INFORME SUELOS Y PAVIMENTOS (I)

ESTUDIO DEFINITIVO DEL MANTENIMIENTO PERIÓDICO
DEL TRAMO CHECCA - MAZOCRUZ

CONSORCIO SAN MARCOS
MAZOCRUZ
ESTUDIO DEFINITIVO Y LA EJECUCION DE LA OBRA DEL MANTENIMIENTO

PERIODICO DE LA CARRTERA ILAVE (EMP. R3S) – MAZOCRUZ, TRAMO:
CHECCA – MAZOCRUZ (Km 10+000 AL Km 83+000)
DEPARTAMENTO DE PUNO
CHECCA - MAZOCRUZ
SUELOSY PAVIMENTOS
INDICE
8.1. GENERALIDADES
8.1.1. UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL AREA DE
TRABAJO
8.1.2. ALCANCES DEL TRABAJO
8.2. ESTUDIOS DE SUELOS

8.2.1. BREVE DESCRPCION DE LA VIA
8.2.2. TRABAJOS DE CAMPO
8.2.3. RESUMENES DE TRABAJO DE CAMPO
8.2.4. TRABAJOS DE GAVIMETE DE LAS MUESTRAS DE
SUELO
8.2.5. PROSPECCION DE SUELOS Y ENSAYOS
DESTRUCTIVOS
8.2.6. SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE
8.2.7. SECTORIZACION E INTERPRETACION DE
RESULTADOS
8.2.8. ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE
LOS SUELOS DE SUBRASANTE
8.2.9. SUELOS DESFAVORABLES DE SUBRASANTE
8.2.10. MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
Primer estrato
Segundo estrato
8.2.11. SUBTRAMOS DE ROCA
8.3. PAVIMENTOS
8.3.1. EVALUACION DEL SUBSUELO
8.3.2. ANALISIS DEL TRAFICO
8.3.3. CLIMA Y TEMPERATURA DE LA ZONA DE
ESTUDIO
Clima
Temperatura
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8.3.4. EVALUACION SUPERFICIAL

8.3.5. EVALUACION ESTRUCURAL
8.3.5.1. Tramo Nº I km 10+000 – Km 83+000
8.3.5.2. Parámetros de calidad del afirmado
8.3.5.3. Determinación del módulo resilente de
diseño
8.3.6. METODOLOGIA DE DISEÑO

8.3.6.1. Diseño de pavimento método AASHTO
8.3.6.2. Factores de diseño
i. Nivel de confianza
ii. Desviación estandar normal
iii. Desviación estandar total
iv. Ejes simples de carga equivalente EAL
v. Módulo de resilencia
vi. Serviciabilidad inicial
vii. Serviciabilidad final
viii. Pérdida total del índice de serviciabilidad
ix. Coeficiente de drenaje
x. Período de diseño
xi. Indice estructurales
8.4. DISEÑO DE PAVIMENTO

8.4.1. DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO PARA
05 AÑOS
8.4.2. DISEÑO DEL PAVIMENTO METODO NASSARA
8.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
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8.1 GENERALIDADES
La presente introducción tiene por objeto dar a conocer las actividades que se
realizaron para identificar los Suelos, Canteras, Fuentes de Agua, para el Estudio
Definitivo de Ingeniería y la Ejecución de la Obra del Mantenimiento Periódico de
la Carretera Ilave (EMP R3S) – Mazocruz, Tramo: Checca – Mazocruz (km
10+000 al Km 83+000), del Departamento de Puno.
Estos trabajos se realizaron por PROVIAS NACIONAL (Proyecto Especial de

Infraestructura de transporte Nacional), con una longitud total de 73 km.
8.1.1 UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO
El presente documento corresponde al estudio de estructuras de obras de arte

para la rehabilitación de la carretera Ilave Mazocruz, Tramo Checca Mazocruz
(Km 10+000 a Km 83+000), que está ubicado políticamente en el Distrito de
Ilave y Provincia de Ilave del Departamento de Puno, geográficamente se
encuentra entre las coordenadas UTM: Punto de Inicio del Tramo (430,444.8682-
E, 8`212,008.7294-N) y Punto Final (423,503.357-E, 8`149,171.586-N).
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PU-1: PLANO DE UBICACIÓN DEL PROYECTO
REFERENCIA,TRA
MO: ILAVE ( KM
0+000)
INICIO, TRAMO: CHECCA

(KM. 10+026.50)
FIN, TRAMO: Mazocruz

(KM. 83+000)
8.1.2 ALCANCES DEL TRABAJO
El objetivo primordial del presente estudio de suelos es la de obtener la

información necesaria la que permitirá obtener los parámetros con los cuales se
plantearán y/o diseñarán los pavimentos y la protección de la misma
8.2 ESTUDIO DE SUELOS
8.2.1 BREVE DESCRIPCION DE LA VIA
El Estudio Definitivo Mantenimiento y la Ejecución de la Obra Mantenimiento

Periódico de la Carretera Emp. R3S (Checa) – Mazocruz (Km. 10+000 – Km.
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83+000. tiene una longitud de 73.00 Km se ubica en la Provincia del Collao, cuya
capital es Ilave, Tramo San Antonio de Checca - Mazocruz
La Carretera tendrá la siguiente sección:
 Sección tipo
Km. 10 + 000 al Km. 83 + 000
Pista = 5.50 m
Total = 5.50 m
8.2.2 TRABAJOS DE CAMPO
Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos

mediante calicateo a cielo abierto, definiendo los estratos y la subrasante
(terreno natural o relleno), teniendo como referencia el estacado del trazo actual
de la carretera, con la finalidad de evaluar y establecer las características físico-
mecánicas de la subrasante (terreno natural) sobre la cual se apoyará la rasante
(estructura del pavimento).
Las calicatas (C) fueron ejecutadas con un espaciamiento de dos calicatas cada
1.50km y a una profundidad mínima de 1.50 m., identificando los estratos y sus
espesores, de acuerdo con los TDR.
Adicionalmente se han ejecutado calicatas tipo (CA) y calicatas por Geotecnia

(CG), en los taludes tanto superior como inferior con fines de complementar el
estudio de suelos y realizar los mejoramientos en las zonas de corte y en menor
escala en las zonas de relleno dependiendo de las alturas y los números
estructurales definidos en el diseño del pavimento.
8.2.3 RESUMEN DE TRABAJOS DE CAMPO
 Calicatas cada 750 m. y muestreo de los suelos de cada estrato encontrado

(Superficie de rodadura y subrasante.
 Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda por el
ahuellamiento que deja el tráfico.
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 Densidades de campo a la capa de subrasante y toma de muestras de suelos

para el CBR cada 1.5 Kms.
 Identificación de subtramos críticos (por suelos, drenaje, y deterioros en la
actual Superficie de Rodadura).
 Identificación de la Napa Freática.
 Identificación de Subtramos de roca en la subrasante.
 Calicatas adicionales y toma de muestras complementarias en los taludes
superior e inferior.
Las muestras disturbadas de suelos, debidamente identificadas con el

kilometraje y protegidas mediante recipientes adecuados (bolsas plásticas), se
han trasladado y ensayado parte en el laboratorio de campo y el resto se ha
enviado al laboratorio de Mecánica de Suelos de la Universidad de Juliaca y el
resto al laboratorio de mecánica de suelos del Consorcio San Marcos Mazocruz
y se han analizado y ensayado con las Normas del MTC y ASTM vigentes.
8.2.4 TRABAJOS EN GAVINETE DE LAS MUESTRAS DE SUELOS
Las muestras disturbadas extraídas en la investigación de campo, fueron

procesadas en el Laboratorio de Mecánica de Suelos del Consorcio, empleando
las normas ASTM y MTC vigentes, para ensayos especiales y químicos se han
remitido a los laboratorios de la UNI y U.N.A
El programa de ensayos comprendió en lo siguiente:

 Determinación del contenido de humedad MTC E 108 (ASTM-D-2216)
 Análisis Granulométrico por tamizado MTC E 107 (ASTM-D-422)
 Determinación del limite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-423)
 Determinación del limite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-424)
 Determinación Humedad-Densidad(P. Modificado) MTC E 115 (ASTM D-1557)
 (CBR) Método del Cuerpo de Ingenieros MTC E 132 (ASTM-D-1883)
 Clasificación de SUCS ASTM-D-2487
 Clasificación AASHTO ASTM D-3282
8.2.5 PROSPECCION DE SUELOS Y ENSAYOS DESTRUCTIVOS
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SUBRASANTE:
La subrasante (terreno natural o relleno), denominado también terreno de

fundación tiene características diferentes para cada sección o subtramo
evaluado, los suelos componentes son finos, granulares, existiendo áreas de
roca
observados en los taludes superiores y a diferentes profundidades,
predominando los suelos finos limosos de baja compresibilidad.
Los problemas de drenaje son notorios, en casi toda la carretera evaluada,

debido a que esta carretera se ubica en una planicie
No se encontró napa freática durante la ejecución de las calicatas
8.2.6 SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE
La Plataforma se encuentra constituida en la parte Superficial un promedio de

0.40 m de un material de buena calidad que por las características estudiadas
cumple como material de Sub base para luego encontrar el suelo natural en las
diferentes profundidades; presenta características similares siendo suelos Finos
en su mayoría (Limos arcillosos con porcentajes similares de grava areno arcilla
limosa), que pasan la malla Nº 200 desde 5.29% hasta 99.2% e índices de
plasticidad entre 0% a 23%
Esto indica que para el diseño del pavimento de la carretera se puede

considerar como un suelo Limo Arcilloso con Arena de mediana a baja
plasticidad.
CUADRO Nº 1
Carretera San Antonio de Checca – Mazocruz
Clasificación de Clasificación de
Grupos de
Suelos Suelos
Materiales
SUCS AASTHO
I SM-SC (22%) A-2-4 (04%)

I GM-GC (03%) A-3 (02%)
II CL-ML (70%) A-4 (74%)

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II CH-MH (05%) A-6 (08%)

A-7-5 (11%)
A-7-6 (01%)
* Con incidencia hasta 1.50 m de profundidad a partir de la subrasante
La capacidad de Soporte (CBRs), de la capa de Superficie de Rodadura

predominan los valores entre 25 y 31.2%.
En algunas calicatas se ha observado que la Superficie de Rodadura existente

tenía espesores entre 15 y 20 cm en solo un tramo : Km. 13+750, Km.
A lo largo de la carretera por razones de trazo y mejoramientos de características

geométricas se van a realizar cortes en la que se está eliminando la Superficie
de Rodadura existente, pues en este caso no se está considerando como aporte
estructural del pavimento de dicha capa.
8.2.7 SECTORIZACION E INTERPRETACION DE RESULTADOS
Los resultados de los ensayos de Laboratorio de Mecánica de Suelos, la

clasificación visual de los suelos en campo nos permiten interpretar y describir
las características físico-mecánicas de los suelos identificando los estratos
hallados con su respectivo espesor y plasmar un Perfil Estratigráfico de la actual
carretera (Superficie de Rodadura existente-subrasante), en el que se muestra la
ubicación y variación tanto horizontal como vertical de cada uno de los estratos
encontrados, traslapando cada 750 m., con los suelos clasificados según
AASHTO y SUCS y además realizar un análisis de la Capacidad de Soporte de
los suelos de subrasante y de los suelos desfavorables.
En el presente estudio no se han sectorizado los tramos, en vista que la
carretera en sus 73km, presenta caracteristicas muy similares.
8.2.8 ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS

DE SUBRASANTE
Se han utilizado valores de CBR 2 obtenidos en laboratorio cada 3 kilómetros,

los cuales han sido procesados mediante análisis estadísticos.
Los CBR de los subtramos homogéneos, de acuerdo a los resultados del método
Valor Relativo de Soporte de laboratorio son los siguientes:
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. TRAMO N° I : Km. 10+000 – Km. 83+000:
El paquete estructural, se divide por lo general en dos estratos:

En el primer estrato, el Índice de Plasticidad varia entre 0.0% y 1.00%, El Índice
de Plasticidad en el segundo estrato, varia entre 0.00% y 23.00%, en promedio
el estrato presenta 11.2%. En las calicata C-5 el afirmado presenta un espesor
de 0.10 mts y en las calicatas, C-4, C-9, C-10, C-17, C-20, C-57 y C-58, las que
se ubican en los Kms. 0+500, 3+750, 4+750, 5+500, 13+750, 14+250, 16+500,
26+500, 28+750, .37+750 y 40+500 respectivamente, presentaron un espesor de
0.20 mts.
El Limite Liquido (LL) mínimo del Segundo estrato es de 0 % y el máximo es de

46%, en promedio el estrato presenta un LL. de 25.00%, y en sectores definidos
en 06 calicatas presentan materiales de alta a mediana plasticidad. El segundo
estrato presenta un LL mínimo de 0.00% y máximo de 48.00%, en promedio en
estrato presenta 25.0%. y el estrato clasificado como MH y CH presenta un LL
mínimo de 50.00% y un máximo de 64.00%.
El CBR, mínimo del tramo es de 3.4% y el máximo es de 61.50%, en promedio el

tramo presenta un CBR de 31.2%; valores referidos al 95% de la Máxima
Densidad Seca y una Penetración de Carga de 0.1” (2.5 mm.). En el tramo el
primer estrato es de subbase.
8.2.9 SUELOS DESFAVORABLES DE SUBRASANTE
Sobre la base del Perfil Estratigráfico y de los resultados de laboratorio, no se

han identificado suelos de naturaleza orgánica, así como de suelos arcillosos y
limosos de alto contenido de humedad (Ic < 0.25), los cuales resultarían
inapropiados como material del pavimento debido a su baja capacidad de
soporte como suelo de fundación del pavimento
8.2.10 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE
Teniendo en cuenta la evaluación superficial (visual) de la plataforma existente si

como del análisis de los resultados de ensayos de laboratorio de los suelos, se
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ha elaborado la relación de sectores de mejoramiento clasificándolos en dos

grupos:
 Mejoramientos en la Plataforma Existente

El mejoramiento en la plataforma existente se realiza por las siguientes razones:
- La inspección visual llevada a cabo inmediatamente posterior a la

época de lluvias, nos ha determinado zonas de deformaciones, donde
se evidencian problemas de transitabilidad.
- El Supervisor en campo deberá verificar longitud y profundidad antes de
entregar dichos trabajos al Contratista.
 Mejoramientos en el Ensanchamiento de la Plataforma.

El mejoramiento en la plataforma existente se realiza por las siguientes razones:
- La inspección visual llevada a cabo en época de lluvias, nos ha
determinado zonas donde se requieren badenes.
- El Supervisor en campo deberá verificar longitud y profundidad antes de
autorizar dichos trabajos al Contratista.
Como antecedentes de esta carretera debemos mencionar que es una de las

más antiguas que existen en Puno, y fue utilizada mayormente por el gran
sector comercial que existe en la zona.
Al desarrollarse la carretera en una planicie, se presenta muchas veces zonas

inundables y a su vez napa freática alta. Esta carretera en promedio se
encuentra sobre 1.20 mts., por encima del nivel de las zonas inundables.
De acuerdo con el levantamiento topográfico y la nivelación realizada, no se

evidencias deformaciones resaltantes, solo las correspondientes a las
producidas por el tráfico a la cual es sometida.
De acuerdo con el perfil estratigráfico, se evidencia la presencia de 02 estratos el

primero conformado por una base de afirmado que varía entre 15 y 40 cm, (15
cm en la prog 13+750), y un segundo estrato que tiene una altura de 1 a 1.5 m.
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Primer Estrato

primer estrato es de subbase
El segundo estrato
El Segundo estrato presenta un LL mínimo de 0.00% y máximo de 48.00%, en

promedio en estrato presenta 25.0%. y el estrato clasificado como MH y CH
presenta un LL mínimo de 50.00% y un máximo de 64.00%.
8.2.11 SUB-TRAMOS DE ROCA
La ubicación de los subtramos de roca se ha realizado mediante la apreciación

visual en las calicatas realizadas, definiendo su profundidad. Es de indicar que
en los puntos de roca descritos líneas abajo no necesariamente tiene que
coincidir con las rocas observadas en los cortes de talud descritos en el Capítulo
de Geología.
En las zonas de roca mencionadas y las que han sido identificadas producto de
los cortes, se recomienda la sobre excavación de 15cm. por debajo de la
subrasante, con la finalidad de tener una superficie nivelada de acuerdo a la
geometría del trazo, para que las capas del pavimento puedan cimentarse
adecuadamente.
En el Anexo del Estudio se pueden apreciar las fotografías y los resultados de

los ensayos de Laboratorio de los suelos de la Subrasante y Superficie de
Rodadura existente respectivamente.
8.3 PAVIMENTOS
8.3.1 EVALUACION DEL SUBSUELO
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El subsuelo se estudió mediante la ejecución de calicatas ubicadas en la zona

de la plataforma por construirse, con distancias 750 m con una profundidad no
menor de 1.50 m., contados a partir de la superficie de rodadura existente.
Las muestras tomadas se analizaron en el Laboratorios de Mecánica de Suelos

instalados en la Universidad Andina de Juliaca ubicados dentro de la zona de
trabajo, para determinar las propiedades, índices y geotécnicas de los suelos y
su resistencia a la penetración Relación Soporte California (CBR).
Los Ensayos Especiales en suelos se realizaron en el Laboratorio de

Geoconsult Lima.
Con los datos obtenidos se confeccionó el Perfil Estratigráfico de las calicatas

efectuadas en campo. (Ver Estudio de Suelos)
La Plataforma se encuentra constituida en la parte Superficial un promedio de

0.40 m de un material de buena calidad que por las características estudiadas
cumple como material de Sub base para luego encontrar el suelo natural en las
diferentes profundidades; presenta características similares siendo suelos Finos
en su mayoría (Limos arcillosos con porcentajes similares de grava areno arcilla
limosa), que pasan la malla Nº 200 desde 5.29% hasta 99.2% e índices de
plasticidad entre 0% a 23%, los espesores se encuentran detallados en el perfil
estratigráfico adjunto.
Esto indica que para el diseño del pavimento de la carretera se puede

considerar como un suelo Limo Arcilloso con Arena de mediana a baja
plasticidad.
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CUADRO Nº 1
Carretera San Antonio de Checca – Mazocruz
Clasificación de Clasificación de
Grupos de
Suelos Suelos
Materiales
SUCS AASTHO
I SM-SC (22%) A-2-4 (04%)

I GM-GC (03%) A-3 (02%)
II A-4 (74%)
II CL-ML (70%) A-6 (08%)
CH-MH (05%) A-7-5 (11%)
A-7-6 (01%)
* Con incidencia hasta 1.50 m de profundidad a partir de la subrasante
8.3.2 ANALISIS DEL TRÁFICO
El análisis de tráfico permite determinar el número de aplicaciones acumuladas de

cargas equivalentes (EAL) a un eje simple de 18,000 Ib (80kN) que se usará en la
determinación de los espesores del pavimento.
Se ha tomado como base el Estudio de Tráfico, realizado para el presente estudio
Según los volúmenes y clasificación de tráfico vehículo, así como la encuesta de

origen-destino se ha obtenido el tráfico normal-generado y el proyectado, sin
considerar los vehículos ligeros por su efecto destructivo mínimo.
Se ha considerado como año base el 2009 (inicio de tráfico ). La tasa de crecimiento

anual y Ejes equivalentes se encuentran en el estudio de tráfico.
El número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes (EAL = W18) se han

tomado del Estudio de Trafico y son los siguientes.
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NUMERO DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS
Número de Ejes
Checca - Mazocruz Equivalentes
05 años 10 años
Ejes Equivalentes de Diseño 8.88x104 1.90x105
8.3.3 CLIMA Y TEMPERATURA DE LA ZONA EN ESTUDIO
a. CLIMA
El clima comprende básicamente en el análisis de las variables climatológicas

como es la precipitación y la temperatura, tomando siempre la precipitación
media, temperatura media y sus componentes: máxima y mínima. Factores que
pueden afectar el comportamiento del pavimento, su resistencia, durabilidad y
capacidad de carga del sistema estructural..
Del estudio San Antonio de Checca Mazocruz del Km 10+000 hasta el Km

83+000 presentan precipitaciones que varían en función inversa a la altitud, a
mayor altitud menor precipitación. Se han considerado los registros
pluviométricos de la estación de Ilave, por su ubicación geográfica y cercanía a
la carretera; estación que es administrada por SENAMHI.
Las Precipitaciones hasta el año 1993, total promedia es de 774 mm./año, el

80% se concentra en los meses de Diciembre a Marzo, los meses de menor
precipitación como es Junio y Julio, existiendo eventualmente en algunos años
precipitación nula entre Agosto y Octubre. Por lo general, las precipitaciones
máximas provienen de tormentas regionales, de donde se considera que los
datos son factibles de utilizar sobre el área del proyecto. En la serie histórica de
precipitación de la Estación de Yauri, se registro que la máxima precipitación de
50.00mm., se produjo en el año 2004 y la precipitación mínima de 16.00 mm.,se
produjo en el año de 1977.
b. TEMPERATURA
La Temperatura en la Cordillera de los Andes es el factor determinante de las

características climáticas de la zona. El clima es frío y seco con una humedad
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relativa media anual de 64%, siendo más seco en noviembre y más húmedo
entre los meses de enero a marzo.
Las temperaturas y la humedad disminuyen a medida que aumenta la altura.

Hacia los tres mil quinientos metros sobre el nivel del mar se extienden las
punas, con bajas temperaturas que descienden aun más durante la noche.
En esta parte de la región, la temperatura máxima media mensual registrada

para el periodo 2002 – 2004, fue de 20.0°C. Muy por el contrario, la temperatura
mínima registrada para ese mismo periodo fue de -10.2°C.
8.3.4 EVALUACION SUPERFICIAL
La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual de

la superficie, no se utilizó ninguna metodología de evaluación superficial ya que
todos los manuales, si bien es cierto se fundamentan en la aplicación de
procedimientos modernos para el mantenimiento y rehabilitación, ellos se
orientan a pavimentos flexibles y no para pavimentos a nivel de afirmado, estado
en que actualmente se encuentra la vía en estudio. Sin embargo algunos
términos de relevamiento superficial se han utilizado para identificar el tipo de
deterioro de la vía.
En base a la inspección visual realizada, la vía se encuentra de regular a buen

estado de conservación, ya que el tramo está considerado dentro de la Red Vial
Nacional 034B de la carretera: Ilave - Mazocruz, tramo que se ubica en la parte
alto andina de la provincia de Puno, a una altitud aproximada de 3820 m.s.n.m.
el Ministerio de Transportes tiene cuadrillas que se encargan de la conservación
en lugares puntuales presenta fallas representativas del tipo ahuellamientos,
baches leves y encalaminados en las curvas que presentan cambio de pendiente
o gradiente. Además se observa que la composición de la superficie de rodadura
es grava limosa con presencia de agregado tipo canto rodado; presentándose en
algunos sectores puntuales existe deterioros leves.
En general se desprende que la vía se encuentra en mantenimiento requiriendo

un refuerzo estructural.
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8.3.5 EVALUACION ESTRUCTURAL
La evaluación estructural del pavimento existente, se ha desarrollado por

métodos destructivos, la metodología desarrollada se detalla en el Estudio de
Suelos.
En el Estudio de Suelos del Estudio Definitivo y la ejecución de la Obra del

Mantenimiento Periódico de la Carretera Ilave (EMP.R3S) Tramo Checca –
Mazocruz (Km 10+000 al Km 83+000), el suelo presenta un perfil estratigráfico y
resistencia de similares características, por lo que el tramo del Km. 10+000 al
Km. 83+000, se considera único para fines de diseño.
8.3.5.1 TRAMO N° I : Km. 10+000 – Km. 83+000
El paquete estructural, se divide por lo general en dos estratos:

En el primer estrato, el Índice de Plasticidad varia entre 0.0% y 1.00%, El Índice
de Plasticidad en el segundo estrato, varia entre 0.00% y 23.00%, en promedio
el estrato presenta 11.2%. En las calicata C-5 el afirmado presenta un espesor
de 0.10 m y en las calicatas, C-4, C-9, C-10, C-17, C-20, C-57 y C-58, las que se
ubican en los Kms. 0+500, 3+750, 4+750, 5+500, 13+750, 14+250, 16+500,
26+500, 28+750, .37+750 y 40+500 respectivamente, presentaron un espesor de
0.20 m.
El Limite Liquido (LL) mínimo del Segundo estrato es de 0 % y el máximo es de

46%, en promedio el estrato presenta un LL. de 25.00%, y en sectores definidos
en 06 calicatas presentan materiales de alta a mediana plasticidad. El segundo
estrato presenta un LL mínimo de 0.00% y máximo de 48.00%, en promedio en
estrato presenta 25.0%. y el estrato clasificado como MH y CH presenta un LL
mínimo de 50.00% y un máximo de 64.00%.

primer estrato es de subbase
En el Cuadro N° 08 “Parámetros de Calidad del Afirmado”, se muestra los
requisitos de calidad mínima que deben satisfacer los agregados para afirmados.
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INFORME N° 01FINAL
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8.3.5.2 PARAMETROS DE CALIDAD DEL AFIRMADO
NORMA REQUISITOS MINIMOS

Limite Liquido MTC E110 25% máx
Índice de Plasticidad MTC E111 3-5% máx
CBR * MTC E132 40% mín.
Equivalente de Arena MTC E114 20% mín.
(*) Referido al 95% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de Carga de 0.1”
Comparando estos parámetros con los resultados de laboratorio, se deduce que

el tramo del suelo a nivel de afirmado, está compuesto por materiales inertes que
no han sufrido una disminución sustancial en su capacidad portante. La
subrasante está compuesta por suelos medios y suelos buenos.
En el primer caso se caracterizan por que retienen un moderado grado de

consistencia bajo condiciones adversas de humedad, suelos como arenas
arcillosas, arenas limosas y las gravas arenosas que contienen .cantidades
moderadas de arcilla y limo fino. En el Segundo caso son suelos que retienen
una cantidad sustancial de su capacidad de soportar cargas cuando se
humedecen ya que el suelo se encuentra libre de cantidades perjudiciales de
materiales plásticos y no son afectados por la humedad o la helada.
8.3.5.3 DETERMINACION DEL MODULO RESILENTE DE

DISEÑO
La metodología AASHTO – 93 para efectos de establecer el Módulo Resiliente

Efectivo de diseño emplea el criterio de serviciabilidad, para lo cual ha definido el
factor ūf ó Promedio de Daño Relativo, según el cual se medirá el daño relativo
en un determinado mes (estación) y a su vez se medirá el Módulo Resiliente del
suelo en dicha temporada estacional. Se debe medir estos factores en todos los
meses del año para definir un MR efectivo promedio anual. Al respecto este tipo
de cálculos no se pueden efectuar en el país por la nula información propia
existente al respecto.
En el presente diseño se ha usado una metodología que considera los CBR s
correlacionados con los módulos de resiliencia MR. Dada la escasa información
existente en el medio sobre estos ensayos, para la correlación se empleó la
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siguiente función tomada por la ASSHTO para suelos que tengan el CBR de
Diseño menores o iguales que 7:
MR = 1500 x CBR
Para la determinación del valor representativo de la capacidad de soporte del

suelo se ha utilizado un procedimiento estadístico (percentiles) basado en los
criterios recomendados por The Asphalt Institute (USA), el cual es función del
tráfico proyectado (diseño).
NIVEL DE PERCENTIL DE
TRÁFICO(EAL8.2) DISEÑO (%)
104 o menor 60
Entre 104 y 106 75
106 ó más 87.5
Todos los valores de CBR obtenidos de los ensayos de laboratorio han sido
tomados y correlacionados en función al perfil estratigráfico del proyecto, los
cuales han sido procesados en un programa de cómputo estadístico
obteniéndose los siguientes resultados:
Tramo Único Tramo Único

CHECCA - del Km 10+000 del Km 10+000
MAZOCRUZ al Km 83+000 al Km 83+000
para 05 años para 10 años
Media 12.65 12.65
Desv. Estándar 14.39 14.39
Coef. Variación 107.91 107.91
Percentil 75% 7500
Percentil 75% 7500
INFORME
INFORME N° 01FINAL
MAZOCRUZ
Empleando la relación inicialmente señalada se obtiene los siguientes valores de

Módulo Resilente:
Tramo Unico Tramo Unico del Km

CHECCA - del Km 10+000 10+000 al Km
MAZOCRUZ al Km 83+000 83+000 para 10 años
para 05 años
MR (Percentil 75%) 7500
MR (Percentil 75%) 7500
8.3.6 METODOLOGIA DE DISEÑO
El Tramo Checca – Mazocruz (Km 10+000 al Km 83+000), será construida con

material de Afirmado para un período de 05 años con mantenimiento periódico y
un índice de serviciabilidad final de 2.0.
8.3.6.1 DISEÑO DE PAVIMENTO METODO AASHTO
Se ha utilizado el método AASHTO versión 1993 que se basa en el módulo de

resiliencia (MR), los ejes equivalentes acumulados de 18,000 Ib (W18) el índice
de serviciabilidad (Pt), las características físicas y mecánicas de los materiales
de préstamo y los espesores mínimos de concreto asfáltico que especifica el
método de acuerdo al EAL correspondiente.
Los valores del número estructural (SN) se hallaron con la fórmula siguiente:
log(DPSI)
log(W18) = ZRSO + 9.36 log(SN + 1) + (4.2 – 1.5 + 2.32 log MR – 8.27
1094
0.40 +(SN + 1)519
Donde:
W18 = Número de ejes equivalentes para el período de diseño

MR = Módulo resiliente (Ib/pulg2)
DPSI = Pérdida de serviciabilidad
ZR = Factor de confiabilidad
INFORME
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SO = Desviación estándar de todas las variables

SN = Número estructural
La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa es:
SN = a1 D1 + a2 m1 D2 + a3 m2 D3
Donde:
a1 a2 a3= Coeficientes estructurales o de capa

m1 m2 = Coeficientes de drenaje
D1 D2 D3 = Espesores de capa
Considerando los valores siguientes para el cálculo del número

estructural requerido(SN)
DPSI = 2.0
ZR = -1.282
SO = 0.45
Los coeficientes estructurales de capa considerados para el cálculo del número

estructural de diseño son los siguientes:
a1 = 0.44
a2 = 0.132
a3 = 0.12
Se ha considerado como calidad de drenaje, regular correspondiente a factores

entre 1.05 y 0.80. El valor adoptado para m1 y m2 es 1.00.
8.3.6.2 FACTORES DEL DISEÑO
Debemos poner en conocimiento, que la solución adoptada en esta etapa de

mantenimiento de la carretera Checca –Mazocruz (Km 10+000 al Km 83+000),
ha sido considerada en base a la experiencia anterior en el tramo Ilave Checa
(0+00 a 10+000); donde ha presentado resultado aceptables, PROVIAS
NACIONAL, deberá monitorear el comportamiento del Imprimado Reforzado y de
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acuerdo a los resultados obtenidos evaluar la posibilidad de programar dentro de

sus actividades una protección definitiva como un tratamiento Bicapa (no
considerado en este estudio). Los parámetros de diseño del presente estudio,
considera que la estructura y la protección del imprimado reforzado recibirán
este tratamiento Bicapa, sin la necesidad de realizar mayor inversión, dentro de
un periodo corto, para evitar deterioros de mayor consideración.
El método AASHTO-93 tiene los siguientes Variables:
i. NIVEL DE CONFIANZA (R)
El Nivel de Confianza, es una forma de incorporar cierto grado de certeza en el

proceso de diseño, para garantizar que la sección del pavimento proyectado se
cumplan satisfactoriamente bajo las condiciones de tráfico y medio ambiente
durante el periodo de diseño.
El nivel de confianza tiene como función garantizar que las alternativas
adoptadas para que perduren durante el periodo de diseño.
En el Cuadro se muestran los Niveles de Confianza sugeridos para Diferentes
Carreteras, indicando los rangos de confiabilidad sugeridos para distintos tipos
de carreteras, clasificadas según su funcionalidad.
Para el presente Estudio, por ser una vía Interestatal rural; le corresponde una
confiabilidad que varia de 80.0 - 99.9. la Confiabilidad adoptada es R = 90%
NIVELES DE CONFIANZA SUGERIDOS PARA DIFERENTES

CARRETERAS
Niveles de Confiabilidad
Clasificación
Recomendado
Urbana Rural
Autopistas interestatales y 85 - 99.9 80 - 99.9
Arteriasotras
Principales 80 - 99 75 - 95
Colectoras de Transito 80 - 95 75 - 95
Carreteras Locales 50 - 80 50 - 80
ii. DESVIACION ESTANDAR NORMAL ( Zr )
En base a la confiabilidad de los datos estudiados y a los términos de referencia

se le asigno una confiabilidad de 90% para los valores de Desviación Standard
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Normal que se adopta en base al Nivel de Confianza. Según la Guía de Diseño

AASHTO, resulta un ZR de -1.282
Así como se muestra en el cuadro adjunto.
VALORES DE DESVIACION ESTANDAR NORMAL
R ZR
Nivel de Desviación
Confiabilidad Standard
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.34
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
99.99 -3.750
iii. DESVIACION ESTANDAR TOTAL ( So )
La desviación Estándar Total para Pavimentos Flexibles, que incluye los errores
debido a la determinación del trafico siendo esta desviación estándar de la
población de valores obtenidos por AASHTO, en la carretera experimental
considerando que se ha efectuado un estudio de trafico detallado que ha incluido
censos de vehículos y de cargas, se adopta para pavimento flexibles un valor So
= 0.45.
iv. EJES SIMPLES DE CARGA EQUIVALENTE EAL (W18 )

Es el número de pasadas de un eje simple y ruedas duales de 8.2 ton (18 kips)
de peso. Para el presente proyecto se está considerando el período de diseño
establecido en 05 Años.
Los espesores mínimos recomendados según el AASHTO es el siguiente:
Espesores Mínimos Recomendados

N8,2 EAL Concreto Asfáltico Base Granular
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cm pulg cm pulg
Menores de 5,0 * 10 ^ 4 2,54 ó TSA 1,0 ó TSA 10.16 4.0
5,0 * 10 ^ 4 - 1,5 * 10 ^ 5 5.08 2.0 10.16 4.0
1,5 * 10 ^ 5 - 5,0 * 10 ^ 5 6.35 2.5 10.16 4.0
5,0 * 10 ^ 5 - 2,0 * 10 ^ 6 7.62 3.0 15.24 6.0
2,0 * 10 ^ 6 - 7,0 * 10 ^ 6 8.89 3.5 15.24 6.0
Mayores de 7,0 * 10 ^ 6 10.16 4.0 15.24 6.0
v. MODULO DE RESILIENCIA ( Mr )
En el método de AASHTO de 1993, el modulo de resiliencia reemplaza al CBR

como variable para caracterizar la subrasante, subbase y base. El modulo de
resiliencia es una medida de la propiedad elástica de los suelos que reconoce a
su vez las características no lineales de su comportamiento.
Este parámetro se puede determinar a través de los ensayos dinámicos y de
repeticiones de carga, sin embargo la guía AASHTO reconoce que muchas
agencias no poseen los equipos para determinar el Mr y propone el uso de la
conocida correlación con el CBR:
MR (psi)= 1500 x CBR CBR < 10% Ecuación Guía

u o
MR (psi)= 3000 CBR . " 10% < CBR < 20% Formula
AASHTOSudafricana
Mr = 4326xlnCBR + 241 Suelos Granulares Ecuación Guía
AASHTO
Para el presente estudio de acuerdo a los cálculos para hallar la Capacidad
soporte de la Subrasante, se muestra el CBR mínimo, CBR promedio y CBR de
diseño; estos dos últimos referidos al percentil 75%. el valor que se presenta
para un CBR de 5% según la Ecuación Guía AASHTO en nuestro caso tenemos
un valor de un Módulo de Resiliencia de 7500
SERVICIABILIDAD INICIAL ( Po )
La Serviciabilidad Inicial a sido tomada de la carretera Experimental AASHTO

que fue de 4.2 y es la que comúnmente se adopta en nuestro país para los
diseños, sin embargo debe tomarse en cuenta que a ese valor le corresponde un
IRI comprendido entre 0.72 y 1.20 mm/m. En consecuencia es más realista
trabajar con un Po de 4
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vi. SERVICIABILIDAD FINAL ( Pt )
La Serviciabilidad Final a falta de mayores referencias, se adopta un valor de 2.0

igual al adoptado por la carretera experimental de la AASHTO ( pagina II-10 de la
guía) como resultado de una encuesta entre los usuarios.
vii. PERDIDA TOTAL DEL INDICE DE SERVICIABILIDAD ( PSI )
La perdida Total del Índice de Serviciabilidad Presente (PSI), varia de O

(carretera imposible) hasta 5 (carretera perfecta). En el ensayo AASHTO, se
obtuvo una serviciabilidad inicial (Po) de 4.2 para pavimentos flexibles y el índice
de serviciabilidad más bajo (Pt) es de 2.0, que puede tolerarse antes de que sea
necesario un refuerzo o una rehabilitación para las carreteras.
PSI = 4.0 - 2.0 = 2.0
viii. COEFICIENTE DE DRENAJE ( m1 )
El Coeficiente de Drenaje representa el porcentaje del tiempo durante el Período

de Diseño, que las capas granulares, estarán expuestas a niveles de humedad
cercanos a la saturación. En el Cuadro adjunto "Valores de Coeficiente de
Drenaje", muestra los valores recomendados para modificar los coeficientes de
capas de base y subbase granular, frente a condiciones de humedad.
INFORME
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VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE
Calidad Termino % de Tiempo de exposición de la estructura del

de Remoción de pavimento a nivel de humedad próximos a la saturación
Drenaje
Agua <1% 1-5% 5-25% >25%
Excelen 2 horas 1.40 -1.35 1.35 -1.30 1.30 -1.20 1.20
te
Buena 1 día 1.35 -1.25 1.25 -1.15 1.15 -1.00 1.00
Aceptab 1 semana 1.25 -1.15 1.15 -1.05 1.00 -0.80 0.80
le
Pobre 1 mes 1.15 -1.05 1.05 -0.80 0.80 -0.60 0.60
Muy El agua no 1.05 -0.95 0.95 -0.75 0.75 -0.40 0.40
Pobre drena
En base a las condiciones particulares del proyecto, tales como la topografía de
planicie alto andina donde se desarrolla la vía, las precipitaciones pluviales
anuales medias del orden de 774 mm/año, y suelo con permeabilidad media, se
estima que el tiempo de exposición de la estructura a nivel de humedad próxima
a la saturación es del orden de 5 a 25%, es así que los coeficientes de drenaje
son: m1 = 1.00 Y m2 = 1.00
ix. PERIODO DE DISEÑO ( N )

El período de diseño es el Tiempo empleado para la obtención de las estructuras
del pavimento en nuestro caso es de 05 años.
x. INDICE ESTRUCTURALES
La estructura estará conformada por una sola capa que Corresponde a una Sub
base Granular, con un CBR mínimo de 40% y coeficiente estructural a3 de
0.12/pulg.; valor que se estima en el Grafico adjunto en el anexo correspondiente
denominado "Variación de Coeficiente a3 con diferentes parámetros de
resistencia de la sub base"
8.4 DISEÑO DE PAVIMENTO AASHTO
Para el cálculo de Sn aplicando la formula:
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log(DPSI)
log(W18) = ZRSO + 9.36 log(SN + 1) + (4.2 – 1.5 + 2.32 log MR – 8.27
1094
0.40 +(SN + 1)519
Con los parámetros adjuntos obtendremos el valor de Sn y por consiguiente la
estructura del pavimento
N Periodo de Diseño
R Nivel de Seguridad
ZR Desviación Estándar Normal
So Desviación Estándar Total
Mr Modulo de Resistencia
Po Serviciabilidad Inicial
Pt Serviciabilidad Final
PSI Variación Total del Índice de Serviciabilidad
EAL Aplicación de Ejes Simples en cargas Equivalentes
m1 Coeficiente de Drenaje
Sn Numero Estructural
TRANSITO R N
ZR So MR Po Pt PSI SN
EAL N8,2 (%) años
8.88 E+04 90 -1.282 0.450 7500 4.0 2.0 2.0 05
8.4.1 DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO PARA 05 AÑOS
El Tramo Checca –Mazocruz (Km 10+000 al Km 83+000),
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Período de Diseño 05 años

Sub tramos I
Número de ejes equivalentes 8.88.E+04
Módulo resilente 7500
Factor de confiabilidad -1.282
Desviación estándar 0.45
Índice de serviciabilidad 2.0
Número estructural SN 2.207
Imprimación m1 1.00 A3 0.0 D1 (pulg) 0
reforzada
Material de m1 1.00 A3 0.14 D1 (pulg) 2
Afirmado
Afirmado m1 1.00 A3 0.125 D2 (pulg) 16
existente
Espesor total del pavimento (pulg) 22
Número estructural SN’ 2.280
REQUISITOS DE CALIDAD DE LAS CAPAS GRANULARES
Subbase
Ensayo
Granular(%)
CBR Mínimo 40
L.L. Máximo 25
IP. Máximo 4
Equivalente de Arena Mín. 35
% N° 200 Máximo 12
A su vez el material granular clasificado como Afirmado , deberán compactarse

con un contenido de humedad óptimo de +/-1.5 puntos en porcentaje, para
alcanzar una densidad mínima del 100% de la densidad máxima de laboratorio,
sugiriendo se utilice el Método AASHTO T1aO o el ASTM D1557.
8.4.2 DISEÑO DEL PAVIMENTO METODO NASSARA
El Método Nassara ha desarrollado un procedimiento de Diseño con y sin

tratamiento superficial bituminoso para caminos de bajo transito el método es
aplicable para repeticiones de hasta 2.5E*06. una vez que se ha determinado el
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valor índice de la resistencia de la Subrasante y el EAL de diseño, se determina

el espesor necesario de cubrimiento; dato que se obtiene del Grafico adjunto e la
"Carta de Diseño para Concreto Asfáltico de Base Granular de 12 pulg.".
Período de Diseño O5 años

Número de ejes equivalentes 8.88E+04
CBR 5
Espesor de la capa de Afirmado A 35 cm. pulg.
El espesor es el siguiente:
PARA 05 AÑOS
EAL = 1.744*E+04
Superficie de Rodadura = AFIRMADO
Espesor = 22.5 cm.
8.4.3 TRAMO CHECCA –MAZOCRUZ (KM 10+000 AL KM 83+000),
Diseño para 05 años Centímetros Pulgadas
Imprimación reforzada 0 0
Material Granular 5 2
Afirmado existente 10-40 4-16
INFORME
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IMPRIMACIÓN REFORZADA -
BASE GRANULAR (cm) 5
BASE GRANULAR EXISTENTE (cm) 10-40
Por lo tanto la alternativa propuesta plantea lo siguiente:
 La colocación de un material de Afirmado de 5 cm. de espesor, como

capa granular de refuerzo del pavimento definitivo (para los 05 años).
 El material colocado como Afirmado será cubierto por una imprimación

reforzada para ser protegido de las lluvias y factores climáticos:
8.5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. En el estudio se ha encontrado un tipo de suelo que podemos considerar

como:
 Capa superior (superficie del terreno); existe un material granular de
0.40 m. de promedio el cual deberá permanecer como sub rasante, y no
se hace necesario justificar los ensayos de CBR, de estratos
subyacentes .
 Estratos inferiores, En casi todo el tramo en estudio existe material
Arcilla Limosa granular clasificado Arcilla limo arenoso y en y en poca
proporción Grava arcillas de mediana plasticidad, lo que no hace
necesario la justificación de los ensayos de los estratos subyacentess
2. Los valores de EAL (ejes equivalentes acumulados) han sido tomando del
Estudio de Trafico del presente Estudio.
3. El período de diseño se ha tomado a partir del año 2009 y los ejes equivalentes
(EAL) han sido proyectados a 05 años, con una tasa de crecimiento de 4%. Se
ha considerado conveniente tomar para el diseño definitivo el período de 05
años es decir proyectado al año 2014, de acuerdo al análisis técnico
económico.
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4. Se deberá utilizar para la imprimación reforzada RC 250 y agregado clasificado

para el recubrimiento de la plataforma, respetando estrictamente lo indicado
en las especificaciones técnicas.
5. La alternativa adoptada de la estructura del pavimento sobre la base de los

cálculos efectuados para un período de diseño de 05 años considerando los
espesores de sus capas en cm., se presenta en el Cuadro Nº 6, respectivo.
CUADRO Nº 6
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTO

El Tramo Checca –Mazocruz (Km 10+000 al Km 83+000)
Espesores de las Capas del Pavimento
Longitud Imprimación Afirmado Afirmado Espesor
Diseño Nº
(Km.) reforzada Granular (*)Existente Total
(cm) (cm) (cm) (cm)
I 73.00 - 5 10-40 15-45
(*) Materal que al ser incorporado incrementa la capacidad de la
estrucuta de la plataforma propuesta
6. Al tratarse de una carretera ubicada en zona de altura con cotas mayores a

4000 m.s.n.m. por los suelos encontrados la mayoría no son susceptibles al
congelamiento encontrado en los mencionados suelos con arcilla que se
clasifica dentro del grupo F4, que son suelos susceptibles a las heladas, sin
embargo la congelación no es severa en esta zona ni en los países
sudamericanos hasta la cota máxima considerada, puesto que no se dan las
condiciones de clima extremo que han de presentarse para que la congelación
del suelo alcance espesores de importancia o ésta dure mucho tiempo y se
produzcan efectos de deshielo desfavorables.
Para efecto del cálculo de la profundidad de congelamiento se requiere registros

de temperatura a lo largo de un lapso prolongado (10 años) que en cualquier
caso nos daría valores muy inferiores a los considerados (se estima para las
carreteras en la puna valores máximos del orden de 0.25 m).
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En nuestro caso el espesor de congelamiento sería de pocos centímetros que no

influiría en la capa de sub-rasante que se encontraría a una profundidad mínima
entre 0.40 m. ya que los espesores de la estructura del pavimento corresponden
a la condición más crítica que sería por resistencia.
7. La plataforma deberá estar sujeto a una evaluación y Mantenimiento periódico

para determinar su condición y proceder al mantenimiento que esta evaluación
determine.
8. El material utilizado como refuerzo de la estructura del pavimento será de de
las canteras seleccionadas que cumplen hasta un material clasificado como
sub base el cual deberá ser compactado al 100% de la Máxima Densidad Seca
del Proctor Modificado.
9. La alternativa de estructura del pavimento está basada en la calidad de los
materiales granulares de las canteras existentes mas cercana de la zona en
estudio por lo que deberán cumplir con las especificaciones generales y
principalmente las siguientes:
 CBR de la base = 40%
mínimo.
 Desgaste mecánico Abrasión = 50% máximo.
 Desgaste químico (Durabilidad) = 12%
máximo.
 Equivalente de arena (sub-base) = 40%
mínimo.
 Límite líquido = 25%
máximo.
 Índice plástico = 4% máximo.
 Compactación del Material Granular a colocar ³ 100% de
la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado.
 Compactación del Material Granular Existente ³ 95% de la
Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado.
 Granulometría de curva continua que cumpla con la
gradación del material de Sub base. de la especificación AASHTO.
 Para la construcción de las capas de la Plataforma se
cuenta con canteras ubicadas relativamente cerca de la carretera. El
detalle de calidad y volúmenes de las canteras se encuentran en la
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INFORME N° 01FINAL
MAZOCRUZ
descripción correspondiente de distribución de materiales y distancia

media de transporte del volumen de metrados y los cuadros de análisis
de canteras del volumen del Estudio de Suelos, Canteras y Fuentes de
Agua del Proyecto.
10. Las especificaciones que se indican en el diseño forman parte de las

especificaciones técnicas, por lo que se deberán tener en cuenta para la buena
ejecución de la obra.
11. Los resultados del presente diseño son válidos solamente para los niveles de
tráfico y características de suelos del El Tramo Checca –Mazocruz (Km 10+000
al Km 83+000)
12. La protección del Imprimado reforzado para la carpeta de rodadura, es
considerada con una protección que permitirá a posterior colocar una carpeta
de rodadura más adecuada y/o definitiva, este tratamiento ha dado buenos
resultados en experiencias anteriores como es el tramo Ilave Checa de
topografía plana, ahora la solución adoptada en el tramo Checca –Mazocruz
(Km 10+000 al Km 83+000) presenta una topografía con relieves altos y bajos,
a su vez teniendo en cuenta que va a generar mayor tráfico, la Entidad debe
monitorear el comportamiento de la Imprimación reforzada y a su vez planificar
la colocación de una tratamiento final bicapa.
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ESTUDIO DEFINITIVO DEL MANTENIMIENTO PERIÓDICO

DEL TRAMO CHECCA - MAZOCRUZ

ESTUDIO DEFINITIVO Y LA EJECUCION DE LA OBRA DEL MANTENIMIENTO

8.2. ESTUDIOS DE SUELOS

8.3.4. EVALUACION SUPERFICIAL

8.3.6. METODOLOGIA DE DISEÑO

8.4. DISEÑO DE PAVIMENTO

8.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Estos trabajos se realizaron por PROVIAS NACIONAL (Proyecto Especial de

8.1.1 UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO

El presente documento corresponde al estudio de estructuras de obras de arte

PU-1: PLANO DE UBICACIÓN DEL PROYECTO

INICIO, TRAMO: CHECCA

FIN, TRAMO: Mazocruz

8.1.2 ALCANCES DEL TRABAJO

El objetivo primordial del presente estudio de suelos es la de obtener la

8.2 ESTUDIO DE SUELOS

8.2.1 BREVE DESCRIPCION DE LA VIA

El Estudio Definitivo Mantenimiento y la Ejecución de la Obra Mantenimiento

La Carretera tendrá la siguiente sección:

Km. 10 + 000 al Km. 83 + 000

8.2.2 TRABAJOS DE CAMPO

Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos

Adicionalmente se han ejecutado calicatas tipo (CA) y calicatas por Geotecnia

8.2.3 RESUMEN DE TRABAJOS DE CAMPO

 Calicatas cada 750 m. y muestreo de los suelos de cada estrato encontrado

 Densidades de campo a la capa de subrasante y toma de muestras de suelos

Las muestras disturbadas de suelos, debidamente identificadas con el

8.2.4 TRABAJOS EN GAVINETE DE LAS MUESTRAS DE SUELOS

Las muestras disturbadas extraídas en la investigación de campo, fueron

El programa de ensayos comprendió en lo siguiente:

8.2.5 PROSPECCION DE SUELOS Y ENSAYOS DESTRUCTIVOS

La subrasante (terreno natural o relleno), denominado también terreno de

Los problemas de drenaje son notorios, en casi toda la carretera evaluada,

No se encontró napa freática durante la ejecución de las calicatas

8.2.6 SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE

La Plataforma se encuentra constituida en la parte Superficial un promedio de

Esto indica que para el diseño del pavimento de la carretera se puede

Carretera San Antonio de Checca – Mazocruz

I SM-SC (22%) A-2-4 (04%)

II CL-ML (70%) A-4 (74%)

II CH-MH (05%) A-6 (08%)

La capacidad de Soporte (CBRs), de la capa de Superficie de Rodadura

En algunas calicatas se ha observado que la Superficie de Rodadura existente

A lo largo de la carretera por razones de trazo y mejoramientos de características

8.2.7 SECTORIZACION E INTERPRETACION DE RESULTADOS

Los resultados de los ensayos de Laboratorio de Mecánica de Suelos, la

8.2.8 ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS

Se han utilizado valores de CBR 2 obtenidos en laboratorio cada 3 kilómetros,

. TRAMO N° I : Km. 10+000 – Km. 83+000:

El paquete estructural, se divide por lo general en dos estratos:

El Limite Liquido (LL) mínimo del Segundo estrato es de 0 % y el máximo es de

El CBR, mínimo del tramo es de 3.4% y el máximo es de 61.50%, en promedio el

8.2.9 SUELOS DESFAVORABLES DE SUBRASANTE

Sobre la base del Perfil Estratigráfico y de los resultados de laboratorio, no se

8.2.10 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE

Teniendo en cuenta la evaluación superficial (visual) de la plataforma existente si

ha elaborado la relación de sectores de mejoramiento clasificándolos en dos

 Mejoramientos en la Plataforma Existente

- La inspección visual llevada a cabo inmediatamente posterior a la

 Mejoramientos en el Ensanchamiento de la Plataforma.

Como antecedentes de esta carretera debemos mencionar que es una de las

Al desarrollarse la carretera en una planicie, se presenta muchas veces zonas