de tambor con zapata externa o interna larga, la máxima presión ocurre en
  90 o . Para el freno de zapata con pivote cargado simétricamente la máxima presión
ocurre en   0 , lo cual sugiere que la variación de la presión es
o
cos
p  cos p máx --------------------------------(5.35)
 máx
Figura (5.14).- Freno de zapata con pivote simétricamente cargado.
16
Para cualquier  del pivote una fuerza normal dFn actúa con una magnitud de
dFn  pbrd   p máx br cos d -------------------------(a)
El diseño de un freno de zapata con pivote cargado simétricamente es tal que la distancia C,
la cual se mide desde el centro del tambor hasta el pivote, se elige de tal manera que el
momento de fricción resultante que actúa sobre la zapata del freno es cero; esto es
17
2 2
Mf 2 0 fdFn (C cos  r )  2 fp máx br 0 (C cos 2   r cos )d  0 
 
C 12  2  12 sen 2 2  rsen 2  0 
4rsen
C  2  sen22 -----------------------------(5.36)
2 2
La capacidad del par de frenado es
2 2
T 2 0 rfdFn  2 fr 2 bp máx 0 cosd 
T  2 fr 2 bp máx sen 2 -----------------------------------------(5.37)
De la figura (5.14) se observa que
2
0
pmáxbr
Rx  2 dFn cos   (2 2  sen2 2 ) --------------(5.38)
2
2br 2 pmáx
Rx  C
sen 2 -----------------------------------------------(5.38.1)
Para una y fija las componentes de la fuerza de fricción vertical de la mitad superior de la
zapata son iguales y tienen la misma dirección que las componentes de la fuerza de fricción
vertical de la mitad inferior de la zapata.
Para una y fija las componentes normales verticales de las dos mitades de la zapata son
iguales y con dirección opuesta, de manera que la fuerza de reacción vertical es
2

fp br
Ry  2 fdFn cos  máx 2
(2 2  sen2 2 ) 
0
2 fbr2 pmáx
Ry  C
sen 2  fR x -----------------------------(5.39)
18
5.3.6.- Frenos de disco.
Los frenos de disco como el mostrado en la figura (5.15), son muy parecidos a los
embragues de disco vistos anteriormente, de hecho, su análisis es exactamente el mismo,
por lo que no será necesario analizarlos en detalle.
Los frenos de disco se usan en aplicaciones industriales de servicio pesado porque pueden
diseñarse para disipar con rapidez el calor y por lo tanto, tienen relativamente pocos
problemas debido a su cambio de intensidad. Este tipo de freno se utiliza en grado limitado
en aplicaciones automotrices, la razón de ello es que el par del frenado es para cualquier
rotación.
19
Figura (5.15).- Freno de disco.
5.4.- CONSIDERACIONES DE ENERGÍA.
Cuando se detiene el movimiento de elementos rotatorios de una máquina mediante un

freno, éste absorbe energía cinética de la rotación. Tal energía aparece en el freno en forma
de calor.
De igual manera ocurre en los embragues. Se absorbe energía cinética durante el

resbalamiento y dicha energía se transforma en calor.
Consideremos la siguiente figura:
20
Cuando entran en contacto las dos superficies se obtiene las siguientes ecuaciones:
I11  T ----------------------(a)
I 22  T -----------------------(b)
Integrando (a) y (b) se obtiene:
1   TI t  1 ----------------------(c)
1
2  T
I2
t   2 -----------------------(d)
Si a (c) le restamos (d) y haciendo   1  2 , encontramos que
  1   2  T  t
I1  I 2
I1I 2
---------------------(5.40)
La operación de embragado termina en el momento en que las dos velocidades angulares

1 y 2 son iguales. Si t1 es el tiempo requerido para la operación total de frenado,
entonces   0 , por lo que de la ecuación (5.40) se tiene que
I I (  )
t1  1T2( I 1 I )2 ---------------------------------(5.41)
1 2
La rapidez o intensidad de disipación de calor durante el funcionamiento del freno o

embrague es:

U  T  T 1   2  T 1I I 2 t
1 2
 
I I
----------------------(e)
De acuerdo con (e), la mayor disipación de energía se tiene en t = 0.
La energía total disipada desde t = 0 hasta t = t1 se obtiene por
   t dt 
t1 t1 I1  I 2
E 0 Udt  T
0
1  2  T I1I 2
21
I1I 2 (1  2 ) 2
E 2( I1  I 2 )
--------------------------------(5.42)
Sustituyendo el bloque de inercias de (5.41) en (5.42) se encuentra que
(1  2 )Tt1
E 2
-----------------------------------(5.43)
5.4.3.- Calor generado.
El calor generado en un embrague o freno se puede dar en BTU o Joules dependiendo del
sistema utilizado.
Si E esta dado en lb-pul, el calor generado en BTU se obtiene mediante la expresión
H  9336
E -----------------------------(5.44)
En el sistema internacional la unidad de calor (Joule) se obtiene de manera directa; esto es

N.m.
5.4.3.1.- Elevación de temperatura.

Conociendo el calor generado, podemos determinar la elevación de temperatura mediante
las siguientes expresiones:
Sistema inglés.
TF  CW
H ----------------------------(5.45)
en donde H = calor generado en BTU

C = calor específico en BTU/lboF
W = peso de todas las piezas de un embrague o freno
TF = elevación de la temperatura en oF
Para el acero y el hierro fundido C = 0.12 BTU/lboF
Sistema internacional.
22
TC  CM
E ----------------------------(5.46)
en donde E = energía desarrollada en Joule (N.m)

C = calor específico en Joule/KgoC
M = masa de todas las piezas del embrague o freno en Kg
TC = elevación de la temperatura en oC
Para el acero y el hierro fundido C = 500 Joule/KgoC
5.5.- MATERIALES PARA EMBRAGUES Y FRENOS.
Los materiales para las partes estructurales de los frenos y de los embragues, como los
discos o tambores, se suelen fabricar de acero o en fundición de hierro gris. Las superficies
de fricción, por lo general, están recubiertas de un material con un buen coeficiente de
fricción y con resistencias a compresión y a la temperatura suficiente para la aplicación.
Los recubrimientos pueden ser moldeados, tejidos, sinterizados o de algún material sólido.
La tabla (5.1) muestra algunas propiedades a la fricción, térmicas y mecánicas de algunos

materiales para recubrimientos a la fricción.
Material de Coeficiente dinámico

fricción contra de fricción Presión máxima Temperatura máxima
acero
o o
o hierro fundido Seco En aceite psi F C
Moldeado 0.25–0.45 0.06-0.09 150-300 400-500 204-260
Tejido 0.25-0.45 0.08-0.10 50-100 400-500 204-260
Metal
sinterizado 0.15-0.45 0.05-0.08 150-300 450-1250 232-677
Hierro fundido o
acero endurecido 0.15-0.25 0.03-0.06 100-250 500 260
Tabla (5.1).- Propiedades de materiales comunes de recubrimiento de Embragues y

Frenos.
23

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Apuntes de Diseño Mecánico II

UNIDAD 5.- EMBRAGUES Y FRENOS.

Un embrague es un dispositivo que se emplea para conectar o desconectar un componente

5.2.- CLASIFICACIÓN DE LOS EMBRAGUES.

Los embragues se clasifican de diversas formas, tales como:

a).- Su forma de accionamiento:

b).- Su forma de transferencia de energía:

- Embragues de contacto positivo

En la figura (5.1) se pueden observar los tipos de embragues antes mencionados:

Embrague mecánico. Embrague eléctrico. Embrague hidráulico.

Figura (5.1).- Tipos de embragues de acuerdo con su forma de accionamiento.

5.2.1.- Embragues de contacto positivo.

Figura (5.2).- Embrague dentado de contacto positivo.

Figura (5.3).- Embrague de contacto positivo de quijada cuadrada.

De acuerdo con el embrague mostrado en la figura (5.3), en su funcionamiento la mitad

en donde T = par transmitido en lb-pul

en donde F = fuerza promedio en lb

en donde t = espesor de la quijada en pul.

en donde b = longitud de la quijada.

5.2.2.- Embragues de fricción.

Embrague cónico. Embrague de discos.

Figura (5.4).- Embragues de fricción.

- Eliminación de los efectos centrífugos.

Al efectuar un análisis sobre un embrague o un freno, podemos conocer lo siguiente:

Figura (5.5).- Elemento considerado en un disco de fricción.

a).- Método de desgaste uniforme.

Si p máx = presión máxima, entonces se cumple que pr  p máx d 

El área del elemento diferencial en la figura (5.5) es

La fuerza normal que actúa en el elemento es

dF  (2rdr ) p  (dp máx )dr -----------------(c)

La fuerza total sobre el disco es

El momento de fricción del elemento diferencial es

dT  fdFr  (fp máx d )rdr ----------------(d)

El momento de fricción que transmite el disco es

Despejando p máx de la ecuación (5.5) y sustituyéndola en la ecuación (5.6) se obtiene

b).- Método de presión uniforme.

Si p  p máx = constante, entonces F  ( presión )(área ) 

El momento de fricción que transmite el disco es

Despejando p máx de la ecuación (5.8) y sustituyéndola en la ecuación (5.9) se obtiene

Si N representa el número de pares de superficies de fricción, las ecuaciones (5.6), (5.7),

En la siguiente figura se muestra a un embrague de discos múltiples que es impulsado por

Figura (5.6).- Embrague seco típico de discos múltiples.

Figura (5.7).- Diagrama de cuerpo libre de la mitad de un embrague cónico mostrando

a).- Método de desgaste uniforme.

Despejando p máx de la ecuación (5.12) y sustituyéndola en la ecuación (5.13) se obtiene

b).- Método de presión uniforme.

Sustituyendo p máx de (5.15) en (5.16) se obtiene

Otros tipos de embragues se muestran en la figura (5.8) en la cual se tiene:

Embrague de fricción tipo anillo. Embrague neumático.

Embrague centrífugo. Embrague de rueda libre.

Figura (5.8).- Embragues para aplicaciones especiales.

5.3.- TIPOS DE FRENOS.

A continuación se describen los tipos más comunes de frenos usados en aplicaciones

5.3.1.- Frenos de banda.

Consideremos el freno que se indica a continuación:

Figura (5.9).- Freno de banda simple.

En el freno mostrado en la figura (5.9), la relación entre las tensiones F1 y F2 se obtiene

La máxima presión en el freno es

en donde b = ancho de la banda, pul o m.

5.3.1..2.- Freno de banda diferencial.

Figura (5.10).- Freno de banda diferencial.

En la ecuación (5.22) se puede observar que F es menor que la que se tendría si F1 se

5.3.2.- Freno de tambor de zapata externa corta.