sobre el papel

MOTORES DEL PRESENTE PARA EL FUTURO

PARTE I.-
LOS PRINCIPIOS
DE FUNCIONAMIENTO

En diferentes ocasiones se han analizado, desde las combustible, aunque con un au-
mento considerable de la tecno-
páginas de agrotécnica, los motores que se utilizan logía del motor, principalmente
sobre base electrónica.
en los tractores agrícolas. En el año 2004, se hizo un
Esto, no sólo va a permitir
análisis de la normativa que limita las emisiones superar las limitaciones estable-
cidas, sino estar preparados para
contaminantes en los gases de escape, poniendo de cumplir los límites de las etapas
manifiesto que, como consecuencia de ella, se más exigentes que se presentan
en el horizonte, llegándose a si-
deberían de producir grandes cambios en el diseño del tuaciones en las que se consiga
que las emisiones en el escape
motor tradicional para uso agrícola. lleguen a ser más limpias que el
propio aire aspirado por los mo-

E
n muy poco tiempo se
ha visto cómo la indus-
tria del tractor agrícola
se ha ido adaptando; pri-
mero con soluciones relativa-
mente sencillas, en las que, en
la mayoría de los casos, quedaba
agrotécnica
penalizado el consumo de com-
bustible. Las fuertes inversiones
realizadas en investigación y de-
sarrollo han permitido, de mane-
ra progresiva, llegar a nuevas so-
luciones que garantizan la efi-
ciencia en la utilización del
tores.
En las líneas que siguen a
continuación, y en artículos su-
cesivas, se analizan la evolución
de la normativa que afecta a los
motores diésel de uso agrícola, y
las diferentes soluciones que
35
Febrero 2006
sobre el papel
ofrecen los fabricantes de moto-
res, para superar los límites re-
glamentarios establecidos en el
ámbito internacional.
Introducción
El motor transforma la ener-
gía química del combustible en
energía mecánica, mediante un
proceso de combustión que se
realiza en los cilindros. La canti-
dad de oxígeno disponible en ca-
da cilindro, que llega a través del
aire aspirado desde la atmósfera,
condiciona la cantidad de com-
bustible que podrá quemarse y,
por tanto, la energía mecánica
que puede suministrar el motor
en cada ciclo.
Por cada litro de combustible
se necesita contar con 9.5 m3 de
aire, lo que permite producir
unos 10 kWh de energía, de los
cuales 4.2 kWh se transforman
en energía mecánica, perdiéndo-
se el resto, aproximadamente a
partes iguales, entre los gases
de escape y la refrigeración.
De los 4.2 kWh de energía
mecánica obtenida, algo menos
de 1 kWh se pierden en roza-
mientos, con lo que quedarían
unos 3.3 kWh de energía utiliza-
ble, o sea que el rendimiento ob-
tenido en el motor sería del 33%.
El aire necesario
La cantidad de aire que lle-
ga al cilindro depende de lo que
se conoce como cilindrada uni-
taria, que es el volumen barrido
por el pistón cuando se despla-
za en el interior del cilindro. Así,
el motor, durante su funciona-
miento, necesitará que los cilin-
dros se llenen de aire durante
el periodo que se conoce como
carrera de admisión. Los colec-
tores y demás conducciones
que facilitan la llegada del aire
atmosférico deben de estar di-
señados para que las pérdidas
de carga en las mismas sean lo
menor posible.
36
Febrero 2006
Suponiendo que el llenado
de los cilindros es perfecto, el
caudal de aire que debe de llegar
al motor será igual a la cilindrada
por el número de veces que se
realiza el ciclo termodinámico
por unidad de tiempo. Así, en un
motor de 4 cilindros, con 4 086
cm3 de cilindrada total, trabajan-
do a un régimen de giro del ci-
güeñal de 2 200 rev/min, con un
ciclo diésel de 4 tiempos, el cau-
dal de aire necesario será:
C = 4.086 (L) x 2200 (rev/min)
2 = 4496.4 L/min = 26.97 m3/h
El aire que llega a los cilin-
dros substituye a los gases que-
mados en cada ciclo, con el fin
de repetir el proceso termodiná-
mico. Esto es lo que se conoce
como renovación de la carga.
La eficiencia con la que se
realiza la renovación de la carga
es de especial importancia, ya
que de ella depende la potencia
que puede proporcionar el mo-
tor.
Esto es una consecuencia de
que la potencia tiene una expre-
sión de la forma:
Ne = gasto másico de aire x dosado
absoluto x poder calorífico x
rendimiento efectivo
Dado que no es posible con-
tar con mejoras importantes en
el rendimiento efectivo de los
motores a plena carga y el dosa-
do máximo está limitado por los
humos en el escape (diésel), la
potencia máxima de un motor
depende de la masa de aire ad-
mitida por unidad de tiempo.
El rendimiento
volumétrico
El proceso de llenado de los
cilindros es un proceso dinámi-
co, por lo que resulta difícil con-
seguir que el llenado sea perfec-
to, lo que condiciona el proceso
de combustión que posterior-
mente se va a producir, ya que
con menos cantidad de aire (y
de oxígeno) la combustión será
menos perfecta, o habrá que re-
ducir la cantidad de combustible
que llega al motor por cada ci-
clo.
La masa de aire admitida en
los cilindros es proporcional a la
cilindrada del motor, a su régi-
men de giro y a la densidad del
fluido que llega al cilindro.
El rendimiento volumétrico
se define como la relación entre
la masa del aire que entra en el
motor por ciclo y la que llenaría
totalmente la cilindrada en unas
condiciones óptimas.
Los obstáculos que frenan la
entrada de aire hasta los cilin-
dros, como son los filtros de ai-
re, reducen la eficiencia volumé-
trica. Con el diseño de los colec-
tores se pretende minimizar las
pérdidas de carga de la corriente
agrotécnica

de aire que pasa hacia los cilin-
dros. Los motores con más de
dos válvulas por cilindro permi-
ten mejorar el llenado, al aumen-
tar la sección de entrada.
Por el contrario, cuando se
utilizan sistemas que comprimen
el aire que llega a los cilindros
(compresores), la masa de aire
aumentará sin que se haya pro-
ducido un aumento de la cilindra-
da, lo cual permite quemar mejor
el combustible (mejorando la efi-
ciencia), o bien aumentar la can-
tidad de combustible disponible
por ciclo, lo que incrementa la
potencia específica del motor
(por unidad de cilindrada)
Por otra parte, las condicio-
nes de temperatura y de presión
atmosférica existentes afectan al
llenado de los cilindros, ya que el
aire al calentarse pierde densi-
dad, de la misma manera que
sucede cuando baja la presión
atmosférica. Esto obliga a consi-
derar fórmulas para corregir la
potencia que puede proporcionar
un motor cuando cambian las
condiciones ambientales, o bien
cuando funciona a mayor altitud.
El calentamiento que sufre
el aire en su recorrido hasta el ci-
lindro también afecta al llenado
en términos de masa, lo que asi-
Figura 1.- Relación aire-combustible y prestaciones del motor
agrotécnica
sobre el papel
mismo se produce cuando es
sometido a un proceso de com-
presión (motores con compre-
sor), o por el contacto con los ga-
ses quemados y con las paredes
del cilindro al que llega.
Desde un punto de vista
práctico, en la situación más
favorable, considerando mo-
tores de aspiración normal,
el coeficiente de llenado
máximo es del orden de 0.9
y disminuye con el régimen
de manera que se llegan
valores de hasta el 0.6. A
bajo régimen se producen fugas
durante el bombeo de aire que
realizan los pistones. A régimen lores establecidos por la norma-
elevado se produce un frenado tiva ambiental.
de la corriente de aire a la vez Así, en un motor diésel,
que pérdidas debidas a la dilata- cuando la relación aire/combusti-
ción que sufre el aire al calentar- ble es menor de 20-25, la emi-
se. sión de humos supera los límites
Por otra parte, hay que con- establecidos. Esto limita la po-
tar que no todos los gases pro- tencia que se puede conseguir
cedentes de la combustión pro- para una determinada cilindrada,
ducida en el ciclo anterior habrán salvo que se comprima el aire
sido expulsados, por lo que im- que llega a los cilindros.
pedirán que ocupe su lugar aire En la Figura 1 se pone de
fresco. manifiesto la variación de la pre-
Asimismo, cuando se trata sión media efectiva, para un régi-
de motores diésel, la combus- men de funcionamiento constan-
tión necesita un exceso de aire te, en función de la riqueza de la
para que se realice sin que la mezcla con la que se alimenta, y
emisión de humos supere los va- el consumo específico de com-
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Febrero 2006
sobre el papel
Figura 2.- Parámetros que determinan la potencia del motor
bustible (g/CVh). Trabajar con in-
yección de más de 45 mg por ci-
clo y litro de cilindrada, daría lu-
gar a un excesivo nivel de humo
en los gases de escape. Como la
cantidad de aire que llega a los
cilindros varia en función del ré-
gimen de giro del motor, las
prestaciones de los motores son
diferentes en función del régi-
men.
Para aumentar la
potencia
Por otra parte, el aumento de
la potencia de un motor, sin au-
mentar la cilindrada, puede con-
seguirse incrementando su régi-
men máximo de giro, o bien la
presión media efectiva en el ci-
clo termodinámico.
Un aumento del régimen de
giro hace aumentar la masa de
aire que llega a los cilindros en la
unidad de tiempo y simultánea-
mente la de combustible quema-
do. Sin embargo, el aumento del
régimen de funcionamiento pro-
duce una reducción en el coefi-
ciente de llenado, así como del
rendimiento mecánico del mo-
tor, ya que se incrementan los
rozamientos internos.
En consecuencia, la potencia
obtenida crece en una propor-
38
Febrero 2006
PARA AUMENTAR LA
POTENCIA CON LA
CILINDRADA
CONSTANTE HAY QUE
SOBREALIMENTAR
CON AIRE
PREVIAMENTE
COMPRIMIDO
ción menor al aumento del régi-
men de funcionamiento y al au-
mento del consumo de combus-
tible. Por ello, en el campo del
motor diesel de uso agrícola no
se suele superar las 2 500
rev/min, para mantener un con-
sumo específico de combustible
en límites bajos.
El aumento de la presión
media efectiva (PME) se deriva
de un incremento de la presión
real conseguida en los gases de
combustión, lo que se produce
reduciendo el exceso de aire al
máximo. Sin embargo, este au-
mento de la PME también está
limitado, ya que la riqueza de la
mezcla no puede sobrepasar el
0.7, lo que sólo produce valores
del PME de alrededor de 7 bar.
En líneas generales, limita el in-
cremento de la potencia a un
máximo del 15% para un deter-
minado régimen de giro.
Por ello, la única forma de
aumentar la potencia, mante-
niendo constante la cilindrada,
es recurriendo a la sobrealimen-
tación con aire previamente
comprimido, con lo que la masa
de aire que llena los cilindros se
puede incrementar considerable-
mente.
De esta manera se puede in-
yectar más combustible, sin mo-
dificar la riqueza de la mezcla, a
la vez que reducir las pérdidas de
carga que limitan el llenado de
los cilindros.
La sobrealimentación
La sobrealimentación permi-
te introducir en los cilindros una
masa de aire superior a la que se
consigue con aspiración natural,
consiguiendo mayor potencia
con la misma cilindrada, así co-
mo compensando las pérdidas
que se producen cuando los mo-
tores tienen que trabajar con ba-
ja presión atmosférica. Al estar
comprimido el aire que llega a
agrotécnica

los cilindros se puede inyectar
mayor cantidad de combustible,
con lo que aumenta su potencia
específica (por litro de cilindra-
da).
Para comprimir el aire se uti-
liza un compresor que debe ser
accionado, normalmente, por el
mismo motor que sobrealimen-
ta; lo más frecuente es que el
compresor aproveche la energía
residual de los gases de escape
(turbocompresor). En cualquier
caso, el incremento de la energía
que suministrará el motor sobre-
alimentado debe de ser mayor
que la que consume el compre-
sor que lo sobrealimenta.
Especialmente aplicada a los
motores diésel, con la sobreali-
mentación se puede conseguir:
• Un aumento de la potencia dis-
ponible para la misma cilindra-
da.
• Fabricación de motores más
pequeños, y más baratos, para
situarlos en espacios reduci-
dos.
• Mayores eficiencias, que se
ponen de manifiesto en la re-
ducción de los consumos es-
pecíficos.
• Compensar el efecto de bajada
de presión cuando se trabaja a
mayor altitud.
Con el turbocompresor, se
consigue un aprovechamiento
Figura 3.- Recuperación de la energía residual de los gases de escape
agrotécnica
de la energía residual de los ga-
ses de escape, para aumentar la
presión del aire de admisión que
llega a los cilindros. Para ello, se
utiliza una turbina que ‘interrum-
pe’ la salida de los gases de es-
cape, que va unida, mediante un
eje, a un compresor situado en
las conducciones de aspiración.
El aire de admisión resulta
comprimido, de manera que au-
menta su densidad, y, con mayor
CON EL
TURBOCOMPRESOR
SE APROVECHA LA
ENERGÍA RESIDUAL
DE LOS GASES DE
ESCAPE, PARA
AUMENTAR LA
PRESIÓN DEL AIRE
DE ADMISIÓN QUE
LLEGA A LOS
CILINDROS
sobre el papel
cantidad de aire (en masa), tam-
bién puede aumentarse en com-
bustible inyectado, lo cual provo-
ca un incremento notable de la
potencia que puede proporcionar
el motor de la misma cilindrada
cuando sólo cuenta con aspira-
ción atmosférica.
El aire, al ser sometido a pre-
sión, se hace más denso, pero
también aumenta su temperatu-
ra (hasta 140º C), lo que en cierto
modo se opone al aumento de la
densidad.
El post-enfriado del
aire comprimido
Si se utiliza un intercambia-
dor de calor (intercooler) que re-
duzca esta temperatura del aire
comprimido por el turbo, hasta
niveles normales en la admisión
(70º C), habrá un nuevo aumento
de la densidad, lo que favorece
el incremento de potencia que
puede conseguirse en el motor.
En un motor sobrealimenta-
do se puede obtener una presión
de admisión de poco más de 1.6
bar, lo que en términos de poten-
cia significa un incremento del
15% sobre la del motor con aspi-
ración normal.
Si además, se refrigera el ai-
re de aspiración, la presión en la
aspiración puede aumentar a 2.5
bar y el incremento de potencia
puede ser del 60% con respecto
al mismo motor con aspiración
atmosférica, aunque hay una
pérdida de energía para el fun-
cionamiento del sistema de refri-
geración.
Además de esto, y como
consecuencia de la turbulencia
del aire de aspiración y del mejor
llenado de los cilindros, el consu-
mo específico disminuye nota-
blemente.
Con el empleo del ‘turbo’ se
ha conseguido, sobre la misma
cilindrada, un motor más poten-
te y más eficiente, aunque para
ello tenga que estar sometido a
mayores tensiones internas, por
lo que, si no está suficientemen-
39
Febrero 2006
sobre el papel
Figura 4.- Curvas características de motores turboalimentados (S) en comparación
con los de aspiración natural (A)
te dimensionado, resultará afec-
tada su vida útil.
La respuesta del motor
La actuación del turbocom-
presor es diferente para cada ré-
gimen de funcionamiento del
motor. Para dos motores con
igual potencia máxima, uno tur-
boalimentado y otro atmosférico
(éste último de mayor cilindra-
da), a bajo régimen de giro el
motor de aspiración atmosférica
proporciona más potencia de la
que puede obtenerse en el mo-
tor sobrealimentado, aunque con
los nuevos diseños del ‘turbo’ y
la incorporación de válvulas de
descarga, se pueden conseguir
motores turboalimentados que
se comporten a bajo régimen de
giro de forma similar a como lo
hacen los de aspiración natural.
Se suele limitar la presión
máxima de soplado, para que no
supere un límite aceptable, me-
diante la instalación de un regu-
40
Febrero 2006
lador de presión (membrana y re-
sorte) separado en dos cámaras,
una que va unida al colector en
el intervalo situado entre el com-
presor y la admisión del motor y
otra comunicada con el aire libre
(escape).
Cuando se supera una deter-
minada presión el regulador des-
vía una parte de los gases de es-
cape que llegan a la turbina, lo
que hace disminuir su velocidad,
y, de esta manera, la del com-
presor.
Durante la aceleración del
motor es preciso compensar el
retraso que se produce por la
inercia en el funcionamiento del
turbocompresor. En este mo-
mento la inyección es máxima y
el aire de admisión es insuficien-
te.
La reducida entrada de aire
con una gran cantidad de com-
bustible lleva a una mezcla muy
rica, que resulta incompletamen-
te quemada, aumentando el ni-
vel de humos en el escape. Para
evitarlo se necesita incorporar
un dispositivo de regulación de
la inyección para ajustarla a la
presión del aire en la admisión.
Para obtener un par motor
máximo al régimen deseado, el
turbocompresor debe de estar es-
pecialmente adaptado para el fun-
cionamiento a este régimen, ad-
mitiéndose la reducción de la po-
tencia máxima utilizando la citada
válvula reguladora de presión.
Por otra parte, la presión me-
dia eficaz que se puede conse-
guir con la sobrepresión que in-
troduce el turbocompresor que-
da limitada a consecuencia de:
• Aumento de la temperatura de
los pistones que puede llegar a
300ºC.
• Aumento de la temperatura de
los gases de escape que alcan-
za los 800ºC.
• Aumento de la temperatura del
aire de admisión, que llegaría a
150ºC; esto se corrige utilizan-
do el postenfriado del aire
: LUIS MÁRQUEZ
comprimido.■
DR. ING. AGRÓNOMO
agrotécnica
sobre el papel

MOTORES DEL PRESENTE PARA EL FUTURO

CONTROL DE LAS
PARTE II.-

EMISIONES CONTAMINANTES
EN LOS MOTORES DE LOS
TRACTORES AGRÍCOLAS
El control de las emisiones en el escape
de los motores agrícolas, necesario
para la homologación de tipo CE,
se ha venido realizando de
acuerdo con la Directiva
77/537/CEE, que sólo considera
la opacidad de los gases de
escape (presencia de humo) en
los motores diésel de los
tractores.

E
n esta Directiva
77/537/CEE, que se
corresponde en sus as-
pectos técnicos con el
Reglamento nº 24 de la Comisión
Económica para Europa de la
ONU (reglamento conocido como
ECE-R24), se establecen límites
en la opacidad de los gases de
escape cuando el motor funciona
con el 80% de la carga máxima,
en seis posiciones de régimen
distribuidas entre el régimen de
potencia máxima y el de 55% de
éste o 1.000 rev/min (el mayor de
ellos). Para establecer el límite se
considera el flujo nominal de ga-
ses de escape en L/s (cilindrada
[L] x régimen [rev/min] / 120).
Como ensayo complementa-
rio se establece el de acelera-
ción libre, midiendo la opacidad
de los gases de escape al pasar
acelerando sin brusquedad del
44
Marzo 2006
régimen de ralentí al de inyec-
ción máxima, hasta que corte la
inyección el regulador, con el
motor colocado sobre el vehículo
(embrague conectado y caja de
cambios en punto muerto) o en
condiciones que lo simulen. El
ensayo se repite al menos seis
veces hasta conseguir valores
estabilizados y se indicará el va-
lor medio de los cuatro conside-
rados como representativos. El
objetivo de esta prueba es ofre-
cer información a las autoridades
responsables del control de emi-
siones en los vehículos para los
diferentes Estados Miembros
que aplican este procedimiento.
Se puede decir que la opaci-
dad de los gases de escape está
relacionada directamente con el
consumo de combustible, por lo
que el control de estas emisio-
nes ayuda a mantener un bajo ni-
vel de consumo, lo que favorece
al usuario, además del efecto de
la medida sobre el ambiente.
Control de emisiones
en los motores de las
máquinas extraviarias
La Directiva 97/68/CE esta-
blece medidas específicas con-
tra la emisión de gases y de par-
tículas contaminantes en los mo-
tores que se instalen en
máquinas móviles no de carrete-
ra, y se modifica en algunos de-
agrotécnica
 sobre el papel
Tabla 1.- Límites máximos admitidos en el nivel de emisiones contaminantes
Fase I Potencia neta Monóxido de carbono Hidrocarburos Óxidos de nitrógeno Partículas
(P) (CO)– (HC) (NOx) [g/kWh]
[kW] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] (PT)
A 130 < P < 560 5.0 1.3 9.2 0.54
B 75 < P < 130 5.0 1.3 9.2 0.70
C 37 < P < 75 6.5 1.3 9.2 0.85

Fase II Potencia neta Monóxido de carbono Hidrocarburos Óxidos de nitrógeno Partículas

(P) (CO)– (HC) (NOx) (PT)
[kW] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh]
E 130 < P < 560 3.5 1.0 6.0 0.2
F 75 < P < 130 5.0 1.0 6.0 0.3
G 37 < P < 75 5.5 1.3 7.0 0.4
D 18 < P < 37 5.5 1.5 8.0 0.8

Fase IIIA Potencia neta Monóxido de carbono Hidrocarburos y Óxidos de Partículas

(P) (CO)– nitrógeno (PT)
[kW] [g/kWh] (HC) + (NOX) - [g/kWh] [g/kWh]
H 130 < P < 560 3.5 4.0 0.2
I 75 < P < 130 5.0 4.0 0.3
J 37 < P < 75 5.0 4.7 0.4
K 19 < P < 37 5.5 7.5 0.6

Fase IIIB Potencia neta Monóxido de carbono Hidrocarburos Óxidos de nitrógeno Partículas
(P) (CO)– (HC) (NOx) (PT)
[kW] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh]
L 130 < P < 560 3.5 0.19 2.0 0.025
M 75 < P < 130 5.0 0.19 3.3 0.025
N 56 < P < 75 5.0 0.19 3.3 0.025
P 37 < P < 37 5.0 Suma (HC) + (NOX) 4.7 0.025

Fase IV Potencia neta Monóxido de carbono Hidrocarburos Óxidos de nitrógeno Partículas

(P) (CO)– (HC) (NOx) (PT)
[kW] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh]
Q 130 < P < 560 3.5 0.19 0.4 0.025
R 56 < P < 130 5.0 0.19 0.4 0.025

talles técnicos por la Directiva
2001/63/CE. Posteriormente, ha
sido modificada por la Directiva
2004/26/CE, que es el documen-
to que se aplica en la actualidad.
En principio se excluían del
campo de aplicación de esta Di-
rectiva los motores que montan
los tractores agrícolas de ruedas,
pero posteriormente, con la publi-
cación de la Directiva 2000/25/CE,
se establece que los tractores
agrícolas les sean de aplicación
las exigencias ya fijadas para las
máquinas móviles no de carrete-
ra, aunque con unas particularida-
des y un calendario específico.
De esta manera, la homologa-
ción de tipo CE para los tractores
agrícolas, que se venía realizando
aplicando el reglamento ECE-R24,
agrotécnica
cambia, ya que se exige el cumpli-
miento del Reglamento nº 96 de
ECE, equivalente en sus aspectos
técnicos a lo que establecía la Di-
rectiva 2001/63/CE.
Posteriormente, con la publi-
cación de la Directiva 2005/13/CE,
que actualiza la Directiva 2000/
25/CE, se fijan los niveles de emi-
siones que se presentan en la Ta-
bla 1.
En una primera etapa (Fase I)
sólo se consideraron motores de
más de 37 kW de potencia,
mientras que en la segunda eta-
pa (Fase II) se amplía la obligato-
riedad hasta potencias de 18 kW.
Esto ha sido debido a que resul-
ta más fácil reducir las emisio-
nes en motores de más poten-
cia, por la posibilidad de aplicar la
tecnología disponible en los mo-
tores para vehículos de carrete-
ra, que en los motores peque-
ños. Los valores indicados se re-
fieren a los medidos a la salida
del motor, antes de cualquier sis-
tema de postratamiento del es-
cape.
Los límites que se establecie-
ron en la denominada Fase 1 se
corresponden con los que fija la
Directiva 88/77/CEE relativa a ga-
ses contaminantes en motores
diésel para propulsión de vehícu-
los (modificada según 96/1/CE),
que son equivalentes al regla-
mento ECE-R49 -serie 02- (inclui-
do como Apéndice II del Anexo IV
de la Directiva 92/53/CE –antes
70/156/CEE– para la homologa-
ción de vehículos a motor y sus
45
Marzo 2006
sobre el papel
Tabla 2.- Fechas límite para entrada en vigor
de las distintas etapas
Categorías Límites
(homologación)
A, B, C Fase I
D, E Fase II
F Fase II
G Fase II
H Fase IIIA
I, K Fase IIIA
J Fase IIIA
L Fase IIIB
M, N Fase IIIB
P Fase IIIB
Q Fase IV
R Fase IV
remolques), por lo que los moto-
res con esta homologación cum-
plían también la Fase I de la nue-
va normativa.
Las fechas límite en los
motores para los
tractores
La Directiva 2005/13/CE es-
tablece el calendario completo
según el cual se aplicará la nor-
mativa de emisiones contami-
nantes en los gases de escape
para los motores de los tractores
agrícolas, tanto en lo relativo a
nuevas homologaciones de tipo,
como de los plazos límite de
Límites de emisiones y fechas de entrada en vigor
en EEUU y la UE
46
Marzo 2006
dos a la exportación de terceros
países.
En consecuencia, agotados
Fecha tope Fecha tope los aplazamientos admitidos, to-
(comercialización) dos los motores de los tractores
31-dic-2000 30-jun-2001 agrícolas con potencias entre 37
31-dic-2000 31-dic-2001 y 560 kW, a partir del 31 de di-
31-dic-2001 31-dic-2002 ciembre de 2005, deben de
31-dic-2002 31-dic-2003 cumplir al menos la Fase II de la
31-dic-2005 31-dic-2005 normativa de emisiones conta-
31-dic-2005 31-dic-2006 minantes.
31-dic-2006 31-dic-2007 Al igual que ya se hizo en la
31-dic-2009 31-dic-2010 Directiva 2000/25/CE, en la actua-
31-dic-2010 31-dic-2011 lización (Directiva 2005/13/CE)
31-dic-2011 31-dic-2012 también está previsto el retraso
31-dic-2012 31-dic-2013 de dos años de las fechas estable-
30-sep.-2013 31-dic-2014 cidas “para motores que tengan
ÉTODOS
puesta en el mercado, según se
presenta en la Tabla 2.
La fecha de referencia inicial-
mente establecida fue el 30 de
septiembre de 2000, marcando
el cese de concesión de homolo- LOS MOTORES DE LOS
gación (CE o nacional) de los
tractores cuyos motores no se TRACTORES AGRÍCOLAS
ajustaban a las disposiciones de
la Directiva según este calenda- CON POTENCIAS ENTRE
rio, aunque con un retraso inicial
de seis meses (categorías E y F), 37 Y 560 kW DEBEN DE
y dando la posibilidad a los Esta-
dos Miembros para poder retra-
CUMPLIR AL MENOS LA
sar todos los plazos en dos años FASE II DE LA
(categorías A a G). Asimismo, se
indica que estas disposiciones NORMATIVA DE
no se aplican a los motores que
È
se instalen en tractores destina- EMISIONES
CONTAMINANTES
una fecha de fabricación anterior a
la fecha indicada”, dejando abierta
la posible revisión de plazos y lími-
tes en función de las necesidades
que se puedan presentar; existe
la posibilidad de fabricar ‘motores
sustitutivos’ para reponer los de
los tractores en uso, cumpliendo
la normativa que se aplicaba en el
momento de la comercialización
del tractor.
Para los tipos o familias de
motores que cumplan los valo-
res límite establecidos antes de
las fechas de cumplimiento obli-
gatorio, está previsto que los Es-
agrotécnica

tados Miembros permi-
tan un etiquetado y mar-
cado especiales que
muestren que los equi-
pos en cuestión cumplen
los valores exigidos antes
de las fechas estipuladas.
También se pretende
armonizar niveles y pla-
zos con la evolución de la
reglamentación que se
imponga en EEUU (EPA) y
Japón. En el gráfico adjunto
se refleja la evolución compara-
tiva entre la Unión Europea y los
EEUU.
El procedimiento de
ensayo
La ejecución de los ensayos
para determinar los niveles de
emisiones gaseosas en el esca-
pe requiere disponer de un labo-
ratorio altamente especializado,
ya que hay que analizar, con gran
precisión, los gases de escape
(CO, HC y NOx) y partículas pro-
carga, según los valores que se
presentan en la Tabla 3.
El régimen de giro interme-
dio será el correspondiente a par
máximo, si éste se sitúa a un ré-
gimen entre al 60 y el 75% del
régimen nominal. Si el par máxi-
mo se encuentra a un régimen
inferior al 60% del régimen no-
minal, o superior al 75%, se to-
marán estos valores de régimen
como ‘régimen intermedio’.
Una vez acondicionado el
motor para estabilizar los pará-
sobre el papel
metros característicos, de
acuerdo con las recomen-
daciones del fabricante, se
inicia la secuencia de prue-
ba siguiendo el orden cre-
ciente de los puntos del ci-
clo, manteniéndose en ca-
da punto un tiempo de diez
minutos como mínimo, de-
terminándose los valores de
concentración en las emisiones
de gases de escape en los últi-
mos tres minutos (registro conti-
nuo o recogida en bolsas para
posterior análisis) de cada punto.
La toma de muestras de partícu-
las se realizan mediante filtro
único (20 segundos) o filtros
múltiples (60 segundos) lo más
tarde posible en el periodo de
funcionamiento correspondiente
a cada punto. Asimismo, hay que
registrar la temperatura del com-
bustible que llega a la bomba de
inyección.
El valor correspondiente a las
emisiones es el calculado, a partir
de los valores medios en cada
punto del ciclo, con los factores

cedentes del motor situado en el
correspondiente freno dinamo-
métrico.
Las condiciones atmosféri-
cas de referencia son 99 kPa y
278°K (25°C) y el motor debe de
estar equipado con sistema de
filtración de aire, o dispositivo
equivalente, y con silenciador de
escape similar al que se utilizará
en el tractor. Por tanto la poten-
cia obtenida en el freno dinamo-
métrico sería ‘potencia neta’.
En estas condiciones se rea-
ÉPARA REDUCIR EL
de ponderación correspondientes,
que se presentan en la Tabla 3.
Dado que el ensayo del mo-
tor se realiza fuera del vehículo
sobre el que se pretende utilizar,
COSTE DE LOS ENSAYOS la depresión de admisión no de-
be de sobrepasar un determina-
SE ESTABLECE LA do valor que aparece reflejado
en la ficha con las características
POSIBILIDAD DE esenciales del motor, o familia
de motores, para el régimen no-
REALIZARLOS minal y el 100% de la carga. De
manera similar se limita la máxi-
AGRUPANDO LOS ma contrapresión de escape en

liza un ciclo de prueba con ocho
puntos (especificación A – moto-
res de régimen variable), en los
que se modifican el régimen de
giro del motor y el porcentaje de
È
condiciones similares a las indi-
MOTORES POR cadas para la aspiración.
FAMILIAS Como forma de reducir los
costes de los ensayos se esta-
blece la posibilidad de agrupar

Tabla 3.- Ciclo de ensayo para determinar el nivel de gases nocivos en el escape
(especificación A – motores de régimen variable)
Número 1 2 3 4 5 6 7 8

Régimen giro nominal nominal nominal nominal interm. interm. interm. ralentí

Carga (%) 100 75 50 10 100 75 50 -

Factor ponderación 0.15 0.15 0.15 0.10 0.10 0.10 0.10 0.15

47
agrotécnica Marzo 2006
sobre el papel
motores por familias, conside-
rando como tales los que pue-
den tener un comportamiento
similar en cuando a las emisio-
nes de gases y partículas de es-
cape. Los motores de estas fa-
milias pueden diferenciarse, por
ejemplo, en el numero de cilin-
dros, pero disponen de elemen-
tos comunes (ej.: diseño de la
cámara de combustión) que ha-
cen que las emisiones gaseosas
producidas sean similares. En
estos casos, el motor ensayado
debe de ser el de más altas emi-
siones en el conjunto de la fami-
lia.
En el Apéndice 5 de la Direc-
tiva 2004/26/CE se establecen
los requisitos de durabilidad, en
lo que se refiere al mantenimien-
to del nivel de emisiones, para
los motores que cumplen las fa-
ses IIIA, IIIB y IV, fijando los nive-
les de durabilidad PDE (periodo
de devaluación de emisiones)
para las diferentes categorías de
motores; para los motores de
más de 37 kW de potencia, este
PDE es de 8.000 horas.
Consideraciones sobre
la emisión de los óxidos
de nitrógeno (NOx)
Tomando como referencia la
combustión de un hidrocarburo
tan simple como el metano
(CH4), cuya molécula necesita
dos moléculas de oxígeno (O2),
si la combustión es perfecta, se
produciría una molécula de anhí-
drido carbónico (CO2) y dos mo-
léculas de agua (H2O). En térmi-
nos de masa, para quemar 16 kg
de metano se necesitarían 64 kg
de oxígeno, que se encuentran
en 276.8 kg de aire. En principio,
el nitrógeno, que forma parte en
un elevado porcentaje del aire
que entra en el motor, debería
de quedar inalterado.
Sin embargo, dada la rapidez
en la que se realiza la mezcla y el
proceso de combustión, la reac-
ción no es tan perfecta. Así, en
el caso del metano se necesitan
48
Marzo 2006
É EL MOVIMIENTO
DEL AIRE EN CONTRA DE
LA INYECCIÓN
DEL COMBUSTIBLE
FAVORECE LA MEZCLA Y
È
UNA COMBUSTIÓN
COMPLETA
3.5 moléculas de oxígeno por ca-
da dos de metano, con lo que
aparece una molécula de anhídri-
do carbónico, otra de monóxido
de carbono (CO) y 4 de agua, pe-
ro, además, parte del combusti-
ble sin quemar, partículas proce-
dente de la combustión y óxidos
de nitrógeno (NOx), estos últi-
mos como consecuencia de la
reacción del nitrógeno del aire
por las altas temperaturas que
se alcanzan en la combustión.
Dado que la temperatura alcan-
zada es más elevada a medida
que aumenta le eficiencia de los
motores, los óxidos de nitrógeno
siempre tendrían que ir unidos a
ellos.
Si se utilizan hidrocarburos
de cadena larga y en mezcla, co-
mo sucede en el gasóleo (con
base cetano –C12H26), la situación
se complica, y resulta más difícil
realizar una combustión comple-
ta para reducir las emisiones
contaminantes de los gases de
escape.
Además, hay que tener en
cuenta que:
• La temperatura de vaporización
del gasóleo es más elevada
que la de la gasolina.
• El encendido por compresión
exige una mezcla muy rápida
de aire y gasóleo, y ésta es po-
co homogénea.
• Si el exceso de aire no es sufi-
ciente, aumentan las emisio-
nes de hollín, monóxido de car-
bono (CO) e hidrocarburos
(HC).
• La combustión se inicia en el
momento de la inyección y
afecta al rendimiento del mo-
tor.
• La temperatura de combustión
influye en la formación de óxi-
dos de nitrógeno (NOx).
Para conseguir una purifica-
ción de los gases de los gases
de escape se puede actuar:
Sobre la forma de la cámara
de combustión, de manera que:
• Los motores con precámara
expulsan menos NOx que los
motores de inyección directa
(estos consumen menos com-
bustible).
• El movimiento del aire en con-
tra de la inyección del combus-
tible favorece la mezcla y una
combustión completa. La infla-
mación precisa una temperatu-
ra alta.
agrotécnica
 sobre el papel
Sobre la inyección del com-
bustible, ya que:
• La pulverización del combusti-
ble influye en la emisión de
sustancias contaminantes, de
manera que una inyección re-
tardada disminuye la emisión
de óxidos de nitrógeno y un
mayor retardo aumenta la emi-
sión de HC y el consumo de
combustible.
• La variación de un grado en el
ángulo del cigüeñal sobre el va-
lor nominal de comienzo de la
inyección puede elevar las emi-
siones de NOx y HC entre el 5

É LA VARIACIÓN DE UN GRADO EN EL
y el 15%.
• La elevada sensibilidad obliga a
una regulación muy precisa de
los ciclos de inyección (prefe-
rentemente regulación electró-
nica y marca en el cigüeñal), y ÁNGULO DEL CIGÜEÑAL SOBRE EL VALOR NOMINAL

se consigue gran precisión si el
inicio de la inyección se mide
directamente en la válvula de
inyección (sensor en la aguja
del inyector).
• El combustible que llega a la
cámara de combustión des-
pués de que finaliza la combus-
tión, puede pasar al tubo de es-
cape sin quemarse, aumentan-
do la emisión de HC, por lo que
se necesita que las válvulas de
inyección acumulen, entre el
asiento de estanqueidad y el
extremo del orificio de inyec-
ción, el menor volumen de
combustible posible.
• El combustible finamente pul-
verizado favorece la mezcla de
aire y combustible (muy alta
presión y forma de los orifi-
cios), lo que contribuye a redu-
cir la emisión de HC y partícu-
las (hollín).
• Se necesita limitar la cantidad
de combustible en relación con
la cantidad de aire aspirado (ex-
ceso de aire mínimo del 10 al
20%).
Por otra parte, la temperatura
del aire aspirado afecta a la emi-
sión de gases, de manera que:
DE COMIENZO DE LA INYECCIÓN PUEDE ELEVAR LAS
EMISIONES DE NOXY HC ENTRE EL 5 Y EL 15%
• El enfriamiento del aire compri-
mido en los motores turboali-
mentados es efectivo para re-
ducir las emisiones de NOx.
Como alternativa para sustituir
el aire en exceso, que se necesita
en los motores diésel, se puede
recurrir a la retroalimentación par-
cial de los gases de escape.
• Si el aire aspirado se mezcla
con gases de escape se redu-
ce la entrada de oxígeno de la
sobrealimentación y se eleva
su calor específico, lo que re-
duce la temperatura de com-
bustión (menor formación de
NOx) y la cantidad de gases de
escape expulsados.
• Si se recupera una cantidad ex-
cesiva de gases de escape se
aumenta la emisión de partícu-
las y CO por la insuficiencia de
aire (oxígeno), por lo que hay
que establecer una limitación
de la cantidad de gases recu-
perados para disponer de aire
È
También se puede recurrir al
tratamiento posterior de los ga-
ses de escape empleando catali-
zadores de metales nobles para
reducir la emisión de HC, aun-
que teniendo en cuenta que los
catalizadores que se utilizan en
los motores de explosión traba-
jan solo con insuficiencia de oxí-
geno o con una mezcla combus-
tible+oxígeno muy precisa, por
lo que no sirven para motores
diesel.
Para limitar la emisión de
sólidos (partículas) se están uti-
lizando filtros que se colocan
en el tubo de escape. Además,
se puede aportar en el escape
productos como la urea para
transformar los óxidos de nitró-
geno.
En resumen, estas son las
alternativas que pueden utilizar
los fabricantes de motores para
superar lo límites progresivos
que imponen las Directivas so-
bre emisiones contaminantes.■

: LUIS MÁRQUEZ
• Si aumenta, se eleva la tempe- suficiente en la cámara de
ratura de combustión y la emi- combustión para el gasóleo in-
sión de NOx. yectado. DR. ING. AGRÓNOMO
49
agrotécnica Marzo 2006
sobre el papel
MOTORES DEL PRESENTE PARA EL FUTURO
SOLUCIONES INCORPORADAS
PARTE III.-
PARA REDUCIR LAS EMISIONES EN
LOS GASES DE ESCAPE
Cerramos la trilogía dedicada a los
motores con la situación actual que
viven los fabricantes, obligados a
adaptar sus productos a las, cada
vez, más exigentes normativas. Esto
conlleva progresos incesantes, pero
habrá que dar algunos pasos más
para llegar a la meta.
L
a intensa investigación lle-
vada a término por los fa-
bricantes de motores ha
permitido poner en el
mercado motores adaptados a
las exigencias de la normativa.
De una manera generalizada,
se han buscado soluciones que
pudieran adaptarse a una estruc-
tura básica común, sobre la que
se realizan las transformaciones
correspondientes a los sistemas
de admisión y escape, a la inyec-
ción y al control del turbo que se
encarga de la sobrealimentación,
utilizando, en los motores que
38
Abril 2006
superan los límites más estric-
tos, una electrónica extrema que
permite controlar de manera ins-
tantánea, en tiempo real, todos
los parámetros de la combus-
tión, cualquiera que sea el punto
de funcionamiento del motor.
De esta manera se reducen
las inversiones y se van adaptan-
do las cadenas de producción a
la demanda de motores de las
diferentes zonas geográficas, se-
gún las normas que en las mis-
mas se apliquen.
El Common Rail
Los cambios más importan-
tes en los motores para adaptar-
se a la normativa de emisiones,
se producen en el sistema de in-
yección. De las alternativas tec-
nológicas disponibles, como son
la bomba con el tubo de inyec-
ción corto, la bomba-inyector y el
common-rail, es este último el
que más frecuentemente se uti-
liza, por adaptarse con facilidad a
los motores de potencias inferio-
res a los 300 CV, que son mayo-
ría en los tractores agrícolas, a la
vez por la flexibilidad y precisión
que ofrece. Esto no quiere decir
que sea la única alternativa, es-
pecialmente cuando aumenta la
potencia de los motores.
Este sistema de inyección,
originalmente desarrollado por
Grupo Fiat Auto y la Universidad
de Zurich, utiliza el gasóleo confi-
nado a presión en un depósito
para tenerlo disponible en la in-
yección de manera instantánea,
controlando los inyectores elec-
trónicamente. Magneti Marelli
pone en el mercado las primeras
unidades (1990), pero en 1994
se busca un nuevo socio, que es
Robert Bosch GMBH.
agrotécnica

En el common rail, al estar
separada la generación de la pre-
sión del combustible de la inyec-
ción del mismo, la presión se
puede alcanzar con independen-
cia del régimen de giro y del cau-
dal de combustible inyectado
Como datos técnicos del
common rail (o “conducto co-
mún”) se tienen los 1.350 a
1.600 bar de presión en el reci-
piente de acumulación de gasó-
leo, que progresivamente se in-
crementa en los diseños más re-
cientes, y el control del caudal
de inyección a partir del mando
del acelerador.
Un conjunto de sensores
permiten determinar la posición
del acelerador, el régimen de gi-
ro del motor, el caudal de aire as-
pirado por el motor, la presión de
sobrealimentación, la presión en
el “conducto común”, la posi-
ción del pistón en cada cilindro, a
través del ángulo girado por el ár-
bol de levas, y la temperatura del
agua de refrigeración.
La unidad de gestión electró-
nica, mediante la información
que recibe de diferentes senso-
res, genera una señal de mando
que determina el momento de la
inyección, el caudal inyectado y
el inyector que debe de activar-
se, utilizando como referencia
los datos almacenados en su
memoria, y realiza otras funcio-
nes adicionales, que permiten
reducir el consumo de combusti-
ble y las emisiones de gases de
escape, regulando la retroali-
mentación de gases de escape y
la presión de sobrealimentación
del compresor.
En la inyección con un siste-
ma convencional no se puede se-
parar la generación de presión de
la inyección del combustible, ya
que la presión aumenta con el ré-
gimen de giro del motor y el cau-
dal inyectado. También aumenta
de manera continua y desciende
bruscamente al final del ciclo. Los
caudales de inyección pequeños
se inyectan a presiones bajas y la
presión máxima es igual a dos ve-
ces la presión media. El desarro-
agrotécnica
llo creciente de la inyección favo-
rece la combustión.
Por el contrario, con el com-
mon rail, el caudal de inyección y
la presión se establecen por se-
parado, siendo independientes
entre si y en cada punto de fun-
cionamiento del motor. Además,
la inyección se realiza al menos
en dos etapas, la primera de las
cuales tiene lugar con un antici-
po hasta de 90° del punto muer-
to superior; en ésta se suminis-
tra una pequeña cantidad de
combustible para el acondiciona-
miento previo de la cámara de
combustión, lo que aumenta li-
geramente la compresión, con lo
que mejora el rendimiento.
También se produce un re-
traso de la combustión en la fase
principal y se reducen los valores
punta de la presión, por lo que
disminuye el ruido, el consumo
de combustible y las emisiones
de gases. En la fase principal se
aporta la mayor parte del com-
É CON EL ‘COMMON RAIL’, EL CAUDAL DE
INYECCIÓN Y LA PRESIÓN SE ESTABLECEN POR
SEPARADO, SIENDO INDEPENDIENTES
ENTRE SÍ Y EN CADA PUNTO DE FUNCIONAMIENTO
DEL MOTOR
bustible, manteniendo inalterada
la presión de inyección.
Normalmente, a la inyección
principal sigue una inyección
complementaria durante la fase
de expansión y que puede llegar
hasta la fase de escape, 200°
después del punto muerto supe-
rior; así se introduce combusti-
ble que se evapora y actúa como
reductor para que, con un catali-
zador, disminuya el NO .X
En consecuencia, el sistema
se compone de una bomba de
baja presión, en la que se alcan-
zan presiones de 400 a 550 kPa
a régimen nominal y de 200 a
250 al ralentí, con su correspon-
sobre el papel
diente sistema de filtración del
gasóleo, y una bomba de alta,
para lo que se utilizan bombas
radiales de tres pistones, por lo
que ofrecen tres carreras por
vuelta, que alimenta el depósito
común (calderín), el cual dispone
de un sensor de presión, de ma-
nera que, con una válvula limita-
dora de presión controlada me-
diante un electroimán, se man-
tiene la presión del gasóleo en la
cabeza de cada inyector.
La aguja del inyector tam-
bién se controla mediante un
electroimán, minimizando el go-
teo de combustible, a la vez que
È
se produce la inyección por va-
rios orificios (multijet). En el futu-
ro, contando con inyectores pie-
zoeléctricos, la velocidad de ac-
ción será cuatro veces más
rápida, consiguiéndose hasta 5
inyecciones por ciclo en tiempos
de 200 microsegundos.
La base del funcionamiento
del sistema es la centralita elec-
trónica que lo controla. La veloci-
dad de procesamiento de los da-
tos y la memoria con referen-
cias, que marcan las pautas de
comportamiento en diferentes
circunstancias, son las que esta-
blecen las diferencias entre los
fabricantes, además de otros
39
Abril 2006
sobre el papel
elementos del motor que pue-
den ser controlados de manera
simultánea, como la apertura y el
cierre de las válvulas o la presión
de soplado del turbo.
Caterpillar y su sistema
ACERT
El sistema ACERT incorpora-
do a sus motores ha marcado las
diferentes alternativas posibles
para reducir las emisiones conta-
minantes en los cases de esca-
pe, ya que esta tecnología se ba-
sa en un mejoramiento continuo
del proceso de combustión, co-
mo su nombre indica (ACERT:
Advanced Combustion Evolution
through Revolution Technology).
Para ello se controlan electró-
nicamente los sistemas de aspi-
ración, de inyección, de combus-
tión y de post-tratamiento de los
gases de escape, utilizando una
centralita electrónica, designada
como ADEM, que se encarga de
maximizar las prestaciones redu-
ciendo las emisiones. En la ver-
sión 4 se ha aumentado su capa-
cidad de memoria y velocidad de
ejecución, de manera que se pue-
de comparar la situación en la
que trabaja el motor con las refe-
rencias registradas en laboratorio,
hasta trescientas, para optimizar
el funcionamiento. El microproce-
sador utilizado trabaja con 32 bits.
Además se trabaja con cua-
tro válvulas por cilindro con flujo
cruzado (aspiración y escape en
Sistema de control con inyector-bomba
40
Abril 2006
Sistema de control de cierre y apertura de válvulas con
actuador hidráulico
lados opuestos del motor), para
mejorar el llenado de los cilin-
dros. Se puede incorporar un sis-
tema que modifica la apertura y
cierre de las válvulas de admi-
sión y de escape a través de un
actuador hidráulico pilotado elec-
trónicamente.
La válvula de regulación de la
presión del turbo dispone de un
control electrónico, lo que permi-
te un ajuste continuo de la pre-
sión de sobrealimentación inde-
pendiente del régimen del motor,
lo que se puede complementar
con dos turbocompresores en
serie, solución prevista para su-
perar la normativa de emisiones
en su Fase 4.
La inyección puede realizarse
de 3 formas diferentes: con alta
presión y control electrónico me-
diante common rail, con presio-
nes de inyección hasta 1.800 bar,
que se utiliza en los motores más
pequeños; o bien con inyector-
bomba de accionamiento mecáni-
co y control electrónico (sistema
Doble turbo en serie
EUI), o de accionamiento hidráuli-
co y control electrónico (HEUI). En
estos dos últimos casos la pre-
sión de inyección alcanza los
2.000 bar, y se utilizan en motores
grandes, ya que ofrecen costes
de mantenimiento más bajos si
se compara con el common rail.
Estos conceptos pueden
combinarse en el futuro con siste-
mas de recirculación de los gases
de escape refrigerados, y con los
sistemas de inyección de urea. En
la fase actual se utiliza un sistema
de escape en acero inoxidable
con estructura de tipo panal y un
revestimiento químico que oxida
los hidrocarburos sin quemar y el
monóxido de carbono producien-
do anhídrido carbónico y agua.
En la actualidad, los motores
Caterpillar C7, C9, C11 y C13, de
6 cilindros, suministran potencias
entres 168 y 328 kW a un régi-
men de 1.800 rev/min, respetan-
do los niveles de emisión esta-
blecidos por las normas europe-
as y americanas Fase IIIA/Tier 3.
agrotécnica
 sobre el papel
La tecnología de
Cummins en los
motores QSB Fase III
Han reproyectado estos mo-
tores para conseguir prestacio-
nes, durabilidad y reducción de
los niveles de ruido emitido, en
compatibilidad con el nivel de
emisiones establecido en la Fa-
se III, lo que ha requerido dise-
ñar un nuevo bloque motor con
mayor cilindrada y la utilización
de inyección a alta presión me-
diante common rail (1.600 bar).
El common rail se integra en
el sistema electrónico de ges-
tión Cummins CM850 que dupli-

É SISTEMA AGREX DE RECIRCULACIÓN

ca su velocidad de gestión de da-
tos, unidad que se encuentra
protegida de sobrecargas térmi-
cas y vibraciones para asegurar
su fiabilidad y duración.
Los motores de 4 cilindros, EXTERNA REFRIGERADA DE LOS GASES DE ESCAPE,

con 4.5 litros de cilindrada (3.9 li-
tros en la versión anterior), sumi-
nistrando potencias entre 82 y
127 kW; con el de 127 kW (170
CV) se consigue un incremento
de la potencia del 30% respecto
al correspondiente a la Fase II.
Los de 6 cilindros pasan de 5.9 a
6.7 litros de cilindrada, y sumi-
nistran potencia entre 100 y 205
kW. Son motores muy compac-
tos que se adaptan a espacios
reducidos.
Asimismo, se consigue una
reducción de 9 dB(A) en el nivel
de ruidos emitido como conse-
cuencia de utilizar un monoblo-
que rígido, y por los cambios in-
troducidos en la posición de la
distribución y de los taqués, de
manera que se alcanza el mismo
nivel a plena carga que en su an-
tecesor sin carga.
Deutz y su técnica
DVERT
Este grupo industrial ofrece
una gama muy amplia de moto-
res hasta 500 kW de potencia
que satisfacen los límites esta-
blecidos por las normas relativas
a los gases de escape.
agrotécnica
Y DOS BOMBAS DE ALTA PRESIÓN LUBRICADAS QUE
PERMITEN UTILIZAR BIODIÉSEL DE COLZA
Para ello ha desarrollado su
técnica DVERT (Deutz Variable
Emissions Reucktions Technolo-
gie), o sea, la tecnología Deutz
variable para la reducción de las
emisiones, que le permitirá sa-
tisfacer los límites fijados para
las Fases III y IV de la normati-
va.
Con los motores TDC
2012/2013 cubre la gama entre
los 64 y 200 kW de potencia con
2 válvulas por cilindro. En ellos
ha realizado una optimización de
la combustión interna utilizando
sistema de inyección por com-
mon rail DCR y control de gases
de escape, reduciendo el nivel
de emisión sonora en 3 dB(A).
Los TDC 2012 disponen de 4
ó 6 cilindros, con 1 litro de cilin-
drada unitaria, proporcionando
potencias entre 64 y 155 kW,
con régimen de funcionamiento
entre 1.500 y 2.400 rev/min. Los
TDC 2013, también de 4 ó de 6
cilindros, disponen de 1.2 litros
de cilindrada unitaria.
È
En el grupo de los TDC 2013
se encuentra el LO6 4V de 7.14
litros de cilindrada, que equipa el
Fendt 936 Vario, con 235 kW de
potencia, que cumple la Fase III
de la normativa europea, dotado
de 4 válvulas por cilindro e inyec-
ción por common rail. Dispone
del sistema Agrex de recircula-
ción externa refrigerada de los
gases de escape, y dos bombas
de alta presión lubricadas que
permiten utilizar biodiésel de col-
za.
La nueva serie 914 (Fase III),
que es continuación de las se-
ries 912 y 913, mantiene la refri-
geración por aire, a la vez que
ofrece robustez y simplicidad
constructiva. Son motores de 3,
4 ó 6 cilindros en línea, con 1.08
litros de cilindrada unitaria (102
mm de diámetro y 132 mm de
carrera) suministran potencias, a
2.500 rev/min de 46, 61 y 74.9
kW.
La bomba de inyección dis-
pone de un mecanismo para el
41
Abril 2006
sobre el papel
É EN SU GAMA DE MOTORES MEDIOS Y
PESADOS, IVECO MOTORS RECURRE A LA
RECIRCULACIÓN INTERNA DE LOS GASES DE
ESCAPE PARA CONSEGUIR SUPERAR LOS LÍMITES
DE EMISIONES ESTABLECIDOS
control de la velocidad, a la vez
que se utiliza la recirculación de
los gases de escape (EGR) pre-
viamente refrigerados, controla-
da mediante una válvula electró-
nica.
Para potencias de más de
240 kW (hasta 500 kW) se dispo-
ne de la serie TDC 2015, turbo-
diésel con intercambiador de ca-
lor y refrigeración por agua, con
régimen nominal de 1.900/2.100
rev/min, que utiliza 6 u 8 cilin-
dros (‘en V’ a 90º) con 4 válvulas
en cabeza por cilindro, mante-
niendo el sistema de inyección
original de Deutz de bomba úni-
ca y mando electrónico.
Iveco con
EGR interno
La Iveco Motors en su gama
de motores medios y pesados
recurre a la recirculación interna
de los gases de escape para
conseguir superar los límites de
emisiones establecidos. El siste-
ma EGR (Exhaust Gas Recircula-
tion), con turbocompresores de
geometría variable y el control
electrónico de los actuales moto-
res de inyección mecánica le
permiten hacerlo.
Con el EGR se consigue que
las dimensiones externas de la
nueva familia se mantengan inal-
terables con respecto a la ante-
rior (Fase II), por lo que se facilita
el cambio de motor en los tracto-
res.
La gama de motores NEF
comprende los modelos de 3, 4
y 6 cilindros, con cilindradas en-
tre 3.36 litros y 58 kW de po-
42
Abril 2006
È
tencia, y 6.72 litros que sumi-
nistra 202 kW de potencia a
2.500 rev/min. En todos ellos
se utiliza un bloque fundición
estabilizada con camisas inte-
gradas, conductos de admisión
de alta turbulencia, con 2 ó 4
válvulas por cilindro, y aspira-
ción natural, turbo o turbo con
postenfriado. La presión de in-
yección es de 1.600 bar, y se re-
aliza el control electrónico de
todos los parámetros del motor,
del aire y del carburante para
optimizar el proceso de com-
bustión, incluso en los modelos
dotados de bomba mecánica
(NEF de gama media).
En la gama Cursor, que com-
prende tres modelos de 6 cilin-
dros en línea, se utiliza sistema
de inyector bomba de control
electrónico, alcanzándose poten-
cias entre 180 y 395 kW, tam-
bién preparados para cumplir la
normativa Fase III/Tier 3.
Curvas características de motores PowerTech Plus y
PowerTech E
Nuevo motor 6090 HF485, de 9 litros de cilindrada 4V – VGT – EGR. Fase III
La ‘familia’ Powertech
de John Deere
La John Deere Power Sys-
tem ha incluido una nueva cate-
goría en la familia PowerTech, la
PowerTech Plus, que completa
las anteriores E y M.
Con esta nueva categoría se
ofrece, a la vez que cumplir la
normativa de emisiones Fase III,
más elevadas prestaciones y
consumos reducidos. Se dispo-
ne de motores con cilindradas
de 4.5, 6.8, 9.0 y 13.5 litros, con
potencias entre 111 y 448 kW.
Los motores PowerTech E
utilizan sistema de inyección
common rail de alta presión para
mejorar la eficiencia de la com-
bustión y sistema de gestión
electrónica, lo que les permite
ser competitivos con respecto a
los motores certificados como
Fase II/Tier 2. Están disponible
en cilindradas entre 2.4 litros a
6.8, suministrando potencias en-
tre 45 y 149 kW.
En los motores PowerTech
Plus se aumenta el nivel de tec-
nología utilizada, incluyendo,
además, el sistema de recircula-
ción externa de los gases de es-
cape EGR con refrigeración de
los mismos y de turbocompresor
de geometría variable (VGT), así
como 4 válvulas por cilindro, lo
que permite que aumente el par
agrotécnica

motor, la potencia y la eficiencia
en el aprovechamiento del com-
bustible. Se utilizan pistones de
acero de una sola pieza y dispo-
nen de una centralita electrónica
ECU que gestiona los paráme-
tros de funcionamiento del mo-
tor a partir de los sensores.
Los motores PowerTech E
ofrecen economía constructiva y
están dotados de un nuevo sis-
tema de inyección mecánica,
que produce una presión de in-
yección más elevada para conse-
guir una inyección más eficiente,
y están dirigidos a cubrir las ne-
cesidades de los tractores de
menor potencia.
Perkins y la modulación
Un fabricante como Perkins
que fabrica 300.000 motores/año
con 21.000 especificaciones dife-
rentes, ha considerado prioritaria
la utilización de un sistema modu-
lar, de manera que, con una base
común, se puedan cumplir las
exigencias en los niveles de emi-
sión que impone cada mercado.
Así la plataforma 1100 de
motores con 1.1 litro de cilindra-
da unitaria, admite las variantes
1100A, 1100B, 1100C y 1100D, la
primera de ellas para mercados
en los que no se exige la limita-
ción de emisiones, mientras que
la B, C y D, cumplen, respectiva-
mente los niveles de las Fases I,
II y III.
En los 1100D, para cumplir la
normativa en su Fase III, se utili-
za la tecnología ACERT de Cater-
pillar, a la vez que se fabrican pa-
ra que sean tolerantes para todo
tipo de carburantes, incluido
queroseno y biodiésel.
Se ofrecen las versiones de
4 cilindros (1104D) y de 6 cilin-
dros (1106D), con sistema de ali-
mentación mecánico y electróni-
co, con 2 ó 4 válvulas por cilin-
dro, con aspiración natural, turbo
y turbo con refrigeración. Las po-
tencias suministradas varían en-
tre los 50 y los 186 kW, con régi-
men de 2.200 rev/min.
agrotécnica
En todos los caso se
mantiene los puntos de fi-
jación del motor con res-
pecto a los 1100C, lo que
facilita la incorporación de
los nuevos motores a me-
dida que lo exija la regla-
mentación.
Same actualiza su
Serie 1000
Los nuevos motores di-
señados para superar la
normativa de emisiones de
la Fase II utilizan la refrigeración
por agua, y se utiliza un bloque
motor con nervaduras que lo ha-
cen más rígido y permite el paso
del varillaje de la distribución por
el interior.
La presión en los inyectores
alcanza los 1.100 bar y se ha mo-
dificado la forma de la cámara de
los pistones para aumentar las
prestaciones, disminuyendo el
consumo y las emisiones de los
gases de escape. Está dotado de
un sistema de regulación elec-
trónica que ajusta la inyección en
función del régimen de giro y del
nivel de carga para optimizar la
combustión.
Con 6 cilindros y 6 litros de
cilindrada, se obtienen, a 2.000
rev/min, potencias de 77.3 kW
(modelo 1000.6W), 91.5 kW (mo-
delo 1000.6WT – turbo) y 116
kW (modelo 1000.6WT-S – turbo
con refrigeración).
Sisu con control
electrónico EEM3
La tercera generación de
motores Sisu utiliza un sistema
de control electrónico EEM3 que
permite una potencia máxima
superior a la nominal. Utiliza un
sistema continuo de alimenta-
ción que la baja al mínimo en el
caso de una anomalía.
El sistema common rail y el
control electrónico EEM3 permi-
ten que la inyección se realice en
5 etapas, lo que permite reducir
sobre el papel
el consumo y asegura un menor
nivel de emisión sonora.
En los modelos de la serie Ci-
tius se alcanzan potencias entre
137 y 211 kW, siendo la Citius T la
correspondiente a los motores de
6 cilindros y la Citius N a los de 4.
En el SisuDiesel 66CTA-4V,
con 4 válvulas por cilindro e in-
yección directa sobre la cabeza
del pistón, con 6.6 litros de cilin-
drada total, se alcanzan potencia
máxima variable entre 184 y 210
rev/min a 2.000 rev/min.
Los de baja potencia
también cambian
Después de revisar las mar-
cas de motores que más se utili-
zan en los tractores agrícolas de
potencias medias y altas, queda
hacer un breve repaso a las que
ofrecen modelos de baja poten-
cia, como Kubota o Lombardini.
Kubota utiliza el sistema ex-
clusivo TVCS (Three Vortex Com-
bustión System) en el que la
mezcla del aire con el combusti-
ble se realiza mediante la gene-
ración de un intenso flujo de aire
de gran turbulencia (vortex) en el
interior de una cámara de com-
bustión de forma esférica. La for-
ma y dimensiones de la cámara
de combustión son esenciales
para cumplir la normativa de
emisiones. En los motores con
sistema de inyección indirecta
(IDI) se necesita la presencia de
una precámara. También se utili-
43
Abril 2006
sobre el papel
za en los motores E-TVCS pisto-
nes de molibdeno sulfurado.
Lombardini, para reducir el
nivel de emisiones ha utilizado
un sistema de combustión/inyec-
ción que incluye bomba propia
con flujo unidireccional tipo QLC
(bomba única sumergida).
Un paso más hacia
delante
Las perspectivas en la evolu-
ción de la reglamentación sobre la
emisión de gases en el escape de
los motores de uso agrícola po-
nen claramente de manifiesto que
los avances de la industria son un
paso hacia delante, pero habrá
que dar algunos pasos más para
llegar a la meta que se ha fijado.
A este respecto, el tratamien-
to de los gases de escape, antes
de que salgan a la atmósfera, pue-
de ayudar a avanzar en la buena
dirección, ya que ofrece versatili-
dad a los fabricantes de motores,
que de esta manera podrían dedi-
car sus esfuerzos a mejorar las
prestaciones y reducir el consu-
mo de combustible. Esta técnica,
que lleva algunos años aplicándo-
se a vehículos de carretera, se ba-
sa en el empleo de un sistema de
catalizadores oxidantes y reducto-
res, combinados con filtros de
partículas que se autoregeneran,
de manera que, con la incorpora-
ción de una solución acuosa de
urea, en proporción de 1 litro por
cada 25 de gasóleo, se eliminen
los gases nocivos, especialmente
los NO , que se transforman en ni-
X
trógeno como el que se encuen-
tra presente en la atmósfera.
Así se puede llegar a conse-
guir que un camión circulando
por una ciudad con la atmósfera
contaminada deje más limpio el
aire que expulsa por el escape
que el que recibe por la admi-
sión, todo ello gracias a un pro-
ducto como la urea que se en-
cuentra en el ‘pipí’ de las vacas.
¿Podrán algún día vender los ga-
naderos el purín de sus vacas en
las estaciones de servicio?
: LUIS MÁRQUEZ