Capítulo 5 –Introducción de aire y combustible

Este capítulo describe los sistemas de admisión de los motores: cómo se suministra aire y
combustible a los cilindros. El objeto del sistema de admisión es entregar la cantidad adecuada
de aire y combustible de manera precisa y equitativa a todos los cilindros en el momento
adecuado del ciclo del motor. El flujo hacia un motor se desplaza cuando las válvulas de admisión
se abren y cierran, pero generalmente se puede modelar como flujo de estado cuasi-
estacionario.

El sistema de admisión consta de un colector de admisión, un acelerador, válvulas de admisión

e inyectores de combustible o un carburador para agregar combustible. Los inyectores de
combustible se pueden montar en las válvulas de admisión de cada cilindro (inyección de puerto
multipunto), en la entrada del colector (inyección monopunto) o en la culata (motores CI y ciclo
moderno de dos tiempos y algunos ciclos de cuatro tiempos de encendido por chispa
modernos).

5-1 Múltiple de admisión

El colector o múltiple de admisión es un sistema diseñado para entregar aire al motor a través
de tubos hacia cada cilindro, llamados colectores. El diámetro interior de las guías debe ser lo
suficientemente grande para que no se produzca una alta resistencia al flujo y la baja eficiencia
volumétrica resultante. Por otro lado, el diámetro debe ser lo suficientemente pequeño para
asegurar una alta velocidad del aire y turbulencia, lo que mejora su capacidad de transportar
gotas de combustible y aumenta la evaporación y la mezcla de aire y combustible.

La longitud de un colector y su diámetro deben dimensionarse juntos para igualar, tanto como
sea posible, la cantidad de aire y combustible que se entrega a cada cilindro por separado.
Algunos motores tienen colectores de admisión activos con la capacidad de cambiar la longitud
y el diámetro del rodete para diferentes velocidades del motor. A bajas velocidades, el aire se
dirige a través de canales más largos y de menor diámetro para mantener alta la velocidad y
asegurar una mezcla adecuada de aire y combustible. A altas velocidades del motor, se utilizan
rodetes más cortos y de mayor diámetro, lo que minimiza la resistencia al flujo pero aún mejora
la mezcla adecuada. La cantidad de aire y combustible en una longitud del corredor es
aproximadamente la cantidad que se entrega a un cilindro en cada ciclo.

Para minimizar la resistencia al flujo, los conductos no deben tener curvas pronunciadas y la
superficie de la pared interior debe ser lisa y sin protuberancias como el borde de una junta.

Algunos colectores de admisión se calientan para acelerar la evaporación de las gotas de

combustible en el flujo de la mezcla de aire y combustible. Esto se hace calentando las paredes
con flujo de refrigerante del motor caliente, diseñando el colector de admisión para que esté en
estrecho contacto térmico con el colector de escape caliente o, a veces, con calefacción
eléctrica.

En los motores SI, la tasa de flujo de aire a través del colector de admisión se controla mediante
una placa de aceleración (válvula de mariposa) que generalmente se encuentra en el extremo
aguas arriba. El acelerador está incorporado en el carburador para los motores equipados de
esta manera.

El combustible se agrega al aire de entrada en algún lugar del sistema de admisión, antes del
colector, en el colector o directamente en cada cilindro. Cuanto más corriente arriba se agregue
el combustible, más tiempo habrá para evaporar las gotas de combustible y obtener una mezcla
adecuada del aire y el vapor de combustible. Sin embargo, esto también reduce la eficiencia
volumétrica del motor al desplazar el aire entrante con vapor de combustible. La adición
temprana de combustible también hace que sea más difícil obtener una buena consistencia de
AF de cilindro a cilindro debido a la asimetría del colector y las diferentes longitudes de los
colectores.

Se encuentra que cuando se agrega combustible al principio del sistema de admisión, el flujo de
combustible a través del colector ocurre de tres maneras diferentes. El vapor de combustible se
mezcla con el aire y fluye con él. Las gotas de combustible líquido muy pequeñas son
transportadas por el flujo de aire, las gotas más pequeñas siguen las líneas de corriente mejor
que las gotas más grandes. Con una inercia de masa más alta, las partículas líquidas no siempre
fluirán a la misma velocidad que el aire y no fluirán alrededor de las esquinas con tanta facilidad,
las gotas más grandes se desviarán más que las más pequeñas. La tercera forma en que el
combustible fluye a través del colector es en una fina película de líquido a lo largo de las paredes.

Esta película se produce porque la gravedad separa algunas gotas del flujo, y cuando otras gotas
golpean la pared donde el colector tiene una curva. Estos dos últimos tipos de flujo de
combustible líquido dificultan el suministro de la misma relación aire-combustible a cada uno
de los cilindros. La longitud de un colector a un cilindro dado y las curvas en él influirán en la
cantidad de combustible que es transportado por un caudal de aire determinado. La película de
líquido en las paredes del colector también dificulta el control preciso del acelerador. Cuando la
posición del acelerador se cambia rápidamente y la tasa de flujo de aire cambia, la tasa de
tiempo de cambio del flujo de combustible será más lenta debido a esta película de pared
líquida.

Los componentes de la gasolina se evaporan a diferentes temperaturas y a diferentes

velocidades. Debido a esto, la composición del vapor en el flujo de aire no será exactamente la
misma que la de las gotas de combustible transportadas por el aire o la película líquida en las
paredes del colector. La mezcla de aire y combustible que luego se suministra a cada cilindro
puede ser bastante diferente, tanto en composición como en relación aire-combustible. Un
resultado de esto es que la posibilidad de problemas de detonación será diferente en cada
cilindro. El número mínimo de octanaje de combustible que se puede usar en el motor lo dicta
el peor cilindro (es decir, el cilindro con el mayor problema de detonación). Este problema se
complica aún más por el hecho de que el motor funciona en un rango de ajustes del acelerador.
En el acelerador parcial hay una presión total más baja en el colector de admisión, y esto cambia
la tasa de evaporación de los diversos componentes del combustible. La mayoría de estos
problemas se reducen o eliminan mediante el uso de inyección de combustible de puerto
multipunto, y cada cilindro recibe su propia entrada de combustible individual.

5-2 Eficiencia volumétrica en motores de encendido por Compresión

Es deseable tener la máxima eficiencia volumétrica en la admisión de cualquier motor. Esto

variará con la velocidad del motor, y la Fig. 5-1 representa la curva de eficiencia de un motor
típico. Habrá una cierta velocidad del motor en la que la eficiencia volumétrica sea máxima,
disminuyendo tanto a velocidades más altas como más bajas. Hay muchas variables físicas y
operativas que dan forma a esta curva. Estos serán examinados.

Gasolina

En un motor de aspiración natural, la eficiencia volumétrica siempre será inferior al 100% porque
también se agrega combustible y el volumen de vapor de combustible desplazará parte del aire
entrante. El tipo de combustible y cómo y cuándo se agrega determinará cuánto se ve afectada
la eficiencia volumétrica. Los sistemas con carburadores o inyección en el cuerpo de la mariposa
agregan combustible temprano en el flujo de admisión y generalmente tienen una eficiencia
volumétrica más baja. Esto se debe a que el combustible comenzará a evaporarse
inmediatamente y el vapor de combustible desplazará el aire entrante. Los inyectores
multipunto que agregan combustible en los puertos de la válvula de admisión tendrán una mejor
eficiencia porque no se desplaza aire hasta después del múltiple de admisión. La evaporación
del combustible no ocurre hasta que el flujo ingresa al cilindro en la válvula de admisión. Los
motores que inyectan combustible directamente en los cilindros después de cerrar la válvula de
admisión no experimentarán pérdida de eficiencia volumétrica debido a la evaporación del
combustible. Se pueden diseñar colectores con adición tardía de combustible para aumentar
aún más la eficiencia volumétrica al tener corredores de mayor diámetro. No se necesitan altas
velocidades ni turbulencias para promover la evaporación. También se pueden operar más fríos,
lo que da como resultado un flujo de aire de entrada más denso.

Aquellos combustibles con una relación aire-combustible menor, como el alcohol,

experimentarán una mayor pérdida de eficiencia volumétrica. Los combustibles con alto calor
de vaporización recuperarán parte de esta eficiencia perdida debido al mayor enfriamiento por
evaporación que ocurrirá con estos combustibles. Este enfriamiento creará un flujo de aire-
combustible más denso para una presión determinada, lo que permitirá que entre más aire en
el sistema. El alcohol tiene un alto calor de vaporización, por lo que se recupera parte de la
eficiencia perdida debido a la AF.

Los combustibles gaseosos como el hidrógeno y el metano desplazan más aire entrante que los
combustibles líquidos, que solo se evaporan parcialmente en el sistema de admisión. Esto debe
tenerse en cuenta al tratar de modificar motores fabricados para combustible de gasolina para
operar con estos combustibles gaseosos. Se puede suponer que la presión de vapor de
combustible en el sistema de admisión está entre el 1% y el 10% de la presión total cuando se
utiliza combustible líquido tipo gasolina. Cuando se utilizan combustibles gaseosos o alcohol, la
presión de vapor del combustible suele ser superior al 10% del total. Los colectores de admisión
se pueden operar mucho más fríos cuando se usa combustible gaseoso, ya que no se requiere
vaporización. Esto recuperará parte de la eficiencia volumétrica perdida.

Cuanto más tarde se vaporice el combustible en el sistema de admisión, mejor será la eficiencia
volumétrica. Por otro lado, cuanto antes se vaporice el combustible, mejor será el proceso de
mezcla y la consistencia de la distribución de cilindro a cilindro.
En los motores de automóviles con carburador más antiguos, se consideraba deseable una
evaporación de alrededor del 60 % del combustible en el colector de admisión, y el resto de la
evaporación se producía durante la carrera de compresión y el proceso de combustión. Si el
combustible se evapora demasiado tarde en el ciclo, es posible que un pequeño porcentaje de
los componentes de alto peso molecular no se vaporice. Parte de este combustible sin vaporizar
termina en las paredes del cilindro, donde pasa por los anillos del pistón y diluye el aceite
lubricante en el cárter.

Transferencia de calor-alta temperatura

Todos los sistemas de admisión están más calientes que la temperatura del aire circundante y,
en consecuencia, calentarán el aire entrante. Esto reduce la densidad del aire, lo que reduce la
eficiencia volumétrica. Los colectores de admisión para sistemas con carburador o sistemas de
inyección del cuerpo del acelerador se calientan a propósito para mejorar la evaporación del
combustible. A velocidades más bajas del motor, el caudal de aire es más lento y el aire
permanece en el sistema de admisión durante más tiempo. Por lo tanto, se calienta a
temperaturas más altas a bajas velocidades, lo que reduce la curva de eficiencia volumétrica de
la figura 5-1 en el extremo de baja velocidad.

Se han probado algunos sistemas que inyectan pequeñas cantidades de agua en el colector de
admisión. Esto es para mejorar la eficiencia volumétrica aumentando el enfriamiento por
evaporación resultante que se produce. Probablemente el uso más exitoso de este principio fue
con grandes motores de aviones de alto rendimiento de la Segunda Guerra Mundial. La potencia
aumentó en cantidades sustanciales cuando se agregó inyección de agua a algunos de estos
motores.

Superposición de válvulas

En el TDC, al final de la carrera de escape y al comienzo de la carrera de admisión, las válvulas

de admisión y escape se abren simultáneamente por un breve momento. Cuando esto sucede,
algunos gases de escape pueden ser empujados a través de la válvula de admisión abierta hacia
el sistema de admisión. Luego, el escape regresa al cilindro con la carga de aire y combustible
de admisión, desplazando parte del aire entrante y reduciendo la eficiencia volumétrica. Este
problema es mayor a bajas velocidades del motor, cuando el tiempo real de superposición de
válvulas es mayor. Este efecto reduce la curva de eficiencia en la Fig. 5-1 en el extremo de baja
velocidad del motor. Otros factores que afectan este problema son la ubicación de las válvulas
de admisión y escape y la relación de compresión del motor.

Pérdidas por fricción de fluidos

El aire que se mueve a través de cualquier pasaje de flujo o pasa por cualquier restricción de
flujo sufre una caída de presión. Por esta razón, la presión del aire que ingresa a los cilindros es
menor que la presión del aire atmosférico circundante, y la cantidad de aire que ingresa al
cilindro se reduce posteriormente. La fricción del flujo viscoso que afecta el aire cuando pasa
por el filtro de aire, el carburador, la placa del acelerador, el múltiple de admisión y la válvula de
admisión reduce la eficiencia volumétrica del sistema de admisión del motor. El arrastre viscoso,
que provoca la pérdida de presión, aumenta con el cuadrado de la velocidad del flujo. Esto da
como resultado una disminución de la eficiencia en el extremo de alta velocidad de la curva de
la figura 5-1. Se ha realizado mucho trabajo de desarrollo para reducir las pérdidas de presión
en los sistemas de admisión de aire. Las paredes lisas en el múltiple de admisión, evitar esquinas
y camas afiladas, la eliminación del carburador y la alineación de piezas ajustadas sin
protuberancias en las juntas contribuyen a disminuir la pérdida de presión de admisión. Una de
las mayores restricciones de flujo es el flujo a través de la válvula de admisión. Para reducir esta
restricción, se ha aumentado el área de flujo de la válvula de admisión mediante la construcción
de motores multiválvula que tienen dos o incluso tres válvulas de admisión por cilindro.

El flujo de aire-combustible hacia los cilindros generalmente se desvía hacia un patrón de flujo
rotacional dentro del cilindro. Esto se hace para mejorar la evaporación, la mezcla y la velocidad
de la llama y se explicará en el próximo capítulo. Este patrón de flujo se logra dando forma a los
corredores de entrada y contorneando la superficie de las válvulas y los puertos de las válvulas.
Esto aumenta la restricción del flujo de entrada y disminuye la eficiencia volumétrica.

Si se aumenta el diámetro de los corredores del múltiple de admisión, la velocidad del flujo
disminuirá y las pérdidas de presión disminuirán. Sin embargo, una disminución en la velocidad
dará como resultado una mezcla más pobre del aire y el combustible y una distribución cilindro
a cilindro menos precisa. Se debe tomar una solución de compromiso en el diseño.

En algunos motores de bajo rendimiento y alta eficiencia de combustible, las paredes del
múltiple de admisión se vuelven ásperas para mejorar la turbulencia y obtener una mejor mezcla
de aire y combustible. La alta eficiencia volumétrica no es tan importante en estos motores.

Flujo obstruido

El caso extremo de restricción de flujo es cuando se produce un flujo ahogado en algún lugar del
sistema de admisión. A medida que aumenta el flujo de aire a velocidades más altas,
eventualmente alcanza velocidad sónica en algún punto del sistema. Esta condición de flujo
obstruido es el caudal máximo que se puede producir en el sistema de admisión
independientemente de cómo se cambian las condiciones de control. El resultado de esto es
una reducción de la curva de eficiencia en el extremo de alta velocidad en la Fig. 5-1. El flujo
obstruido ocurre en las zonas más restringidas del sistema, generalmente en la válvula de
admisión o en la garganta del carburador en los motores con carburadores.

Cierre de la válvula de admisión después de pmi

El momento del cierre de la válvula de admisión afecta la cantidad de aire que termina en el
cilindro. Cerca del final de la carrera de admisión, la válvula de admisión está abierta y el pistón
se mueve desde el PMS hacia el PMI. El aire se introduce en el cilindro a través de la válvula de
admisión abierta debido al vacío creado por el volumen adicional que es desplazado por el
pistón. Hay una caída de presión en el aire al pasar por la válvula de admisión, y la presión dentro
del cilindro es menor que la presión fuera del cilindro en el colector de admisión. Esta diferencia
de presión todavía existe en el instante en que el pistón alcanza PMI y todavía entra aire en el
cilindro. Por eso el cierre de la válvula de admisión está programada para que se produzca
después del PMI. Cuando el pistón alcanza PMI, comienza de nuevo hacia el PMS y, al hacerlo,
comienza a comprimir el aire en el cilindro. Hasta que el aire se comprime a una presión igual a
la presión en el colector de admisión, el aire sigue entrando en el cilindro. El momento ideal para
que se cierre la válvula de admisión es cuando se produce esta compensación de presión entre
el aire dentro del cilindro y el aire en el colector. Si se cierra antes de este punto, el aire que
todavía estaba entrando en el cilindro se detiene y se experimenta una pérdida de eficiencia
volumétrica. Si la válvula se cierra después de este punto, el aire comprimido por el pistón hará
que salga algo de aire del cilindro, nuevamente con una pérdida de eficiencia volumétrica.
Este punto de cierre de la válvula en el ciclo del motor, en el que la presión dentro del cilindro
es la misma que la presión en el colector de admisión, depende en gran medida de la velocidad
del motor. A altas velocidades del motor, hay una mayor caída de presión en la válvula de
admisión debido al mayor caudal de aire. Esto, más el tiempo de ciclo menos real a alta
velocidad, idealmente cerraría la válvula de admisión en una posición de ciclo posterior, por otro
lado, a bajas velocidades del motor, la diferencia de presión a través de la válvula de admisión
es menor, y la compensación de presión ocurriría antes después de PMI. Idealmente, la válvula
debe cerrarse en una posición anterior en el ciclo a bajas velocidades del motor.

La posición donde la válvula de admisión se cierra en la mayoría de los motores está controlada
por un árbol de levas y no puede cambiar con la velocidad del motor. Por lo tanto, la posición
del ciclo de cierre está diseñada para una velocidad del motor, dependiendo del uso para el que
está diseñado el motor. Esto no es un problema para un motor industrial de una sola velocidad,
pero es un compromiso para un motor de automóvil que opera en un amplio rango de
velocidades. El resultado de esta sincronización de válvulas de una sola posición es reducir la
eficiencia volumétrica del motor a velocidades altas y bajas. Este es un argumento sólido para
el control de sincronización de válvulas.

Afinacion de admision

Cuando el gas fluye de forma pulsada, como en el colector de admisión de un motor, se crean
ondas que viajan a lo largo del conducto de flujo.

La longitud de onda de estas ondas depende de la frecuencia del pulso y del caudal o velocidad
del aire. Cuándo estas ondas llegan al final del corredor o una obstrucción en el corredor, crean
una onda de presión reflejada a lo largo del corredor. Los pulsos de presión de las ondas
primarias y las ondas reflejadas pueden reforzarse o cancelarse entre sí, dependiendo de si están
dentro o fuera de fase.

Si la longitud del corredor del colector de admisión y el caudal son tales que las ondas de presión
se refuerzan en el punto donde el aire ingresa al cilindro a través de la válvula de admisión, la
presión que empuja el aire hacia adentro será un poco más alta y entrará un poco más de aire.
Cuando esto sucede, el sistema está sintonizado y aumenta la eficiencia volumétrica. Sin
embargo, cuando el caudal de aire es tal que los pulsos de presión reflejados están desfasados
con los pulsos primarios, la presión empuja el aire en el cilindro se reduce ligeramente y la
eficiencia volumétrica es menor. Todos los motores más antiguos y muchos motores modernos
tienen sistemas pasivos de corredera de admisión de longitud constante que pueden ajustarse
para una velocidad del motor (es decir, la longitud de la corredera diseñada para una cierta tasa
de flujo de aire y sincronización de pulsos). A otras velocidades, el sistema estará desafinado y
la eficiencia volumétrica será menor tanto a velocidades más altas como a velocidades más
bajas.

Algunos motores modernos tienen sistemas de admisión activos que pueden ajustar el colector
en un rango de velocidades del motor. Esto se hace cambiando la longitud de los conductos de
admisión para que coincida con el caudal de aire en diversas condiciones de funcionamiento del
motor. Algunos sistemas tienen corredores de un solo camino que se puede cambiar de longitud
durante el funcionamiento mediante varios métodos mecánicos. Otros sistemas tienen
corredores de doble vía con válvulas de control y / o placas de aceleración secundarias.
 A medida que cambia la velocidad del motor, el aire se dirige a través de corredores de varias
longitudes que sintonizan mejor el flujo para esa velocidad. Todos los sistemas activos están
controlados por EMS.

Residual de escape

Durante la carrera de escape, no todos los gases de escape salen del cilindro por el pistón,
quedando un pequeño residuo atrapado en el volumen de holgura. La cantidad de este residuo
depende de la relación de compresión y de la ubicación de la válvulas y superposición de
válvulas. Además de desplazar algo de aire entrante, este gas de escape residual interactúa con
el aire de otras dos formas. Cuando el gas muy caliente se mezcla con el aire entrante, calienta
el aire, reduce la densidad del aire y disminuye la eficiencia volumétrica. Sin embargo, esto se
contrarresta ligeramente por el vacío parcial creado en el volumen de espacio libre cuando el
gas de escape caliente es a su vez enfriado por la entrada de aire.

Recirculacion de los gases de escape

En todos los motores de automóviles modernos y en muchos otros motores, algunos gases de
escape se reciclan (EGR) en el sistema de admisión para diluir el aire entrante. Esto reduce las
temperaturas de combustión en el motor, lo que resulta menos óxidos de nitrógeno en el
escape. Aproximadamente el 20% de los gases de escape se desviarán de regreso al colector de
admisión, dependiendo de cómo se opera el motor. Este gas de escape no solo desplaza parte
del aire entrante, sino también calientan el aire entrante y reduce su densidad. Ambas
interacciones reducen la eficiencia volumétrica del motor.

Además, los gases de escape del motor se ventilan en los sistemas de admisión, desplazando
algo del aire entrante y reduciendo la eficiencia volumétrica. Los gases forzados a través del
cárter puede representar aproximadamente el 1% del flujo total de gas a través del motor.

Válvulas de admisión

Las válvulas de admisión de la mayoría de los motores IC son válvulas de asiento que se cierran
con resortes y se abren en el tiempo de ciclo adecuado por el árbol de levas del motor, que se
muestra esquemáticamente en la figura 1-12. Mucho más raras son las válvulas rotativas o las
válvulas de manga, que se encuentran en algunos motores.

La mayoría de las válvulas y asientos de válvulas contra los que se cierran están hechos de
aleación dura o, en algunos casos más raros, cerámica. Están conectados por hidromecánica o
acoplamiento mecánico al árbol de levas. Idealmente, se abrirían y cerrarían casi
instantáneamente en el momento adecuado. Esto es imposible en un sistema mecánico y se
necesitan aperturas y cierres más lentos para evitar el desgaste, el ruido y la vibración.

Los lóbulos en un árbol de levas están diseñados para brindar una apertura y cierre rápidos pero
suaves sin rebote en la interfaz mecánica. Esto requiere cierto compromiso en la velocidad de
actuación de la válvula.

Los motores anteriores tenían árboles de levas montados cerca del cigüeñal y las válvulas
montadas en el bloque del motor. A medida que avanzaba la tecnología de la cámara de
combustión. Las válvulas se movieron a la culata (válvulas en culata), y se requería un largo
sistema de articulación mecánica (varillas de empuje, balancines, empujadores). Esto fue
mejorado también montando el árbol de levas en la cabeza del motor (es decir, motores de árbol
de levas a la cabeza). La mayoría los motores de automóviles modernos tienen uno o dos árboles
de levas montados en la cabeza de cada grupo de cilindros

Cuanto más cerca esté montado el árbol de levas de los vástagos de las válvulas, mayor es la
eficiencia mecánica del sistema. La distancia a la que se abre una válvula (dimensión L en la
figura 5-2) se denomina elevación de la válvula y generalmente es del orden de unos pocos
milímetros a más de un centímetro dependiendo del tamaño del motor, normalmente de 5 a
10 mm para motores de automóviles.

FIGURA 5-2
Flujo a través de una válvula de asiento, las esquinas, el área de flujo real es menor cuando el
flujo se separa de la superficie en el área de paso geométrico de la válvula. La proporción de
estas áreas se llama coeficiente de descarga. El diámetro de la válvula es (d) y la elevación de la
válvula es 1.

5-9 Admisión en motores CI

Los motores CI funcionan sin estrangulamiento, con la velocidad y la potencia del motor
controladas por la cantidad de combustible inyectado durante cada ciclo. Esto permite una alta
eficiencia volumétrica a todas las velocidades, con el sistema de admisión diseñado para muy
poca restricción de flujo del aire de entrada. Para aumentar aún más la eficiencia volumétrica
está el hecho de que no se agrega combustible hasta el final de la carrera de compresión,
después de que la entrada de aire se completa por completo. Además, muchos motores CI
tienen turbocompresor, lo que mejora aún más la entrada de aire.

El combustible se agrega al final de la carrera de compresión, comenzando en algún lugar

alrededor de 20 ° bTDC. Los inyectores montados en la culata inyectan directamente en la
cámara de combustión, donde se produce el autoencendido debido a la alta temperatura del
aire provocada por el calentamiento por compresión. Se necesita un corto período de tiempo
para que el combustible se evapore, se mezcle con el aire y luego se encienda automáticamente,
por lo que la combustión comienza en breve bTDC. En este momento todavía se está inyectando
combustible, lo que mantiene la combustión hasta bien entrada la carrera de potencia. Es
importante que se utilice combustible con el número de cetano correcto en un motor para que
el autoencendido inicie el inicio de la combustión en la posición correcta del ciclo. Es deseable
una distribución de los tamaños de las gotas de combustible de modo que el inicio de la
combustión de todas las partículas de combustible no sea simultáneo, sino que se distribuya en
un período corto de tiempo de ciclo. Esto ralentiza el inicio del pulso de presión en el pistón y
proporciona un funcionamiento más suave del motor. La duración de la inyección en un motor
CI es menor que en los motores SI.

La presión de inyección para los motores CI debe ser mucho más alta que la requerida para los
motores SI. La presión del cilindro en el que se inyecta el combustible por primera vez es muy
alta cerca del final de la carrera de compresión, debido a la alta relación de compresión de los
motores CI. En el momento en que se inyecta el combustible final, se está experimentando la
presión máxima durante la combustión. La presión debe ser lo suficientemente alta para que el
combustible rociado penetre en toda la cámara de combustión. Son habituales presiones de
inyección de 200 a 2000 atmósferas, y el tamaño medio de las gotas de combustible
generalmente disminuye al aumentar la presión. El tamaño del orificio del orificio de los
inyectores suele estar en el intervalo de 0,2 a 1,0 mm de diámetro.

Durante la inyección, el caudal másico de combustible a través de un inyector es: