Service Training

Programa autodidáctico 421

Fundamentos de carrocería
 S421_002

¿Cuál es nuestra primera asociación cuando
pensamos en un vehículo de motor? El primer plano
casi siempre lo ocupa la tracción, el motor, la
potencia, la imagen.
¿Pero qué sería de un automóvil sin la carrocería?
Es el grupo componente principal de un vehículo, que
comunica a todos los demás componentes y "de
paso" también brinda alojamiento a los ocupantes.
Satisface unos altos niveles de exigencias
tecnológicas y cumple asimismo los deseos de confort
de los pasajeros.
Aparte de ello, la carrocería es la que le da al
vehículo su fisonomía específica y con ello también se
la da a la marca del automóvil.
Una carrocería moderna debe mantenerse en buenas
condiciones durante toda la "vida útil del automóvil",
para que no genere costes innecesarios. De esta
forma también se evita que un modelo sufra un
rápido decaimiento moral y logra que la marca
cuente con un alto grado de reputación.
También es importante que puedan repararse los
daños en una carrocería si ocurre algún accidente y
que se conserven con ello las propiedades y el
aspecto de este valioso grupo componente del
vehículo.
Este Programa autodidáctico se propone explicar de
forma concisa los nexos fundamentales desde la
teoría de los materiales, la producción del acero, los
métodos de tratamiento hasta el pintado. Esto deberá
constituir la base para comprender mejor los temas
posteriores acerca de los trabajos de reparación en
una carrocería.

El Programa autodidáctico presenta el Para las instrucciones de actualidad sobre

diseño y funcionamiento de nuevos
desarrollos.
Los contenidos no se someten a
actualizaciones.
comprobación, ajuste y reparación consulte por
Atención
favor la documentación del Servicio Postventa
prevista para esos efectos. Nota

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Bosquejo histórico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
La carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Fundamentos - material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Fundamentos - material en general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Fundamentos - acero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Fundamentos - tratamiento del acero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Fundamentos - aluminio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Aceros para la construcción de carrocerías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Clasificación de los aceros para la construcción de carrocerías . . . . . . . . . . 30
Aumento de resistencia del acero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Estructura de la carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Fundamentos - técnica de procesos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Fabricación de los semiproductos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Chapas empalmadas "tailored blanks" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Procedimientos de unión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Procedimientos de recubrimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Protección anticorrosión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Tratamiento preliminar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Sellado de costuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Protección antipiedra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Protección contra corrosión galvánica de contacto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Acabado en color . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

Reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Fundamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Métodos de reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
En el glosario figura la explicación de los conceptos MARCADOS

3
 Introducción

Bosquejo histórico
Introducción
La carrocería antiguamente y hoy en día – ¿cómo han evolucionado las exigencias y tareas planteadas a la
carrocería con motivo del desarrollo técnico?
Antes que nada, conviene definir el concepto de la "carrocería" – es un término de origen francés <carosserie> –,
con el que se designa la superestructura completa de un vehículo de motor. En el lenguaje técnico también recibe
el nombre de superestructura del vehículo, por ir apoyada en un bastidor o tren de rodaje.
En términos históricos podría relacionarse el comienzo de la evolución de las carrocerías con su primera
implantación en un carruaje de ruedas. A ello también tendrían que pertenecer las primeras carrozas abiertas y
las que aparecieron cerradas más tarde.

En este Programa autodidáctico queremos describir las carrocerías siempre en relación con los vehículos de motor.

Carrocería no autoportante
Las primeras carrocerías no eran autoportantes – se apoyaban sobre un bastidor o chasis. Se utilizaban bastidores
tipo escalera y bastidores tubulares. Hoy en día se aplican los batidores tipo escalera en los camiones de carga y
en los vehículos todo terreno.
Las carrocerías no estaban vinculadas básicamente a un fabricante de vehículos. Había fabricantes de bastidores
y fabricantes de carrocerías. Por ese motivo era posible adaptar y montar carrocerías sobre diferentes bastidores
preparados para la circulación.
Más tarde se empezaron a fabricar las carrocerías utilizando un bastidor de plataforma. Para esos efectos, el
casco de la carrocería se colocaba y unía sobre un bastidor de plataforma diseñado especialmente para ese tipo
de carrozado. Y sólo después de ello se colocaba el conjunto sobre el chasis dispuesto para la circulación.

… desde los comienzos de la construcción de vehículos hasta nuestros días …

Carroza Carrocería por separada sobre un chasis dispuesto

Madera/acero para la circulación, p. ej. en el modelo T de Ford

4
 Carrocerías autoportantes
Debido a la necesidad de reducir el peso en la construcción de vehículos se buscaron soluciones de diseñar una
carrocería sin el pesado bastidor aparte. Esto debía conseguirse con una carrocería que tan solo por su estructura
fuese autoportante. Este desarrollo fue respaldado por las nuevas posibilidades tecnológicas que ofrecía el
trabajado de la chapa.
En este principio del diseño, las estructuras portantes de la carrocería se encuentran unidas de forma indivisible
por medio de diversas técnicas de unión, tales como la soldadura con y sin fusión del material básico, y el pegado.
Esta construcción constituye actualmente el modelo estándar general en la fabricación de vehículos de turismo.

Materiales aplicados
Las primeras carrocerías eran todavía de madera, la cual se embellecía y protegía al mismo tiempo contra
influencias externas por medio de un recubrimiento exterior correspondiente, que constaba de pintura, tela o
plástico.
Las carrocerías modernas vienen siendo optimizadas cada vez más, y ello no sólo en sus estructuras y en sus
secciones transversales. Para zonas muy definidas de la carrocería vienen aplicándose cada vez más unos
materiales confeccionados específicamente a medida.
En lo que respecta as los materiales, tiene que diferenciarse entre ellos mismos y su tratamiento. Con estos
diferentes materiales se pretende corresponder cada vez mejor a las cargas parciales a que se somete la
carrocería desde puntos de vista mecánico y técnico de la corrosión.
El material que se emplea principalmente es el acero. Para aligerar las construcciones también vienen aplicándose
crecientemente materiales de aluminio y plástico.

S421_081
Carrocería con bastidor de plataforma Carrocería autoportante actual

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 Introducción

Carrocería
La carrocería se percibe e interpreta frecuentemente primero en el sentido del diseño. Y sólo después de ello le
siguen las asociaciones con el confort técnico y la comodidad.

En esencia, sin embargo, la carrocería es primeramente una parte de un vehículo, que posibilita el transporte de
pasajeros – es la "funda de transporte" propiamente dicha para los pasajeros.

Exigencias planteadas a una Arquitectura de una carrocería

carrocería
La carrocería puede ser diferenciada en dos zonas
Con motivo del desarrollo técnico ulterior tiene que principales:
cumplir hasta ahora una gama cada vez más
compleja de tareas: ● la estructura interior y
● las protecciones exteriores de la estructura
● Espacio de transporte para los pasajeros carrocera

● Cumplimiento de exigencias de confort, p. ej. La parte interior de la estructura de la carrocería,

respecto a comodidad, insonorización, etc. también llamada celda del habitáculo, debe estar
configurada de un modo particularmente resistente a
● Alojamiento de todos los componentes técnicos deformaciones, para cumplir con las exigencias que
para la tracción y transmisión de fuerza plantea la seguridad.

● Alojamiento de todos los componentes técnicos
para los sistemas de confort
● Alojamiento de los sistemas de calefacción,
ventilación y climatización
● Alojamiento de todos los sistemas de seguridad
Las zonas delantera y trasera de la carrocería deben
posibilitar la óptima recepción y degradación de la
energía del impacto (zonas de deformación
controlada en el sentido de las exigencias planteadas
por la seguridad en una colisión). En vehículos
modernos, esto también es válido, en una medida
creciente, para las zonas laterales y el techo.

● Diseño de la carrocería para ofrecer una Reparaciones en una carrocería

protección óptima contra posibles efectos nocivos
del interior y exterior, como sucede en accidentes Debido a la robusta configuración de la estructura
interior de la carrocería, las reparaciones en estas
● Efecto de imagen zonas resultan particularmente complejas.

Los elementos (de chapa) atornillados a la estructura

de la carrocería se sustituyen si presentan
deformaciones intensas.

6
Tomando como ejemplo las carrocerías de los Golf y Passat actuales se muestra a continuación la arquitectura
estructural de una carrocería.

La carrocería presenta la estructura interior compartida con componentes de la protección exterior.

Carrocería del Golf modelo 2009 Estructura de la carrocería,

protección exterior transparente

S421_082

con protección exterior

S421_005

Carrocería del Passat modelo 2006

Estructura de la carrocería,
protección exterior transparente
S421_083

con protección exterior

S421_006

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 Fundamentos - material

Fundamentos - material en general

En las carrocerías de vanguardia se vienen aplicando materiales cada vez más específicos en las diferentes partes
de las mismas. Para comprender mejor los motivos por los cuales se toman las decisiones en favor de los
materiales en cuestión, queremos tratar al comienzo algunas bases de la teoría de los materiales.

Estructuras cristalinas
Toda materia, independientemente de su estado de
agregación (gaseoso, líquido o sólido), consta de
ÁTOM OS de diverso tipo (hierro, sodio, oro, nitrógeno,
oxígeno, etc.). Los ÁTOMOS se comportan como si
fueran esferas sólidas, cuyo tamaño varía en función
de su naturaleza.
Las descripciones a continuación tratan los nexos de
las estructuras cristalinas tomando como ejemplo a
los metales. Los metales en fusión todavía se
encuentran en estado líquido y sus ÁTOMOS se
mueven de un modo netamente casual, sin conservar
una posición fijamente definida.
Cuando la materia se solidifica por enfriamiento, sus
ÁTOMOS ya no se mueven y se ordenan dentro de una
forma tridimensional fijamente definida, llamada la
"estructura cristalina".
La estructura cristalina puede ser reducida a la
unidad básica mínima de cada caso. En la más
simple de sus formas, una unidad básica de esa
índole puede ser p. ej. cúbica elemental.
Según el tipo de materia de que se trata, aparte de
las formas cúbicas elementales también puede haber
formas p. ej. cúbicas centradas en el cuerpo y cúbicas
centradas en las caras o bien formas cristalinas
hexagonales.

El tipo de la estructura cristalina define las

Estructura cristalina
propiedades características del material, tales como
su densidad, DUREZA o el punto de fusión.

Unidad básica
(cúbica elemental)

S421_092

La estructura cristalina reticular de la figura representa una sección elegida al azar.

Los ÁTOMOS amarillos de la figura pretenden mostrar a título de ejemplo una unidad básica de la estructura
cristalina – en este caso un cristal cúbico elemental. Las formas cristalinas se explican más detalladamente en la
página siguiente.

8
Los metales cristalizan sobre todo en tres diferentes
cúbico centrado
formas:
en el cuerpo
IONES DE
● Cristal cúbico centrado en el cuerpo METAL
Los IONES DE METAL se ordenan de modo que las
líneas de unión entre ellos forman un cubo. En el
centro espacial del cubo se sitúa otro ión de metal.
Este tipo de cristalización viene dado en el cromo,
molibdeno, vanadio, tungsteno y en el acero, por
debajo de unos 900 °C.
S421_099
IONES DE M ETAL = átomos con carga eléctrica

cúbico centrado
● Cristal cúbico centrado en las caras en las caras
La forma básica del cristal es asimismo un cubo. IONES DE

Adicionalmente a los 8 IONES DE METAL en las METAL

esquinas hay respectivamente un ión en el centro

de las 6 caras.
Este tipo de cristalización viene dado p. ej. en el
plomo, aluminio, cobre, níquel y en el hierro
calentado a más de unos 900 °C.

S421_100

hexagonal
● Cristal hexagonal
La forma básica de este cristal está constituida por IONES DE
METAL
un prisma de base y cara cubriente hexagonal. En
el centro de la base y la cara cubriente se sitúa
asimismo un IÓN DE METAL , respectivamente. En el
interior del cristal están dispuestos adicionalmente
otros tres IONES DE METAL .
Este tipo de cristalización viene dado p. ej. en el
magnesio, titanio y cinc.
S421_101

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 Fundamentos - material

Estructura del metal

En el metal líquido, en estado de fusión, los IONES y Sólo al comenzar la solidificación se forma un
los ELECTRONES libres se mueven de forma estado de orden. En los sitios en los que se alcanza
desordenada. Es decir, que todavía no está dado un primero la temperatura de la solidificación comienza
orden específico. la formación de las primeras cristalizaciones.

Metal fundido en Comienzo de la

estado líquido solidificación

IONES DE METAL Primeras cristalizaciones

Solidificación progresiva Solidificación completa

Cristales en crecimiento Granos Límites del

grano S421_089

A medida que progresa la solidificación se agregan
IONES DE METAL a estos primeros cristales y se
constituyen redes cristalinas. Las redes cristalinas
siguen creciendo hasta topar asimismo con redes
cristalinas vecinas en crecimiento. Y no pueden seguir
creciendo.
Los cristales originados después de la solidificación
completa son irregulares en su forma exterior y
reciben también el nombre de cristalinos o granos –
forman la estructura de un metal.

En la aplicación técnica no se emplea el hierro en su forma pura, sino como ALEACIÓN en diversas formas. El hierro
y los ingredientes de la aleación se funden conjuntamente, con lo cual las adiciones de la aleación se disuelven en
el metal básico del hierro. Según las proporciones de la mezcla entre el hierro y las adiciones de la aleación se
constituyen diferentes tipos de microestructuras.

10
Tipos de estructuras

Aleación de cristal mixto Estructura con cristales mixtos de sustitución

Si en un cristal se sustituyen ÁTOM OS del metal básico

por un ión del metal aleado, se habla de un CRISTAL
MIXTO de sustitución.

Grano Límite del grano

Si los iones del metal aleado se ordenan entre los Estructura con cristales mixtos de inclusión
IONES DE M ETAL , este cristal recibe el nombre de
CRISTAL MIXTO de inclusión.

Grano Límite del grano

S421_090

Aleación cristalina mixta

Estructuras con mezclas cristalinas
Si al solidificarse la masa fundida se desmezclan
ingredientes de la aleación y cada uno de ellos forma
cristales propios se habla de una aleación cristalina
mixta.

Metal básico Metal de aleación

Una particularidad al respecto viene dada en el Estructura del acero no aleado Cementita
acero no aleado. El ingrediente de la aleación es
aquí el carbono. En el acero se encuentra ligado
químicamente en forma de carburo férrico
(cementita) e invade los granos de los cristales de
hierro (ferrita) en franjas delgadas – estos granos
reciben el nombre de granos perlíticos.
Grano Grano Ferrita
ferrítico perlítico
S421_091

11
 Fundamentos - material

Propiedades mecánicas
Las propiedades mecánicas de los materiales se
determinan mediante ensayos en laboratorio, siendo
el más habitual el ensayo de tracción para
determinar la resistencia o bien el límite elástico.
En el ensayo de tracción se exponen las probetas del
material en cuestión a un creciente esfuerzo de
tracción, a temperatura ambiental. Todas las probetas
deben tener un tamaño y una forma normalizados,
para que sea posible comparar los resultados de los
diferentes materiales.
Durante el ensayo se averigua la carga que es
necesaria para deformar la probeta hasta que se
fractura y se averigua de qué modo se ha deformado
la probeta. Con ello puede representarse el
diagrama de tensión/alargamiento (magnitud de la
carga puesta en relación con la sección transversal
original de la probeta).
Según el tipo de material de que se trata, a lo largo
de la curva característica puede intervenir un expreso
límite de estricción (zona de alargamiento) o bien
puede manifestarse una transición continua del
margen de elasticidad hacia el margen de plasticidad
(con un límite elástico de un 0,2 %).

Ambas curvas características se entienden a título de ejemplos – pueden diferir de un modo bastante manifiesto en
función del material o sus variantes.

Diagrama de tensión/alargamiento Diagrama de tensión/alargamiento

– con expreso límite de estricción – – con un límite elástico de 0,2 % –

Rm
Tensión (MPa)

Tensión (MPa)

Z
Rp 0,2
ReH

ReL

Alargamiento en % Alargamiento en %

Margen de elasticidad S421_008 S421_093

Margen de plasticidad

La unidad de medida es el Pascal (Pa), como unidad habitual del sistema de medidas internacional. Debido a que
se trata de valores muy altos se emplea en la mayoría de los casos el MegaPascal (MPa): 1 MPa = 1.000.000 Pa.
Sin embargo, también se sigue empleando la unidad del Newton (N) por milímetro cuadrado: 1 MPa = 1 N/mm2.

12
Análisis del diagrama de tensión/alargamiento

Un análisis detallado del diagrama de tensión/alargamiento proporciona toda una serie de informaciones, entre
las cuales cabe destacar las siguientes:

Límite de estricción ReH y ReL

Al comienzo de la aplicación de la carga el alargamiento de la probeta es elástico, es decir, que la barra de la

probeta recupera su longitud inicial si se le interrumpe la carga. Este comportamiento elástico lo mantiene
hasta alcanzar el límite de estricción ReH . Por tal motivo, ese límite también puede ser llamado límite elástico.
(Aquí se trata de una contemplación simplificada, a título de ejemplo para el presente Programa autodidáctico
– en la práctica, como es natural, existe un sinnúmero de curvas características variantes, en las que p. ej. el
límite elástico puede estar situado un poco antes del límite de estricción – estos casos, sin embargo, no se
utilizarán en las siguientes consideraciones de este Programa autodidáctico).
El límite elástico separa el margen de la elasticidad con respecto al margen de la plasticidad.

Al sobrepasarse el límite de estricción ReH (límite elástico) la probeta empieza a deformarse de forma plástica.
Según el tipo de material de que se trata, el límite de estricción también puede discurrir dentro de un margen
específico, el margen de estricción "X" con el límite de estricción superior ReH y límite de estricción inferior ReL
(ver figura S421_008).

Si no se produce este expreso límite de estricción se procede a determinar, a manera de límite de estricción
sustitutivo, el límite de dilatación de 0,2 %. Es el punto en el que se constata una dilatación irreversible de un
0,2 %. Para esos efectos se traza una línea paralela al ascenso lineal, a una distancia de 0,2 % de dilatación.
El punto de intersección de esta recta con la curva es el límite de estricción sustitutivo Rp 0,2 (ver figura
S421_093).

Resistencia a la tracción o límite de rotura Rm

La tensión alcanza aquí su magnitud máxima. La tensión Rm representa la carga máxima que soporta una
sección transversal. A partir de ahí empieza a entallarse la probeta – la superficie de la sección transversal
disminuye. En virtud de que la tensión se determina como fuerza por superficie de sección transversal, después
del punto Rm disminuye el esfuerzo necesario para seguir produciendo una deformación.

Punto de rotura (Z):

Es el punto en el que se rompe la probeta. El valor carece de significado en la práctica técnica.

13
 Fundamentos - material

Fundamentos - acero
Uno de los materiales más empleados en la construcción de carrocerías para vehículos es el acero. El acero es una
ALEACIÓN de hierro y carbono, siendo el contenido de carbono de un 2,06 % como máximo. Mayores contenidos
conducen a productos de fundición. Si se agregan otros elementos más, tales como níquel, manganeso, fósforo,
silicio, cromo, etc. se constituyen con ello las familias de los aceros. Existe una gran multiplicidad de aceros, cada
uno de ellos con una composición diferente y, por tanto, con propiedades diferentes.

Fabricación del acero

Explotación del mineral de hierro Alto horno Acería

Caldero de
colada
Caldero de
distribución
Alimentación
de mineral
Alto horno

Desbaste
Coquilla
plano
Salida de
la colada

S421_070

El mineral de hierro de los yacimientos naturales es
fundido en el alto horno (arrabio). Según la
composición del mineral de hierro empleado obtiene
su composición específica propia el arrabio fundido.
El arrabio (hierro bruto) generado es ajustado luego
en la acería a los valores predefinidos y deseados
para su composición química. Esto se puede
conseguir eliminando o agregando determinados
elementos. El proceso también recibe el nombre de
ligar o alear.
Haciendo variar el contenido de carbono y otros
elementos aleantes pueden producirse entonces
diferentes tipos de aceros. El hierro se transforma en
acero especialmente a base de ajustársele el
contenido de carbono de hasta un 2,06 %,
aproximadamente. Con ello pueden implementarse
propiedades muy específicas en el acero, tales y
como se las desea para la posterior aplicación del
material.

14
La acería transporta el material en fusión hacia la Las propiedades del acero son determinadas por los
planta de colada continua, donde se procesa parámetros principales siguientes:
transformándose en un lingote. Este material de
lingote constituye entonces el producto inicial para ● la composición química del acero
otros procedimientos destinados a la fabricación de ● el tratamiento ulterior de los productos de acero
los SEMIPRODU CTOS más variados, tales como los
procedimientos de laminación, tratamiento térmico y
recubrimiento de la superficie.

Composición química
Cada tipo de acero en estado sólido tiene su propia estructura cristalina; esta estructura le otorga propiedades
mecánicas que pueden averiguarse por medio de un análisis metalográfico.

Un aspecto muy importante en la fabricación del acero es la velocidad con la que se calientan y enfrían las
materias primas, tanto en el proceso de la fabricación como en los procesos que siguen a éste. Si se analiza el
hierro en estado puro es posible averiguar cuál es su estructura cristalina y cuáles sus propiedades magnéticas y
su solubilidad en función del aumento o la reducción de la temperatura.

Para ilustrar mejor las propiedades del acero se explican a continuación primeramente las propiedades del hierro
puro, luego las propiedades de diversas ALEACIONES de hierro con carbono y finalmente las propiedades de
ALEACIONES de hierro, carbono y otros componentes.

Hierro puro
Como base de partida para todas las demás consideraciones relativas a los aceros es preciso que sean conocidas
las temperaturas a las que en el hierro puro se modifica la estructura cristalina, es decir, la ordenación de sus
ÁTOMOS .

Esta nueva ordenación requiere un cierto tiempo, durante el cual se mantiene constante la temperatura. Las
temperaturas en las que se produce un cambio estructural se denominan "puntos críticos" (ver para ello el
diagrama "Puntos de conversión del hierro puro" en la página siguiente). Estos "puntos críticos" están
representados en el diagrama con una línea horizontal cada uno, análogamente a una escalera.

15
 Fundamentos - material

Puntos de conversión del hierro puro

e Hierro líquido

d Hierro delta
Temperatura (°C)

c Hierro gamma

b Hierro beta

a Hierro alfa
o ferrita

Desarrollo de la curva de enfriamiento

Tiempo (mín) Desarrollo de la curva de calentamiento

S421_009

Calentamiento

A una temperatura comprendida entre los 0 y 790 °C
el hierro recibe el nombre de "hierro alfa" o "ferrita",
el cual tiene una estructura cristalina cúbica centrada
en el cuerpo, compuesta por nueve átomos de hierro.
El hierro alfa es muy magnético y no disuelve
carbono.
Si se sigue calentando el hierro a 790 hasta 910 °C se
le da el nombre de "hierro beta", sigue teniendo una
estructura cristalina cúbica centrada en el cuerpo, la
cual tampoco disuelve carbono, pero pierde una
parte del magnetismo.
Entre los 1.400 y 1.535 °C se le llama "hierro delta". La
estructura cristalina es cúbica, centrada en el cuerpo.
En virtud de que solamente lo hay a muy altas
temperaturas, reviste muy poca importancia para el
análisis de los tipos de tratamientos térmicos.
A temperaturas superiores a los 1.535 °C el hierro
puro se encuentra en estado líquido.
En comparación con la fase de calentamiento, en la
de enfriamiento sucede el proceso inverso (con
pequeñas diferencias en los "puntos críticos").

Entre los 910 y 1.400 °C se le da el nombre de "hierro

gamma". La estructura cúbica se encuentra centrada
aquí en las caras. El hierro gamma no es magnético y
sí disuelve carbono.

En los "puntos de conversión críticos", el calor absorbido se consume para la modificación de la

estructura cristalina, por lo cual no se manifiesta ningún aumento de la temperatura. Esto significa,
que en función de la temperatura se agrupan los átomos de hierro en diversas estructuras cristalinas,
con diferentes propiedades magnéticas y diferente solubilidad del carbono.

16
 Puntos de conversión en aleaciones de hierro y carbono
Los aceros cristalizan formando diferentes estructuras en función de la temperatura y el contenido de carbono.
Bajo el término del acero se entiende una aleación de hierro y carbono, cuyo contenido de carbono alcanza hasta
2,06 % como máximo.

Diagrama hierro-carbono
Temperatura en °C

Material en fusión El esquema sólo muestra el

Austenita + material en fusión
margen del diagrama de
hierro-carbono que es
relevante para los aceros en su
Austenita
versión completa de hasta un
Austenita + cementita 6 % de carbono.

Ferrita +
austenita
Perlita + ferrita Perlita + cementita
Ferrita

S421_010

Carbono en %

Interpretación del "diagrama hierro-carbono"

Las líneas del diagrama muestran los "puntos críticos", en los que se modifica la estructura cristalina del acero.
Según el contenido de carbono varía la temperatura a la cual se produce el cambio estructural.
Los márgenes limitados por los "puntos críticos" muestran la estructura cristalina que adopta el acero en cada
caso.
A altas temperaturas, el acero se encuentra en estado de fusión y todos sus componentes están disueltos – como la
sal en el agua.

En la medida en que se va enfriando el acero se solidifican los componentes del hierro y del carbono. Se forman
los llamados "cristales austeníticos" (la temperatura de solidificación varía de acuerdo con el contenido de
carbono). Si la temperatura sigue bajando, la ALEACIÓN se solidifica por completo, transformándose en austenita.

Por debajo de unos 723 °C la austenita puede formar dos diferentes estructuras, según sea el contenido de
carbono en la ALEACIÓN:

● Si el contenido de carbono es inferior a 0,8 %, la austenita se transforma en perlita y ferrita, que se distribuye
en la forma estructural cristalina del acero.
● Si el contenido de carbono es de un 0,8 %, el acero contiene solamente cristales perlíticos combinados.
● Si el contenido de carbono es superior a 0,8 % la austenita se transforma en perlita y cementita.

17
 Fundamentos - material

Tipos de estructuras

En la tabla se explican las propiedades estructurales y mecánicas más importantes de las composiciones que
figuran en el diagrama de hierro-carbono (únicamente el margen del diagrama que reviste importancia para el
acero). (Las composiciones relacionadas también intervienen por encima de este margen, es decir, del contenido
de > 2,06 % de carbono).

Tipo de Explicación
estructura

Ferrita La ferrita consta de cristales de hierro alfa, que constituyen una red cristalina cúbica centrada en el
cuerpo. Hay carbono incrustado en los átomos de hierro (CRISTAL M IXTO incrustado).

La ferrita es el componente más blando del acero.

En sus propiedades mecánicas, la ferrita se caracteriza por tener una resistencia a la tracción de 28 MPa
y un alargamiento de 35 hasta 40 %.

Carbono Los átomos puros de carbono se pueden ligar de dos diferentes maneras. Según el tipo de ligamento se
produce grafito o diamante.

Para los aceros, como es natural, únicamente reviste importancia el carbono en forma de grafito.
Sus combinaciones son débiles y por ello fácilmente craqueables.

El carbono se incluye ya sea en la estructura atómica (CRISTAL M IXTO de inclusión) o en forma de combi-
naciones, ver p. ej. cementita.

Cementita Cementita es una combinación de hierro y carbono. Químicamente recibe el nombre de carburo de hierro
(Fe3 C). La cementita contiene 6,67 % de carbono y 93,33 % de hierro.

La cementita puede estar incluida de diversa forma en la estructura, en formaciones independientes

(p. ej. barritas o agujas) o en forma de conglomeraciones en los límites del grano de la estructura
cristalina.

La cementita es el componente más duro, pero también el más quebradizo del acero, con una resistencia
a la tracción de 215 MPa.

Austenita La austenita consta de cristales de hierro gamma, que constituyen una red cristalina cúbica centrada en
las caras.

Contiene carbonos, como los que se incluyen entre los átomos de hierro en el caso de la ferrita (CRISTAL
MIXTO de inclusión). Debido a los grandes espacios que hay en la estructura cristalina cúbica centrada en
las caras, resulta posible incluir una mayor cantidad de carbono en comparación con el caso de la
ferrita.

El contenido de carbono varía entre 0 y 2,06 %.

La austenita presenta una resistencia a la tracción de 88 a 105 MPa y un alargamiento de 20 a 23 %.

Se distingue por una alta resistencia al desgaste y un bajo índice de DUREZA , siendo el material más
frecuente entre los aceros.

18
Tipo de Explicación
estructura

Perlita La perlita es una mezcla laminar de cementita y ferrita, que se produce a raíz de la transformación de la
austenita. El grosor de las láminas depende de la rapidez del enfriamiento. Cuanto más lento es, tanto
mayor es el grosor de las láminas.

La resistencia a la tracción de la perlita se cifra en 55–70 MPa y el alargamiento en 20–28 %.

Los parámetros característicos mecánicos de la perlita se sitúan entre los de la ferrita y la cementita; es
más dura y resistente que la ferrita, pero más blanda y maleable que la cementita.

Martensita La martensita tiene sus orígenes en un enfriamiento muy rápido de la austenita.

La estructura cúbica centrada en las caras de la austenita es transformada en una estructura cúbica
centrada en el cuerpo. En virtud de que en una estructura cúbica centrada en las caras se disuelve una
mayor cantidad de carbono a raíz del mayor espacio disponible en comparación con la estructura cúbica
centrada en el cuerpo, el carbono no encuentra suficiente espacio al suceder la transformación de la
estructura, por lo cual distorsiona la estructura cristalina y la ensancha. Se constituyen cristales
lenticulares, que pueden apreciarse en la imagen de rectificado como la presencia de agujas – las
llamadas agujas martensíticas. Las tensiones de presión que se generan por el mayor volumen de la
martensita provocan una mayor DUREZA , pero también hacen más quebradiza la martensita.

A medida que aumenta la velocidad de enfriamiento se forma una menor cantidad de perlita, por lo cual
se produce una conversión casi total en martensita.

Después de la cementita, en el caso de la martensita se trata de uno de los componentes más duros del
acero. La resistencia a la tracción de la martensita se sitúa entre 170 y 250 MPa; el alargamiento entre
0,5 y 2,5 %.

Bainita La bainita se produce del mismo modo que la perlita, a partir de las fases de ferrita y cementita, pero su
forma, tamaño y distribución son diferentes.

La bainita consta de una estructura que contiene, en forma de paquete, agujas de ferrita con películas de
carburo o bien placas de ferrita con capas intermedias de carburos.

La bainita se produce enfriando rápidamente, de un modo controlado, la austenita a temperaturas y

velocidades de enfriamiento situadas entre las de la perlita y la martensita. Después de enfriarse la
austenita a temperaturas superiores a la de inicio de la martensita, en la llamada etapa de bainita se
produce la conversión en bainita a temperatura constante (conversión isotérmica).

La velocidad de enfriamiento se controla de modo que no se produzca perlita.

La resistencia a la tracción se cifra entre 15 y 220 MPa; el alargamiento es de 1,5–2 %.

19
 Fundamentos - material

A continuación se describen, a título ilustrativo, dos ejemplos de cambios estructurales que ocurren en la
fabricación del acero con un contenido de carbono de 0,15 y 1,20 %, respectivamente.

Acero con 0,15 % de carbono

Fase líquida

Austenita

Austenita

Austenita

Ferrita

Perlita

Ferrita

S421_032

La temperatura inicial se halla por encima de los 1.500 °C – el acero se encuentra en estado líquido.

Si la temperatura cae por debajo de 1.400 °C se solidifica una parte del hierro y del carbono y se produce una
mezcla de una fase líquida y austenita.

Si la temperatura desciende por debajo de 1.300 °C, el acero con un contenido de carbono de un 0,15 % ya se
encuentra completamente solidificado y transformado en austenita. Así se conserva hasta que la temperatura cae
por debajo de los 750 °C.

Entre los 750 y 723 °C se produce una mezcla de austenita y ferrita.

Por debajo de los 723 °C cambia la estructura cristalina y se produce una mezcla de perlita y ferrita.
Si durante este proceso se modifica en cualquier punto la velocidad de enfriamiento pueden originarse
componentes estructurales que difieren de ello, p. ej. bainita, martensita, etc.

20
Acero con 1,20 % de carbono

Fase líquida

Austenita

Austenita

Austenita

Cementita

Perlita

Cementita

S421_033

También este acero se encuentra en estado líquido a los 1.500 °C.

Entre los 1.300 y 1.200 °C está dada una mezcla compuesta por una fase líquida y austenita.

Si la temperatura desciende por debajo de los 1.200 °C, el acero con un contenido de 1,20 % de carbono se
encuentra completamente solidificado y transformado en austenita.

Entre los 1.000 y 723 °C se produce una mezcla de austenita y cementita.

A temperaturas inferiores a los 723 °C la estructura cristalina pasa a un estado estable y forma una mezcla de
perlita y cementita.

21
 Fundamentos - material

Aleación de acero con otros componentes

El contenido de carbono es el que le da la RESISTENCIA al acero.

Si se agregan otros aleantes selectos, p. ej. silicio, fósforo, titanio, niobio o cromo, aparte de poderse ajustar la
resistencia también es posible influir de forma enfocada en otras propiedades específicas del material.

Los efectos de estos elementos ya se manifiestan cuando se agregan tan sólo en pequeñas cantidades con
respecto a las de otros aleantes.

La ALEACIÓN de una estructura cristalina del hierro puede efectuarse de los siguientes diferentes modos:

● Sustitución:
ÁTOM OS de otros elementos sustituyen a los átomos de hierro en la matriz cristalina.
● Hueco:
Se eliminan átomos de hierro de la matriz cristalina y el sitio en cuestión se mantiene desocupado.
● Intersticio:
ÁTOM OS de otros elementos, como el titanio, ocupan posiciones intersticiales* entre los átomos de hierro en la
matriz cristalina. Bloquean un posible deslizamiento entre las caras atómicas y aumentan con ello p. ej. la
resistencia del conjunto. Su cantidad en la aleación del acero es decisiva sobre las posteriores propiedades
mecánicas del material.

* intersticial – que se encuentra en una posición

intermedia dentro de una ordenación

Arquitectura cristalina / matriz cristalina

ÁTOM O del material básico

Sustitución

Hueco

Intersticio

S421_015

22
En la tabla puede verse, en el ejemplo de algunos aleantes importantes, el modo en que puede influirse sobre las
propiedades del acero.

Aleante Propiedad modificada del acero

Cromo Aumenta la pasividad del acero ante influencias corrosivas

(es el aleante principal destinado a incrementar la resistencia de los aceros a la
oxidación y a ácidos)

Manganeso Refina el grano, aumenta la resistencia, mejora la DURABILIDAD , aumenta la DUREZA ,

el alargamiento y la resistencia al desgaste, influye favorablemente en las
propiedades de soldabilidad y forjabilidad

Molibdeno Aumenta la RESISTENCIA y tenacidad; promueve la pasividad del acero ante

influencias corrosivas, mejora la durabilidad, reduce la fragilidad al revenido de los
aceros al CrNi y Mn, promueve la formación de grano fino y ejerce una influencia
favorable sobre la soldabilidad.

Níquel Aumenta la RESISTENCIA y la tenacidad, contribuye a estabilizar la estructura

austenítica, mejora la maleabilidad también a bajas temperaturas

Niobio El niobio se comporta de un modo parecido al titanio

Fósforo Aumenta la RESISTENCIA , contribuye a establecer un equilibrio entre la prensabiliad y

la RESISTENCIA a efectos mecánicos

Silicio Aumenta la RESISTENCIA y el límite elástico, refina el grano

Nitrógeno Aumenta la RESISTENCIA en aceros austeníticos, mejora las propiedades mecánicas a

temperaturas superiores

Titanio Aumenta la RESISTENCIA y la tenacidad, inhibe el crecimiento del grano y contribuye

así a establecer una estructura cristalina fina, en los aceros aleados al cromo
suprime la separación de carburos de cromo y con ello la corrosión limítrofe del
grano

23
 Fundamentos - material

Fundamentos - tratamiento del acero

Hay numerosos tipos de tratamientos, que pueden agruparse en tres grandes familias:

Familia de tratamientos Tratamiento

Tratamientos mecánicos Conformación en frío

Conformación en caliente

Tratamientos térmicos Temple

Recocido

Recocido normal

Revenido

Tratamientos termoquímicos Cementación en caja

Carbocementación

Cementación

Tratamiento mecánico
Pertenecen a ello los procedimientos en los que se producen deformaciones irreversibles del metal a base de
aplicar energía mecánica. Estos procesos no afectan a la estructura cristalina, sino que modifican la elasticidad,
tenacidad, plasticidad y la DUREZA .

Los procedimientos mecánicos más habituales son:

Procedimiento Desarrollo del procedimiento

Conformación en frío La conformación del acero sucede a temperaturas inferiores a las de su

RECRISTALIZACIÓN . Con ello aumentan la DUREZA , la resistencia a la deformación y el
límite elástico del acero.

Conformación en caliente La conformación del acero se realiza a temperaturas superiores a las de su

RECRISTALIZACIÓN . En el caso de este tratamiento intervienen al mismo tiempo
deformaciones plásticas y la RECRISTALIZACIÓN de los granos conformados, teniendo
que mantenerse la temperatura durante el tiempo suficiente para que se produzca una
RECRISTALIZACIÓN completa. Este tratamiento da por resultado las mismas
deformaciones que en el caso de la conformación en frío, pero requiriendo un menor
esfuerzo, con lo cual se obtienen aceros más blandos, maleables y con una estructura
cristalina más homogénea.

24
Tratamiento térmico
Al tratamiento térmico pertenecen procedimientos en
los que cambian las propiedades de los metales por
modificación de su estructura, de modo que el
material, con estas nuevas propiedades, sea más
capaz de cumplir con las tareas previstas.
Con esto se consiguen posibilidades de utilización y
rendimientos muy superiores de los que se obtendrían
en condiciones normales. Al tratamiento térmico
pertenece el tratamiento del acero por medio de
aplicación de calor.
En términos generales, un tratamiento térmico
consiste en "calentar y mantener" una temperatura
específica del acero durante un tiempo más o menos
largo, pero definido. Después de ello es preciso
enfriar de un modo adecuado. De ahí resultan
modificaciones en la estructura microscópica de los
aceros, a las cuales se atribuyen las influencias
deseadas de DUREZA y RESISTENCIA .
Esto significa, que en el caso del tratamiento térmico
únicamente actúa la energía del calor sobre la
estructura cristalina, pero no sobre la composición
química del material.

A continuación se describen los cuatro procedimientos de tratamiento térmico más importantes:

Procedimiento Desarrollo del procedimiento

Temple El acero se templa enfriándolo rápidamente para evitar que se vuelvan a producir
modificaciones en la estructura cristalina.

Recocido El acero se recuece cuando ha experimentado deformaciones debidas a efectos

mecánicos u otras causas. El acero es enfriado muy lentamente en ese proceso.

Recocido normal El acero se somete a recocido normal para eliminar tensiones. Para esos efectos se
establece el estado normal del acero en cuestión. Esto requiere una velocidad de
enfriamiento media.

Revenido Después del temple se procede a calentar nuevamente el acero (revenir). Con ello se
respalda la estabilidad de su estructura. El revenido vuelve a neutralizar una parte del
temple, siendo estos efectos tanto más intensos, cuanto mayor es la temperatura a la
que se calienta el acero en esa operación.

25
 Fundamentos - material

Composición de las estructuras

Mediante procedimientos de tratamiento térmico
pueden conseguirse variantes en la composición de
la estructura de los aceros. Esto, como es natural,
también depende de la composición del propio acero
(contenido de aleantes).
La variante en cuestión se consigue a través del
porcentaje específico de determinados componentes
estructurales, que tienen una influencia esencial
sobre la RESISTENCIA/DUREZA del acero.
Con ese tipo de tratamiento puede adaptarse el
acero a las necesidades de cada caso concreto en la
práctica.
Esto se practica así en el caso de las carrocerías.
Según las exigencias planteadas a las diferentes
partes de la carrocería se aplican aceros con las
composiciones microestructurales necesarias y con las
características de resistencia correspondientemente
requeridas.

En el diagrama se representan los componentes más esenciales de la microestructura con sus respectivos
márgenes de resistencia.

Límite elástico Re de componentes microestructurales específicos

Bainita: 15–220 MPa

Perlita: 55–70 MPa

Martensita: 170–250 MPa

Austenita: 88–105 MPa

Cementita: 215 MPa

Ferrita: 28 MPa

Límite elástico Re

S421_023

26
Tratamiento termoquímico
Pertenecen a ello los procesos en los que, aparte de participar la energía térmica (calentar, mantener
temperatura, enfriar) también participan componentes químicos en el tratamiento del acero. La composición de la
estructura y también la composición química del acero varían correspondientemente.

Los procedimientos de tratamiento termoquímico más importantes son:

Procedimiento Desarrollo del procedimiento

Cementación en caja En el caso de la cementación en caja se enriquece con carbono la superficie de la

pieza de acero (carburación), creándose con ello la condición necesaria para
endurecer posteriormente la superficie.

Para ello se calienta la pieza durante un tiempo definido a una temperatura

adecuada, manteniéndola en contacto con materiales capaces de ceder carbono. El
enriquecimiento con carbono puede efectuarse p. ej. mediante carburación con gas,
carburación con polvo y carburación en baños salinos.

En la posterior fase de enfriamiento endurecen las capas generadas, pero sin influir
sobre el núcleo del material que no fue carburado.

Con este procedimiento se consigue una mayor tenacidad y resistencia al impacto

(resiliencia).

Carbocementación La carbocementación es propiamente una variante ampliada de la cementación en

caja.
Con este procedimiento, aparte de enriquecerse con carbono las superficies de las
piezas de acero, también se las enriquece adicionalmente con nitrógeno.

El enriquecimiento se realiza en un baño de sales de cianuro a temperaturas

correspondientes. Después de ello se procede a enfriar de forma controlada. Debido a
las bajas temperaturas de la cementación y del medio de enfriamiento por choque
térmico más suave, sólo se producen escasas contracciones.

En las piezas de acero se consigue así que obtengan de un modo simple y rápido unas
capas exteriores duras con escaso grosor.

Cementación Mediante cementación por nitruración también se obtienen capas duras en la

superficie de una pieza de acero mediante formación de nitruros.

Estas capas alcanzan una gran DUREZA , que supera a la DUREZA de las capas
obtenidas por cementación en caja (ver más arriba).

El procedimiento está basado en la particularidad de que el acero admite nitrógeno

en su estructura cristalina.
El proceso se aplica a bajas temperaturas, por lo cual son mínimas las contracciones
que intervienen. No se realiza ningún enfriamiento por choque térmico y no sucede
ninguna transformación de la estructura.

27
 Fundamentos - material

Fundamentos - aluminio
El peso viene desempeñando un papel cada vez más Para los vehículos de la marca Volkswagen no se han
importante en la construcción de vehículos. Esto se previsto en la gama carrocerías fabricadas por
debe principalmente a que se persiguen objetivos completo en aluminio. Se emplea el aluminio para
cada vez más ambiciosos de construir vehículos componentes específicos, tales como:
económicos en consumo y respetuosos con el medio
ambiente. ● puertas y capós del Phaeton
● capó del motor en el Touareg
Aparte de las soluciones optimizadas por diseño de
las carrocerías, un peso bajo también se puede
alcanzar implantando materiales más ligeros. Para
ello se utiliza p. ej. el aluminio en una medida
creciente.

Obtención del aluminio

El aluminio se obtiene de la bauxita por medio de un
proceso de disgregación con ayuda de sosa cáustica
(NaOH). Este procedimiento recibe el nombre de Bauxita
proceso Bayer. Proceso Bayer

Bauxita:

● Se origina por intemperización de caliza y silicato

mineral en las condiciones climáticas
correspondientes
● El nombre se deriva del lugar del primer hallazgo
Les Baux (sur de Francia)
Óxido de titanio

Óxido de aluminio
Óxido de silicio

Es frecuente la existencia del aluminio en la tierra,

Óxido férrico

pero su obtención económicamente aceptable sólo

viene siendo posible desde hace unos 100 años.

Es difícil separar el aluminio del mineral, porque

establece una combinación muy estable con el Electrólisis
oxígeno. Por ese motivo no es obtenible como el
hierro con ayuda de carbón por fusión del mineral.

Sólo desde que existe la dínamo de Werner von Aluminio en fusión

Siemens ha sido posible, a finales del siglo XIX,
fabricar el aluminio por la vía electrolítica a nivel
Aluminio metalúrgico
industrial.

S421_044

28
La electrólisis de fusión del aluminio se lleva a cabo a
nivel industrial en grandes cubas de hierro, cuyas
caras interiores van revestidas con carbón. La cuba
hace las veces de cátodo. Como ánodo se utilizan
bloques de carbón, que se sumergen en el material
en fusión.
Masa fundida de
óxido de aluminio
Aluminio Cátodo
Aleación de aluminio
Para garantizar óptimas propiedades del material
destinado a las correspondientes condiciones de
aplicación de los componentes carroceros, no se
emplea el aluminio en su forma pura, sino que se
recurre a aleaciones de éste.
El aluminio puro tiene una baja RESISTENCIA.
Agregando otros elementos, es decir, ALEANDO , se
pueden modificar las propiedades del aluminio. Esto
se refiere sobre todo a la RESISTENCIA y a la resistencia
a la corrosión.
Los ligantes principales son el magnesio y el silicio.
Estas ALEACIONES forman luego la base de partida
para los perfiles extrusionados, cartabones de
fundición y chapas de aluminio.
El aluminio se precipita, depositándose en el suelo de
la cuba, por ser menor la distancia al suelo que hacia
las paredes laterales. Debajo de la masa fundida se
produce así una capa de aluminio líquido, que se
sangra cada 2 - 4 días y se cuela en lingotes.
Bloques de carbón
como ánodo
S421_045
Revestimiento de carbón
La RESISTENCIA de las aleaciones del aluminio puede
ser incrementada por tratamientos de forja y curado.
Una condición decisiva para el empleo del aluminio
en aplicaciones técnicas viene dada por su
capacidad de curado.
En el proceso de curado se expone el aluminio a una
temperatura específica, en la que se consigue
separar los componentes estructurales quebradizos
de la aleación. De ese modo se constituyen
resistencias internas contra la deformación, lo cual se
manifiesta en un aumento de la RESISTENCIA .
29
 Aceros para la construcción de carrocerías

Clasificación de los aceros para la construcción de carrocerías

Debido a la gran cantidad de tipos de aceros que puede haber, es conveniente clasificarlos de acuerdo con unos
criterios específicos. Así por ejemplo, los aceros pueden ser clasificados por sus características mecánicas, tales
como la resistencia a la tracción o el límite de estricción.
Un ejemplo es la diferenciación en aceros convencionales, de alto límite elástico, de límite elástico superior y de
límite elástico supremo.

Clasificación Resistencia a la Clasificación Procedimiento de

según resistencia tracción según la familia de los aceros fabricación
en MPa

Aceros convencionales hasta aprox. 300 Aceros de embutición profunda Laminado

Aceros de alto límite elástico 300-480 Acero de endurecimiento al horno Endurecimiento al horno

350-730 Acero microaleado; Refinamiento del grano y

aceros isotrópicos endurecimiento por
precipitación

340-480 Acero aleado al fósforo Temple de cristal mixto

Acero sin átomos intersticiales (acero IF) (solución sólida)

Aceros de límite elástico 500-600 Acero de fases dual (DP) Fases duras
superior
600-800 Acero de plasticidad inducida por Fases duras
transformación (TRIP)

Aceros de límite elástico >800 Acero de fases complejas (CP) Fases duras
supremo

Aceros de límite elástico >1000 Acero martensítico Fases duras

supremo, conformados en
caliente

Si bien, resulta posible clasificar los aceros tan solo conforme a sus características mecánicas, ello, sin embargo,
carece de exactitud. No existe un valor fijo que defina los límites entre los diferentes aceros. En la mayoría de los
casos se trata de un margen bastante amplio. Así por ejemplo, puede haber casos en los que los aceros de alto
límite elástico presenten características idénticas o superiores a las de los aceros de límite elástico superior. Por ese
motivo es más habitual, acertado y agradable clasificar los aceros por familias de acuerdo con el procedimiento
de su fabricación.

En las páginas siguientes se tratan los aceros de estas familias, en la forma como vienen siendo aplicados
crecientemente en las carrocerías. Sobre todo se explican los mecanismos destinados a incrementar la RESISTENCIA
en comparación con el acero convencional para embutición profunda. Es importante que exista un equilibrio entre
el aumento de la resistencia y la maleabilidad.

El aumento de la RESISTENCIA de los aceros se consigue, en esencia, de cuatro diversas maneras:

● por temple de cristal mixto ( CRISTAL MIXTO = solución sólida/dura),

● por refinamiento del grano y endurecimiento por precipitación,

● mediante "endurecimiento al horno" y

● por temple con fases estructurales duras

30
Aumento de resistencia del acero
Aumento de resistencia – por temple de cristal mixto
Con el término del temple se asocia generalmente un tratamiento térmico del acero para conseguir una mayor
DU REZA . El aumento de la RESISTENCIA y también de la DUREZA , sin embargo, ya puede conseguirse asimismo por
medio de la ALEACIÓN con otros elementos. En el caso de esta forma de proceder se habla de un temple del cristal
mixto (también solución sólida). Con este procedimiento para endurecer el material pueden obtenerse p. ej. ambos
tipos de aceros IF (aceros sin átomos intersticiales) de límite elástico superior y aceros aleados al fósforo.

ÁTOMO de la estructura molecular

básica de FE
ÁTOM O de FE cambiado
por sustitución (p. ej. fósforo)
Material aleante incluido en los
intersticios (IF)
(p. ej. carbono y nitrógeno)

S421_014

● Aceros IF de límite elástico superior ● Aceros aleados al fósforo:

Estos aceros poseen una matriz de ferrita sin
aleantes intersticiales disueltos. En la masa
fundida del acero se aplica un tratamiento
específico para establecer ya desde ahí un
contenido correspondientemente bajo de carbono
y nitrógeno. Los ÁTOMOS restantes de estos
elementos son ligados por microaleación con
titanio y niobio. Estos aceros poseen una buena
maleabilidad a falta de los bloqueos provocados
por el carbono y el nitrógeno (aceros sin átomos
intersticiales). Para ajustar la RESISTENCIA deseada
se agrega fósforo y manganeso al acero. En tal
caso se habla de aceros IF de límite elástico
superior. Estos aceros suelen tener una resistencia
mínima a la tracción comprendida entre 340 y
460 MPa o un límite de estricción mínimo (aquí el
límite de dilatación de 0,2% RP0,2) entre 180 y
340 MPa.
Estos aceros también tienen una matriz de ferrita y
contienen elementos de temple resultantes del
temple de cristal mixto con fósforo (sustitución),
cuyo contenido puede alcanzar hasta un 0,12 %.
Los aceros se distinguen por su combinación entre
la "RESISTENCIA mecánica y la prensabilidad", por
lo cual hallan múltiples aplicaciones, por ejemplo
para piezas estructurales o de refuerzo (largueros,
travesaños, pilares, etc.), piezas que tienen que
ser resistentes a la fatiga o piezas que
desempeñan un papel importante en colisiones.
Los aceros suelen tener una resistencia mínima a
la tracción comprendida entre los 340 y 480 MPa
o un límite de estricción mínimo entre 220 y
360 MPa.

Los aceros presentan un equilibrio homogéneo entre la prensabilidad y la RESISTENCIA mecánica.

En las reparaciones, los aceros presentan una buena soldabilidad en cualquier procedimiento de soldadura.

31
 Aceros para la construcción de carrocerías
Aumento de resistencia – por refinamiento del grano / endurecimiento
por precipitación
Grano del cristal
Estructura cristalina Microestructura
ÁTOMOS
La RESISTENCIA de un acero puede ser incrementada a
base de reducir el tamaño del grano (refinamiento
del grano) y mediante endurecimiento por
precipitación. El principio del refinamiento del grano
se utiliza p. ej. para aceros microaleados. Para ello se
aplican pequeñas cantidades de los aleantes
vanadio, niobio y titanio. Durante el proceso de
laminado en caliente, esta microaleación produce
una fina dispersión de separaciones de carburo/
nitruro. Con ello se limita el crecimiento del grano y
surgen granos de ferrita de < 10 micras. A lo largo de
la conversión, sin embargo, en la siguiente fase de
enfriamiento lento se vuelven a separar carburos/
nitruros. Estos son aún más finos – provocan un
endurecimiento por precipitación.
De esta forma se obtienen aceros de grano fino
microaleados, con una alta RESISTENCIA y un limitado
contenido de aleantes.
Los aceros de grano fino microaleados suelen tener
una resistencia mínima a la tracción entre 350 y
730 MPa o un límite de estricción mínimo de 260 a
550 MPa.
32
S421_021
Estos aceros se emplean sobre todo para piezas
estructurales interiores de la carrocería, que deben
presentar una alta resistencia a la fatiga, como son
por ejemplo los refuerzos y elementos de
suspensiones de anclaje. Gracias a sus propiedades
mecánicas permiten crear piezas de refuerzo y
estructurales más ligeras.
Una variante de los aceros microaleados está
constituida por los aceros isotrópicos, en los cuales
las características específicas del material no están
supeditadas al sentido de la laminación. El
comportamiento isotrópico se consigue mediante una
técnica de aleación especial por medio de
manganeso y silicio. Los aceros isotrópicos suelen
poseer una resistencia mínima a la tracción
comprendida entre los 300 y 400 MPa o un límite
de estricción mínimo de 260 a 550 MPa.
Los aceros isotrópicos resultan particularmente
adecuados para componentes de la chapa exterior,
a los que les corresponde una gran importancia el
comportamiento isotrópico.
Los aceros de grano fino microaleados son muy
adecuados para la soldadura en cualquiera de los
procesos.
Aumento de resistencia – mediante endurecimiento
al horno Límite elástico (Re)
después del tratamiento térmico

Los aceros de endurecimiento al horno son muy

adecuados para la conformación en el estado de

Tensión (MPa)
suministro. Su resistencia superior definitiva la reciben

Incremento obtenido
después de pasar la pieza conformada por el horno

por medio de BH
para el secado de la pintura. Estos aceros cumplen de
un modo muy adecuado las exigencias planteadas en
lo que respecta a un buen comportamiento de
conformación asociado a una alta resistencia de la
pieza – esto manifiesta ser una gran ventaja en la
fabricación de una carrocería.
Límite elástico
El aumento del límite elástico Re a Re(BH) se obtiene por (Re ) original
medio de un tratamiento térmico a baja temperatura,
como sucede en el horno para el secado de la
pintura. Esto también recibe el nombre del "efecto de
secado al horno - bake-hardening effect" (BH effect), S421_022
lo que significa que el calentado y secado en el horno
Alargamiento (%)
a 180 °C es comparable con una operación de
horneado.

Este calentamiento resulta suficiente para modificar

la estructura molecular de las chapas, de modo que
entre en vigor un aumento del límite elástico.

Los aceros BH constan de una matriz de ferrita, que contiene el carbono en solución sólida que se necesita para el
posterior "efecto de endurecimiento al horno". La mejora obtenida con el tratamiento térmico suele superar los
40 MPa, lo que significa que un acero con una resistencia a la rotura (Rp 0,2) de aprox. 220 MPa, después de
someterse al "efecto de endurecimiento al horno", presenta una resistencia a la rotura de hasta 260 MPa.
Los aceros de endurecimiento al horno suelen tener una resistencia mínima a la tracción comprendida entre los
300 y 480 MPa o un límite de estricción mínimo de 180 a 360 MPa.

Ventajas del "efecto de endurecimiento al horno":

● Mejora la resistencia a la deformación de todas las piezas procesadas, incluso la de aquellas que poseen un
bajo nivel de deformación (capós de motor, techos, puertas, aletas …).
● Se requiere un menor espesor de la chapa para obtener las mismas propiedades mecánicas. De ese modo se
reduce el peso de la carrocería y aumenta a la vez su resistencia a la deformación.

Los aceros BH se emplean para piezas que guarnecen la carrocería (puertas, capós de motor, portones
posteriores, aletas delanteras y techos) o para piezas estructurales importantes (refuerzos de pilares o largueros).

Para el reconformado o estiraje se requiere un mayor esfuerzo, por ser superior el límite elástico de este material.
Por su baja ALEACIÓN es soldable adecuadamente con cualquier método.

33
 Aceros para la construcción de carrocerías

Aumento de resistencia – mediante fases duras

El aumento de la RESISTENCIA de los aceros por medio
de fases duras permite obtener así los llamados
"aceros polifacéticos", que consiguen su RESISTENCIA
por medio de la coexistencia de fases "duras" y
"blandas" – es decir, de varias fases en su
microestructura.
En la fabricación del acero con fases duras se parte
de un acero inicial que se somete a un proceso
específico que lo transforma en un acero con una
modificada composición de su microestructura.

Estas fases duras y blandas constituyen componentes

microestructurales del acero, que se caracterizan por
poseer cada uno una DUREZA diferente.

Fabricación de aceros polifacéticos

Para la fabricación de aceros polifacéticos se
aprovecha la capacidad del acero de formar
diferentes microestructuras en función de las
condiciones de conformación y enfriamiento.
Estos diferentes componentes microestructurales, y
particularmente su combinación inteligente, permiten
ajustar las propiedades del material de un modo muy
variable, adaptado a los deseos del cliente.
Los aceros polifacéticos se fabrican actualmente
dentro de un margen de resistencias a la tracción
comprendidas entre los 500 y aprox. 1.400 MPa.
Cada fabricante puede aplicar sus propios métodos
para la elaboración. Así p. ej., en el caso de la banda
de chapa laminada en frío puede conseguirse
posteriormente la microestructura deseada
calentando el material.
Asimismo, la banda de chapa obtenida por
laminación en caliente puede ser enfriada
directamente a continuación, con lo cual se logra
configurar la microestructura deseada.

Tomando como ejemplo el tratamiento de la banda de chapa laminada en caliente se pretende

explicar a continuación los aceros polifacéticos y su elaboración – incluyendo representaciones
gráficas simplificadas de las fases de temperatura y conversión (ver página 36 – 37).

34
Pertenecen a la categoría de los aceros polifacéticos:

● aceros DP (aceros de fase dual)

● aceros TRIP (aceros de plasticidad inducida por transformación)
● aceros CP (aceros de fases complejas)
● aceros MS (aceros martensíticos)

Todos estos aceros se distinguen por su alta rigidez, alta absorción de energía y una gran resistencia a la
deformación. Las aplicaciones más usuales son aquellas, en las que se requiere una alta absorción de energía sin
deformación de la pieza, como sucede en el caso del refuerzo para el pilar B o de los refuerzos interiores para el
larguero inferior.

La reconformación de chapas de este tipo suele plantear dificultades, por lo cual se procede más bien a la
sustitución directa de la pieza en cuestión. En cambio, la soldabilidad es óptima con cualquier procedimiento.

Aceros MS
Aceros TRIP

Aceros DP Aceros CP

S421_031

Resistencia a la tracción Rm

600 - 800 MPa >1.000 MPa

500 - 600 MPa >800 MPa

Austenita Bainita

Ferrita Martensita

35
 Aceros para la construcción de carrocerías

Aceros DP (fases dual)

Los aceros DP poseen una alta RESISTENCIA mecánica y

una buena deformabilidad; la resistencia a la tracción Laminadora
Rm se sitúa entre los 500 y 600 MPa. Banda de chapa

Su RESISTENCIA se consigue enfriando rápidamente la

Temperatura
Ferrita Perlita
banda caliente – directamente después de la
operación de laminado – dentro del margen de Bainita
ferrita. Una pausa del enfriamiento en el margen de
la ferrita permite que se forme una cantidad Martensita
suficiente de ferrita. Después de ello se procede a Bobinadora*

enfriar aceleradamente a una baja temperatura de Tiempo

bobinado, de modo que la austenita restante sea S421_028
convertida en martensita.
Los "aceros de fase dual" contienen aprox. un 0,12 %
La celeridad del enfriamiento y la composición del de carbono, 0,5 % de silicio y 1,46 % de manganeso.
acero están ajustadas de modo que no se produzca
perlita y, de ser posible, sólo se produzca una baja * Bobinadora = dispositivo para enrollar la banda
cantidad de bainita. Surge con ello una estructura en caliente
mixta de aprox. un 80 - 90 % de ferrita con un 10 -
20 % de martensita incluida de forma aislada.

Aceros "TRIP" (transformation induced plasticity =

plasticidad inducida por transformación)
Los aceros TRIP presentan una muy buena relación
entre la RESISTENCIA y la conformabilidad; la resistencia
a la tracción Rm se sitúa entre los 600 y 800 MPa.
La RESISTENCIA se consigue enfriando rápidamente la
Temperatura

Ferrita
banda caliente – directamente después de la Perlita
operación de laminado. Se enfría hasta el margen de
la ferrita y allí es donde se forma la ferrita durante Bainita
una pausa del enfriamiento. Durante esa fase, la
austenita se enriquece con carbono. Luego se Martensita
refrigera hasta el margen de la bainita y a esa Tiempo
temperatura se procede a bobinar la banda caliente. S421_029
Continúa el enriquecimiento de la austenita con
carbono. Si la temperatura de inicio de la martensita
Los aceros "TRIP" tienen hasta un 20 % de austenita
cae por debajo de la temperatura ambiental, la
residual en su estructura. Esta austenita residual es
austenita no transformada hasta ese momento
transformada en martensita, sólo con motivo de la
permanece en la microestructura en forma de la
conversión posterior, con lo cual se consigue una
llamada "austenita residual".
solidificación.
Por medio de una ALEACIÓN adecuada se evita la
indeseable formación de martensita en la bainita.
Los aceros TRIP suelen contener aproximadamente
También la temperatura de la bobina reviste una
un 0,15 - 0,4 % de carbono, 1 - 2 % de silicio y 0,5 -
importancia decisiva para el proceso.
2 % de manganeso.

36
Aceros CP (de fases complejas)

Los aceros CP marcan la transición hacia los aceros

de límite elástico supremo, que pueden presentar
valores de resistencia a la tracción Rm de más de
800 MPa.

Temperatura
Ferrita Perlita
Los aceros CP se distinguen por su alta absorción de
energía y por una alta resistencia a la deformación. Bainita

La RESISTENCIA se consigue enfriando rápidamente la Martensita

banda caliente – directamente después de la
operación de laminado. Se procede a enfriar
rápidamente hasta una temperatura de bobinado
comprendida dentro del margen de la bainita y a esa
temperatura se efectúa el bobinado.
En esa operación sólo se producen escasas
cantidades de ferrita y martensita.
Se utilizan adiciones de microaleantes, tales como el
niobio y el titanio, para refinar el grano. Con ello se
le da al acero una estructura de grano muy fino.
Tiempo
S421_097
Los aceros CP poseen un bajo contenido de carbono,
situado por debajo de un 0,2 %, aparte de que
contienen aleantes, tales como el manganeso, silicio,
molibdeno y boro.

Aceros MS (martensíticos)

Los aceros MS pertenecen a los de límite elástico

supremo. Se distinguen por tener valores de
resistencia a la tracción Rm desde unos 1.000 MPa
hasta más de 1.400 MPa.
Temperatura

Ferrita Perlita
La RESISTENCIA se consigue enfriando la banda
caliente con una rapidez máxima – directamente Bainita
después de la operación de laminado. Se enfría con
ello hasta unos 200 °C y se procede a bobinar la
Martensita
banda. De ese modo se genera una microestructura
Tiempo
predominantemente martensítica.
S421_098
Debido a las altas RESISTENCIAS de más de 1.400 MPa
es necesario someter las piezas de aceros Debido a que, por el riesgo de que se difundan las
martensíticos al conformado en caliente para darles propiedades del material, deben evitarse, en lo
posteriormente la forma prevista. posible, los contenidos de ferrita, por mínimos que
sean, se procede a controlar la conversión en la
forma deseada a base de alear Mn, B y Cr.

La RESISTENCIA se controla a través del contenido de

carbono.

37
 Aceros para la construcción de carrocerías

Estructura de la carrocería
La estructura de la carrocería, o monocasco, Tomando como ejemplo el Golf actual se pretende
constituye el elemento central más importante del mostrar cuáles son los diferentes materiales que se
conjunto carrocero. emplean en los grupos componentes de la carrocería.

Una carrocería moderna tiene que cumplir hoy en día

con planteamientos extensos y muy complejos. Por
ese motivo se la optimiza con los enfoques siguientes:

● Seguridad pasiva
● Construcción ligera
● Solidez y resistencia a oscilaciones
● Protección de peatones
● Protección anticorrosión

Esta optimización, aparte de conseguirse por medio

de la configuración geométrica / de diseño de los
SEMIPRODUCTOS y perfiles empleados, también se
obtiene a base de aplicar de forma específica
materiales con diferente límite elástico para la parte
de la carrocería a que se destinan.

El material que se emplea principalmente es el acero.

Pero en el sentido de obtener construcciones ligeras
también se aplican materiales de aluminio y plástico.

En una medida creciente vienen utilizándose chapas

con LÍMITES ELÁSTICOS superiores – las RESISTENCIAS
supremas vienen dadas en las chapas de límite
elástico supremo conformadas en caliente.

¿Qué caracteriza a estas chapas?

Son chapas de acero que se someten a conformación

en caliente, a temperaturas comprendidas
aproximadamente entre los 900 y 950 °C. Con un
Chapas de límite elástico supremo
desarrollo definido del enfriamiento se configura la
en los grupos componentes:
microestructura que ofrece una mayor RESISTENCIA y
● pilar A interior
DUREZA . Se habla también de chapas rigidizadas por
● consolas de los asientos
geometría en la matriz.
● largueros inferiores exteriores
● consolas anteriores en los largueros
De esa forma pueden fabricarse p. ej. piezas de
delanteros
carrocería esbeltas y ligeras, sin que intervengan
● traviesa del paragolpes trasero
pérdidas de resistencia.

38

Leyenda
Chapas de límite elástico supremo
conformadas en caliente
en los grupos componentes:
● traviesa del paragolpes delantero
● traviesa en la zona del vano reposapiés
● largueros inferiores interiores
● túnel central
● zona del pilar A / montante de techo
● pilar B
S421_071
Chapas de hasta 140 MPa
Chapas de alto límite elástico de 180 a 240 MPa
Chapas de límite elástico superior de 260 a
320 MPa
Chapas de límite elástico supremo de 340 a
700 MPa
Chapas de límite elástico supremo conformadas
en caliente, de más de 1.000 MPa
Los datos de las resistencia en MPa se refieren
a Rm = resistencia a la tracción.
1 MPa = 1 Newton/mm2
39
 Fundamentos - técnica de procesos

Fabricación de los semiproductos

A una carrocería moderna se plantean exigencias de diseño cada vez más estrictas y más diferenciadas. Para
cumplir con estas exigencias es preciso elegir y aplicar los materiales/SEMIPRODU CTOS "a medida" para la zona de
carrocería en cuestión y el perfil de cargas que está dado allí.

En los cálculos de la carrocería y en las pruebas prácticas posteriores se obtienen desarrollos de las cargas que
intervienen en la carrocería, y que pueden reproducirse de un modo cada vez más apegado a la práctica, si se
aplican las posibilidades de cálculo de que se dispone actualmente.

Pruebas en laboratorio y en la
Diseño y cálculo
práctica

Tomando como base el resultado del cálculo y de las pruebas se deriva entonces la
configuración estructural de la carrocería:

● Determinación del perfil del semiproducto

● Elección del material para el semiproducto
● Elección de las partes de la carrocería y su material, para los cuales se realiza un
tratamiento específico durante la fabricación (p. ej. rigidización en la matriz de
conformación)
● Elección de las zonas de carrocería y las piezas que presentan variaciones de la sección
dentro de una zona parcial (chapas empalmadas = tailored blanks)

40
Procedimientos de conformación
Para la fabricación de los SEM IPRODUCTOS se aplican diversos procedimientos.

Las chapas finas de acero actuales ofrecen muy buenas posibilidades para satisfacer las exigencias planteadas a
la seguridad y a las construcciones aligeradas, contando a la vez con altas RESISTENCIAS . Sin embargo, para darles
una forma específica deben presentar una buena maleabilidad.

Tan sólo de ahí ya puede entreverse la complejidad de las exigencias planteadas.

Los procedimientos de conformación más esenciales son:

Embutición profunda

Moldeo de expansión por presión interior

(hidroconformado)

Extrusión

Laminado

Extrusión a presión

41
 Fundamentos - técnica de procesos

Embutición profunda

En la embutición profunda se conforma el material mediante la acción simultánea de fuerzas de tracción y

presión.
Las chapas son conformadas en una o varias operaciones. Se aplican materiales con las correspondientes
características de fluidez – chapas de embutición profunda. Una forma especial de la embutición profunda es la
del acuñado. Aquí es posible conferir estructuras y formas en relieve a la superficie de las chapas, como pueden
ser letras – esta operación, sin embargo, suele ejecutarse combinada con el proceso de embutición profunda.

Macho de embutición

Rodaja Matriz de embutición

La pieza cortada al tamaño es colocada en la matriz profunda
de embutición …

S421_060

Fuerza de
conformación
Pisador
… y aprisionada por medio del pisador.

S421_061

Brida
El macho es oprimido hacia abajo y se lleva la chapa
sobre el borde de embutición al interior del orificio en
la matriz. El pisador oprime la chapa con tal fuerza
contra la matriz de embutición profunda, que no se
puedan producir arrugas en la zona de la pestaña. Borde de
embutición S421_062

Una vez finalizada la operación de embutición, el

macho libera la pieza al dirigirse hacia arriba. Borde de salida

S421_063

42
Moldeo de expansión por presión interior (hidroconformado)

En el caso del hidroconformado se modifica la geometría de la pieza aplicando fuerzas de presión.

En este procedimiento se oprime un perfil de chapa con alta presión contra las paredes de un molde hueco. Con
este procedimiento también pueden fabricarse muy rápidamente piezas de geometrías diferentes y complejas,
p. ej. con formas accesorias. Aparte de ello también se puede reducir la cantidad de costuras soldadas. La
rigidización en frío que interviene por motivo de la conformación incrementa la resistencia o rigidez de la pieza.

Útil de retención Medio molde

Tubo

El perfil de chapa es colocado en la mitad inferior del

molde que consta de dos piezas.

Medio molde

Macho de
estanqueidad

Luego se cierra el molde y se lo carga con un fluido

hidráulico para ejercer presión.

Medio de presurización

Acto seguido se somete el fluido a una presión de

aprox. 170 MPa. Las fuerzas inscritas oprimen el perfil
de chapa contra las paredes del molde y generan
con ello la nueva forma deseada.

Forma accesoria

Al finalizar el hidroconformado abren las dos mitades

del molde y puede extraerse la pieza moldeada.

S421_080
Pieza en T terminada

43
 Fundamentos - técnica de procesos

Extrusión

Con el proceso de extrusión se cambia la forma del material aplicando fuerzas de presión.
Los materiales aplicados en este proceso deben poseer una alta maleabilidad.

Forma inicial
Rasero
Macho (plaqueta)

Plaqueta Pieza terminada

Matriz

S421_066

Con el método de la extrusión se prensan los materiales mediante macho y matriz para producir cuerpos macizos
o huecos.

En la matriz se coloca un bloque como material de partida. Cuando el macho comprime este material con alta
presión, éste escapa por el otro lado hacia la parte abierta de la matriz.

Con la deformación se obtiene una solidificación.

Aparte de ello puede obtenerse una calidad específica de la superficie con ayuda de la matriz.

44
Laminado

En el proceso de laminación se deforma el material

por medio de fuerzas de presión. Rodillo

Los perfiles, las chapas, tubos y alambres son

transportados y conformados entre dos rodillos
giratorios.

El material es comprimido por los rodillos, con lo cual

se solidifica.

Aparte de ello pueden conseguirse calidades

específicas de la superficie.

S421_064

Extrusión a presión
Macho Matriz
En el proceso de extrusión a presión se modifica la
forma del material por medio de fuerzas de presión.
Barra maciza

En este procedimiento, los materiales calentados son

hechos pasar a presión por una matriz, produciendo
una especie de varilla.

Según la geometría de la matriz empleada pueden S421_065

fabricarse diferentes perfiles.

Bloque Portamatriz
El material se comprime por la conformación en la
matriz y se solidifica correspondientemente.

Aparte de ello pueden conseguirse calidades

específicas de la superficie.

45
 Fundamentos - técnica de procesos

Chapas empalmadas (tailored blanks)

El concepto "tailored" expresa que las piezas vienen
"confeccionadas", es decir, empalmadas a medida. El
término "blanks" se refiere a las plaquetas, planchas
o chapas. En el sentido figurado, las "tailored blanks"
son, por tanto, "plaquetas confeccionadas a
medida".
Con las chapas empalmadas resulta posible adaptar
cada vez mejor y de un modo más exacto la
estructura de la carrocería a las cargas que
intervienen en determinadas zonas. Con ello pueden
fabricarse formas complejas con un diseño ajustado
a las condiciones dadas.

Las chapas empalmadas fueron desarrolladas Las diferentes piezas de las chapas empalmadas se
originalmente para producir plaquetas con una unen por soldadura. Después de la soldadura se
anchura que no podía alcanzarse con la tecnología someten a la conformación, p. ej. por embutición
de la laminación de aquellos tiempos. Hoy en día se profunda.
utilizan las ventajas de las chapas empalmadas,
sobre todo para ensamblar diferentes calidades de
acero y espesores de la chapa formando una sola
pieza terminada.

Ejemplo: conjunto del piso delantero

con chapas empalmadas (tailored blanks)

S421_039

Piso delantero

Larguero delantero

Grosor creciente de la chapa

46
Para la unión de los diferentes componentes de ... Unión por soldadura láser
chapas empalmadas se aplican diversos
procedimientos de soldadura.
Boquilla láser
Alimentación de
Un procedimiento frecuentemente utilizado era el de alambre de soldadura
soldadura de costura aplastada. Éste, sin embargo,
ha sido sustituido hoy en día, en la mayoría de los Rayo láser
casos, por la moderna soldadura láser. Por ese
motivo no se tratarán aquí más detalles acerca de la
soldadura de costura aplastada. Alambre de
soldadura
S421_095
Para conseguir las calidades requeridas en las
costuras de soldadura láser se tienen que preparar
Chapa
muy bien los bordes para la costura.

... Unión por soldadura de alta frecuencia

Aparte de la soldadura láser se utiliza actualmente
Mordazas de sujeción / electrodos
también la soldadura de alta frecuencia para
producir las chapas empalmadas. Chapa

En este procedimiento se sujetan las chapas con una

franquicia "x" definida.

La corriente de alta frecuencia se aplica directamente

sobre las chapas por medio de mordazas de sujeción Chapa S421_069
/ electrodos. Por los efectos electrodinámicos que Conexión de AF
intervienen, la corriente de la soldadura se concentra
en los bordes de la chapa. Una vez alcanzada la
temperatura necesaria se desconecta la corriente y se
aprietan mutuamente los cantos de unión calentados.

S421_084
Abultamiento de la costura

Con la soldadura de alta frecuencia pueden obtenerse tiempos de ciclo muy breves. La preparación de la costura
plantea menores exigencias que la de la soldadura láser. También pueden soldarse de buena forma las costuras
que no tienen una geometría rectilínea. La desventaja de este procedimiento es que la costura queda abultada
después de concluir la operación de soldadura. Este abultamiento tiene que ser rebajado posteriormente.

47
 Fundamentos - técnica de procesos

Procedimientos de unión
Las carrocerías autoportantes tienen que alcanzar la solidez y rigidez necesarias tan sólo a través de su estructura
– sin un bastidor que las respalde. Los procedimientos de unión empleados en la fabricación de las carrocerías
revisten una gran importancia a este respecto. Con las operaciones de unión se fijan las piezas entre sí.

En la construcción de carrocerías se aplican los siguientes tipos de uniones:

Unión en arrastre de fuerza:

● Unión atornillada

Las uniones en arrastre de fuerza, como son las atornilladas, hoy en día ya
sólo representan un reducido porcentaje de los procedimientos de unión que
intervienen en la construcción de las carrocerías. Con las uniones atornilladas
apenas si es posible alcanzar las exigencias planteadas a la solidez y rigidez
S421_086
de la carrocería.

Unión en arrastre de forma:

● Unión remachada

Las uniones remachadas pueden contarse entre las uniones en arrastre de

forma. Por lo menos dos piezas se compenetran y se unen. También con una
unión remachada solamente se alcanzan con restricciones las exigencias S421_087
planteadas por cuanto a solidez y rigidez.

Unión en arrastre de material:

● Unión por soldadura con fusión del material básico

● Unión por soldadura sin fusión del material básico
● Unión pegada

Con las uniones en arrastre de material sí pueden cumplirse las exigencias

indicadas. Con estos procedimientos de unión se produce un material integral,
en cuyo caso se mezclan los materiales en la franquicia de la unión, p. ej. al
soldar. Las piezas unidas de ese modo pueden ser consideradas "casi" como
S421_088
una pieza nueva. El mezclado del material no se produce al soldar sin fusión
del material básico ni al pegar, pero el contacto directo en la franquicia de
unión es esencialmente más intenso, por lo cual se consiguen RESISTENCIAS
correspondientemente altas.

48
Unión atornillada
Las uniones atornilladas suponen la ventaja de Unión atornillada de la traviesa delantera
en el Passat 2006 (ejemplo)
posibilitar reparaciones y trabajos de sustitución de
un modo adecuado y económico.

Sin embargo, hoy en día presentan el inconveniente

de que sólo pueden conseguir con dificultad los
efectos de rigidez que se desea tener en una
carrocería autoportante.

Estas ventajas pasan a tener una segunda

importancia en muchos casos si se comparan con las
ventajas que ofrece una unión en arrastre de
material. Justo en el contexto de la seguridad a
S421_040
colisiones o también, en general, en el contexto del
comportamiento dinámico, se necesita, sin embargo, Traviesa delantera
una carrocería muy rígida. (Passat 2006)

Aquí encuentran sus límites las uniones atornilladas.

Por ese motivo se aplican tornillos, sobre todo, donde

no se afecta la capacidad portante de la estructura
carrocera. Unión atornillada de la aleta delantera
izquierda en el Golf 2004 (ejemplo)
Aparte de ello se procede a unir por tornillos una
mayor cantidad de piezas separables.

¿Dónde se encuentran p. ej. las uniones atornilladas?

● Fijación de aletas al monocasco

● Fijación de la traviesa delantera a los largueros

Aleta delantera izquierda

(Golf 2004) S421_041

49
 Fundamentos - técnica de procesos

Unión remachada
Remachado estampado
Útil de remachar
(elemento superior)
En el procedimiento del remachado estampado se
hace pasar un remache semihueco a través de la Remache semihueco
primera capa de chapa por medio de un útil de Primera y segunda capas de chapa
remachar. La segunda capa de chapa solamente es
deformada por el remache, sin ser traspasada. La Útil de remachar
(elemento inferior)
punta del remache semihueco se abre y forma así
una cabeza de cierre, que le da la firmeza necesaria S421_050
a la unión remachada.

Ventajas:

● No hay que pretaladrar las chapas

S421_051
● No se traspasa la segunda capa de chapa
● Ofrece una mayor RESISTENCIA y requiere menos
energía que la soldadura por puntos de
resistencia

Para el remache estampable se utiliza el material de

S421_052
acero. Si han de emplearse para chapas de aluminio,
los remaches tienen que ir dotados de una capa de
cinc-níquel para evitar corrosión galvánica de
contacto.
Macho
Unión por penetración (clinchado)
Chapas superior e inferior
La unión por penetración se establece entre
componentes sencillos, no portantes, porque el sitio Matriz
de la unión sólo posee una baja RESISTENCIA . Aquí se
suprime el remache. En el punto de la unión, el S421_053
macho comprime ambas chapas en una matriz. Con
la embutición y el recalcado de la chapa superior en
la inferior se crea una unión en arrastre de fuerza y
de forma.

Ventajas:
S421_054
● Técnica de unión rápida y limpia
● Bajo coste

Si se utilizan chapas de diferente material, éstas

deben ir dotadas de una capa electroquímicamente
aislante para evitar corrosión galvánica de contacto.
S421_055

50
Remachado ciego En las figuras se muestra a título de
ejemplo la secuencia de operaciones de
El remachado ciego puede aplicarse en los sitios que
un remachado ciego empleando
sólo se encuentran al acceso por un lado.
remaches empernados.

Remachadora

Los remaches empernados son remaches huecos Perno

dotados de un perno.

El remache empernado se introduce con una

remachadora en los taladros coincidentes de las S421_056
piezas a unir.

Piezas a unir

Con la remachadora se retrae ahora el perno. El

extremo sobresaliente del vástago del perno forma
durante esa operación la cabeza de cierre.

El perno se rompe en el punto fusible.

S421_057

Luego se retira la remachadora con el perno roto y Remache

empernado
queda terminada la unión remachada.

S421_058

51
 Fundamentos - técnica de procesos

Soldadura
En su condición de procedimientos de soldadura se aplican hoy en día de un modo muy extensivo la soldadura
láser y la soldadura por resistencia. Por ello se tratará la soldadura como un ejemplo de estos dos procedimientos.

Aparte de la soldadura láser también halla aplicación la soldadura al plasma – un método más desarrollado del
procedimiento de soldadura TIG (TIG = tungsten inert gas). Sin embargo, este procedimiento está todavía
relativamente poco extendido en la construcción de carrocerías, por lo cual no se lo tratará aquí.

Soldadura láser

En el caso de la soldadura láser se genera el calor para la fusión del material con ayuda de un rayo láser.
La soldadura láser fue aplicada primeramente para la fabricación de chapas empalmadas (tailored blanks) en la
construcción de vehículos.
Debido a las numerosas ventajas que ofrece, viene hallando una creciente proliferación, también en el
ensamblaje del vehículo:

● La soldadura láser permite establecer una unión ● Se opera con altas velocidades de trabajo
de piezas "casi exenta de zonas de transición" – lo asociadas a una muy buena calidad de la
cual supone una ventaja especial para la unión superficie.
de chapas de límite elástico superior. El
comportamiento portante del material también se ● La superficie de una costura láser ya tiene un
conserva en gran medida dentro de la zona de la calidad tan buena, que el trabajo de repaso, p. ej.
costura. para el pintado adecuado, sólo requiere tiempos
mínimos.
● Asimismo posibilita costuras complicadas, p. ej.
con soldadura unilateral.
Con la aplicación de un alambre de aportación,
aparte de poderse realizar costuras a tope,
también resultan posibles otras formas de las
costuras, como p. ej. de rincón o en ángulo.

Uniones de soldadura láser en el ejemplo del Boquilla láser

Passat 2006: Alimentación de
alambre de soldadura
● en la zona de los huecos de las puertas Rayo láser
● en el montante de techo delante y detrás
● en los laterales del marco del parabrisas Alambre de
soldadura
● en el área del pasarruedas delantero
● en el área del marco de la luneta trasera
● en la chapa de cierre trasera

Al aplicar el método de la soldadura láser, el alto

poder energético del rayo láser funde los materiales
básicos a unir y el alambre de aportación Chapa
alimentado. S421_059

52
Soldadura por resistencia

Con este procedimiento pueden soldarse materiales eléctricamente conductivos. La corriente eléctrica que fluye
por el sitio a soldar se encarga de fundir el material, con lo cual las piezas a unir quedan soldadas – sin requerir
material de aportación. En general se trabaja con tensiones bajas y corrientes de alta intensidad, de modo que
sea posible obtener el efecto de soldadura, pero que no intervengan aspectos peligrosos.

Existen diferentes variantes de la aplicación de este principio de soldadura, tales como p. ej. la

● soldadura por puntos de resistencia y

● soldadura por resistencia a tope

Soldadura por puntos de resistencia:

Electrodo
En la construcción de carrocerías sigue
correspondiendo un alto grado de importancia a la
soldadura por puntos de resistencia. Puntos soldados
Nuevas posibilidades vanguardistas para la gestión y
regulación del proceso posibilitan hoy en día también
uniones de soldadura por puntos de resistencia en
chapas de límite elástico superior o incluso en chapas
con recubrimiento.
En la construcción de carrocerías modernas se aplica Chapa
adicionalmente adhesivo en el plano de la unión, S421_067
para mejorar la capacidad portante y la rigidez de Electrodo
una unión de esa índole y para incrementar su
resistencia a oscilaciones. La capa de adhesivo evita
adicionalmente la penetración de sustancias, p. ej.
agua u otros líquidos, y contribuye con ello también a
evitar corrosión de los resquicios.
Una variante de la soldadura por puntos de
resistencia viene dada por la soldadura de resistencia
con laminado de la costura, cuyos electrodos están
ejecutados en forma de rodillos giratorios. Las piezas
a unir pasan por la pareja de rodillos-electrodos y se
genera una costura soldada.

Soldadura por resistencia a tope

La soldadura por resistencia a tope se emplea Perno

únicamente para uniones no portantes.
Chapa
Con este procedimiento se oprimen dos piezas entre
sí y se les aplica corriente; en el punto de la presión
se funde el material y produce la unión soldada.
En la construcción de carrocerías se sueldan con ello S421_076
Sitio de la unión
p. ej. pernos a las piezas de chapa.
por soldadura

53
 Fundamentos - técnica de procesos

Soldadura sin fusión del material básico

A diferencia de la soldadura con fusión del material básico, en el caso que nos ocupa no se funden en el sitio de
la unión las piezas que han de ser soldadas. Se emplea un material de aportación de bronce – la aleación
soldante. La aleación soldante que se funde en este proceso rellena el espacio del resquicio de la unión y une las
piezas en cuestión con una alta RESISTENCIA . Por las bajas temperaturas que se emplean para soldar sin fusión del
material básico se influye p. ej. con menor intensidad sobre la capa de cinc en las chapas galvanizadas y se evitan
mayores endurecimientos locales en la zona de la unión. Con la aleación soldante pueden puentearse mejor los
resquicios de las uniones. Las bajas temperaturas del proceso permiten contar con menores contracciones
térmicas. A continuación se explican brevemente los procedimientos más esenciales de la soldadura sin fusión del
material básico.

Soldadura MSG sin fusión del material básico Soldadura TIG sin fusión del material básico

Suelda (alambre)
Boquilla de Avance del alambre Electrodo de tungsteno
gas protector
Casquillo de sujeción Boquilla de gas protector
Arco voltaico Costura soldadura Chapa

Avance del alambre Costura

soldadura
Arco voltaico
Chapa
Suelda (alambre)
S421_077 S421_122

La suelda se funde por el efecto del arco voltaico que La suelda se funde por el efecto del arco voltaico que
se produce entre ésta y la pieza a soldar en se produce entre un electrodo de tungsteno y la pieza
atmósfera protegida. a soldar en atmósfera protegida.

Soldadura al plasma sin fusión del material básico SOLDADURA LÁSER sin fusión del material básico

Boquilla láser
Boquilla de Rayo láser
plasma Electrodo de tungsteno
Boquilla de gas protector
Suelda (alambre) Suelda (alambre)
Chapa Chapa
Avance del alambre Avance del alambre

Costura soldadura
Costura soldadura
Arco voltaico
Boquilla del alambre Boquilla del alambre
S421_123 S421_072

En comparación con la soldadura TIG sin fusión del En el caso de la soldadura LÁSER sin fusión del
material básico, en el caso de la soldadura al plasma se material básico, un rayo láser genera el calor
entalla adicionalmente el arco voltaico por medio de necesario para soldar.
una boquilla de plasma. Con ello se consigue una mayor
densidad energética, que permite obtener costuras más
estrechas y mayores velocidades de soldadura.

54
Pegado
El pegado es un procedimiento en arrastre de material, destinado a unir componentes de forma indivisible, con
ayuda de un adhesivo. Según la índole del adhesivo, el proceso de curado al pegar puede ser respaldado a base
de aportar una pequeña cantidad de calor. El pegado viene obteniendo una creciente importancia en la
fabricación de carrocerías, gracias al desarrollo de nuevos adhesivos y procedimientos de pegado cada vez más
eficaces y confeccionados de forma específica para cada caso de aplicación.
Las uniones pegadas pueden superar incluso la RESISTENCIA , p. ej. de los puntos soldados.

El pegado, sin embargo, no sólo se utiliza para unir

piezas. Especialmente en la construcción de
carrocerías se aplica este procedimiento para toda
una serie de funciones más, tales como p. ej.
Adhesivo
● el sellado de la zona de unión para evitar la
penetración de humedad o medios corrosivos
● la unión de materiales diferentes, como p. ej.
chapa de acero con material de plástico
● la amortiguación de ruido y de oscilaciones
● el sellado a gases y líquidos
● el incremento de la resistencia de los componentes
● la evitación de corrosión de los resquicios y de S421_043
Elemento de carrocería
contacto
● la unión con mínimas contracciones, a base de
evitar cargas térmicas
● la inscripción de fuerzas difundidas hacia la
superficie

El pegado adecuado requiere tratamientos previos correspondientes, tales como:

● establecer superficies limpias y exentas de grasa

● aplicar una imprimación (promotor de adherencia)

Según el caso específico se aplican diferentes tipos de adhesivos.

Se diferencian …

… por … por
composición temperatura de aplicación

Adhesivos monocomponentes Adhesivos en frío (temperatura ambiental)

Adhesivos bicomponentes Adhesivos en caliente (120–250 °C)

55
 Fundamentos - técnica de procesos
Procedimientos de recubrimiento
Los diferentes recubrimientos de las superficies
persiguen el objetivo de proteger el acero de la
carrocería contra una posible oxidación (CORROSIÓN )
por efectos del aire y la intemperie. Se aplican aquí
diferentes recubrimientos, siendo los más difundidos
los que son a base de cinc.
La carrocería en las fabricaciones actuales no se
somete p. ej. al cincado por inmersión del conjunto
completo, sino que se recubren los componentes de la
carrocería o sus SEMIPRODUCTOS de partida antes de
las siguientes fases de su elaboración.
El cinc es un material que tiende a oxidarse más
intensamente que el acero. Esto resulta de la posición
que ocupa dentro de la serie de tensiones
electroquímicas – según ello, el cinc es menos noble
que el acero.
Los procedimientos habituales para el recubrimiento de cinc que se aplican en las
carrocerías son:
Cincado en baño de fusión
para
todas las piezas no visibles por fuera
Superficie áspera
Capa de cinc aprox. 10 micras
Difícilmente conformable
56
La capa de cinc cubre la superficie del acero y la
protege así contra CORROSIÓN . La protección funciona
óptimamente, siempre y cuando esta capa no sufra
lesiones, p. ej. por intervenciones mecánicas.
Pero si ocurre una lesión en la que se interrumpe la
capa de cinc y queda al descubierto la superficie del
acero, p. ej. por penetración de agua, la diferencia
de potencial que ello origina entre ambos materiales
distintos puede hacer que se disuelva
prematuramente la capa de cinc. Pero con ello queda
al descubierto la superficie de acero y comienza la
CORROSIÓN en las zonas de la superficie afectada en
el acero.
Si el recubrimiento de cinc es combinado con un
tratamiento de pintura se consigue una protección
óptima, llamada "sistema duplex".
Cincado galvanoaleado y cincado electrolítico
para
todas las chapas exteriores
Superficie lisa
Capa de cinc aprox. 8 micras
Fácilmente conformable
Cincado en baño de fusión
Debido a las altas temperaturas del
proceso y el riesgo que ello supone de
que se deformen las chapas, el cincado
en baño de fusión no puede ser utilizado
para las chapas exteriores de las
carrocerías.

Tren de fabricación para embutición profunda

Banda de chapa cincada
Baño de cinc enrollada

S421_011

Caldeo del baño de cinc

El cincado en baño de fusión se realiza después de la El cincado en baño de fusión casi no se utiliza en
laminación y antes de la embutición profunda de la piezas expuestas a la vista, porque les deja una
chapa. Después de la laminación, la chapa es superficie áspera con marcas en la chapa, por lo cual
sumergida en un baño de cinc en fusión a unos sería necesario un tratamiento posterior si se aplicara
450 °C, con lo cual se adhiere a la chapa una capa a piezas vistas.
de cinc. La capa de cinc se compone de una
combinación de hierro y cinc en las capas inferiores y
en las superiores ya sólo consta de cinc puro. El
cincado en baño de fusión es uno de los
procedimientos más eficaces para la protección
anticorrosión.

57
 Fundamentos - técnica de procesos

Procedimiento "galvanoaleado"

Banda de chapa cincada

enrollada

Tratamiento térmico

Tren de fabricación para embutición profunda

Baño de cinc

S421_012

Caldeo del baño de cinc

El recubrimiento por medio del procedimiento Con el procedimiento "galvanoaleado" se consigue

"galvanoaleado" se realiza después de la laminación una mayor resistencia a la corrosión en comparación
y antes de la embutición profunda de la chapa. con el cincado en baño de fusión.

En el procedimiento "galvanoaleado" se trata de una El procedimiento persigue, entre otras cosas, la

variante del cincado en baño de fusión. A diferencia siguiente finalidad:
del cincado en baño de fusión, después del baño se
somete el acero a un tratamiento térmico adicional ● optimizar la soldabilidad del recubrimiento,
durante 30 segundos (recocido) a 430 °C. ● buena calidad de la superficie sin irregularidades,
● una buena base para las capas siguientes.
Este tratamiento térmico provoca una difusión del
hierro contenido en el acero hacia la capa de cinc. Se
constituye así una ALEACIÓN de cinc y hierro. El
recubrimiento de cinc contiene aproximadamente un
10 % de hierro y recibe el nombre de galvanoaleado.

58
Cincado electrolítico

El cincado electrolítico puede utilizarse

para las chapas exteriores de la
carrocería, debido a su bajo índice de
contracciones.

Tren de fabricación para embutición profunda Cátodo

(rodillos de corriente) Banda de chapa cincada
enrollada

Líquido
electrolítico
S421_013
Ánodo

El cincado electrolítico se realiza después de la
laminación y antes de la embutición profunda de la
chapa. El procedimiento trabaja sobre la base de un
proceso electroquímico.
La banda de chapa es conducida sobre los llamados
rodillos de corriente, que actúan como polo negativo
(cátodo). Debido al campo eléctrico que se engendra
entre la banda de chapa (hace ahora asimismo las
veces de cátodo) y los ánodos, que trabajan como
polo positivo, el cinc disuelto en el líquido electrolítico
se precipita sobre la chapa.
De esta forma se produce una capa de cinc muy fina
y homogénea de unas 8 micras aproximadamente,
que permite aplicar los procesos posteriores, tales
como prensado, soldado y pintado, sin que se pierda
la protección anticorrosión.
Esta tecnología se aplica a las piezas vistas de la
carrocería, por la buena calidad final que alcanza.
El aspecto definitivo del cincado electrolítico depende
del espesor de la capa y de la calidad que tiene la
superficie del acero.

59
 Protección anticorrosión

Tratamiento previo
Si se ha de aplicar una capa de pintura a la
carrocería es preciso preparar bien el material. Para
ello se recurre principalmente al procedimiento del
fosfatado en la construcción de las carrocerías.

Objetivo del tratamiento previo

● Protección anticorrosión
S421_096
● Crear un buen fondo adherente Fosfato

Carrocería

Fosfatado
El fosfatado es un proceso químico/electroquímico,
en el que, en un proceso de inmersión en soluciones
ácidas del fósforo (iones de cinc, níquel y
manganeso, así como ácido fosfórico), se produce
sobre la superficie del metal una delgada capa de
fosfatos cristalinos finos, indisolubles en agua.
Estos fosfatos son el producto de una reacción
química con el metal básico y forman así una capa
ligada fijamente a éste.
Según sea el metal básico de la reacción (que
también puede ser el material del recubrimiento), se
obtiene p. ej. una capa de fosfato de hierro, níquel,
manganeso o cinc.

Cinta transportadora

S421_036
Baño de fosfatado

La capa presenta numerosas cavidades y capilaridades, de lo cual resulta una óptima capacidad de absorción.
Así por ejemplo pueden penetrar bien los agentes de protección anticorrosión, tales como las ceras, los aceites,
pigmentos de pinturas y barnices.

Las superficies fosfatadas constituyen así un buen fondo adherente para las aplicaciones de pinturas y barnices.

60
Sellado de costuras
El sellado eficaz de las costuras reviste la misma importancia para una protección anticorrosión durable.

Con frecuencia se da por supuesto, que son sobre todo los sitios defectuosos en el sellado de las cavidades los que
constituyen los puntos de partida para la CORROSIÓN – sin embargo, el sellado de las cavidades se encuentra hoy
en día tan bien controlado, que allí ya casi no ocurren problemas.

En cambio es más crítica la situación en el sellado de las costuras.

En las costuras soldadas con solape, p. ej. en Costura soldada con sello

● faldones delanteros y traseros

● pared dorsal
● vano motor
● piso del maletero
● piso del habitáculo
● flanco
● caja pasarruedas
● bajos del vehículo
● aletas, etc.

tiene que aplicarse un sellado posterior con

materiales adecuados, para que por ningún motivo
pueda penetrar agua en el espacio comprendido
S421_038
entre dos componentes unidos.
Sellado de costuras
Aun estando rellenadas con adhesivo p. ej. las
costuras soldadas (soldadura por puntos) en el
resquicio de la unión, es preciso sellar la costura. El Puntos soldados
(soldadura por puntos)
sellado de la costura también protege los bordes de
la chapa.
Adhesivo
Corresponde tanta importancia al sellado de las
costuras, porque la humedad, si ha logrado penetrar,
casi no puede volver a eliminarse por secado. En
comparación con las superficies expuestas puede
comenzar aquí bastante más rápidamente la
CORROSIÓN .

61
 Protección anticorrosión

Protección antipiedra
La protección antipiedra es una medida importante y también muy eficaz en la práctica contra efectos de
CORROSIÓN . En este caso no se somete a tratamiento la carrocería completa, sino que se aplican capas sobre las
zonas de la carrocería expuestas al riesgo en cuestión. Esto puede efectuarse de la siguiente manera:

● Aplicación de una masilla de protección tras la

imprimación (aplicada por inmersión) y antes de
aplicar la pintura – p. ej. en la zona del frontal de
la carrocería. Bar niz tr
ansparen
te
Pin tu ra b
ase
Aparejo
Masilla d
e protecc
Pin tad o p ión
or in mer
Fosf ato sión

Material
de la ca
rrocería

S421_073

● Aplicación de una masilla de protección después

de aplicar la pintura (barniz transparente) – en
zonas no visibles – p. ej. en el piso del vehículo y
en el pasarrueda o bien aplicación de láminas de Ma sil la/lá
protecció mina de
protección especiales n
Bar niz tra
nsparen t
e
Pin tu ra b
ase
Aparej o
Pin tad o p
or in mer
Fosf ato sión

Material
de la car
rocería

S421_074

La protección antipiedra suele estar configurada en forma de una capa un poco más gruesa y elástica. Gracias a
las propiedades elásticas, combinadas con el mayor espesor de la capa, se consigue asimismo un efecto
amortiguante de la sonoridad.

La protección antipiedra también puede establecerse aplicando material específico para piezas de carrocería, p.
ej. aplicando plásticos especiales en lugar de piezas de chapa pintadas.

62
Protección contra corrosión galvánica de contacto
Si aparte de emplearse el acero en una carrocería para determinados componentes también se emplean otros
metales, p. ej. el aluminio, es preciso dedicar especial atención a que se evite la corrosión galvánica de contacto.
Si bien, esto también es válido básicamente para el hierro/acero, sin embargo, por su potencial eléctrico
particularmente bajo en la serie de tensiones electroquímicas, el aluminio se halla mucho más expuesto a
corrosión galvánica de contacto. Por ese motivo se explicará la corrosión galvánica de contacto de la mano del
aluminio.

Corrosión galvánica de contacto

Cada metal posee un POTENCIAL ELECTROQUÍMICO
específico, que se diferencia del potencial de
cualquier otro metal. Si a dos o más materiales en
contacto se agrega un electrólito (líquido con
contenido de ácido, álcali o sal) puede tener lugar
una compensación de la tensión entre los elementos
que establecen el potencial. Fluye una corriente
eléctrica. A este respecto siempre se disuelve primero
el metal que posee el mayor valor negativo de la
tensión.
Para ilustrar las diferencias de potencial también se
recurre a la llamada serie de tensiones
electroquímica de los metales.
La figura S421_046 muestra, a título de ejemplo, un
montaje experimental para ilustrar los efectos de la
CORROSIÓN .

Electrólito

Zn Cr Fe Sn Pb

Aluminio
S421_046

Leyenda de la serie de tensiones electroquímicas

(una selección extraída de la serie de tensiones) CORROSIÓN

Pb – plomo (–0,13 V*)

Sn – estaño (–0,14 V*)
Fe – hierro (–0,44 V*)
Cr – cromo (–0,56 V*)
Zn – cinc (–0,76 V*)
Al – aluminio (–1,67 V*) S421_047

* medida contra un electrodo normal de hidrógeno a 25 °C

De acuerdo con ello pueden determinarse las diferencias de potencial entre el aluminio y los metales
representados en la figura (S421_046) (cinc, cromo, hierro, estaño y plomo) a base de calcular la diferencia
entre dos metales en contacto.

63
 Protección anticorrosión

Medias de protección contra la corrosión galvánica de contacto

Para evitar la corrosión galvánica de contacto debe El diseño de la unión debe estar previsto de modo
evitarse el contacto directo entre los componentes de que se intercale una capa intermedia aislante entre
metales diferentes. ambos metales diferentes.

Capa de adhesivo
Las variantes de una capa intermedia aislante
pueden ser:

● capa de adhesivo – el adhesivo se emplea para

una unión y se aprovecha al mismo tiempo para el
aislamiento

S421_048

● recubrimiento superficial de una pieza – p. ej. de

un tornillo para la fijación a componentes de la
carrocería en aluminio – el recubrimiento actúa
como una capa intermedia aislante

S421_049

64
Acabado en color
Después del tratamiento preliminar de los SEMIPRODUCTOS o también de la carrocería completa se concluye la
protección anticorrosión por medio del acabado en color. El acabado en color consta de tres fases principales:

● Antes del acabado en color se limpia y
desengrasa la carrocería, para evitar que se
produzcan posteriormente defectos de ligamiento
a la hora de aplicar el acabado en color.
● A esto le sigue el fosfatado, con el cual se obtiene
un fondo adherente de buena calidad, que
establece las condiciones necesarias para una
protección óptima contra la corrosión.
● Acto seguido se aplica una imprimación
cataforética por inmersión.
● Después se aplica el aparejo.
● Tras una operación de enjuague se aplica la
pintura cubriente por medio de pintura base y
barniz transparente.

Barniz tr
a nsparen
te
Pi ntura b
ase
Aparejo
Protecció
na ntipiedr
a / protec
Imp rima ción de lo
ción por s bajos*
inmersió
n
Fosfato

Mater ial d
e la carr
ocería

S421_037

* Después de la imprimación por inmersión, y según las exigencias planteadas, se aplica a pistola la protección
para los bajos y la masilla de estanqueidad para el sellado de refino sobre las zonas que corresponden en la
carrocería. En las áreas expuestas al riesgo de golpes de piedras se aplica una pintura elástica y con una alta
viscosidad correspondiente (ver a este respecto también la página 62).

Sobre el tema del pintado puede informarse también consultando el SSP 214 "Pintado de vehículos -
Tratamiento preliminar" y el SSP 215 "Pintado de vehículos - Pintura de acabado".

También hay más información disponible en ELSA (sistema electrónico de información en el Servicio)
en el "Manual de reparación de pintura" (ELSA - continuar a través del botón "Internet").

65
 Reparación

Fundamentos
Antes de cualquier reparación de la carrocería es necesario dictaminar la imagen del daño.

Criterios para la dictaminación:

● ¿En qué dirección se produjo la deformación?

● ¿Se dañaron también componentes colindantes, no visibles de la carrocería?
● ¿Se ha deformado la estructura de la carrocería?

S421_111

S421_112

Si la carrocería está dañada (deformada) tan intensamente, que también ha resultado afectada su estructura,
tiene que procederse a enderezarla o bien reconformar/estirar con ayuda de la bancada y los estiradores.

Estirador (ejemplo)

Poste del estirador

Bancada (ejemplo)
Cilindro hidráulico

S421_114 S421_113
Empalme hidráulico

66
Métodos de reparación
Corrección por estiraje
La corrección por estiraje constituye el método de reparación más aplicado en las carrocería.
La corrección por estiraje puede suceder de diferente forma. A continuación se presentan brevemente, a título de
ejemplo, unas posibilidades seleccionadas al respecto.

Estiraje de tres puntos dirigido hacia Cadena de tracción

arriba …

Una cadena de tracción es tensada sobre un cilindro

hidráulico.

Un extremo de la cadena va fijado al elemento de la

carrocería que ha de ser enderezado (en este
ejemplo por medio de una lazada adicional) y el otro Empalme
hidráulico
extremo se fija al estirador.

Al ser accionado el cilindro hidráulico, éste emerge

hacia arriba, tensa la cadena y tira hacia arriba del
elemento de la carrocería que ha de ser enderezado. Lazada
Larguero

Bancada

Cilindro hidráulico
S421_103
Estirador
Conducción del estiraje hacia abajo con el
rodillo de reenvío suelto …
Larguero
Un extremo de la cadena de tracción se dispone en Cremallera
torno a un elemento de la carrocería, p. ej. a un Cadena de tracción del estirador
larguero, y se lo vuelve a enganchar a esa misma
cadena por medio de un gancho específico. Gancho de la cadena

El otro extremo de la cadena va enganchado a la Rodillo de

reenvío
cremallera del estirador.

En la cadena de tracción se dispone un rodillo de

reenvío suelto, con un gancho fijado al alojamiento
del rodillo. De este gancho se cuelga una cadena
más, la cual se fija con su otro extremo, p. ej. al
Cilindro
elemento inferior del estirador.
hidráulico

Si ahora se tensa la cadena pivotando la cremallera

Bancada
con el cilindro hidráulico se produce un tiro del Elemento inferior S421_102
de estirador
larguero hacia abajo. Alojamiento del
rodillo con gancho

67
 Reparación

Presión aplicada directamente a la cadena para tirar de los grupos componentes hacia
abajo

Se dispone una cadena de tracción en torno a la pieza de la carrocería que se ha de enderezar, p. ej. en torno al
larguero y a un elemento adecuado en el marco de la bancada, y luego se vuelve a sujetar de la cadena por
medio de un gancho específico. Esa lazada de la cadena es tensada ahora por medio de un cilindro hidráulico.

Carrocería

Larguero

S421_105
Cadena de tracción
(lazada de la cadena) Bancada

Cilindro hidráulico

Gancho de la cadena Empalme hidráulico

Larguero

El cilindro hidráulico enganchado en la lazada de la

cadena de tracción es accionado ahora. Con ello se
Cilindro
encarga de espaciar la lazada y tira del larguero
hidráulico
hacia abajo.

Empalme
hidráulico
S421_104

Cadena de tracción Bancada

(lazada de la cadena)
68
Aplicación directa de la fuerza en la carrocería con un cilindro de presión, para oprimir
grupos componentes hacia arriba

En esta variante de enderezado se recurre a la función telescópica del terminal de bancada. Al comienzo se eleva
la pieza de carrocería que ha de ser enderezada, aplicando directamente la fuerza con un cilindro de presión
accionado hidráulicamente.

Carrocería

Terminal telescópico

Cilindro de presión

Bancada

Empalme hidráulico

S421_106

Esta operación es proseguida hasta que el terminal Carrocería

telescópico ajuste bajo la carrocería de modo que
pueda ser enclavado con un perno de bloqueo que
se inserta en uno de los orificios de enclavamiento.
Orificio de
enclavamiento

Terminal
telescópico

S421_107

Cilindro de presión
69
 Reparación

Desabollado con martillo y tas

Abolladura
Si se provoca una abolladura en la superficie de la
chapa se produce un estiramiento del material por
fuera en las zonas de transición hacia la forma
normal de la pieza, mientras que en la parte interior
se acumula material compactado.

Si se devuelve una abolladura golpeándola en el Borde de la

Chapa de carrocería
abolladura
centro, el material de la chapa se levanta de
inmediato en las zonas compactadas. Esto significa,
que con cada golpe de martillo se producen nuevas
zonas de estiramiento y compactación.

Cuantas más zonas se producen, tanto menos

controlables resultan para alisar la superficie.

Al desabollar debe tenerse por ello en cuenta la

S421_115
necesidad de neutralizar las zonas de alargamiento y
Centro de la abolladura
compactación y de no generar nuevas zonas de esa
índole. En el caso normal tienen que realizarse por Sentido de trabajo
ello los trabajos de desabollado procediendo siempre al desabollar
del borde hacia el centro de la abolladura.

La chapa en torno a la zona hundida muellea

frecuentemente con tal intensidad, que el golpe del
martillo apenas si muestra un efecto. "El martillo no
tira".

Sólo cuando en la parte posterior de la chapa se

sostiene el tas adecuado pueden practicarse golpes
dosificados y eficaces.

Enfrente de una zona estirada hay siempre una zona

compactada.

S421_116

Zona alargada

Zona compactada

70
Método de desabollado con calor

El método de desabollado con calor halla buena Estado inicial de una zona de chapa con una abolladura.
aplicación para abolladuras de 10 cm de diámetro y
1 – 2 mm de profundidad como máximo.

Se aprovecha el siguiente principio:

El metal se dilata con el calor y se contrae al enfriar.

S421_117

Abolladura

Si se calienta una abolladura, comenzando por el Calentamiento con el soplete …

borde y avanzando en espiral hacia el centro, el
calor se concentra en el centro de ella. Con ello se
levanta un poco la superficie de la carrocería que la
circunscribe.

S421_118
Abolladura Soplete

Sentido de trabajo
al calentar

Extracción de calor por Extracción de calor

Ahora se procede a limar en el centro sobre la
abolladura, con una lima especial de chapista, cuya medio de la lima …

hoja se encuentra arqueada hacia fuera. La lima

apoya en el borde de la abolladura y extrae aquí la
mayor cantidad de calor. Esto hace que el material
situado a mayor profundidad salga hacia los bordes
y levante el centro de la abolladura.
S421_119
Abolladura Lima
La lima se calienta muy pronto con esta operación y
hay que sustituirla por otra lima fría después de Sentido de trabajo
al limar
varios movimientos en vaivén.
Zona de la deformación después del proceso …

Importante: S421_120
La lima se utiliza para extraer más Zona de la deformación
rápidamente el calor, pero no para
rebajar el material.

71
 Reparación

Contracción de un abollón inestable utilizado

el electrodo de carbón Electrodo de carbón Cable eléctrico
Con el electrodo de carbón se calienta puntualmente
la superficie de la chapa realzada, hasta que se
ponga al rojo cereza. Los puntos de calentamiento
deben aplicarse en disposición espiral de fuera hacia
dentro, igual como se procede al trabajar con el
soplete de soldadura.
S421_121
Si hay que contraer mayores superficies tiene que
enfriarse de inmediato cada punto después de Abollón inestable
haberlo calentado (con una esponja mojada).

Las superficies de menor tamaño se calientan en

espiral, en una sola operación, para luego enfriarlas
asimismo en disposición espiral. El choque térmico de
enfriamiento por agua también aporta aquí un efecto
de contracción.

Con este efecto de contracción, según revela su

nombre, hay algo que se "contrae". En este caso se
dice que el material que se encontraba estirado en la
zona del abollón vuelve a ser retraído a su menor
cota de expansión original, es decir, que se "encoge".

Sin embargo, con el solo procedimiento de calentar y

enfriar no puede compactarse tanto material como
con el trabajo adicional a martillo directo.

72
Desunir
Desunión de piezas deformadas

Sólo cuando la carrocería ha quedado enderezada

al grado que los terminales de bancada vuelven a
cuadrar con los puntos de alojamiento es cuando se
puede comenzar a desunir las piezas dañas.

Una excepción de esta regla viene dada p. ej. en el

caso del pilar B y la zona de la carrocería colindante
en dirección hacia el pilar A del Golf a partir del año
de modelos 2004, por ser de chapas conformadas en Pilar B (Golf año de modelos 2004) S421_108
caliente. Debido a su alta RESISTENCIA casi no es
posible enderezarlos.

Para desunir las piezas de chapa pueden utilizarse herramientas manuales, tales como martillos y cinceles de
chapista, equipos eléctricos, p. ej. la amoladora radial monomanual o equipos neumáticos como la sierra de
chapista y la despunteadora.

Sierra de chapista Despunteadora

S421_110
S421_109

73
 Glosario
Aleación
Una aleación es un cristal mixto con propiedades
metálicas.
El concepto de la aleación tiene sus raíces en el latín,
y viene de "ligare" / más tarde "legare". Esto significa
ligar, combinar o reunir.
La aleación reviste una gran importancia en la téc-
nica, porque con la adición de determinados elemen-
tos aleantes a los metales, y en particular también en
el acero, resulta posible establecer enfocadamente
las propiedades del material.
Átomo
Un átomo es la partícula más pequeña de una
sustancia, que ya no puede ser disgregada
químicamente. Consta del núcleo con carga positiva y
los electrones con cargas negativas.
El núcleo del átomo contiene partículas de masa
cargadas positivamente – los protones y partículas
neutras – los neutrones. Los protones determinan la
carga positiva del núcleo atómico.
Corrosión
Bajo el término de la corrosión se entiende en la
técnica la reacción de un material metálico con los
medios circundantes, que provocan una alteración
mensurable del material y conducen a su vez a que
se afecte el funcionamiento del componente en
cuestión. (El concepto de la corrosión también es
habitual en otras ramas – p. ej. en la medicina …)
Cristal mixto
Un cristal mixto es aquél que consta por lo menos de
dos diferentes elementos químicos. Los átomos o iones
ajenos se encuentran distribuidos de forma
estadística. Pueden estar alojados en los intersticios
(cristal mixto de inclusión / intersticial) o pueden
sustituir átomos de otro elemento (cristal mixto de
sustitución). La solución de átomos ajenos en un
cristal también recibe el nombre de solución sólida.
74
Dureza
La resistencia mecánica constituye un parámetro que
describe la renuencia de un material contra un efecto
mecánico.
La dureza sólo está relacionada bajo ciertas
condiciones con la resistencia mecánica de un
material. Una gran dureza suele estar asociada a un
buen comportamiento al desgaste, pero también a
una alta friabilidad (es decir, al peligro de quebrarse
…).
Por tanto, siempre debe observarse que esté dada
una relación adecuada entre la dureza y la
tenacidad, para que el material pueda cumplir con su
misión.
La dureza también reviste importancia a la hora de
contemplar componentes mircoestructurales en los
aceros (p. ej. fases duras). Los cristales mixtos
correspondientes, con componentes duros generados
de forma específica, también contribuyen a
incrementar la resistencia de un acero.
Electrón
Los electrones son partículas de masa con carga
negativa. Un electrón posee la cantidad de carga
negativa mínima – la carga elemental.
Según la índole de la sustancia básica, el átomo
puede contener uno o varios electrones. Eso depende
de la cantidad de protones positivos que hay en el
núcleo. En un átomo siempre está dada la tendencia
a equilibrar las cargas opuestas – es decir, a
establecer el equilibrio entre las partículas de masa
positivas y negativas.
Ión de metal
Los átomos de los metales poseen electrones
vinculados al núcleo y en la capa periférica exterior
poseen uno o varios electrones "libres". El núcleo del
átomo, incluyendo los electrones fijamente
vinculados, recibe el nombre de ión metálico. Sin los
mencionados electrones "libres" tiene una carga
positiva. Las fuerzas eléctricas de atracción entre los
electrones libres con carga negativa y los iones
metálicos con carga positiva son las que establecen
la coherencia del conjunto y con ella la resistencia o
solidez del material metálico.
Este tipo de vinculación también se llama enlace
metálico, porque constituye una característica común
a todos los metales.
Láser
El término láser se compone de las siglas de "light
amplification by stimulated emission of radiation". En
un equipo láser se confiere un mayor nivel energético
a un medio específico, p. ej. una mezcla de gases de
helio y neón, a base de excitarlo con el choque de
electrones. Esta energía es cedida luego en forma de
una onda electromagnética (p. ej. como luz roja) con
una geometría intensamente concentrada, que
constituye el llamado rayo láser.
Potencial electroquímico
A este respecto cabe explicar primero de forma
simplificada el término del potencial. Al hablar, en
términos generales, de un potencial, puede
entenderse por tal un determinado nivel, puesto en
relación con un nivel de partida o referencia.
En la electroquímica se emplea p. ej. el término del
potencial electroquímico. Con éste se describe la
particularidad de que cada metal posee un potencial
electroquímico específico que lo diferencia del
potencial de cualquier otro metal.
Los potenciales de cada metal, que pueden
consultarse en la serie de tensiones electroquímicas,
se determinan contra la referencia de un electrodo
normal de hidrógeno a 25 °C.
Recristalización
En el caso de la recristalización, la mircoestructura
cristalina de los metales que fue destruida p. ej. por
conformación en frío, se vuelve a constituir y se
elimina con ello una alteración que habían sufrido
sus propiedades.
Resistencia mecánica
La resistencia mecánica constituye un parámetro que
describe la renuencia de un material contra una
deformación plástica o separación.
Según el tipo de la carga a que se somete puede
diferenciarse entre la resistencia mecánica a la
tracción, presión, pero también a la flexión, al
plegado y al cizallamiento.
En general se determina la resistencia a la tracción
de los materiales metálicos para la construcción de
vehículo y se los cataloga en diferentes clases de
resistencia mecánica. Para otras aplicaciones
específicas del acero, p. ej. los aceros destinados a
obras de construcción, también puede tomarse como
base el límite de estricción.
La resistencia a la tracción se define como la tensión
máxima que interviene en un material. Los valores de
esas tensiones se determinan por medio de un ensayo
de tracción con una probeta en forma de barra.
Semiproducto
Tal y como lo dice su nombre, se trata de piezas que
todavía no se encuentran en el estado final de un
producto. El semiproducto es preparado por cuanto a
geometría, tratamiento posterior y en caso dado
recubrimiento, de modo que requiera lo menos
posible de retrabajo en el proceso ulterior o en el
montaje al producto terminado.
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000.2812.15.60 Edición técnica: 10.2009

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