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Paracaya-Vacas (Mario II 2016) BN Subtitulo Presentacion I
Paracaya-Vacas (Mario II 2016) BN Subtitulo Presentacion I
La Carretera En Estudio Vinculará A Las Ciudades De Cochabamba Y Sucre, Además Servirá De Alternativa De Conexión
Entre Los Departamentos De Cochabamba Y Santa Cruz, La Misma Tiene Una Longitud De 26 Km., Se Inicia En La
Población De Vacas Y Después De Atravesar Las Poblaciones De Cruce Vacas, Arani Y Punata Llega A La Población De
Paracaya, Punto Final Del Proyecto.
El Proyecto Vial Se Ubica Entre Las Coordenadas 7986835.94n Y 268682.17e (Aiquile) Y 8061664.01n Y 196852.43e
(Paracaya); Se Desarrolla En Sentido Noroeste-Sureste, Atravesando Las Provincias Punata, Araní Del Departamento De
Cochabamba.
Desde El Punto De Vista Topográfico, La Vía Se Desarrolla En Una Zona Montañosa, Donde Las Alturas Oscilan Entre Los
3800 Y 2000 Msnm Y La Temperatura Entre Los –1º Y 29º, Dependiendo De La Época.
La Ruta De La Red Vial Fundamental 24, Está Ubicado En Una Zona Boscosa Con
Temperaturas Extremas Hasta 34° Y Altas Precipitaciones, Mayores A 5000 Mm/Año, Para El
Cual Se Requiere Un Cuidadoso Diseño. El Crecimiento De La Población Y La Economía Genera La
Necesidad De Construir Carreteras Que Ofrezcan Rapidez, Menor Consumo De Combustible,
Menores Gastos En Mantenimiento Del Vehículo, Comodidad Y Estética Para El Tránsito.
Longitud: 26 Kilómetros
PARÁMETROS DE DISEÑO
Módulo Rotura Del Hº (28 Días) (S´C) 4.5 Mpa (650 Psi)
Temp = 23 ºc µ = 0,15
ANALISIS DE TRÁFICO
Esta Proyección Corresponde Al Escenario Sin Proyecto, Donde Se Considera Que El Tráfico Seguirá Su Tendencia De
Crecimiento Normal.
Las Tasas De Crecimiento Normal Para Los Tipos De Vehículos De T1 A T4 5,4 % ; T5 A T7 4,3 % ; T8 A T11 6,5 % y T12
2,46 %
DESCRIPCIÓN 2008 2009 2010 2011 2012
DESCRIPCIÓN 2004 2005 2006 2007 2008 REGRESION EXP. Pf (2008) Pi (2004) i%
VEHÍCULOS
LIVIANOS
65067 67610 69181 73241 82473 Y= 4E-44eˆ0,0554X 82105 65785 5,4
CAMIONES
MEDIANOS
3572 3719 3804 3991 4261 Y=3E-53eˆ0,0648X 9701 7486,093 4,3
CAMIONES
PESADOS
11350 12061 12417 13136 15037 Y=4E-34eˆ0,0423X 3093 2611 6,5
Este Tránsito Obedece Aquel Que Cambiara Su Costumbre De Viaje Debido Al Mejoramiento De La Vida Existente. Para
Estimar El Valor De Este Tránsito, Se Asumirá Que Este Representara Un Valor Cercano Al 4,7 % Del Tránsito Que
Normalmente Circulara Por La Vía.
Se Presenta A Continuación Una Tabla Modelo Para Hacer Los Análisis De Los Tráficos Normales, Atraídos O Desviados,
Generados Y Desarrollo.
Este Tráfico Nuevo Se Origina Por El Cambio En El Tipo De Superficie De Rodadura, Lo Que Implica Que En Área De
Influencia Directa Varias Actividades Socioeconómicas Tendrán Un Mayor Crecimiento O Se Generaran Otras Nuevas. En
Los Estudios Efectuados Por La Administración Boliviana De Carreteras Este Tráfico Se Estima En Base: Al Tráfico Normal,
A La Reducción De Los Costos De Operación Vehicular Y En La Aplicación De Una Elasticidad De 0.5. Se Considera Un
Tráfico Generado De 6%.
CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO DESARROLLO
Se Solicita Presentar Tablas De Las Proyecciones Del Tránsito Normal, Transito Atraído (Desviado), Transito Generado Y
Tránsito Por Desarrollo De Acuerdo Al Modelo Anterior Y Luego Obtener Tabla Total Del Tránsito Total.
RELACIÓN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO (VHP) Y EL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL
(TPDA)
Si Se Elabora Una Lista Con Los Volúmenes Horarios De Una Vía A Lo Largo De Un Año, Y Se Ordena Dichos Volúmenes
En Forma Descendente Obteniendo Los Volúmenes De La 10ª, 20ava, 30ava,…, 100ava Hora De Máximo Volumen, Se
Puede Obtener Un Factor De Relación “K” Entre El Volumen Horario De La N-Ava Hora Y El Tpda. Considerando Como
Volumen Horario De Proyecto A La 30ava Hora De Máximo Volumen Se Tiene:
𝟑𝟎 𝑽𝑯
𝒌= 𝑽𝑯𝑷 = 𝑲 ∗ 𝑻𝑷𝑫𝑨
𝑻𝑷𝑫𝑨
DONDE:
Como No Es Posible Disponer De Registros De Volúmenes A Lo Largo De Un Año En Todas Las Vías, Se Puede Estimar El
Tránsito Promedio Diario Anual En Base A La Tránsito Promedio
∑𝒂
𝒊=𝟏(𝑻𝐃𝟏−𝐓𝐏𝐃𝐒)
𝑺=√ 𝒏−𝟏
DONDE:
𝑺 𝟐 𝑵−𝒏
𝝈= 𝟐 ∗ (√ )
√𝒏 𝑵−𝟏
DONDE:
TPDA 2016
(actual)
2679 308 665 130 46 17 157 85 74 7 9 8 4185
ETAPA
TASA
DE
COMPÓSICION VEHICULAR
AÑO CREC. 5,40% 5,40% 5,40% 5,40% 4,30% 4,30% 4,30% 6,50% 6,50% 6,50% 6,50% 2,46%
TIPO T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12
2016 TESA 2679 308 665 130 46 17 157 85 74 7 9 8
2017 LICITAC. 2824 325 701 138 48 18 164 91 79 8 10 9
2018 CONSTR. 2977 343 739 146 51 19 172 97 85 9 11 10
2019 3138 362 779 154 54 20 180 104 91 10 12 11
2020 3308 382 822 163 57 21 188 111 97 11 13 12
2021 3487 403 867 172 60 22 197 119 104 12 14 13
2022 3676 425 914 182 63 23 206 127 111 13 15 14
2023 3875 448 964 192 66 24 215 136 119 14 16 15
2024 4085 473 1017 203 69 26 225 145 127 15 18 16
2025 4306 499 1072 214 72 28 235 155 136 16 20 17
2026 4539 526 1130 226 76 30 246 166 145 18 22 18
OPERACIÓN
ETAPA
TASA
DE
COMPÓSICION VEHICULAR
AÑO CREC. 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00%
TIPO T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12
2016 TESA 949 1480 26116 89 235 4 80 107 47 12 1 22
2017 LICITAC.
2018 CONSTRU
2019 3327 384 826 164 58 22 191 111 97 11 13 12
2020 3507 405 872 173 61 23 200 118 103 12 14 13
2021
2022
2023
2024
2025
2026
OPERACIÓN
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
TRANSITO ATRAIDO:
ETAPA
TASA
DE
COMPÓSICION VEHICULAR
AÑO CREC. 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70%
TIPO T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12
2016 TESA 949 1480 26116 89 235 4 80 107 47 12 1 22
2017 LICITAC.
2018 CONSTR.
2019 3286 380 816 162 57 21 189 109 96 11 13 12
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
OPERACIÓN
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
TRANSITO DE DESARROLLO:
TASA
COMPÓSICION VEHICULAR
ETAPA DE
AÑO CREC. 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00%
TIPO T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12
2016 TESA
2017 LICITAC.
2018 CONSTR.
2019 3295 381 818 162 57 21 189 110 96 11 13 12
2020 3474 402 864 172 60 23 198 117 102 12 14 13
2021 3662 424 911 181 63 24 207 125 110 13 15 14
2022 3860 447 960 192 67 25 217 134 117 14 16 15
2023 4069 471 1013 202 70 26 226 143 125 15 17 16
2024 4290 497 1068 214 73 28 237 153 134 16 19 17
2025 4522 524 1126 225 76 30 247 163 143 17 21 18
2026 4766 553 1187 238 80 32 259 175 153 19 24 19
OPERACIÓN
TPDA 2016
(actual)
729 93 150 12 9 13 101 39 29 4 4 3 1186
ETAPA
TASA
DE
COMPÓSICION VEHICULAR
AÑO CREC. 5,40% 5,40% 5,40% 5,40% 4,30% 4,30% 4,30% 6,50% 6,50% 6,50% 6,50% 2,46%
TIPO T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12
2016 TESA 729 93 150 12 9 13 101 39 29 4 4 3
2017 LICITAC. 769 99 159 13 10 14 106 42 31 5 5 4
2018 CONSTR. 811 105 168 14 11 15 111 45 34 6 6 5
2019 855 111 178 15 12 16 116 48 37 7 7 6
2020 902 117 188 16 13 17 121 52 40 8 8 7
2021 951 124 199 17 14 18 127 56 43 9 9 8
2022 1003 131 210 18 15 19 133 60 46 10 10 9
2023 1058 139 222 19 16 20 139 64 49 11 11 10
2024 1116 147 234 21 17 21 145 69 53 12 12 11
2025 1177 155 247 23 18 22 152 74 57 13 13 12
2026 1241 164 261 25 19 23 159 79 61 14 14 13
OPERACIÓN
ETAPA
TASA
DE
COMPÓSICION VEHICULAR
AÑO CREC. 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00%
TIPO T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12
2016 TESA 949 1480 26116 89 235 4 80 107 47 12 1 22
2017 LICITAC.
2018 CONSTRU
2019 907 118 189 16 13 17 123 51 40 8 8 7
2020 957 125 200 17 14 19 129 56 43 9 9 8
2021
2022
2023
2024
2025
2026
OPERACIÓN
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
TRANSITO ATRAIDO:
ETAPA
TASA
DE
COMPÓSICION VEHICULAR
AÑO CREC. 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70%
TIPO T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12
2016 TESA 949 1480 26116 89 235 4 80 107 47 12 1 22
2017 LICITAC.
2018 CONSTR.
2019 896 117 187 16 13 17 122 51 39 8 8 7
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
OPERACIÓN
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
TRANSITO DE DESARROLLO:
TASA
COMPÓSICION VEHICULAR
ETAPA DE
AÑO CREC. 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00%
TIPO T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12
2016 TESA
2017 LICITAC.
2018 CONSTR.
2019 898 117 187 16 13 17 122 51 39 8 8 7
2020 948 123 198 17 14 18 128 55 42 9 9 8
2021 999 131 209 18 15 19 134 59 46 10 10 9
2022 1054 138 221 19 16 20 140 63 49 11 11 10
2023 1111 146 234 20 17 21 146 68 52 12 12 11
2024 1172 155 246 23 18 23 153 73 56 13 13 12
2025 1236 163 260 25 19 24 160 78 60 14 14 13
2026 1304 173 275 27 20 25 167 83 65 15 15 14
OPERACIÓN
ETAPA
DE
AÑO CREC. 5,40% 5,40% 5,40% 5,40% 4,30% 4,30% 4,30% 6,50% 6,50% 6,50% 6,50% 2,46%
TIPO T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12
2016 TESA 141 46 42 9 11 3 47 41 21 3 3 0
2017 LICITAC. 149 49 45 10 12 4 50 44 23 4 4 0
2018 CONSTR. 158 52 48 11 13 5 53 47 25 5 5 0
2019 167 55 51 12 14 6 56 51 27 6 6 0
2020 177 58 54 13 15 7 59 55 29 7 7 0
2021 187 62 57 14 16 8 62 59 31 8 8 0
2022 198 66 61 15 17 9 65 63 34 9 9 0
2023 209 70 65 16 18 10 68 68 37 10 10 0
2024 221 74 69 17 19 11 71 73 40 11 11 0
2025 233 78 73 18 20 12 75 78 43 12 12 0
2026 246 83 77 19 21 13 79 84 46 13 13 0
OPERACIÓN
2027 260 88 82 21 22 14 83 90 49 14 14 0
2028 275 93 87 23 23 15 87 96 53 15 15 0
2029 290 99 92 25 24 16 91 103 57 16 16 0
2030 306 105 97 27 26 17 95 110 61 18 18 0
2031 323 111 103 29 28 18 100 118 65 20 20 0
2032 341 117 109 31 30 19 105 126 70 22 22 0
2033 360 124 115 33 32 20 110 135 75 24 24 0
2034 380 131 122 35 34 21 115 144 80 26 26 0
2035 401 139 129 37 36 22 120 154 86 28 28 0
2036 423 147 136 39 38 23 126 165 92 30 30 0
2037 446 155 144 42 40 24 132 176 98 32 32 0
2038 471 164 152 45 42 26 138 188 105 35 35 0
TRANSITO GENERADO:
ETAPA
TASA
DE
COMPÓSICION VEHICULAR
AÑO CREC. 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00% 6,00%
TIPO T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12
2016 TESA 949 1480 26116 89 235 4 80 107 47 12 1 22
2017 LICITAC.
2018 CONSTRU
2019 178 59 55 13 15 7 60 55 29 7 7 0
2020 188 62 58 14 16 8 63 59 31 8 8 0
2021
2022
2023
2024
2025
2026
OPERACIÓN
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
TRANSITO ATRAIDO:
ETAPA
DE
AÑO CREC. 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70% 4,70%
TIPO T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12
2016 TESA 949 1480 26116 89 235 4 80 107 47 12 1 22
2017 LICITAC.
2018 CONSTR.
2019 175 58 54 13 15 7 59 54 29 7 7 0
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
OPERACIÓN
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
TRANSITO DE DESARROLLO:
ETAPA TASA
DE
COMPÓSICION VEHICULAR
AÑO CREC. 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00% 5,00%
TIPO T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12
2016 TESA
2017 LICITAC.
2018 CONSTR.
2019 176 58 54 13 15 7 59 54 29 7 7 0
2020 186 61 57 14 16 8 62 58 31 8 8 0
2021 197 66 60 15 17 9 66 62 33 9 9 0
2022 208 70 65 16 18 10 69 67 36 10 10 0
2023 220 74 69 17 19 11 72 72 39 11 11 0
2024 233 78 73 18 20 12 75 77 42 12 12 0
2025 245 82 77 19 21 13 79 82 46 13 13 0
2026 259 88 81 20 23 14 83 89 49 14 14 0
OPERACIÓN
2027 273 93 87 23 24 15 88 95 52 15 15 0
2028 289 98 92 25 25 16 92 101 56 16 16 0
2029 305 104 97 27 26 17 96 109 60 17 17 0
2030 322 111 102 29 28 18 100 116 65 19 19 0
2031 340 117 109 31 30 19 105 124 69 21 21 0
2032 359 123 115 33 32 20 111 133 74 24 24 0
2033 378 131 121 35 34 21 116 142 79 26 26 0
2034 399 138 129 37 36 23 121 152 84 28 28 0
2035 422 146 136 39 38 24 126 162 91 30 30 0
2036 445 155 143 41 40 25 133 174 97 32 32 0
2037 469 163 152 45 42 26 139 185 103 34 34 0
2038 495 173 160 48 45 28 145 198 111 37 37 0
ETAPA
Composición Vehicular Total “TRAMO ARANI-CRUCE VACAS”
AÑO TIPO
T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12
2016 TESA 141 46 42 9 11 3 47 41 21 3 3 0
2017 LICITAC. 149 49 45 10 12 4 50 44 23 4 4 0
2018 CONSTR. 158 52 48 11 13 5 53 47 25 5 5 0
2019 194 64 60 14 17 7 65 60 32 7 7 0
2020 197 65 60 15 17 8 66 62 33 8 8 0
2021 197 66 60 15 17 9 66 62 33 9 9 0
2022 208 70 65 16 18 10 69 67 36 10 10 0
2023 220 74 69 17 19 11 72 72 39 11 11 0
2024 233 78 73 18 20 12 75 77 42 12 12 0
2025 245 82 77 19 21 13 79 82 46 13 13 0
2026 259 88 81 20 23 14 83 89 49 14 14 0
OPERACIÓN
2027 273 93 87 23 24 15 88 95 52 15 15 0
2028 289 98 92 25 25 16 92 101 56 16 16 0
2029 305 104 97 27 26 17 96 109 60 17 17 0
2030 322 111 102 29 28 18 100 116 65 19 19 0
2031 340 117 109 31 30 19 105 124 69 21 21 0
2032 359 123 115 33 32 20 111 133 74 24 24 0
2033 378 131 121 35 34 21 116 142 79 26 26 0
2034 399 138 129 37 36 23 121 152 84 28 28 0
2035 422 146 136 39 38 24 126 162 91 30 30 0
2036 445 155 143 41 40 25 133 174 97 32 32 0
2037 469 163 152 45 42 26 139 185 103 34 34 0
2038 495 173 160 48 45 28 145 198 111 37 37 0
K 0,16 0,16 0,16 0,16 0,16 0,16 0,16 0,16 0,16 0,16 0,16 0,16
VHP 80 28 26 8 8 5 24 32 18 6 6 0
PARACAYA-MIZQUE-AIQUILE
TRAMO I
INTERPOLACION
28 65%
34 37%
X 60%
CBR 60% = 29 %
CALCULO DEL CBR DE DISEÑO AL 95 % DE LA DENSIDAD MAXIMA AASTHO T-180 CARRETERA
PARACAYA-MIZQUE-AIQUILE
TRAMO I
INTERPOLACION
11 100%
28 65%
X 75%
CBR 75% = 23 %
CALCULO DEL CBR DE DISEÑO AL 95 % DE LA DENSIDAD MAXIMA AASTHO T-180 CARRETERA
PARACAYA-MIZQUE-AIQUILE
TRAMO I
INTERPOLACION
11 100%
28 65%
X 88%
CBR 87,5% = 17 %
CALCULO DEL CBR DE DISEÑO AL 95 % DE LA DENSIDAD MAXIMA AASTHO T-180 CARRETERA
PARACAYA-MIZQUE-AIQUILE
TRAMO II
INTERPOLACION
18 64%
20 57%
X 60%
CBR 60% = 19 %
CALCULO DEL CBR DE DISEÑO AL 95 % DE LA DENSIDAD MAXIMA AASTHO T-180 CARRETERA
PARACAYA-MIZQUE-AIQUILE
TRAMO II
CBR 75% = 16 %
CALCULO DEL CBR DE DISEÑO AL 95 % DE LA DENSIDAD MAXIMA AASTHO T-180 CARRETERA
PARACAYA-MIZQUE-AIQUILE
TRAMO II
INTERPOLACION
11 94%
16 75%
X 88%
CBR 87,5% = 13 %
CALCULO DEL CBR DE DISEÑO AL 95 % DE LA DENSIDAD MAXIMA AASTHO T-180 CARRETERA
PARACAYA-MIZQUE-AIQUILE
TRAMO III
INTERPOLACION
22 63%
27 50%
X 60%
CBR 60% = 23 %
CALCULO DEL CBR DE DISEÑO AL 95 % DE LA DENSIDAD MAXIMA AASTHO T-180 CARRETERA
PARACAYA-MIZQUE-AIQUILE
TRAMO III
INTERPOLACION
16 81%
18 69%
X 75%
CBR 75% = 17 %
CALCULO DEL CBR DE DISEÑO AL 95 % DE LA DENSIDAD MAXIMA AASTHO T-180 CARRETERA
PARACAYA-MIZQUE-AIQUILE
TRAMO III
INTERPOLACION
10 100%
16 81%
X 88%
Es una mezcla de asfalto en caliente, que forma la capa de rodadura, debe evitar la penetración de agua de la
superficie hacia la capa de base, debe proporcionar una superficie lisa, libre de partículas sueltas, debe ser resistente
al corte para soportar los esfuerzos inducidos por las cargas de las ruedas de la aeronaves, y debe proporcionar una
textura de cualidades antideslizantes, sin causar un desgaste excesivo de los neumáticos.
Para cumplir estos requisitos, el concreto asfáltico debe estar compuesto por una mezcla de áridos y un ligante
bituminoso, preparada en una planta de mezclado central, que producirá una superficie uniforme de textura
adecuada, con una elevada durabilidad y con una estabilidad que satisfaga las exigencias de la especificación técnica.
Capa Base
Es la principal componente estructural del pavimento flexible, tiene la función de distribuir las cargas transmitidas
por las ruedas a través de la carpeta, a la subbase y/o subrasante. La capa base debe ser de tal calidad y espesor que
evite la falla de la subbase. Soporta las tensiones producidas en la propia capa base y las presiones verticales que
tienden a producir la consolidación y la distorsión de la capa de rodadura, además deben resistir los cambios de
volumen causados por las variaciones en su contenido de humedad.
La calidad de la capa de base depende de las propiedades físicas del material y de su compactación. Debe estar
compuesto de agregados triturados, seleccionados, duros y resistentes.
Capa Subbase
La subbase se incluye como una parte integral de la estructura del pavimento flexible en todos los pavimentos,
excepto aquellas en la que la subrasante tenga un valor de CBR de 20 o mayor (por lo general los suelos tipo GP o
GW).
La función de la subbase es similar a la de la capa de base. Sin embargo, ya que está más alejada de la superficie y se
somete a menores intensidades de carga, las características de los materiales no son tan estrictas como para la capa
base, siendo necesario que sean agregados clasificados de buena calidad, que cumplan la granulometría establecida
en las Especificaciones Técnicas.
Subrasante
Los suelos de subrasante están sometidos a tensiones inferiores a la carpeta, base y subbase. Las tensiones que
llegan a la subrasante se atenúan con la profundidad, y el control de esfuerzos de la subbase se realiza, por lo
general, en la parte superior de la subrasante, a menos que existan condiciones inusuales, tales como una
subrasante en capas con diferentes contenidos de agua o densidades, pueden cambiar la ubicación de la tensión de
control.
La capacidad de un suelo para resistir la deformación y corte varían de acuerdo con su densidad y su contenido de
humedad. Tales condiciones deben ser definidas en el estudio de suelos.
PARAMETROS DE DISEÑO
MODULO DE RESILIENCIA:
Este valor describe el comportamiento del suelo bajo las cargas dinámicas de las ruedas.
Se obtiene realizando ensayos triaxiales en laboratorio y hallando los valores del esfuerzo desviador, la presión de
confinamiento y las deformaciones axiales.
MR = σd /εR
Donde:
σd = Esfuerzo desviador
εR = Deformación resiliente, que es la deformación que se puede recuperar cuando la carga deja de
actuar.
Según los datos especificados en el proyecto, se tienen diferentes tipos de suelos en diferentes tramos del
camino de acceso, por lo que el módulo resiliente se calculará para cada uno de estos.
Relación C.B.R: Modulo de resiliencia
Suelos granulares:
CBR≤10% 𝐌𝐑 = 𝟒𝟑𝟐𝟔 ∗ 𝐥𝐧𝐂𝐁𝐑 + 𝟐𝟒𝟏 (𝐏𝐬𝐢)
CONFIGURACION DE EJES:
Ejes simples (peso de 4 ton por eje para dos ruedas y 11 ton para 4 ruedas)
Ejes tándem (peso de 10 ton por eje para 4 ruedas, 14 ton para 6 ruedas y 18 ton para 8 ruedas )
Ejes tridem con peso mayores a 14 ton
Se tiene un tráfico de vehículos en el que se muestran los tipos de ejes y sus pesos los cuales serán tomados en el
diseño.
Periodo de diseño:
Es el tiempo elegido al iniciar el diseño para el cual se determinan las características del pavimento.
Normalmente es mayor a la vida útil del pavimento porque se toma en cuente el recrecimiento, es razonable tomar
un periodo mayor a 20 años o estimar según la tabla siguiente:
El periodo de diseño especificado en los datos del proyecto es de 20 años la cual se mantendrá.
Indicé De Serviciabilidad:
Es la condición necesaria de un pavimento para proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable en un
determinado momento.
Los diferentes valores del índice de serviciabilidad se obtienen de la opinión de los conductores las cuales se
resumen en la siguiente tabla:
INDICE DE SERVICIABILIDAD(PSI) CALIFICACION
5–4 Muy Buena
4–3 Buena
3- 2 Regular
2–1 Mala
1–0 Muy Mala
Tomando en cuenta las características de la obra se tomará un Índice de Serviciabilidad inicial de 4.2
Antes de diseñar el pavimento, se deben elegir los índices de serviciabilidad inicial (Po) y final (Pt).Se puede elegir un
Po de 4.2 para no incidir en un costo inicial muy elevado del pavimento y un Pt de 2.5 para tránsitos elevados y de
2.0 para tránsitos menores.
Se llama pérdida del índice de serviciabilidad a la siguiente relación:
∆𝐏𝐒𝐈 = 𝐏𝐨 − 𝐏𝐭
Dónde:
Análisis de tráfico:
Las cargas de los vehículos son transmitidas al pavimento mediante las ruedas para reducir las tensiones y
deformaciones en las capas interiores.
Periodo de diseño.
Distribución de ejes solicitantes en cada rango de cargas.
Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehículo.
Sentido del tráfico.
Número de carriles por sentido de tráfico.
% del tránsito sobre el carril más solicitado.
Índice de serviciabilidad.
Factores de equivalencia de carga.
Factores de equivalencia de carga:
Es la relación entre la pérdida de serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje y la
ocasionada por el eje patrón de 18 kips.
Factor de crecimiento
(𝟏 + 𝐫)𝐩
𝐅𝐂 = −𝟏
𝐫
Dónde:
FC=Factor de crecimiento
r=tasa de crecimiento
p= Periodo de diseño
Tránsito equivalente:
Todo el daño causado por los diferentes tipos de vehículos puede representarse por un número equivalente de
pasadas de un eje simple patrón de rueda doble de 18 kips (80 KN u 8.2 TON) que produce el mismo daño.
Dónde:
Pi = Porcentaje total de repeticiones para el i – ésimo grupo de vehículos o cargas.
Fi = Factor de equivalencia por eje
P = Promedio d ejes por camión pesado
TPD = Tránsito promedio diario
FC = Factor de crecimiento para un periodo de diseño en años.
Fd = Factor direccional.
Fc = Factor de distribución por carril
Tomamos como una obra de importancia relativamente alta puesto que el tiempo de llegada al aeropuerto debe ser
lo más rápido posible para no causar molestia en el pasajero, luego se asume que el camino es de tipo “carretera
secundaria” por lo que R = 90% (Z =-1.282).
La curva de comportamiento real del pavimento y el pronosticado tienen la misma forma pero no coinciden debido a
los datos dispersos de la información para el diseño,
Por tanto se utiliza un factor de ajuste denominado desviación normal ZR, que depende del nivel de confianza:
Este valor depende de la capacidad del drenaje y el porcentaje de tiempo durante el cual el pavimento está expuesto
a niveles de humedad próximos a la saturación en el transcurso del año.
CAPACIDAD DE DRENAJE
Calidad del Tiempo que tarda el agua en ser
Evacuada
Drenaje
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo Agua no drena
Tomando un rango de 1 a 5 % de tiempo en el que el pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la
saturación, se tiene que:
m2 = 1.25 (factor de corrección para la base)
m3 = 1.15 (factor de corrección para la subbase)
m4 =1.15(factor de corrección para refuerzo)
ΔPSI
log 10
logW18 Zr So 9.36 log 10 (SN 1) 0.20 4.2 1.5 2.32 log M 8.07
10 R
1094
0.4
(SN 1)5.19
Dónde:
El SN calculado anteriormente permite obtener los espesores de la carpeta, base y sub base con la siguiente relación:
50,001 – 150,000 2 4
500,001 – 2’000,000 3 6
Mayor de 7’000,000 4 6
Espesores mínimos en función del SN
Dependiendo del valor de ESAL`s, se especificará el espesor mínimo para el revestimiento. El espesor de la carpeta
D1 se calcula con la siguiente relación:
D1 ≥ SN1/a1
Luego se toma un valor ligeramente mayor y el nuevo SN1 será:
SN1 = a1*D1
Para la base se tendrá:
D2 ≥ (SN2 – SN1)/(a2m2)
Luego se toma un valor ligeramente mayor y el nuevo SN2 será:
SN2 = a2m2D2
Para calcular el espesor de la subbase, se tiene:
D3 ≥ (SN – (SN1 + SN2))/(a3m3)
Luego se toma un valor ligeramente mayor y el nuevo SN3 será:
SN3 = a3m3D3
Debe verificar:
PARA PARA
PRUEBA
SUBBASE CAPA BASE
CBR, mínimo 20 80
Limite líquido, máximo 25 25
Índice plástico, máximo 6 NP
Equivalente de arena, Mínimo 25 35
VARIABLES DE TIEMPO
Periodo de Análisis: Es el tiempo total que cada estrategia de diseño establece al inicio del proyecto. El periodo de
análisis puede estar conformado por uno ó varios periodos de vida útil.
Vida Útil: Es el periodo que transcurre entre la construcción ó rehabilitación del pavimento y el momento que este
alcanza un grado de serviciabilidad mínimo.
Se utilizan los siguientes periodos de análisis según el tipo de camino:
NIVEL DE CONFIANZA
Representa la posibilidad de que la estructura del pavimento cumpla la función prevista durante su vida útil.
Se obtiene de la siguiente tabla:
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD
Se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito para el cual ha sido diseñado.
En pavimentos rígidos el índice de serviciabilidad tiene un valor inicial de 4.5, mientras que el final puede variar
desde 3, 2.5, 2 según la importancia del camino.
Tomando Po = 4.5 y Pt = 2.5 se tendrá:
∆PSI = 4.5 – 2.5 = 2.5 (pérdida del índice serviciabilidad)
Este es el valor que utilizará en el diseño.
TRÁNSITO
Para la previsión del tráfico se realiza el mismo análisis que el efectuado en pavimentos flexibles. En este caso los
LEF`s se calculan con las tablas correspondientes para pavimentos rígidos.
También se consideran factores de crecimiento FC, factor direccional Fd y el factor de carril Fc cuyos valores son los
mismos a los establecidos para pavimento flexible.
Con la misma planilla de aforo se calcularán todos los datos necesarios para el diseño del pavimento rígido del
parqueo vehicular.
HORMIGÓN UTILIZADO EN EL PAVIMENTO
TRANSFERENCIA DE CARGAS
Con el fin de evaluar la capacidad de la losas de hormigón de transferir cargas a través de sus juntas y fisuras, se
considera un coeficiente de transferencia de cargas “J”, sus valores se muestran en la siguiente tabla:
Dónde:
W18 = Tránsito destinado para el periodo de vida útil en ejes equivalentes ( ESAL`s)
ZR =Factor de desviación Normal para el nivel de confiabilidad R
So = Desviación estándar
D = Espesor de losa en pulgadas
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad
Pt = Serviciabilidad final
S`c = Módulo de rotura del hormigón en psi
J = Coeficiente de transferencia de cargas
Cd = Coeficiente de drenaje
Ec = Módulo de elasticidad del hormigón en psi
K = Módulo efectivo de reacción de la subrasante en pci
ESPACIAMIENTO DE JUNTAS
El diseño de juntas incluye la determinación del espaciamiento de juntas longitudinales y transversales, la
transferencia de cargas y los materiales de sellado. Su finalidad es evitar que las grietas inducidas por secado,
temperatura y cambios en el contenido de agua se presenten de manera desordenada, sin patrones geométricos. En
general se utilizan tres tipos juntas: Juntas de Contracción, Juntas de Construcción y Juntas de Expansión.
La AASHTO recomienda para pavimentos sobre subbase no estabilizada, que el espaciamiento entre juntas en pies
no debe ser mayor a dos veces el espesor de la losa en pulgadas.
Se tienen los siguientes cuadros para determinar el espaciamiento de las juntas en una losa de hormigón:
10 10,038 42,667 1,065 -1,425 170,861 250,616 33,41 1,065 -1,258 150,778 234,593
8 8,734 36,092 1,091 -1,431 236,572 341,661 28,261 1,091 -1,179 203,665 329,67
CALCULO DE PASAJUNTAS
Juntas con
D (pulg.) L ( pies ) TD (-) σt' psi k (en la junta) Calificacion
Pasajuntas
FALLA
(pulg.) OPENING I BETA BSTRESS FALLA
ADMISIBLE
Calificacion
6 6,559 29,088 1,116 -1,462 348,183 476,537 23,485 1,116 -1,433 296,081 385,768
8 8,734 36,092 1,091 -1,431 236,572 341,661 29,141 1,091 -1,334 209,053 301,168
CALCULO DE PASAJUNTAS
Juntas con
D (pulg.) L ( pies ) TD (-) σt' psi k (en la junta) Calificacion
Pasajuntas
8 8,734 36,092 1,091 -1,431 236,572 341,661 29,141 1,091 -1,334 209,053 301,168
6 6,559 29,088 1,116 -1,462 348,183 476,537 23,485 1,116 -1,433 296,081 385,768
CALCULO DE PASAJUNTAS
Juntas con
D (pulg.) L ( pies ) TD (-) σt' psi k (en la junta) Calificacion
Pasajuntas
<6m
MÉTODO DE LA PCA PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS
Los principales factores que influyen en el diseño son:
TRÁNSITO
Representa el número de ejes que pasan por carril de diseño clasificado por tipo y carga por eje. Se toman en cuenta
los siguientes parámetros:
- Distribución de pesos por eje por cada 1000 vehículos
- Tasa de crecimiento
- Factores de distribución del tránsito pesado en el carril de diseño
El tránsito promedio diario anual TPDA debe ser afectado por el factor de distribución por carril, el factor direccional
y por el factor de crecimiento
Para el factor de crecimiento se tiene la siguiente tabla:
FATORES DE CRECIMIENTO(FC)
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL PERIODO DE DISEÑO
(%) 20 AÑOS 40 AÑOS
1,0 1,1 1,2
1,5 1,2 1,3
2,0 1,2 1,5
2,0 1,3 1,6
5,3 1,3 1,8
3,5 1,4 2,0
4,0 1,5 2,2
4,5 1,6 2,4
5,0 1,6 2,7
5,5 1,7 2,9
6,0 1,8 3,2
FACTORES DE SEGURIDAD
Los factores de seguridad recomendados por el método se eligen de la tabla siguiente:
Factor de
Tipo de Carretera
Seguridad
Carreteras con alto volumen de tráfico, sin interrupción 1,2
Carreteras y calles principales con tráfico pesado moderado 1,1
Camiones locales, calles residenciales y otros con poco tránsito pesado 1,0
DAÑO ACUMULADO EN EL PERIODO DE DISEÑO (Dr)
Se calcula con la siguiente expresión:
m
Dr = Σ ni/Ni
i=1
Donde:
Dr = Relación del daño acumulado en el periodo de diseño
m = total de grupos de carga
ni = número pronosticado de repeticiones del grupo de tráfico “i”
Ni = número de repeticiones de cargas permisibles del grupo de carga “i”
REPETICIONES PERMISIBLES DE LAS CARGAS
CRITERIO DE FATIGA
El número permisible de repeticiones de carga de un grupo de cargas dado en función de la relación entre esfuerzo
de flexión actuante y la resistencia a la flexión a los 28 días se define como la relación de esfuerzos, entonces:
Esfuerzo de flexión actuante
Relación de esfuerzos =
Módulo de rotura del hormigón
Si un grupo de cargas no consume la totalidad de fatiga permisible, el remanente estará disponible para los otros
grupos, teniendo cuidado de que la sumatoria de todos los consumos de fatiga nunca sea mayor a 100%.
CRITERIO DE EROSIÓN
Además de limitar el número de repeticiones de cargas, para evitar que los esfuerzos flexionantes ocasionen
agrietamientos por fatiga, es necesario verificar que no se produzca erosión debajo de las losas.
El criterio de erosión está basado en las relaciones obtenidas los tramos de prueba de la AASHTO.
La suma total de los consumos de todos los grupos de carga, relacionados con la erosión no debe ser igual al 100%.
METODOLOGÍA DE CÁLCULO
Los pasos a seguir son:
1) Definición de los datos básicos de entrada:
- Tipo de berma y pasajuntas
- Resistencia de diseño (a 28 días)
- Valor del módulo de reacción de diseño
- Factor de seguridad adoptado
- Número de ejes esperados en cada rango de carga para la vía de diseño adoptada
2) Estimar un espesor de pavimento
3) Con la información anterior determinar el esfuerzo equivalente y el factor de erosión.
4) Calcular la relación de esfuerzos, dividiendo el esfuerzo equivalente entre la resistencia de diseño.
5) Con el factor de erosión y la relación de esfuerzos se determina las repeticiones permisibles utilizando ábacos.
6) La suma de los porcentajes de daño por fatiga y por erosión no debe ser mayor a 100% (por separado para la
fatiga y para la erosión).
El diseño se realizará utilizando la siguiente planilla:
EJES TANDEM
Esfuerzo Equivalente =
Factor de proporción de
esfuerzos =
Factor de Erosión =
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS METODO PCA TRAFICO TRAMO I "PARACAYA - PUNATA"
Repeticiones Repeticones
(Kips) (1) * LFS Porcentaje de fatiga Porcentaje de daño
permisibles permisibles
Ejes tridem
22 14
Eq. Eje Simple
8 42 47 136 155870