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TOPOGRAFIA APLICADA
por
Integrantes:
Eduardo Campos V.
Claudio Orostica M.
Rubén Alarcón C.
Pablo Medina C.
Profesor:
Camilo Rojas P.
TABLA DE
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................................... 2
CUBICACIONES. .......................................................................................................................................... 9
PROCEDIMIENTOS ................................................................................................................................... 11
PROCEDIMINETOS.............................................................................................................................. 11
DISCUSIÓN ................................................................................................................................................. 14
CONCLUSIONES ........................................................................................................................................ 14
ANEXOS ...................................................................................................................................................... 15
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INTRODUCCIÓN
El alineamiento vertical es la proyección del eje real de la vía sobre una superficie vertical paralela al
mismo. Está formado por la rasante, constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales
parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. La inclinación de la rasante depende principalmente
de la topografía de la zona que atraviesa, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del
proyecto, de los costos de construcción, de los costos de operación, del porcentaje de vehículos pesados
y de su rendimiento en rampas.
También es importante considerar el relieve del terreno para así no encarecer los costos de construcción
y operación.
En el siguiente informe se diseñará una curva vertical teniendo en cuenta los parámetros de diseño como
lo son la velocidad de diseño, rose rodante, percepción y reacción y pendiente longitudinal, para obtener
así nuestro cálculo de distancia de parada y los demás parámetros que se describirán en el transcurso de
este informe.
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CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales se utilizan para conectar tramos de pendientes diferentes, calcular una curva vertical
es dar las cotas a cada punto de la cota. Las curvas verticales se trazan para la finalidad de que no existan
cambios bruscos en una vía, por lo general una curva vertical es de tipo parabólica. Las pendientes se
expresan en porcentajes, se dice que la i (pendiente) es positiva cuando la tangente es ascendente y
negativa cuando la tangente es descendente.
Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de
la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una vía de operación segura
y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas.
Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales, especialmente si son
convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mínimo iguales a la de parada.
Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación de pendiente
sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad
y centrífuga en la misma dirección.
Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir, aquellas en que las tangentes son de
igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no simétricas son curvas parabólicas
compuestas. Por lo general, su uso se garantiza sólo donde no puede introducirse una curva simétrica por
las condiciones impuestas del alineamiento.
El proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro criterios para determinar la longitud de las
curvas:
Criterios de Operación. Se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad completa, para
evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
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Criterios de Drenaje. Se aplica al diseño de curvas verticales convexas ó cóncavas cuando están
alojadas en corte. Para advertir al diseñador la necesidad de modificar las pendientes
longitudinales de las cunetas.
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CRITERIOS DE DISEÑO PARA CURVAS VERTICALES
Las Curvas verticales deben asegurar en todo el punto del camino la visibilidad de parada, ya sea
que se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales.
𝐷𝑣 > 2𝑇
𝐷𝑣 < 2𝑇
La presente norma considera como situación general el caso de 𝐷𝑣 < 2𝑇 ya que: representa el caso más
corriente, implica diseños más seguros y la longitud de la curva de enlace resultante de 𝐷𝑣 > 2𝑇 ,
normalmente debe ser aumentada por criterio de comodidad y estética.
Las curvas verticales convexas o cóncavas la visibilidad de parada a considerar en el cálculo del
parámetro correspondiente a la distancia de parada de un vehículo circulando a velocidad V* en
rasante horizontal. Ello en razón de que el recorrido real durante la eventual maniobra de
detención se ejecuta parte en subida y parte en bajada, con lo que existe compensación del efecto
de las pendientes.
En definitiva para todos los efectos de cálculo de replanteo, la longitud de la curva vertical de enlace está
dada según las medidas reducidas a la horizontal y vale:
2𝑇 = 𝐾 ∗ Ø = 𝐾 ∗ 𝐼 𝑖1 – 𝑖2 𝐼
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LONGITUD DE LAS CURVAS CONVEXAS.
Se considera la distancia de parada sobre un obstáculo fijo situado sobre la pista de tránsito y la altura
de los ojos del conductor sobre la rasante de esta pista. El parámetro queda dado por:
𝐷𝑝 2
𝐾𝑣 =
2 × (√ℎ1 + √ℎ2)2
Luego:
𝐷𝑝2
𝐾𝑣 =
4,48
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LONGITUD DE LAS CURVAS CÓNCAVAS.
Se considera la distancia de parada nocturna sobre un obstáculo fijo que debe quedar dentro de la zona
iluminado por los faros del vehículo.
𝐷𝑣2
𝐾𝑐 =
2 × (ℎ + 𝐷𝑝 × 𝑠𝑒𝑛𝛽)
Luego
𝐷𝑝2
𝐾𝑐 =
(1,2 + 0.035 𝐷𝑝)
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PARAMETROS DE UNA CURVA
Lo primero que se considera es si es necesario construir una curva; ello se determina a partir de las dos
pendientes presentes en la situación. Si la diferencia entre ellas es mayor a 0,5%, entonces es necesaria
la construcción. Al construir una de estas curvas, tenemos que determinar puntos de ella que marquen el
trazado que tendrá. Luego es preciso establecer sus coordenadas, definidas por la distancia y su cota
(altura) respecto del PR. Para definir los puntos de estas curvas se necesitan de varias variables que
inciden en la construcción de un camino, como la velocidad de los vehículos, el coeficiente de roce del
camino, el tiempo de percepción, y otras que se señalará.
FC
PC
PC 2T
K es una constante de diseño, que toma un valor si la curva es cóncava (Kc) o convexa (Kv).
𝑉𝑡 𝑉2
3. 𝐷𝑝 = + 𝐷𝑝 es la distancia de parada
3,6 254(𝑟±𝑖)
V es la velocidad de diseño
i es la pendiente longitudinal
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𝐷𝑝 2 𝐷𝑝 2
4. Kc = y Kv = 2
1,2+0,035𝐷𝑝 2(√ℎ1 +√ℎ2 )
en que:
𝑚1 es la pendiente inicial
𝑚2 es la pendiente final
CUBICACIONES.
Los cálculos que se realizan aquí son para determinar el volumen de material que será necesario mover,
para sacar o para rellenar, cuando se construye un camino. Para calcular nos apoyamos en los perfiles
transversales del terreno que definimos a cierta distancia, con un mínimo de 20 metros. Considerando dos
de ellos, se calcula por tramos aplicándose las fórmulas que se mencionan según las características que
muestren.
Al considerar dos perfiles para el cálculo de volumen, éstos pueden presentar características de superficies
homogéneas (ambas de corte, o ambas de terraplén) o mezclas de ambos tipos. Entonces se aplican los
siguientes criterios:
1. Si son homogéneas: obtenemos S1 y S2, las dos superficies y probamos si se cumple que
𝑆1
0,3 ≤ ≤3
𝑆2
𝑑
si esto sucede, el volumen sería 𝑉 = (𝑆1 + 𝑆2 )
2
𝑑
y si no, aplicamos la fórmula tronco-pirámide 𝑉 = (𝑆1 + 𝑆2 + √𝑆1 𝑆2 )
3
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2. Si son heterogéneas, proyectamos líneas paralelas al eje de los perfiles en los puntos donde en uno
u otro se produce un cambio de corte(C) a terraplén (T) (o viceversa), para calcular las superficies
respectivas por tramos. En ellos puede producirse cualquiera de los dos casos.
𝑑 𝑆𝐶 2 𝑑 𝑆𝑇 2
𝑉𝐶 = ( ) y 𝑉𝑇 = ( )
2 𝑆𝐶 +𝑆𝑇 ) 2 𝑆𝐶 +𝑆𝑇 )
Una vez calculados todos los volúmenes entre dos perfiles de acuerdo al desarrollo realizado se procede
a sumar todos los que corresponden a corte y los de terraplén por separado.
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PROCEDIMIENTOS
IMPLEMENTACION UTILIZADA
PROCEDIMINETOS
El desarrollo de este trabajo fue realizado en el terreno que se encuentra en el lado sur del CFT, junto al
estero Piduco, debido a errores cometidos en la medición de la altura de los puntos en el sector que ya se
había trabajado en el primer terreno, cercano a Itahue, donde era complicado volver.
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Fue tomado un PR cercano al pañol, al que se le dio cota 100.
Se avanzó con el nivel hacia el poniente, para realizar las mediciones que llevaran a determinar los perfiles
necesarios para realizar la cubicación, tomados cada 20 metros, logrando una distancia total de 120
metros.
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Una vez llegados al último punto definido cerramos devolviéndonos al punto inicial, considerando 4
cambios al igual que en el inicio.
Después de anotados todos los datos en terreno todos los cálculos fueron realizados en gabinete, a
excepción de la comprobación inmediata de la diferencia que se produce al cerrar la medición.
Los datos tomados en terreno son los siguientes considerando los cálculos de cotas y su respectiva
compensación
Para ello era necesario tener el conocimiento previo sobre nivelaciones obtenidos en el primer año de
estudio.
Donde:
Luego ya en gabinete se procedió a hacer los cálculos de parámetro y dibujos, se creó un programa de
cálculo para parámetros de curva y cálculo de cotas para curvas y que se detallan en la sección anexos.
T= 2.5 Sg
I= 1%
Coeficiente de rose de
R= 0.25
V= 20 Km/hr
Dp= 15.1487
Ademas de
Kv= 51.2239
Kc= 130.0424
Los demás cálculos se detallan en la tabla de resultados del programa diseñado en la sección anexos.
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DISCUSIÓN
En la práctica de terreno se aprecia la importancia de cuidar aspectos que pueden llevar a errores
considerables, como lo es tomar todos los puntos que sean necesarios para describir el terreno con el
mayor detalle posible cuando se trata de definir perfiles para cubicar; también el mantener la mira en
posición vertical para realizar correctamente la lectura; se aprecia además el problema de leer con error a
partir de la refracción, ya que es difícil que no se produzca una especie de reverberación que impide leer
cualquiera de los hilos del instrumento.
La práctica también lleva a tomar decisiones rápidas en cuanto a ver con tiempo los cambios que se
realizarán, ya que al medir terreno con desniveles pronunciados en donde se proyectará una curva vertical
por ejemplo, no siempre se logra medir porque la posición queda fuera de la visual cuando se usa la mira.
Otro punto importante en la ganancia de tiempo es la medición con huincha cuando se determina perfiles
tomando distancias laterales a partir de un eje, ya que se puede mantener en el aire en vez de situarla en
el suelo. Realmente en distancias cortas el error que puede producirse por efecto de la forma que toma la
huincha en el aire es despreciable.
CONCLUSIONES
- Hacen falta los trabajos prácticos en terreno, ya que la toma de datos, la instalación de los instrumentos,
la anotación de los datos tomados, el orden a seguir, y otros detalles prácticos hacen que el trabajo se
haga demasiado lento e impreciso.
- Se destaca la importancia de ser fiel a los datos obtenidos y no asumirlos en forma subjetiva porque las
apariencias señalan algo determinado, por realizar extra o interpolaciones por simple inspección visual.
Esto puede llevar a diferencias que pueden significar pérdidas económicas importantes.
- Adquiere mucha importancia el trabajo en equipo a la hora de considerar las variables que inciden en la
definición de las curvas, como lo son la velocidad de los vehículos, el roce del terreno, y diversos
elementos; hay profesionales que se encargan de estos aspectos y se debe mantener un buen clima de
trabajo con ellos. Esto mismo cuando se trata de cubicar.
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ANEXOS
15
CALULO DE PARAEMTROS Y COTAS DE CURVA
16
DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL CON CURVA PROYECTADA
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PERFILES TRANSVERSALES DEL TERRENO
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