Ampliación Tramo Norte PDF

INSTITUTO METROPOLITANO
201 5
PROTRANSPORTE DE LIMA JUNIO
“AMPLIACIÓN DEL TRAMO NORTE DEL COSAC I DESDE LA ESTACIÓN EL

NARANJAL HASTA LA AV. CHIMPU OCLLO, DISTRITOS DE COMAS Y
CARABAYLLO, PROVINCIA DE LIMA - LIMA”
ESTUDIOS DE PREINVERSIÓN
A NIVEL DE FACTIBILIDAD
ELABORADO POR
PROTRANSPORTE
LIMA - PERU
Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE
1
CONTENIDO
I. RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................................................................... 4

I.1. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA .......................................................................................................5
I.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO ............................................................................................................................................................ 5
I.1.2. LOCALIZACIÓN ............................................................................................................................................................................... 5
I.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA ..........................................................................................................................5
I.2.1. UNIDAD FORMULADORA .............................................................................................................................................................. 5
I.2.2. UNIDAD EJECUTORA..................................................................................................................................................................... 6
I.3. OBJETIVO DEL PROYECTO.................................................................................................................................................6
I.3.1. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN .................................................................................................................................................... 6
I.4. HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO ...............................................................................................................8
I.5. BALANCE OFERTA Y DEMANDA .........................................................................................................................................8
I.5.1. BRECHA DEL PIP ........................................................................................................................................................................... 8
I.6. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP ...............................................................................................................................................9
I.6.1. LOCALIZACIÓN ............................................................................................................................................................................... 9
I.6.2. TECNOLOGIA DE CONSTRUCCIÓN (Planteamiento Técnico) .................................................................................................. 10
I.7. COSTOS DE INVERSIÓN....................................................................................................................................................19
I.8. BENEFICIOS DEL PIP .........................................................................................................................................................19
I.9. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL DEL PIP ....................................................................................................22
I.10. SOSTENIBILIDAD DEL PIP .................................................................................................................................................22
I.11. IMPACTO AMBIENTAL ........................................................................................................................................................23
I.12. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN .............................................................................................................................................23
I.12.1. GESTIÓN DE LA OPERACIÓN DEL SISTEMA COSAC I ............................................................................................................ 23
I.12.2. CONCESIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE A EMPRESAS ESPECIALIZADAS .............................................................. 23
I.12.3. OPERADOR DE RECAUDO ......................................................................................................................................................... 23
I.12.4. OPERADOR DEL CENTRO DE CONTROL ................................................................................................................................. 24
I.12.5. OPERADOR FIDUCIARIO ............................................................................................................................................................. 24
I.13. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN .............................................................................................................................................24
I.14. FINANCIAMIENTO ...............................................................................................................................................................24
I.15. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO DEL PROYECTO .............................................................................................................25
I.16. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................................................................................26
II. ASPECTOS GENERALES................................................................................................................................. 27
II.1. NOMBRE DEL PROYECTO .................................................................................................................................................28
II.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO .......................................................................................................................................................... 28
II.2. LOCALIZACIÓN ...................................................................................................................................................................28
II.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA ........................................................................................................................31
II.3.1. UNIDAD FORMULADORA ............................................................................................................................................................ 31
II.3.2. UNIDAD EJECUTORA................................................................................................................................................................... 31
II.4. PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS .....................................................................................................................32
II.5. MARCO DE REFERENCIA ..................................................................................................................................................42
II.5.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO ............................................................................................................................................ 42
II.5.2. ESTUDIOS ANTERIORES SOBRE EL COSAC ........................................................................................................................... 46
II.5.3. PERTINENCIA DEL PROYECTO.................................................................................................................................................. 49
Cuadro: Matriz de Objetivos Estratégicos ..................................................................................................................................................... 53
II.5.4. MARCO DEL SNIP ........................................................................................................................................................................ 53
II.5.5. MARCO LEGAL ............................................................................................................................................................................. 54
III. IDENTIFICACIÓN............................................................................................................................................... 57
III.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL .....................................................................................................................58

2
III.1.1. ÁREA DE INFLUENCIA y ÁREA DE ESTUDIO ............................................................................................................................ 58
III.1.2. SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRÁ EL PIP ..................................................................................................................... 80
III.1.3. INVOLUCRADOS EN EL PIP ...................................................................................................................................................... 129
III.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO ..........................................................................................................................................137
III.2.1. OBJETO CENTRAL DEL PROYECTO ....................................................................................................................................... 137
III.2.2. ANÁLISIS DE LOS MEDIOS ....................................................................................................................................................... 137
III.2.3. MEDIOS DE PRIMER NIVEL ...................................................................................................................................................... 137
III.2.4. MEDIOS FUNDAMENTALES ...................................................................................................................................................... 138
III.2.5. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ................................................................................................................................................ 140
IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN ................................................................................................................... 142
IV.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO ...........................................................................................................143
IV.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA .............................................................................................................................................143
IV.2.1. IDENTIFICACIÓN DE LOS BIENES Y/O SERVICIOS QUE SERÁN INTERVENIDOS POR EL PROYECTO ........................ 143
IV.2.2. ÁMBITO DE INFLUENCIA Y POBLACIÓN ................................................................................................................................. 144
IV.2.3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA POTENCIAL Y EFECTIVA .......................................................................................................... 146
IV.2.4. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA A LO LARGO DEL HORIZONTE ......................................................................................... 153
IV.2.5. DEMANDA DE PASAJEROS EN LAS ESTACIONES ................................................................................................................ 153
IV.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA ................................................................................................................................................156
IV.3.1. CARACTERISTICAS OPERACIONALES DEL EJE A INTERVENIR ......................................................................................... 156
IV.3.2. CARACTERISTICAS FISICAS: ................................................................................................................................................... 163
IV.4. BALANCE OFERTA - DEMANDA ......................................................................................................................................165
IV.4.1. BRECHA DEL PIP ....................................................................................................................................................................... 165
IV.5. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP ...........................................................................................................................................167
IV.5.1. LOCALIZACIÓN ........................................................................................................................................................................... 167
IV.5.2. TECNOLOGIA DE CONSTRUCCIÓN (Planteamiento Técnico) ................................................................................................ 170
IV.5.3. RIESGOS DE DESASTRES E IMPACTOS AMBIENTALES ...................................................................................................... 200
IV.6. COSTOS DE INVERSIÓN..................................................................................................................................................202
IV.6.1. COSTO DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA .......................................................................................................................... 203
IV.7. EVALUACIÓN SOCIAL ......................................................................................................................................................205
IV.7.1. BENEFICIOS SOCIALES ............................................................................................................................................................ 205
IV.7.2. COSTOS SOCIALES ................................................................................................................................................................... 211
IV.7.3. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO ............................................................................................... 214
IV.7.4. EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LAS MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE RIESGOS DE DESASTRES ....... 215
IV.8. EVALUACION PRIVADA ....................................................................................................................................................215
IV.9. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD............................................................................................................................................217
IV.10. ANÁLISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP ...........................................................................218
IV.11. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD ...............................................................................................................................219
IV.12. IMPACTO AMBIENTAL ..............................................................................................................................................219
IV.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ...................................................................................................................................236
IV.13.1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................................................... 236
IV.13.2. GESTIÓN DE LA OPERACIÓN DEL SISTEMA COSAC I .......................................................................................................... 238
IV.13.3. CONCESIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE A EMPRESAS ESPECIALIZADAS ............................................................ 238
IV.13.4. OPERADOR DE RECAUDO ....................................................................................................................................................... 238
IV.13.5. OPERADOR DEL CENTRO DE CONTROL ............................................................................................................................... 238
IV.13.6. OPERADOR FIDUCIARIO ........................................................................................................................................................... 238
IV.14. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ...................................................................................................................................239
IV.15. FINANCIAMIENTO .....................................................................................................................................................241
IV.16. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO DEL PROYECTO ....................................................................................................242
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................................................... 243
V.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .....................................................................................................................244
VI. ANEXOS........................................................................................................................................................... 245

3
I. RESUMEN EJECUTIVO

4
CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO
I.1. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
I.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

El proyecto, materia del presente Estudio de Preinversión a Nivel de Factibilidad, se denomina:
“AMPLIACIÓN DEL TRAMO NORTE DEL COSAC I DESDE LA ESTACIÓN EL NARANJAL
HASTA LA AV. CHIMPU OCLLO, DISTRITOS DE COMAS Y CARABAYLLO, PROVINCIA DE
LIMA - LIMA”
I.1.2. LOCALIZACIÓN
El proyecto comprende la ampliación del Tramo Norte del COSAC I, entre la Estación El Naranjal y
la Av. Chimpu Ocllo, localizado en el Cono Norte de la ciudad de Lima, en los distritos de Comas y
Carabayllo (Provincia de Lima), recorriendo las Avs. Metropolitana y Universitaria.
Cuadro I.1-1: Ubicación del Proyecto
Departamento : Lima
Provincia : Lima
Distritos : Comas y Carabayllo
Código de Ubigeo : Comas (150110), Carabayllo (150106)
Avs. : Metropolitana y Universitaria
Mapa I.1-1: Área de Intervención (Avs. Metropolitana y Universitaria)

Av.22 de Agosto
TERMINAL I.
CHIMPU OCLLO
TERMINAL
NARANJAL
Elaboración Propia
I.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
I.2.1. UNIDAD FORMULADORA

La Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública es el Instituto Metropolitano
PROTRANSPORTE de Lima:

5
Cuadro I.2-1: Unidad Formuladora
Nombre : INSTITUTO METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA

Sector : Gobiernos Locales
Pliego : Municipalidad Metropolitana de Lima
Responsable : JORGE PRUDENCIO MEZA
Cargo : Gerente de Infraestructura
Dirección : Jr. Cuzco N° 286- Cercado de Lima
Correo Electrónico : jprudencio@protransporte.gob.pe
Teléfono : 428-3333 , ANEXO 1900
I.2.2. UNIDAD EJECUTORA

La Unidad Ejecutora del Proyecto de Inversión Pública es el INSTITUTO METROPOLITANO
PROTRANSPORTE DE LIMA, creado mediante Ordenanza N° 732-MML en sesión de Concejo
Metropolitano de fecha 25 de Noviembre del 2004. Dicha unidad se constituye en un organismo
público descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Cuadro I.2-2: Unidad Ejecutora

Responsable : JAIME ROMERO BONILLA
Cargo : Gerente General
Correo Electrónico : jromero@protransporte.gob.pe
Teléfono : 428-3333
I.3. OBJETIVO DEL PROYECTO
Es objeto central del proyecto brindar ““Adecuadas Condiciones Viales para Ampliar y Mejorar
el servicio de transporte urbano - COSAC I, desde la Estación Naranjal hasta la Intersección
de la Av. Universitaria con Av. Chimpu Ocllo, en los distritos de Comas y Carabayllo”. Esto
significa también reordenar y racionalizar el transporte público en el resto del área, para que todo
el sistema se complemente entre sí, y optimice el conjunto.
I.3.1. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Definido el objetivo central del proyecto y los medios para lograrlo, se identifican la Alternativa de
Solución.
Se listan los Medios Fundamentales, se puede observar lo siguiente:

MF 1.- Servicio integral con vías segregadas
MF 2.- Control y Monitoreo de Vías
MF 3.- Educación Vial a centros educativos
MF 4.- Señalización que responde a exigencias del tránsito y transporte

6
(MF 1) (MF 4)
(MF 2)
Servicio integral (MF 3) Señalización que responde
Control y Monitoreo de
planificado con vías Educación Vial a exigencias del tránsito y
Vías
segregadas transporte
Las Actividades
Las Actividades Las Actividades Las Actividades
Consideradas Son:
Consideradas Son: Consideradas Son: Consideradas Son:
- Semaforización
• Construcción de 10 km de - Cámaras de video - Plan de Mitigación Social
- Señales Verticales
Corredor vigilancia - Charlas de Educación vial y
-Señales Horizontales
• Construcción de 17 - Fibra Óptica Ambiental
-Líneas Continuas y
Estacones.
Discontinuas
• Construcción de 01 Terminal
• Construcción de 01 Patio
• Planta de Tratmiento
Los medios fundamentales M1, M2, M3 y M4, son complementarios, puesto que ninguno podría
darse, en los términos de constituir un servicio público que responda al COSAC I, sobre todo, si no
se construyera el tramo de Corredor segregado por constituir la infraestructura que permite que
funcione con las características y nivel de servicio que hoy ofrece.
A su vez, los vehículos que se utilizan son complementarios al sistema, puesto que el actuar en
forma independiente conjuntamente con los demás servicios de la ciudad, lo pondría en riesgo
frente a una competencia nociva y desleal y con un alto riesgo para su servicio y sobre todo para
sus usuarios.
Esta infraestructura contempla de todas maneras, el contar con una señalización adecuada a sus
requerimientos, especial para el servicio que presta y que sin el sistema tiende a errar. También se
contempla el desarrollo de una señalización para los servicios alimentadores, que servirá a su vez
para el ordenamiento de la ciudad a lo largo del recorrido del COSAC I.
Por tanto, las acciones que les corresponden a estos medios fundamentales que serán motivo del
presente proyecto son las siguientes:
Acciones:
Medio Fundamental N° 01: Servicio integral planificado con corredor con vía segregada
1.1 Construcción de corredor segregado para COSAC I por la Av. Metropolitana y en la
intersección con la Av. Universitaria hacer una bifurcación: hacia la Av. Universitaria hasta
la Av. Chimpu Ocllo.
1.2 Construcción de 17 Estaciones cada 500 m aproximadamente, para la captación de
usuarios a lo largo de la ruta del COSAC I hasta Chimpu Ocllo.
1.3 Construcción de 01 Terminal y 01 Patio.
1.4 Construcción de 01 Planta de Tratamiento
1.5 Sistema de Riego Tecnificado
1.6 Inserción Urbana
1.8 Reubicación de Infraestructura de servicio público en coordinación con las empresas
prestadoras de servicios.
Medio Fundamental N° 02: Control y Monitoreo de Vías

2.1 Implementación de cámaras de video vigilancia
Medio Fundamental N° 03: Educación Vial

3.1 Plan de Mitigación Social.

4.1 Implementación de Semaforización y Señalización.

7
I.4. HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
El período en el que se estimarán los costos y beneficios del proyecto de inversión pública de la
Ampliación del Tramo Norte del COSAC I comprende el período de construcción y el de
generación de beneficios. Para el PIP materia de este estudio, el Horizonte de Evaluación será 20
años.
Considerando que el horizonte de evaluación se inicia con la construcción, se estima que la
construcción durará dos (2) años.
Previamente al inicio de esta etapa de construcción, se tiene los siguientes períodos a considerar:
- Elaboración y aprobación del Estudio de Factibilidad: Año 2015
- Expediente Técnico: Año 2015
- Licitación y contratación de la construcción: Año 2016
- Inicio y fin de construcción: Año 2016-2017
- Fin período de evaluación: Año 2037
I.5. BALANCE OFERTA Y DEMANDA
I.5.1. BRECHA DEL PIP

La demanda de un servicio de transporte público eficiente, de alta calidad y bajo costo social
actualmente insatisfecha, constituye la Brecha Oferta-Demanda. Esta demanda insatisfecha será
atendida gracias a la ejecución del presente Proyecto de Inversión Pública (PIP).
Cuadro I.5-1: Brecha insatisfecha con la Demanda Actual y su Proyección

(En viajes Diarios)
Demanda Actual sobre el Demanda Actual Brecha sobre el
Corredor sobre el Corredor Corredor
Año
(Sin Proyecto) (Con Proyecto) (Con proyecto)
(1) (2) (3) = (1) - (2)
2015 129,498 129,498
2016 132,347 132,347
2017 135,259 135,259
2018 138,235 303,111 -164,876
2019 141,276 311,065 -169,790
2020 144,384 319,233 -174,849
2021 147,560 326,046 -178,486
2022 150,511 332,710 -182,199
2023 153,522 339,510 -185,988
2024 156,592 346,449 -189,857
2025 159,724 353,530 -193,806
2026 162,727 359,866 -197,139
2027 165,786 366,316 -200,530
2028 168,903 372,882 -203,979
2029 172,078 379,566 -207,488
2030 175,313 386,370 -211,057
2031 178,329 394,345 -216,016
2032 181,396 402,489 -221,093
2033 184,516 410,804 -226,288
2034 187,690 419,296 -231,606
2035 191,518 428,336 -236,817
2036 195,425 437,571 -242,146
2037 199,412 447,006 -247,594

8
De acuerdo a la distribución de los viajes diarios, la brecha se presenta al comparar dichos viajes
en la situación "sin proyecto" con los viajes totales de la situación "con proyecto", representando
un déficit si no se interviniera dicho proyecto. La columna (1) representa a los viajes atendidos en
la situación actual, lo que significa que el servicio público actual ofrece una cantidad de plazas a
nivel de número de viajes para atender esa demanda. Con el proyecto, el servicio aumenta la
cantidad de plazas a fin de ofertar el número de viajes necesarios, siendo la nueva cantidad de
plazas ofertadas el número de viajes que exigirá la demanda y que corresponde a la columna (2),
siendo la oferta total, actual e incrementada, la que muestra la columna (3).
Cuadro I.5-2: Distribución de viajes del COSAC I Estación Naranjal - Terminal Av. Universitaria (Chimpu Ocllo)
(Viajes en Hora Punta - Mañana)
2020 2025 2030 2035
Estaciones
Usuarios (%) Usuarios (%) Usuarios (%) Usuarios (%)
Estación Naranjal 6664 20.97% 7118 20.50% 7697 20.37% 8475 20.60%
Ca. Santa Ligia 137 0.43% 151 0.43% 170 0.45% 183 0.44%
Los Platinos 33 0.10% 35 0.10% 34 0.09% 37 0.09%
Del Maestro Peruano 544 1.71% 592 1.71% 640 1.69% 679 1.65%
Universidad 931 2.93% 931 2.68% 1005 2.66% 1110 2.70%
Universitaria 275 0.87% 305 0.88% 327 0.87% 357 0.87%
Mexico 637 2.00% 687 1.98% 746 1.97% 803 1.95%
Jose M Pagador 620 1.95% 683 1.97% 739 1.96% 790 1.92%
22 de Agosto 1550 4.88% 1708 4.92% 1835 4.86% 1969 4.79%
Los Angeles 2985 9.39% 3601 10.37% 4075 10.78% 4412 10.73%
Andres Belaunde 2883 9.07% 3401 9.80% 3807 10.07% 4190 10.19%
Micaela Bastidas 3032 9.54% 3404 9.80% 3744 9.91% 4121 10.02%
Jamaica 985 3.10% 1081 3.11% 1160 3.07% 1254 3.05%
Sangarara 407 1.28% 448 1.29% 479 1.27% 510 1.24%
Los Incas 2730 8.59% 2957 8.52% 3114 8.24% 3290 8.00%
La alborada 524 1.65% 562 1.62% 620 1.64% 644 1.57%
San carlos 404 1.27% 445 1.28% 476 1.26% 511 1.24%
San Felipe 932 2.93% 1027 2.96% 1111 2.94% 1271 3.09%
Terminal Universitaria 5503 17.32% 5581 16.08% 6010 15.90% 6530 15.87%
Total 31,776 34,717 37,789 41,136
I.6. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
I.6.1. LOCALIZACIÓN
El proyecto se encuentra ubicado en los distritos de Comas y Carabayllo, parte Norte de Lima. La
ampliación del Tramo Norte del COSAC I, comprende entre la Estación El Naranjal y la Av.
Chimpu Ocllo, localizado en el Cono Norte de la ciudad de Lima, en los distritos de Comas y
Carabayllo (Provincia de Lima), recorriendo las Avs. Metropolitana y Universitaria.
Mapa I.6-1: Área de Intervención (Avs. Metropolitana y Universitaria)
Av.22 de Agosto
TERMINAL I.
CHIMPU OCLLO
TERMINAL
NARANJAL
Elaboración Propia

9
I.6.2. TECNOLOGIA DE CONSTRUCCIÓN (Planteamiento Técnico)
Se ha tenido a bien dividir el planteamiento técnico de acuerdo a lo siguiente:
I.6.2.1. PLANTEAMIENTO DEL TRAZO

El Inicio del trazado se ha ubicado en la parte central de la Rotonda Norte de la Estación Terminal
Naranjal (Progresiva 0+000), en el distrito de Comas. El trazado vial sigue por la Av. Metropolitana
hasta su Intersección con la Av. Universitaria (Progresiva 2+080) donde el Eje de trazado toma la
Av. Universitaria hasta la Av. Chimpu Ocllo (Progresiva 10+238).
Foto I.6.2.1: Inicio del Proyecto (Av. Túpac Amaru con la Av. Tahuantinsuyo)
(Progresiva 0+00)
Foto I.6.2.2: Fin del Proyecto (Av. Universitaria con la Av. Chimpu Ocllo)
(Progresiva 10+238)
Progresiva 10+238
Fin del Proyecto
Terminal Chimpu Ocllo

Av. Universitaria
Se proyectará las calzadas del Corredor Segregado del COSAC I, en el espacio de la Pista
principal de la Av. Metropolitana y Av. Universitaria, a fin de minimizar la afectación de las
aéreas verdes de la Berma Central.

10
Foto I.6.2.3: Sección Vial Propuesto del Corredor
7m 1 m var 7.2 m 4.5 m 16 m variable 4.5 m 7.2 m 1 m var 7m
VISTA EN
PLANTA
CORREDOR
COSAC I COSAC I
S. Lateral S. Lateral
Pista Auxiliar Pista Principal Separador Central Pista Principal Pista Auxiliar
I.6.2.2. CORREDOR SEGREGADO

El proyecto desarrollado se encuentra en zona urbana de la Cuidad de Lima y sus características,
operacionales no corresponden a las de una carretera. Para el diseño, se ha tomado como
referencia las recomendaciones dadas por el manual “A Policy on Geometric Design of Highway
and Streets (AASHTO-2004)”,
Se ha establecido lo siguiente:
- Velocidad Directriz : 60 Km/h
- Ancho de Carril Derecho COSAC : 4.50 m
- Separador Central : Variable (16.00 m a 5.00 m.)
- Ancho de Carril Izquierdo COSAC : 4.50 m
- Ancho de Carril en Vías Principales : 3.60 m
- Ancho de Plataforma en Estaciones : 5.00 m
- Bermas : variable (1.0 m - 3.0 m)
- Tipo de Bus (Norma AASTHO -2004) : A-BUS
- Longitud de Estaciones : 121 m a 170 m
- Número de las Estaciones : 17
Con la construcción del Corredor, la Berma central será variable entre 16.00m. a 5.00 m de
ancho, acomodándose a la disponibilidad del terreno.
Grafico N° 01: Propuesta de Corredor de Segregado

11
Grafico N° 02: Sección Vial del Corredor Segregado
I.6.2.3. ESTACIONES INTERMEDIAS

Se ha proyectado la Construcción de 17 estaciones intermedias, las cuales se
ubicaran en la Berma Central de la Av. Universitaria y la Av. Metropolitana, cuyo ancho
es de 5.0 m., espaciados cada 500 m. aprox. y cercano a avenidas principales. El acceso
a las estaciones se realiza por medio de cruceros peatonales Semaforizados.
Cuadro N° 01: Estaciones Intermedias Proyectadas

Nº
Nº Nombre Tipo
Modulos
1 Santa Ligia 2-2E 2
2 Los Platinos 2-2E 2
3 Del Maestro 2-2E 2
4 Universidad 2-2E 2
5 Universitaria 2-2E 2
6 Mexico 2-2E 2
7 Jose M. Pagador 2-2E 2
8 22 de Agosto 2-2E 2
9 Los Angeles 2-2E 3
10 Andres Belaunde 2-2E 3
11 Micaela Bastidas 2-2E 2
12 Jamaica 2-2E 2
13 Sangarara 2-2E 2
14 Los Incas 2-2E 2
15 La Alborada 2-2E 2
16 San Carlos 2-2E 2
17 San Felipe 2-2E 4

12
I.6.2.3.1. Diseño de Estaciones
A continuación se describe el planteamiento que se ha tenido para las estaciones que tendrá el
proyecto:
 Módulo Tipo 2:
El vagón tipo 2, corresponde al módulo típico de 5 metros de ancho, implementado en
todas las estaciones. Por el contexto urbano, en éstos módulos se amplía el espacio para
publicidad, disminuyendo las fachadas en vidrio y aumentando las de persiana que
generan un cerramiento mayor. A continuación se muestra la imagen de la estación.
 Módulo Tipo 2E
El vagón tipo 2E, corresponde al módulo intermedio para la implantación de estaciones
tipo 2. Es decir, su arquitectura es la misma de la estación tipo 2, pero no cuenta con el
volumen de acceso y por tanto elimina el área de torniquetes y taquilla. Por lo demás las
características son las mismas a las descritas en el punto anterior. A continuación se
muestra el desarrollo arquitectónico de la estación en planta y fachadas. Los planos
detallados se presentan adjunto con este documento, en físico y digital.

13
Grafico N° 03: Propuesta de Estación (Av. Universitaria con Av. 22 de Agosto)
Grafico N° 04: Propuesta de Estación (Av. Universitaria con Av. México)
Grafico N° 04: Sección Vial del Corredor

14
I.6.2.4. TERMINAL CHIMPU OCLLO
El proyecto del Terminal Chimpu Ocllo se desarrolla en el cruce de las avenidas Universitaria y
Chimpu Ocllo y está compuesto de 02 zonas,
Grafico N° 05: Diseño de Terminal Chimpu Ocllo
Av. Universitaria
Terminal Chimpu
Ocllo
 La primera zona se encuentra en el nivel -1 (subterráneo), donde está considerado la

zona de embarque de las Rutas Troncales, el cual contara con 6 dársenas (3 dársenas
por sentido) y se conectara con la superficie a través de escaleras mecánicas y
ascensores, tendrá 04 acceso (2 Norte y 2 Sur), asimismo contara con servicios
higiénicos y áreas administrativas para el control y supervisión del terminal.
 La segunda zona se encuentra en el nivel 0 (superficie), donde está considerado la
zona de embarque de las Rutas Alimentadoras, el cual contara con 12 dársenas (6
dársenas por sentido), tendrá 04 acceso (2norte y 2sur), contara con zonas de
taquillas.
Grafico N° 06: Vista del Terminal Chimpu Ocllo

15
I.6.2.5. PLANTA DE TRATAMIENTO
En el área destinada para el Terminal Chimpu Ocllo, se encuentra ubicado en la actualidad
una Planta de Tratamiento el cual abastece al riego de las aéreas verdes de la Berma Central
de la Av. Universitaria en el tramo comprendido Av. Chimpu Ocllo - Av. San Felipe, el cual lo
hace a través de un canal de regadío por el método de inundación.
Con la construcción del Terminal, esta Planta será reubica y se diseñara una Nueva Planta de
Tratamiento, para que abastezca el Riego de la Berma Central y Lateral de la Av.
Universitaria en el Tramo Comprendido Av. Chimpu Ocllo hasta la Av. Metropolitana.
Grafico N° 07: Ubicación de la Planta de Tratmiento
Planta de
Tratamiento
I.6.2.6. ARBORIZACIÓN Y JARDINERA

Revalorizar las características actuales que presenta el entorno urbano donde se ubicara el
COSAC I, es un importante objetivo del proyecto. Esta revalorización se logrará con la
incorporación al paisaje de los diferentes elementos del proyecto: Las vías segregadas, las
estaciones, la Señalética de las estaciones, la señalización de las vías, la arborización y
jardinería.
El paisaje urbano, viene a ser el entorno vital de lo que percibimos y como lo percibimos, es un
componente importante para el medio ambiente y se traduce en la suma de factores integrados
en una composición que cuya percepción visual forma parte de la calidad de vida de las
personas.
I.6.2.7. ALUMBRADO PÚBLICO

El estudio de mejoramiento de alumbrado público del proyecto ampliación del COSAC I -
Tramo Norte, será coordinado con PROTRANSPORTE y EDELNOR.
Comprende el mejoramiento del Alumbrado de la Av. Túpac Amaru, Av. Metropolitana y Av.
Universitaria desde la intersección de la Av. Túpac Amaru con la Av. Chichaysuyo hasta la
intersección de la Av. Universitaria con la Av. Chimpu Ocllo, incorporando el alumbrado para
las vías exclusivas del COSAC.
I.6.2.8. SEMAFORIZACION
Dentro del planteamiento técnico, se ha considerado implementar un total de 27 Intersecciones
todas Semaforizados (14 Cruces Peatonales Semaforizados y 13 Cruceros Peatonales
Semaforizados) que se enumeran a continuación:

16
Nombre de Vía de Estación a la que
Tramo Nº Progresiva Tipo de Paso
Referencia Accede
1 Av. T. Amaru 0+248.85 peatonal y vehicular -
Av. Metropolitana 2 Calle 19 0+675.00 peatonal Santa Ligia
(Av. T. Amaru
3 Calle 21 1+241.40 peatonal Los Platinos
hasta Av.
Universitaria) 4 Del Maestro 1+726.81 peatonal y vehicular Del Maestro
5 Av. Universitaria 2+100.00 peatonal y vehicular Universidad
6 Av. El Parral 2+247.12 peatonal -
7 Pj. Santa Isolina 2+562.00 peatonal Universitaria
8 Av. México 2+864.87 peatonal y vehicular México
9 Calle José Pagador 3+331.54 peatonal José Pagador
10 Calle 95 3+700.00 peatonal 22 de agosto
11 Av. 22 de agosto 3+903.10 peatonal y vehicular 22 de agosto
12 Av. G. de la Fuente 4+319.00 peatonal y vehicular Los Ángeles
13 Av. Los Ángeles 4+540.00 peatonal Los Ángeles
14 Ca. J. de la Torre Ugarte 4+833.77 peatonal -
15 Calle 44 5+049.52 peatonal Belaúnde
Av. Universitaria
(Av. Metropolitana 16 Av. Belaúnde 5+251.47 peatonal y vehicular Belaúnde
hasta Av. I. 17 Av. Micaela Bastidas 5+865.24 peatonal y vehicular Micaela Bastidas
Chimpu Ocllo)
18 Av. Jamaica 6+363.25 peatonal y vehicular Jamaica
19 Av. Sangarará 7+035.81 peatonal Sangarará
20 Calle 55 7+300.00 peatonal -
21 Av. Los Incas 7+641.78 peatonal y vehicular Los Incas
22 Calle La Alborada 8+182.06 peatonal La Alborada
23 Av. San Carlos 8+752.07 peatonal y vehicular San Carlos
24 Jr. Loreto 9+240.64 peatonal San Felipe
25 Av. San Felipe 9+441.46 peatonal y vehicular San Felipe
26 Jr. Mogogllacta 9+940.00 peatonal Terminal C. Ocllo
27 Av. I. Chimpu Ocllo 10+163.30 peatonal y vehicular Terminal C. Ocllo
I.6.2.9. EXPROPIACIONES
A fin de establecer las posibles afectaciones de inmuebles necesarias para el desarrollo, se ha
analizado y planteado cuáles serán las áreas intervenidas en cada uno de los corredores viales
alternativos. Considerando el PACRI realizado para este estudio, se ha observado que van a
ser afectados 5 predios que comprenden 2 a viviendas y 2 a comercio (maderera y
mecánica) y una vivienda/comercio, los cuales se encuentran debidamente registrados en
SUNARP.
Grafico N° 08: Área de Afectación (Expropiación)

17
I.6.2.10. EQUIPAMIENTO (Cámaras de Video Vigilancia)
a. Equipamiento
Por tratarse de un proyecto de ampliación del Tramo Norte del COSAC I desde el Terminal
Naranjal, hasta el Terminal Chimpu Ocllo, el Equipamiento será el mismo que actualmente
vienen sirviendo al COSAC I.
Las Estaciones y Terminales tendrán el mismo equipamiento que disponen las Estaciones
del Metropolitano actualmente en operación. El Equipamiento constará de Cámaras de
Seguridad, Fibra Óptica y Sistema de Comunicación, entre otros, respecto a la
implementación de Torniquetes de control de ingreso de pasajeros, Maquinas de Emisión
y Recarga de Tarjetas, Pantallas para Mensajería estara a cargo del concesionario de
recaudo ACS.
b. Componentes Tecnológicos del Sistema
El Corredor Segregado del COSAC I emplea actualmente recursos tecnológicos para el
beneficio del sistema de transporte, de los usuarios y para potenciar la seguridad
ciudadana de la ciudad. Los mismos recursos serán empleados en la ampliación del
Tramo Norte del COSAC I.
Los Componentes Tecnológicos de la Red del Metropolitano (COSAC I) consisten en:
Troncal de Comunicaciones de Fibra Óptica; Sistema de Video Vigilancia con Inteligencia
de Video; Central de Gestión y Control (Call Center y Observatorio); Sistema de radio
Comunicación Trunk (GPS, grabación, Q&S); y Semaforización, regulación y vigilancia del
Tránsito Vehicular.
I.6.2.11. OBRAS DE INSERCIÓN URBANA

Las Obras de Inserción Urbana tienen por objeto asegurar la accesibilidad total, mejorando las
condiciones generales de las áreas de influencia cercanas a las Estaciones y Terminales.
Las Obras de Inserción Urbana consideran componentes que satisfacen principalmente a los
usuarios del sistema del COSAC I, buscando crear una zona peatonal pública identificable y
segura. Estas obras consisten en un tratamiento de veredas y pistas, solución lumínica y de
seguridad vial, adaptando una adecuada señalización horizontal y vertical, e incorporando
adecuados accesos peatonales, rampas peatonales, mobiliario urbano, y áreas verdes.
I.6.2.12. SENSIBILIZACIÓN DE LA POBLACIÓN FRENTE AL PROYECTO

Para el desarrollo la implementación del proyecto, es necesario contar con una oficina de
atención al público que estará ubicada en la zona de influencia del proyecto, para informar y
sensibilizar a la población de los distritos de Comas y Carabayllo durante las tareas de
ejecución de las obras con la finalidad de minimizar los impactos negativos que se generen.
1
Para la implementación de la sensibilización se han proyectado las siguientes actividades :
 Mapeo de 10 kms de Ampliación del COSAC I.
 Identificación de Grupos de Interés.
 Coordinación con autoridades.
 Instalación de Oficina de Atención al público.
 Plan de Trabajo del área social.
 Ejecución del Plan de Difusión y Sensibilización.
1
Información proporcionada por la Gerencia Comercial de PROTRANSPORTE, mediante el Memorando N° 231-2014-
MML/IMPL/GC de fecha 30 de Julio del 2014.

18
I.7. COSTOS DE INVERSIÓN
Los costos de la infraestructura, se ha tomado información relativa de revistas especializadas del

medio, verificando que los costos unitarios estén dentro de un rango admisible.
Cuadro I.7-1: Resumen de Costos de Inversión a Precios Privados
N° COMPONENTE TOTAL (S/.)
1 EXPEDIENTE TECNICO 9,493,957
2 OBRA CIVIL (Infraestructura) 309,709,502

Corredor 96,330,891.91
Estaciones 52,728,113.47
Terminal Chimpu Ocllo 68,533,818.83
Vías Auxiliares 40,680,326.78
Inserciones Urbanas 21,024,708.98
Semaforización 14,566,902.25
Patio 7,228,968.57
Planta de tratamiento 4,426,979.14
Sistema de Riego 4,188,791.77
3 EQUIPAMIENTO (CAMARA VIDEO VIGILANCIA Y FIBRA ÓPTICA) 6,755,746
4 INTERFERENCIAS 32,020,834
5 SUPERVISIÓN DE OBRA 15,823,262
6 ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO 12,658,610
7 SENSIBILIZACIÓN SOCIAL 987,900
8 EXPROPIACIONES 1,879,087
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 389,328,898
I.8. BENEFICIOS DEL PIP
Se han identificado para la presente evaluación del proyecto “Ampliación del COSAC I – Tramo
Norte”, los correspondientes al Ahorro del Tiempo de Viaje de los usuarios.
Estimación de Beneficios por Ahorro de Tiempo de los usuarios

De acuerdo a lo señalado en el Informe N° 042-2015-MML/IMPL/PECC/EPD de fecha 18.06.2015,
en base al modelo de transporte TRANSCAD, el tiempo de viaje sin proyecto en el tramo de
ampliación del COSAC I es de 31 minutos, esto es con las rutas alimentadoras el cual vienen
haciendo su recorrido dentro del tramo a implementar.
Asimismo el tiempo de viaje con proyecto es de 17 minutos y corresponde al tiempo de viaje de las
rutas troncales en la vía segregadas. En ese sentido con la implementación del proyecto se estima
que los usuarios de este sistema de transporte en la situación “con proyecto” obtendrán un

19
sustancial ahorro en sus tiempos de viaje (14 minutos) con respecto a la situación actual o “sin
proyecto”, tal como se muestra a continuación:
A B C (A-B)
Tiempo de Viaje Sin Tiempo de Viaje Con Ahorro de Tiempo con
Proyecto Proyecto Proyecto
31 minutos 17 minutos 14 minutos
Por lo tanto, para el cálculo del Ahorro de Tiempo de los usuarios se ha usado el siguiente
procedimiento:
Cuadro I.8-1: Flujo Anual – Beneficios Sociales Incrementales por Ahorro en Costos de Operación
Vehicular & Ahorro en Tiempo de Viaje – Con Proyecto
A B C = (B - A) D = (C * Tiempo Ahorrado) E = D * S/. 6.5 F = E * 310 días
AÑO USUARIOS AHORRO DE TIEMPO

USUARIOS USUARIOS USUARIOS GENERADOS AHORRO DE
GENERADOS DE VIAJE (S/ POR
S/ PROYECTO C/ PROYECTO C/ PROYECTO (POR TIEMPO DE VIAJE
C/ PROYECTO HORA)
(POR DIA) (POR DIA) HORA) (S/ POR AÑO)
(POR DÍA)
2018 138,235 303,111 164,876 38,471 250,062 77,519,295
2019 141,276 311,065 169,790 39,618 257,514 79,829,370
2020 144,384 319,233 174,849 40,798 265,188 82,208,285
2021 147,560 326,046 178,486 41,647 270,704 83,918,217
2022 150,511 332,710 182,199 42,513 276,335 85,663,716
2023 153,522 339,510 185,988 43,397 282,082 87,445,522
2024 156,592 346,449 189,857 44,300 287,950 89,264,388
2025 159,724 353,530 193,806 45,221 293,939 91,121,088
2026 162,727 359,866 197,139 45,999 298,995 92,688,370
2027 165,786 366,316 200,530 46,790 304,137 94,282,610
2028 168,903 372,882 203,979 47,595 309,369 95,904,271
2029 172,078 379,566 207,488 48,414 314,690 97,553,825
2030 175,313 386,370 211,057 49,247 320,102 99,231,751
2031 178,329 394,345 216,016 50,404 327,625 101,563,697
2032 181,396 402,489 221,093 51,588 335,324 103,950,444
2033 184,516 410,804 226,288 52,801 343,204 106,393,279
2034 187,690 419,296 231,606 54,041 351,269 108,893,521
2035 191,518 428,336 236,817 55,257 359,173 111,343,625
2036 195,425 437,571 242,146 56,501 367,254 113,848,857
2037 199,412 447,006 247,594 57,772 375,518 116,410,456
Tiempo Ahorrado 14 minutos

0.233 horas
La estimación de estos beneficios por ahorro de tiempo se realiza en base al valor del tiempo de
los usuarios del transporte público urbano que es de S/. 6.50 por hora de pasajero. Este valor ha
sido determinado por el Sistema Nacional de Inversión Pública, en su Anexo 10 Parámetros de
Evaluación.
Estimación de Beneficios por Ahorro de Costos de Operación Vehicular

La situación sin proyecto no presentará beneficios sociales ya que significaría la no
implementación del proyecto y se constituye en la Alternativa base de comparación para el cálculo
de los beneficios de la situación con proyecto.
A continuación se presentan los flujos de beneficios sociales correspondientes a ahorros en costos
de operación vehicular y en tiempo de viaje de los usuarios, los mismos que son resultado de la
aplicación de la siguiente relación:
BCOV = COVsp - COVcp

20
Cuadro I.8.2: Flujo Anual – Beneficios Sociales Incrementales por Ahorro en
Costos de Operación Vehicular – Con Proyecto
BENEFICIOS SOCIALES
AÑO
(S/.)
2018 25,729,965
2019 26,231,700
2020 26,743,218
2021 27,264,711
2022 27,796,373
2023 28,338,402
2024 28,891,001
2025 29,454,375
2026 30,028,736
2027 30,614,296
2028 31,211,275
2029 31,819,894
2030 32,440,382
2031 33,072,970
2032 33,717,893
2033 34,375,392
2034 35,045,712
2035 35,729,103
2036 36,425,821
2037 37,136,124
Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil
“Ampliación del COSAC I, Tramo Norte”
Beneficios Cualitativos
El proyecto COSAC I – Tramo Norte proporciona además de los beneficios descritos
anteriormente:
- La reducción de emisiones contaminantes del medioambiente, al utilizar vehículos a gas.
- Reducción de accidentes de tránsito.
- Reducción de gastos en salud.
- Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
- Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes proporcionando
además seguridad.
- Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética, suprimiendo ruidos y
humos e incrementando la convivencia.

21
I.9. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL DEL PIP
El flujo anual de costos y beneficios para la alternativa del proyecto se presenta en el siguiente
cuadro.
Cuadro I.9-1: Flujo Social de Costo – Beneficio
COSTOS INCREMENTALES
COSTOS INCREMENTALES AHORRO EN
EN OPERACION Y AHORRO EN COV BENEFICIOS TOTALES
AÑO EN INVERSION DE TIEMPO DE VIAJE
MANTENIMIENTO DE (S/.) (S/.)
INFRAESTRUCTURA (S/.) (S/.)
INFRAESTRUCTURA (S/.)
2015 4,319,751 -4,319,751

2016 215,697,627 -215,697,627
2017 90,590,518 -90,590,518
2018 3,494,352 25,729,965 77,519,295 99,754,908
2019 3,494,352 26,231,700 79,829,370 102,566,718
2020 3,494,352 26,743,218 82,208,285 105,457,151
2021 3,494,352 27,264,711 83,918,217 107,688,577
2022 3,494,352 27,796,373 85,663,716 109,965,738
2023 3,494,352 28,338,402 87,445,522 112,289,572
2024 3,494,352 28,891,001 89,264,388 114,661,038
2025 3,494,352 29,454,375 91,121,088 117,081,111
2026 3,494,352 30,028,736 92,688,370 119,222,755
2027 3,494,352 30,614,296 94,282,610 121,402,555
2028 3,494,352 31,211,275 95,904,271 123,621,195
2029 3,494,352 31,819,894 97,553,825 125,879,367
2030 3,494,352 32,440,382 99,231,751 128,177,781
2031 3,494,352 33,072,970 101,563,697 131,142,315
2032 3,494,352 33,717,893 103,950,444 134,173,985
2033 3,494,352 34,375,392 106,393,279 137,274,319
2034 3,494,352 35,045,712 108,893,521 140,444,881
2035 3,494,352 35,729,103 111,343,625 143,578,377
2036 3,494,352 36,425,821 113,848,857 146,780,326
2037 3,494,352 37,136,124 116,410,456 150,052,229
VAN (TSD 9%) 278,455,709 31,898,348 269,142,161 827,744,537 617,923,678
VAN Social (TSD 9%) 754,380,453.7

TIR (%) 29%
B/C 3.53
Como se puede observar la alternativa planteada cuenta con un VAN positivo, TIR elevada del
29% y un ratio Beneficio/Costo de 3.53; obteniendo que el proyecto es rentable.
I.10. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
La Municipalidad Metropolitana de Lima asume el compromiso de realizar el proyecto a través del

Instituto Metropolitano Protransporte de Lima como Unidad Ejecutora. Cabe señalar que
Protransporte no sólo cuenta con la experiencia en este tipo de proyectos al haber implementado
el COSAC I sino que el Contrato de Concesión del COSAC I obliga al Concedente a través de
PROTRANSPORTE a la Ampliación del tramo Norte. El Contrato de Concesión del COSAC I ya ha
previsto la sostenibilidad del Proyecto de Ampliación del tramo Norte.

22
I.11. IMPACTO AMBIENTAL
De la evaluación ambiental, realizada a las actividades constructivas previstas para la Ampliación
del Tramo Norte del COSAC I, se han identificado los posibles impactos ambientales, que podrían
generarse, los cuales se describen en el siguiente cuadro.
Cuadro I.11-1: Posible Impactos Ambientales
Operación y
Planificación Construcción Cierre de Obra
Mantenimiento
Incremento temporal de Incremento temporal de Incremento temporal de Emisión de Polvo y Gases
emisión de Ruido emisión de Ruido emisión de Ruido Contaminantes
Incremento temporal de Incremento temporal de Incremento temporal de Mejora del Paisaje y
emisión de Polvo emisión de Polvo emisión de Polvo Estética.
Alteración temporal del Cambio de relieve de la Mejora de la Flora Local
Paisaje y Estética zona
Afectación temporal de la Alteración temporal del Mejora de la Fauna Local
Fauna Local Paisaje y Estética
Afectación temporal de la Afectación temporal de la
Flora Local Fauna Local
Incremento temporal de Afectación temporal de la
puesto de trabajo local. Flora Local
Afectación de la Calidad
de Suelo
Incremento temporal de
puesto de trabajo local.
Alteración temporal del
Paisaje y Estética
I.12. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

I.12.1. GESTIÓN DE LA OPERACIÓN DEL SISTEM A COSAC I
La ampliación del Eje del COSAC I es una operación a cargo de PROTRANSPORTE entidad que es
un órgano público autónomo en el marco de la MML, que está encargado de las siguientes
actividades:
Planificación, diseño y construcción de la infraestructura que se desarrollan en etapas de
Preinversión, inversión, construcción y mantenimiento de la infraestructura
I.12.2. CONCESIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE A EMPRESAS ESPECIALIZAD AS
Las empresas aportan los vehículos de transporte público en óptimas condiciones operativas, el
personal operativo, administrativo, el servicio de patio y taller a cambio de una tarifa por veh-km
recorrido que paga el sistema de Protransporte al Concesionario.
El servicio de transporte se proporciona a lo largo del eje troncal del COSAC I con ómnibus
articulados y en los extremos la influencia del corredor se extiende con rutas “alimentadoras de la
troncal en vehículos de menor capacidad. La gestión del servicio está a cargo del Concesionario.
El Concesionario asume las funciones de adquisición, operación y mantenimiento de la flota;
contratación de conductores, y personal administrativo, técnico de soporte, etc., programación y
control de su ejecución en rutas; frecuencia, paradas, tiempos de descanso, etc.
I.12.3. OPERADOR DE RECAUDO
Es el encargado de la venta, recarga y distribución de medios de validación de acceso al sistema,
así como del manejo y custodia de los ingresos (recaudo) hasta su entrega al Fiduciario de lo
recaudado. Así también es encargado de comprar, instalar y mantener el equipamiento de
recaudación, y de los sistemas electrónicos para el procesamiento de la información, entre otros.
En conjunto, es responsable de la venta de pasajes utilizando los más eficientes equipamientos,

23
para agilizar el sistema de pago y de ingresos de usuarios al sistema; y de automatización de la
evacuación en casos de emergencias.
El adecuado y sincronizado funcionamiento del sistema dependerá de la buena coordinación entre
los diferentes agentes involucrados.
I.12.4. OPERADOR DEL CENTRO DE CONTROL

Es la unidad de gestión a cargo de Protransporte encargada de la planificación, administración y
control del funcionamiento del Sistema, además de establecer la programación del servicio de
transporte de pasajeros en coordinación con la Junta de Operadores de Buses, teniendo en
cuenta la demanda del Sistema COSAC, tanto en los ejes troncales como en las vías
alimentadoras.
I.12.5. OPERADOR FIDUCIARIO

Con el fin de llevar a cabo una gestión más eficiente, en donde los recursos como los bienes
dinerarios sean manejados de la mejor manera posible, es que se llevan a cabo los contratos de
fideicomiso. De esta manera, se asegura la experiencia, diligencia y honestidad en el manejo de
los recursos, los cuales serán administrados por los operadores considerados como competentes.
Este contrato establece que la persona llamada fideicomitente transmite bienes, cantidades de
dinero o derechos presentes o futuros de su propiedad a otro agente llamado fiduciario, el cual se
encargará de administrar estos bienes ya sea en beneficio propio o en beneficio de un tercero
llamado fideicomisario; sin embargo, al momento de la creación de este contrato ninguna de las
partes es propietaria del bien objeto del fideicomiso.
I.13. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Para el desarrollo del Plan de Implementación correspondiente a la alternativa de solución,

presentaremos la relación de actividades generales que permiten cumplir con las metas del
proyecto; para alcanzar el objetivo acabado de mencionar, se está considerando la secuencia y
ruta crítica, duración y la designación de los actores responsables de su cumplimiento a fin de
garantizar el oportuno inicio y óptima ejecución del estudio de Pre inversión.
Cuadro I.13-1: Plan de Implementación
AÑO 2015 AÑO 2016 2017
Trim - 01 Trim - 02 Trim - 03 Trim - 04 Trim - 05 Trim - 06 Trim - 07 Trim - 08
Jul Ago Set Oct Nov Dic Ene Feb Marz Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic Ene Feb Marz Abr
Gestiones para la Disponibilidad Presupuestal
Proceso de Contratación Expediente Tecnico
Elaboración deL Expediente Tecnico
Gestiones para la Aprobación de la F15
Proceso de Contratación de Obra
Ejecución de Obra
Supervision de Obra
I.14. FINANCIAMIENTO
Se prevé el financiamiento del Proyecto de Inversión Pública mediante Recursos Ordinarios de la

Municipalidad Metropolitana de Lima.
Financiamiento Monto
Municipalidad Metropolitana de Lima 389,328,898.12

24
I.15. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO DEL PROYECTO
Cuadro I.15-1: Matriz de marco Lógico

Objetivos Indicadores Medio de Verificación Supuestos Claves
FIN DEL PROYECTO
-Mayor producción de viajes públicos.
-Incremento de las actividades comerciales. - Encuestas a la población sobre movilidad. - Los Programas de desarrollo del Municipio de Lima y los Distritales
Mejoramiento de la calidad de vida de la población de Lima - Incremento del mercado laboral. - Encuestas a las actividades comerciales y económicas del área. involucrados mantengan su política de asegurar el desarrollo del
Metropolitana y del desarrollo de sus actividades socioeconómicas y - Mejora de la calidad del transporte público. - Encuesta a hogares y otra información del INEI. proyecto COSAC I zona Norte.
en particular en los distritos de Carabayllo, Comas, Puente Piedra y - Reducción del tiempo de viaje de los usuarios del Transporte - Información sobre accidentes de tránsito de la PNP. - El gobierno central profundiza su política de descentralización
Los Olivos contribuyendo con el proyecto al crecimiento del PBI Publico. - Registro de Comercio del Ministerio de la Producción y de Trabajo. apoyando a la MML.
Regional y Nacional - Reducción de las esperas en Estaciones y Paraderos. - Registros del Ministerio del Ambiente y la Dirección General de - Las condiciones macro-económicas del país se mantengan
- Reducción de la accidentalidad en el tránsito. Salud Ambiental (DIGESA). estables o mejoren.
- Menores niveles de contaminación.
PROPOSITO
- Incremento en 15% del número de usuarios del COSAC I Norte
como resultado de la intervención del Servicio con un crecimiento
- Registro de Pasajeros Transportados por el Sistema del Corredor,
anual de 2.0%.
por Protransporte.
- Reducción del tiempo de viaje de los usuarios en el Corredor en 10
Adecuado servicio de transporte público para así facilitar el acceso - Medición de Tiempos de Viaje antes y después de ampliado del - Tarifas estables y acordes con los ingresos de la población.
minutos cuando la ampliación se encuentre operando.
de la poblacion de los Distritos del Area de Influencia del estudio a Corredor por Protransporte. - Incremento de los viajes que responda al servicio ofrecido.
- Reducción del número de Accidentes en el Corredor Intervenido
sus respectivos mercados al interior de su entorno como a los del - Registro de accidentes de Tránsito del Municipio y de la Policía de - Desarrollo del área servida.
en un 20%.
area Metropolitana de Lima para la realización de sus actividades Transito. - Mejora del mercado laboral y de las actividades sociales y
- Mejora en la calidad del Servicio de Transporte Público por: la
económicas, sociales y culturales - Registros de Protransporte y de Monitoreos en el Servicio. culturales
mejor utilización de los Vehículos de Alta Capacidad (ómnibus
- Registros del Ministerio del Ambiente y Monitoreo por
articulados) en el área servida del COSAC I zona Norte.
Protransporte.
- Reducción de la Contaminación del aire en el distrito de Comas,
tanto en material particulado como en gases de efecto invernadero.
COMPONENTES
- Características Técnicas del corredor COSAC I Norte con 17
Estaciones, 1 Terminal construidos y 1 Patio, con calzadas
- Construcción de la ampliación del Corredor COSAC I con Vías - Se cuenta con el recurso humano y técnico capacitado para
segregadas y carriles de ancho variable de 4.50 m a 9 m.
Segregadas exclusivas con Estaciones, Terminal, Patio ejercer las funciones asignadas.
- Longitud de la vía segregada de 10 km con Corredores Viales - Registro contable de ejecución de la Obra (Protransporte - Oficina
debidamente diseñados para el servicio troncal y del propio servicio. - Las funciones se encuentran asignadas en el Reglamento de
segregados y con vías exclusivas construidas y en operación. de Administración y Finanzas).
- Ejecución de Obras de señalización semaforización y pasos Organización y Funciones.
- Pavimentación de 35,997.5 m2 de calzada vehicular. - Informe Trimestral de avance de obra (Protransporte – Gerencia
peatonales que permitan la seguridad vial y peatonal. - Que el proyecto cuente con los recursos necesarios para la
- Construción de 1 planta de tratamiento de Obras).
- Equipamiento Tecnologico (camaras de video vigilancia) ejecución de las obras. Que tenga la debida aceptación por parte
- Implementación de 14 cruces peatonales y 13 cruces vehiculares y - Registro Fotográfico antes y después de la ejecución de la Obra
- Mitigación Social a traves de charlas a colegios, grupos sociales del público usuario del servicio.
peatonales. (Protransporte – Comunicación Social).
representativos de la zona, e implementacion del Plan de - Que el Municipio prosiga y siga apoyando la ejecución del
- Intervención de 99,237.6 m2 de área verde y siembra de 1000
Compensación y Reasentamiento Voluntario. proyecto.
árboles.
- Implementación de semáforos y señales horizontales y verticales .
ACTIVIDADES
- COSAC I Ampliacion Norte construido, permitiendo la fácil - Reportes de avance de la Gerencia de iNFRAESTRUCTURA
- Elaboración del Expediente Técnico.
accesibilidad de la población con una inversión de - Expediente Técnico de Obra.
- Proceso de Licitación y Contratación de Obras para la
S/.389,328,898.13 nuevos soles. - Informe de Valorizaciones de Contratistas. Asignación oportuna de recursos para la ejecución de las Obras y
Construcción de la Infraestructura del COSAC I Norte.
- De acuerdo a su Evaluación Social, es beneficioso para la ciudad - Informe de la Supervisión de Obra. Estudios del COSAC I Zona Norte.
- Contratación de la supervisión de las obras a ejecutarse.
arrojando indicadores de rentabilidad de S/. 754,380,453.7 de VAN - Contrato de Contratista de Obras.
- Administración y Mantenimiento de las obras del COSAC I.
y 29% de TIR. - Registro SNIP (MEF).

25
I.16. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El Nombre del Proyecto es: “AMPLIACIÓN DEL TRAMO NORTE DEL COSAC I,
DESDE LA ESTACIÓN EL NARANJAL HASTA LA AV. CHIMPU OCLLO, DISTRITOS
DE COMAS Y CARABAYLLO, PROVINCIA DE LIMA – LIMA”.
 La intervención comprende la Ampliación del Corredor del Metropolitano, desde la
Estación Naranjal hasta la Av. Chimpu Ocllo, implementando en su recorrido 17
estaciones intermedias y 1 Estación Terminal, 1 Patio, Semaforización, Cámaras de
Video Vigilancia, Planta de Tratamiento e Inserción Urbana dentro del área intervenida.
 El Objetivo Central se ve representado como: “ Adecuadas Condiciones Viales para
Ampliar y mejorar el servicio de Transporte Urbano - COSAC I, desde la Estación
Naranjal hasta la intersección de la av. Universitaria con Av. Chimpu Ocllo, en los
distritos de Comas y Carabayllo”.
 El diseño de ingeniería de ha tenido en cuenta la necesidad existente en la zona de
intervención y ha considerado los aspectos técnicos y de ingeniería.
 El Costo de la inversión asciende a: S/. 389,328,898.13 nuevos soles a precios privados.
 El número de beneficiados con la implementación del proyecto es de 371,825 viajes por
día en promedio.
 El VAN de los flujos de los sociales de la alternativa asciende a S/. 754,380,453.7
nuevos soles.
 El TIR a precios sociales es 29% de la alternativa.
 El ratio Beneficio/Costo es de 3.53
 Desde el punto de vista ambiental, que es un aspecto muy sensible para la población
que hoy aprecia las características de la Av. Universitaria, el diseño propuesto resulta
muy adecuado, no sólo porque es el que menos daño hace al paisaje urbano, sino que
contribuye a potenciar éste valor urbanístico, al proponerse soluciones de especies para
los jardines centrales y laterales con el menor impacto y sin afectación a las palmeras
que caracterizan la ambientación a lo largo de esta importante vía; y en consecuencia,
es el que mejor se inserta en el entorno urbano.

26
II. ASPECTOS GENERALES

¡Error
27
!
Argu
CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES
II.1. NOMBRE DEL PROYECTO
II.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO
El proyecto, materia del presente Estudio de Preinversión a Nivel de Factibilidad, se denomina:
“AMPLIACIÓN DEL TRAMO NORTE DEL COSAC I DESDE LA ESTACIÓN EL NARANJAL

HASTA LA AV. CHIMPU OCLLO, DISTRITOS DE COMAS Y CARABAYLLO, PROVINCIA
DE LIMA - LIMA”
Dicha denominación considera las características básicas de un PIP, es decir que se indique lo
que se va a realizar, sobre qué servicio y en dónde estará localizada tal intervención.
Qué : Ampliación del Tramo Norte

Por que corresponde realizar acciones que están orientadas a ampliar el COSAC I, para
atender a nuevos usuarios (incrementando la cobertura del servicio).
De o Sobre qué : Del COSAC I

Porque las obras civiles de ampliación del Tramo Norte corresponde al Primer Sistema
Integrado de Transporte Urbano de Lima (COSAC I).
Dónde : Desde la Estación El Naranjal hasta la Av. Chimpu Ocllo, Distritos

de Comas y Carabayllo, Provincia de Lima - Lima
La localización Geográfica relevante; de acuerdo con el área de influencia del proyecto,
precisando la Departamento, provincia, distritos y área de intervención.
II.2. LOCALIZACIÓN
El proyecto comprende la ampliación del Tramo Norte del COSAC I, entre la Estación El
Naranjal y la Av. Chimpu Ocllo, localizado en el Cono Norte de la ciudad de Lima, en los
distritos de Comas y Carabayllo (Provincia de Lima), recorriendo las Avs. Metropolitana y
Universitaria.
Cuadro II.2-1: Ubicación del Proyecto
Departamento : Lima
Provincia : Lima
Distritos : Comas y Carabayllo
Código de Ubigeo : Comas (150110), Carabayllo (150106)
Avs. : Metropolitana y Universitaria
28
Mapa II.2-1: Localización del Proyecto
Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil: “Ampliación del Tramo Norte del COSAC I, desde la Estación El Naranjal hasta la
Av. Chimpu Ocllo, distritos de Comas y Carabayllo, Provincia de Lima – Lima
29
Mapa II.2-2: Área de Intervención (Avs. Metropolitana y Universitaria)
Av.22 de Agosto
TERMINAL I.
CHIMPU OCLLO
TERMINAL
NARANJAL
Elaboración Propia
30
II.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
La unidad formuladora y ejecutora será el Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima,

Organismo público descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
II.3.1. UNIDAD FORMULADORA

La Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública es el Instituto Metropolitano
PROTRANSPORTE de Lima:
Cuadro II.3-1: Unidad Formuladora

Responsable : JORGE PRUDENCIO MEZA
Cargo : Gerente de Infraestructura
Correo Electrónico : jprudencio@protransporte.gob.pe
Teléfono : 428-3333 , ANEXO 1900
Corresponde a la Unidad de Proyectos de la Gerencia de Infraestructura del Instituto

Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, ser el área o la unidad encargada de la formulación
del Estudio de Preinversión a Nivel de Factibilidad del presente proyecto.
El objeto del PROTRANSPORTE, de acuerdo a la Ley de Creación y a su Reglamento, es
planificar, implementar, administrar y mantener el Sistema de Corredores Segregados de
Buses de Alta capacidad – COSAC, incluyendo su infraestructura.
Dentro de sus funciones se encuentra el “Elaborar estudios de Preinversión, Inversión y Post
inversión, vinculados con la construcción, equipamiento, operación y mantenimiento de los
COSAC. Así como la ampliación de los existentes, representando a la Municipalidad
Metropolitana de Lima ante los organismos públicos y privados, nacionales e internacionales
para dichos efectos”.
II.3.2. UNIDAD EJECUTORA

La Unidad Ejecutora del Proyecto de Inversión Pública es el INSTITUTO METROPOLITANO
PROTRANSPORTE DE LIMA, creado mediante Ordenanza N° 732-MML en sesión de Concejo
Metropolitano de fecha 25 de Noviembre del 2004. Dicha unidad se constituye en un organismo
público descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Como organismo público descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima,
PROTRANSPORTE posee autonomía administrativa, técnica, económica, presupuestaria y
financiera, encargado del Sistema de Corredores Segregados, así como de su infraestructura y
actividades vinculadas. Con la Ordenanza N° 732-MML se encarga al Instituto Metropolitano
PROTRANSPORTE de Lima, el Sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta
Capacidad, destinado al servicio público de transporte masivo de pasajeros en buses.
Cuadro II.3-2: Unidad Ejecutora

Responsable : JAIME ROMERO BONILLA
Cargo : Gerente General
Correo Electrónico : jromero@protransporte.gob.pe
Teléfono : 428-3333
31
PROTRANSPORTE forma parte de la Corporación de la Municipalidad Metropolitana de Lima,
que cuenta con autonomía de gestión en el marco de las políticas de transporte metropolitano,
habiendo recibido el encargo de la MML, de la ejecución del METROPOLITANO, primer
Corredor Segregado de Alta Capacidad - COSAC que operará en el eje Norte - Sur de la
capital.
Dentro de las funciones de Protransporte se encuentra el “Implementar y ejecutar los
proyectos, estudios y obras, directamente o a través de terceros”.
II.4. PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS
En el desarrollo de la Factibilidad y previamente se han realizado coordinaciones con las

distintas entidades involucradas con el Proyecto.
II.4.1.1. COORDINACIONES PREVIAS AL PROYECTO

En el marco del Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto Ampliación COSAC NORTE,
se desarrollo en el 2009 un Taller Informativo, con la participación de:
- Comisaria PNP Santa Isabel Carabayllo.
- Academia PAMER.
- Clínica Zegarra.
- Centro de Salud Retablo.
- Cte. Gestión PRO Pavimentación.
- Iglesia Adventista del Sétimo Día.
- Cte. de Seguridad Ciudadana Psje 12 y Jr. Unión Coop. El Carmen Año Nuevo.
- Institución Educativa N° 3096.
- O.S.B. Comedor 9 de Setiembre Año Nuevo.
- O.S.B. Comedor Corazón de Jesús I de la Org. CDMOAN Código CNC 00311
- Asoc. Prop. Urb. San Juan Bautista I Etapa.
- Cte. Cívico de Obra Pro Construcción de la Comisaria Año Nuevo.
- Asoc. Propietarios de Vivienda "La Calichera".
- Otros.
OBJETIVOS GENERALES
- Informar y recibir sugerencias, opiniones e inquietudes, respecto al Proyecto, en un proceso
participativo con las instituciones representativas del gobierno nacional, regional, provincial y
distrital, así como la sociedad civil organizada y ciudadanía competente del área de influencia
directa e indirecta del proyecto.
- Levantar información específica, sobre posibles impactos positivos y/o negativos del proyecto,
en el marco de Talleres Participativos, como insumos a integrar en la Matriz de Impactos y el
Plan de Manejo Social del Estudio de Impacto Social.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
- Exposición del marco normativo.
- Presentación del Proyecto.
- Presentación del EIA.
- Realizar ejercicios participativos, para la identificación de los actores sociales, grupos de
interés, problemática social, problemática del transporte, fortalezas y debilidades de las
principales actividades productivas, comerciales, el uso dado por la población a las áreas a ser
32
usadas para las instalaciones auxiliares del proyecto, el uso actual de la tierra y de las fuentes
de agua, y en el diagnóstico de la población afectada por las obras, entre otras.
- Recoger las actuales percepciones y visiones, que la población tiene sobre el Proyecto.
- Identificar y evaluar los impactos y proponer posibles medidas a tomar para disminuir los
impactos negativos y potenciar los positivos. Contrapesando los impactos negativos, en el corto
plazo, durante la fase de construcción del Proyecto, con los impactos positivos, en el mediano y
largo plazo, durante la etapa de operación de la vía.
A continuación se presenta la transcripción de aquellos comentarios que se refieren a

impactos sociales y ambientales negativos y/o positivos, con sus respectivas sugerencias
de prevención y/o mitigación y/o remediación. Cabe señalar que casi ninguna ficha
expresa alguna idea de promoción o fomento de un impacto positivo.
Tratándose de una mera transcripción, el listado abajo no necesariamente tiene orden
lógico y coherente; más bien es el insumo principal para una posterior sistematización y
evaluación en la Matriz de Impactos.
Cuadro II.4-1: Resultados del Taller
Fuente: Taller Participativo del Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto Ampliación del COSAC 2009
II.4.1.2. COORDINACIONES DEL PROYECTO

En la etapa del Estudio de Preinversión a Nivel de Factibilidad de la “Ampliación del Tramo
Norte del COSAC I”, se ha tenido en cuenta las coordinaciones con diferentes entidades y/o
empresas involucradas con el área de intervención, entre las cuales se encuentran las
empresas prestadoras de Servicio Público.
1. TALLER PARTICIPATIVO
En la etapa del Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la “Ampliación del Tramo Norte
del COSAC I”, se ha desarrollado el Taller de Involucrados el día 10 de Diciembre de
2012, donde previamente se ha alcanzado a cada una de las entidades y/o empresa
involucrada con el presente proyecto, mediante las Cartas N° 102-118, 123-133, 157-170-
2012/BD-CM a fin de garantizar la participación de las entidades.
Los Invitados al Taller de Involucrados son representantes de las siguientes entidades y/o
empresas:
- GTU MML.
- PERÚ MASIVO.
- Municipalidad de Comas.
- INVERMET MML.
- IMP MML.
33
- Lima Bus Internacional S.A.
- Consorcio BD CM.
- OPI MML.
- PROTRANSPORTE
El Taller Participativo tuvo los siguientes objetivos:

- Informar en qué consiste el Proyecto y sus alternativas de solución.
- Validar con las autoridades locales y grupos sociales las alternativas de solución del
Proyecto.
- Conocer cómo perciben el proyecto las autoridades locales y grupos sociales y cuáles son
sus necesidades con respecto al Proyecto.
- Conocer la percepción de las autoridades locales y grupos sociales de los posibles
impactos socio ambientales que podría generar el Proyecto, para su consideración en la
formulación del Proyecto.
Foto II.4-1: Taller Participativo
Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil “Ampliación Tramo Norte del COSAC I”
Posición de las Principales Entidades Involucradas

La posición de las principales entidades involucradas en el proyecto es:
1. Municipalidad Metropolitana de Lima (IMP, GTU, PROTRANSPORTE E INVERMET)

Esta entidad estatal ha promovido el proyecto, por lo que su interés esta descontado
sobre el mismo. A través de sus instituciones promueve la inversión privada en el
transporte metropolitano para mejorar el servicio. Ha dispuesto financiamiento y apoyo
técnico para la construcción del proyecto, por lo que se ha comprometido a ejecutar y
supervisar la obra y la operación de la misma.
2. Municipalidades distritales de Carabayllo y Comas

Tanto las municipalidades de Carabayllo como Comas perciben el problema del
transporte público desordenado y deficiente, por ello manifiestan el interés de mejorar la
calidad del servicio del transporte. Están de acuerdo con el proyecto pero necesitan más
información de aspectos técnicos. Su compromiso con el proyecto es mantenimiento de
pistas y semáforos y el apoyo otras actividades que les compete y son necesarias para
lograr la viabilidad del proyecto, como la liberación de terrenos para el proyecto.
3. Concesionarios del COSAC I (Lima Vía Express, Lima Bus, Perú Masivo y Transvial)
Se ha identificado como uno de los principales actores involucrados a las empresas de
transporte público concesionarias del COSAC I que realizarán el circuito desde la
34
estación Naranjal hasta Chimpu Ocllo. Su trabajo es independiente de la Municipalidad
Metropolitana de Lima. Sin embargo, demuestran tener incidencia en cómo se brinda el
servicio de transporte público y las tarifas.
El diagnóstico del trasporte público es similar a otros actores involucrados: es ineficaz e
ineficiente, por eso ellos están interesados en brindar un buen servicio de transporte
público. Para ello utilizan la estrategia de trabajar con todos las entidades públicas de la
municipalidad metropolitana para la mejora del servicio, comprometiéndose a cumplir con
el contrato de concesión y las leyes del sector transportes. Un tema que les preocupa es
la operación de otras empresas de transporte en sus rutas concesionadas, para ello es
necesario la coordinación con la municipalidad de Lima y otras empresas de transporte.
4. Población de la zona del Proyecto

La población es consciente de los beneficios que el proyecto puede generar socialmente
al haber una mejora del servicio de transporte público. Para colaborar con el proyecto se
comprometen a involucrarse en el mismo y cumplir con el reglamento de tránsito.
5. Empresas de Transporte Público

Perciben como problema las descoordinación de la programación de rutas de transporte
público que impide brindar un buen servicio. Su interés en el proyecto es brindar un buen
servicio de transporte público de pasajeros para ello plantean como estrategia la
coordinación con la Municipalidad Metropolitana de Lima en caso se cambie sus rutas
cuando opere el Metropolitano.
Para reducir el riesgo de conflictos sociales con tales grupos es necesario que la
autoridad local (Municipalidad Metropolitana de Lima), coordine con las empresas de
transporte, la manera más adecuada de adatarse a los cambios cuando la ampliación del
COSAC I entre en funcionamiento.
En conclusión, los involucrados perciben el proyecto como bueno, pero plantean de
acuerdo a sus intereses mejoras en el diseño técnico y sobre todo en los impactos
sociales.
Dentro de las opiniones que han brindado de parte de los asistentes al Taller Participativo,
se presenta a continuación:
- Se debería hacer una vía segregada, ya que en la actualidad los buses alimentadores
tienen serios problemas de circulación, debiendo transitar por una vía mixta.
- La Ampliación del COSAC es una necesidad que en la actualidad perjudica a los
operadores actuales del COSAC por los kms en vacío y al usuario al tener que realizar
transbordo; además de la mala programación del servicio.
- La infraestructura vial debe ser por la Av. Universitaria siempre y cuando el servicio de
transporte favorece a la cantidad de usuarios.
- El proyecto comprende una necesidad imperante para el transporte urbano (transporte
rápido y eficaz).
- En el área de estudio se encuentra una demanda insatisfecha, parque automotor antiguo,
mal diseño operacional, vías inadecuadas, falta de autoridad, etc.
- Existe muchas ofertas de servicio de transporte urbano de las empresas o transportistas
informales o mal organizadas que no respectan rutas, paraderos, frecuencias, etc.
- El tráfico vehicular en hora punta genera malestar en la población, este problema se
podría reducir con la mejor alternativas
35
Asimismo, el interés de los asistentes se presenta a continuación:
- Satisfacción de la demanda del usuario de todo el Cono Norte, incluir en el desarrollo a los
discapacitados, niños, ancianos, entre otros; y que no genere impactos negativos y no
altere la tranquilidad de los vecinos de la zonas residenciales.
- Que la ampliación del COSAC I, obedezca a una matriz que involucre la oferta, demanda
datos socio demográficos otorgando al usuario confort y accesibilidad.
- Como afectará socialmente a las rutas de transporte público en el tramo de superposición.
- Mejora del viaje de la zona Norte hacia la zona del Centro de Lima.
- Se debe prever que no afecte negativamente el ambiente, que no se genere congestión
vehicular con la ampliación del COSAC y mejora de la programación de llegada de buses
a las estaciones.
2. COORDINACIONES Y REUNIONES CON LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS

Durante la Elaboración del Estudio de Factibilidad (Año 2014), PROTRANSPORTE ha
tenido reuniones con las entidades involucradas a fin de coordinar aspectos técnicos.
- Con los Oficios N° (147) (148) (149)-2014-MML/IMPL/GI Se solicitó una reunión para
el día 19 de Mayo de 2014, con las entidades públicas: EMAPE, GDU de la
Municipalidad de Comas y la GDU de la Municipalidad de Carabayllo, ello a fin de tratar
aspectos técnicos como Impactos de la infraestructura del COSAC I – Ampliación Norte a
las intersecciones con vías locales y Vías Auxiliares pertenecientes a su distrito y de los
proyectos de inversión pública que cada institución tenga programado elaborar y/o
ejecutar para el presente periodo a fin de evitar duplicidad de estudios en una misma área
de intervención.
- Con fecha 19 de Mayo, se llevo a cabo la reunión de coordinación en las instalaciones de
la gerencia de infraestructura de PROTRANSPORTE, con la participación de EMAPE, en
donde se expuso el alcance del proyecto de la ampliación del corredor norte del COSAC I,
y las características que tendría la infraestructura del proyecto en mención y se solicito
información respecto a proyectos de inversión que tengan considerados desarrollar en el
área de intervención del proyecto de la Ampliación Norte del COSAC I, a fin de evitar la
superposición de proyectos;
Al respecto, EMAPE comunico que no tiene previsto la ejecución de proyecto de inversión
sobre el tramo de la Av. Universitaria (Av. Metropolitana hasta la Av. Chimpu Ocllo). En tal
sentido el proyecto de la Ampliación del Corredor Norte del COSAC I, no se superpone
con otro proyecto de inversión.
- Con fecha 21 de Mayo, se llevo una reunión de coordinación con la Arq. Isabel
Santisteban y la Ing. Mariana Valladolid profesionales de la Gerencia de Promoción de
la Inversión Privada (GPIP), en las instalaciones de la GPIP, en donde se expuso el
alcance del proyecto de la Ampliación del Corredor Norte del COSAC I, y las
características que tendría la infraestructura del proyecto en mención;
Asimismo, se solicito información respecto al diseño geométrico que se tiene previsto en
la Intersección de la Av. Túpac Amaru con la Av. Naranjal, como parte del proyecto
Periférico Vial Norte, al respecto la Ing. Valladolid comunico que dicho proyecto tiene a su
cargo PROINVERSION.
- Con fecha 25 de mayo, se llevo a cabo la reunión de coordinación en las instalaciones de
la Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE, con la participación de la Gerencia
de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de Comas, en donde se expuso el alcance
del proyecto de la ampliación del corredor norte del COSAC I, y las características que
tendría la infraestructura del proyecto en mención;
Al respecto, la GDU de la MDC comunicó que no tienen previsto la ejecución de proyectos
de inversión en el ámbito de influencia de la Av. Universitaria (tramo Av. Metropolitana
36
hasta la Av. Chimpu Ocllo), asimismo que no tienen a su cargo la administración de la
planta de tratamiento de aguas residuales, ubicado en la berma central de la Av.
Universitaria (altura de la Av. I. Chimpu Ocllo).
Asimismo, han informado que a lo largo de la Av. Universitaria se encuentran ubicadas
dos agrupaciones de comercio ambulatorio que tienen permiso de carácter temporal,
ubicado en la Vía Auxiliar de la Av. Universitaria,
- La primera agrupación se ubica a la Altura de la intersección de la Av. Universitaria
con la Av. San Felipe, en dicha zona se encuentra ubicado un mercado de abasto.
- La segunda agrupación se ubica a la Altura de la Intersección de la Av.
Universitaria con la Av. Jamaica, en dicha zona se encuentra ubicado una
asociación de comerciantes de muebles.
- Se solicitó una reunión para el día 09 de Junio, con las entidades públicas: Gerencia
de Desarrollo Económico MML, SERPAR MML, Gerencia de Ambiente MML, Gerencia de
Servicios a la Ciudad Municipalidad de Carabayllo, Gerencia de Desarrollo Económico
Municipalidad de Carabayllo, Gerencia de Servicios a la Ciudad Municipalidad de Comas,
Gerencia de Desarrollo Económico Municipalidad de Comas; ello a fin de coordinar sobre
acciones a tomar a efectos de mitigar el impacto que generará en las áreas verdes del
proyecto Ampliación del Tramo Norte COSAC I en las Av. Universitaria y la Av.
Metropolitana e indicar los parques en los cuales se podrían trasladar los árboles que
estarían siendo afectados por la ejecución del Proyecto.
- Con fecha 09 de junio, se llevo una reunión de coordinación en las instalaciones de la
Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE, con la participación de SERPAR,
Municipalidad de Carabayllo, Gerencia del Ambiente y Gerencia de Desarrollo
Económico de la MML. En donde se expuso el alcance del proyecto de la ampliación del
corredor norte del COSAC I, y las características que tendría la infraestructura del
proyecto en mención.
Se solicito que se informe a PROTRANSPORTE, si en el ámbito de influencia del proyecto
en mención, se tiene considerado el desarrollo o elaboración de otros proyectos de
inversión, a fin de poder integrarlo al proyecto de la ampliación del corredor norte del
COSAC I.
En tal sentido, la Municipalidad de Carabayllo y SERPAR manifestaron que en el ámbito
de influencia de la ampliación del corredor norte del COSAC I (Av. Universitaria tramo;
Av. Metropolitana y Av. Chimpu Ocllo), no se tiene previsto la ejecución de Obras de
Inversión. Asimismo, comunicaron que no tiene a cargo la administración de la Planta de
Tratamiento de aguas residuales ubicado en la Berma Central de la Av. Universitaria a la
altura de la Av. Isabel Chimpu Ocllo.
Respecto a la ubicación de las especies arbóreas que serian afectadas por la construcción
de la infraestructura de la ampliación norte, se propuso que la reubicación de las especies
arbóreas se realice en los parques adyacentes a la vía.
Además, la municipalidad de Carabayllo comunico que el comercio ambulatorio ubicado
en la vía auxiliar de la Av. Universitaria (sentido N-S), ha sido desalojado en coordinación
con la subgerencia de fiscalización de Carabayllo y se han realizado obras de
mejoramiento de la vía auxiliar.
Finalmente, se ha tenido en cuenta también a las demás gerencias y/o áreas de la
Institución Metropolitana Protransporte de Lima (Gerencias de Operaciones,
Tecnologías de Información y Comercial), a fin de recabar información necesaria para
la elaboración del presente estudio, principalmente presupuesto que contemple todas
las necesidades que debe de tener en cuenta de las áreas mencionadas para
2
tenerlas en cuenta e incluirlas en el mismo.
2
Se adjunta los Memorandos cursados a las Gerencias mencionadas, solicitando el presupuesto de cada área.
37
3. PRESTADORES DE SERVICIOS PÚBLICOS
La empresa encargada de la Elaboración y Formulación del Estudio de Preinversión a
Nivel de Perfil del Proyecto “Ampliación del Tramo Norte del COSAC I”, ha tenido en
cuenta a los prestadores de servicios públicos, a fin de identificar la infraestructura a
afectar de cada uno de los servicios existentes en el área de intervención (Interferencias
en el área del proyecto).
Entre las empresas prestadoras de servicio se encuentra:
- Sedapal, mediante Carta N°015-2012/BD-CM, recepcionado el 14 de Agosto de 2012.
- Calidda, mediante Carta N°066-2012/BD-CM, recepcionado el 19 de Setiembre de
2012.
- Edelnor, mediante Carta N°016-2012/BD-CM, recepcionado el 14 de Agosto de 2012
- Nextel, mediante Cartas N°033 y 061-2012/BD-CM, recepcionado el 14 y 28 de
Agosto de 2012.
- Telmex, mediante la carta N°013-2012-BD-CM, recepcionado el 7 de Agosto de 2012.
- Telefónica, mediante Carta N°014-2012-BD-CM, recepcionado el 7 de Agosto de
2012.
Cada una de las empresas prestadoras de servicio público ha respondido y brindado la
información de la infraestructura de cada servicio del área de intervención, con lo cual el
Consultor ha incluido las interferencias dentro del Proyecto.
- Sedapal, mediante Carta N°389-2012/BD-CM, recepcionado el 28 de Agosto de 2012.
- Calidda, mediante Documento N°2012-021907, recepcionado el 01 de Octubre de
2012.
- Edelnor, mediante Documento N°GT-SGRD-PD-28868498-2012, recepcionado el 13
de Setiembre de 2012.
- Nextel, mediante Documento N°CGC-2028/12, recepcionado el 24 de Setiembre de
2012.
- Telmex, mediante correo electrónico del día 3 de octubre de 2012.
- Telefónica, mediante Documento N°STC-504DIS-A-415-12, recepcionado el 24 de
Agosto de 2012.
Cuadro II.4-2: Resumen de Interferencias en el Área de Intervención3
ITEM EMPRESA OBSERVACIONES

Las medidas internas de las cámaras de telecomunicaciones son: Tipo DB
(2.50x1.30x1.70 m), Tipo DC (1.90x1.10x1.60 m) y Tipo XA (1.50x1.00x1.20
m); los muros y techos tienen espesor de 0.20 m. Las tapas de fierro de las
cámaras tienen los siguientes logos REDSETEL – FIRST COM – AT&T –
1. TELMEX PERU S.A.
TELMEX – CLARO. Las canalizaciones (subterráneas) están a una
profundidad de 1.00 m.
Las redes aéreas están apoyadas en postes propios, de EDELNOR y LUZ
DEL SUR.
En los tramos: Av. Chimpu Ocllo – Av. El Naranjal de la Av. Túpac Amaru; Av.
Chimpu Ocllo – Av. Metropolitana de la Av. Universitaria; Av. Trapiche – Av.
TELEFONICA DEL
2. Naranjal de la Av. Metropolitana (Av. Gerardo Unger), tienen Redes de
PERU SAA
Telefonía y televisión por cable, así como parte de la red de fibra óptica de alta
velocidad de transmisión.
A lo largo de las vías del proyecto existen redes primarias (diámetro ≥ 350
3. SEDAPAL
mm) y secundarias (diámetro < 350 mm) de agua potable y alcantarillado.
3
Tomado del Informe de Análisis de Interferencias del Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil del Proyecto:
“Ampliación Tramo Norte del COSAC I”
38
A lo largo de las vías del proyecto existen Redes Subterráneas y Aéreas del
Sistema de Distribución Primaria (SDP) y Redes Subterráneas y Aéreas del
Sistema de Distribución Secundaria (SDS) e Instalaciones de Alumbrado
Público (IAP). Las primeras se encuentran ubicadas a una profundidad
4. EDELNOR
aproximada de 0.90 m y las otras se ubican a una profundidad aproximada de
0.50 m, y en las calles donde existen cruces de cables, éstos de encuentran
en ductos de protección a una profundidad aproximada de 0.70 m con
respecto al nivel de las vías. No existen Redes de Alta Tensión.
Cuenta con dos (2) estaciones radioelectrónicas ubicadas en la Av.
NEXTEL DEL PERU Universitaria Nº 2686, Manzana M, Lote 7, San Juan Bautista, y en la Av.
5.
S.A. Gerardo Unger Nº 5033, Manzana A, Lote 11, la cual es una paralela a la Av.
Metropolitana, respectivamente.
Ubicación de Zonas de Trabajo:
- Av. Túpac Amaru desde Ovalo Av. Naranjal hasta Av. Chimpu Ocllo.- No
existe redes de gas.
6. CALIDDA - Av. Metropolitana desde Av. Naranjal hasta Av. Canta Callao (Trapiche o
Av. Héroes del Cenepa).- Existe redes de gas.
- Av. Universitaria desde Av. Metropolitana hasta Av. Chimpu Ocllo.- Existe
redes de gas.
De otro lado, las empresas de servicio público que no cuentan con infraestructura en el
área de intervención son:
Cuadro II.4-3: Prestadores de Servicio Público sin Redes en el área de intervención

LEVEL 3 PERU S.A. No cuentan con redes de telecomunicaciones en la zona de
1.
(ANTES IMPSAT) trabajo.
No cuentan con redes físicas de ningún tipo instaladas en la
2. DIRECTV PERU
zona del proyecto.
3. CALTEC No disponen de redes a lo largo del ámbito del proyecto.
4. AMERICATEL PERU No cuentan con redes en la zona de influencia del proyecto.
II.4.1.3. LISTADO DE INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO

El siguiente cuadro muestra un resumen de las principales Entidades ó actores involucrados
en el proyecto de la ampliación norte del COSAC I hasta la Av. Chimpu Ocllo, desagregados
según su naturaleza, intereses, problemas percibidos, recursos y mandatos respecto al
proyecto. Estos son:
GOBIERNO.-
- MML (IMP, GTU, PROTRANSPORTE, INVERMET, GPIP, OPI)

- MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE COMAS Y CARABYLLO
- MTC (PROINVERSIÓN)
USUARIOS.-
- POBLACION
OPERADORES.-
- CONCESIONARIOS DE TRANSPORTE DEL COSAC

- EMPRESAS DE TRANSPORTE PUBLICO – OTRAS
PRESTADORES DE SERVICIO PÚBLICO.-
- TELEFÓNICA
- CALIDDA
- TELMEX
- NEXTEL
- SEDAPAL
- EDELNOR
39
Cuadro II.4-4: Matriz de Involucrados
Intereses en relación al
Grupos de Involucrados Problemas Percibidos Estrategias Compromisos a ser asumidos
Proyecto
Municipalidad Metropolitana de
Lima:
- Otorgar Autorizaciones, permisos y
- IMP - Mejorar y brindar este tipo de
- Servicios de transporte público Licencias para la operación de rutas de
- GTU servicio y asegurar adecuadas - Apoyo en el desarrollo del buses.
deficiente que deteriora la calidad de
- INVERMET condiciones de infraestructura de Proyecto.
vida de la población. - Aprobación del Estudio de Preinversión
- - PGRLM transporte público.
y Declaratoria de Viabilidad.
- GPIP
- OPI MML, etc.
- Evaluación de la pertinencia
- Promover la inversión privada en del presente proyecto. - Formulación, ejecución y
supervisión del presente proyecto.
el transporte metropolitano. - Disposición de financiamiento
- Servicios de transporte público - Unificar el COSAC I con la
- Mejorar y brindar este tipo de para la inversión que
PROTRANSPORTE deficiente que deteriora la calidad de Ampliación del mismo una vez
servicio y asegurar adecuadas corresponda a la construcción
vida de la población. implementado.
condiciones de infraestructura de del Proyecto.
- Mantenimiento de la Infraestructura
transporte público. - Concesionar el servicio de del COSAC I
transporte público.
Ministerio de Economía y - Servicios de transporte público - Evaluación de la pertinencia de - Coordinar la Implementación del
- Promover la inversión privada en
Finanzas deficiente que deteriora la calidad de proyecto de inversión en el Proyecto Anillo Vial Periférico que
el servicio de transporte público.
- PROINVERSIÓN vida de la población. sector transporte. vienen desarrollando.
- Tráfico desordenado y alto índice de - Promover el desarrollo local y

Municipalidades distritales de - Apoyo al desarrollo del - Apoyo en las actividades del
accidentes. mejorar la calidad de vida de su proyecto y Mantenimiento de vías
Carabayllo y Comas Proyecto.
- Servicio deficiente población auxiliares o de servicio del distrito.
Concesionarios del COSAC I: - Cumplir con el contrato de

concesión del Metropolitano.
- Lima Vía Express
- Operación y Mantenimiento de la
- Lima Bus - Ineficaz e ineficiente servicio de - Trabajo en conjunto con las Flota.
- Perú Masivo transporte público en el cono norte. Brindar un buen servicio de entidades públicas y privadas, - Operación y Mantenimiento del
- Transvial - Competencia de otras empresas de transporte público de pasajeros que trabajan en mejora del Recaudo.
Concesionario de Recaudo: transporte en su ruta concesionada. servicio de transporte público. - Financiamiento parcial del Proyecto
- ACS Solutions Peru S.A. (flota vehicular, equipamiento, etc.).
- Administración y Mantenimiento de
la Flota.
40
Intereses en relación al
Grupos de Involucrados Problemas Percibidos Estrategias Compromisos a ser asumidos
Proyecto
- Evaluación y análisis de la
intervención a fin de identificar las
- Coordinación con la Unidad afectaciones de la infraestructura
- Posibles afectaciones a la - Identificación, reposición y/o
Formuladora y Ejecutora la existente en el área de intervención.
Prestadores de Servicio Público infraestructura de servicio público reubicación de la infraestructura
implementación del presente - Brindar el presupuesto de la
existente en el área de intervención. existente a afectar.
proyecto. solución de afectaciones a la
infraestructura de servicio público
existente.
- Incomodidad y riesgo en las
actividades del transporte público por
- Acceder a un servicio de - Cumplir el reglamento de tránsito y
Población de la zona del Proyecto su desorganización e ineficiencia al no - Participar del proyecto.
transporte público eficiente. pago por el servicio.
contar con un buen servicio de
transporte público
- Descoordinación de programación de - Brindar el servicio de transporte
rutas que impide brindar un buen - Coordinación con la
público de pasajeros y cobrar - Cumplir con las ordenanzas
Empresas de Transporte Público. servicio. Municipalidad Metropolitana de
para poder brindar un servicio de municipales y reglamento de tránsito.
Lima
- Temor a cambio de sus rutas buena calidad.
41
II.5. MARCO DE REFERENCIA
Se ha considerado describir los hechos importantes con el origen del proyecto y la manera en
que se enmarcan en los lineamientos de política.
II.5.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO

El área Metropolitana de Lima y Callao, cuenta actualmente con más de ocho millones de
habitantes, de los cuales el ochenta por ciento (80%) utiliza el transporte público, como medio
de traslado para satisfacer sus necesidades de desplazamiento hacia su centro de labores,
estudio y lugares en donde desarrollan sus actividades económicas y sociales.
El cono norte de Lima ha presentado, sin lugar a dudas, los cambios socioeconómicos más
acelerados, el cual está conformado por los distritos de Independencia, San Martín de Porres,
Los Olivos, Comas, Carabayllo, Puente Piedra y Ancón. En estos siete (07) distritos habitan
aproximadamente 2,1 millones de habitantes, es decir, el 25% de la población total de Lima; sin
embargo, en algunos de estos distritos se ha identificado un inadecuado sistema de servicio
público de transporte regular.
En ese sentido, el Fondo Metropolitano de Inversiones en coordinación con la Municipalidad de
Lima Metropolitana y PROTRANSPORTE, ha desarrollado el Estudio de Pre inversión a nivel
de Perfil del Proyecto “Ampliación del Tramo Norte del COSAC I desde la Estación El Naranjal
hasta la Av. Chimpu Ocllo, distritos de Comas y Carabayllo, Provincia de Lima – Lima”.
Desarrollando además, los estudios necesarios que permitan una adecuada movilidad
especialmente de la zona del cono norte de Lima, a fin de lograr una operatividad eficiente y su
interconexión al Sistema Integrado de Transporte Metropolitano de Lima, que en una primera
etapa incluye al Metropolitano I, cuatro corredores complementarios y su integración al Tren
Eléctrico.
Por lo tanto, se propone la Ampliación del tramo norte del COSAC I, desde la Estación Naranjal
hacia el Cono Norte de Lima para que en lo posible, beneficie directamente a los pobladores de
los distritos antes mencionados.
Previamente al presente estudio se realizaron diversos estudios que han proporcionado
informaciones que pueden ser de utilidad para el desarrollo del presente estudio, que se
describen sucintamente a continuación:
El Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil elaborado por INVERMET ha sido registrado en el
Banco de Proyectos con Código SNIP 269505 y se encuentra en condiciones de Aprobado, el
13 de Diciembre de 2013; por lo que este estudio comprende la siguiente etapa del Proyecto
(Estudio de Preinversión a Nivel de Factibilidad), ello debido a las condiciones y el monto que
implica la intervención planteada.
II.5.1.1. COORDINACIONES PREVIAS AL NIVEL DE FACTIBILIDAD

- Oficio Nº 083-2014-MTC/16 (19.12.2013), a través del cual, la Dirección General de
Asuntos Socio Ambientales del MTC, remite a Protransporte el Contenido Mínimos
para la Elaboración del Plan de Gestión Socio Ambiental, a fin de poder contar el
Proyecto COSAC I, con un instrumento ambiental de carácter correctivo.
- Oficio Nº 623-2013-MML/GP-SPPC (16.12.2013), a través del cual, la OPI de la
Gerencia de Planificación de la MML, otorga su aprobación al Estudio de Preinversión
a Nivel de Perfil del Proyecto “Ampliación del Tramo Norte del COSAC I, desde la
Estación el Naranjal hasta la Av. Chimpu Ocllo, Distritos de Comas y Carabayllo,
Provincia de Lima – Lima”.
42
- Oficio Nº 137-2014-MML/IMPL/GG (02.04.2014), PROTRANSPORTE solicita a la
DGASA-MTC que confirme si la Clasificación Ambiental para el Proyecto Ampliación
del Tramo Norte del COSAC I, se dará antes de iniciar el Estudio a Nivel de Factibilidad
o durante su desarrollo, en concordancia con la RM Nº 052-2012-MINAM y el DS Nº
019-2009-MINAM.
- Oficio N° 173-2014-MML/IMPL/GI La Gerencia de Infraestructura solicita información
sobre los establecimientos comerciales formales e informales que tiene inscrita la
Municipalidad de Comas. Mediante Oficio N° 87-2014/GDE/MDC, de fecha 8 de Julio
de 2014, la Municipalidad de Comas, por medio de la Gerencia de Desarrollo
Económico, responde la información solicitada.
- Memorando N° 583 y 736 -2014-MML/IMPL/GI, la Gerencia de Infraestructura de
PROTRANSPORTE, solicita a la Gerencia Comercial el presupuesto Referencial para
el Plan de Mitigación Social del PIP 269505, siendo respondido por medio del
Memorando N° 231-2014-MML/IMPL/GC de fecha 30 de Julio de 2014.
- Memorandos 584 y 974 -2014-MML/IMPL/GI (16 de Mayo de 2014), la Gerencia de
Infraestructura solicita el Presupuesto Referencial del Componente de Tecnología para
el PIP 269505, siendo respondido por medio del Memorando N° 145-2014-
MML/IMPL/GTI el día 10 de Octubre de 2014.
- Memorando N° 585-2014-MML/IMPL/GI, la Gerencia de Infraestructura solicita
información a la Gerencia de Operaciones sobre la evaluación y validación de
propuestas de las estaciones proyectadas en el perfil del proyecto, propuesta de
sección vial en la Av. Universitaria, Capacidad de servicio en el último terminal (Av.
Chimpu Ocllo), propuesta de validadores y PUAS para la ampliación y costos de
Instalación.
- Oficio Nº 901-2014-MTC/16 (11.06.2014) la DGASA del MTC, comunica a
PROTRANSPORTE que NO podría Otorgar una Clasificación Ambiental al Proyecto
Ampliación del Tramo Norte del COSAC I, toda vez que el proyecto primigenio no tiene
un Instrumento de Gestión Ambiental Aprobado.
- Correo Electrónico de Wendy Zelada Cubas, Especialista Ambiental de PT
(11.06.2014) enviado a la Ing. Marina Samame, Asesora de la Dirección General de
Asuntos Socio Ambiental del MTC, a través del cual, se solicito una reunión de
coordinación para determinar el alcance del Plan de Gestión Socio Ambiental (PGSA)
del COSAC I, asimismo definir el documento ambiental que remplace la clasificación
ambiental del Proyecto “Ampliación Norte del COSAC I”, a fin de no tener ningún
inconveniente durante la ejecución de la Obra.
- Correo Electrónico de Sandra Bazán Velásquez, Asesora de la DGASA del MTC
(12.06.2014), a través del cual se confirma la Reunión de Coordinación con
PROTRANSPORTE a realizarse el día Jueves 19 de Junio a las 10:00am, en las
oficinas de la DGASA del Misterio de Transporte y Comunicaciones.
- A través del Oficio Nº 083-2014-MTC/16, la Dirección General de Asuntos Socio
Ambientales del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, reitera que No se puede
otorgar la Certificación Ambiental al Proyecto “Corredor Segregado de Alta Capacidad
– COSAC I”, en el marco del SEIA, puesto que se trata de un proyecto cuyas obras ya
han sido iniciadas y se encuentra en funcionamiento.
Conforme al pronuncio amiento del MINAM, en el cual se indica que la DGASA es
competente para evaluar otros instrumentos de gestión ambiental en función de las
materias que solventan la razón de ser de cada ministerio, la DGASA recomienda
elaborar y ejecutar un Plan de Gestión Ambiental (PGA), como parte de una
herramienta de gestión de carácter correctivo en donde se establezcan medidas de
43
protección y conservación ambiental, a través de programas y actividades que serán
aplicados para mitigar los posibles efectos durante la etapa de construcción y
operación del COSAC I.
- Con el Oficio Nº 623-2013-MML/GP-SPPC, la Gerencia de Planificación de la MML
otorga la Aprobación del Estudio a Nivel de Perfil “Ampliación del Tramo Norte del
COSAC I, desde la Estación Naranjal hasta la Av. Chimpu Ocllo, distrito de Comas y
Carabayllo, Provincia de Lima, Lima” y recomienda continuar con el Estudio a Nivel de
Factibilidad.
Asimismo, recomienda dar cumplimiento entre el Sistema Nacional de Evaluación de
Impacto Ambiental (SEIA) y el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), en
concordancia a la RM Nº 052-2012-MINAM, el cual señala en su Artículo Nº 03, la
Obligatoriedad de la Clasificación Ambiental como requisito previo a la viabilidad del
PIP.
- Con fecha 02 de Abril del 2014, a través del Oficio N° 137-2014-MML/IMPL/GG,
PROTRANSPORTE solicita a la DGASA que confirme si la Clasificación Ambiental
para el Proyecto "Ampliación del tramo Norte del COSAC I, se dará antes de iniciar el
Estudio a Nivel de Factibilidad o durante su desarrollo, en concordancia con la RM
N°052-2012-MINAM y el DS N° 019-2009-MINAM.
- Con fecha 03 de Junio del 2014, a través del Oficio Nº 901-2014-MTC/16, la DGASA
del MTC, comunica a PROTRANSPORTE que NO podría Otorgar una Clasificación
Ambiental al Proyecto Ampliación del Tramo Norte del COSAC I, toda vez que el
proyecto primigenio no tiene un Instrumento de Gestión Ambiental Aprobado.
Asimismo, recomienda que se regularice la situación socio ambiental del COSAC I, a
través de la implementación del Plan de Gestión Ambiental (PGA) comunicado a través
del Oficio Nº 083-2014-MTC/16.
- Con fecha 19 de Junio del 2014, se llevo a cabo una reunión de coordinación en las
Instalaciones de la DGASA del MTC, con la participación del Dr. Italo Andres Diaz
Horna (Director General de la DGASA), Ing. Sandra Bazan Velásquez (Asesora de la
DGASA), Ing. Marina Samame Quenaya (Asesora de la DGASA) y la Mblgo. Wendy
Zelada Cubas (Especialista Ambiental de PT), para tratar el tema de la Clasificación
Ambiental del Proyecto de la Ampliación Norte del COSAC I.
Al respecto, los profesionales de la DGASA argumentaron que debido a que el proyecto
inicial del COSAC I, no cuenta con el Estudio de Impacto Ambiental Aprobado, la
ampliación del Proyecto no se le podría otorgar su Clasificación Ambiental, en base al
Principio de Indivisibilidad del SEIA (DS Nº 019-2009-MINAM), que considera que la
Evaluación del Impacto Ambiental se realizara de manera integral e integrada sobre
proyectos de inversión, tal es el caso del COSAC I.
Sin embargo, se precisó que para la aprobación del expediente técnico de ingeniería y
antes del inicio de la ejecución de la Obra de la Ampliación del Tramo Norte del
COSAC I, se deberá contar con un instrumento ambiental, a fin de prever, mitigar y/o
compensar los posibles impactos ambientales que se pudieran generar durante la
etapa de construcción y/o operación, proponiendo los profesionales de la DGASA, que
se realice la consulta formal al MINAM, a fin de poder definir el instrumento ambiental
para el proyecto de la Ampliación Norte del COSAC I.
- Con fecha 07 de Julio del 2014, a través del OFICIO N° 267-2014-MML/IMPL/GG
PROTRANSPORTE solicita a la DGASA-MTC que defina el Instrumento o Estudio
Ambiental a elaborar, el mismo que deberá ser aprobado antes del Inicio de Ejecución
de la Obra, a fin de cumplir con los Requisitos de los Proyectos del Sistema Nacional
de Inversión Pública y el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA).
44
- Con fecha 21 de Noviembre del 2014, a través del OFICIO N° 1654-2014-MTC/16, La
DGASA del MTC, comunica a PROTRANSPORTE que para la Clasificación Ambiental
correspondiente del Proyecto "Ampliación del Tramo Norte del COSAC I", a nivel de
Factibilidad deberá de contar con la Evaluación Ambiental Preliminar, según lo
establecido en el Anexo VI del Reglamento de la Ley del SEI y el DS N° 019-2009-
MINAM.
- Con fecha 30 de Diciembre del 2014, a través del OFICIO N° 340-2014-MML/IMPL/GI,
PROTRANSPORTE envía a la DGASA del MTC el Estudio de Evaluación Ambiental
Preliminar, a fin de solicitar la Clasificación Ambiental del Proyecto "Ampliación del
Tramo Norte del COSAC I".
- Con fecha 09 de Abril del 2015, a través del OFICIO N° 025-2015-MML/IMPL/GI,
PROTRANSPORTE envía a la DGASA del MTC el Estudio de Evaluación Ambiental
Preliminar, a fin de solicitar la Clasificación Ambiental del Proyecto "Ampliación del
Tramo Norte del COSAC I"
- Con fecha 15 de Junio del 2015, a través del OFICIO N° 057-2015-MML/IMPL/GI,
PROTRANSPORTE reitera por 2da vez, a la DGASA del MTC que se informe respecto
al estado de la evaluación del Estudio de Evaluación Ambiental Preliminar, a fin de
solicitar la Clasificación Ambiental del Proyecto "Ampliación del Tramo Norte del
COSAC I"
- Asimismo, con el Oficio N° 699-2015-MTC/16 de fecha 05 de Mayo del 2015, la
DGASA del MTC traslada al MINAM, la documentación de la solicitud del
PROTRANSPORTE respecto a la Clasificación ambiental del proyecto Ampliación del
Tramo Norte del COSAC I, documentación que a la fecha de 15 Junio del 2015, no ha
dado respuesta formal.
- Con el Oficio N° 005-2015-MML/IMPL/GI, PROTRANSPORTE solicito información a
INVERMET respecto al área de influencia del proyecto de Corredores de Integración a
fin de evitar la superposición con el Proyecto de la Ampliación del Norte del COSAC, a
través del Oficio N° 017-2015-INVERMET-GP se informo a PROTRANSPORTE que no
existe superposición entre ambos Proyectos.
- Con el Oficio N° 004-2015-MML/IMPL/GI, PROTRANSPORTE realizo la consulta a
PROINVERSION respecto a la compatibilización del Proyecto Ampliación del Tramo
Norte del COSAC I, con la IP "Anillo Periférico Vial, en tal sentido, con el Oficio N° 02-
2015-PROINVERSION/JUF.01, comunico a PROTRANSPORTE que ambos proyectos
son compatibles.
II.5.1.2. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

El estudio de Preinversión a Nivel de Perfil del Proyecto “Ampliación del Tramo Norte del COSAC I,
desde la Estación Naranjal hasta la Av. Chimpu Ocllo, distrito de Comas y Carabayllo, Provincia de
Lima, Lima”, cuenta con la Aprobación de la OPI de la MML, proyecto que considera la construcción
de las siguientes infraestructura:
- 10 km de corredor segregado
- 17 estaciones intermedias
- 01 terminal de transferencia
- Cruceros semafóricos y peatonales
- Puentes peatonales
- Rehabilitación de las vías auxiliares
- Inserción urbana a lo largo de los 10km del corredor.
45
Imagen II.5-1: Ubicación de Estaciones Intermedias y Terminal
II.5.2. ESTUDIOS ANTERIORES SOBRE EL COSAC
II.5.2.1. INTENTOS DE SOLUCIÓN ANTERIOR

A continuación mostramos los estudios que se han realizado anteriormente donde se
encuentra como una necesidad la ampliación del COSAC en el Tramo Norte, desde la
Estación El Naranjal hasta la Av. Chimpu Ocllo, habiendo encontrado 2 estudios que se han
realizado EN LOS AÑOS 2008 Y 2009.
 Estudio de Preinversión (Perfil) del PIP: Ampliación Norte – Av. Chimpu Ocllo del
COSAC I. Estudio con Código SNIP PIP 105288 (2008)
Este estudio plantea la ampliación de la troncal del COSAC I desde la Estación
Naranjal hasta la Av. Chimpu Ocllo, siguiendo la ruta de la Av. Metropolitana y de la Av.
Universitaria a partir de su intersección con ésta. Tendría 14 estaciones y un terminal
final, con un recorrido de 11.27 km de longitud, con una calzada de 7.50 m de ancho.
Para la ruta total del COSAC I considera atender una demanda total de 305,000
pasajeros entre la ruta troncal y los alimentadores. La inversión estimada es de 49
millones de US Dólares; la evaluación social da como resultado un VAN de 84.21
millones de US$ y un TIR de 34.2%.
El estudio sólo presenta planteamientos generales esquematizados.
46
El Proyecto de Inversión: “Ampliación del Recorrido Norte del COSAC I hasta Chimpu
Ocllo, Provincia de Lima – Lima” se encuentra registrado en el Banco de Proyectos del
SNIP. La Unidad Formuladora es el “Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de
Lima”; la Unidad Ejecutora es la Municipalidad Metropolitana de Lima.
El Estudio del Perfil ha sido evaluado últimamente el 2 de Junio 2011 y observado por
la “OPI Transportes” según figura en la ficha de registro del PIP. Asimismo en la ficha
de registro se señala que la Unidad Formuladora declaró que el PIP es de competencia
local y que se ejecutará dentro de su circunscripción territorial y la asignación de la
viabilidad a cargo de la Dirección General de Programación Multianual del Sector
Público.
Este Proyecto se encuentra actualmente en estado Inactivo.
Asimismo, con Oficio N° 027-2015-MML/IMPL/GI de fecha 13 Abril del 2015,
PROTRANSPORTE solicito a la Gerencia de Planificación, la desactivación del PIP de
Código SNIP N° 105288 "Ampliación del Recorrido Norte del COSAC I, hasta Chimpu
Ocllo, Provincia de Lima - Lima"
 Estudio de Impacto Ambiental a Nivel de Factibilidad del Proyecto de Ampliación

del Recorrido Norte del COSAC I, comprendido desde el Ovalo Naranjal hasta la
Av. Chimpu Ocllo. Estudio con Código SNIP PIP 105288 (2009)
El estudio además de considerar aspectos ambientales, comprendió dos componentes
adicionales: un estudio para el Patio Norte Sinchi Roca, y el proyecto de recorrido norte
del COSAC I; con 15 estaciones. Actualmente el Patio Norte Sinchi Roca está en
funcionamiento, sirviendo al COSAC I y servirá también a la ampliación del Tramo
Norte del COSAC I.
II.5.2.2. VERIFICACIÓN DE DUPLICIDAD DE ESTUDIOS O COMPONENTES

Para la verificación de duplicidad se ha tenido en cuenta la búsqueda en el Banco de
Proyectos, a fin de determinar la existencia de estudios que se desarrollen dentro del área
de intervención del presente proyecto, no encontrando ningún proyecto similar.
De otro lado, se ha coordinado a las diferentes entidades de Lima, que tengan influencia o
que puedan tener interés de intervenir en el presente área, considerando las siguientes
4
entidades públicas :
- Gerencia de transporte Urbano MML, mediante el Oficio N° 136-2014-MML/IMPL/GI,
ingresada el 23 de Abril de 2014.
- Gerencia de Promoción de la Inversión Privada MML (GPIP), mediante el Oficio N°
137-2014-MML/IMPL/GI, ingresada el 23 de Abril de 2014.
- Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima S.A., mediante el Oficio N° 138-
2014-MML/IMPL/GI, ingresada el 23 de Abril de 2014.
- INVERMET MML, mediante el Oficio N° 139-2014-MML/IMPL/GI, ingresada el 23 de
Abril de 2014.
- EMAPE MML, mediante el Oficio N° 147-2013-MML/IMPL/GI, ingresada el 07 de Mayo
de 2014.
- Gerencia de Desarrollo Urbano – Municipalidad de Comas, mediante el Oficio N° 148-
2013-MML/IMPL/GI, ingresada el 07 de Mayo de 2014.
4
Se adjuntan los documentos cursados por la Gerencia de Infraestructura de IMPL, donde se consulta a las
entidades sobre la existencia de algún proyecto en el área de intervención.
47
- Gerencia de Desarrollo Urbano – Municipalidad de Carabayllo, mediante el Oficio N°
149-2013-MML/IMPL/GI, ingresada el 07 de Mayo de 2014.
- Programa del Gobierno Regional de Lima Metropolitana, mediante el Oficio N° 155-
2014-MML/IMPL/GI, de fecha 21 de Mayo de 2014.
- Proinversión, mediante el Oficio N° 156-2014-MML/IMPL/GI, de fecha 21 de Mayo de
2014.
- Gerencia de Desarrollo Económico MML, mediante el Oficio N° 158-2014-
MML/IMPL/GI, ingresada el 02 de Junio de 2014.
- SERPAR MML, mediante el Oficio N° 159-2014-MML/IMPL/GI, ingresada el 02 de
Junio de 2014.
- Gerencia de Ambiente MML, mediante el Oficio N° 160-2014-MML/IMPL/GI, ingresada
el 02 de Junio de 2014.
- Gerencia de Servicios a la Ciudad – Municipalidad de Carabayllo, mediante el Oficio N°
161-2014-MML/IMPL/GI, ingresada el 02 de Junio de 2014.
- Gerencia de Desarrollo Económico – Municipalidad de Carabayllo, mediante el Oficio
N° 162-2014-MML/IMPL/GI, ingresada el 02 de Junio de 2014.
- Gerencia de Servicios a la Ciudad – Municipalidad de Comas, mediante el Oficio N°
- Gerencia de Desarrollo Económico – Municipalidad de Comas, mediante el Oficio N°
- Secretario General – MTC, mediante el Oficio N° 167-2014-MML/IMPL/GI, de fecha 9
de Junio de 2014.
Entre las coordinaciones que se han realizado, las entidades: EMAPE, la Gerencia de
Promoción de la Inversión Privada (GPIP), Municipalidad Distrital de Comas, Municipalidad
Distrital de Carabayllo, entre otras manifestaron que no cuentan con proyectos presentes ni
intervenciones futuras dentro del área de intervención. Asimismo, se debe de mencionar
que PROINVERSIÓN ha manifestado que se cuenta con una iniciativa privada “Anillo Vial
Periférico”, proyecto que se encuentra en la etapa de formulación a través de la Unidad
5
Formuladora de Proinversión .
Con el Oficio N° 005-2015-MML/IMPL/GI, PROTRANSPORTE solicito información a
INVERMET respecto al área de influencia del proyecto de Corredores de Integración a fin de
evitar la superposición con el Proyecto de la Ampliación del Norte del COSAC, a través del
Oficio N° 017-2015-INVERMET-GP se informo a PROTRANSPORTE que no existe
superposición entre ambos Proyectos.
Con el Oficio N° 004-2015-MML/IMPL/GI, PROTRANSPORTE realizo la consulta a
PROINVERSION respecto a la compatibilización del Proyecto Ampliación del Tramo Norte
del COSAC I, con la IP "Anillo Periférico Vial, en tal sentido, con el Oficio N° 02-2015-
PROINVERSION/JUF.01, comunico a PROTRANSPORTE que ambos proyectos son
compatibles.
Asimismo, GPIP manifestó que intervendrá en la Av. Panamericana Norte (Los Alisos y
6
Naranjal), no viéndose afectado el presente proyecto.
5
Proinversión ha respondido mediante el Oficio N° 36-2014-DPI/PROINVERSIÓN, ingresado el 05 de Junio de 2014,
mediante el cual informa la existencia de la iniciativa del Anillo Vial Periférico.
6
GPIP respondió mediante el Oficio N° 138-2014-MML-GPIP-SGCPP, donde nos manifiesta sus futuras intervenciones
cercanas al área del proyecto.
48
II.5.2.3. OTROS ESTUDIOS A NIVEL DE LIMA METROPOLITANA
 Plan Maestro de transporte Urbano para Lima y el Callao (2005)

Se trata de un estudio integral, financiado por JICA del Japón, basado en un inventario
de oferta y demanda muy completo del transporte de la ciudad y del análisis,
diagnóstico y proyecciones de su desarrollo, utilizando una modelación del transporte;
para finalmente proponer un plan de soluciones y de organización y necesidades de
recursos para su implantación a mediano y largo plazo; obteniendo una rentabilidad
social del 36.4% con relación B/C = 5.0 y VAN = 4.303 millones de US$.
 Estudio de Corredores Complementarios (2006)

El objetivo del estudio es elaborar una propuesta de planificación y fortalecimiento de
una red reestructurada de buses en Corredores Complementarios.
 Estudio de Racionalización de Rutas (2009)

Este estudio fue realizado por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) de la MML y
PROTRANSPORTE, con el objetivo de racionalizar las rutas que operan dentro del
área de intangibilidad del COSAC I.
 Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de

Lima
El objetivo es definir cómo avanzar desde el actual sistema de transporte urbano hacia
un Sistema Integrado cuyos primeros pasos han dado por resultado la implantación del
COSAC I y la construcción de la Línea 1 del Tren Eléctrico; y recientemente la
aprobación del Planteamiento del Sistema Integrado de Transporte Metropolitano (SIT)
por Ordenanza de la MML Nº 1613-2012 del 26 de junio del 2012.
 Concesión del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo Lima – Callao, Línea 1
Villa El Salvador – San Juan de Lurigancho (2011)
El objetivo de este estudio fue evaluar y proyectar la demanda del Tren Eléctrico en la
ruta indicada; y evaluar el material rodante actual y el nivel de inversión necesario en
material rodante nuevo; y la viabilidad económica financiera de su concesión.
 Estudio de Preinversión para un Sistema Metro Lima-Callao 2012
El Proyecto de Inversión Pública “Construcción de la Línea 2 y Ramal Av. Faucett –
Gambetta de la Red Básica del Metro de Lima y Callao” registrado con el Código SNIP
209307, cuenta con perfil aprobado el 5 de Diciembre 2012.
El monto de inversión a precios de mercado es cercado a 14 mil millones de nuevos
soles. La asignación de la viabilidad está a cargo de la OPI Transportes.
 Corredores Complementarios – PROTRANSPORTE (2012)
El estudio sirve de base para el actual proceso de licitación convocado ya para la
licitación de la concesión de los cinco (5) Corredores Complementarios comprendidos
en el SIT.
II.5.3. PERTINENCIA DEL PROYECTO
II.5.3.1. LINEAMIENTO DE POLÍTICA INSTITUCIONAL MML
 Lineamientos de Política para el Transporte Metropolitano de Lima
49
La Municipalidad Metropolitana de Lima tiene delineada una clara política para el
desarrollo del transporte público de pasajeros orientada a los siguientes objetivos de
organización y eficiencia.
Para este efecto ha diseñado y aprobado un Sistema Integrado de Transporte Público,
cuyos principales componentes son los siguientes:
a) Dos Corredores Segregados de Alta Capacidad: COSAC I en la Ruta Norte-Sur, y
COSAC II en la Ruta Este-Oeste; con Servicios Alimentadoras extendiendo en
sus extremos el área de influencia de la ruta troncal de cada corredor.
b) Cinco Corredores Complementarios.
c) Cuatro Corredores de Integración.
d) Adicionalmente ochenta (80) rutas de aproximación que conforman junto con los
Corredores Complementarios, el Metropolitano y el Tren Eléctrico, la Red de
Rutas del SIT.
Tabla II.5-1: Corredores Complementarios
Corredor Longitud
Descripción
Complementario (km)
Panamericana Norte (Alt. entrada Ventanilla), Panamericana
Panamericana Norte, Zarumilla, Panamericana Sur, Panamericana Sur 41.30
(Altura Puente los Héroes)
Av. Elmer Faucett (Alt. Av. Venezuela), Av. Elmer Faucett, Av.
La Marina, Av. Faustino Sánchez Carrión, Av. Javier Prado
Javier Prado 18.30
Oeste, Av. Javier Prado Este, Av. Javier Prado Este (Alt. Av.
La Molina)
Av. Samuel Alcázar (Alt. Av. Amancaes), Prolong. Av. Tacna,
Tacna - Garcilazo - Puente Santa Rosa, Av. Tacna, Av. Garcilazo de la Vega, Av.
11.70
Arequipa Arequipa, Diagonal Benavides, Av. Larco, Av. Benavides (Alt.
Av. Larco)
Av. Wiese (Alt. Ampliación), Av. Wiese, Av. Canto Grande, Av.
Canto Grande - Flores de Primavera, Av. Lima, Av. Próceres de la
22.30
Próceres - Brasil Independencia, Av. 9 de Octubre, Av. Marañón, Av. Loreto,
Av. Abancay, Av. Grau, Av. Brasil, Av. Brasil (Av. Ejército).
Carretera Central (Alt. Av. Las Torres), Carretera Central, Av.
Carretera Central Nicolás Ayllón, Av. Grau, Av. 9 de Diciembre, Av. Arica, Av. 24.20
Venezuela, Av. Venezuela (Alt. Av. Faucett)
Tabla II.5-2: Corredores de Integración
Corredor de Longitud
Descripción del tramo
Integración (km)
Inicia en el cruce de la Av. Angamos Este con la Av. Encalada,
Angamos continua por la Av. Angamos Oeste, Av. Santa Cruz, culminando en el 7.93
Ovalo Centro América.
Inicia en el cruce con la Panamericana Sur continuando por la Av.
Benavides Benavides, Av. Larco (en el otro sentido toma la Av. Diagonal), Av. 8.39
José Pardo hasta el Ovalo Centro América.
Toma la Av. Universitaria desde la Av. Metropolitana hasta la Av. La
Ejercito 14.82
Marina.
 Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima

Dentro del ámbito de la Municipalidad Metropolitana de Lima, se creó el Instituto
Metropolitano de Lima PROTRANSPORTE como un organismo público descentralizado
de la Municipalidad, el cual cuenta con personería jurídica y autonomía administrativa,
técnica, económica, presupuestaria y financiera. Éste tiene como principal objetivo
50
encargarse de todos los aspectos referidos a la planificación, implementación,
administración y mantenimiento del Sistema de Corredores Segregados de Buses de
Alta Capacidad (COSAC), incluyendo su infraestructura y otras actividades vinculadas.
Entre las principales funciones de este organismo se encuentran las siguientes:
- Elaborar estudios de Preinversión, inversión y post inversión vinculados con la
construcción, equipamiento, operación y mantenimiento de los COSAC. Así como la
ampliación de los existentes, representando a la Municipalidad Metropolitana de Lima
ante los organismos públicos y privados, nacionales e internacionales para dichos
efectos.
- Implementar y ejecutar los proyectos, estudios y obras, directamente o a través de
terceros.
- Otorgar las autorizaciones para la prestación del servicio público de transporte de
pasajeros en los COSAC, así como para los negocios y actividades colaterales.
- Administrar el sistema COSAC y su infraestructura, así como las concesiones y
autorizaciones conexas.
- Normar y regular la prestación del servicio público de transporte de pasajeros del
Sistema COSAC, así como las actividades y negocios vinculados a él.
- Operar directamente o a través de terceros, el servicio público de transporte de la
Ciudad de Lima y sus vías alimentadoras, dentro del ámbito del Sistema COSAC.
- Realizar las gestiones, por cuenta de la Municipalidad Metropolitana de Lima, para la
obtención de los financiamientos necesarios para el desarrollo, implementación y
operación del Sistema COSAC. La aprobación del endeudamiento requiere
autorización expresa del Concejo Metropolitano.
- Gestionar y contratar las operaciones de préstamo y/o financiamiento que requiera
PROTRANSPORTE en forma directa para el desarrollo, implementación y operación
del Sistema COSAC, así como aquellas necesarias para su adecuado funcionamiento.
- Celebrar Convenios de Cooperación Técnica con el Gobierno Nacional, los Gobiernos
Regionales y Locales a nivel Nacional, así como otras entidades nacionales y
extranjeras, a efectos de brindar o recibir asesoría, cooperación técnica o financiera,
en materia de transporte público de pasajeros dando cuenta al Concejo Metropolitano,
salvo aquellos relacionados con endeudamientos para el desarrollo, implementación y
operación del Sistema COSAC, los que previamente deberán ser autorizados por el
Concejo Metropolitano.
- Fiscalizar, directamente o a través de terceros, la prestación del servicio público de
transporte, así como de las actividades conexas que se desarrollen al interior del
Sistema COSAC.
- Conservar y mantener la infraestructura del Sistema COSAC.
En el marco de sus competencias Protransporte ha implementado el COSAC I

denominado “El Metropolitano”, el cual discurre en el Eje Norte - Sur, el cual ha sido
financiado con recursos propios y de los Bancos BIRF y BID. El COSAC I, es el primer
Corredor de Buses de Alta Capacidad en vía Segregada, el cual viene constituyéndose
en el primer proyecto urbano metropolitano bajo el concepto de transporte denominado
intencionalmente como BRT.
 EL PLAN REGIONAL DE DESARROLLO CONCERTADO DE LIMA

METROPOLITANA 2012 - 2025
El Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima Metropolitana 2012 - 2025 (PRDC)

contiene las políticas que deberá seguir la Municipalidad Metropolitana de Lima en los
próximos años y constituye el marco orientador del Plan Estratégico Institucional para
una mejor respuesta de PROTRANSPORTE a las demandas de la MML y a la
sociedad limeña en particular.
51
Asimismo, siendo la referencia obligada para la elaboración del Plan, se considera el
diagnóstico aplicado en dicho documento como un análisis integral del entorno
inmediato de PROTRANSPORTE.
La propuesta del PRDC de Lima Metropolita al 2025 propone la Visión de Lima al 2025,
de acuerdo a lo siguiente:
“Lima ciudad milenaria y sostenible, que se reencuentra con sus diversas culturas y con
su naturaleza, reconocida como centro turístico y de servicios especializados en la
cuenca del Pacífico sur occidental; hogar ordenado, seguro y democrático de una
ciudadanía inclusiva, productiva y emprendedora”.
Para el logro de esta visión, propone el desarrollo de los siguientes ejes estratégicos:
 Eje Estratégico 1
Lima es una ciudad intercultural, inclusiva, saludable y educadora, donde la
ciudadanía desarrolla sus capacidades y potencialidades, y habita en condiciones
de convivencia democrática.
Lima es una ciudad policéntrica, articulada y sostenible, que redefine el uso de su
territorio en armonía con sus ecosistemas circundantes y que brinda servicios
adecuados.
Lima es ciudad del conocimiento, competitiva y generadora de valor agregado;
capital del turismo cultural y centro de servicios especializados; cuya población
emprendedora accede a los diversos mercados.
Lima es una ciudad-región que cuenta con un sistema de gobierno metropolitano
participativo y eficiente.
De acuerdo al análisis efectuado y la normatividad que gobierna al Instituto

Metropolitano Protransporte de Lima, son el Eje Estratégico Nº 2 y la Política 2.2
los componentes que orientan y definen el accionar de corto, mediano y largo
plazo de la entidad:
 Plan Estratégico Institucional 2013 - 2016 (PROTRANSPORTE)

De acuerdo con los lineamientos del Sistema Nacional de Planeamiento y las normas
que regulan las competencias de la Municipalidad Metropolitana de Lima el Plan
Estratégico Institucional 2013-2016 de PROTRANSPORTE se ha desarrollado en el
marco del Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima 2012-2025 y del Plan
Estratégico Institucional 2011-2014 de la Municipalidad de Lima Metropolitana7.
El Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima 2012-2025, PRDC, es el
instrumento que “establece un conjunto de principios que definen los valores básicos
de la convivencia de los ciudadanos y ciudadanas que viven y comparten el espacio de
la ciudad de Lima, así como la forma en la que estos se relacionan con el entorno, la
naturaleza y buscan su desarrollo humano integral”.
El PRDC define los lineamientos y ejes estratégicos y orienta la gestión y la
implementación de las políticas de desarrollo respecto de un nuevo modelo de
7
Por Resolución de Alcaldía Nº 332 de fecha 27 de julio de 2011 la Municipalidad Metropolitana de Limase aprobó
la Visión de la Ciudad, Visión Institucional, Misión Institucional, Valores de los Trabajadores, enfoque de desarrollo
Institucional, Lema, Ejes Programáticos, Ejes Transversales, Objetivos Estratégicos Generales y Escala de Prioridades
del Plan Estratégico Institucional 2011 - 2014 de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
52
movilidad urbana. Asimismo, establece los lineamientos y las principales intervenciones
en el sistema de transporte orientadas a fortalecer la estrategia de ordenamiento
territorial de la metrópoli, promoviendo el desarrollo de infraestructuras que garanticen
las condiciones de accesibilidad a todos, en especial a personas con discapacidad y de
tercera edad, involucrando en sus acciones a la Municipalidad Metropolitana de Lima y
a sus organismos.
El Plan Estratégico Institucional, PEI, constituye el instrumento de gestión de la
Municipalidad de Lima para el mediano plazo, elaborado como resultado de un proceso
participativo que ha permitido incorporar en la gestión municipal el uso de enfoques y
ejes estratégicos, de las Políticas de Estado y del Plan Regional de Desarrollo
Concertado y ha declarado el Transporte Público de la ciudad como el sistema
prioritario de movilidad urbana a fin de “mejorar las condiciones para la movilidad
segura y eficiente de las personas, en especial niños, adultos mayores y personas con
8.
discapacidad”
La implementación del Sistema Integrado de Transporte se fundamenta en los
principios de calidad de vida, de respeto al tiempo de los usuarios y de sostenibilidad,
constituyéndose en una nueva forma de vida para la sociedad limeña.
Este sistema se encuentra en su primera fase de desarrollo y ya se pueden observar
algunos resultados, como son la gran aceptación por parte de los ciudadanos, el ahorro
de tiempo de viaje para los usuarios debido a las mayores velocidades de los
vehículos, la eficiencia en la operación y una gestión institucional de ejecución y control
eficiente, proveniente de una entidad pública que posee una alta capacidad técnica.
Cuadro: Matriz de Objetivos Estratégicos

Objetivo Indicador de Gerencia Gerencias
Estrategias Planes de Acción Metas al 2016
Estratégico Medición Responsable Involucradas
1. MEJORAR LAS 1.2 Iniciar la vigencia 1.2.1 Gestionar el 7 Contratos gestionados
CONDICIONES DE del plazo de cumplimiento de las sin requisitos Nº de contratos sin
LA PRESTACIÓN G. de Oficina de Asesoría
operación del condiciones contractuales pendientes para el inicio requisitos pendientes/ Nº
DEL SERVICIO DE Operaciones Jurídica
COSAC I de la vigencia del plazo total de contratos X 100
LOS USUARIOS DEL de la operación
COSAC I 1.2.2 Construir la ampliación Ampliación del Tramo
del Tramo Norte del Norte del Km de Corredor G. de G. Operaciones
METROPOLITANO Metropolitano Construido Infraestructura G. Comercial
construida
Tal como se aprecia el Cuadro líneas arriba, el Proyecto de la Ampliación del Tramo
Norte del COSAC I, se enmarca en el Eje Estratégico 1.2 "Iniciar la Vigencia del Plan
de Operación del COSAC I".
II.5.4. M ARCO DEL SNIP

La Ley N° 27293 - Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Publicada en el
Diario Oficial “El Peruano” el 28 de junio del 2000; modificada por las Leyes Nos. 28522 y
28802, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de mayo del 2005 y el 21 de julio del
2006, respectivamente y por los Decretos Legislativos Nos. 1005 y 1091, publicados en el
Diario Oficial “El Peruano” el 3 de mayo del 2008 y el 21 de junio del 2008, respectivamente), el
D.S. N° 102-2007-EF (Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de julio del 2007 y
modificado por el Decreto Supremo N° 038-2009-EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano”
el 15 de febrero del 2009) que aprueba el nuevo Reglamento del Sistema de Inversión Pública,
son leyes que se enmarcan con el presente proyecto.
8
Ibíd. Escala de Prioridades del PEI2011-2014, escala de prioridad Nº 4 “Movilidad y Transporte”.
53
Así mismo, el desarrollo del presente Estudio de Preinversión, se realiza sobre la base de la
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por Resolución
Directoral N° 003-2011-EF/68.01, la misma que indica que los mismos se elaboraran sobre la
base de los contenidos mínimos para estudios de Pre inversión a nivel de Factibilidad (Anexo
SNIP 07).
El Proyecto, de acuerdo a la normativa vigente de la Directiva General del SNIP, en el “Anexo
SNIP 01: Clasificador Funcional Programático”, se encuentra enmarcado dentro de la siguiente
estructura funcional:
FUNCIÓN 15: Transporte: Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones
para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea,
terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.
División Funcional 036: Transporte Urbano: Comprende las acciones de
planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación, mantenimiento, mejoramiento,
rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al transporte urbano, orientadas a
lograr un transporte seguro y eficiente.
Grupo Funcional 0074: Vías Urbanas: Comprende las acciones de planeamiento,
construcción, rehabilitación, mejoramiento, y mantenimiento de áreas destinadas a la
circulación de vehículos y de personas en los centros urbanos, tales como calles,
jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y transporte no
motorizado.
Al concluir el presente estudio, será registrado en el Banco de Proyectos y la información
registrada alimentará la base de datos del Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima,
lo cual permitirá sistematizar experiencias y a la vez mejorar el proceso de formulación y
evaluación para futuras inversiones.
II.5.5. M ARCO LEGAL
 La legislación relativa al transporte urbano está claramente delimitada, siguiendo el

principio de estructuración vertical, por lo que el referente principal reside en la
Constitución Política del Perú de 1993, la cual en su Artículo 192.4 le concede
competencia a las municipalidades para “Organizar, reglamentar y administrar los
servicios públicos locales de su responsabilidad”, con lo que se delimita que el ámbito de
los servicios públicos en el radio urbano es competencia de las municipalidades.
A partir de esa norma que tiene un carácter rector se genera la estructura legal del
sistema que rige el servicio de transporte urbano de pasajeros con una serie de medidas
cuyos alcances abarcan aspectos técnicos de los bienes de capital, equipos e
infraestructura, delimitándose las competencias de cada uno de los órganos de gobierno
comprometidos:
 La competencia en materia de transporte urbano en general corresponde a las
municipalidades, de conformidad con lo establecido en la Constitución y en las normas
de desarrollo constitucional.
 La base legal para la asignación de competencias está dada, en este orden, por la
Constitución, la Ley de Bases de la Descentralización y las Leyes Orgánicas de
Gobiernos Regionales, Municipalidades y del Poder Ejecutivo. Todas ellas forman un
bloque de constitucionalidad.
 Todas las leyes y normas que se emitan deben respetar la asignación de competencias
establecidas en las normas antes mencionadas. En ese sentido, el artículo 15 de la Ley
de Bases de la Descentralización señala:
“Artículo 15°: Distribución de competencias:
54
Las competencias exclusivas y compartidas de cada nivel de gobierno, son las
establecidas en la presente Ley, de conformidad con la Constitución Política del Estado.
Las funciones y atribuciones se distribuyen y precisan a través de las Leyes Orgánicas
del Poder Ejecutivo, de Gobiernos Regionales y de Municipalidades, respectivamente,
distinguiendo las funciones de normatividad, regulación, planeamiento, administración,
ejecución, supervisión y control y, promoción de las inversiones.”
 De acuerdo a la misma norma son competencias exclusivas de las municipalidades,
entre otras (art. 42):
- Planificar y promover el desarrollo urbano y ejecutar los planes correspondientes.
- Administrar y reglamentar los servicios públicos locales destinados a satisfacer
necesidades colectivas de carácter local.
- Ejecutar y supervisar la obra pública de carácter local.
- Otras que deriven de sus funciones y atribuciones propias, y las que señalen la ley.
 Asimismo, como competencia compartida (entre los niveles provincial y distrital, de
conformidad con el artículo 44.1 de la Ley N° 27783) el transporte colectivo, la
circulación y el tránsito urbano.
 En concordancia con lo anterior, la Ley Orgánica de Municipalidades – Ley N° 27972, en
su artículo 161 que desarrolla el régimen especial previsto por la Constitución para la
Municipalidad Metropolitana de Lima, le otorga las siguientes competencias y funciones
especiales en materia de transportes:
“7.1. Planificar, regular y gestionar el transporte urbano;
7.2. Planificar, regular y gestionar el tránsito urbano de peatones y vehículos;
7.3. Planificar, regular, organizar y mantener la red vial metropolitana, los sistemas de
señalización y semáforos;
7.4. Otorgar las concesiones, autorizaciones y permisos de operación para la prestación
de las distintas modalidades de servicios públicos de transporte de pasajeros y carga, de
ámbito urbano e interurbano, así como de las instalaciones conexas; (...)”
7.5. Promover la construcción de terminales terrestres, y regular su funcionamiento;
7.6. Verificar y controlar el funcionamiento de vehículos automotores, a través de
revisiones técnicas periódicas; y
7.7. Regular la circulación de vehículos menores motorizados o no motorizados, tales
como Mototaxis, taxis, triciclos y otros de similar naturaleza”.
La estructura jerarquizada de las normas luego del señalamiento de la Constitución, se
complementa con la Ley Orgánica de Municipalidades (N° 27972), en cuyo Artículo 73.2
precisa las competencias en materia de servicios públicos locales, señalando en el
numeral 2.2 que el tránsito, la circulación y el transporte urbano, son competencias
específicas de los Concejos Provinciales, lo que luego es ampliado por el Artículo 81 en
el cual se precisa que el servicio de transporte terrestre urbano e interurbano es una
función específica de las municipalidades provinciales; esta es una delimitación parcial
de competencias por cuanto el margen de actuación requiere de concordancia con las
leyes y reglamentos de alcance nacional.
Las Funciones Específicas Municipalidades Provinciales:
- Transporte terrestre urbano e interurbano.
- Servicios Públicos de transporte.
- Licencias y concesiones de rutas.
- Concesiones operación del servicio.
- Supervisar la prestación del servicio.
55
Cuando se trata la gestión del transporte urbano (ordenamiento, planificación y
desarrollo) la norma introduce competencias diferenciadas, una en la que comprende la
infraestructura (corredores viales, vías troncales, terminales terrestres, y otras similares),
y otra referida a la prestación del servicio propiamente dicho, para lo cual plantea la
necesaria compatibilidad funcional con la legislación nacional; por su parte la Ley
General de Transporte y Tránsito Terrestre9, señala tres tipos de competencias:
normativa, de gestión y de fiscalización, precisándose que en materia normativa, las
municipalidades tienen competencia complementaria ante las decisiones de alcance
nacional, lo que implica una delimitación entre competencia general y una específica
determinada por el ámbito provincial.
Esta superposición de competencias, deriva en una complementariedad en el aspecto
normativo cuando se toma en cuenta el Artículo 17.1, que textualmente señala:
“Competencias normativas: Emitir normas y disposiciones, así como realizar los actos
necesarios para la aplicación de los reglamentos nacionales dentro de su respectivo
ámbito territorial”.
En cuanto a las funciones de gestión y fiscalización, los campos de acción están más
delimitados, siendo competencia del Gobierno Nacional lo relativo a infraestructura y
operaciones del transporte interprovincial, mientras que a las municipalidades
provinciales le corresponde el ámbito urbano.
 Ordenanza Municipal Nº 682 (Ago.2004) de la Municipalidad Metropolitana de Lima, por
la cual se declara la intangibilidad y reserva de las áreas destinadas al Programa de
Transporte Urbano de Lima – COSAC I.
 Ordenanza Municipal Nº 732 (Nov.2004), por la cual la Municipalidad Metropolitana de
Lima crea el Instituto Metropolitano Protransporte de Lima (PROTRANSPORTE) para
encargarse de aspectos vinculados a la planificación, implementación, administración y
mantenimiento del Sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad –
COSAC.
 Ordenanza Municipal Nº 873 (Dic.2005) de la Municipalidad Metropolitana de Lima, por
la cual se establecen normas que regulan la operación, gestión y fiscalización de los
Corredores Segregados de Alta Capacidad (COSAC).
 Ordenanza Municipal Nº 954 (Jul.2006) de la Municipalidad Metropolitana de Lima, que
establece los Lineamientos de Política Municipal de Transporte Público Urbano para el
Área de Lima Metropolitana: Objetivo General, Lineamientos, Líneas de Acción.
 Ordenanza Municipal Nº 1613-2012 (Jun.2012) mediante la cual se instaura el Sistema
Integrado de Transporte Público de Lima Metropolitana (SIT) con el fin de mejorar la
calidad de vida de la población y la movilidad urbana, a través de la implementación de
servicios de transporte público accesibles, seguros, eficaces, eficientes y respetuosos
con el ambiente.
9
Ley N° 27181 (7.10.99)
56
III. IDENTIFICACIÓN
57
CAPITULO III: IDENTIFICACIÓN
III.1.DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
III.1.1. ÁREA DE INFLUENCIA y ÁREA DE ESTUDIO
III.1.1.1. ÁREA DE ESTUDIO

El área del Estudio corresponde al espacio físico en el cual se emplazará la infraestructura
vial actualmente existente objeto el estudio, que ha permitido definir las siguientes
alternativas de localización del proyecto en los distritos de Comas y Carabayllo:
En éste caso el área del Estudio está definida por las Alternativas analizadas, que son:
- Av. Metropolitana (desde la Estación Naranjal hasta la Av. Universitaria).
- Av. Universitaria (desde la Av. Metropolitana hasta el cruce con la Av. Chimpu Ocllo).
Accesibilidad
La accesibilidad principal al Área del Proyecto, es por las siguientes avenidas:
- Desde el Norte: Por la Av. Universitaria y la Carretera Panamericana.
- Desde el Sur: Por la Av. Túpac y la Carretera Panamericana.
- Desde el Este: la Carretera Panamericana, y la Av. Universitaria.
- Desde el Oeste: Por la Av. Canta Callao y la Av. Universitaria.
III.1.1.2. ÁREA DE INFLUENCIA

El área de influencia está dada por la procedencia de los usuarios del Metropolitano, para
precisar esta área haremos uso de la información procedente del Estudio de Preinversión a
Nivel de Perfil de la “Ampliación del Tramo Norte del COSAC I, desde la Estación El
Naranjal hasta la Av. Chimpu Ocllo, distritos de Comas y Carabayllo, Provincia de Lima –
Lima”, en el cual se realizó una Encuesta donde se observa el origen de los usuarios
actuales de la Estación Naranjal, ello considerando que es la primera estación del Tramo
Norte y la principal estación del Sistema.
La Estación Naranjal presenta en la actualidad un total de 85,887 usuarios, precisando que
dicha cantidad es en un día promedio laboral (12 de Mayo al 16 de mayo 2014). La
encuesta realizada a quienes utilizan la estación Naranjal, proporciona información del
origen de su viaje como sigue:
Cuadro III.1-1: Origen de los Usuarios de la Estación
Distrito de Origen %
Los Olivos 18
Puente Piedra 7
Carabayllo 11
Comas 39
Independencia 17
Otros municipios 8
TOTAL 100%
Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de
Perfil “Ampliación Tramo Norte del COSAC I”
De lo anterior, se puede precisar que el área de influencia está comprendida por los distritos
de Los Olivos, Puente Piedra, Carabayllo, Comas e Independencia principalmente.
Encontrando que el distrito de Comas comprende un 39% de la demanda de dicha estación.
El área de influencia del proyecto corresponde en su carácter directo a los distritos de
Comas y Carabayllo de la ciudad de Lima, en donde se realizarán las obras de extensión
del COSAC I. Estos distritos se localizan en el extremo Norte a partir de la Estación
Naranjal, que es actualmente la última estación del COSAC I.
La extensión del servicio del COSAC I tendrá una longitud de aproximadamente 10 km,
nueve (9) de los cuales se desarrollan en el territorio del distrito de Comas y un (1) km se
ubican en el distrito de Carabayllo.
Por la naturaleza del servicio de transporte, la influencia directa de esa extensión del
COSAC I con aproximadamente 17 estaciones intermedias y una estación terminal
adyacente a la Av. Chimpu Ocllo en el distrito de Carabayllo, servirá a los distritos de
Comas y de Carabayllo; y adicionalmente por la complementación de los servicios de
ómnibus alimentadores que incluye el sistema del COSAC I, también servirá directamente a
los distritos de Puente Piedra, Los Olivos e Independencia.
El área de influencia indirecta del sistema COSAC I en su conjunto final se extiende a
prácticamente al resto de distritos de la ciudad.
Mapa III.1-1: Área de Influencia
59
A. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
Clima
El clima de los distrito es templado, con alta humedad atmosférica durante todo el año y
nubosidad constante en el invierno. A pesar de la alta nubosidad, las lluvias son escasas y
están mal distribuidas a lo largo del año. Estas se caracterizan por darse en forma de
garúa, como se llama regionalmente a las lloviznas que se producen por la saturación
atmosférica debido al exceso de humedad. Cuando las masas de agua se saturan, la
humedad se condensa en gotas muy pequeñas que se forman en torno a núcleos de
condensación, que son partículas muy pequeñas de arcillas y limos. Esto se sucede
durante el invierno, en verano llueve a veces con cierta intensidad, pero con duración
corta. Estas lluvias se intensifican en cantidad y duración cuando se produce el fenómeno
“El Niño”, que ocurre después de periodos no precisados por lo que no es cíclico.
La evolución de la temperatura a lo largo del año presenta una marcada diferencia
estacional, siendo la temperatura media anual de 18° C. Las temperaturas máximas de
verano llegan a 30° C y las mínimas en invierno a 12° C, las que producen sensación de
excesivo calor o frío, en cada caso, debido a la alta humedad atmosférica. Los vientos
predominantes proceden del sur y suroeste.
La humedad relativa máxima absoluta anual oscila entre 95 y 97% y los valores mínimos
promedio se dan entre las primeras horas de la tarde con valores de 57 a 59% en los
meses de verano y de 64 a 69 % en los meses de invierno, El promedio anual de
Humedad Relativa es de 82%.
La precipitación promedio muestra las máximas en los meses de invierno, alcanzando
1.62 mm., en agosto y con mínimas precipitaciones con valores de 0.1 mm.
La nubosidad tiene origen marino, disminuye a alturas superiores a 1000 m.s.n.m. En
verano la niebla afecta el litoral sobre Barranco y La Perla, llegando a penetrar 10 Km.,
tierra adentro.
Geología
Para los estudios de geología se ha tenido en cuenta la información de estudios
anteriores, tal es el caso del Estudio de factibilidad técnico económica y anteproyecto del
sistema de transporte rápido masivo de pasajeros en el área metropolitana Lima – Callao
(Metro Lima 1973).
Geográficamente el Área Metropolitana Lima-Callao considerada como una unidad
geográfica, se ubica a lo largo de la Costa del Pacifico sobre los 77° 03' de longitud al
Oeste del Meridiano de Greenwich y a los 12° 04" de latitud, al Sur del Ecuador. Hacia el
Este se inician las estribaciones del ramal Occidental de la Cordillera de los Andes; los
valles de los ríos Chillón y Lurín limitan su extensión por el Norte y por el Sur,
respectivamente; la longitud de costa comprendida entre ambas desembocaduras es de
aproximadamente 65 km. El área descrita comprende un terreno básicamente plano, con
una ligera pendiente promedio de aproximadamente 4 - 5% en dirección NE - SO. El río
Rímac atraviesa el casco urbano de la Ciudad, en dirección Este-Oeste, para desembocar
al Norte del Puerto del Callao.
Lima Metropolitana está localizada sobre los abanicos de deyección cuaternarios de los
ríos Rímac y Chillón, enmarcados en rocas sedimentarias del Jurásico superior al
Cretáceo inferior, y rocas intrusivas del batolito andino (Cretáceo superior-Terciario
inferior). Tectónicamente se trata de una suave estructura anticlinal, fallada por estructuras
orientadas sensiblemente N-S, que condicionan un espesor hasta de 400 m de los
depósitos aluviales, de características heterogéneas, rellenando probablemente una fosa
tectónica.
60
Geomorfología
Lima Metropolitana se ubica sobre diversas geoformas de deyección de los ríos Rímac y
Chillón. En la actualidad, se asienta esencialmente sobre los productos de deyección del
río Rímac, y solo en pequeña proporción sobre los del río Chillón.
Litología: en el área de la Gran Lima aflora una secuencia sedimentaria que abarca desde
el Jurásico superior al Cuaternario reciente, con una potencia total del orden de 3 600 m
instruida por rocas plutónicas en el Neo-Cretáceo y/o principios del Terciario.
Estratigrafía: la unidad estratigráfica más antigua en el área de Lima es la formación
Puente Piedra, y la unidad sedimentaria "dura" más reciente es la llamada formación
Atocongo. Los sedimentos no Consolidados están representados por depósitos detríticos
Cuaternarios.
Los depósitos Cuaternarios comprenden los materiales detríticos aluviales, de playa y
eólicos. Su distribución es amplia, en especial los depósitos aluviales. Puede afirmarse
que la gran mayoría de Lima Metropolitana esta edificada sobre estos últimos.
En relación con la profundidad de los depósitos aluviales, puede esperarse un espesor
máximo del orden de 400 m de relleno aluvial, para los distritos de Comas y Carabayllo en
general. Además, de los depósitos aluviales existen todavía, los depósitos de playa, se
trata de depósitos de arena, recientes, originados por acción agradacional de las
corrientes marinas. También se encuentran depósitos eólicos de origen reciente, ocurren
generalmente en las áreas marginales de los cuerpos de deyección de los ríos Rímac y
Chillón.
Hidrología
El área del Estudio está ubicada en la franja costera seca del Perú, de clima subtropical
desértico con muy escasas precipitaciones; solo se presentan lloviznas ligeras entre abril y
diciembre con un ambiente atmosférico húmedo. El clima se describe como árido,
húmedo, semi cálido con deficiencia de lluvias en todas las estaciones (E(d)B’1 H3).
Las escasas precipitaciones se producen normalmente en el invierno y en gran parte se
evaporan en la atmósfera antes de llegar al suelo, normalmente la precipitación que llega
a la superficie del suelo es tan pequeña que se evapora o se infiltra sin producir
escorrentía.
En el área del estudio donde se ubicarán las posibles obras de infraestructura, no se
observa ningún curso natural de agua superficial, las vías existentes no tienen ni cunetas,
ni alcantarillas de paso ni alcantarillas de alivio y, sin embargo, no presentan signos de
daños producidos por escorrentía debida a precipitaciones pluviales.
La precipitación anual promedio es aproximadamente 30 mm y la magnitud de la máxima
precipitación total anual no alcanza 50 mm. La máxima precipitación histórica registrada
en el transcurso de 24 horas se produjo por una anomalía climática el día 15 de enero de
1970 y su valor alcanzó 17 mm.
En el área de Influencia Indirecta del estudio no se registra ninguna corriente de agua
subterránea y no se presenta napa freática donde el macizo rocoso aflora o es poco
profundo, en el resto del área donde el macizo rocoso es profundo, el nivel de la napa es
muy profundo (del orden del centenar de metros bajo el suelo), no teniendo por tanto
relevancia en lo que se refiere a la posible afectación de las infraestructuras contempladas
en el Proyecto de Preinversión.
61
No obstante que la precipitación pluvial tiene relevancia mínima en el área del estudio, las
obras de infraestructura deberán considerar la evacuación del agua que por cualquier
motivo caiga sobre la superficie sin que se produzcan empozamientos.
B. CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICA
Población del Área de Influencia

La población total del área de influencia al 30 de Junio de 2014 asciende a 1’732,530
habitantes que residen en los 5 distritos (Carabayllo, Comas, Independencia, Los
Olivos y Puente Piedra). El distrito de mayor población es Comas con 522,760 habitantes,
el cual representa un 5.4% de la población de Lima y callao; del mismo modo, el distrito de
menor población es Independencia con 216,764 habitantes (2.2% de la población de Lima
y callao).
Como se observa en el siguiente cuadro y gráfico se puede mencionar que la tendencia
poblacional de los distritos del área de influencia es creciente en todos los distritos, por lo
que la nueva población va a demandar el servicio de transporte público.
Cuadro III.1-2: Población Afectada por distrito y Referencia con el Total Lima - Callao
Periodo de Censos y Proyecciones Importancia de cada Distrito

Distritos
1972 1981 1993 2007 2014 1972 1981 1993 2007 2014
Carabayllo 28,827 55,550 108,049 206,980 290,311 0.8% 1.1% 1.7% 2.4% 3.0%
Comas 183,358 304,548 410,066 486,977 522,760 5.4% 6.3% 6.4% 5.7% 5.4%
Independencia 115,788 159,919 186,526 207,647 216,764 3.4% 3.3% 2.9% 2.5% 2.2%
Los Olivos 53,061 93,762 231,367 318,140 365,921 1.6% 1.9% 3.6% 3.8% 3.8%
Puente Piedra 19,525 35,689 104,261 233,602 336,774 0.6% 0.7% 1.6% 2.8% 3.5%
Total 5 Distritos 400,559 649,468 1,040,269 1,453,346 1,732,530 11.7% 13.4% 16.2% 17.2% 17.8%
Resto de Distritos 3,017,893 4,186,325 5,394,054 7,019,589 8,019,187 88.3% 86.6% 83.8% 82.8% 82.2%
Total Lima y Callao 3,418,452 4,835,793 6,434,323 8,472,935 9,751,717 100% 100% 100% 100% 100%
Fuente: INEI Datos Intercensales; Proyecciones al 30 de Junio de 2014
Gráfica III.1-1: Tendencia poblacional de cada distrito
1,800,000
1,600,000
1,400,000
1,200,000
Puente Piedra
1,000,000 Los Olivos
Independencia
800,000
Comas
600,000 Carabayllo
400,000
200,000
0
1972 1981 1993 2007 2014
Elaboración Propia
De la población del área de influencia, se observa que en su mayoría son menores a los
40 años, comprendiendo una población de jóvenes de 43.8% (entre los 15 y 39 años),
seguidos de la población menor a los 15 años que representa el 26% del total, la población
adulta comprende el 20.9% y la población de 60 a más años el 9.3% restante.
62
Cuadro III.1-3: Población de los distritos por edades
Grupos Quinquenales
Distritos
0-4 5-9 10 - 14 15 - 19 20 - 24 25 - 29 30 - 34 35 - 39 40 - 44 45 - 49 50 - 54 55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 y más
Carabayllo 1.6% 1.6% 1.6% 1.6% 1.6% 1.4% 1.4% 1.3% 1.1% 0.9% 0.8% 0.6% 0.5% 0.3% 0.2% 0.1% 0.1%
Comas 2.5% 2.5% 2.6% 2.7% 2.7% 2.5% 2.6% 2.4% 1.9% 1.7% 1.5% 1.3% 1.1% 0.8% 0.6% 0.4% 0.3%
Independencia 1.0% 1.0% 1.0% 1.1% 1.1% 1.0% 1.0% 1.0% 0.9% 0.7% 0.6% 0.4% 0.4% 0.4% 0.3% 0.2% 0.1%
Los Olivos 1.7% 1.6% 1.6% 2.0% 2.2% 1.9% 1.8% 1.6% 1.4% 1.3% 1.2% 0.9% 0.7% 0.5% 0.3% 0.2% 0.2%
Puente Piedra 1.9% 1.9% 1.9% 2.0% 2.1% 1.7% 1.6% 1.5% 1.2% 1.1% 0.8% 0.6% 0.4% 0.3% 0.2% 0.1% 0.1%
TOTAL 8.7% 8.6% 8.7% 9.3% 9.7% 8.5% 8.4% 7.9% 6.5% 5.7% 4.8% 3.8% 3.1% 2.3% 1.7% 1.1% 1.0%
Fuente: INEI, Estimaciones y Proyecciones de Población Total al 30 de Junio de 2014
Índice de crecimiento poblacional intercensal

La tasa de crecimiento intercensal (1993 - 2007) de la población del área de influencia es
2.4%. El distrito de Carabayllo (4.8), se presenta como el distrito de mayor crecimiento
poblacional en dicho periodo y a la vez se debe de mencionar que tuvo un crecimiento
menor al periodo anterior (1981 – 1993); por su parte Independencia es el distrito de
menor crecimiento poblacional con un 1.3%. La población del área de influencia ha crecido
por la inmigración de pobladores de zonas rurales de todo el país escapando de la
violencia política y pobreza en búsqueda de mejores oportunidades de vida para sus
familiares.
La tasa de crecimiento (2007 - 2014) de la población del área de influencia es de 2.5; es
decir, la población en el período señalado creció anualmente a razón de 2.5 personas por
cada 100 habitantes. El distrito de Carabayllo (5.0), es el que más ha crecido en este
período; en cambio Independencia tuvo una tasa de crecimiento de 0.6.
Cuadro III.1-4: Población Afectada por distrito (5) y Referencia con el Total Lima - Callao
Tasa de Crecimiento Promedio Anual (%)

Distritos
1972 - 1981 1981 - 1993 1993 - 2007 2007 - 2014
Carabayllo 7.6% 5.7% 4.8% 5.0%
Comas 5.8% 2.5% 1.2% 1.0%
Independencia 3.7% 1.3% 0.8% 0.6%
Los Olivos 6.5% 7.8% 2.3% 2.0%
Puente Piedra 6.9% 9.3% 5.9% 5.4%
Total 5 Distritos 5.5% 4.0% 2.4% 2.5%
Fuente: INEI Datos Intercensales; Proyecciones al 30 de Junio de 2014
Elaboración Equipo Consultor
Condición Socioeconómica
En los distritos de Puente Piedra y Carabayllo predominan las manzanas con ingreso per
cápita de los estratos Medio (zona antigua), Medio Bajo y Bajo (zonas nuevas en
expansión).
En el Distrito de Comas predomina el estrato medio, en las zonas planas y Medio Bajo y
Bajo en las áreas cercanas a las a las partes altas.
En el Distrito de Los Olivos predomina el estrato Medio Alto y Medio.
En el Distrito de Independencia, la parte más antigua es de estrato Medio y las partes altas
predominan los estratos Medio Bajo y Bajo.
Esta información ha sido obtenida del estudio socio económico del INEI y elaborada a
partir de los resultados del IV Censo Nacional Económico - IV CENEC cuyo período de
referencia es el año 2007.
Los estratos fueron identificados utilizando las variables "Número de Personal Ocupado" y
"Número de Trabajadores" y se identificaron cinco Estratos de Concentración de
Empresas y Establecimientos siguientes: Alto, Medio Alto, Medio, Medio Bajo y Bajo.
63
Consecuentemente, la gran mayoría de la población se moviliza en medios de transporte
público.
En estos distritos se muestra una concentración de establecimientos que pertenecen al
nivel Medio, Medio Bajo y Bajo.
La población del distrito de Comas censada en el año 2007 fue 486 997, es decir 33.5%
de la población de los cinco distritos del área. La población de Los Olivos participa con
21.89%, la de Puente Piedra con 16.07%, la de Independencia con 14.29% y la de
Carabayllo con 14.24%.
La tasa anual de crecimiento de la población del área Lima – Callao viene reduciéndose
sostenidamente desde el año 1972. Esta reducción se ha producido de modo más
acelerado en los distritos de Independencia y Comas, los que actualmente tienen tasas
menores a las del área metropolitana; en cambio los distritos de Carabayllo, Los Olivos y
Puente Piedra mantienen tasas de crecimiento anual, por encima de las del área
metropolitana. Ver Tabla 3.1-1.
Como referencia general (Plan Maestro de Transporte) en promedio la población del área
metropolitana realiza 2.3 de todo tipo de viajes incluyendo a pie, de los cuales en
promedio 1.3 viajes/día en transporte públicos.
Esta demanda en el caso del área de influencia directa del proyecto, se distribuye en todas
las direcciones, y una parte constituye la demanda que utiliza el Metropolitano, que
actualmente se interconecta con este sistema de transporte en la Estación Naranjal, con
una demanda de aproximadamente 85,887 usuarios diarios de salida en dirección hacia el
Centro de Lima.
Población Económicamente Activa

Es parte de la población que trabaja en una actividad económica, sea o no en forma
remunerada en el período de referencia. A continuación se muestra la población en edad
de trabajar y la población económicamente activa de cada uno de los distritos del área de
influencia según el censo del 2007 del INEI.
Cuadro III.1-5: La PET y la PEO
DISTRITOS PET PEO %

Carabayllo 145,338 83,191 57.2%
Comas 360,143 199,664 55.4%
Independencia 154,176 85,404 55.4%
Los Olivos 241,202 138,936 57.6%
Puente Piedra 163,109 92,123 56.5%
TOTAL 1,063,968 599,318 56.3%
PET = Población en edad de trabajar
PEO = Población económicamente ocupada
Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda 2007 – INEI
64
Gráfica III.1-2: PET y PEO
400,000
350,000
300,000
250,000
200,000
150,000 PET
100,000 PEO
50,000
0
Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda 2007 - INEI

Elaboración: propia
En esta parte analizamos los diferentes grupos de ocupaciones que desempeñan la

población de los distritos mencionados.
Las principales características del mercado son las siguientes:
- Por categoría de ocupación, predominan el trabajador independiente y por cuenta
propia; el empleado y el obrero.
- Por ocupación principal; predominan los trabajadores de "Trabajadores No calificados
Servicios, peón, vendedor, ambulante y afines"; "Trabajadores de servicios personales y
vendedores, del comercio y mercado", etc.
- Por rama de ocupación, tenemos "Comercio al por menor"; "Industria Manufacturera";
"Transporte almacenamiento y Comunicaciones", etc.
Gráfica III.1-3: Ocupación Según Categoría
trabajador(a) del hogar PUENTE PIEDRA

LOS OLIVOS
INDEPENDENCIA
Trabajador familiar no remunerado
COMAS
CARABAYLLO
Empleador o patrono
Trabajador independiente o por cuenta propia
Obrero
Empleado
0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000

Personas

Elaboración: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil “Ampliación Tramo Norte del COSAC I”
65
Gráfica III.1-4: Ocupación Principal
Ocupación no especificada
Otra
Trabaj. No calif. Serv. Peón, vend., amb., y afines
Obreros construc., conf., papel, fab.,instr.
Obreros y oper. Minas, cant.,ind. Manuf. Y otros
Agricult. trabaj. calif. agrop. y pesqueros
Trab. de serv. pers. y vend. del comerc. y mcdo.
Jefes y empleados de oficina
PUENTE PIEDRA
Técnicos de nivel medio y trab. Asimilados LOS OLIVOS
INDEPENDENCIA
Profesionales, científicos e intelectuales
COMAS
CARABAYLLO
Miembros p. ejecu. y leg. Direct., adm. Púb. y emp
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000

Personas
Elaboración: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil “Ampliación Tramo Norte del COSAC I”
Educación
Los niveles educativos en las instituciones educativas de los distritos del área de influencia
se caracterizan por ofrecer el nivel inicial, primario, secundario, educación especial,
educación básica alternativa y educación superior.
La población que se encuentra estudiando se concentra principalmente en los niveles de
primaria (41% del total) y secundaria (31.2%), seguido de los niños de inicial (19.1%), los
demás comprenden porcentajes menores. Existe una población mayor a los 15 años que
se encuentra en estado de analfabetismo, el cual representa el 2.13% del total de la
población.
Dentro del ámbito de estudio se registra un total de 3,441 Instituciones Educativas de
gestión pública que ofrecen los diversos niveles de enseñanza señalados, de las cuales
1,656 son instituciones educativas de nivel inicial, seguido de las instituciones de nivel
primario (1,040), 573 son instituciones de nivel secundario, entre otros.
La mayoría de las instituciones educativas se encuentran dentro de la zona urbana. El
material predominante de las paredes de las instituciones educativas ubicadas en el área
urbana es de ladrillo, el techo predominante es el aligerado o de concreto y el piso es de
cemento.
Del mismo modo, todas las instituciones educativas cuentan con el servicio de energía
eléctrica y agua potable de red pública.
En la mayoría de las instituciones educativas el horario predominante es en las mañanas
siendo la hora de ingreso las 07:30 y la hora de salida las 13:00 horas. También hay
horario tarde de 13:00 a 18:30 y nocturna de 18:30 a 22:00 horas.
Cuadro III.1-6: Características de las Instituciones Educativas del área de influencia

Educación Educación
Inicial / Educación
Distritos Primaria Secundaria Básica CETPRO Superior
PRONOI Especial
Alternativa Tecnológica
N° de Instituciones 294 178 95 7 4 2 2
Carabayllo
N° de Estudiantes 13,426 28,494 19,836 1,092 769 284 769
Comas
N° de Estudiantes 22,998 49,705 38,595 3,833 2,478 1,594 185
Independencia
N° de Estudiantes 7,615 16,467 11,394 657 843 3,744 214
Los Olivos
N° de Estudiantes 15,761 35,890 30,079 4,052 5,233 4,307 314
Puente Piedra
N° de Estudiantes 14,979 29,967 22,121 2,317 1,084 416 132
Fuente: Escale 2013
Las principales vías de acceso a las instituciones educativas de los distritos de Carabayllo
y Comas (área de influencia directa próxima a la intervención) comprenden las principales
avenidas como Canta Callao, Universitaria, Túpac Amaru, Metropolitana y Panamericana
Norte, son las intersecciones como la avenida Isabel Chimpu Ocllo, Diego Meza, Los Incas
y Jamaica, entre otras calles y avenidas.
Salud
El área de influencia cuenta con una población asegurada de 542,376, considerando los
seguros del SIS y EsSalud, entre otros; de ellas el 56.7% representa a los habitantes
asegurados en EsSalud y un 19.6% en el SIS.
67
Cuadro III.1-7: Población Asegurada
Distrito SIS EsSalud Otro Seguro

Carabayllo 21,831 37,476 16,043
Comas 34,823 106,906 43,028
Independencia 16,142 44,140 18,122
Los Olivos 16,540 83,330 34,192
Puente Piedra 17,472 35,852 16,479
TOTAL 106,808 307,704 127,864
% 19.7% 56.7% 23.6%
Los distritos del área de influencia cuentan con Puestos de Salud, Centros de Salud y
hospitales que dependen del Ministerio de Salud.
Los establecimientos de salud están equipados de acuerdo a su nivel de atención. En
efecto, un Puesto de Salud generalmente está equipado con tópico, rayos X, laboratorio,
cirugía menor, camillas, consultorios; un Centro de salud generalmente está equipado con
ambulancia, camilla, ecógrafo, equipo de laboratorio y equipo odontológico; un hospital se
encuentra equipado generalmente con sala de emergencia con ultra shock, camas,
consultorios, salas de operación, laboratorio, ambulancia, entre otros.
Dentro del área de influencia se encuentra un total de 58 establecimientos de salud, de los
cuales 37 son centros de salud seguidos de los puestos de salud (19) y 2 hospitales para
una población que asciende a 1’732,530 habitantes.
Cuadro III.1-8: Establecimientos de Salud
Distrito Nombre Tipo Distrito Nombre Tipo

Ermitaño Alto Centro de Salud Raul Porras Barrenechea Centro de Salud
Ermitaño Bajo Centro de Salud El Progreso Centro de Salud
El Carmen Puesto de Salud La Flor Centro de Salud
Los Quechuas Puesto de Salud Villa Esperanza Centro de Salud
Milagro de la Fraternidad Centro de Salud Jorge Lingan Puesto de Salud
Independencia Tahuantinsuyo Bajo Centro de Salud Luis Enrique Puesto de Salud
Carabayllo
Tahuantinsuyo Alto Centro de Salud Punchauca Puesto de Salud
Túpac Amaru Centro de Salud Chocas Puesto de Salud
Las Américas Puesto de Salud San Pedro de Carabayllo Puesto de Salud
Victor Raúl Haya de la Torre Puesto de Salud San Benito Puesto de Salud
José Olaya Puesto de Salud Juan Pablo II Centro de Salud
San Martín de Porres Puesto de Salud Su Majestad Hiroito Puesto de Salud
Laura Caller Centro de Salud Año Nuevo Centro de Salud
Clas Juan Pablo II Centro de Salud Collique III Zona Centro de Salud
Enrique Milla Ochoa Centro de Salud Laura Rodriguez Dulanto Duksil Centro de Salud
Los Olivos de Pro Centro de Salud Gustavo Lanatta Centro de Salud
Los Olivos Los Olivos Centro de Salud Sangarara Centro de Salud
Primavera Centro de Salud Primavera Puesto de Salud
Villa del Norte Centro de Salud Nueva Esperanza Puesto de Salud
Carlos Cueto Fernandini Centro de Salud Comas La Pascana Puesto de Salud
Sagrado Corazón de Jesús Centro de Salud Santa Luzmila II Puesto de Salud
Rio Santa Centro de Salud Clorinda Malaga Centro de Salud
Sagrado Corazón de Jesús Puesto de Salud Santiago Apostol Centro de Salud
Materno Infantil Dr. Enrique Martín AltunaCentro de Salud Nacional Sergio E. Bernales Hospital
Santa Rosa Centro de Salud El Alamo Centro de Salud
Jerusalen Centro de Salud Carmen Medio Centro de Salud
Puente Piedra Laderas de Chillon Centro de Salud Santa Luzmila I Centro de Salud
La Ensenada Centro de Salud
Los Sureños Centro de Salud
Hospital Carlos Lanfranco La Hoz Hospital
Jesús Oropeza Chonta Puesto de Salud
Fuente: MINSA
68
La accesibilidad a los establecimientos de salud no presenta dificultades porque el área de
influencia se encuentra en la zona urbana de Lima. Las principales avenidas que unen la
zona Norte, desde Carabayllo hasta Comas son avenidas con asfaltado que cuentan con
intersecciones hacia los distintos establecimientos de salud. Existe movilidad de transporte
público y calles de fácil acceso. Las principales avenidas son la avenida canta Callao,
Universitaria, Túpac Amaru, Metropolitana, y la Panamericana Norte, entre otros.
Economía
Según información socioeconómica del INEI del año 2008, en el área de influencia existen
53,048 actividades económicas distribuidas en diferentes negocios. Entre las actividades
económicas que destacan el comercio al por mayor o menor con 32,238 establecimientos,
seguido de lejos por alojamiento y servicio de comida con 4,674 establecimientos y la
industria manufacturera con 4,230 establecimientos. En las siguientes tablas se aprecia
desagregado por distrito.
Cuadro III.1-9: Principales Actividades económicas de los distritos de Carabayllo y Comas
Distrito Carabayllo Comas Independencia Los Olivos Puente Piedra Total

Comercio al por Mayor y Menor 4,372 10,199 4,642 7,064 5,961 32,238
Alojamiento y Servicio de Comida 482 1,448 662 1,409 673 4,674
Industria Manufacturera 407 1,203 634 1,347 639 4,230
Información y Comunicación 311 1,028 435 888 408 3,070
Enseñanza Privada 170 470 174 452 196 1,462
Servicios Sociales Relacionados con la Salud Humana 80 306 140 391 107 1,024
Actividades Administrativas y Servicios de Apoyo 60 245 98 246 94 743
Transporte y Almacenamiento 46 154 142 179 111 632
Actividades Profesionales, Científicas y Técnicas 45 191 241 221 71 769
Artes, Entretenimiento y Recreación 43 137 43 114 61 398
Suminisro de Agua y Alcantarillado 18 17 4 8 14 61
Construcción 14 37 15 47 20 133
Actividades Inmobiliarias 12 28 20 43 42 145
Actividades Financieras y de Seguros 6 50 25 84 6 171
Explotación de Minas y Canteras 3 2 2 3 1 11
Otras Actividades de Servicios 360 1,024 430 1,040 433 3,287
TOTAL 6,429 16,539 7,707 13,536 8,837 53,048
Fuente: Censo Económico 2008 - INEI
A diferencia del cuadro anterior que es una descripción de los negocios de los distritos; a
continuación se describe las principales actividades económicas a la que se dedica la
población en edad de trabajar llamada Población Económicamente Activa (PEA). En los
distritos del área de influencia, las principales actividades económicas en las que trabaja la
población son el comercio por menor que representa la quinta parte de la PEA, la segunda
actividad económica en importancia es la industria manufacturera que representa un poco
más de la décima parte de la PEA, en tercer lugar se encuentran las actividades de
transporte y en cuarto lugar las actividades inmobiliarias y construcción.
69
Cuadro III.1-10: PEA según Actividad Económica de los distritos
PEA ocupada según actividad económica Carabayllo Comas Independencia Los Olivos Puente Piedra TOTAL
Agric., ganadería, caza y silvicultura 4.4% 0.6% 0.4% 0.5% 2.1% 1.3%
Pesca 0.0% 0.1% 0.0% 0.1% 0.1% 0.1%
Explotación de minas y canteras 0.4% 0.3% 0.2% 0.4% 0.3% 0.3%
Industrias manufactureras 14.7% 15.9% 15.4% 14.3% 17.1% 15.5%
Suministro de electricidad, gas y agua 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3%
Construcción 7.9% 6.3% 6.1% 5.2% 8.7% 6.6%
Comercio 21.4% 22.1% 23.4% 22.1% 22.0% 22.2%
Venta, mant.y rep. veh.autom.y motoc 2.9% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0%
Hoteles y restaurantes 5.3% 5.4% 6.0% 5.5% 5.8% 5.5%
Trans., almac. y comunicaciones 12.5% 12.1% 11.4% 10.4% 11.6% 11.6%
Intermediación financiera 0.5% 0.7% 0.7% 1.3% 0.3% 0.8%
Activid.inmobil., empres. y alquileres 7.4% 8.1% 8.6% 10.1% 5.7% 8.2%
Admin.púb. y defensa; p. segur.soc.afil 3.1% 3.7% 3.4% 3.8% 2.4% 3.4%
Enseñanza 4.8% 6.1% 5.3% 6.7% 3.9% 5.6%
Servicios sociales y de salud 2.2% 3.1% 2.7% 4.1% 1.8% 2.9%
Otras activ. serv.comun.soc y personales 3.9% 3.3% 3.6% 3.8% 3.0% 3.5%
Hogares privados con servicio doméstico 4.6% 3.4% 4.1% 4.0% 5.6% 4.2%
Organiz. y órganos extraterritoriales 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Actividad económica no especificada 3.6% 5.5% 5.4% 4.5% 6.2% 5.1%
Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
PEA Ocupaada 85,346 199,057 85,128 138,538 91,647 599,716
Índice de Desarrollo Humano

Al año 2012 el PNUD estimó que la población de los distritos del área de influencia
alcanzaban los 1’662,983 habitantes, siendo Comas uno de los distritos más habitados del
área; distrito que presenta una esperanza de vida al nacer de 78.91 años, el cual es mayor
al promedio de la provincia (78.70); también presentaba una población con educación
secundaria completa de 80.03%, superior al promedio del área (77.07%); respecto a los
años de educación; finalmente, respecto al ingreso familiar per cápita, tenía un promedio
de S/. 981. al mes, el cual es mayor al promedio (S/. 925.1). Así, el distrito de Comas
presenta un Índice de Desarrollo Humano de 0.6302, ubicándose a nivel distrital en el
puesto 48.
Cuadro III.1-11: Índice de Desarrollo Humano

Índice de Desarrollo Esperanza de vida Población con Años de educación Ingreso familiar per
Población
Distritos Humano al nacer Educ. secundaria (Poblac. 25 y más) cápita
habitantes ranking IDH ranking años ranking % ranking años ranking N.S. mes ranking
Carabayllo 267,961 18 0.5624 115 78.20 271 73.25 259 10.26 127 783.6 155
Comas 517,881 4 0.6302 48 78.91 196 80.03 140 11.14 51 981.7 63
Independencia 216,503 22 0.6224 52 78.85 209 77.25 181 10.86 74 978.3 64
Los Olivos 355,101 10 0.6593 40 79.16 159 80.63 126 11.61 33 1083.6 48
Puente Piedra 305,537 14 0.5679 105 78.36 258 74.21 244 10.26 126 798.5 145
Fuente: PNUD / Unidad del Informe sobre Desarrollo Humano. Perú
70
Población con Discapacidad
En los cinco distritos la población afectada con algún tipo de discapacidad es de 49094
personas, que representa el 3.4%. Dentro de los cinco distritos el grupo clasificado "para
ver aun usando lentes" representa el 51% y "alguna otra dificultad o limitación" es el 22%.
Por otro lado, el distrito de mayor cantidad de personas con discapacidad es el distrito de
Comas con el 35% y le sigue Los Olivos con el 21% del total de personas con alguna
discapacidad.
Cuadro III.1-12: Población con algún tipo de discapacidad

Para oir, aún Para usar brazos y Alguna otra
Para ver aún Para hablar
Distrito Población usando audífonos manos / piernas y dificultad o Total %
usando lentes (entonar/vocalizar)
para sordera pies limitación
Carabayllo 206,980 3,614 471 452 947 1,391 6,875 14%
Comas 486,977 8,714 1,283 982 2,485 3,928 17,392 35%
Independencia 207,647 3,831 666 427 1,110 1,683 7,717 16%
Los Olivos 318,140 5,199 789 611 1,476 2,218 10,293 21%
Puente Piedra 233,602 3,495 512 442 994 1,374 6,817 14%
TOTAL 1,453,346 24,853 3,721 2,914 7,012 10,594 49,094 100%
% 51% 8% 6% 14% 22% 100%
Fuente: INEI 2007
Vivienda
Tenencia de Vivienda
El 62% de las viviendas son propias y totalmente pagadas, el 17% son alquiladas, propia
por invasión el 7%, pagando a plazos el 5% y cedidos y otras formas con el 7%.
Cuadro III.1-13: Tenencia de las viviendas

Cedida por el centro
Propia por Propia pagándola Propia totalmente
Distrito Alquilada de trabajo / otro Otra forma TOTAL
invasión a plazos pagada
hogar / institución
Carabayllo 3,896 4,798 4,476 28,734 1,171 2,128 45,203
Comas 15,026 5,874 3,330 63,284 2,575 4,947 95,036
Independencia 7,262 4,738 1,050 24,730 1,135 2,324 41,239
Los Olivos 21,828 1,660 2,863 42,301 1,536 3,534 73,722
Puente Piedra 4,884 5,801 4,427 32,401 1,219 2,418 51,150
TOTAL 52,896 22,871 16,146 191,450 7,636 15,351 306,350
% 17% 7% 5% 62% 2% 5% 100%
Características de la Viviendas
El 82% de las viviendas de la población en el área de influencia están construidas en base
a ladrillo o bloque de cemento; el 10% en base a madera y el 6% son de adobe. Es
importante resaltar una alta cantidad de viviendas de madera en el distrito de Puente
Piedra.
El distrito de Los Olivos tiene la más baja tasa de habitantes por vivienda con 4.26; la más
alta es el Distrito de Comas con una tasa de 5.26 Habitantes/Vivienda.
71
Cuadro III.1-14: Material de construcción de vivienda y habitantes/vivienda
Ladrillo o bloque Adobe o Madera (pona, Otros TOTAL

Distrito Población Hab. / Viv.
de cemento tapia tornillo, etc.) materiales VIVIENDAS
Carabayllo 206,980 30,681 5,353 6,091 3,078 45,203 5
Comas 486,977 84,438 1,952 6,122 51 92,563 5
Independencia 207,647 35,892 1,106 3,324 149 40,471 5
Los Olivos 318,140 64,888 6,273 1,069 2,401 74,631 4
Puente Piedra 233,602 31,516 3,440 12,396 314 47,666 5
TOTAL 1,453,346 247,415 18,124 29,002 5,993 300,534 5
% 82% 6% 10% 2% 100%
Abastecimiento de agua
El 84% de las viviendas se abastecen de la red pública (agua potable), el 13% de camión
cisterna y aquí se resalta una gran cantidad de viviendas de los distritos de Carabayllo y
Puente Piedra abastecidos por camión cisterna.
Cuadro III.1-15: Abastecimiento de agua a la vivienda
Camión Cisterna,
Red pública
Distrito Pozo, Río, Acequia o Otros Total
(agua potable)
Manantial
Carabayllo 29,036 14,850 1,317 45,203
Comas 86,902 4,945 3,189 95,036
Independencia 38,898 505 1,836 41,239
Los Olivos 72,299 1,114 309 73,722
Puente Piedra 31,199 18,319 1,632 51,150
TOTAL 258,334 39,733 8,283 306,350
% 84% 13% 3% 100%
Servicio de Energía Eléctrica

El 95% de las viviendas tiene servicios de alumbrado eléctrico de la red pública y el 5%
no. Es importante notar que la mayor cantidad de viviendas que no tienen servicios de
energía eléctrica de la red pública se sitúan en los distritos de Carabayllo y Puente Piedra.
Cuadro III.1-16: Servicio de Energía Eléctrica
Dispone de alumbrado eléctrico por red

DISTRITO pública
Si No Total
Carabayllo 40,237 4,966 45,203
Comas 92,267 2,769 95,036
Independencia 39,771 1,468 41,239
Los Olivos 73,333 389 73,722
Puente Piedra 46,117 5,033 51,150
TOTAL 291,725 14,625 306,350
% 95% 5% 100%
72
C. IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE PELIGROS
- Identificación de peligros
Las posibles obras de infraestructura y edificaciones que se requieran en el Proyecto de
Inversión Pública para la ampliación del tramo norte del COSAC I se localizarán a lo
largo de la Av. Túpac Amaru o de la Av. Metropolitana y de la Av. Universitaria desde la
Estación Terminal Naranjal hasta la Av. Chimpu Ocllo, en el distrito de Comas y en la
zona sur del distrito de Carabayllo.
Con excepción del Peligro Sísmico, los demás peligros naturales como tsunamis,
tornados, huracanes, fuertes vientos, sequias, huaycos, derrumbes, deslizamientos,
tormentas eléctricas, diluvios, grandes precipitaciones pluviales, granizadas y
precipitaciones de nieve son inexistentes, no existen antecedentes de dichos peligros en
la zona en que se pretende ejecutar el proyecto, ni estudios que pronostiquen la
probable ocurrencia o la probabilidad de ocurrencia de que alguno de ellos durante la
vida útil del proyecto; lo mismo se puede afirmar sobre la ocurrencia de incendios
urbanos, derrames tóxicos ni otros.
La ciudad de Lima se localiza sobre los abanicos fluviales de los ríos Rímac y Chillón en
la zona central de la franca costera del Perú. La historia registra la información escrita de
sismos destructivos en la ciudad de Lima desde la época colonial, como fue el del 2 de
Julio de 1552 que motivara que el rey Carlos V limitara a 5 m la altura de las
edificaciones. Entre esa fecha hasta el fin de la época colonial se registraron al menos
diez terremotos destructivos, especial importancia tuvieron el sismo del 20 de Octubre de
1687 y el del 28 de Octubre de 1746 con intensidad IX MM y X MM respectivamente. Los
expertos estiman que la magnitud del sismo registrado en 1687 fue de 8.0 en la escala
de Richter.
Similarmente en la época republicana la actividad sísmica se manifestó con frecuencia
registrándose no menos de nueve terremotos destructivos que se percibieron en la
ciudad de Lima.
Especial relevancia para la ciudad de Lima fue el de la mañana del 24 de Mayo de 1940
con una intensidad VIII MM y una magnitud de 8.2 en la escala de Richter, y
aceleraciones del orden de 0.4 g El epicentro se localizó a 120 km al Nor-Oeste de Lima
y el hipocentro a 50 km. Asimismo, el terremoto del 17 de Octubre de 1966 con una
magnitud de 6.5 alcanzó, en la parte central de Lima, una intensidad VII MM, la
aceleración registrada fue de 0.4 g y el período predominante 0.1 seg. Uno de los sismos
más destructivos del siglo XX en el hemisferio sur fue del 31 de Mayo de 1970 con una
magnitud de 7.8 (escala Richter); este sismo cuyo epicentro se localizó a 400 km al nor-
oeste de la ciudad de Lima registró en esta ciudad aceleraciones de 0.1 g. El terremoto
del 03 de Octubre de 1974 con epicentro al Sur y Sur-oeste de Lima registró
aceleraciones de 0.26 g y período dominante de 0.2 g.
Estudios sobre el peligro sísmico, permiten considerar para la ciudad de Lima una
severidad de sacudimiento del suelo con una intensidad máxima de 8 MSK para un
período de exposición de 50 años con una probabilidad de excedencia del 10% (Ocola
1982).
En la publicación del Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI) titulada “Diseño de
Escenario sobre el Impacto de un sismo de gran magnitud se establecen valores del
factor de amplificación sísmica de 1.2 para los distritos de Comas y Carabayllo.
73
- Vulnerabilidad
Las obras de infraestructura y edificaciones que se requieran para la ampliación del
tramo norte del COSAC I tendrán muy bajo vulnerabilidad sísmica por su característica
de diseño conforme a las normativas nacionales de diseño sismo resistente y a las
demás normas de seguridad aplicables.
No ocurre lo mismo para las viviendas, locales comerciales, locales educativos e
institucionales de los distritos de Comas y Carabayllo, que por sus variadas
características de diseño y construcción presentan diferentes grados de vulnerabilidad;
INDECI considera que una cantidad considerable de estas edificaciones son muy
vulnerables frente a un sismo de gran magnitud.
- Riesgo
El Riesgo es función de la magnitud del Peligro y de la magnitud de la Vulnerabilidad,
cuando la Vulnerabilidad es muy baja, el Riesgo es bajo aunque el Peligro sea alto.
En conclusión las obras de infraestructura y edificaciones que se requieran, para la
ampliación del tramo Norte del COSAC I tendrán bajo nivel de riesgo sísmico y en caso
de que produzca un sismo de gran magnitud podrán servir de apoyo para las acciones
de emergencia.
- Morfología y Rocas Existentes
Desde el punto de vista geomorfológico el área de Lima Metropolitana, se encuentra
rodeada por colinas y montañas, con laderas de pendiente moderada a fuerte. La
mayoría de los afloramientos corresponden a rocas intrusivas tipo granodioritas y
dioritas, seguidas por rocas volcánicas y en menor cantidad por rocas sedimentarias tipo
calcáreas, lutitas y areniscas. Se encuentran disectados por los ríos Lurín, Rimac y
Chillón y quebradas afluentes (río Seco, Huaycoloro, Jicamarca, Canto Grande, Collique,
Caballero, Torre Blanca, etc) y en su desembocadura se han formado conos y terrazas
extensas, donde se ha ubicado gran parte de la ciudad.
- Análisis de Peligro y Vulnerabilidades del Distrito de Carabayllo

El distrito de Carabayllo es una zona de expansión urbana limitada; pues se encuentra
rodeada de prominencias rocosas, estribaciones andinas, que detienen el crecimiento de
la ciudad. Sin embargo, en las últimas décadas se han formado agrupaciones de
viviendas en las faldas de los cerros y que posteriormente han constituido los diferentes
pueblos jóvenes que rodean el casco urbano del distrito.
El área de Carabayllo está localizada sobre los abanicos de deyección cuaternarios del
río Chillón, enmarcados en rocas sedimentarias del Jurásico Superior al Cretáceo
Inferior, y rocas intrusivas del batolito andino (Cretáceo Superior - Terciario Inferior).
Tectónicamente se trata de una suave estructura anticlinal, fallada por estructuras
orientadas sensiblemente N-S, que condicionan un espesor entre 400 a 600 m de los
depósitos aluviales, de características heterogéneas, rellenando probablemente una fosa
tectónica.
Respecto, a la Geotecnia del distrito presenta en su área urbana con un predominio de la
Zona I (S1) en toda su extensión. Además, se aprecia una Zona II (S2) específica3 .Con
las características mecánicas y dinámicas determinadas de los suelos que conforman el
terreno de cimentación del área de estudio, y las consideraciones dadas por el Código
de Diseño Sismorresistente del Reglamento Nacional de Construcciones (Norma E-030,
2003). A continuación se describe las características de la zona I y la zona II.
74
ZONA I: Esta zona está conformada por los afloramientos rocosos, los estratos de
grava potentes que conforman los conos de deyección de los ríos Rímac y Chillón, y
los estratos de grava coluvial–eluvial de los pies de las laderas, que se encuentran a
nivel superficial o cubiertos por un estrato de material fino de poco espesor. Este
suelo tiene un comportamiento rígido, con periodos de vibración natural
determinados por las mediciones de microtrepidaciones que varían entre 0.1 y 0.3 s.
Para la evaluación del peligro sísmico a nivel de superficie del terreno, se considera
que el factor de amplificación sísmica por efecto local del suelo en esta zona es S =
1.0 y el periodo natural del suelo es Ts = 0.4 s, correspondiendo a un suelo tipo 1 de
la norma Sismorresistente peruana.
ZONA II: En esta zona se incluyen las áreas de terreno conformado por un estrato
superficial de suelos granulares finos y suelos arcillosos, cuyas potencias varían
entre 3.0 y 10.0 m. Subyaciendo a estos estratos se encuentra la grava aluvial o
grava coluvial. Los periodos predominantes del terreno determinados por las
mediciones de microtrepidaciones en esta zona varían entre 0.3 y 0.5 s. Para la
evaluación del peligro sísmico a nivel de superficie del terreno, se considera que el
factor de amplificación sísmica por efecto local del suelo en esta zona es S = 1.2 y
el periodo natural del suelo es Ts = 0.6 s, correspondiendo a un suelo tipo 2 de la
norma sismorresistente peruana.
- Evaluación del Peligro Sísmico de la Ciudad de Lima

 Sismo del 15 de Noviembre de 1555: Ocurrió el temblor más fuerte desde la
fundación de Lima, que causó muchos desperfectos en las edificaciones.
Intensidad: VII (MMI) en Lima.
 Sismo del 9 de Julio de 1586 a las 19:00 horas: Terremoto que destruyó Lima,
con 14 a 22 víctimas. Tsunami en Callao y otros lugares. Fue sentido desde
Trujillo hasta Caravelí, también fue sentido en Huánuco y Cuzco; y
posiblemente en lugares intermedios. Por 60 días se dejaron sentir las replicas.
Intensidades: Lima IX (MMI), Ica VI (MMI) y Trujillo III (MMI).
 Sismo del 19 de Octubre de 1609 a las 20:00 horas: Violento temblor en Lima
que derribó muchas de sus edificaciones. Intensidad: VII (MMI) en Lima.
 Sismo del 14 de Febrero de 1619 a las 11:30 horas: Terremoto que destruyó a
la ciudad de Trujillo; fue sentido a 200 km al norte y a más de 600 km al sur. La
destrucción se extendió a las poblaciones de Zaña y Santa. Murieron 350
personas. Licuación y agrietamiento de suelos. En la ciudad de Lima se sintió
como fuerte temblor que causó la salida de la gente de sus casas Intensidades:
Trujillo IX (MMI), Chicama y Santa VIII (MMI), Barranca y Zaña VII (MMI), y
Lima V (MMI).
 Sismo del 27 de Noviembre de 1630 a las 11:30 horas: Averió casas e iglesias.
Varios muertos y contusos en Lima. Intensidad: VII (MMI) en Lima
 Sismo del 13 de Noviembre de 1655 a las 14:38 horas: Fuerte sismo que
derrumbó muchas casas y edificios en Lima. Graves daños en el Presidio de la
Isla San Lorenzo. Un muerto. Intensidades: San Lorenzo y Callao IX (MMI) y
Lima VIII (MMI).
 Sismo del 17 de Junio de 1678 a las 19:45 horas: Fuerte temblor en Lima.
Estragos en Callao y Lima. Intensidad: Lima y Callao VII (MMI)
 Sismo del 20 de Octubre de 1687: Dos sismos en Lima a las 04:15 y 05:30
horas. La ciudad de Lima quedó muy dañada. Los estragos fueron grandes en
el Callao y alrededores. Entre Ica y Cañete se formaron grietas en el subsuelo.
Más de 100 muertos. Tsunami en el Callao. Intensidades: Cañete IX (MMI), Ica
VIII (MMI), Lima y Callao VII (MMI).
75
 Sismo del 14 de Julio de 1699 a las 04:0 horas: Fuerte temblor en Lima,
intensidad en Lima VII (MMI).
 Sismo del 10 de Febrero de 1716 a las 20:00 horas: Terremoto en la ciudad de
Pisco, Ica. Se derrumbaron todas las casas causando pánico general. La tierra
se agrietó en algunos lugares expeliendo chorros de polvo y agua con ruido
pavoroso. Intensidades en Pisco IX y en Lima V (MMI).
 Sismo del 06 de Enero de 1725 a las 23:25 horas: Terremoto que ocasionó
diversos daños en la ciudad de Trujillo. En los nevados de la Cordillera Blanca
originó la rotura de una laguna glaciar, la cual desbordándose, arrasó un
pueblo cercano a Yungay, muriendo 1500 personas. El sismo fue sentido en
Lima. Este sismo fue similar al de 1970. Intensidades: Barranca y Huaura VIII
(MMI), Trujillo y Lima VI (MMI).
 Sismo del 31 de Enero de 1951 a las 11:39 horas: Fuerte temblor en Lima. El
movimiento fue sentido en el litoral desde el paralelo 10º hasta el 14º.
Intensidad de VI – VII (MMI) en Lima.
 Sismo del 15 de Enero de 1960 a las 04:30 horas: Fuerte temblor en Lima y el
sur. Provocó el derrumbe de casas en Nazca, Ica y Huancavelica.
Intensidades: Palpa y Nazca VII, en Ica, Huancavelica y Huaitará VI, en Lima
IV.
 Sismo del 17 de Octubre de 1966 a las 16:41 horas: Fue uno de los más
destructores ocurridos en Lima después del sismo de 1940. Cien personas
muertas. Fue destructor a lo largo de la franja litoral entre Lima y Supe. La
intensidad máxima se estimó en VIII (MMI). La aceleración producida en Lima
fue de 0.4 g. Intensidades: VIII (MMI) en Huacho, Huaura, Chancay, Puente
Piedra y Supe, VII (MMI) el Lima y Cajatambo, VI (MMI) en Chimbote, Virú y V
(MMI) en Trujillo.
 Sismo del 31 de Mayo de 1970 a las 15:23 horas: Fue uno de los sismos más
catastróficos ocurridos en el Perú, murieron 50,000 personas, desaparecieron
20,000 y quedaron heridos 150,000, según informe CRYRSA.
 Sismo del 3 de Octubre de 1974 a las 19:01 horas: Sismo en Lima, Mala,
Cañete, Chincha y Pisco. Fuerte temblor que duró cerca de dos minutos y
afectó casas antiguas de adobe y quincha en el área litoral entre 12° y 14° S.
En Lima sufrieron daños edificios públicos, iglesias, monumentos históricos, en
varios barrios con diferente intensidad entre V y VII (MMI), en locales próximos
a cerros y de suelo poco consolidado (La Molina), se observaron intensidades
de VII – IX (MMI) como consecuencia de la amplificación de las vibraciones
causadas por el terreno. Se produjeron 78 muertos y 2,550 heridos en Lima;
entre Mala y Pisco: 13 muertos y numerosos heridos.
 Sismo del 18 de Abril de 1993, a las 04:16 horas. Se produjo un fuerte sismo
que sacudió la ciudad de Lima y alrededores, en un radio de aproximadamente
de 140 km. El sismo originó daños considerables en las viviendas construidas
con materiales inestables, en los alrededores de la ciudad y las zonas altas de
Lima; ocasionando la muerte de 8 personas y 55 heridos.
 El 15 de Agosto del 2007 ocurrió un sismo con origen en la zona de
convergencia de las placas, el cual fue denominado como “el sismo de Pisco”
debido a que su epicentro fue ubicado a 60 km al Oeste de la ciudad de Pisco.
Este sismo tuvo una magnitud de momento sísmico Mw=7.9 de acuerdo al
Instituto Geofísico del Perú y de 8.0 según el Nacional Earthquake Center
(NEIC). El sismo produjo daños importantes en un gran número de viviendas
de la cuidad de Pisco (aproximadamente el 80%).
76
Mapa de Áreas de Deslizamientos por Sismos
- Evaluación Ambiental del Área de Intervención

El área del proyecto se ubica en el distrito de Comas y Carabayllo, en la Av.
Universitaria (tramo av. Metropolitana – Av. I. Chimpu Ocllo) y en la Av. Metropolitana
(tramo av. T. Amaru – av. Universitaria), por lo que la descripción de los aspectos
físicos, biológicos y sociales estarán directamente relacionados a los distritos de
Comas y Carabayllo. Para el aspecto de actividad económico, este estará relacionado
al área de influencia directa del proyecto.
 ASPECTO FISICOS
Clasificación Climática
En la zona de estudio se encuentra en la costa central del Perú en la Provincia de

Lima entre los distritos de Lo Olivos, Comas y Carabayllo., el tipo de Clima según el
Método de Thornthwaite es E(d) B’ 1H 3
Codificación Descripción Caracterización

Árido, deficiencia de lluvias Se caracteriza por ser zona árida,
E(d) B’1H3 en todas las estaciones, semicálido, con deficiencia de lluvias en
semicálido, húmedo. todas las estaciones del año con una
humedad relativa calificada como húmeda.
77
Zonas de Vida
En la zona de estudio se encuentra la zona de vida del Desierto desecado -
Subtropical (dd-S); el cual está representado por el valle costero, la mayor parte se
encuentran en la costa hasta aproximadamente los 1 000 m.s.n.m. La precipitación
es generalmente menor de 100 mm al año, y la temperatura media varía entre los
16°C y 23°C, la vegetación es xerofítica y se presentan gramíneas en determinadas
épocas del año, presenta un clima de tipo muy seco y semi-cálido.
Temperatura del Aire

La temperatura depende de diversos factores, como la inclinación de los rayos
solares, del tipo de sustratos (la roca absorbe energía, el hielo la refleja), la
dirección y fuerza del viento, la latitud, la altura sobre el nivel del mar, la proximidad
de masas de agua. La temperatura media mensual en la estación Collique, varió de
16,1°C a 24,17 ºC., estos datos corresponden al año 2008. Los meses que hubo
mayor temperatura fueron enero, febrero y marzo.
Humedad Relativa
La humedad depende, en parte, de la temperatura, ya que el aire caliente contiene
más humedad que el frío; e indica la cantidad de vapor de agua presente en el aire.
Para la estación Collique, los valores de humedad relativa media mensual registrada
alcanzaron los valores promedio que fluctúan entre 69.01% y 82.7% en el año 2008.
Calidad de Aire
La evaluación de Calidad de Aire estuvo a cargo de la empresa ENVIROLABPERU
S.A.C., empresa especializada en la materia y acreditada ante INDECOPI. Se
establecieron un total de dos (2) estaciones de monitoreo, en cada uno de los
puntos se evaluaron los siguientes parámetros: material particulado en suspensión
(PM10), Óxidos de Nitrógeno (NO2), Dióxido de Azufre (SO2), Monóxido de
Carbono (CO).
Los contaminantes evaluados se consideraron según lo normado en los Decretos
Supremos N° 074-2001-PCM y Nº 003-2008-MINAM.
Estándares Nacionales e Internacionales de Calidad Ambiental del Aire
Parámetros Periodo Valor ug/m3 Normativa

PM-10 24 horas 150 DS 074-2001 PCM, OMS
CO 1 hora 30 000 DS 074-2001 PCM
NO2 1 hora 200 DS 074-2001 PCM
SO2 24 horas 80 DS 003-2008 MINAM
Los resultados del muestreo para el monitoreo de calidad de aire, se presentan en

el Informe de Ensayo Ambiental elaborado por ENVIROLABPERU S.A.C. En el
cuadro siguiente se muestra dichos resultados:
Estación Partículas Menores Monóxido de Dióxido de Dióxido de

a 10 micras Carbono Nitrógeno Azufre
(PM10 – ug/m3) (CO – ug/m3) (NO2 – ug/m3) (SO2 – ug/m3)
A1 - Barlovento 150 553 6 <5
A2 – Sotavento 99 527 6 <5
DS 074-2001-PCM 150 (24h) 30 000 (1h) 200 (1h) 365 (24h)
DS 003-2008-MINAM 80 (24h)
78
Calidad de Ruido
La evaluación de Calidad de Ruido estuvo a cargo de la empresa
ENVIROLABPERU S.A.C., empresa especializada en la materia y acreditada ante
INDECOPI.
Se establecieron un total de dos (2) estaciones de monitoreo para evaluar la zona

de trabajo, la metodología consistió en determinar el nivel de Presión sonora
continuo equivalente (LAeqT), en horarios diurno y nocturno, y lo valores se
compararon con los valores del Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad
Ambiental para Ruido (Decreto Supremo Nº 085- 2003-PCM), específicamente
zonificación residencial, en horario diurno y nocturno.
Nivel de Ruido
Estación Ubicación Turno
Equivalente (DB)
Diurno 56.3
R1 - Barlovento Av. Sinchi Roca MZ S
Nocturno 46.9
Diurno 60
DS Nº 085-2003-PCM
Nocturno 50
 ASPECTO BIOLOGICOS
Zonas de vida
El área de influencia del proyecto se encuentra en la zona de vida: Desierto
desecado – Sup tropical (dd-s). En esta zona de vida la evapotranspiración
potencial total por año varía entre 32 y 64 veces la precipitación.
La vegetación no existe o es muy escasa, apareciendo especies halófilas

distribuidas en pequeñas manchas verdes dentro del extenso y monótono arenal
grisáceo eólico.
Flora
La vegetación que se presenta a lo largo del tramo comprendido entre la primera
cuadra de la Av. Metropolitana y la Av. Chimpuocllo es típica de las áreas verdes
urbanas, presentes en la mayoría de las urbes costeñas del Perú. Se realizó un
conteo de los ejemplares de las especies vegetales más representativas que en
estado adulto pueden alcanzar más de dos metros de altura.
Cabe mencionar que las especies dominantes en el área del proyecto son las
siguientes:
Palmera Washingtonia (Washingtonia robusta), presente a lo largo de la Av.

Universitaria, el Molle Barsilero (Schinus terebinthifolius) presente a lo largo de todo
el recorrido, con especial dominancia a lo largo de la Av. Metropolitana, el Ficus
(Ficus benjamina) presenta a lo largo del recorrido, especialmente en las bermas
laterales.
Fauna
Para la evaluación de la fauna del área del proyecto, se realizaron avistamientos en
puntos fijos elegidos al azar dentro del área estudiada (P1, P2, P3).
Punto de Muestreo
Puntos de Muestreo Ubicación
P1 Cruce de las Av. Metropolitana con la Av. Universitaria
P2 Cruce de la Av. G. de la Fuente con la Av. Universitaria
P3 Cruce de la Av. Los Incas con la Av. Universitaria
79
Cantidad de Especie de Fauna
Punto de Muestreo
Familia Nombre Científico Nombre Común Total
P1 P2 P3
Pyrocephalus rubinus Turtupilin 2 1 3
Tyrannidae
Tyrannus melancholicus Tirano tropical 1 1
Columbina cruziana Tórtola 3 3
Columba livia Paloma Castilla 7 3 9 19
Columbidae
Zenaida auriculata Zenaida 5 5
Zenaida meloda Cuculí 3 3
Falconidae Falco sparverius Halcón Peregrino 2 1 3
Total 23 5 9 37
III.1.2. SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRÁ EL PIP
La unidad productora del servicio es el COSAC I, que actualmente viene funcionando con un
alto grado de satisfacción de los usuarios, que perciben el servicio, garantizando así que
cuando se ejecute el PIP se asegure la producción del servicio en la cantidad y con la calidad
demandada.
El presente Proyecto de Inversión Pública intervendrá el Servicio de Transporte Público, para lo
cual debemos recalcar que el área de intervención del proyecto “Ampliación del Tramo Norte
del COSAC I, desde la Estación El Naranjal hasta la Av. Chimpu Ocllo, distritos de Comas y
Carabayllo, Provincia de Lima – Lima” comprende el Tramo que va desde la Estación Naranjal
hasta la Av. Chimpu Ocllo, recorriendo la Av. Metropolitana y la Av. Universitaria.
Una vez definido el área de intervención, se realizará un análisis del servicio de transporte
público brindado a los usuarios y las condiciones del mismo:
III.1.2.1. SERVICIO DE TRANSPORTE MASIVO “METROPOLITANO”

El Sistema Troncal “Metropolitano”, en la actualidad presenta una gran demanda de
usuarios que se concentran principalmente en el Cono Norte, haciendo uso de las diferentes
estaciones existentes en el corredor; teniendo para ello diferentes tipos de servicios o rutas
(A, B, C, Expreso 1, Expreso 2, Expreso 3, Expreso 4, Expreso 5 y Súper Expreso),
teniendo los siguientes tramos y tiempo promedio de su recorrido:
Cuadro III.1-17: Rutas del Metropolitano
RUTA A
DISTANCIA DISTANCIA
NORTE - SUR TIEMPO SUR - NORTE TIEMPO
(Km) (Km)
E. NARANJAL IZAGUIRRE 1.24 5 E. CENTRAL COLMENA 0.82 2
IZAGUIRRE PACIFICO 0.60 1 COLMENA JR DE LA UNION 0.46 2
PACIFICO INDEPENDENCIA 0.44 2 JR DE LA UNION TACNA 0.54 2
INDEPENDENCIA JAZMINES 0.40 2 TACNA R. CASTILLA 0.50 2
JAZMINES TOMAS VALLE 0.47 2 R. CASTILLA CAQUETA 0.94 3
TOMAS VALLE EL MILAGRO 0.60 2 CAQUETA P. TRABAJO 0.78 2
EL MILAGRO H. DELGADO 0.64 2 P. TRABAJO UNI 0.79 2
H. DELGADO UNI 0.84 2 UNI H. DELGADO 0.88 2
UNI P. TRABAJO 0.86 2 H. DELGADO EL MILAGRO 0.63 2
P. TRABAJO CAQUETA 0.72 2 EL MILAGRO TOMAS VALLE 0.59 2
CAQUETA R. CASTILLA 1.05 4 TOMAS VALLE JAZMINES 0.48 2
R. CASTILLA TACNA 0.51 3 JAZMINES INDEPENDENCIA 0.40 1
TACNA JR DE LA UNION 0.53 3 INDEPENDENCIA PACIFICO 0.45 1
JR DE LA UNION COLMENA 0.59 3 PACIFICO IZAGUIRRE 0.59 1
COLMENA E. CENTRAL 0.73 2 IZAGUIRRE NARANJAL 1.04 2
10.23 37 9.91 28
80
RUTA C
DISTANCIA DISTANCIA
SUR - NORTE TIEMPO NORTE - SUR TIEMPO
(Km) (Km)
MATELLINI R. DE VILLA 0.79 2 R. CASTILLA TACNA 0.51 2
R. DE VILLA TERAN 0.60 2 TACNA JR DE LA UNION 0.53 3
TERAN E. MILITAR 1.09 3 JR DE LA UNION COLMENA 0.59 3
E. MILITAR UNION 0.72 2 COLMENA E. CENTRAL 0.73 2
UNION BULEVAR 0.40 2 E. CENTRAL E. NACIONAL 1.38 2
BULEVAR BALTA 1.03 3 E. NACIONAL MEXICO 0.98 2
BALTA P. FLORES 0.53 3 MEXICO CANADA 0.66 1
P. FLORES 28 DE JULIO 0.93 3 CANADA J. PRADO 0.81 2
28 DE JULIO BENAVIDES 0.48 1 J. PRADO CYM 0.93 2
BENAVIDES R. PALMA 0.72 1 CYM ARAMBURU 0.72 2
R. PALMA ANGAMOS 0.63 1 ARAMBURU DOMINGO ORUE 0.66 1
ANGAMOS DOMINGO ORUE 0.54 1 DOMINGO ORUE ANGAMOS 0.56 2
DOMINGO ORUE ARAMBURU 0.65 1 ANGAMOS R. PALMA 0.63 2
ARAMBURU CYM 0.73 2 R. PALMA BENAVIDES 0.71 1
CYM J. PRADO 0.88 2 BENAVIDES 28 DE JULIO 0.49 1
J. PRADO CANADA 0.85 2 28 DE JULIO P. FLORES 0.72 2
CANADA MEXICO 0.69 1 P. FLORES BALTA 0.59 2
MEXICO E. NACIONAL 0.93 2 BALTA BULEVAR 0.94 3
E. NACIONAL E. CENTRAL 1.21 2 BULEVAR UNION 0.50 2
E. CENTRAL COLMENA 0.82 3 UNION E. MILITAR 0.72 2
COLMENA JR DE LA UNION 0.46 2 E. MILITAR TERAN 1.10 4
JR DE LA UNION TACNA 0.54 2 TERAN R. DE VILLA 0.63 1
TACNA R. CASTILLA 0.50 2 R. DE VILLA MATELLINI 0.69 3
LAYOVER R. CASTILLA 0.44 3 LAYOVER MATELLINI 0.15 3
17.18 48 16.94 50
RUTA B
TIEMPO TIEMPO
NORTE - SUR SUR - NORTE
(Min) (Min)
E. NARANJAL IZAGUIRRE 0:03:27 MATELLINI R. DE VILLA 0:02:55
IZAGUIRRE PACIFICO 0:01:23 R. DE VILLA TERAN 0:01:28
PACIFICO INDEPENDENCIA 0:01:34 TERAN E. MILITAR 0:03:04
INDEPENDENCIA JAZMINES 0:01:57 E. MILITAR UNION 0:01:56
JAZMINES TOMAS VALLE 0:01:57 UNION BULEVAR 0:01:46
TOMAS VALLE EL MILAGRO 0:02:05 BULEVAR BALTA 0:02:49
EL MILAGRO H. DELGADO 0:01:50 BALTA P. FLORES 0:03:03
H. DELGADO UNI 0:02:43 P. FLORES 28 DE JULIO 0:01:55
UNI P. TRABAJO 0:02:13 28 DE JULIO BENAVIDES 0:01:12
P. TRABAJO CAQUETA 0:02:38 BENAVIDES R. PALMA 0:01:26
CAQUETA DOS DE MAYO 0:02:56 R. PALMA ANGAMOS 0:01:24
DOS DE MAYO QUILCA 0:02:47 ANGAMOS DOMINGO ORUE 0:01:21
QUILCA ESPAÑA 0:02:30 DOMINGO ORUE ARAMBURU 0:01:18
ESPAÑA E. CENTRAL 0:03:57 ARAMBURU CYM 0:01:38
E. CENTRAL E. NACIONAL 0:02:29 CYM J. PRADO 0:01:42
E. NACIONAL MEXICO 0:01:51 J. PRADO CANADA 0:01:44
MEXICO CANADA 0:01:37 CANADA MEXICO 0:01:36
CANADA J. PRADO 0:01:59 MEXICO E. NACIONAL 0:01:47
J. PRADO CYM 0:02:38 E. NACIONAL E. CENTRAL 0:02:44
CYM ARAMBURU 0:01:24 E. CENTRAL ESPAÑA 0:03:19
ARAMBURU DOMINGO ORUE 0:01:21 ESPAÑA QUILCA 0:02:10
DOMINGO ORUE ANGAMOS 0:01:47 QUILCA DOS DE MAYO 0:02:12
ANGAMOS R. PALMA 0:01:33 DOS DE MAYO CAQUETA 0:02:17
R. PALMA BENAVIDES 0:01:21 CAQUETA P. TRABAJO 0:02:32
BENAVIDES 28 DE JULIO 0:01:11 P. TRABAJO UNI 0:02:14
28 DE JULIO P. FLORES 0:02:13 UNI H. DELGADO 0:02:09
P. FLORES BALTA 0:01:54 H. DELGADO EL MILAGRO 0:01:32
BALTA BULEVAR 0:03:29 EL MILAGRO TOMAS VALLE 0:01:53
BULEVAR UNION 0:01:48 TOMAS VALLE JAZMINES 0:01:43
UNION E. MILITAR 0:01:45 JAZMINES INDEPENDENCIA 0:01:09
E. MILITAR TERAN 0:03:18 INDEPENDENCIA PACIFICO 0:01:11
TERAN R. DE VILLA 0:01:14 PACIFICO IZAGUIRRE 0:01:04
R. DE VILLA MATELLINI 0:02:49 IZAGUIRRE NARANJAL 0:04:07
1:11:38 1:06:17
81
RUTA EXPRESO 1
TIEMPO TIEMPO
(Min) (Min)
E. NARANJAL UNI 0:11:51 MATELLINI R. DE VILLA 0:02:31
UNI CAQUETA 0:05:03 R. DE VILLA E2 TERAN 0:01:18
CAQUETA DOS DE MAYO 0:02:59 TERAN E2 E. MILITAR 0:03:18
DOS DE MAYO QUILCA 0:02:29 E. MILITAR E2 UNION 0:02:04
QUILCA ESPAÑA 0:02:19 UNION E2 BULEVAR 0:02:01
ESPAÑA E. CENTRAL 0:04:10 BULEVAR E2 BALTA 0:02:52
E. CENTRAL J. PRADO 0:05:26 BALTA E2 ANGAMOS 0:06:26
J. PRADO CYM 0:02:16 ANGAMOS E2 CYM 0:03:04
CYM ANGAMOS 0:03:55 CYM E2 J. PRADO 0:01:52
ANGAMOS BALTA 0:06:11 J. PRADO E3 E. CENTRAL 0:05:10
BALTA BULEVAR 0:03:36 E. CENTRAL E3 ESPAÑA 0:03:12
BULEVAR UNION 0:01:42 ESPAÑA E2 QUILCA 0:02:05
UNION E. MILITAR 0:01:47 QUILCA E3 02-may 0:02:09
E. MILITAR TERAN 0:03:00 2 MAYO E2 CAQUETA 0:02:08
TERAN R. DE VILLA 0:01:09 CAQUETA E3 UNI 0:03:12
R. DE VILLA MATELLINI 0:02:07 UNI E2 E. NARANJAL 0:11:06
0:59:59 0:54:29
RUTA EXPRESO 2
TIEMPO TIEMPO
(Min) (Min)
E. NARANJAL TOMAS VALLE 0:06:04 P. FLORES ANGAMOS 0:03:44
TOMAS VALLE UNI 0:05:28 ANGAMOS CYM 0:02:54
UNI CAQUETA 0:05:03 CYM J. PRADO 0:01:55
CAQUETA E. CENTRAL 0:08:20 J. PRADO E. CENTRAL 0:05:24
E. CENTRAL J. PRADO 0:05:45 E. CENTRAL CAQUETA 0:07:27
J. PRADO CYM 0:02:02 CAQUETA UNI 0:03:30
CYM ANGAMOS 0:03:15 UNI TOMAS VALLE 0:04:52
ANGAMOS P. FLORES 0:04:10 TOMAS VALLE E. NARANJAL 0:07:30
0:40:07 0:37:16
RUTA EXPRESO 3
TIEMPO TIEMPO
(Min) (Min)
E. NARANJAL IZAGUIRRE 0:03:51 P. FLORES BENAVIDES 0:03:38
IZAGUIRRE ESPAÑA 0:14:07 BENAVIDES ANGAMOS 0:02:28
ESPAÑA E. CENTRAL 0:03:00 ANGAMOS ARAMBURU 0:02:34
E. CENTRAL CANADA 0:03:51 ARAMBURU CYM 0:02:01
CANADA J. PRADO 0:01:59 CYM J. PRADO 0:02:29
J. PRADO CYM 0:01:30 J. PRADO CANADA 0:01:46
CYM ARAMBURU 0:01:30 CANADA E. CENTRAL 0:04:17
ARAMBURU ANGAMOS 0:02:02 E. CENTRAL UNI 0:10:29
ANGAMOS BENAVIDES 0:02:22 UNI INDEPENDENCIA 0:05:48
BENAVIDES P. FLORES 0:02:46 INDEPENDENCIA IZAGUIRRE 0:02:41
IZAGUIRRE E. NARANJAL 0:03:11
0:36:58 0:41:22
82
RUTA EXPRESO 4
TIEMPO TIEMPO
(Min) (Min)
E. NARANJAL IZAGUIRRE 0:03:46 P. FLORES ANGAMOS 0:03:35
IZAGUIRRE TOMAS VALLE 0:04:41 ANGAMOS CYM 0:02:45
TOMAS VALLE UNI 0:05:15 CYM J. PRADO 0:01:39
UNI CAQUETA 0:04:00 J. PRADO E. CENTRAL 0:04:39
CAQUETA DOS DE MAYO 0:02:56 E. CENTRAL ESPAÑA 0:03:29
DOS DE MAYO ESPAÑA 0:03:14 ESPAÑA DOS DE MAYO 0:02:47
ESPAÑA E. CENTRAL 0:02:29 DOS DE MAYO CAQUETA 0:02:48
E. CENTRAL J. PRADO 0:05:17 CAQUETA UNI 0:03:17
J. PRADO CYM 0:01:54 UNI TOMAS VALLE 0:04:29
CYM ANGAMOS 0:02:50 TOMAS VALLE IZAGUIRRE 0:05:29
ANGAMOS P. FLORES 0:03:44 IZAGUIRRE E. NARANJAL 0:02:47
0:40:06 0:37:43
RUTA EXPRESO 5
TIEMPO TIEMPO
(Min) (Min)
E. NARANJAL INDEPENDENCIA 0:03:49 P. FLORES R. PALMA 0:02:34
INDEPENDENCIA TOMAS VALLE 0:01:49 R. PALMA ANGAMOS 0:01:21
TOMAS VALLE UNI 0:04:07 ANGAMOS CYM 0:02:26
UNI ESPAÑA 0:06:30 CYM J. PRADO 0:01:28
ESPAÑA E. CENTRAL 0:02:46 J. PRADO CANADA 0:01:13
E. CENTRAL CANADA 0:03:19 CANADA E. CENTRAL 0:03:33
CANADA J. PRADO 0:01:22 E. CENTRAL ESPAÑA 0:03:31
J. PRADO CYM 0:01:50 ESPAÑA CAQUETA 0:03:43
CYM ANGAMOS 0:02:25 CAQUETA UNI 0:02:26
ANGAMOS R. PALMA 0:01:12 UNI HONORIO DELGADO 0:01:55
R. PALMA P. FLORES 0:02:30 HONORIO DELGADOTOMAS VALLE 0:02:27
TOMAS VALLE INDEPENDENCIA 0:01:57
INDEPENDENCIA E. NARANJAL 0:05:02
0:31:39 0:33:38
RUTA SUPER EXPRESO

TIEMPO TIEMPO
(Min) (Min)
E. NARANJAL CYM 0:28:16 P. FLORES ANGAMOS 0:04:01
CYM ANGAMOS 0:03:05 ANGAMOS CYM 0:02:57
ANGAMOS P. FLORES 0:04:29 CYM E. CENTRAL 0:06:15
E. CENTRAL E. NARANJAL 0:19:51
0:35:50 0:33:04
Cuadro III.1-18: Tiempo de viaje por servicio
RUTA N-S CICLO
REGULAR A 0:37:00 1:05:00

REGULAR B 1:11:38 2:17:56
REGULAR C 0:48:00 1:38:00
EXPRESO 1 0:59:59 01:54:28
EXPRESO 2 0:40:07 01:17:23
EXPRESO 3 0:36:58 01:18:20
EXPRESO 4 0:40:06 01:17:49
EXPRESO 5 0:31:39 01:05:16
SUPER EXPRESO 0:35:50 01:08:54
Fuente: PROTRANSPORTE
83
Como se puede apreciar el servicio brindado por el Metropolitano es un sistema coordinado
y distribuido acorde a la necesidad de los usuarios, considerando los destinos que
presentan a lo largo del día; se debe de mencionar que los expresos y el súper expreso sólo
funcionan en hora punta.
Respecto a la acogida que ha tenido el Metropolitano, se puede observar una gran
demanda, de las cuales se debe de resaltar a la Estación Naranjal, cuya demanda es
notoriamente superior a las demás, existiendo una excesiva concentración de la demanda
de viajes en dicha estación, ello debido a que los usuarios de las diferentes zonas del Cono
Norte llegan para abordar la misma por ser la primera estación del Metropolitano y de donde
parten hacia el Sur. En el siguiente gráfico se muestra la distribución del ingreso de usuarios
a la Estación Naranjal considerando un promedio de los días laborables (12 de Mayo al 16
de mayo 2014).
Gráfica III.1-5: Evolución de Usuarios en un día Laboral - Estación Naranjal
25,000
20,000
15,000
Est. Naranjal
Est. Central
10,000
5,000
0
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Gráfica III.1-6: Nivel de Usuarios en las Estaciones del COSAC en días laborales
100,000
90,000
80,000
70,000
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
De los gráficos anteriores, se muestra simultáneamente la información relativa al

movimiento de pasajeros en las estaciones actuales del Metropolitano, correspondientes al
volumen de la demanda horaria en un día típico. El Gráfico II.1-5 muestra una comparación
entre dos importantes Estaciones del Metropolitano: La Estación Naranjal que presenta una
demanda pico muy alta entre las 06:00 h y las 09:00 h de la mañana y los picos en la
Estación Central entre las 17:00 h y 20:00 h, que permite apreciar que existe una realidad
muy particular en la Estación Naranjal que se manifiesta en una altísima congestión de la
84
demanda en las horas pico, que origina un grave problema operativo; no solo al
Metropolitano, sino también al sistema vial, y en el nivel de servicio operativo de la Estación.
El Gráfico anterior muestra un movimiento diario de embarque de pasajeros atendidos por
cada estación del Metropolitano. Se aprecia también que la Estación Naranjal sirve una gran
concentración de la demanda, que en este caso corresponde a la transferencia de la
demanda de viajes que utilizan las alimentadoras, tanto del propio sistema COSAC I y
parcialmente de las alimentadoras externas al sistema.
Las líneas alimentadoras de la Estación Naranjal comprenden una serie de recorridos por
medio de la vía de transporte público convencional, sirviendo de conexión entre la población
del Cono Norte con el Metropolitano; a continuación se muestran las rutas y/o recorridos
que tienen las alimentadoras:
Ilustración III.1-1: Total de Paraderos de Rutas Alimentadoras
85
Como se puede observar en la ilustración anterior, los alimentadores atraen a usuarios de
los diferentes zonas del área de influencia, llegando hasta el distrito de Puente Piedra por
medio de la Panamericana Norte, estas alimentadoras llegan a la Estación Naranjal siendo
de gran importancia para la misma y una de los principales medios que incrementa la
demanda de la estación.
Cuadro III.1-19: Demanda de los Alimentadores
RUT AS VALIDACIONES
T OT AL
ALIMENT ADORAS 24/11/2013 25/11/2013 26/11/2013 27/11/2013 28/11/2013 29/11/2013 30/11/2013
LOS ALISOS 4,090 7,940 8,327 8,454 8,330 8,329 6,192 51,662
BERTELLO 4,467 8,314 8,944 8,739 8,529 8,463 6,292 53,748
LOS OLIVOS 3,577 8,063 8,717 8,330 8,301 8,355 6,066 51,409
MAYOLO 3,261 6,595 6,399 6,408 6,537 6,272 4,564 40,036
PAYET 3,560 5,196 5,684 5,698 5,595 5,640 4,450 35,823
TAHUANTINSUYO 3,627 5,350 6,051 5,985 6,103 5,932 4,363 37,411
COLLIQUE 3,748 6,086 6,090 6,108 5,693 6,017 4,309 38,051
MILAGROS DE JESUS 3,246 5,202 5,417 4,944 5,267 4,856 3,955 32,887
PUNO 2,411 5,577 6,388 6,382 6,171 6,008 4,620 37,557
SANTO DOMINGO 4,674 9,758 10,204 10,155 10,105 9,902 7,533 62,332
TUNGASUCA 5,123 9,572 9,665 9,464 8,781 9,398 7,449 59,452
CARABAYLLO 6,035 11,220 11,956 11,930 12,067 12,076 9,533 74,817
ENSENADA 6,827 12,915 13,234 13,130 13,068 13,049 10,220 82,443
PTE. PIEDRA 9,283 13,349 13,353 13,410 13,386 12,436 11,993 87,209
TRAPICHE 3,791 9,018 9,115 9,221 9,215 9,291 6,812 56,463
CEDROS DE VILLA 4,825 9,746 10,082 9,856 10,222 9,949 7,273 61,955
LAS AMERICAS 1,631 3,124 3,252 3,269 3,226 3,122 2,404 20,030
PROCERES 2,850 5,430 5,725 5,730 5,701 5,773 4,069 35,277
Fuente: PROTRANSPORTE, 2013
Del cuadro anterior, se puede observar que los paraderos con mayor demanda se
encuentran en los paraderos Puente piedra, Ensenada, Carabayllo y Santo Domingo, entre
otros. Para cubrir esta demanda se cuenta con una distribución de buses alimentadores,
que ha sido dimensionado de acuerdo a la demanda de cada paradero y el tramo del
recorrido; observando que para el Paradero de Puente Piedra se cuentan con 12 buses,
para los Olivos 10, entre otros.
Cuadro III.1-20: Dotación de buses alimentadores
Paradero Día Hábil Sábado Domingo

May olo 6 6 5
Tahuantinsuy o 4 4 4
Pay et 4 4 4
Bertello 8 8 4
Los Oliv os 12 12 7
Los Alisos 6 6 6
Tungasuca 9 6 5
Collique 8 4 4
Puno 6 4 3
Milagros de Jesús 7 4 4
Santo Domingo 10 6 5
Carabay llo 15 10 8
Trapiche 10 6 6
Ensenada 16 11 9
Puente de Piedra 12 12 10
Cedros 8 5 4
América 6 4 4
Próceres 8 4 4
86
Se debe de mencionar que parte de las rutas alimentadoras recorren las vías Av.
Metropolitana y la Av. Universitaria, las cuales vienen a ser el área de intervención por
donde recorrerá la Ampliación en el tramo Norte del COSAC I. Por lo que se verán
afectadas por el trazo una vez implementado el proyecto. Los cuales han sido identificados
y se muestran a continuación:
Ilustración III.1-2: Paraderos de Rutas Alimentadoras Afectadas
Av. Metropolitana Semaforizada

Av. El Parral No Semaforizada
Av. México Semaforizada
Av. Universitaria Av. 22 de Agosto Semaforizada
Av. Guillermo de la Fuente Semaforizada
Av. Los Ángeles No Semaforizada
Av. Víctor A. Belaunde Semaforizada
Av. Micaela Bastidas Semaforizada
Av. Jamaica Semaforizada
Av. Los Incas Semaforizada
Av. San Felipe Semaforizada
Av. Chimpu Ocllo Semaforizada
Av. El Maestro Semaforizada

Av. Metropolitana
Av. Universitaria Semaforizada
Av. México No Semaforizada

Av. 22 de Agosto No Semaforizada
Av. Guillermo de la Fuente No Semaforizada
Av. Canta Callao No Semaforizada
87
III.1.2.2. NIVEL DE SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO
La evolución de la población del área de influencia, donde se encuentran los futuros
usuarios del nuevo tramo del COSAC I, vemos que ha venido teniendo un crecimiento
importante respecto de Lima y Callao. Este crecimiento poblacional genera la demanda de
servicios públicos que requiere la población para poder habitar las zonas dentro del área de
influencia, entre los servicios que se demanda se encuentra el transporte público, que
brinde mejores condiciones en el viaje que realizan.
Esta población viene recibiendo el servicio de transporte público dentro del área de
intervención y en gran porcentaje accede al Metropolitano por medio de los diferentes
sistemas de transporte público (alimentadores del metropolitano y el transporte
convencional).
En la zona de estudio, se ha identificado que el servicio de transporte público es brindado
por diferentes tipos de vehículos, los cuales se describen a continuación:
Cuadro III.1-21: Tipo de vehículos de servicio de transporte público
Capacidad
Tipo de vehículo Características de operación Tipo de ruta
(Pasajeros)
Brindan el servicio de transporte en tramos cortos, por ejemplo
La ruta es del tipo "ruta flexible" y
desde los paraderos en vías importantes hasta la puerta de sus
Mototaxi (Vehículo de 3 es definida por el usuario o usuarios
3 pasajeros domicilios y viceversa o entre el domicilio y lugares de mercados,
ruedas) que abordan el vehículo; el recorrido
o lugares comerciales. Cumple una función complementaria al
de hacen en tráfico mixto.
sistema de transporte convencional.
El servicio de taxi brinda una mayor flexibilidad de transportarse
desde un origen hasta la puerta del destino. En horas punta, estos
Taxi / Colectivo 5 pasajeros se convierte en "Taxi/Colectivo", se crea una "ruta" que
es definida por el usuario.
principalmente recorren vías principales hacia/desde el Centro de la
Ciudad Lima.
Acondicionado para transporte de pasajeros, de una sola puerta,
regularmente cuenta con un vocero (cobrador) que está en la puerta
La ruta es fija y autorizada por la
Camioneta Rural (CR) / ofreciendo el servicio, cómo es el recorrido de la ruta y la tarifa
15 pasajeros Municipalidad Metropolitana de Lima
Combi negociada. Sin embargo, sus recorridos son extensos por lo que
y en tráfico mixto.
"intencionalmente" fraccionan dicha ruta para evitar los viajeros
"plomos" (viajes largos) y permitir la renovación forzada.
Tienen una o dos puertas, regularmente cuenta con un vocero La ruta es fija y autorizada por la
Microbús / Coaster 37 pasajeros (cobrador) que está en la puerta ofreciendo el servicio, cómo es el Municipalidad Metropolitana de Lima
recorrido de la ruta y la tarifa negociada. y su recorrido es en tráfico mixto.
Tienen dos puertas, regularmente cuenta con un vocero (cobrador) La ruta es fija y autorizada por la
Ómnibus Convencional. 77 pasajeros que está en la puerta ofreciendo el servicio, cómo es el recorrido de Municipalidad Metropolitana de Lima
la ruta y la tarifa negociada y su recorrido es en tráfico mixto.
Los de 12 metros Especialmente acondicionado para el transporte de pasajeros y son
Ómnibus Alimentador de hasta 80 pasajeros de dos puertas, tienen una ruta fija en tráfico mixto no segregado,
Municipalidad Metropolitana de Lima
METROPOLITANO y de 8.5 metros tienen torniquetes y validadores que permiten controlar el ingreso de
y su recorrido es en tráfico mixto.
hasta 40 pasajeros. pasajeros al Ómnibus.
Especialmente acondicionados para el transporte masivo de
Ómnibus Articulado del pasajeros, tienen una ruta fija en carril exclusivo, tienen 3 puertas
METROPOLITANO amplias, son de piso elevado y tienen paraderos especiales para
y su recorrido es en vía exclusiva.
embarcar y desembarcar.
88
Ilustración III.1-3: Inventario de Rutas en el Área de Intervención
Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil “Ampliación del Tramo Norte del COSAC I”
89
Este aspecto tiene un carácter general ya que integra a todas las características del servicio
o del sistema de transporte público de la zona de estudio que afectan positiva o
negativamente al usuario. Este concepto es mucho más amplio que el de vialidad ya que
incluye aspectos que afectan al usuario, como lo son los relativos a la velocidad comercial,
confiabilidad, frecuencias y a la seguridad en el sistema; a su vez variables relativas a la
calidad de servicio como la cobertura, estado de los vehículos, itinerarios adecuados, buena
información, entre otras.
En lo que se refiere a este indicador, se analiza las siguientes variables de rendimiento
clave en la operación:
NÚMERO DE PASAJEROS POR VEHÍCULO

De acuerdo al trabajo realizado en el Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil “Ampliación
Tramo Norte del COSAC I”, en el trabajo de campo realizado en 16 horas, se encontró lo
siguiente:
- Las moto taxis no fueron observados en su nivel de ocupación porque no tienen ruta
fija y no pasan por las vías principales.
- Los servicios de taxi/colectivos indican una ocupación del 16% al 44%. Se puede
distinguir la diferencia en la Av. Túpac Amaru, se observa una ocupación de 2.2
pasajero/taxi y en la Av. Universitaria del 1.3 pasajero/taxi, y por la Av. Metropolitana
de 0.8 pasajero/taxi.
- Las Camionetas Rurales/Combi tienen una ocupación del 59%, muy similares en los
corredores.
- Los Microbuses / Coaster tienen una ocupación del 54% por la Av. Universitaria y el
59% por la Av. Túpac Amaru.
- Los Ómnibus convencionales tienen una ocupación similar al 40% en los corredores.
Cuadro III.1-22: Tipo de vehículos de servicio de transporte público
Capacidad Pasajeros/vehículo
Tipo vehículo % Ocupación
máxima Pasajeros (promedio)
Mototaxi 3 SD SD
Taxi/Colectivo 5 0.8 a 2.2 16% a 44%
Camioneta Rural/Combi 17 9.8 a 10.0 58% a 59%
Microbús/Coaster 37 20.0 a 21.7 54% a 59%
Ómnibus 77 30.1 a 30.7 39% a 40%
Alimentador MET 80/40 SD SD
Articulado MET 160 SD SD
Fuente: Estudio de Perfil - Ampliación Tramo Norte del COSAC I
Los vehículos pequeños están siendo mejor ocupados que los grandes, pero esto genera
una mayor congestión.
NÚMERO DE VEHÍCULOS POR HORA

A continuación se muestra el resultado de flujo vehicular en cada punto observado, en la
hora pico promedio de la mañana (promedio entre las 07:00 a 09:00 h), según sentido de
mayor flujo, en la cual se puede observar los siguientes aspectos relevantes.
90
- La presencia de taxi/colectivos es mayor que los autos particulares en el 70% de los
puntos observados, lo que significa un aumento de la cantidad de pasajeros
transportados por este tipo de vehículos.
- En la Av. Universitaria en los diferentes tramos se observa que la presencia de los
vehículos de transporte público tipo Microbús/Coaster es la más alta.
- Por la Av. Universitaria en los diferentes puntos observados hay una baja presencia
de vehículos tipo Camioneta Rural.
- En general, los vehículos del tipo camioneta rural, microbús y ómnibus por la Av.
Universitaria es el 55% de los mismos tipos que circulan por la Av. Túpac Amaru.
- Siempre en las vías hay un predominio de los vehículos tipo camioneta rural y
microbús sobre los ómnibus. Es decir, los vehículos pequeños sobre los grandes.
Cuadro III.1-23: Vehículos por hora sentido de mayor tráfico en la mañana

Camioneta Microbús/ Alimentador CR+Microbús
Punto de Control Autos Taxi/ Colectivo Omnibus Total vehículos
Rural (CR) Coaster Metropolitano +Omnibus
Av. Túpac Amaru - km 19 (N-S) 134 292 123 125 29 12 277 715
Av. Túpac Amaru - Av. San Felipe (N-S) 237 470 165 57 24 12 246 965
Av. Túpac Amaru - Av. Belaunde (N-S) 303 853 225 87 29 26 341 1,523
Av. Túpac Amaru - La Merced (N-S) 197 519 279 33 17 35 329 1,080
Av. Universitaria - Av. San Felipe (N-S) 292 368 51 69 21 16 141 817
Av. Universitaria- Av. Belaunde (N-S) 308 542 36 122 24 14 182 1,046
Av. Universitaria - Av. Metropolitana (N-S)* 401 601 35 81 21 42 137 1,181
Av. Metropolitana - Av. G. De la Puente (N-S) 533 450 0 0 14 0 14 997
Panamericana Norte - Av. Central (N-S) 922 815 22 249 153 18 424 2,179
Av. Revolución - Av. Túpac Amaru (E-O) 106 203 96 13 12 14 121 444
Av. San Felipe - Av. Universitaria (E-O) 85 197 120 4 11 0 135 417
Av. Trapiche - Panamericana Norte (E-O) 436 383 96 18 2 8 116 943
Panamericana Norte - Av. Trapiche (N-S) 753 616 128 252 81 17 461 1,847
TOTAL 4,707 6,309 1,376 1,110 438 214 2,924 14,154
* Se incluye 25 Articulados que circulan vacío, en la columna de “Alimentador Metropolitano”
LONGITUD DE LAS RUTAS ALIMENTADORAS Y CONVENCIONALES

Las rutas que operan en la zona de influencia tienen longitud de recorrido muy variada, que
comentamos a continuación:
- Incluyendo las 14 rutas alimentadoras y 49 rutas convencionales son en total 63 rutas
en la zona de estudio y que usan algunos de los 3 corredores (o dos corredores).
- La figura incluye las rutas alimentadores del sistema METROPOLITANO cuyas
longitudes de recorrido (ida + vuelta) están entre 6.4 a 29 km.
- El resto de las rutas que usan algunos o varios corredores de la zona de estudio, la
longitud de rutas (ida + vuelta) 32,6 a 140 km.
- Existen 6 rutas cuya longitud es de 60 km, 5 rutas de longitud 80 km y de 110 km, y 3
rutas de longitud de recorrido entre 130 km a 140 km.
- Solo las rutas alimentadoras tienen un promedio de longitud de ruta de 16.2 km, solo
las rutas convencionales un promedio de 75.4 km y en todas las rutas el promedio de
longitud es de 62.3 km.
- Cruzar la ciudad de Lima de norte a sur es aproximadamente 80 km, significa que al
menos 20 rutas (el 32%) del total tienen recorridos mayores a 80 km, son rutas muy
largas y de recorrido sinuoso.
91
Gráfica III.1-7: Longitud de recorrido de rutas de zona de estudio
5
Cantidad de rutas
100
105
110
115
120
125
130
135
140
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
Longitud de ruta (ida+vuelta) e n Km
AVERÍAS EN SERVICIO
Para analizar este aspecto realizamos la comparación entre una muestra de 30 rutas de la
zona de influencia, las ofertas de vehículos autorizadas (por la GTU) y las observadas en
campo. Es decir, si una ruta planificada está autorizada con una frecuencia de cada 5
minutos, significa que en esa hora debe ofertar 12 vehículos, pero esa misma ruta en esa
misma hora, en el mismo sentido fue observado con 8 vehículos, significa que el
cumplimiento es del 67%, el 33% significa que no está operativo o disponible, se infiere que
la flota es antigua, mala programación de mantenimiento. Además podemos comentar lo
siguiente.
- Si consideramos que un cumplimiento de oferta vehicular al 90% se considera
razonable, significa que solo 4 rutas están por encima de ese indicador, es decir el
13%.
- Las empresas concesionarias no tienen control operativo de las rutas por lo que el
mantenimiento de las rutas es decisión de los dueños de los mismos y la capacidad
de inversión en mantenimiento es bajo.
- La flota vehicular también es muy antigua, como se puede observar en las
Camionetas Rurales y Microbuses la mayoría tienen más de 15 años de antigüedad,
mientras que el 30% de los Ómnibus se está renovando pero el otro 50% es mayor de
20 años.
- La antigüedad de la flota incide principalmente en el bajo cumplimiento de la oferta
vehicular autorizada.
92
Gráfica III.1-8: Relación de vehículos observados versus autorizados
100%
90%
80%
% Relativo
70% % Acumulativo
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
% de cumplimiento vehiculos observados versus planeados
Fuente: GTU
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil “Ampliación Tramo Norte del COSAC I”
Gráfica III.1-9: Antigüedad de los vehículos de transporte público
más de 20 años
15 a 20 años
Antiguedad de vehpiculos
10 a 15 años Omnibus
Microbus
5 a 10 años Camioneta Rural
menos de 5 años
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Fuente: GTU
93
III.1.2.3. CALIDAD DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
La realización de un viaje en el sistema de transporte público urbano tiene una serie de
acciones como: caminar a pie desde su origen al sitio de embarque, espera la llegada del
vehículo, viaje dentro del vehículo, desembarque y por último caminar desde el paradero
final hasta su lugar de destino. Muchas veces el usuario está obligado a efectuar uno o más
transbordos entre rutas.
Todas estas acciones consumen energía y tiempo, por lo que es necesario brindarle al
transeúnte/pasajero ciertos requisitos en cuanto a seguridad y comodidad, estas variables
deben ser utilizadas como base para una evaluación de los niveles de calidad y son:
ACCESIBILIDAD
La accesibilidad está asociada a la facilidad para llegar al sitio de embarque, salir del
vehículo, desembarcar en la parada y llegar a su destino final. Es importante tomar en
cuenta la distancia caminada tanto al inicio como al fin del viaje ya que esta caminata se ve
afectada por la condición de la calzada, inclinación de la vereda, facilidad para cruzar las
vías, existencia de iluminación pública (importante en viajes nocturnos), seguridad personal
en el trayecto. En áreas urbanas, el usuario debe disponer de servicio en distancias de
hasta 400 m (4 cuadras) de sus hogares o lugares donde van a realizar alguna actividad
(trabajo, estudio, etc.).
En la zona de estudio hay dos formas de accesibilidad:
- Caminata.- En las zonas altas del distrito de Comas y Carabayllo el usuario realiza
largas caminatas que pueden superar los 400 m. Por otro lado, existen zonas donde
no hay servicios de rutas de transportes urbano, igualmente los habitantes deben de
caminar largos tramos para acceder a los servicios de transporte.
- Mototaxi.- Como se explicó en los acápites anteriores este tipo de vehículo es de uso
muy intenso en la zona de ampliación del COSAC I NORTE y cumple una función de
transportar los viajes muy locales y de generar accesibilidad.
TIEMPO DE VIAJE
El tiempo de viaje corresponde al tiempo total del viaje y depende de la velocidad media y la
distancia recorrida desde el embarque hasta el desembarque. La velocidad del sistema de
transporte público depende en gran parte de si se utiliza o no carriles exclusivos, la distancia
entre paraderos, la superficie de la calzada, las condiciones de tránsito y del tipo de
tecnología de los vehículos.
En el trabajo de campo se ha tomado información, en los periodos de medición: Pico de la
Mañana (06:00 – 09:00 h) y Periodo Valle (11:00 a 13:00 h). Para la toma de información se
tuvo en cuenta lo siguiente:
- Tiempos de viaje en autos.- Mediante el método de vehículo flotante.
- Tiempos de viaje en Taxi/colectivos.- Mediante abordaje de los servicios que recorren
los corredores en estudio, en cuanto puedan existir dichos servicios en la actualidad.
- Tiempos de viaje en transporte público.- Se realizó en las rutas que usan los corredores
en estudio y siguen una ruta que en forma razonable serían competencia del sistema a
estudiar. Se realizarán mediciones de tiempos de viaje a las siguientes rutas operadas
por vehículos tipo Combi, Microbús/Coaster y Ómnibus.
En los siguientes cuadros se muestran las velocidades y el tiempo promedio de los tramos
dentro del área de intervención, considerando los principales medios de transporte:
94
Cuadro III.1-24: Tiempo de viaje en Auto Privado- Av. Universitaria y Av. Metropolitana (Hora Pico)
Sentido: Norte - Sur Sentido: Sur - Norte
TIEMPO TIEMPO
Longitud Vmedia Longitud Vmedia
CODIGO TRAMO Promedio CODIGO TRAMO Promedio
del Tramo (k/h) del Tramo (k/h)
(Segundos) (Segundos)
En la Av. Universitaria: En la Av. Metropolitana:
T1 804.2 170 17.0 T7 1,702.5 152 40.3
Av. Chimpu Ocllo - Av. San Felipe Av. Naranjal/Av. Tupac Amaru - Av. Universitaria.
En la Av. Universitaria:
T2 Av. San Felipe - Av. Jamaica 3,082.7 221 50.2 T6 760.4 68 40.3
Av. Metropolitana - Av. México.
T3 Av. Jamaica - Av. Victor A. Belaunde. 1,113.2 139 28.8 T5 Av. México - Av. Guillermo de la Fuente. 1,466.9 201 26.3
T4 Av. Víctor A. Belaunde - Av. Guillermo de la Fuente. 933.0 126 26.7 T4 Av. Guillermo de la Fuente - Av. Víctor A. Belaunde. 933.0 70 48.0
T5 Av. Guillermo de la Fuente - Av. México 1,466.9 210 25.1 T3 Av. Víctor A. Belaunde - Av. Jamaica. 1,113.2 113 35.5
T6 Av. México - Av. Metropolitano. 760.4 72 38.0 T2 Av. Jamaica - Av. San Felipe. 3,082.7 327 33.9
En la Av. Metropolitana:
T7 1,702.5 214 28.6 T1 Av. San Felipe - Av. Chimpu Ocllo. 785.0 98 28.8
Av. Universitaria - Av. Naranjal/Av. Tupac Amaru.
9,862.9 1,152 26.8 9,843.7 1,029 33.5
Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil "Ampliación Norte del COSAC I
Cuadro III.1-25: Tiempo de viaje en Taxi/Colectivo - Av. Universitaria (Hora Pico)

1er Viaje 2do Viaje 3er Viaje 1er Viaje 2do Viaje 3er Viaje
LONGITUD 06:30:24 - 07:11:19 - 08:00:35 - LONGITUD 06:52:53 - 07:38:19 - 08:20:48 -
CODIGO TRAMO CODIGO TRAMO
(Metros) 06:47:15 07:25:58 08:15:04 (Metros) 07:05:40 07:53:47 08:35:25
Cruce Av. Universitaria con la Panamericana Norte - Av.
T1 Av. Isabel Chimpu Ocllo - Av. San Felipe 804.2 164 109 125 T7 638.9 43 69 32
Metropolitana
T2 Av. San Felipe - Av. Jamaica 3,082.7 299 234 287 T6 Av. Metropolitana - Av. México 760.4 77 93 64
T3 Av. Jamaica - Av. Víctor A. Belaunde 1,113.2 94 122 376 T5 Av. México - Av. Guillermo de la Fuente 1,466.9 114 152 150
T4 Av. Víctor A. Belaunde - Av. Guillermo de la Fuente. 933.0 189 80 100 T4 Av. Guillermo de la Fuente - Av. Víctor A. Belaunde 933.0 78 117 116
T5 Av. Guillermo de la Fuente - Av. México 1,466.9 121 166 148 T3 Av. Víctor A. Belaunde - Av. Jamaica 1,113.2 114 120 97
T6 Av. México - Av. Metropolitano 760.4 98 118 97 T2 Av. Jamaica - Av. San Felipe 3,082.7 269 289 342
Av. Metropolitana - Cruce Av. Universitaria con la
T7 638.9 46 50 36 T1 Av. San Felipe - Av. Isabel Chimpu Ocllo 785.0 72 88 76
Panamericana Norte
Total 8,799.3 1,011 879 1,169 Total 8,780.1 767 928 877
Velocidad Media Km/h 31.33 36.04 27.1 Velocidad Media Km/h 41.21 34.06 36.04
Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil "Ampliación Norte del COSAC I"
Cuadro III.1-26: Tiempo de viaje en Camionetas Rurales - Av. Universitaria (Hora Pico)
LONGITUD 06:53:35 - 07:41:40 - 08:40:30 - LONGITUD 07:14:25 - 09:00:28 -
CODIGO TRAMO CODIGO TRAMO 09:25 - 10:08
(Metros) 07:10:05 08:04:34 08:58:00 (Metros) 07:33:30 09:19:50
Metropolitana.
T2 Av. San Felipe - Av. Jamaica 3,082.7 307 361 307 T6 Av. Metropolitana - Av. México. 760.4 125 88 100
T3 Av. Jamaica - Av. Víctor A. Belaunde 1,113.2 140 207 145 T5 Av. México - Av. Guillermo de la Fuente. 1,466.9 230 218 215
T4 Av. Víctor A. Belaunde - Av. Guillermo de la Fuente 933.0 88 165 95 T4 Av. Guillermo de la Fuente - Av. Víctor A. Belaunde. 933.0 145 105 120
T5 Av. Guillermo de la Fuente - Av. México 1,466.9 177 215 150 T3 Av. Víctor A. Belaunde - Av. Jamaica. 1,113.2 133 117 160
T6 Av. México - Av. Metropolitano 760.4 88 107 105 T2 Av. Jamaica - Av. San Felipe. 3,082.7 332 395 325
T7 638.9 62 72 75 T1 Av. San Felipe - Av. Isabel Chimpu Ocllo. 785.0 140 160 160
Panamericana Norte
Total 8,799.3 990 1,374 1,050 Total 8,780.1 1,145 1,190 1,162
Velocidad Media Km/h 32 23.05 30.17 Velocidad Media Km/h 27.61 26.56 27.2
Cuadro III.1-27: Tiempo de Viaje en Microbús/ Coaster - Av. Universitaria (Hora Pico)
LONGITUD 07:01:12 - 07:59:17 - LONGITUD 07:23:32 - 08:26:57-
CODIGO TRAMO 8:54:52 - 9:14:47 CODIGO TRAMO 9:23:57 - 9:44:27
(Metros) 07:19:53 08:24:23 (Metros) 07:46:39 08:48:21
Metropolitana
T2 Av. San Felipe - Av. Jamaica 3,082.7 314 441 330 T6 Av. Metropolitana - Av. México 760.4 117 146 182
T3 Av. Jamaica - Av. Víctor A. Belaunde 1,113.2 137 215 117 T5 Av. México - Av. Guillermo de la Fuente 1,466.9 174 199 208
T4 Av. Víctor A. Belaunde - Av. Guillermo de la Fuente 933.0 149 161 199 T4 Av. Guillermo de la Fuente - Av. Víctor A. Belaunde 933.0 171 176 169
T5 Av. Guillermo de la Fuente - Av. México 1,466.9 172 246 193 T3 Av. Víctor A. Belaunde - Av. Jamaica 1,113.2 291 166 153
T6 Av. México - Av. Metropolitano 760.4 116 165 108 T2 Av. Jamaica - Av. San Felipe 3,082.7 443 394 336
T7 638.9 62 94 76 T1 Av. San Felipe - Av. Isabel Chimpu Ocllo 785.0 123 137 140
Panamericana Norte
Total 8,799.3 1,121 1,506 1,195 Total 8,780.1 1,387 1,284 1,230
Velocidad Media Km/h 28.26 21.03 26.51 Velocidad Media Km/h 22.79 24.62 25.70
De otro lado, a través del Informe N° 042-2015-MML/IMPL/PECC/EPD, de fecha 18 de

Junio del 2014 elaborado por el Ing. Enrique Perez Durand, sustenta que de acuerdo a lo
modelado en el Software de transporte TRANSCAD, el Tiempo de Viaje de los Usuarios en
un escenario sin proyecto es de 31 minutos.
La velocidad promedio de los servicios de transporte público se han medido entre la zona
norte de la zona de estudio hasta el punto de cruce del rio Rímac.
95
Cuadro III.1-28: Velocidades según tipo de vehículo
Tipo de Vehículo Pico de la mañana Período Valle Pico de la tarde
Camioneta Rural 17 a 21 km/h 14 a 21 km/h 13 a 22 km/h

Microbús/Coaster 10 a 21 km/h 13 a 20 km/h 11 a 16 km/h
Omnibus 10 a 27 km/h 12 a 23 km/h 16 a 20 km/h
Taxi/Colectivo 15 a 30 km/h 17 a 24 km/h 18 a 26 km/h
Las rutas troncales del METROPOLITANO tienen una velocidad promedio de 20.4 km/h y
las Alimentadoras del sistema tienen una velocidad promedio que es el 80% de la del
sistema de transporte público convencional que opera en las mismas vías.
TARIFA
Las tarifas de los servicios de transporte público se encuentran desreguladas. Es decir, está
determinado por cada operador de transporte público que de acuerdo a la calidad de su
servicio ofrecido puede cobrar una tarifa (D.L. 651) y si el usuario está de acuerdo puede
usar o no el servicio.
En el trabajo de campo del Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil “Ampliación Tramo
Norte del COSAC I”, se ha identificado que existe una variedad de tarifas de transporte
público que varían de acuerdo a la distancia y/o negociación entre pasajeros y transportista,
en los corredores en estudio se ha observado tarifas de transporte público menores al de los
alimentadores y en otros casos se ha observado la preferencia de viajes de una sola tarifa
en transporte público aun empleando mayor tiempo de viaje es preferida por los viajeros por
el tema tarifario.
También se han observado la existencia de servicios tipo colectivo, dicho servicio son
prestados por los Taxi y que tienen un mayor costo y son rápidos.
Las personas realizan sus viajes principalmente por medio del transporte público
convencional (camioneta rural / Microbús / Ómnibus) representa el 65.6% del total, en un
segundo grupo se encuentran los viajes en automóvil que comprenden el 21.9%.
Item Modo Principal de Viaje %

1 Viaje en Automóvil 21.9%
2 Viaje en Taxi/Colectivo 9.2%
3 Transporte Público convencional (Camioneta Rural/Microbus/Omnibus) 65.6%
4 Transporte Público METROPOLITANO (incluye el Alimentador) 1.2%
5 2y3 0.2%
6 3y4 0.2%
7 No respondieron 1.8%
TOTAL 100%
Fuente: Encuesta de Preferencias Declaradas
En el trabajo de campo, se planificó realizar una toma de información sobre las tarifas que
se cobran por el servicio de transporte en la zona de estudio, en las encuestas de Origen
Destino de interceptación, en las encuestas de Preferencias Declaradas y en la Estación
Naranjal.
96
A modo referencial, se incluyen algunas tarifas halladas en campo:
- Comité o taxi/colectivos, de Plaza 2 de Mayo al Km. 22 de la Av. Túpac Amaru cobran
directo S/. 4.00, a partir de las 17:00 cobran S/. 5.00 soles.
- En las Camionetas Rurales: de la Plaza 2 de Mayo al Km. 22 de la Túpac Amaru es
de S/.2.50 soles.
- En los micros/Coaster: de Puente Ricardo Palma (Av. Abancay) hasta el al Km. 22 de
la Túpac Amaru es de S/. 1.80 soles.
- En los Ómnibus: del hospital Loayza (Av. Alfonso Ugarte) hasta el al Km. 22 de la
Túpac Amaru es de S/. 1.50 soles.
Los Tramos de Costos de Viajes:
- Av. Túpac Amaru Km. 22 a Av. San Felipe es de S/. 0.50 soles.
- Av. San Felipe a Av. Belaunde es de S/. 0.50 soles.
- Av. Belaunde a Terminal de Naranjal es de S/. 0.80 soles.
- Av. Naranjal a Av. Caquetá es de S/ 1.00 sol.
- Las tarifas intradistrital de Comas y Carabayllo están entre S/. 0.50 a S/. 1.00 que son
los viajes cortos.
- La tarifa en horas valle es menor que la de la hora punta de la mañana.
Algunos indicadores de resultados del trabajo de campo.
Cuadro III.1-29: Tarifa promedio según periodo del día
Av. Tupac Av. Av. Estación

Categoría Período Sentido
Amaru Univesitaria Metropolitana Naranjal
Período Pico Mañana Ambas 1.66 1.50 1.56 2.45

Tarifa promedio (S/.)
Período Valle Ambas 1.47 1.35 1.40 2.30
Del trabajo de campo se obtuvo que el 50% de los encuestados pagan menos de S/. 2.00
por viaje, y el 85% pagan igual o menor a S/. 2.50. A continuación se muestra la
concentración de los costos del pasaje que pagan por viaje.
Gráfica III.1-10: Histograma de costo total pagado por los pasajeros en un viaje
35% 100%
90%
30%
80%
25% 70%
% Acumulado
60%
% Relativa
20%
50%
15%
40%
10% 30%
20%
5%
10%
0% 0%
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
Tarifa total de un viaje (S/.)
De acuerdo a la Encuesta de Preferencias Declaradas, se ha observado que el costo

promedio del pasaje del viaje que realizan las personas comprende un monto de S/. 2.1
nuevos Soles.
97
Cuadro III.1-30: Tarifa promedio según periodo del día
Costo del pasaje % Costo del pasaje % Costo del pasaje % Costo del pasaje %
0.50 13.8% 1.90 0.6% 3.30 0.1% 7.00 0.4%

0.70 1.5% 2.00 6.8% 3.40 0.1% 7.50 0.4%
0.80 3.8% 2.10 0.1% 3.50 2.1% 8.00 0.6%
1.00 14.1% 2.20 2.1% 3.70 0.1% 8.50 0.1%
1.20 6.2% 2.30 1.9% 4.00 3.1% 10.00 1.1%
1.30 1.5% 2.40 0.8% 4.50 0.3% 12.00 0.1%
1.40 0.1% 2.50 5.9% 4.70 0.1% 13.00 0.1%
1.50 13.0% 2.70 0.9% 4.80 0.4% 14.00 0.1%
1.60 0.6% 2.80 1.0% 5.00 2.8% 15.00 0.1%
1.70 2.5% 3.00 6.3% 5.20 0.1% 20.00 0.3%
1.80 1.6% 3.20 0.9% 6.00 1.1% 30.00 0.1%
Costo Promedio del Pasaje 2.1
FRECUENCIA DEL SERVICIO

Está relacionada con el intervalo de tiempo al pasar dos vehículos de servicio de transporte
público consecutivamente, lo cual afecta directamente al tiempo de espera de los usuarios
que usualmente no conocen los horarios y llegan aleatoriamente, así como también incide
en la flexibilidad de utilización del sistema para los usuarios que conocen los horarios. De
los trabajos de campo hemos identificado los siguientes.
- Si consideramos que un cumplimiento de oferta vehicular al 90% se considera
razonable, significa que solo 4 rutas están por encima de ese indicador, es decir el
13% cumple una oferta (frecuencia) razonable.
- Las empresas concesionarias no tienen control operativo de las rutas por lo que el
mantenimiento de las rutas es decisión de los dueños de los mismos y la capacidad
de inversión en mantenimiento es bajo, afectando la frecuencia del servicio.
- La flota vehicular también es muy antigua, como se puede observar en las
Camionetas Rurales y Microbuses la mayoría tienen más de 15 años de antigüedad,
mientras que el 30% de los Ómnibus se está renovando pero el otro 50% es mayor de
20 años, esto afecta a la frecuencia del servicio.
- La antigüedad de la flota incide principalmente en el bajo cumplimiento de la oferta
vehicular autorizada.
Por otro lado, los tiempos de espera para los usuarios que no conocen los horarios varía
desde cero (0) hasta el valor de intervalo entre unidades, siendo la espera media igual a la
mitad de ese intervalo.
El usuario habitual, sobre todo en el caso de rutas que manejan intervalos altos, conoce los
horarios y procura llegar a las paradas el mínimo tiempo antes de que pase el vehículo,
esperando por tanto poco tiempo en la parada, por lo que no es conveniente variar o
modificar los horarios ofrecidos, peor aún permitir intervalos elevados sin justificación de
fuerza mayor.
En el trabajo de campo se ha observado que la frecuencia del servicio de transporte
predominante es de lunes a sábado (45.1% del total de personas), seguidos de 1 a 2 veces
por semana (28.3%), de lunes a viernes (15%), entre otros. De esto se puede resaltar que
en total la frecuencia de lunes a viernes comprende al 60.1% de las personas, siendo este
periodo el de mayor demanda del servicio de transporte.
98
Cuadro III.1-31: Frecuencia de viaje de las Personas
Frecuencia del Viaje %
Lunes a Viernes 15.0%

Lunes a Sábado 45.1%
1 a 2 veces por semana 28.3%
2 a 4 veces por semana 9.4%
No respondieron 2.3%
TOTAL 100%
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil “Ampliación
Tramo Norte del COSAC I”
De los resultados de la Encuesta de Preferencias Declaradas realizadas en el Estudio de

Preinversión a Nivel de Perfil “Ampliación Tramo Norte del COSAC I”, se tiene que el 38.6%
espera el medio de transporte a utilizar un promedio de 5 minutos, además un 26.9%
manifestó que permanece esperando el transporte de 10 a más minutos; en total el
promedio de espera de las personas es de 6.3 minutos. A continuación se muestra la
distribución del tiempo de espera de las personas.
Cuadro III.1-32: Tiempo Promedio de Espera
Tiempo Promedio
Tiempo de Espera %
(Min)
0 0.1% 0.0
1 10.7% 0.1
2 9.7% 0.2
3 8.0% 0.2
4 1.9% 0.1
5 38.6% 1.9
6 2.2% 0.1
7 0.8% 0.1
8 1.0% 0.1
10 17.6% 1.8
15 5.6% 0.8
20 2.6% 0.5
25 0.1% 0.0
30 0.8% 0.2
45 0.1% 0.1
50 0.1% 0.1
Total Promedio 100% 6.3
CONFORT
El confort es una variable que depende del número de pasajeros que viajan en el interior de
los vehículos de transporte público, lo ideal sería que todos los pasajeros pudieran viajar
sentados, pero eso haría que aumente mucho el costo del transporte. El hecho que viajen
usuarios de pie, siempre que no sea en número excesivo, es perfectamente aceptable; el
problema surge cuando este número es demasiado elevado, dificultando el libre
movimiento, el embarque y desembarque y atenta con la seguridad de las pertenencias de
los pasajeros.
99
Los usuarios habituales de los periodos pico (la mayor parte constituida por adultos y
jóvenes que se trasladan a sus trabajos o lugares de estudio) son menos sensibles a la
incomodidad que los usuarios típicos de otros horarios (gran parte de personas de la tercera
edad, mujeres embarazadas, con niños en brazos y minusválidos).
Para ver el nivel de ocupación se sugiere ver el tema "Número de pasajeros por vehículo" al
inicio del presente análisis. Como se puede apreciar hay un cierto nivel de comodidad
debido a que los vehículos tienen un bajo nivel de ocupación.
CONFIABILIDAD
La confiabilidad es el grado de certeza que tiene el usuario de que el vehículo de transporte
público urbano va a pasar por el origen del viaje, y va a llegar a tiempo a su destino a la
hora prevista, obviamente con un ligero margen de error. Definido de esa manera, el
parámetro confiabilidad engloba la puntualidad del servicio, es decir un gran cumplimiento
de horarios y efectividad en la realización de la programación de los diagramas de marcha
operacionales (viajes programados).
Diversos factores pueden ocasionar el no cumplimiento de las horas de partida y llegada
programadas, y estos son: falta de flota, falta de operadores, congestionamiento de tránsito,
daños de los colectivos tanto en ruta como en terminales, accidentes en la vía,
concentraciones populares con marchas y manifestaciones, mala operación o falta de
experiencia de algunos conductores, descuido de controladores del despacho, entre otros.
De acuerdo a los trabajos de campo, podemos concluir que:
- El transporte público convencional tiene una baja confiabilidad principalmente por la
cobertura de la oferta autorizada, la flota vehicular es muy antigua.
- El sistema del Alimentador del METROPOLITANO es más confiable debido a que los
ómnibus tienen no más de 2 años de antigüedad y su operación es planificada.
SEGURIDAD VIAL
Este parámetro comprende los accidentes originados por irresponsabilidad de los
conductores de vehículos de transporte público y otros actos delincuenciales como robos,
agresiones, etc., dentro de los terminales, paradas y vehículos de servicio; la seguridad en
el transporte público debe estar enfocada en la frecuencia de incidentes con usuarios dentro
de las instalaciones y vehículos.
La información de accidentes ha sido proporcionada por las Comisarías de la Policía
Nacional del Perú (PNP) que cubren el área del proyecto. Se seleccionó un período típico
representativo para el año 2012 de dos meses, Mayo y Junio, cuya información puede
expandirse al año.
La relación de Comisarías que han proporcionado la información solicitada a través de la
Jefatura de la Región Lima, son las siguientes:
- Comisaría PNP Santa Luzmila, del distrito de Comas
- Comisaría PNP Universitaria, del distrito de Comas
- Comisaría PNP Túpac Amaru, del distrito de Comas
- Comisaría PNP La Pascana, del distrito de Comas
- Comisaría PNP Collique, del distrito de Collique
- Comisaría PNP Pro, del distrito de Los Olivos
- Comisaría PNP Laura Caller, del distrito de Los Olivos
- Comisaría PNP Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia*
- Comisaría PNP Independencia, del distrito de Independencia*
100
La tabulación de la información solicitada se orienta a establecer la localización de los
accidentes y su severidad. En las siguientes etapas, corresponderá evaluar el costo social
estimado del efecto que tendría el proyecto de ampliación del COSAC I en la disminución
del índice de los accidentes. A continuación tenemos una muestra de la información de
accidentes:
Cuadro III.1-33: Incidencia y accidentes
Tipo de Incidente Accidentes

Atropello 43
Caída de Pasajero 3
Choque 91
Despiste 7
Total 144
Fuente: PNP Mayo, Junio del 2012
Cuadro III.1-34: Vehículos y accidentes
Vehículos participantes Accidentes

Auto 15
Auto Auto 20
Auto Camioneta 1
Auto Moto 7
Camión 5
Camión Auto 7
Camioneta 2
Camión Rural 9
Camión Rural Camioneta 9
Camión Rural Moto 2
Camión Rural Auto 5
Camioneta Rural Camioneta Rural 2
Moto 18
Moto Auto 42
Total 144
Dentro de los Distritos donde se trazan las vías en estudio existen 4 Comisarías que cubren
las áreas, estas son:
- Comisaría PNP Universitaria, del distrito de Comas.
- Comisaría PNP Túpac Amaru, del distrito de Comas.
- Comisaría PNP La Pascana, del distrito de Comas.
- Comisaría PNP Santa Luzmila, del distrito de Comas.
En estas comisarias se produjeron 144 accidentes entre los meses de Mayo y Junio 2012,
de los cuales la participación de los vehículos fue más notoria por parte de la combinación
Moto - Auto presentando el 29% del total de accidentes, seguido de las Motos con un 13%.
101
Cuadro III.1-35: % de Participación - por Vehículos
Vehículos participantes Accidentes %

Auto 15 10%
Auto Auto 20 14%
Auto Camioneta 1 1%
Auto Moto 7 5%
Camión 5 3%
Camión Auto 7 5%
Camioneta 2 1%
Camión Rural 9 6%
Camión Rural Camioneta 9 6%
Camión Rural Moto 2 1%
Camión Rural Auto 5 3%
Camioneta Rural Camioneta Rural 2 1%
Moto 18 13%
Moto Auto 42 29%
Total 144 100%
Gráfica III.1-11: Participación de vehículos en accidentes de Tránsito
Fuente: PNP Mayo y Junio del 2012
102
Gráfica III.1-12: Accidente más Común
Fuente: PNP Mayo y Junio del 2012
De los Accidentes, solo se presenta 1 fatal, (un accidente con una persona fallecida), el
vehículo involucrado – Moto y el tipo de accidente Atropello, esto se registró en el mes de
mayo, mientras que del resto de accidentes registran 75 personas heridas.
Según el estudio de “Análisis de Accidentes de Tránsito en los distritos del Cercado de Lima
y Callao” elaborado por la ST – CTLC punto negro se considera como el Punto donde la
aglomeración de accidentes de tránsito supera o iguala al valor promedio de 4 accidentes
de tránsito o donde haya ocurrido por lo menos un accidente Fatal:
Cuadro III.1-36: Ubicación de Puntos Negros
Aproximación N° Accidentes Fatales Predominante
Av. Túpac Amaru- Av. Universitaria - Av. Naranjal 9 0 Choque Auto - Moto
Av. Universitaria - Metropolitana 4 0 Choque con Daños Materiales
Av. San Genaro - Av. Metropolitana 5 0 Choque con Daños Materiales
Av. Metropolitana - Carretera Trapiche 5 0 Atropello y Fuga
Av. San Genaro - Av. Universitaria 8 0 Choque con Daños Materiales
Av. V.A. Belaunde - Av. Universitaria 5 0 Atropello de Moto
Av. A.A. Cáceres - Av. Universitaria 4 0 Distinto Modo
Av. Del maestro Peruano -Av. Túpac Amaru 19 0 Choque con Daños Materiales
Av. México - Av. Túpac Amaru 5 0 Choque con Daños Materiales
Av. Túpac Amaru - Av. Guillermo de la Fuente 14 0 Choque con Daños Materiales
Av. Túpac Amaru - V.A. Belaunde 20 0 Atropello y Choque
Av. A.A. Cáceres - Av. Túpac Amaru 5 0 Atropello
Av. F. Bolognesi - Av. Túpac Amaru 10 0 Atropello y Choque
Túpac Amaru Alt Av. Sangarara 5 0 Atropello y Choque
Av. Túpac Amaru/Santa Rosa km 12 1 Atropello
Se han determinado 15 Puntos Negros y se determina su ubicación según el siguiente

cuadro, donde se puede apreciar que dentro del trazo existen puntos negros donde han
ocurrido choques y atropellos.
103
INFORMACIÓN
El sistema de información a los usuarios consiste principalmente en:
- Folletos con horarios e itinerarios de los circuitos.
- Folletos con indicación de paradas y terminales de transferencia.
- Señalización clara de las rutas y nomenclatura de ellas.
- Señales vertical de itinerarios e intervalos.
El transporte público puede verse mejorado cuando se incorpora la información digital a la

toma de decisiones de gestores y de los propios ciudadanos; entendiéndose por información
digital a la información que se puede acceder por medio del Internet así como también por
medios analógicos y por vía telefónica.
Evidentemente, en el caso de la ciudad de Lima Metropolitana, lo más relevante es el
procedimiento de información por la razón de ser más complejo el sistema de transporte
público. Para los usuarios no habituales, la disponibilidad de tablas de horarios e itinerarios
es muy importante, no así para la demanda cautiva que ya conoce por experiencia los
intervalos e itinerarios, pero esta información no deja de ser útil para aumentar su
conocimiento de la operación del sistema.
El único sistema que cumple con esta información es el sistema de transporte
METROPOLITANO, mientras que los otros sistemas de rutas convencionales de la zona de
estudio, carecen de este tipo de información.
CONECTIVIDAD
Este término representa la facilidad de desplazamiento y comunicación entre dos puntos
distantes de la ciudad, estos puntos no pueden ser cubiertos por un solo itinerario de ruta,
por lo que el usuario se ve en la necesidad de realizar transbordos de una ruta a otra; este
nivel de facilidad es evaluado por el porcentaje de viajes que no necesita transbordo y por
las características de los realizados.
La conectividad depende directamente de la planificación, configuración de la red de rutas y
de la existencia o no de integración física y tarifaria. Indirectamente depende de los
intervalos manejados en las diferentes rutas ya que de estos dependen los tiempos de
espera en el paradero de transbordo.
Lo ideal es que el usuario viaje directo sin necesidad de transbordos, pero esto no es
posible, pues elevaría los costos de operación, situación que se puede optimizar de acuerdo
al número de personas que requieran de transbordo, con una adecuada programación
acoplada a la necesidad de los habitantes de las zonas más alejadas.
Para una mejor cobertura espacial, es indispensable realizar integraciones físicas –
tarifarias, dejando la posibilidad de transbordo entre vehículos de distintas rutas o con la
troncal principal.
La integración tarifaria existe cuando el usuario no necesita pagar nuevamente o paga un
valor significativamente pequeño (de ajuste de acuerdo a la distancia) al cambiar de
vehículo para completar su viaje.
En la zona de estudio no existe integración tarifaria, pues en cada ruta se paga una tarifa
distinta, aún en el sistema METROPOLITANO, en las rutas alimentadoras se pagan S/. 0.8;
en muchos tramos dicha tarifa es mayor que las otras rutas convencionales. Luego al
ingresar al servicio troncal debe pagar la suma adicional de S/.1.5 lo cual significa que quién
usa el sistema troncal y alimentador pague S/.2.30 por cada viaje que está por encima del
promedio de tarifa de la zona de estudio.
104
CARACTERÍSTICA DE LAS PARADAS
Dentro de las características físicas de las paradas y estaciones, tenemos principalmente
los siguientes aspectos: señalización adecuada, visible y oportuna; veredas lo
suficientemente amplias para usuarios normales y especiales; acceso a las estaciones
acopladas para personas en silla de ruedas o con muletas; facilidad en el paso de
torniquetes; provisión de bancas para descanso de personas que lo necesitan hasta que
arribe el vehículo de transporte público.
La señalización en las paradas y estaciones es muy importante para evitar confusión de
rutas, sentidos o destinos, esto ayuda a turistas o pasajeros que no son habituales; la falta
de señalización refleja una cierta desorganización del sistema.
- El sistema de rutas convencionales no tienen alguna señal de paradero, en la práctica

estas rutas se detienen donde el pasajero "levante" la mano.
- El sistema del METROPOLITANO (Alimentador y Troncal) tiene señalizados los
horarios de servicios en las paradas en el caso de los Alimentadores, y las estaciones
del sistema troncal tiene una estación acondicionada para transporte masivo,
acondicionado para atender a toda clase de usuarios.
- Se resalta que paradas se refiere al lugar acondicionado (señalizado como paradero)
para que el vehículo se estaciones y pueda realizar el embarque y desembarque de
pasajeros, mientras que estaciones se refiere a una estructura especialmente hecha
para el fin embarque y desembarque de pasajeros. Ya sea a nivel de los vehículos o
a desnivel.
ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

El Proyecto de Inversión Pública, materia de éste estudio a nivel de Factibilidad, consiste en
la ampliación del Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC I, desde la Estación
Terminal Naranjal hasta la Av. Chimpu Ocllo, para lo cual se propone el corredor
conformado por las Av. Túpac Amaru, Av. Metropolitana y Universitaria;
Las condiciones y características actuales de la infraestructura vial de las avenidas
Metropolitana y Universitaria se muestran a continuación como resultados de los
reconocimientos de campo e inventarios:
 La Av. Metropolitana tiene una longitud aproximada de 1.7 km entre la Av. El Naranjal
y la Av. Universitaria.
 La avenida Universitaria tiene una longitud aproximada de 8.1 entre su intersección
con la Av. Metropolitana y la Av. Chimpu Ocllo.
Sección Transversal Actual

Av. Metropolitana
Actualmente en el sector comprendido entre la Av. El Naranjal y la Calle 20 en una
longitud de 220 m la sección transversal de la vía es estrecha y varía entre 22 m y 26 m,
cuenta con módulos de jardín o separador central, dos calzadas de dos carriles y veredas.
Desde la calle 20 hasta la Av. Universitaria, en este sector cuenta con módulos de
separador central, dos separadores laterales dos calzadas de pistas principales y calzadas
de servicio o espacio para ellas.
105
Av. Universitaria
La avenida Universitaria, desde la Av. Metropolitana hasta la Av. Chimpu Ocllo tiene un
ancho de sección transversal variable entre 64 m y 68 m. Cuenta con módulos de
separador Central, separadores laterales, dos calzadas principales de dos carriles cada
uno y calzadas de servicio laterales una a cada lado con dos carriles cada una.
Sección Vial Normativa

Av. Metropolitana
Las secciones viales normativas, de acuerdo a la actualización de Sistema Vial
Metropolitano del año 1999 tienen un ancho total normativo de 66 m en el tramo entre la
Av. Túpac Amaru y 22 de Agosto.
Ilustración III.1-4: Sección Vial Normativa Av. Metropolitana
Av. Universitaria
La sección vial normativa de la Av. Universitaria entre la Av. Metropolitana y la Vía
Periurbana es de 66 m, de acuerdo con la actualización del Sistema Vial Metropolitana del
año 1999.
Ilustración III.1-5: Sección Vial Normativa Av. Universitario
106
Dispositivos de Control de Tránsito
Av. Metropolitana
La Av. Metropolitana tiene instalados y operando dispositivos de control de tránsito
(semáforos) en la intersección con la Av. El Maestro y con la Av. Universitaria.
Av. Universitaria
La Av. Universitaria dispone de dispositivos de control de tránsito instalados y funcionando
en las intersecciones con la Av. Metropolitana, Av. México, Av. 22 de Agosto, Av.
Guillermo de la Fuente, Av. Belaúnde, Av. Micaela Bastidas, Av. Jamaica, Av. Los Incas,
Av. San Felipe y con la Av. Chimpu Ocllo.
Según el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito del MTC es necesario saber una
serie de características de la vía como por ejemplo, el comportamiento de conductores y
peatones, ancho de veredas, calzada, separadores, bermas, paraderos, etc.
En las Vías estudiadas se han ubicado Intersecciones Controladas, donde la preferencia
de paso es dada por los semáforos. Las intersecciones se semafórica cuando los
volúmenes de tránsito superan los mínimos indicados en el Manual de Dispositivos de
Control de Tránsito.
A continuación presentamos las intersecciones Semaforizados, que en algunos casos
tendrán que ser configuradas para la mejora del recorrido.
107
Ilustración III.1-6: Intersecciones Semaforizados
Av. Metropolitana Semaforizada

Av. El Parral No Semaforizada
Av. México Semaforizada
Av. 22 de Agosto Semaforizada
Av. Universitaria
Av. Guillermo de la Fuente Semaforizada

Av. Víctor A. Belaunde Semaforizada
Av. Micaela Bastidas Semaforizada
Av. Jamaica Semaforizada
Av. Los Incas Semaforizada
Av. San Felipe Semaforizada
Av. Chimpu Ocllo Semaforizada
Av. El Maestro Semaforizada

Av. Metropolitana
Av. Universitaria Semaforizada
Av. México No Semaforizada

Av. 22 de Agosto No Semaforizada
Av. Guillermo de la Fuente No Semaforizada
Av. Canta Callao No Semaforizada
Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil “Ampliación Norte del COSAC I”
108
Señalización
Av. Metropolitana
En el sector Av. El Naranjal – Av. Universitaria la Señalización Vertical es escasa, sin
embargo la poca señalización vertical que existe se encuentra en buen estado, se
recomienda complementar la señalización. Las marcas en el Pavimento se encuentran
ilegibles y debería ser mejorada.
Av. Universitaria
La Señalización Vertical se encuentra en mal estado a lo largo del corredor, la cual
requiere mejorarse y dar mantenimiento. Las Marcas en el Pavimento se observan
desgastadas y carecen de mantenimiento.
Nivel de Servicio
Av. Metropolitana
En hora punta de la mañana el Nivel de Servicio en la Av. Metropolitana es “A” .
Av. Universitaria
En la Av. Universitaria en hora punta de la mañana desde la Av. Jamaica hacia la Av. San
Felipe el Nivel de Servicio es “A” y en el sentido contrario el Nivel de Servicio es “B”. El
tramo Av. Micaela Bastidas – Av. Belaúnde tiene Nivel de Servicio “B” en ambos sentidos.
Estado del Pavimento

Av. Metropolitana
En el sector Av. El Naranjal – Av. Universitaria se aprecia piel de cocodrilo en un 36%,
fisuras ramificadas severas predominantemente en la calzada de tráfico hacia el norte.
También se aprecian peladuras en más de un 60%.
Gráfica III.1-13: Estado de la Vía – Av. Metropolitana
Av. Metropolitana
Grafico de Identificación del Deterioro y su Magnitud
Ambos Carriles
21%
31% Bueno
Regular
Malo
19%
Fallado
29%
Av. Universitaria
Los pavimentos de Concreto Asfáltico en Caliente de la Av. Universitaria entre la Av.
Metropolitana y la Av. Chimpu Ocllo se encuentra en un 25% en mal estado del cual algo
menos de la mitad presenta fallas estructurales; 37% se encuentra en estado regular y
27% en buen estado. Se observa fallas tipo piel de cocodrilo en aproximadamente 13%,
algunas fisuras ramificadas y fisuras longitudinales, y se observan peladuras en toda la
longitud aproximadamente 94% del área pavimentada.
109
Gráfica III.1-14: Estado de la Vía – Av. Universitaria
Av. Universitaria
Ambos Carriles
11%
27%
Bueno
25% Regular
Malo
Fallado
37%
Vías Auxiliares o de Servicio a los Predios Adyacentes

La intervención que se hará sobre las vías auxiliares o de servicios a los predios
adyacentes, en el presente proyecto tendrá un tratamiento de mejoramiento integral que
vayan a ser utilizadas como “Desvío de Tránsito” durante la etapa de construcción de la
ampliación del COSAC Tramo Norte y cuyo mantenimiento se encuentra presupuestado
en los costos de inversión.
Las vías de servicio en las avenidas Universitaria y Metropolitana forman parte de las
intervenciones que se realizarán con el Proyecto. Su mantenimiento continuará siendo de
responsabilidad de los Municipios Distritales correspondientes; éstos podrán realizar
convenios con la Municipalidad Metropolitana de Lima para obtener en caso necesario,
cooperación económica por parte de ésta. Estos casos, no corresponden a los alcances
del presente Estudio.
En relación al estado de las vías por donde circulan los vehículos de transporte público, el
aspecto más importante es la calidad de superficie de rodamiento, ya que de esta
depende en gran parte la reducción de velocidad, así como también hay repercusión en el
sistema mecánico de los vehículos.
Las vías de tránsito deben estar en óptimas condiciones, sin baches, huecos o lomas
pronunciadas; calzadas en buen estado permiten que no incremente el costo de operación
debido a mantenimientos correctivos más continuos y reposición de repuestos; muchas
veces la presencia de irregularidades en la vía hacen que el conductor realice maniobras
bruscas que terminan en accidentes de usuarios dentro de las unidades.
También es importante la señalización horizontal en las vías, éstas hacen que tanto el
peatón como el conductor y los usuarios se movilicen confiados y seguros siguiendo la
nomenclatura informativa, preventiva y normativa.
Al respecto, de los trabajos de campo podemos mencionar lo siguiente:
 El uso ineficiente del espacio público en el corredor con unidades pequeñas como
camioneta rurales, taxis/colectivos para el transporte público y la gran cantidad de
microbús y ómnibus, ocasionan problemas de congestión. Se puede apreciar la
existencia de varios tramos del corredor que tienen velocidades bajas de circulación.
Como principales causas de esta velocidad promedio, se encuentran el sistema de
control de semáforos poco eficiente, conflicto ómnibus/camioneta rural en los
paraderos, empalmes hacia vías secundarias sin semáforos.
110
 En los distritos de Comas y Carabayllo, son los baches y la ausencia de carpeta
asfáltica.
 La semaforización de las intersecciones en muchos casos no se encuentra
adecuadamente configurada. Normalmente éstos semáforos son programados con un
solo ciclo y solamente para la hora pico, lo que trae como consecuencia que en las
horas valle muchos vehículos tienen que esperar el cambio de luz para circular no
habiendo vehículos que transitan en dirección transversal.
 Las vías principales de la Av. Universitaria son de 2 carriles por sentido con separador
central, lo que proporciona una capacidad de 3000 Autos/hora/sentido. Sin embargo, la
presencia de transportes públicos y los paraderos sobre la misma vía (sin islotes)
reducen sustancialmente la capacidad de la vía; esto puede llegar a reducir la
capacidad de la vía en un 30% por efecto del paradero sobre la vía.
A continuación se presenta un panel fotográfico del relevamiento de fallas de las vías

estudiadas.
Av. Metropolitana
Foto III.1-1: Calzada Derecha: Fisuras Piel de Cocodrilo con pérdida de Carpeta Asfáltica Km 1+480 / Calzada
Derecha: Medida de Ahuellamiento. Km 1+687.6 (En el formato se consideró como un hundimiento de 35 mm)
Foto III.1-2: Calzada Izquierda: Tramo totalmente deteriorado. Km 1+634 (Antes de la Av. Universitaria) /
Calzada Izquierda: Hundimiento. Km 4+560
111
Av. Universitaria
Foto III.1-3: Calzada Derecha: Evaluación Superficial y medida del hundimiento sobre un parche mal ejecutado. Km 0+560 /
Calzada Derecha: Evaluación Superficial, deterioro tipo Nido de Gallina sobre una fisura Piel de Cocodrilo. Km 0+680
Foto III.1-4: Calzada Derecha: Evaluación Superficial, deterioro tipo Fisura Piel de Cocodrilo. Km 3+200 / Calzada Derecha:
Eval. Superficial, deterioro tipo Peladura severa con pérdida de Carpeta asfáltica. Deterioro Total en 15%. Km 5+680
Foto III.1-5: Calzada Izquierda: Evaluación Superficial, Fisura Tipo Piel de Cocodrilo. Km 1+120 - Km 1+160 / Calzada
Izquierda: Evaluación Superficial, Parche Sedapal en mal estado, el parche ocasiona deterioros inesperados en una zona
aparentemente buena. Km 3+144
112
ORGANIZACIÓN DEL SERVICIO
Las principales características de la operación del servicio de transporte público en los
corredores en estudio son las siguientes:
Características generales:
- Operación informal del servicio
- Ausencia de paraderos.
- Tarifas negociables.
- Hostilidad ante las normas del tránsito.
- Mecanismos artesanales de control, coordinación y monitoreo.
Los elementos que caracterizan la conducta del transportista son:
- Generación de sus ingresos sin garantizar calidad de servicio.
- Mal trato.
- Descuido de la limpieza del vehículo.
- Ruptura con el entorno vehicular.
- Irresponsabilidad ante el usuario y terceros.
Competencia en el servicio:
Para que un mercado logre llegar al equilibrio y transfiera beneficios tiene que operar bajo
competencia perfecta, y que el máximo beneficio depende de la organización de la
producción, la productividad y la tecnología utilizada.
Se distorsiona el mercado cuando la competencia obvia el equilibrio entre la oferta y la
demanda para conseguir retornos a través de mecanismos como:
- Traslado de impactos negativos al mercado (sub óptimo en la provisión del servicio).
- Recurrencia a tarifas irreales, es decir cuando el precio no es igual al costo marginal.
- Cuando no considera la tasa de depreciación obviando reposición de los bienes de
capital.
- Recurre a un régimen laboral informal, provocando que los salarios no estén acordes
con una productividad marginal de cada trabajador.
- Trabajo prescindiendo del planeamiento de las operaciones.
Fragmentación empresarial:
El mercado tanto en Lima y Callao se muestra como un sector atomizado empresarialmente,
en donde no se presenta un dominio de mercado sobre la oferta. La gran mayoría solo tiene
una ruta.
Informalidad:
Cuando se pretende resumir las características esenciales del servicio de transporte urbano
de pasajeros basta decir que predomina la informalidad, ello resume con claridad la forma
en que se ha ido estructurando.
Una visión positiva y optimista del proceso de transición actual, lleva a recoger el grado de
formalización societaria como una forma de adecuarse a los requerimientos municipales
para otorgamiento de licencias de rutas, pero fuera de ese aspecto se muestra que aún
predomina una estructura económica, administrativa y operativa en el que son visibles
elementos de informalidad.
113
III.1.2.4. CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO
El servicio de transporte público actual, en el área del proyecto, está conformado por el eje
del COSAC I y sus rutas alimentadoras, pero adicionalmente sirven el área otros servicios
con rutas autorizadas por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU), además de otros tipos
de servicios no autorizados; los que en conjunto constituyen una oferta muy variada de
transporte público entre orígenes y destinos diversos ubicados en el área metropolitana,
cubriendo aproximadamente los viajes de la zona que será servida con los demás distritos
de la ciudad.
Entre las principales características del servicio de transporte público tenemos:
- El patrón de viajes externos se divide en dos áreas de influencia del transporte, los
viajes orientados al uso de la Carretera Panamericana y los viajes orientados al eje del
COSAC I que se encuentra al Oeste de la Carretera Panamericana.
- La atracción de viajes en ambos casos se concentra en el sentido de cruzar el Centro
de Lima.
- Consecuentemente la oferta de transporte debe fortalecerse en el uso de los dos ejes:
Panamericana y Túpac Amaru, necesidades que son coincidentes con la orientación
dada a las soluciones planteadas por el Sistema Integrado de Transportes para servir
al Cono Norte.
- Se crea así un gran desorden e informalidad en las áreas comerciales, en los servicios
de transporte público y en el tránsito que definitivamente significa una situación caótica
que deteriora la ciudad.
- Oferta desordenada, no planificada e inadecuada de transporte público regular, que no
permite una adecuada movilidad de los pasajeros del Cono Norte, identificados por los
pobladores de los distritos de Comas, Puente Piedra, Carabayllo, Independencia y Los
Olivos.
- Las deficiencias en la vialidad principal, que utilizan los vehículos de transporte público
y de transporte privado y produce un alto índice de accidentabilidad en el área del
proyecto.
- Las personas que se encuentran al Norte de la Estación Naranjal, que desean utilizar el
Metropolitano, deben utilizar los alimentadores y otros servicios de transporte público
para llegar a la Estación Naranjal; para lo cual tienen que pagar un costo adicional de
transporte.
- En la Estación Naranjal se presenta una situación de extremada concentración de
personas, que en la hora punta de abordaje llega a 21,685 pasajeros, que deteriora y
congestiona a la Estación, perjudicando en general a usuarios y no usuarios de la
Estación Naranjal que desarrollan sus actividades en la zona urbana externa a la
Estación.
- La demanda diaria de abordaje en la Estación Naranjal es de aproximadamente 85,887
pasajeros, volumen demasiado alto en comparación al resto de estaciones (342,093
usuarios).
- Estos aspectos en conjunto contribuyen al deterioro actual del nivel de vida de la
población, en el área que es materia del proyecto. Definiéndose así el problema central
como “Inadecuado Sistema del Servicio de Transporte Público, desde el Terminal
Naranjal a la Av. Chimpu Ocllo”.
114
Las rutas de servicio de transporte público de otros operadores que también alimentan la
Estación Naranjal, se localizan principalmente a lo largo del eje de la Av. Túpac Amaru.
Estos servicios son autorizados, con algunas excepciones, como los servicios ocasionales
de carácter informal.
A lo largo de las Avenidas Metropolitana y Universitaria, existen otras empresas de
transporte público, generalmente con otras estructuras de itinerarios de ruta.
El servicio alimentador se complementa con otros servicios de menor capacidad, como
mototaxis y colectivos que alimentan la ruta troncal de la Av. Túpac Amaru en forma
transversal.
Los paraderos del servicio masivo en la Av. Túpac Amaru se localizan a lo largo de este eje,
a una distancia promedio de 400 m entre sí, conformando una pareja de servicio, del
paradero de la línea alimentadora con un paradero de otras rutas autorizadas. Estos
paraderos se localizan mayormente en las intersecciones de la Av. Túpac Amaru con las
avenidas troncales transversales y en los casos en que éstas no cruzan el eje de la Av.
Túpac Amaru, por existir desniveles, conformados con muros de sostenimiento, los
paraderos están habilitados con escaleras laterales que permiten salvar las diferencias de
desnivel. En los casos necesarios por el alto volumen de personas que utilizan los
paraderos, se tienen puentes peatonales que facilitan el cruce de la Av. Túpac Amaru. Todo
el sistema vial, ha sido identificado en los planos de topografía y son utilizados para el
análisis y el planteamiento de soluciones de transporte, objetivo del Estudio.
PERCEPCIÓN DEL USUARIO SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO

El transporte público sería visto de similar manera en los diferentes NSE y zonas. La
mayoría de usuarios no estarían contentos con el servicio que ofrecen los medios de
transporte en la ciudad; ello debido a lo siguiente:
- Abundancia de transporte informal.
- No cumplirían reglas de tránsito.
- Prestarían un servicio incompleto.
- Irrespeto a los paraderos.
- Irrespeto a las tarifas.
- Maltrato por parte del chofer y cobrador.
- Inseguridad en cuanto a la integridad física.
- Muy expuestos a robos.
- Poca limpieza.
- Atiborrados de pasajeros.
La valoración o calificación al transporte en general sería muy baja, se observa que los
Microbús/bus y el Metropolitano presentan una mayor calificación, seguido de los colectivos
y taxis, en un tercer nivel se encuentran los Mototaxis y por último las combis/custers.
Entre los aspectos que han visualizado es la cercanía, tiempo de viaje, comodidad, flota
moderna, entre otros aspectos que se presentan a continuación:
115
Ilustración III.1-7: Calificación de los Medios de Transporte Público
¿Qué calificación le dan a los medios de transporte público actuales?
Microbus/ Metropolita
Bus no Colectivo Taxi Mototaxi Combi/custer
13 13 12 12 10 08
• Es el más • En zonas de NSE • En todos los

cercano al ideal. más bajo sería un grupos se les
• Cumpliría con • Tanto el taxi como el transporte muy reconocería
un tiempo colectivo recibirían una utilizado, sin por ser los
• Se le transportes
¿Por qué?
determinado en calificación media. embargo la

reconocen seguridad, más
su ruta, tendría
varios atributos, comodidad y inseguros e
buen ritmo de • Serían valorados debido a la
sin embargo no economía no serían incómodos.
desplazamiento. rapidez y comodidad que
serían siempre las esperadas.
• Brindaría ofrecen; sin embargo no • Puede ser
reconocidos
comodidad así serían económicos e incluso • En algunas zonas rápido si corre
espontáneamen
como tarifas podrían llegar a ser peligrosos las mototaxis harían pero sería
te, lo que se
adecuadas. ya que una menor cantidad de colectivos , riesgoso.
verá a detalle
• Algunas flotas de gente en el vehículo resultando • Así mismo
en el informe.
se estarían supondría mayor riesgo de económicos pero serían los más
renovando y asaltos, secuestros, etc. sumamente propicios a
modernizando. inseguros e robos y
• Habría variedad incómodos. accidentes.
de rutas.
Fuente: Informe Final “Identificación de Barreras hacia el uso del metropolitano” - Arellano Marketing, Mayo 2011
Al parecer el público, especialmente en los NSE C, D y E, se sentirían un tanto engañados,

porque según la percepción que tendrían, se les prometió modernidad, rapidez, comodidad
economía y no la habría encontrado tal cual, sino con limitaciones.
En los NSE A y B el Metropolitano sería atractivo y compensaría el precio por la necesidad
de llegar a tiempo al trabajo.
III.1.2.5. CONFLICTOS SOCIALES EN EL TRAZO DE INTERVENCIÓN
EDIFICACIONES EXISTENTES EN EL TRAZO

Dentro del área de intervención (Av. Universitaria), se encuentra ubicado un gran número de
establecimientos comerciales, entre los cuales se encuentran los restaurantes, pollerías,
chifas, fuentes de soda; ventas; lavanderías, carpintería, vidriería; bodegas, bazar, librerías;
entre otros, los cuales se muestran a continuación:
Gráfica III.1-15: Concentración de Unidades Económicas en la Av. Universitaria
Fuente: Municipalidad Distrital de Comas
116
Dentro del área de intervención se debe de tener en cuenta diversas zonas conflictivas,
donde la población ha invadido parte de la vía y por ende del área de intervención del
presente proyecto, teniendo que en la Av. San Felipe límite entre los distritos de Comas y
Carabayllo se encuentran afincados 2 asociaciones (11 de Setiembre y Feria Tungazuca),
los cuales tienen alrededor de 20 años en este lugar, de acuerdo a la Municipalidad distrital
de Comas se intentó hasta en 2 oportunidades el desalojo, pero sin efecto por la falta de
logística para el sostenimiento. Ahora se ha dado una ordenanza de regulación del comercio
informal, con lo que se le dará un tiempo para su formalización y salida de la vía pública.
De otro lado, los comerciantes informales ubicados en la Av. Jamaica (Parque Sinchi Roca),
corresponden a la Asociación APACOPYME, organización del giro de carpintería y ventas
de muebles, tienen en el área cerca de 18 años, actualmente se encuentran en proceso de
10
salida ya que en este lugar se construirá el Polideportivo del Parque Sinchi Roca.
Foto III.1-6: Existencia de Comerciantes en el entorno de la Av. Jamaica
De otro lado, dado el trazo de la vía que ha sido seleccionada en el Perfil, existen predios
que son atravesados por el mismo, los cuales serán afectados por el presente proyecto. De
acuerdo al Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI) que se ha
realizado para el presente proyecto, se cuenta con un total de 5 predios a ser afectados.
Estos se encuentran en la primera cuadra de la Av. Metropolitana, a continuación se
muestra la ubicación de los predios a ser afectados.
Ilustración III.1-8: Ubicación de los Predios Afectados
10
Información proporcionada por la Gerencia de Desarrollo <económico de la Municipalidad de Comas, mediante el
Oficio N° 87-2014/GDE/MDC.
117
Los predios y sus características se muestran a continuación:
Cuadro III.1-37: Lista de Predios dentro del Trazo del Proyecto
Lotización Documentación
Condición de N° de Partida Actividades de Uso
N° Propietario Zonificación Área Total Características del Predio
Propiedad Certificado de Copia Literal SUNARP Cotidiano
Mz. Lote Otros
Posesión SUNARP
1 - CARDENAS HUAMAN, Lucila Propietario C 1 Coop. de Viv. Santa Ligia 150.3 x 11111759 - Edificación de 1 piso de material noble. Comercio
2 - CCARHUARUPAY LOPES, Hipólito Propietario C 2 Coop. de Viv. Santa Ligia 158.1 x 11125996 - Edificación de 2 piso de material noble. Comercio/vivienda
- GALINDO PALOMINO, Herminia
- GALINDO PALOMINO, Zaida Iris
- GALINDO PALOMINO, Lidovina
- GALINDO PALOMINO, Roque
3 Propietario C 3 Coop. de Viv. Santa Ligia 157.8 x 11076362 - Edificación de 2 piso de material noble. Vivienda
- GALINDO PALOMINO, Carolina
- GALINDO PALOMINO, Williams
- GALINDO PALOMINO, María Isabel
- GALINDO PALOMINO, Humberto Martín
4 - BARTOLOME HERRERA, Román Propietario C 4 Coop. de Viv. Santa Ligia 161.0 x 11116692 - Edificación de 1 piso de material noble. Vivienda
5 - MONTES CASTRO, Nicanor Antonio Propietario D 5 Coop. de Viv. Santa Ligia 158.9 x 11075623 - Edificación de 1 piso de material noble. Comercio/Servicios
118
CRUCEROS PEATONALES NO DEFINIDOS EN EL TRAZO
En las avenidas en estudio, por donde se ha planteado el trazo del presente proyecto, se ha
observado la existencia de diversos Centros atractores (entidades públicas, privadas y/o
establecimientos, entre otros).
En el entorno de la calle José de la Torre Ugarte se pueden observar diferentes tipos de
comercio ya sean boticas, hoteles, centros comerciales, restaurantes. Todos estos puntos
de comercio generan un gran centro atractor en la zona. Identificando 2 centros atractores
principales como un restaurante y un centro comercial.
Foto III.1-7: Principales actores identificados
2. RESTAURANTES, CENTRO
1. CENTRO COMERCIAL, BOTICAS, HOTELES COMERCIAL
Se ha detectado 2 cruces peatonales en el área en el que se encuentran los centros

atractores estos se encuentran ubicados en la Calle José de la torre y Av. Universitaria.
Estos cruces se encuentran en muy mal estado, comprendidos sólo por un paso de tierra
expuesta y rodeado en su mayoría por desechos residuales.
Foto III.1-8: Cruces Peatonales Improvisados
1 1 2
Ilustración III.1-9: Ubicación de los Atractores y Cruces Peatonales

1
1
2
LEYENDA:
2
CENTROS ATRACTORES Y SU
RADIO DE INFLUENCIA
CRUCE PEATONAL EXISTENTE
119
Entre la Calle F. Alvarino y la Av. Micaela Bastida se encuentran se puede observar
diferentes tipos de comercio y usos ya sean clínicas, colegios y parques. Los colegios que
son 3 dentro de la zona y el parque son los principales centros atractores en la zona
generando un alto flujo peatonal.
3. COLEGIO RAMON CASTILLA 4. COLEGIO MOOS KHOLER 5. CLINICA ÑAHUI
6. PARQUE PARADERO 7. COLEGIO BEN CARSON
Se han detectado 2 cruces peatonales en el área en el que se encuentran los centros

atractores, ubicados en Jr. Puga con Universitaria y entre el Jr. Puga y el Jr. Pedro
Paulet. El primer cruce eso solo de tierra expuesta y el segundo cruce es de concreto pero
este está deteriorado.
3 4
LEYENDA:
6 CENTROS ATRACTORES Y SU
RADIO DE INFLUENCIA
3
4
JR. PEDRO PAULET
CL. F. ALVARIÑO
JR. JUAN PUGA
7 5 4 3
31
41
71
120
Entre la Calle Ayar Aucar y la Calle Condorcanqui se observa diferentes tipos de
comercio y usos ya sean clínicas y colegios y parques. Estos son los principales centros
atractores en la zona generando un alto flujo peatonal.
9. COLEGIO GENES Y CLINICA

8. POLICLINICO DENTAL 10. GRIFO
Se ha detectado 3 cruces peatonales en el área en el que se encuentran los centros

atractores, ubicados en (5) Ayar Aucar con Av. Universitaria, (6) Ayar cachi con Av.
Universitaria e (7) Inca Garcilazo de la Vega con Universitaria. El primer cruce eso solo
de tierra expuesta, el segundo y tercer cruce es de concreto pero este está deteriorado.
5 6 7

VIRGEN DEL ROSARIO
LEYENDA:
CALLE 2
9
CALLE 1
RADIO DE INFLUENCIA
7

6
5
CONDORCANQUI
10
AYAR AUCAR
HUAYNA CAPAC
AYAR MANCO
ATAHUALPA
AYAR CACHI
8
En el tramo que comprende al Parque Sinchi Roca, se observa que este es el único y
gran centro atractor, teniendo una alta afluencia de personas.
121
11. PARQUE ZONAL SINCHI 11. PARQUE ZONAL SINCHI

ROCA ROCA
Se ha detectado 2 cruces peatonales en el área en el que se encuentra el parque Sinchi

Roca, ubicados en (8) entre la Av. Sangarará y Calle 55 con Av. Universitaria, y (6) Calle
55 con Av. Universitaria. Ambos cruces son de tierra expuesta. Debido a que se tiene este
gran Centro atractor dentro del área.
8 9

ZONAL SINCHI
ZONAL SINCHI
PARQUE
PARQUE
ROCA
ROCA
11
6
9 8
LEYENDA:
RADIO DE INFLUENCIA
Entre la calle El Manzano y el Psje. San Carlos se encuentra el colegio primario GENES y
el colegio inicial LEV VIGOTSKY que son los 2 únicos centros atractores del are, generando
un alto nivel de concentración de niños.
122
12. COLEGIO GENES 13. COLEGIO LEV VIGOTSKY
Se han detectado 2 cruces peatonales en el área en el que se encuentran los centros

atractores, ubicados: (10) entre Calle El Manzano con Av. Universitaria y (11) Calle El
Membrillo con Av. Universitaria. El primer cruce es de tierra expuesta y la misma
población ha generado por necesidad. El segundo cruce es de concreto.
10 11
Se ha detectado 1 cruce vehiculares el cual está ubicado en las vías transversales de Av.
Universitaria y Av. San Carlos y se encuentran también dentro del radio de influencia de los
centros atractores.
Foto III.1-17: Cruces Vehiculares
123
Ilustración III.1-13: Ubicación de los Atractores y Cruces Peatonales y Vehiculares
CL MEMBRILLO
CL. EL MANZANO
LEYENDA:
CENTROS ATRACTORES Y SU 12
RADIO DE INFLUENCIA
11 4
10
PSJ. SAN CARLOS

13
CL. PRIMVAVERA
CL. LOS AMANCAES

Entre la calle San Antonio y el Jr. Loreto se pueden encontrar diferentes tipos de uso como
colegios, parque, centro de recreación como es la piscina municipal del distrito, todo esto
genera un alto nivel de afluencia de personas y con ello logra generar un alto flujo peatonal.
14. COLEGIO INICIAL LOVE

WORLD
15. PARQUE 16. COLEGIO ANDRES BELLO 17. PISCINA MUNICIPAL
No se han detectado cruces peatonales en esta zona, habiendo 2 colegios y un parque.

Teniendo en cuenta estos centros atractores se requiere de la adecuación de un cruce
peatonal en esta área.

JR. PIMENTEL
JR. LORETO
SAN MARTIN
LEYENDA:
CENTROS ATRACTORES Y SU 16
RADIO DE INFLUENCIA
PROYECCION CRUCE PEATONAL
15 17
3
14
1
124
Entre la Av. San Felipe y el Jr. San Felipe se observa diferentes tipos de comercio local
como farmacias, restaurantes, clínicas dentales, gimnasios, mercado, institutos, etc., hay
una diversificación de comercios lo cual produce un alto flujo peatonal, generando un gran
CENTRO ATRACTOR en el área. Se debe de mencionar que el mercado se encuentra
funcionando en las vías auxiliares.
18.COMERCIO,
18. COMERCIO,
RESTAURANTES
RESTAURANTES 19. COLEGIO SAN FELIPE 20. MERCADO INFORMAL
21. CASINO, RESTAURANTE, 22. BOTICAS, CLINICAS,

21. ACADEMIAS, CLINICAS CLINICAS, FARMACIAS, LIBRERIAS INSTITUTOS
El primer cruce peatonal detectado (12) se encuentra ubicado en Jr. Unión con Av.
Universitaria, se encuentra en tierra expuesta y se ha creado por el usuario siendo este un
cruce peatonal informal. El otro cruce peatonal detectado (14) se encuentra el Jr.
Mendizábal con Av. Universitaria y el (13), este se encuentra en tierra expuesta y tiene
mucha afluencia peatonal
13 14

PSJ. SAN FELIPE
JR. LA UNION
MENDIZABAL
JR. FELIPE
JR. PACIFICO
23 18
1
21
1
13 14
LEYENDA:
JR. SAN FELIPE
MADRE SELVA
RADIO DE INFLUENCIA
JR. CHINCHA
JR. PACIFICO
20
1
5
22 19
1
125
INCIDENCIAS DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL TRAZO DE LA
AMPLIACIÓN NORTE DEL COSAC I
Se debe de mencionar que dentro del corredor, se ha establecido que las rutas que sean
similares al Metropolitano en más del 20% del trayecto deberán retirarse de las Avenidas
por donde pasa el mismo; mientras que las que tienen un porcentaje menor de coincidencia
seguirán circulando por las mismas avenidas sin variación alguna. Por lo tanto, se ha
realizado un análisis de cada ruta que tiene un alto grado de superposición con el COSAC I
Ampliación en la Av. Universitaria, las cuales se detallan en el siguiente cuadro.
Cuadro III.1-38: Rutas de Transporte público que inciden con el metropolitano y pasan por la Av.
Universitaria
RUT A DIST RIT O ORIGEN Aproximacion DIST RIT O DEST INO
SO37 CARABAYLLO UNIVERSIT ARIA SANT IAGO DE SURCO
NO03 MIRAFLORES PEREZ ARANIBAR CARABAYLLO UNIVERSIT ARIA
IO44 CARABAYLLO CARABAYLLO
EO123 CARABAYLLO MARIANO CONDORCANQUI PACHACAMAC
EM01 PACHACAMAC VICT OR MALASQUEZ CARABAYLLO
NCR06 PUEBLO LIBRE LA MARINA CARABAYLLO
NM48 MAGDALENA DEL MAR A.J. DE SUCRE CARABAYLLO
NM24 LA MOLINA ALAMEDA DEL CORREGIDOR CARABAYLLO
EO54 LA MOLINA LA MOLINA CARABAYLLO
NM47 PUEBLO LIBRE LA MARINA CARABAYLLO
NM49 CARABAYLLO T UPAC AMARU LINCE
EO50 AT E VIT ART E J.C. MARIAT EGUI COMAS
NCR03 CARABAYLLO T UPAC AMARU SAN MIGUEL
SM18 CHORILLOS LOS CEDROS CARABAYLLO
SO05 CARABAYLLO CAMINO REAL VILLA MARIA DEL T RIUNFO
OM05 LURIGANCHO UNION JUCAMARCA CARABAYLLO
NO27 CARABAYLLO T UPAC AMARU CARABAYLLO
IO44B CARABAYLLO CHIMPU OCLLO
Fuente: Elaboración Propia
Las rutas que se muestran en el cuadro anterior, son aquellas que presentan tramos
similares al metropolitano, se destaca que las rutas existentes que pasan por la ampliación
tienen diferente Origen y Destino al Metropolitano, con una baja superposición. Las rutas
presentadas son las que inciden con mayores kilómetros de superposición en la Av.
Universitaria.
Cuadro III.1-39: Porcentaje que superponen a las Rutas de COSAC I y a la Futura Ampliación del Metropolitano
RUT A KM / Superposición %
SO37 8.0 23.4%
EO123 8.2 23.9%
EM01 8.2 23.9%
NCR06 8.2 23.9%
NM48 8.2 23.9%
NM24 8.2 23.9%
EO54 8.2 23.9%
NM47 8.2 23.9%
NM49 8.2 23.9%
OM05 8.8 25.9%
IO44B 8.8 25.9%
NO27 12.0 35.2%
NO03 5.1 15.0%
IO44 5.1 15.0%
EO50 7.4 21.6%
NCR03 7.4 21.6%
SM18 7.4 21.6%
SO05 7.4 21.6%
MET ROPOLIT ANO 34.1 100.0%
126
REFORMULACION DE LAS RUTAS ALIMENTADORAS
Con la Implementación de la Ampliación del Tramo Norte del COSAC I, las rutas
alimentadoras que llegan al terminal Naranjal y tiene sus recorridos sobre los distritos de
Comas, Carabayllo y Puente Piedra, serán reformulados sus recorridos.
Al respecto, a través del Modelo de Simulación Trancad, se ha modelado las nuevas rutas y
servicios que operarían cuando este en operación la Ampliación del Tramo Norte del
Metropolitano. dando como resultado que los Regulares se ampliarían se recorrido actual,
llegando hasta el Terminal Chimpu Ocllo, el mismo caso se daría con el Servicio Expreso 1,
tal como se indica en el siguiente cuadro:
Propuesta de Extensión
de Recorrido de rutas troncales Actuales
Ampliación del Tramo Norte del
COSAC I
Rutas Troncales Extiende
Regular A Chimpu Ocllo
Regular B Chimpu Ocllo
Expreso 1 Chimpu Ocllo
Expreso 2 Los Incas
Expreso 3 Los Incas
Asimismo, las rutas alimentadoras serán reformulado sus recorridos, tal como se indica en
el siguiente cuadro;
Propuesta de Modificación
de Recorrido de rutas Alimentadoras
Rutas
Propuesta Estado
Alimentadoras
AN-01 Tahuantinsuyo AN-01 Tahuantinsuyo Sin modificacion
AN-02 Tungasuca AN003 SanFelipe Recortada y Modificada
AN-03 Trapiche s/p Anulada
AN-04 Collique AN002 Revolucón Recortada y Modificada
AN-05 Payet AN-05 Payet Sin modificacion
AN-06 Puno AN-06 Puno Sin modificacion
AN-07 Belaunde AN000 Victor.A. Belaunde Modificada
AN-08 Milagro AN001 Milagro Recortada y Modificada
AN-09 Carabayllo AN004 Av Tupac Amaru Recortada
AN-10 Santo Domingo AN006 Condorcanqui Recortada
AN-12 Puente Piedra AN007 Puente Piedra Recortada
AN-13 Ensenada AN-13 Ensenada Sin modificacion
AN-14 Bertello AN-14 Bertello Sin modificacion
AN-15 Alisos AN-15 Alisos Sin modificacion
AN-16 Olivos AN-16 Olivos Sin modificacion
AN-17 Mayolo AN-17 Mayolo Sin modificacion
AN005 ProlongUniversitaria Nueva
127
Mapa N° 01:
Propuesta de Modificación de recorrido de las Rutas Alimentadoras
128
III.1.3. INVOLUCRADOS EN EL PIP
En este acápite se analiza los grupos sociales que serán beneficiados o perjudicados con el
proyecto, así como las entidades que apoyarían la ejecución y posterior operación y
mantenimiento.
A partir del contacto directo con los involucrados, se ha indagado sobre sus percepciones,
sobre el problema, sus expectativas e intereses, así como su participación en el ciclo del
proyecto.
III.1.3.1. IDENTIFICACIÓN DE INVOLUCRADOS

Teniendo en consideración que el transporte público es una actividad que puede impactar
positivamente o negativamente, social y ambientalmente, ya sea directa o indirectamente,
en términos de empleo, valor agregado y aumento de ingresos, y que genera cadenas de
valor tanto hacia adelante como hacia atrás repercutiendo en el crecimiento de la economía
local, se ha identificado a los involucrados con la ejecución del proyecto desde dos puntos
de vista:
PUNTO DE VISTA NORMATIVO Y FUNCIONAL
Se ha identificado como entidades involucradas a la Municipalidad Metropolitana de Lima, a
través de sus Instituciones Descentralizadas como el IMP (Instituto Metropolitano de
Planificación), GTU (Gerencia de Transporte Urbano), PROTRANSPORTE e INVERMET
(Fondo Metropolitano de Inversiones); y a las Municipalidades distritales de Carabayllo y
Comas.
DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL BENEFICIO – POBLACIÓN BENEFICIADA

La población beneficiada corresponde a los cinco distritos mencionados en la población
afectada del área de influencia y estas son:
Cuadro III.1-40: Población Beneficiada
Distritos 2012 2015 2020 2025 2030 2035

Carabayllo 253,508 301,978 286,179 270,379 285,464 301,390
Comas 499,580 524,894 581,688 638,482 674,103 711,712
Independencia 208,559 216,822 223,722 230,622 243,488 257,073
Los Olivos 343,638 371,229 363,519 355,809 375,660 396,618
Puente Piedra 298,816 353,327 397,303 441,280 465,899 491,892
Total 5 Distritos 1,604,103 1,768,250 1,852,411 1,936,571 2,044,614 2,158,685
Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas e Informática (INEI) – Estudio SIT 2010
Perfil del Usuario del Metropolitano

Los usuarios potenciales del COSAC I, se caracterizan por ser del sexo masculino en su
mayoría (52%); en tanto que en el Tramo Norte, los varones y las mujeres son la misma
cantidad de acuerdo al Estudio de Marketing Arellano.
El grupo de edad predominante se encuentra entre los 18 y 35 años de edad,
comprendiendo el 59% del total de los usuarios del Tramo Norte.
El nivel socioeconómico de los usuarios del Tramo Norte se encuentra identificado entre los
niveles A, B, C y D; donde el 49% de los usuarios se ubican en el nivel socioeconómico C,
seguido de los usuarios del nivel socioeconómico D (31%), el 19% se encuentra ubicado en
el nivel B y sólo 1% en el nivel A. Por lo que se puede observar una población de clase
media principalmente.
129
El estilo de vida que llevan los usuarios son de aspecto moderno (37%) y progresista (24%)
principalmente, seguidos de los adaptados (18%), un 11% son los sofisticados y el 10%
restante los conservadores.
Ilustración III.1-16: Perfil del Usuario Potencial del Metropolitano
Sofisticados Progresistas Modernas Adaptados Conservadora
• Hombres y • Hombres • Mujeres • Hombres • Mujeres

Mujeres • Todos los NSE • Todos los NSE • Todos los NSE • Todos los NSE
Demográf icos
• Jóvenes y de (D) (C) (C) (D)

mediana edad • Nivel de
• NSE A/B/C instrucción
• Mayor nivel de promedio a la
instrucción población
• Trabajadores • Trabajadoras • Respetan la • Tradicionalistas

• Innovadores • Pujantes • Interés en la tradición • “Mamás gallina”
• Confiados en sí • Utilitarios en su imagen • Adversos al • Familia = centro
mismos consumo • Innovadoras riesgo de interés
• Triunfadores • Buscadores de • Buscadoras de • Informados • Buscadoras de
• Tecnológicos rendimiento marca y moda • Interés en familia nutrición
• Poco interés en • Trabajo = Foco y amigos •
Actitudes
Poco interés en
• Busca marca,
calidad y la imagen de realización • Adoptadores la imagen
servicio. • Optimistas • Líderes de tardíos • Machistas
• Precio indicador opinión • Ahorrativas
de calidad • Preocupación por • Importancia al
• Marca símbolo la salud precio y luego a
de • Importancia a la la calidad
diferenciación calidad y luego al
precio
130
Los usuarios del Metropolitano, en el tramo Norte, se encuentran ocupados de la siguiente
manera: el 42% del total trabajan independientemente, seguidos de los trabajadores
dependientes (36%), un 11% se encuentra estudiando y sólo un 3% se ubica dentro de los
cachuelos, jubilados o desempleados.
Además, respecto al nivel educativo alcanzado por los usuarios del Tramo Norte se puede
observar que el 35% ha alcanzado secundaria completa, seguido de las carreras técnicas
representado por un 25%, el 11% presenta universidad completa, un 10% con universidad
incompleta, un 10% con secundaria incompleta, entre otros.
Ilustración III.1-17: Ocupación y Nivel Educativo alcanzado del Usuario Potencial del Metropolitano
TOTAL LIMA NORTE LIMA CENTRO LIMA SUR

OCUPACIÓN
GRADO DE ESTUDIO
Base: 1500 Base: 390 Base: 270 Base: 840
De la siguiente ilustración, se puede observar que la frecuencia de viajes se da

principalmente todos los días, a excepción de los viajes en taxi y/o carros particulares, ello
debido a que son más caros respecto al resto, siendo usados de 2 a 3 veces y 1 vez por
semana respectivamente. De los viajes más frecuentes (lunes a domingo), se resalta el uso
de las combis, colectivos, custer, buses, Mototaxis.
Ilustración III.1-18: Frecuencia de viaje por tipo de medio de transporte del Usuario Potencial
Lima Norte ¿Con qué frecuencia suele desplazarse en ese medio de transporte?
¿En qué medio de
transporte se desplaza Todos los días De lunes a 2-3 veces por 1 vez por Menor
generalmente? viernes semana semana frecuencia
Base: 278
59% 14% 16% 6% 4%
Media(semana): 5.3
Base: 129
Media(semana): 4.7 42% 17% 32% 6% 4%
Base: 105
43% 26% 24% 4% 4%
Media(semana): 4.9
Base: 47
17% 9% 26% 17% 32%
Media(semana): 2.6
Base: 39
54% 18% 15% 5% 8%
Media(semana): 5.2
Base: 7*
14% 0% 14% 57% 14%
Media(semana) : 1.9
Base: 8*
63% 0% 13% 13% 13%
Media(semana): 4.9
Base: 390
Nota: (*) Las bases menores a 30 no son estadísticamente representativas.
131
Se observa que los viajes frecuentemente se realizan en 2 periodos principalmente; en una
primera instancia se da entre las 6:30 y 9:00 am, ello principalmente para desplazarse hacia
su lugar de trabajo, estudio, etc. que implica la salida de su hogar; y el segundo periodo se
da entre las 6:00 – 9:00 pm. que representa el retorno hacia su hogar de las personas que
salieron por la mañana.
Ilustración III.1-19: Horario de Viaje por tipo de medio de transporte del Usuario Potencial
Lima Norte ¿A qué hora suele subir/tomar este medio de transporte?

¿En qué medio de Antes 9:01 a De 12:01
transporte se desplaza 6:30 a 9:01 a 12:01 a 3:01 a 6:01 a
de las 12:00 AM en
generalmente? 9:00 AM 12:00 M 3:00 PM 6:00 PM 9:00 PM
6:30 AM PM adelante
Base: 278
14% 45% 21% 13% 21% 32% 21% 3%
Media:13.4
Base: 129
9% 43% 17% 22% 16% 45% 15% 2%
Media: 13.9
Base: 105
13% 51% 17% 15% 21% 34% 12% 2%
Media: 12.9
Base: 47
13% 30% 11% 6% 21% 21% 15% 26%
Media: 11.3
Base: 39
26% 49% 13% 10% 10% 33% 23% 8%
Media: 12.5
Base: 7*
14% 14% 0% 29% 0% 43% 14% 0%
Media: 15.3
Base: 8*
13% 25% 38% 13% 13% 38% 0% 0%
Media: 12.9
Base: 390
Nota: (*) Las bases menores a 30 no son estadísticamente representativas.
De la Encuesta de Interceptación Origen – Destino realizada a pasajeros de los distintos

medios de transporte público (bus, camioneta rural y Coaster), se ha obtenido que el 53.3%
tiene como motivo de su viaje el trabajo, un 9.4% representa los viajes por estudio, entre
otros; respecto a los medios más utilizado, se puede mencionar que las Coaster son los
más usados, representando un 57.8% de los encuestados, siendo el costo promedio del
pasaje un total de S/. 1.38 y un promedio de tiempo de viaje de 46.3 minutos; seguido de los
buses que comprenden un 37.5% de los usuarios del transporte en la zona, con un costo de
pasaje superior S/. 1.48 en promedio y un tiempo de 52.1 minutos; por último tenemos a los
camiones rurales que sólo representan el 4.7% del total de encuestados, teniendo un costo
del pasaje de S/. 1.16 y con un tiempo de 32.1 minutos.
Cuadro III.1-41: Motivo del Viaje, Costo Promedio y Tiempo promedio de viaje
Costo del Pasaje Tiempo de Viaje Motivo del Viaje
Tipo de Transporte
(Promedio) (Promedio) 1 2 3 4
Bus 1.48 52.1 20.1% 3.8% 5.2% 8.3%
Camioneta Rural 1.16 32.1 2.1% 0.5% 0.9% 1.3%
Coaster 1.38 46.3 31.1% 5.1% 9.9% 11.6%
Fuente: Encuesta de Interceptación Origen Destino a Pasajeros
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil "Ampliación Norte del COSAC I
Respecto a lo que los usuarios esperan del transporte público, se puede mencionar que la
seguridad es lo más importante, aún por encima de la comodidad, rapidez y economía; otro
aspecto que se puede resaltar es que en el nivel socioeconómico más bajo el aspecto
económico luego de la seguridad es el elemento más importante.
132
Ilustración III.1-20: ¿Qué esperan del Transporte Público?
Sentirse protegido frente a posibles robos: Cámaras, sistema GPS y
monitoreo darían tranquilidad al pasajero.
Sentirse protegidos frente a accidentes: contar con choferes capacitados
Seguridad y responsables que conduzcan respetando reglas, lo que protegería la
integridad física.
Tener la posibilidad de ir sentados, o en todo caso ir de pie pero

Comodidad contando con “su” espacio circundante, evitando choques y roces con
otras personas.
Para subir al vehículo: Que el tiempo de espera de llegada del vehículo no sea más
Rapidez de 5 minutos.
En la duración del viaje: Que se maneje a una velocidad prudente. Que se
detengan solo en paraderos autorizados un tiempo razonable.
Economía Tarifas justas de acuerdo a la distancia recorrida. Si se trata de rutas cortas que
no se cobre igual que rutas largas.
La seguridad, la comodidad y la rapidez serían atributos valorados de igual manera en todos los NSE,
mientras que el factor económico tendría una mayor importancia en los NSE D y E, pero sin llegar a a ser la
principal.
A continuación se muestra lo que los usuarios del transporte público determinan por cada
uno de los aspectos que esperan del servicio brindado por dicho medios de transporte.
Ilustración III.1-21: Caracteres de los Aspectos que se esperan del Transporte Público
¿Qué se espera del transporte público?
Seguridad Comodidad Rapidez Economía
• Que el vehículo esté en • Ir sentados o parados • Poder acceder

buen estado. pero de forma holgada rápidamente a la
conservando su espacio • Que sea un precio
• Que cumpla con los movilidad. accesible al público.
(no apretados ni con • Llegar a tiempo al
reglamentos de muchos paquetes). • Que el precio vaya de
tránsito. destino. acuerdo a la oferta y la
• Que tenga un límite de • Que cumplan con
• Que no “corran”. pasajeros parados. demanda.
• Que cuente con tiempos prudentes • Que respeten la tarifa.
• Que cuente con (cortos) en cada
cinturones de asientos confortables, • Que hayan precios
seguridad. paradero.
en buen estado. establecidos acordes al
• Que cuente con SOAT. • Que solamente se trayecto.
• Que tenga y respete los detengan en paraderos
• Que tenga choferes asientos reservados. • Que las tarifas en
establecidos y no en
capacitados. • Respeto a los pasajeros feriados no pasen del
cualquier lugar.
• Que sus choferes no (buen trato, parar bien 50%.
• “Ni muy rápido ni muy
sean muy jóvenes (no el vehículo para que • Que haya tarifa
lento”, velocidad
menos de 30 años). bajen). diferenciada para niños
constante.
• Que arranquen cuando • Que el vehículo esté y estudiantes.
• Que no corten camino,
el pasajero ya haya limpio y ventilado. cumplir con la ruta
subido o bajado.
establecida.
Comparando los medios de transporte público con el Metropolitano, se observa que

este último es percibido con mayor seguridad respecto al resto; sin embargo, en
cuanto a la comodidad los usuarios manifiestan que en horas punta hay demasiada gente,
siendo dificultoso conseguir asiento; en cuanto a la rapidez es bueno al igual que los demás
medios de transporte; en cuanto a la economía se resalta que es bueno para tramos largos
pero no para tramos cortos por no haber diferenciación de pasajes; y por último, en cuanto a
la accesibilidad es regular, porque muchas veces se tiene que tomar otro medio de
transporte para llegar al Metropolitano.
133
COMBI / CUSTER BUS METROPOLITANO
¿Cómo se ¿Cómo se ¿Cómo se
¿Por qué? ¿Por qué? ¿Por qué?
percibe? percibe? percibe?
Mayor porcentaje de Menores porcentajes Mínimo porcentaje de
Seguridad robos y choques. de robos y choques robos y choques
Van parados y En horas punta hay
Se consiguen
atiborrados, pero se demasiada gente. Las
asientos y si van
Comodidad consigue asiento por
parados, no están
posibilidades de
el constante sube y conseguir asiento son
apretados
baja de pasajeros. pocas.
Cumple con ritmo de El trayecto es rápido;
Se llega a tiempo.
velocidad, no pierde sin embargo las colas
Tiempos regulares
tiempo parando alargan el proceso,
Rapidez desde que se sale de
donde no le demorando lo mismo
casa hasta llegar al
corresponde. Se llega que las otras dos
destino.
a tiempo. opciones.
Posibilidad de Tarifas justas, Para tramos largos
negociar. Pago de diferenciadas para
Economía menos dinero en trayectos largos y Para tramos cortos, no
tarifas cortas. cortos. compensaría el precio
Se toma en diversos Muchas veces hay que

Se les puede tomar
paraderos tomar un transporte
Accesibilidad en múltiples
autorizados en cada previo para llegar a la
paraderos o esquinas.
avenida. estación más cercana.
Muy bueno Bueno Regular Deficiente

En el tramo Norte, el 63% de los usuarios del transporte ven al Metropolitano como una
opción para realizar sus viajes; un 31% de los usuarios consideran que solamente es una
opción cuando estoy apurado y sólo un 7% no lo considera como una opción.
Total Tramo Norte Tramo Centro Tramo Sur
No es una opción 11% 7% 15% 12%
Es una opción 68% 63% 71% 70%

Solamente es una opción
20% 31% 14% 17%
cuando estoy apurado
Base: 1500 Base: 390 Base: 270 Base: 840
III.1.3.2. ANÁLISIS DE ACTORES INVOLUCRADOS

Los actores involucrados están de acuerdo con el proyecto. La posición de ellos es
favorable principalmente porque el proyecto es un gran aporte a la solución del problema del
transporte público en el cono Norte.
En cuanto a los intereses de los actores involucrados respecto al proyecto, se observa que
desean que el proyecto sea beneficioso para los usuarios del cono norte (Matriz de
Involucrados, Capítulo “Aspectos Generales”).
En el Taller de Involucrados realizado en la etapa de elaboración del Perfil y encuestas a los
representantes de los involucrados invitados a ésta, no se han observado conflictos entre
los referidos entes que puedan interferir negativamente en el desarrollo del Proyecto, muy
por el contrario se observa compromiso y predisposición con la formulación y ejecución del
mismo.
La posición de las principales entidades involucradas en el proyecto es:
134
1. Municipalidad Metropolitana de Lima
Esta entidad estatal ha promovido el proyecto, por lo que su interés esta descontado sobre
el mismo. A través de sus instituciones promueve la inversión privada en el transporte
metropolitano para mejorar el servicio. Ha dispuesto financiamiento y apoyo técnico para la
construcción del proyecto, por lo que se ha comprometido a ejecutar y supervisar la obra y
la operación.
En el desarrollo del presente proyecto han venido participando las entidades de la
Municipalidad tales como: GTU, INVERMET, IMP, OPI, PGRLM, GPIP, EMAPE, entre otros.
Los cuales han brindado información pertinente en la elaboración del proyecto. Siendo
alguna de estas entidades las que brindaran las autorizaciones y con quienes se
determinará coordinaciones a fin de reorientar el actual servicio de transporte público y
hacer los cambios necesarios para la implementación de la Ampliación del COSAC I.
2. PROTRANSPORTE
El Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, es la entidad a cargo del presente
estudio y quien además se encarga de la administración y operación del COSAC I,
considerando que este organismo fue creado con dicha finalidad. Por lo que es el más
interesado de la implementación del presente proyecto, dado que le permitirá llegar a un
número mayor de usuarios y cumplir con las metas trazadas en la etapa inicial del COSAC
(llegar hasta la Av. Chimpu Ocllo).
3. Municipalidades distritales de Carabayllo y Comas

Tanto las municipalidades de Carabayllo como Comas perciben el problema del transporte
público desordenado y deficiente, por ello manifiestan el interés de mejorar la calidad del
servicio del transporte. Están de acuerdo con el proyecto pero necesitan más información de
aspectos técnicos. Su compromiso con el proyecto es mantenimiento de pistas y semáforos
y el apoyo otras actividades que les compete y son necesarias para lograr la viabilidad del
proyecto, como la liberación de terrenos para el proyecto.
4. Concesionarios del COSAC I (Lima Vías Express, Lima Bus, Perú Masivo y
Transvial)
Se ha identificado como uno de los principales actores involucrados a las empresas de
transporte público concesionarias del COSAC I que realizarán el circuito desde la estación
Naranjal hasta Chimpu Ocllo. Su trabajo es independiente de la Municipalidad Metropolitana
de Lima. Sin embargo, demuestran tener incidencia en cómo se brinda el servicio de
transporte público y las tarifas.
El diagnóstico del trasporte público es similar a otros actores involucrados: es ineficaz e
ineficiente, por eso ellos están interesados en brindar un buen servicio de transporte
público. Para ello utilizan la estrategia de trabajar con todos las entidades públicas de la
municipalidad metropolitana para la mejora del servicio, comprometiéndose a cumplir con el
contrato de concesión y las leyes del sector transportes. Un tema que les preocupa es la
operación de otras empresas de transporte en sus rutas concesionadas, para ello es
necesario la coordinación con la Municipalidad Metropolitana de Lima y otras empresas de
transporte.
5. Empresas de Transporte Público
Perciben como problema las descoordinación de la programación de rutas de transporte
público que impide brindar un buen servicio. Su interés en el proyecto es brindar un buen
REservicio de transporte público de pasajeros para ello plantean como estrategia la
135
coordinación con la Municipalidad Metropolitana de Lima en caso se cambie sus rutas
cuando opere el Metropolitano.
Para reducir el riesgo de conflictos sociales con tales grupos es necesario que la autoridad
local (Municipalidad Metropolitana de Lima), coordine con las empresas de transporte, la
manera más adecuada de adaptarse a los cambios, cuando la ampliación del COSAC I
entre en funcionamiento.
En conclusión, los involucrados perciben el proyecto como bueno, pero plantean de acuerdo
a sus intereses mejoras en el diseño técnico y sobre todo en los impactos sociales.
6. Prestadores de Servicio Público
En el trazo planteado se observa la existencia de infraestructura de servicio público; por lo
cual, se ha coordinado con las empresas prestadoras de servicio, las cuales han brindado
información de cada infraestructura de servicio público dentro del área de intervención. De
donde se presenta la interferencia de los mismos en la implementación del proyecto.
7. Población de la zona del Proyecto

La población es consciente de los beneficios que el proyecto puede generar socialmente al
haber una mejora del servicio de transporte público. Para colaborar con el proyecto se
comprometen a involucrarse en el mismo y cumplir con el reglamento de tránsito.
III.1.3.3. ANALISIS DEL SISTEMA

El Metropolitano, es un servicio de transporte manejado por una asociación de parte Pública
y Privada, en donde la Municipalidad Metropolitana de Lima, a través de
PROTRANSPORTE está encargado de brindar una adecuada infraestructura vial (Corredor,
Estaciones, Terminal y Patio) para la Operaciones de los Buses (Articulados y
Alimentadores) los cuales se encuentran a cargo de 04 Concesionarios, que son
responsable de la Adquisición, Operación y Mantenimiento de los Buses en mención,
asimismo, el sistema de recaudo de pasajes se encuentra concesionado, el cual se encarga
de la adquisición, Instalación y mantenimiento de las Maquinas de cobro de pasajes (PVA'S
y Validadores).
Modelo de Negocio del Metropolitano
EL METROPOLITANO
CONCESIONARIO DE BUSES
PROTRANSPORTE Conformado por 04 concesionarios (Perú Masío,
Se encarga de la Implementación y Lima Vías Exprés, Lima Bus Internacional I,
Mantenimiento de la Infraestructura Transvial Lima), el cual se encarga de;
Vial compuesto de; - Adquisición de Buses
- Corredor Segregado - Operación de Buses
- Estaciones - Mantenimiento de Buses
- Terminales CONCESIONARIO DE RECAUDO
- Patios La Empresa que se encarga del cobro del pasaje
- Mantenimiento de Infraestructura es ACS Solutions Perú S. A, asimismo tiene la
responsabilidad de la Adquisición. Instalación y
Mantenimiento de:
-PVA’s (maquinas de venta de tarjetas)
- Validadores (maquinas de cobro de pasaje)
136
III.2.OBJETIVOS DEL PROYECTO
III.2.1. OBJETO CENTRAL DEL PROYECTO

Es objeto central del proyecto brindar un “Adecuadas Condiciones Viales para ampliar y
mejorar el servicio de transporte urbano - COSAC I, desde la Estación Naranjal hasta la
Intersección de la Av. Universitaria con Av. Chimpu Ocllo, en los distritos de Comas y
Carabayllo”. Esto significa también reordenar y racionalizar el transporte público en el resto del
área, para que todo el sistema se complemente entre sí, y optimice el conjunto.
Consecuentemente como fines directos del Proyecto se tendrán los siguientes:
- Servicio de Transporte en mejores condiciones de eficiencia.
- Reducción de la Accidentalidad de peatones, pasajeros y transportistas.
- Menor contaminación ambiental.
El conjunto de beneficios y logros que implica el proyecto, contribuirá a alcanzar el FIN ULTIMO
del Proyecto que consiste en “Mejorar la calidad de vida y el nivel de desarrollo económico
de la población”, en especial en los distritos de Comas y Carabayllo.
III.2.2. AN ÁLISIS DE LOS MEDIOS

- Los medios para atender los problemas planteados en el Estudio, se establecen
reemplazando a cada una de las causas que ocasionan un problema por la solución a la
causa planteada.
- Los Medios por aplicar consideran que el objetivo debe ser la construcción de un
corredor de transporte rápido en ómnibus, que complete la construcción del COSAC I
hasta la Av. Chimpu Ocllo.
- Este tipo de transporte está acompañado por una normatividad y control con
equipamientos en proceso de actualización permanente.
- La normalización debe actualizarse también, en armonía a las características de la
demanda.
- Lo que en el conjunto significa en la media de lo posible, en función de las condiciones
de las necesidades y de los Contratos de Concesión, que lo hagan posible.
III.2.3. MEDIOS DE PRIMER NIVEL

Para lograr un Objetivo Central la Municipalidad Metropolitana de Lima deberá utilizar los
recursos a su alcance que normalmente sustentan la ejecución de proyectos de inversión, para
la construcción, equipamientos y operación de componentes del sistema de transportes. En el
presente caso, para eventualmente ejecutar el proyecto propuesto, como se indica:
- Disponibilidad de un corredor segregado, organizado y con manejo empresarial,

elevando el nivel del servicio público a favor del público usuario al lograr la ampliación, con
características de corredor de transporte segregado debidamente planificado y
programado de acuerdo a las exigencias de la demanda, desde la Av. Naranjal hasta la
Av. Chimpu Ocllo.
- Sistema controlado que disminuye la contaminación ambiental y la accidentalidad
utilizando vehículos adecuados a este tipo de servicio, lo que se conseguirá con la
Implantación de un sistema inteligente de control del tránsito y coordinadamente con la
137
programación y control operativo del sistema de transportes, lo que a su vez reducirá la
accidentalidad.
- Servicios en vías exclusivas, pasos peatonales y señales técnicamente diseñados
permiten seguridad vial y peatonal, bajando la congestión vehicular, con un servicio
regulado con suficiente capacidad y cumplimiento de horarios al implantar y mantener
permanentemente actualizada la gestión y al permitir el uso de nueva tecnología en la
institución operadora, en este caso de PROTRANSPORTE.
III.2.4. MEDIOS FUNDAMENTALES

Los Medios fundamentales se deberán corresponder con las causas indirectas y que,
relacionándolas a ellas, llevarán a las soluciones del problema planteado.
- Servicio integral planificado con un corredor con vías segregadas y alimentadores,
con características similares a los del COSAC I localizado en la Av. Túpac Amaru (tramo
actualmente en operación), facilitando, además de elevar el nivel de servicio a la población
de su entorno, ampliar su cobertura hacia otros usuarios del actual servicio que cubre
otras zonas de la ciudad.
- Estructura Empresarial del Operador debidamente organizada, que permite programar
en el servicio a todas las unidades vehiculares con que cuenta, sin el problema de la
propiedad individual del vehículo, eliminando la competencia desleal y el rompimiento de
todo sistema organizado en el interior de la concesión con la que cuentan.
- Vehículos con características propias para el servicio y de alta capacidad, lo que
facilitará la debida programación en el servicio y orientada al uso optimizado de las
mismas, alcanzando esto último con los Vehículos de alta capacidad sobre todo, frente a
la frecuencia necesaria que hay que ofertar en determinadas rutas, permitiendo atender la
creciente demanda del corredor, facilitando su desplazamiento en la forma más oportuna
posible.
- Señalización que responda a las exigencias del tránsito y del transporte, facilitando el
paso de los vehículos en general y los del servicio público en especial.
Árbol de Objetivos, Medios y Fines

A continuación Se presenta el Diagrama de Objetivos, Medios y Fines.
138
Figura III.2-1: Árbol de Objetivos, Medios y Fines
Mejora la calidad de vida y el nivel de desarrollo

FIN
económico de la población, en especial en los
distritos de Comas y Carabayllo
Mejor Calidad de transporte publico con la

FINES
consecuente mejora de la competitividad de Mejora en la Salud de la Población
INDIRECTOS
los pobladores en el mercado laboral
Servicio de transporte en Aprovechamiento del tiempo de Reducción de Demoras en el

Reducción de Accidentalidad de
FINES mejores condiciones de los usuarios debido a la mayor transito permitiendo menor
peatones, pasajeros y
DIRECTOS eficiencia y mejor nivel de velocidad promedio de los contaminación en el Área
transportistas
servicio vehículos en el transito Servida del Proyecto
OBJETIVO ADECUADO SERVICIO DE TRANSPORTE PARA LA

CENTRAL ZONA DE ESTUDIO
Disponibilidad de un Corredor Pasos Peatonales, Semáforos y

MEDIOS DE PRIMER Sensibilización social a
Segregado , adecuadamente señales técnicamente diseñados que
NIVEL usuarios
organizado permitan la seguridad vial
MEDIOS Señalización que responde a

Servicio integral planificado
Control y monitoreo de vías Educación Vial exigencias del transito y
FUNDAMENTALES con vías segregadas
transporte
139
III.2.5. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Definido el objetivo central del proyecto y los medios para lograrlo, se identifican la Alternativa
de Solución.
Se listan los Medios Fundamentales, se puede observar lo siguiente:

MF 1.- Servicio integral con vías segregadas
MF 2.- Control y Monitoreo de Vías
MF 3.- Educación Vial a centros educativos
MF 4.- Señalización que responde a exigencias del tránsito y transporte
(MF 1) (MF 4)
(MF 2)
Servicio integral (MF 3) Señalización que responde
Control y Monitoreo de
planificado con vías Educación Vial a exigencias del tránsito y
Vías
segregadas transporte
Las Actividades
Las Actividades Las Actividades Las Actividades
Consideradas Son:
Consideradas Son: Consideradas Son: Consideradas Son:
- Semaforización
• Construcción de 10 km de - Cámaras de video - Plan de Mitigación Social
- Señales Verticales
Corredor vigilancia - Charlas de Educación vial y
-Señales Horizontales
• Construcción de 17 - Fibra Óptica Ambiental
-Líneas Continuas y
Estacones.
Discontinuas
• Construcción de 01 Terminal
• Construcción de 01 Patio
• Planta de Tratmiento
Los medios fundamentales M1, M2, M3 y M4, son complementarios, puesto que ninguno podría
darse, en los términos de constituir un servicio público que responda al COSAC I, sobre todo, si
no se construyera el tramo de Corredor segregado por constituir la infraestructura que permite
que funcione con las características y nivel de servicio que hoy ofrece.
A su vez, los vehículos que se utilizan son complementarios al sistema, puesto que el actuar en
forma independiente conjuntamente con los demás servicios de la ciudad, lo pondría en riesgo
frente a una competencia nociva y desleal y con un alto riesgo para su servicio y sobre todo
para sus usuarios.
Esta infraestructura contempla de todas maneras, el contar con una señalización adecuada a
sus requerimientos, especial para el servicio que presta y que sin el sistema tiende a errar.
También se contempla el desarrollo de una señalización para los servicios alimentadores, que
servirá a su vez para el ordenamiento de la ciudad a lo largo del recorrido del COSAC I.
Por tanto, las acciones que les corresponden a estos medios fundamentales que serán motivo
del presente proyecto son las siguientes:
Acciones:
Medio Fundamental N° 01: Servicio integral planificado con corredor con vía segregada
1.1 Construcción de corredor segregado para COSAC I por la Av. Metropolitana y en la
intersección con la Av. Universitaria hacer una bifurcación: hacia la Av. Universitaria
hasta la Av. Chimpu Ocllo.
1.2 Construcción de 17 Estaciones cada 500 m aproximadamente, para la captación de
usuarios a lo largo de la ruta del COSAC I hasta Chimpu Ocllo.
1.3 Construcción de 01 Terminal y 01 Patio.
1.4 Construcción de 01 Planta de Tratamiento
140
1.5 Sistema de Riego Tecnificado
1.6 Inserción Urbana
1.8 Reubicación de Infraestructura de servicio público en coordinación con las empresas
prestadoras de servicios.

2.1 Implementación de cámaras de video vigilancia
Medio Fundamental N° 03: Educación Vial

3.1 Plan de Mitigación Social.

4.1 Implementación de Semaforización y Señalización.
141
IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
142
CAPITULO IV: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
IV.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
El período en el que se estimarán los costos y beneficios del proyecto de inversión pública de la
Ampliación del Tramo Norte del COSAC I comprende el período de construcción y el de
generación de beneficios.
La inversión necesaria para el proyecto incluye preponderantemente vías pavimentadas y
obras de infraestructura de larga vida útil, por lo que el período en el que se considerará los
beneficios, de acuerdo con los parámetros de evaluación establecidos en el Anexo SNIP 10,
será como máximo 20 años.
Para el PIP materia de este estudio, el Horizonte de Evaluación será 20 años.
Considerando que el horizonte de evaluación se inicia con la construcción, se estima que
la construcción durará dos (2) años.
Previamente al inicio de esta etapa de construcción, se tiene los siguientes períodos a
considerar:
- Elaboración y aprobación del Estudio de Factibilidad: Año 2015
- Expediente Técnico: Año 2015
- Licitación y contratación de la construcción: Año 2016
- Inicio y fin de construcción: Año 2016-2017
- Fin período de evaluación: Año 2037
IV.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
A continuación realizamos el análisis de la demanda, los sustentos y mayor detalle se

encuentran en el Anexo V: Análisis de la Demanda – Modelo de Transporte Base.
IV.2.1. IDENTIFICACIÓN DE LOS BIENES Y/O SERVICIOS QUE SERÁN INTERVENIDOS

POR EL PROYECTO
IV.2.1.1. BIENES
Los bienes que serán intervenidos por el proyecto y que se relacionan directamente con el
problema identificado, son las vías por las que se construirá la Ampliación del COSAC I
Tramo Norte, los que serán proporcionados en la post-inversión y que se han analizado:
TRAZO (Av. Metropolitana y Av. Universitaria)

El Inicio del trazado se ha ubicado en la parte central de la Rotonda Norte de la Estación
Terminal Naranjal (Progresiva 0+000). El trazado vial correspondiente al recorrido por la Av.
Metropolitana hasta su Intersección con la Av. Universitaria (Progresiva 2+080) donde el Eje
de trazado toma la Av. Universitaria hasta la Av. Chimpu Ocllo (Progresiva 10+238).
Proyectándose las calzadas del Corredor Segregado del COSAC I en el espacio ocupado
por el separador central de la Av. Metropolitana y Av. Universitaria, para minimizar la
afectación de las vías existentes y evitar afectar los Predios colindantes.
143
IV.2.1.2. SERVICIOS
El servicio que se analiza es el desplazamiento de las personas en transporte público y se
miden en pasajeros o viajes. Estos pasajeros o viajes corresponden al que realiza una
persona utilizando los vehículos de transporte público desde un origen hasta su destino,
utilizando una o más rutas de transporte. Estos pasajeros o viajes pueden suceder en
cualquier momento de un día.
IV.2.2. ÁMBITO DE INFLUENCIA Y POBLACIÓN
IV.2.2.1. ÁMBITO DE INFLUENCIA

Corresponde a los distritos de Independencia; Los Olivos; Puente Piedra, Comas y
Carabayllo. El proyecto está ubicado dentro de los dos últimos municipios.
Figura IV.2-1: Ámbito de Influencia
Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de perfil: “Ampliaación Norte del COSAC I”
Para un análisis más detallado de los viajes, el ámbito de influencia es subdividido en

áreas más pequeñas que los distritos, llamados “zonas de tránsito”, esta zonificación es
un proceso iterativo entre el nivel de detalle del estudio, los resultados a obtenerse de
acuerdo a los objetivos. Se dividido los 05 distritos de influencia en 81 zonas de
tránsito.
En base a los estudios de campo y las características del estudio, estas zonas de
transito, se ha desagregado en zonas más pequeñas.
Para poder calibrar en forma razonable la demanda del Metropolitano actualmente en
operación, se ha desagregado algunas zonas en las cercanías de las estaciones
actuales, estos detalles pasamos a describirlos
144
Figura IV.2-2: Zonas de tránsito desagregadas Norte
Figura IV.2-3: Zonas de tránsito desagregada medio de la ciudad
Como resultado de esta rezonificación el modelo de transporte se convierte de 534 zonas

internas a 642 zonas de tránsito. Es decir, se agregó 108 zonas nuevas al modelo de
transporte; al sumarse las 19 zonas externas, tenemos 661 zonas de tránsito.
IV.2.2.2. POBLACIÓN DE REFERENCIA

El servicio de transporte público como su propio nombre lo indica es público para todo la
población, sin restricción de ningún tipo.
En el ámbito de influencia la población demandante potencial corresponde a 1,604,101
habitantes al 2012 y a 2,217,012 habitantes al año 2037, y se muestra en el siguiente
cuadro.
145
Cuadro IV.2-1: Población (2015) y futura (2037) habitantes
LOS PUENTE RESTO TOT. LIMA Y

AÑO CARABAYLLO COMAS INDEPENDENCIA TOTAL
OLIVOS PIEDRA DISTRITOS CALLAO
2015 301,978 524,894 216,822 371,229 353,327 1,768,250 8,136,477 9,904,727
2016 298,750 535,791 218,185 369,674 361,714 1,784,114 8,269,237 10,053,351
2017 295,556 546,914 219,556 368,126 370,301 1,800,453 8,404,163 10,204,616
2018 292,397 558,268 220,936 366,584 379,091 1,817,276 8,541,290 10,358,566
2019 289,271 569,858 222,325 365,048 388,090 1,834,592 8,680,655 10,515,247
2020 286,179 581,688 223,722 363,519 397,303 1,852,411 8,822,294 10,674,705
2021 282,947 592,628 225,085 361,964 405,733 1,868,357 8,955,381 10,823,738
2022 279,751 603,773 226,457 360,415 414,342 1,884,738 9,090,476 10,975,214
2023 276,592 615,128 227,837 358,873 423,133 1,901,563 9,227,608 11,129,171
2024 273,468 626,696 229,225 357,338 432,111 1,918,838 9,366,810 11,285,648
2025 270,379 638,482 230,622 355,809 441,280 1,936,572 9,508,111 11,444,683
2026 273,331 645,452 233,140 359,693 446,097 1,957,713 9,611,913 11,569,626
2027 276,315 652,499 235,685 363,620 450,968 1,979,087 9,716,848 11,695,935
2028 279,332 659,622 238,258 367,590 455,891 2,000,693 9,822,928 11,823,621
2029 282,381 666,823 240,859 371,603 460,868 2,022,534 9,930,167 11,952,701
2030 285,464 674,103 243,488 375,660 465,899 2,044,614 10,038,576 12,083,190
2031 288,580 681,462 246,146 379,761 470,985 2,066,934 10,148,169 12,215,103
2032 291,731 688,902 248,834 383,907 476,127 2,089,501 10,258,958 12,348,459
2033 294,916 696,423 251,550 388,098 481,325 2,112,312 10,370,957 12,483,269
2034 298,135 704,026 254,297 392,335 486,580 2,135,373 10,484,178 12,619,551
2035 301,390 711,712 257,073 396,618 491,892 2,158,685 10,598,635 12,757,320
2036 303,681 722,744 259,412 399,117 502,664 2,187,618 10,756,555 12,944,173
2037 305,989 733,946 261,773 401,631 513,673 2,217,012 10,916,828 13,133,840
Cuadro IV.2-2: Tasas media de crecimiento anual de población por distrito
DISTRITOS 2012-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2012-2035
CARABAYLLO 6.01% -1.07% -1.13% 1.09% 1.09% 0.76%

COMAS 1.66% 2.08% 1.88% 1.09% 1.09% 1.55%
INDEPENDENCIA 1.30% 0.63% 0.61% 1.09% 1.09% 0.91%
LOS OLIVOS 2.61% -0.42% -0.43% 1.09% 1.09% 0.63%
PUENTE PIEDRA 5.74% 2.37% 2.12% 1.09% 1.09% 2.19%
Total 5 Distritos 3.30% 0.93% 0.89% 1.09% 1.09% 1.30%
Resto de Distritos 2.58% 1.63% 1.51% 1.09% 1.09% 1.49%
Total Lima y Callao 2.71% 1.51% 1.40% 1.09% 1.09% 1.46%
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática - SIT 2010
IV.2.3. AN ÁLISIS DE LA DEM ANDA POTENCIAL Y EFECTIVA
La demanda potencial son los viajes en transporte público de los cinco (5) distritos del ámbito
de influencia; La demanda efectiva corresponde a los viajes que se realiza en la Ampliación del
COSAC I. A continuación analizamos cada tipo de demanda.
IV.2.3.1. DEMANDA POTENCIAL

La demanda potencial, corresponde a todos los viajes en transporte público que se originan
o son atraídos por los 05 distritos del ámbito de estudio, en el año 2015 es de 2,181,305
viajes diarios y en el año 2037 es de 2’997,940 viajes diarios; este resultado se obtiene del
proceso de modelación por cada período y expandidas a la demanda diaria.
Esto genera un factor de 1.29 a 1.35 de viajes/habitante está por encima del promedio de la
ciudad (Área Metropolitana de Lima y Callao) y es consistente con los características socio
económicas del ámbito del estudio.
146
Estos datos provienen del Estudio de Tránsito, los factores se establecen dividiendo la
demanda potencial (viajes diarios) entre el total de la población de los 05 distritos:
2,181,305/1,768,250 = 1.23 en el año 2015 y 2,997,940/2,217,012 = 1.35 en el año 2037.
Cuadro IV.2-3: Tasas media de crecimiento anual de población por distrito
Demanda Potencial Resto de la ciudad Ciudad

Año
(viajes diarios) (viajes diarios) (viajes diarios)
2015 2,181,305 9,327,121 11,508,426
2016 2,217,329 9,555,189 11,772,518
2017 2,253,949 9,788,835 12,042,784
2018 2,291,173 10,028,193 12,319,366
2019 2,390,012 10,273,404 12,663,416
2020 2,367,476 10,524,611 12,892,087
2021 2,403,641 10,753,841 13,157,482
2022 2,440,359 10,988,064 13,428,423
2023 2,477,638 11,227,388 13,705,026
2024 2,515,487 11,471,925 13,987,412
2025 2,553,913 11,721,788 14,275,701
2026 2,587,449 11,877,224 14,464,673
2027 2,621,425 12,034,721 14,656,146
2028 2,655,847 12,194,307 14,850,154
2029 2,690,721 12,356,009 15,046,730
2030 2,726,053 12,519,855 15,245,908
2031 2,762,005 12,686,594 15,448,599
2032 2,798,431 12,855,553 15,653,984
2033 2,835,337 13,026,763 15,862,100
2034 2,872,731 13,200,253 16,072,984
2035 2,910,617 13,376,053 16,286,670
2036 2,953,956 13,609,198 16,563,154
2037 2,997,940 13,846,406 16,844,346
Para el cálculo de la demanda potencial se trabajó bajo el siguiente procedimiento

utilizando el software especializado TRANSCAD.
Modelo de crecimiento de las matrices de demanda viajes.

Para el pronóstico de la demanda, se utilizaron los modelos de producción y atracción
de viajes desarrollado en el “Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de
Transporte Público de Lima elaborado por el Consorcio Taryet – Geoconsult - Getinsa-
2010".
Los modelos son:
Período Pico de la Mañana.
Modelo de generación de demanda de viajes: Vp _ am  0.08459 * POB  0.643 *VEH

Modelo de atracción de demanda de viajes:
147
Período Pico de la Tarde.
Modelo de generación de demanda de viajes: Vp _ pm  0.1638 * EMPLEOS  0.0446 * PZAESC

Modelo de atracción de demanda de viajes: Va _ pm  0.0627 * POB  0.3439 *VEH
Período Valle.
Modelo de generación de demanda viajes:

Modelo atracción de demanda de viajes:
Población Crecimientos 2012-2015 según datos INEI por distritos

Crecimientos 2015-2025 según datos globales INEI (para Lima y Callao)
con los crecimientos por distritos de JICA
Pzasescolares Tasa de pzasesc/pob del año 2012
Empleos Crecimientos por distritos procedentes de los datos de JICA 2004
Vehículos Crecimientos por distritos procedentes de los datos de JICA 2004
Cuadro IV.2-4: Tasas medias de crecimiento anual de la demanda potencial
Demanda 2012-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2012-2035

Demanda Potencial (Viajes diarios) 1.73% 1.65% 1.53% 1.31% 1.32% 1.49%
Resto de la Ciudad (viajes diarios) 1.24% 2.45% 2.18% 1.33% 1.33% 1.74%
Ciudad (Viajes diarios) 1.35% 2.30% 2.06% 1.31% 1.33% 1.70%
Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de perfil: “Ampliación Norte del COSAC I”
Las tasas de crecimiento anual de la demanda potencial son obtenidas a través de las
tasas de crecimiento siguientes:
Población Crecimientos 2012-2015 según datos INEI por distritos
Crecimientos 2015-2025 según datos globales INEI (para Lima y Callao)
con los crecimientos por distritos de JICA
A partir del 2025 al 2035 se aplicaron tasas de crecimiento tendencial de
la demanda de viajes.
IV.2.3.2. DEMANDA EFECTIVA

La demanda efectiva corresponde actualmente a los pasajeros o viajes que ingresan o salen
en la Estación Naranjal. En esta estación por ser a su vez una estación terminal, terminan
su recorrido las rutas troncales y el servicio que se presta a los 05 distritos del ámbito del
estudio se realiza mediante rutas alimentadoras.
Las estadísticas de PROTRANSPORTE reflejan solo a los pasajeros o viajes que ingresan a
una estación, por lo tanto la demanda se debe calcular sumando también los viajes que
salen de la estación.
En la estación Naranjal en día de semana se tiene una demanda de 129,498 pasajeros o
viajes que ingresan y salen y que corresponden al ámbito de estudio y sería la demanda
efectiva para el año 2015.
De esta cifra (129,498 pasajeros), aproximadamente la mitad abordan los buses de la
troncal del Metropolitano en la Estación Naranjal (entran a la estación) y la otra mitad
corresponde a los pasajeros que bajan de los buses en viajes de regreso (salen de la
estación), habiendo validado su viaje en alguna otra estación a lo largo de la troncal del
Metropolitano.
148
DEMANDA EFECTIVA SIN PROYECTO
Esta demanda corresponde a como varía la demanda si no se realiza el proyecto, las cuales
se muestran a continuación:
Cuadro IV.2-5: Demanda Efectiva sin proyecto y pronóstico

Demanda efectiva sin Demanda efectiva sin
proyecto de los 5 distritos proyecto de todo el Sistema
Año
(viajes diarios) COSAC I (viajes diarios)
(1) (2)
2015 129,498 505,444
2016 132,347 516,564
2017 135,259 527,928
2018 138,235 539,543
2019 141,276 551,413
2020 144,384 563,544
2021 147,560 574,814
2022 150,511 586,311
2023 153,522 598,037
2024 156,592 609,998
2025 159,724 622,198
2026 162,727 633,895
2027 165,786 645,812
2028 168,903 657,953
2029 172,078 670,323
2030 175,313 682,925
2031 178,329 694,671
2032 181,396 706,620
2033 184,516 718,774
2034 187,690 731,137
2035 191,518 746,052
2036 195,425 761,271
2037 199,412 776,801
Esta demanda se obtiene del proceso de modelación sin la ampliación del COSAC I.
Cuadro IV.2-6: Tasas media de crecimiento anual de la demanda efectiva sin proyecto
Demanda 2012-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2034 2012-2034

Demanda Efectiva Sin Proyecto de los
2.50% 2.20% 2.00% 1.88% 1.72% 2.04%
5 distritos (viajes diarios)
Demanda Efectiva Sin Proyecto de todo
2.50% 2.20% 2.00% 1.88% 1.72% 2.04%
el Sistema COSAC I (viajes diarios)
Se presenta también la Demanda efectiva del Sistema COSAC I o sistema

METROPOLITANO debido a que el proyecto en estudio es una ampliación.
La población demandante efectiva del área de influencia del proyecto se obtiene dividiendo
la demanda efectiva sin proyecto, entre el factor de viajes/población.
149
Cuadro IV.2-7: Población Sin Proyecto demandante efectiva del Área de Influencia del proyecto
Poblacion demandante
Años Efectiva Sin Proyecto
(Habitantes)*
2015 104,976
2016 106,490
2017 108,045
2018 109,643
2019 108,444
2020 112,972
2021 114,699
2022 116,243
2023 117,826
2024 119,450
2025 121,115
2026 123,122
2027 125,163
2028 127,237
2029 129,346
2030 131,490
2031 133,451
2032 135,443
2033 137,463
2034 139,514
2035 142,041
2036 144,727
2037 147,468
Fuente: Elaboracion propia (Modelo de demanda 2012).
* (Demanda Efectiva sin proyecto entre factor de viajes por habitante)
Cuadro IV.2-8: Tasas media de crecimiento anual de población demandante
Demanda 2012-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2034 2012-2034
Población Demandante
4.08% 1.48% 1.36% 1.66% 1.49% 1.85%
Efectiva Sin Proyecto
DEMANDA EFECTIVA CON PROYECTO

Cuando se implemente el proyecto, el incremento de la demanda proviene de la demanda
de viajes desviada. Es decir, que el proyecto es más atractivo que los otros servicios de
transporte público principalmente por su mayor rapidez (mayor velocidad) con el
consiguiente ahorro de tiempo por cada viaje.
La demanda de viajes que proviene del cambio modal cono los viajes en autos y taxis es
muy bajo y no se ha considerado para este estudio.
Con el fin de tener un conocimiento más amplio del comportamiento de los viajes, se incluye
la alternativa seleccionada en el Estudio a Nivel de Perfil con sus correspondientes viajes
entre los años 2015 al 2037.
Asimismo, la Poblacion Beneficiada en promedio para el presente proyecto entre los
años (2018 - 2037), asciende a 371,825 usuarios.
150
Cuadro IV.2-9: Demanda efectiva con proyecto
(Años 2015 – 2037)
Demanda efectiva Demanda efectiva Demanda efectiva Demanda efectiva
sin proyecto desviada con con proyecto con proyecto
Año
(viajes diarios) proyecto (viajes (viajes diarios) Sistema COSAC I
(1) diarios) (2) (3) = (1)+(2) (viajes diarios)
2015 129,498 150,973 280,471 745,238
2016 132,347 155,472 287,819 761,634
2017 135,259 160,105 295,364 778,390
2018 138,235 164,876 303,111 795,514
2019 141,276 169,790 311,065 813,016
2020 144,384 174,849 319,233 830,902
2021 147,560 178,486 326,046 847,520
2022 150,511 182,199 332,710 864,470
2023 153,522 185,988 339,510 881,760
2024 156,592 189,857 346,449 899,395
2025 159,724 193,806 353,530 917,383
2026 162,727 197,139 359,866 934,630
2027 165,786 200,530 366,316 952,201
2028 168,903 203,979 372,882 970,102
2029 172,078 207,488 379,566 988,340
2030 175,313 211,057 386,370 1,006,921
2031 178,329 216,016 394,345 1,024,240
2032 181,396 221,093 402,489 1,041,857
2033 184,516 226,288 410,804 1,059,777
2034 187,690 231,606 419,296 1,078,005
2035 191,518 236,817 428,336 1,099,996
2036 195,425 242,146 437,571 1,122,436
2037 199,412 247,594 447,006 1,145,334
La metodología de pronóstico de la demanda efectiva desviada se calculó de la siguiente

manera:
- Se pronostica las variables socio económicas explicadas, a nivel de cada zona de
tránsito.
- En función de los modelos de generación (salen viajes) y atracción (llegan viajes) a
cada zona de tránsito, se aplica el crecimiento de cada variable según la especificación
del modelo y se tienen los viajes futuros.
- Luego se tiene la generación y atracción (vectores) de viajes por cada año horizonte
planteado.
- Con las matrices de crecimiento tipo vectores por cada año horizonte de análisis y la
matriz full o matriz 661 x 661 del año base, se calcula la matriz de viajes de 661x661
futura.
- El concepto que está detrás de esta metodología es hacer crecer una matriz de viajes
base con los vectores de generación y atracción de viajes con el mismo patrón de
distribución base.
151
- La matriz 661x661 obtenida a cada año horizonte se asigna sobre la red de rutas del
proyecto.
- En el proceso de asignación se tiene en cuenta las características de la red de rutas,
como cobertura espacial, intervalo de paso, tiempo de espera, tiempo de recorrido y la
tarifa de cada ruta.
- La valoración de estas características se conoce como el costo generalizado de viaje.
- Con el costo generalizado de viaje se elige que rutas o combinaciones de rutas usaría
un viajero desde su origen hasta su destino final.
- En este contexto las rutas del COSAC I tienen características muy diferenciadas del
resto de las rutas de transporte público – p.e. mayor velocidad - por lo que serán
elegidas por una mayor cantidad de viajeros si le permite llegar en forma más rápida
desde su origen hasta su destino.
Cuadro IV.2-10: Tasa crecimiento medio anual de la demanda efectiva sin y con proyecto
Demanda 2012-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2034 2012-2034
Demanda Efectiva Sin Proyecto (Viajes diarios) 2.50% 2.20% 2.00% 1.88% 1.72% 2.04%
Demanda Efectiva desviada Con Proyecto (viajes diarios) 2.04% 2.98% 2.08% 1.72% 2.35% 2.25%
Demanda Efectiva Con Proyecto (Viajes diarios) 2.25% 2.62% 2.04% 1.79% 2.06% 2.15%
Demanda Efectiva Con Proyecto sistema COSAC I (viajes diarios) 2.50% 2.20% 2.00% 1.88% 1.72% 2.04%
IV.2.3.3. LAS MATRICES DE DEMANDA EN LOS AÑOS HORIZONTE

A partir de los modelos de crecimiento por vector de generación y atracción, aplicando el
método de FRATAR se obtienen las matrices de los años horizonte que se muestran a
continuación.
Cuadro IV.2-11: Matrices de demanda de años horizonte por periodos

año 2012
Modos Pico AM Pico T arde Valle Dia
Autos 187,033 106,888 82,517 1,908,116
T axi 116,307 105,396 88,851 1,865,021
Camiones 14,052 10,774 10,367 215,522
T . Público 1,012,672 697,977 477,496 11,061,235
año 2015
Autos 199,222 112,748 84,832 1,981,250
T axi 122,283 111,074 90,315 1,911,755
Camiones 15,037 11,590 10,823 226,420
T . Público 1,077,195 739,415 492,537 11,513,817
año 2020
Autos 227,992 128,222 104,212 2,379,816
T axi 136,622 125,364 107,076 2,237,193
Camiones 17,101 13,613 12,158 255,949
T . Público 1,197,238 838,087 551,728 12,898,305
año 2025
Autos 256,762 143,695 123,590 2,778,362
T axi 150,961 139,653 123,837 2,562,617
Camiones 19,165 15,636 13,492 285,476
T . Público 1,317,280 936,763 610,916 14,282,747
A partir del 2025 al 2037 se aplicaron tasas de crecimiento tendencial de la demanda de

viajes.
152
IV.2.4. PROYECCIÓN DE LA DEM ANDA A LO LARGO DEL HORIZONTE
Los resultados de la demanda son: La demanda sin proyecto y con proyecto.
Cuadro N° 01. Datos de demanda en situación actual
Por Día Típico

Rutas 2012 2015 2020 2025 2035
Trocales 378,690 407,808 454,685 502,009 600,052
alimetadoras 90,665 97,636 108,859 120,189 146,000
Validaciones 469,355 505,444 563,544 622,198 746,052
Fuente: Tabla 75. resultados de demanda. Modelo de Transporte Base
Cuadro N° 02. Datos de demanda en situación con proyecto

Por Día Típico
Rutas 2012 2015 2020 2025 2035
Trocales 262,350 280,471 319,233 353,530 428,336
alimetadoras 429,678 464,767 511,669 563,853 671,660
Validaciones 692,028 745,238 830,902 917,383 1,099,996
692,028 745,238 830,902 917,383 1,099,996
Fuente: Tabla 75. resultados de demanda. Modelo de Transporte Base
IV.2.5. DEM ANDA DE PASAJEROS EN LAS ESTACIONES

A continuación mostramos la carga de pasajero en estaciones para la alterantiva
propuesta.
Subida y Bajada en estaciones para el año 2015
153
154
155
IV.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA
En este capítulo describiremos los aspectos físicos y operacionales que caracterizan la oferta
de la infraestructura vial actual en la zona del proyecto, la cual será intervenida por el presente
proyecto.
IV.3.1. CARACTERISTICAS OPERACIONALES DEL EJE A INTERVENIR

IV.3.1.1. TRANSPORTE PÚBLICO CONVENCIONAL
Este aspecto tiene un carácter general ya que integra a todas las características del servicio o
del sistema de transporte público de la zona de estudio que afectan positiva o negativamente al
usuario. Este concepto es mucho más amplio que el de vialidad ya que incluye aspectos que
afectan al usuario, como lo son los relativos a la velocidad comercial, confiabilidad, frecuencias
y a la seguridad en el sistema; a su vez variables relativas a la calidad de servicio como la
cobertura, estado de los vehículos, itinerarios adecuados, buena información, entre otra
En la zona de estudio existen: 50 rutas que suman 3,045 vehículos autorizadas por la
Municipalidad de Lima Metropolitana y 31 rutas que suma 1,233 vehículos autorizadas por la
Municipalidad Provincial del Callao.
Imagen 3.1.1: Rutas Autorizadas por la MML
Intervalo Longitud
Ruta Empresa Operadora Flota
(Minutos) de ruta (Km)
NO99 COMUN.INTE.TUR.SERV.URANO TOURS S.A. 52 4 39.01

NO90 CONSORCIO GOMEZ S.A. 85 2 39.37
EO123 E. T. SALAMANCA-PARRAL S.A. 79 4 54.78
NM10 E.S.T. EL PROGRESO S.A. 64 3 40.30
NO57 E.S.T. UNION NACIONAL S.A. 49 3 29.05
OO12 E.T. 11 DE NOVIEMBRE S.A. 120 4 39.19
NCR31 E.T. BELAUNDE OESTE S.A. 68 2 17.12
Imagen 3.1.2: Rutas Autorizadas por la MPC
EO54 E.T. CASTRO FUENTES S.A. KEJVIDSA 119 4 51.81
NCR06 E.T. COMERCIALIZADORA E IMPORTADORA S.A. 61 3 29.08 resumen de un punto Longitud de
NCR13 E.T. DOCE DE JUNIO S.A. 68 2 Ruta 29.89Empresa operadora Flota
interesante. Puede situar el ruta (Km)
NO31 E.T. ESPECIAL SOLIDARIDAD S.A. 77 4 41.90
OM05 E.T. INTERNACIONAL PAMELA S.A. 63 4
OM2568.03E.T . CRUZ DE MOT UPE S.A.
cuadro de texto en cualquier 16 47.88
NM49 E.T. MIGUEL GRAU S.A. 80 5 37.03
NM24 E.T. NOR LIMA S.A. (ETNOLSA) 95 4
OM4751.59E.T . EL NAZARENO S.A. 57 47.05
NO87 E.T. PERU S.A. 67 4
lugar del documento. Use la
IO44 42.49E.T . GRUPO DE LA BARRA S.A. 5 63.51
NO37
SO21
E.T. SANTA LUZMILA S.A.
E.T. SANTA LUZMILA S.A.
61
26
5
4 33.01
ficha Herramientas de dibujo
IM47 39.09E.T . GRUPO DE T RANS. E INVERS. CONT INENT AL S.A. 2 44.69
IO40 E.T . GRUPO DE T RANS. E INVERS. CONT INENT AL S.A. 3 38.15
SO20 E.T. SEMIL S.A. 36 4 46.30 para cambiar el formato del
CR6920.68E.T . INT ERCONT INENT AL S.A. 96 34.23
NO59 E.T. SEÑOR DE LA JUSTICIA S.A. 37 2
SO37 E.T. SINCHI ROCA S.A. 56 4 cuadro de texto de la cita.]
IO38 42.76E.T . INT ERCONT INENT AL S.A. 40 50.87
NM48 E.T. URBANO LEALTAD "ETRANULESA" 63 4
CR8428.10E.T . LEVI EXPRESS S.A. SD 36.65
NCR10 E.T. URBANO VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE S.A. 32 2 27.51
NM16 E.T. VIRGEN DE LA PUERTA S.A. 57 3
CR6536.82E.T . LIDER S.A. 4 37.09
NO96 E.T. Y MULTISERVICIOS NUEVA IMAGEN S.A. 61 4 IO34 29.65E.T . LIDER S.A. 14 56.36
SO05 E.T. Y SERV. EL RAPIDO S.A. 64 5 CR1754.69E.T . MULT ISERV. E INVERS. CHIMPUM CALLAO S.A. 155 70.58
NCR09 E.T. Y SERV. EL RETABLO S.A.C. 46 2 22.42
OM39 E.T . SAN BENIT O DE PALERMO S.A. 1 27.75
NCR23C E.T. Y SERV. ESP. TUPAC AMARU S.A.C. (ETSETASAC 58 3 30.11
SO02 E.T. Y SERV. GENERALES ALFA S.A. 48 5 CR6241.11E.T . SAN IGNACIO DE LOYOLA S.A. 54 88.68
EM74 E.T. Y SERV. NUEVA AMERICA S.A. 50 5 CR1641.30E.T . SAN JOSE S.A. 102 52.60
NO101 E.T. Y SERV. NUEVA AMERICA S.A. 56 6
OM3251.32E.T . SANT A ROSA DE LIMA S.A. 45 54.13
SO03 E.T. Y SERV. SAN JUAN DE VILLA S.A. 64 5 54.44
IO44 E.T. Y SERV. VIRGEN DE GUADALUPE S.A. (VIGUSA) 60 6
IO09 63.51E.T . SERV. RAPIDO RAMON CAST ILLA S.A. 84 48.55
NO84D E.T. Y SERVICIOS UNIDOS PARA TRIUNFAR S.A. 49 2 ICR0522.43E.T . SERVICIOS NUEVA AMERICA S.A. 20 35.77
NO61 E.T.S. 22 DE OCTUBRE DE LADERAS DE CHILLON S.A. 55 4 CR2723.01E.T . UVIT A S.A. 49 46.15
NO88 E.T.SANTA ROSITA DE QUIVES S.A. 30 3 25.21
IPC06 E.T . UVIT A S.A. 80 68.97
NCR23E EMP. DE TRANSP. Y SERV. CATORCE DE DICIEMBRE S.A. 54 3 32.06
NO84C EMPRESA DE TRANSPORTE 26 JILGUEROS DE LOS ANDES S.A.C. 48 2 OM2218.98E.T . Y SERV. LA MAR S.A. SD 77.31
NO84 EMPRESA DE TRANSPORTES ENSENADA CHILLON S.A. ETECHSA 36 2 IO45 16.67E.T . Y SERV. MULT . VEINT ISEIS DE MARZO S.A. 28 39.81
EM01 EMPRESA DE TRANSPORTES PALMARI S.A. 66 5 CR1555.07E.T . Y SERV. MULT IP. SOMOS UNIDOS S.A.C. 40 71.18
IO31 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS SAN FELIPE S.A 65 3 39.57
NO27 EMPRESA HUANDOY S.A. 66 6
CR1270.68E.T . Y SERV. SAN ANT ONIO S.A. 119 72.75
EO50 J.C. REPRESENTACIONES SOCIEDAD ANONIMA" "J.C.R.S.A." 51 4 CR5146.77E.T . Y SERV. SAN FELIPE S.A. SD 29.51
NCR03 PROYECTO SIETE S.A 42 3 IO33 27.06E.T . Y SERV.MLT .ROSA DE LAS AMERICAS S.A. 17 53.19
NO23 SINDICATO DE TRANSPORTE SARA SARA S.A. 33 4 42.68
CR43 E.T . Y SERVICIOS CALLAO S.A. 85 89.80
NCR01 TRANSLIMA S.A. 33 2 19.06
NM47 TRANSLIMA S.A. 84 3 OM1631.48E.T .Y SERV. SANT A BARBARA DE AT ACOCHA S.A. 85 40.29
SM18 TRANSLIMA S.A. 128 4 CR3455.24EMP.SERV.T RANP.COMAS EXPRESS S.A. 12 52.67
SO07 TRANSPORTE DE SERVICIOS URBANOS S.A. 41 5 IM01 44.69EMP.SERV.T RANP.COMAS EXPRESS S.A. SD 36.53
NO84B TRANSPORTES DOCE DE NOVIEMBRE S.A. 48 2 23.44
NO03 TRANSPORTES Y SERV. SANTA CRUZ S.A. 94 4
IM43 35.09T .S.D 24 A & T T RANSPORT S.A. 20 49.01
Total 3045 IO47 1903SD 80.52
Total 219 402
SD; Sin dato
156
Ilustración IV.3-1:Estructura Vial Planificada
Fuente: Sistema Val metropolitano, Instituto Metropolitano de Planificación (IMP)
157
IV.3.1.2. CARACTERISTICAS GENEALES DEL SERVICIO
En la zona de estudio, se ha identificado que el servicio de transporte público es
brindado por diferentes tipos de vehículos, los cuales se describen a continuación:
Cuadro IV.3-13: Tipo de vehículos de servicio de transporte público

Capacidad
Tipo de vehículo Características de operación Tipo de ruta
(Pasajeros)
Brindan el servicio de transporte en tramos cortos, por ejemplo
desde los paraderos en vías importantes hasta la puerta de sus
Mototaxi (Vehículo de 3 es definida por el usuario o usuarios
3 pasajeros domicilios y viceversa o entre el domicilio y lugares de mercados,
ruedas) que abordan el vehículo; el recorrido
o lugares comerciales. Cumple una función complementaria al
de hacen en tráfico mixto.
sistema de transporte convencional.
El servicio de taxi brinda una mayor flexibilidad de transportarse
desde un origen hasta la puerta del destino. En horas punta, estos
Taxi / Colectivo 5 pasajeros se convierte en "Taxi/Colectivo", se crea una "ruta" que
es definida por el usuario.
principalmente recorren vías principales hacia/desde el Centro de la
Ciudad Lima.
Acondicionado para transporte de pasajeros, de una sola puerta,
regularmente cuenta con un vocero (cobrador) que está en la puerta
Camioneta Rural (CR) / ofreciendo el servicio, cómo es el recorrido de la ruta y la tarifa
Combi negociada. Sin embargo, sus recorridos son extensos por lo que
y en tráfico mixto.
"intencionalmente" fraccionan dicha ruta para evitar los viajeros
"plomos" (viajes largos) y permitir la renovación forzada.
Tienen una o dos puertas, regularmente cuenta con un vocero La ruta es fija y autorizada por la
Microbús / Coaster 37 pasajeros (cobrador) que está en la puerta ofreciendo el servicio, cómo es el Municipalidad Metropolitana de Lima
recorrido de la ruta y la tarifa negociada. y su recorrido es en tráfico mixto.
Tienen dos puertas, regularmente cuenta con un vocero (cobrador) La ruta es fija y autorizada por la
Ómnibus Convencional. 77 pasajeros que está en la puerta ofreciendo el servicio, cómo es el recorrido de Municipalidad Metropolitana de Lima
la ruta y la tarifa negociada y su recorrido es en tráfico mixto.
Los de 12 metros Especialmente acondicionado para el transporte de pasajeros y son
Ómnibus Alimentador de hasta 80 pasajeros de dos puertas, tienen una ruta fija en tráfico mixto no segregado,
Municipalidad Metropolitana de Lima
METROPOLITANO y de 8.5 metros tienen torniquetes y validadores que permiten controlar el ingreso de
y su recorrido es en tráfico mixto.
hasta 40 pasajeros. pasajeros al Ómnibus.
Especialmente acondicionados para el transporte masivo de
Ómnibus Articulado del pasajeros, tienen una ruta fija en carril exclusivo, tienen 3 puertas
IV.3.1.3. ESQUEMA 160 pasajeros
OPERATIVO DE LAS EMPRESAS EN LOS Municipalidad
EJES Metropolitana de Lima 11
A INTERVENIR
METROPOLITANO amplias, son de piso elevado y tienen paraderos especiales para
y su recorrido es en vía exclusiva.
embarcar y desembarcar.
En la mayoría de las empresas de transportes, concesionarias de las rutas, la
propiedad del vehículo corresponde a personas naturales o contratantes de rutas, los
propietarios de los vehículos son quienes pagan una cuota a los empresarios
(concesionarios de rutas). El mantenimiento de las unidades y las condiciones de pago
a los operadores (conductor y cobrador) corren por cuenta del propietario del vehículo.
Así, en promedio, se tiene el siguiente orden de pago: Los operadores trabajan un
promedio de 10 a 15 horas y descansan una vez por semana.
Con los ingresos generados los operadores deben pagar el combustible, que
generalmente la vende la empresa concesionaria, también debe pagar a los dateros
(más o menos 6 soles por día por vehículo). Los dateros en la mayoría de los casos
son “contratados y pagados” por los operadores de las rutas y en muy pocos casos por
la empresa concesionaria.
El conductor y cobrador deben rendir cuenta al propietario del vehículo, quien les paga
aproximadamente unos S/. 50 soles por día (en el caso de los conductores) y S/.30 (en
el caso de los cobradores). El propietario finalmente le paga al empresario el alquiler de
la ruta, lo que puede ascender entre 10 y 20 soles diarios, según la calidad de la ruta.
11
Gran parte de este capítulo está basado en el "Estudio para Consolidación del Sistema Integrado del Transporte
Público de Lima" del año 2010 en cuanto se aplicable, debido a que los problemas son muy similares en toda la
ciudad.
158
El principal gasto de las empresas concesionarias se refiere al pago de sueldos a su
personal administrativo. Cada propietario de las unidades vehiculares realiza sus
gastos en combustible y mantenimiento.
Es común observar que los propietarios de las unidades cumplen con los pagos
requeridos (sueldos), pero sin aportar los derechos sociales que manda la ley. En el
sistema existe un alto grado de rotación de operadores, estos acostumbran a migrar de
una empresa a otra. El alto nivel de competencia y la búsqueda de mejores ingresos
provocan que, tanto los propietarios de vehículos como los operadores,
constantemente busquen otras oportunidades de mayor rendimiento.
Son pocos los propietarios de vehículos que conducen sus propias unidades. Estos son
los únicos que mantienen una relación directa con la empresa concesionaria. Los
conductores son contratados, controlados y remunerados por el propietario del
vehículo, la empresa concesionaria sólo ejerce una labor de control sobre ellos. Los
cobradores, en algunos casos son contratados por los choferes y en otros por el
propietario, muchas veces se trata de una persona de confianza del propietario para
asegurar que el monto recaudado corresponda con el entregado.
Es práctica común que las empresas concesionarias implementen negocios
complementarios, entre los que destacan las gasolineras, los lubricentros, las llanterías,
los talleres de mecánica, donde los vehículos que trabajan en la ruta son clientes
cautivos. Estos servicios son ofrecidos principalmente a las unidades usuarias de las
rutas. En algunos otros casos se vende autopartes y vehículos.
El transporte urbano de pasajeros es una actividad que enfrenta una aguda
competencia horizontal con otras empresas del sector, y vertical, al interior de las
empresas, por parte de los diversos propietarios de vehículos que se agrupan
alrededor de la empresa que posee la concesión de la ruta. Esto incrementa la
inestabilidad personal de quienes en ellas participan. Es una actividad de estructura
piramidal, cuya base está formada por choferes y cobradores y cuya cúspide la
constituyen los propietarios de vehículos, los empresarios y los representantes
gremiales.
El sector mueve considerables volúmenes de dinero, pero su productividad es baja, tal
vez por la extensión de la ruta, la cual es diseñada para conseguir un volumen de
pasajeros suficientes para lograr una rentabilidad promedio que sirva para atender a
sus componentes: alquiler de unidad, derecho de ruta, combustible, remuneraciones
del chofer y del cobrador. Esto trae como consecuencia que esta actividad no ofrezca
niveles de capitalización o ingresos como para promover grados de satisfacción
personal o por actividad, razón por la cual existe un alto índice de disconformidad con
la misma.
DEFINICIÓN DE LAS RUTAS
- Hay un número de rutas aparentemente mayor a las requeridas, saturando algunas
porciones del territorio y dejando en el abandono otras, de importancia comercial
relativamente menor.
- El recorrido “verdadero” de todas las rutas “disponibles” no es conocido por la
población potencialmente usuaria. Las personas se limitan a reconocer la ruta que
los lleva rutinariamente de un lugar a otro y luego de regreso. No conocen las
alternativas que habrían y que podrían ser más eficientes. La información del
despliegue de las rutas no es de conocimiento público, no hay publicaciones
impresas ni digitales sobre las rutas disponibles y las que presenta la GTU en su
portal están desactualizadas, no corresponden a la realidad. La GGTU del Callao
no tiene ninguna forma de comunicación con el público.
159
- La gran mayoría de los transportistas modifican sus rutas o recorridos tradicionales
de acuerdo a las conveniencias del momento, sin tomar en cuenta los intereses de
los usuarios.
- Los criterios para el despliegue de las rutas obedecen a una supuesta racionalidad
económica de las empresas concesionarias y no a la necesidad y calidad del
servicio o a una adecuada cobertura del territorio.
- Muchas de las rutas se superponen sobre las vías más importantes, las que
representan las mayores demandas, las de mayor rendimiento económico, siendo
estas los tramos de mayor recorrido y congestión.
- En la rutina diaria, mayoría de las veces los transportistas no cumplen con todo el
recorrido que indica la ruta, comienzan en los puntos donde pueden llenar sus
vehículos y no donde se indica que debería ser el paradero inicial de la ruta.
Igualmente, abandonan a los pasajeros en los puntos que mejor convenga al
transportista, aunque no hayan llegado al paradero final.
LOS VEHÍCULOS
- Hay una saturación de vehículos respecto a la demanda. Se estima que la tercera parte
de los vehículos existentes podrían perfectamente brindar mejor servicio, con una
adecuada programación y distribución de las frecuencias, así como la realización de
trasbordos, reduciendo considerablemente la congestión de vehículos que traban el
tráfico.
- La flota vehicular es muy antigua las Camionetas Rurales y Microbuses la mayoría
tienen más de 15 años de antigüedad, mientras que el 30% de los Ómnibus se está
renovando pero el otro 50% es mayor de 20 años. Esto trae implicancias negativas
- En términos de seguridad para el pasajero y los peatones, así como un daño
importante al medio ambiente.
- En la mayoría de los casos los vehículos no reciben mantenimiento preventivo y los
costos de las constantes reparaciones requeridas absorben una porción importante de
los ingresos. Estos gastos en exceso generalmente merman el ingreso de los
conductores y los cobradores ya que en la mayoría de los casos los ingresos de la
empresa concesionaria y del propietario son montos fijos por día. El conductor y el
cobrador deben arreglarse con lo que queda, lo que en el caso de los vehículos muy
antiguos no es significativo.
- Para poder cumplir con las cuotas los conductores deben luchar por la captura de los
pasajeros, sin importar si interfieren con el tráfico ni si van a provocar accidentes, los
recogen fuera de los paraderos y los dejan en cualquier punto, según el deseo del
pasajero. La lucha se da incluso con vehículos de la misma empresa, cubriendo la
misma ruta.
- Los vehículos tienen una capacidad de diseño original para el transporte de un máximo
de pasajeros, la cual se modifica juntando las filas de asientos para permitir una mayor
capacidad, aunque esto atente contra la comodidad y seguridad del pasajero.
Igualmente, en las camionetas rurales no se considera que deban viajar pasajeros
parados, por la baja altura del techo, hay muchos vehículos que en las horas punta
obligan a que sus pasajeros tengan que viajar doblados.
- Los vehículos circulan igual en las horas punta como en las horas valle. Mientras en las
primeras obtienen ingresos, en las segundas pierden, debido a que los costos son
mayores que los ingresos.
160
LOS CONDUCTORES
- Trabajan de manera continua durante un promedio de 14 horas diarias, pudiendo llegar
a las 16 horas. Llegan a dar en promedio 4 vueltas completas a la ruta asignada. Esta
rutina se repite todos los días, incluso durante los sábados, domingos y feriados.
Podríamos decir que literalmente el conductor es un prisionero en su vehículo, realiza
un trabajo estresante y extenuante, bajo presión permanente por conseguir un pasajero
más en las horas punta y bajo momentos de depresión cuando escasean los pasajeros.
- El trabajo que realizan el conductor y el cobrador no favorecen una mejora en sus
capacidades en materias que pudieran ser de provecho formativo o un refuerzo de sus
capacidades, la información que recibe por las pocas lecturas que eventualmente hace
o por lo que recibe de la radio difícilmente nutren su espíritu, mucho menos su
inteligencia.
- La mayor parte de los conductores se han hecho en la práctica. Sus técnicas son
rudimentarias y empíricas aprendidas en la pura experiencia diaria. No existen
oportunidades, facilidades ni motivaciones para buscar superarse técnicamente, dentro
de la línea de trabajo en que se encuentran.
- Los conductores son, en esta actividad, material descartable. Dada la relativa escasez
de puestos de trabajo, las actividades de conductor de combi o de taxi son las más
socorridas, a las que acuden incluso los profesionales, en las épocas en que se
presentan vacíos en los trabajos regulares.
- Los conductores se ven obligados a desarrollar capacidades de negociación con la
policía encargada de ordenar el tránsito. Esto merma también los ingresos económicos
de la jornada y no asegura el cumplimiento de las normas.
LAS EMPRESAS CONCESIONARIAS

- Salvo muy contados casos, las empresas concesionarias no se involucran con la
operación del sistema de transporte dentro de la ruta que tiene asignada. Su principal
preocupación es contar con el máximo de vehículos en operación, sin importarles si la
ruta se encuentra ya saturada. Esto les permite asegurar que recibirán la cuota diaria
correspondiente.
- En algunos pocos casos las empresas, con el apoyo de algunos bancos, han
promovido la formación de consorcios entre los propietarios de vehículos, de tal
manera de poder generar economías de escala, adquiriendo vehículos nuevos, de
mayores capacidades y de un mejor rendimiento económico.
- En alrededor del 60% de los casos las empresas se formaron a partir de la concesión
de la ruta, siendo la administración de esa concesión su principal y única actividad.
- La administración de las empresas está a cargo de un gerente que en el 90% de los
casos es un varón, con un promedio de edad de 50 años. Este gerente, en el 50% de
los casos ejerce por primera vez esta actividad, al mismo tiempo que es su primer
trabajo independiente. En los demás casos, su actividad anterior fue la de conductor de
vehículos de transporte público o empleado público retirado o jubilado de empresas
privadas.
- El 60% de las empresas pertenecen a gremios del transporte, que son organizaciones
que aglutinan a empresarios que ven a este como el mejor mecanismo para defender
sus “derechos”, frente a cualquier intento de racionalizar el sistema de transportes, por
parte de la municipalidad o el Gobierno Central.
- Para casi todas las empresas un generador adicional de ingresos es la venta de
combustibles y lubricantes para la flota de vehículos que trabajan sus rutas.
161
IV.3.1.4. METROPOLITANO (COSACI)
Se precisa que el actualmente el Sistema del Metropolitano, opera hasta el límite del área de
intervención del proyecto, el cual presenta las características siguientes:
El esquema operativo en el sistema METROPOLITANO es el siguiente:
- Los servicios de las rutas troncales es atendido por los 4 operadores concesionarios del
Metropolitano y la distribución de la cantidad de vehículos por ruta troncal la realiza
PROTRANSPORTE.
- Los servicios de las rutas alimentadores son atendidas por un operador.
- Las empresas operadores del METROPOLITANO son: Transvial Lima; Perú Masivo; Lima
Bus Internacional y Lima Vías Express.
En el siguiente cuadro se describe las 07 rutas troncales con 300 vehículos tipo articulados con
sus intervalos de salida de cada vehículo de acuerdo a los períodos del día que son período
pico de la mañana, período valle y período pico de la tarde y longitud de recorrido de cada ruta
troncal. Las rutas regulares se detienen en todas las estaciones y las rutas tipo expreso solo se
detiene en algunas estaciones específicas.
Cuadro IV.3-2: Rutas y operadores de las rutas troncales

Intervalo Longitud de
RUTA Empresa Operadora FLOTA
Pico Am Pico Tarde Valle ruta (Km.)
Expreso 1 VARIOS 34 4 4 24.3
Expreso 2 VARIOS 61 2 3 19.1
Expreso 3 VARIOS 60 1.5 2 19.1
Regular A VARIOS 32 3 3 4 24.8
Regular B VARIOS 51 3 4 3 24.3
Regular C VARIOS 26 4 5 4 11.7
Super Expreso VARIOS 36 3 19.1
Total 300
Fuente: PROTRANSPORTE, Junio 2015.
Respecto a las rutas alimentadoras, en el siguiente cuadro se describe las características

operativas principales de las 15 rutas que suman 133 vehículos de 12 y 8 metros se identifican
los operadores de las rutas. La empresa "Lima Vías Express" tiene rutas alimentadores
solamente en el sur de la ciudad, por esta razón no se muestra en la lista de los operadores de
las rutas alimentadores, estas rutas se detienen en todos los paraderos públicos autorizados.
Cuadro IV.3-3: Rutas y operadores de los Alimentadores del sistema

METROPOLITANO
Intervalo (min.) Longitud de
RUTA Empresa Operadora FLOTA
Pico Am Pico Tarde Valle ruta (Km.)
AN-01 Tahuantinsuyo VARIOS 8 10.7 8.3 8.3 3.4
AN-02 Tungasuca VARIOS 15 13 10 10 10.8
AN-03 Trapiche VARIOS 10 5.9 4.5 4.5 7.1
AN-04 Collique VARIOS 8 4.2 13.3 13.3 12.1
AN-05 Payet VARIOS 8 10.7 8.3 8.3 3.4
AN-06 Puno VARIOS 6 7.8 6 6 5.5
AN-08 Milagro VARIOS 7 4.2 13.3 13.3 10.7
AN-10 Santo Domingo VARIOS 12 13 10 10 13.4
AN-12 Puente Piedra VARIOS 12 6.5 5 5 14.9
AN-13 Ensenada VARIOS 16 4.8 3.7 3.7 8.8
AN-14 Bertello VARIOS 12 9.1 7 7 7.6
AN-15 Alisos VARIOS 11 8.2 6.3 6.3 4.2
AN-16 Olivos VARIOS 16 7.8 4.3 4.3 6.1
AN-17 Mayolo VARIOS 10 15.1 11.6 11.6 7.4
AN-09 Carabayllo VARIOS 18 5 5 5 14.6
169 130
Fuente: PROTRANSPORTE, Agosto 2015.
162
IV.3.2. CARACTERISTICAS FISICAS:
Las características físicas actuales de la vía involucradas en el proyecto es la siguiente:
AV. METROPOLITANA
La Av. Metropolitana (1.7 km desde Av. El Naranjal - Av. Universitaria), en el tramo
comprendido entre la Av. El Naranjal y la Calle 20 (longitud de 220 m.) la sección
transversal de la vía es estrecha y varía entre 22 m. y 26 m., cuenta con módulos de
jardín o separador central, dos carriles por sentido y veredas. Desde la calle 20 hasta la
Av. Universitaria la sección es amplia y varía entre 64 m y 68 m, en estos sectores
cuenta con módulos de separador central, dos separadores laterales dos calzadas de
pistas principales y calzadas de servicio o espacio para ellas.
Dispone de 02 dispositivos de control de tránsito (semáforos) en operación, en las

intersecciones con la El Maestro y con la Av. Universitaria.
La señalización vertical es escasa, sin embargo la poca señalización vertical que

existe se encuentra en buen estado. Las marcas en el pavimento se encuentran
ilegibles y debería ser mejorada.
El tipo de pavimento de la Av. Metropolitana en todo el tramo de estudio es de

Concreto Asfáltico en Caliente, siendo su estado actual el siguiente:
Gráfica IV.3-1: Estado de la Vía – Av. Metropolitana
Av. Metropolitana
Ambos Carriles
21%
31% Bueno
Regular
Malo
19%
Fallado
29%
El nivel de servicio de la Av. Metropolitana por tramos es el siguiente:
TRAMO
EJE Vel/km/carril Nivel de Servicio
Desde Hacia
Av. 22 de Agosto Av. G. Fuente 9.8 B
Metropolitana
Av. G. Fuente Av. 22 de Agosto 4.8 A
AV. UNIVERSITARIA
La Av. Universitaria, desde la Av. Metropolitana hasta la Av. Chimpu Ocllo (8.1 km.)
tiene un ancho de sección transversal variable entre 64 m y 68 m., cuenta con módulos
de separador central, separadores laterales, dos calzadas principales de dos carriles
cada una y calzadas de servicio laterales de dos carriles por sentido.
Dispone de 10 dispositivos de control de tránsito (semáforos) en operación, en las

intersecciones con la Av. Metropolitana, Av. México, Av. 22 de Agosto, Av. Guillermo de
la Fuente, Av. Belaúnde, Av. Micaela Bastidas, Av. Jamaica, Av. Los Incas, Av. San
Felipe y con la Av. Chimpu Ocllo.
La señalización vertical y horizontal, se encuentra en regular estado a lo largo del eje,

la cual requiere mejorarse y contar con un adecuado mantenimiento.
163
El tipo de pavimento de la Av. Universitaria en todo el tramo de estudio es de Concreto
Asfáltico en Caliente, encontrándose el 25% en mal estado (fallas estructurales), 37%
regular estado, el 27% en buen estado y un 11% tiene fallas de tipo piel de cocodrilo,
fisuras ramificadas y fisuras longitudinales.
Gráfica IV.3-2: Estado de la Vía – Av. Universitaria
Av. Universitaria
Ambos Carriles
11%
27%
Bueno
25% Regular
Malo
Fallado
37%
El nivel de servicio de la Av. Universitaria por tramos es el siguiente:
TRAMO
EJE Vel/km/carril Nivel de Servicio
Desde Hacia
Av. San Felipe Av. Jamaica 8.9 B
Av. Jamaica Av. San Felipe 5.8 A
Universitaria
Av. M. Bastidas Av. Belaunde 10.4 B
Av. Belaunde Av. M. Bastidas 9.2 B
IV.3.2.1. RESULTADOS DE LA OFERTA CON Y SIN PROYECTO

OFERTA SIN PROYECTO
De la evaluación realizada en capitulo de Identificación, se concluye que la Oferta Sin Proyecto

es Cero, debido a que no existe una Infraestructura Adecuada para la Operación del Corredor
Segregado de Alta Capacidad, además no se cuenta con infraestructura de Estaciones,
Terminal, Patio, Cámaras de Video Vigilancia así como una semaforización integrada.
Cuadro de Oferta Sin Proyecto

Tipo de Infraestructura Unidad medida Cantidad Ofertada
Corredor Segregado Km 0.00
Estaciones Und 0.00
Terminal Und 0.00
Patio und 0.00
Semaforos Vehiculares und 0.00
Semaforos Peatonales und 0.00
Camara de Video Vigilancia und 0.00
164
OFERTA CON PROYECTO
Respecto a la Oferta con proyecto, esto será representado por los Kilómetros de Corredor
construido, número de estaciones, terminal y Patio
Cuadro de Oferta Sin Proyecto

Tipo de Infraestructura Unidad medida Cantidad Ofertada
Corredor Segregado Km 10.00
Estaciones Und 17
Terminal Und 1
Patio und 1
Semaforos Vehiculares und 40
Semaforos Peatonales und 161
Camara de Video Vigilancia und 0.00
IV.4. BALANCE OFERTA - DEMANDA
IV.4.1. BRECHA DEL PIP

La demanda de un servicio de transporte público eficiente, de alta calidad y bajo costo social
actualmente insatisfecha, constituye la Brecha Oferta-Demanda. Esta demanda insatisfecha
será atendida gracias a la ejecución del presente Proyecto de Inversión Pública (PIP).
Cuadro IV.4-1: Brecha insatisfecha con la Demanda Actual y su Proyección

(En viajes Diarios)
Demanda Actual sobre el Demanda Actual Brecha sobre el
Corredor sobre el Corredor Corredor
Año
(Sin Proyecto) (Con Proyecto) (Con proyecto)
(1) (2) (3) = (1) - (2)
2015 129,498 129,498
2016 132,347 132,347
2017 135,259 135,259
2018 138,235 303,111 -164,876
2019 141,276 311,065 -169,790
2020 144,384 319,233 -174,849
2021 147,560 326,046 -178,486
2022 150,511 332,710 -182,199
2023 153,522 339,510 -185,988
2024 156,592 346,449 -189,857
2025 159,724 353,530 -193,806
2026 162,727 359,866 -197,139
2027 165,786 366,316 -200,530
2028 168,903 372,882 -203,979
2029 172,078 379,566 -207,488
2030 175,313 386,370 -211,057
2031 178,329 394,345 -216,016
2032 181,396 402,489 -221,093
2033 184,516 410,804 -226,288
2034 187,690 419,296 -231,606
2035 191,518 428,336 -236,817
2036 195,425 437,571 -242,146
2037 199,412 447,006 -247,594
165
De acuerdo a la distribución de los viajes diarios, la brecha se presenta al comparar dichos
viajes en la situación "sin proyecto" con los viajes totales de la situación "con proyecto",
representando un déficit si no se interviniera dicho proyecto. La columna (1) representa a los
viajes atendidos en la situación actual, lo que significa que el servicio público actual ofrece una
cantidad de plazas a nivel de número de viajes para atender esa demanda. Con el proyecto, el
servicio aumenta la cantidad de plazas a fin de ofertar el número de viajes necesarios, siendo
la nueva cantidad de plazas ofertadas el número de viajes que exigirá la demanda y que
corresponde a la columna (2), siendo la oferta total, actual e incrementada, la que muestra la
columna (3).
A continuación se muestra la distribución de los viajes por cada una de las estaciones:
Cuadro IV.4-2: Distribución de viajes del COSAC I Estación Naranjal - Terminal Av. Universitaria (Chimpu Ocllo)
(Viajes en Hora Punta - Mañana)
2020 2025 2030 2035
Estaciones
Usuarios (%) Usuarios (%) Usuarios (%) Usuarios (%)
Estación Naranjal 6664 20.97% 7118 20.50% 7697 20.37% 8475 20.60%
Ca. Santa Ligia 137 0.43% 151 0.43% 170 0.45% 183 0.44%
Los Platinos 33 0.10% 35 0.10% 34 0.09% 37 0.09%
Del Maestro Peruano 544 1.71% 592 1.71% 640 1.69% 679 1.65%
Universidad 931 2.93% 931 2.68% 1005 2.66% 1110 2.70%
Universitaria 275 0.87% 305 0.88% 327 0.87% 357 0.87%
Mexico 637 2.00% 687 1.98% 746 1.97% 803 1.95%
Jose M Pagador 620 1.95% 683 1.97% 739 1.96% 790 1.92%
22 de Agosto 1550 4.88% 1708 4.92% 1835 4.86% 1969 4.79%
Los Angeles 2985 9.39% 3601 10.37% 4075 10.78% 4412 10.73%
Andres Belaunde 2883 9.07% 3401 9.80% 3807 10.07% 4190 10.19%
Micaela Bastidas 3032 9.54% 3404 9.80% 3744 9.91% 4121 10.02%
Jamaica 985 3.10% 1081 3.11% 1160 3.07% 1254 3.05%
Sangarara 407 1.28% 448 1.29% 479 1.27% 510 1.24%
Los Incas 2730 8.59% 2957 8.52% 3114 8.24% 3290 8.00%
La alborada 524 1.65% 562 1.62% 620 1.64% 644 1.57%
San carlos 404 1.27% 445 1.28% 476 1.26% 511 1.24%
San Felipe 932 2.93% 1027 2.96% 1111 2.94% 1271 3.09%
Terminal Universitaria 5503 17.32% 5581 16.08% 6010 15.90% 6530 15.87%
Total 31,776 34,717 37,789 41,136
166
IV.5. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
En el presente Estudio de Preinversión, se plantea y analiza la viabilidad de la Ampliación del

tramo Norte de Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC I.
El cono norte de Lima Metropolitana conformado por siete distritos (Independencia, San Martín
de Porres, Los Olivos, Comas, Carabayllo, Puente Piedra y Ancón) donde reside
aproximadamente la cuarta parte de la población de la ciudad (2.1 millones de habitantes)
viene, actualmente, presentando cambios Socio-económicos acelerados.
El Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC I, en el que circulan los Buses Articulados
de las líneas troncales del “Metropolitano” sirve directamente a los distritos de San Martín de
Porres e Independencia del cono norte e indirectamente mediante líneas alimentadoras a
dichos distritos y a los distritos de Los Olivos, Comas, Carabayllo y Puente Piedra.
Se plantean como solución la necesidad de mejorar el transporte público de pasajeros en el
cono norte, la ampliación del Tramo Norte del Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC
I, desde la Estación Naranjal hacia el Norte para que en lo posible, beneficie directamente a los
pobladores de esta área de carácter urbano;. Para la ampliación se propone el
aprovechamiento del Corredor de la Av. Universitaria.
Considerando la alternativa seleccionada en el Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil, se han
planteado la Solución Técnica y económicamente, la misma que cumplirá con los requisitos de
diseño vial y los criterios del Reglamento Nacional de Edificaciones tanto en los aspectos de
infraestructura como de equipamiento tecnológico; es decir técnicamente posible, pertinente y
dentro de las competencias de la Unidad Formuladora y de la Unidad Ejecutora.
El Análisis Técnico de la Alternativa de Solución incluye la descripción de la obras de
construcción del Corredor Segregado, Estaciones, Terminales, Patio, Planta de Tratamiento,
Semaforización, Obras de Inserción Urbana y Otros.
IV.5.1. LOCALIZACIÓN
El proyecto se encuentra ubicado en los distritos de Comas y Carabayllo, parte Norte de Lima.
La ampliación del Tramo Norte del COSAC I, comprende entre la Estación El Naranjal y la Av.
Chimpu Ocllo, localizado en el Cono Norte de la ciudad de Lima, en los distritos de Comas y
Carabayllo (Provincia de Lima), el cual considera las Avs. Metropolitana y Universitaria.
167
Mapa IV.5-1: Localización del Proyecto
Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil: “Ampliación del Tramo Norte del COSAC I, desde la Estación El Naranjal hasta la
Av. Chimpu Ocllo, distritos de Comas y Carabayllo, Provincia de Lima – Lima
168
Mapa IV.5-2: Área de Intervención (Avs. Metropolitana y Universitaria)
Elaboración Propia
169
IV.5.2. TECNOLOGIA DE CONSTRUCCIÓN (Planteamiento Técnico)
El Planteamiento Técnico del presente estudio incluye la descripción del Trazo Geométrico del
Corredor, así como las obras de construcción que se realizar, tales como el Corredor
Segregado, Estaciones, Terminales, Patio, Planta de Tratamiento, Semaforización, Obras de
Inserción Urbana y Otros.
Se ha tenido a bien dividir el planteamiento técnico de acuerdo a lo siguiente:
IV.5.2.1. PLANTEAMIENTO DEL TRAZO

El Inicio del trazado se ha ubicado en la parte central de la Rotonda Norte de la Estación
Terminal Naranjal (Progresiva 0+000), en el distrito de Comas. El trazado vial sigue por la Av.
Metropolitana hasta su Intersección con la Av. Universitaria (Progresiva 2+080) donde el Eje de
trazado toma la Av. Universitaria hasta la Av. Chimpu Ocllo (Progresiva 10+238).
Foto IV.5-1: Inicio del Proyecto (Av. Túpac Amaru con la Av. Tahuantinsuyo)
(Progresiva 0+00)
Foto I.1-2: Fin del Proyecto (Av. Universitaria con la Av. Chimpu Ocllo)
(Progresiva 10+238)
Progresiva 10+238
Fin del Proyecto
Terminal Chimpu Ocllo

Av. Universitaria
170
Foto I.1-3: Estado Actual del Inicio del Proyecto (Av. Túpac Amaru con la Av. Chinchaysullo)
Foto I.1-4: Estado Actual del Fin del Proyecto (Av. Universitaria con la Av. Chimpu Ocllo)
Se proyectará las calzadas del Corredor Segregado del COSAC I, en el espacio de la

Pista principal de la Av. Metropolitana y Av. Universitaria, a fin de minimizar la
afectación de las aéreas verdes de la Berma Central.
La rasante se ajusta en lo posible a las inflexiones del terreno y de las calzadas de
vehículos privados, teniendo las condiciones de visibilidad y seguridad requeridas. Se ha
coordinado el alineamiento horizontal con el alineamiento vertical de forma que el usuario
pueda circular por ella de manera cómoda y segura, evitando que se produzcan pérdidas
visuales de trazado.
Foto I.1-5: Sección Vial Propuesto del Corredor
7m 1 m var 7.2 m 4.5 m 16 m variable 4.5 m 7.2 m 1 m var 7m
VISTA EN
PLANTA
CORREDOR
COSAC I COSAC I
S. Lateral S. Lateral
Pista Auxiliar Pista Principal Separador Central Pista Principal Pista Auxiliar
171
IV.5.2.2. CORREDOR SEGREGADO
Las vías del Corredor son vías urbanas y de acuerdo al propio Manual de Diseño Geométrico
DG-2001, por las normas y recomendaciones que contiene dicho manual no son aplicables a
este tipo de vías. En dicho manual en la sección Generalidades, el párrafo primero dice
textualmente:
“Los aspectos en este documento son tanto normativos como de recomendación
general. Abarca exclusivamente temas geométricos, relativos al diseño de carreteras en
áreas rurales”.
El proyecto desarrollado se encuentra en zona urbana de la Cuidad de Lima y sus
características, operacionales no corresponden a las de una carretera. Para el diseño, se ha
tomado como referencia las recomendaciones dadas por el manual “A Policy on Geometric
Design of Highway and Streets (AASHTO-2004)”,
Se ha establecido lo siguiente:
- Velocidad Directriz : 60 Km/h
- Ancho de Carril Derecho COSAC : 4.50 m
- Separador Central : Variable (16.00 m a 5.00 m.)
- Ancho de Carril Izquierdo COSAC : 4.50 m
- Ancho de Carril en Vías Principales : 3.60 m
- Ancho de Plataforma en Estaciones : 5.00 m
- Bermas : variable (1.0 m - 3.0 m)
- Tipo de Bus (Norma AASTHO -2004) : A-BUS
- Longitud de Estaciones : 121 m a 170 m
- Número de las Estaciones : 17
El diseño geométrico se ha realizado tomando como referencia el Manual ”A Policy on

Geometric Design of Highway and Streets (AASHTO-2004)” en cuanto correspondía,
destacando que el ancho del carril por sentido es de 4.5m. cabe precisar que el corredor en
el tramo comprendido de estación a estación, es de 4.5m. y en las estaciones el Ancho varia
a 9m, por que se considera un carril de sobrepaso.
Con la construcción del Corredor, la Berma central será variable entre 16.00m. a 5.00 m de
ancho, acomodándose a la disponibilidad del terreno.
Grafico N° 01: Propuesta de Corredor de Segregado
172
IV.5.2.2.1. Pavimentos
Para el diseño de pavimentos de la calzada central de buses articulados y de las pistas para
tráfico mixto, se ha tenido en cuenta las siguientes variables que intervienen en el diseño:
- Período de diseño, 20 años
- Tráfico
- Características del suelo y de los materiales
- Mejoramiento de subrasante en zonas donde el CBR es menor al de diseño
- Condiciones de drenaje
- Pérdida de serviciabilidad.
Asimismo, el diseño de pavimentos ha considerado los estudios de suelos realizados en

Estudio del Perfil, de la Alternativa 3, el cual se inicia en la Rotonda Norte de la Estación
Terminal Naranjal (Progresiva 0+000), la ruta sigue por la Av. Metropolitana hasta su
Intersección con la Av. Universitaria (Progresiva 2+080) donde la ruta toma la Av.
Universitaria hasta la Av. Chimpu Ocllo (Progresiva 10+238).
i. Pavimentos Av. Metropolitana

i.1. Mejoramiento de subrasante Av. Metropolitana
De acuerdo al estudio de suelos y el análisis de los suelos se determinó el CBR de
diseño de 12.0%, existiendo zonas donde el CBR de los suelos es menor al de diseño y
por tanto requerirán un mejoramiento de subrasante, en los siguientes sectores de la
Av. Metropolitana:
Cuadro I.1-1: Mejoramiento de subrasante Av. Metropolitana
Inicio Fin Espesor (cm) Observación

Material de relleno con CBR > 12.0% , nivelado y
0.2 2.8 35
compactado al 95% de la MDS.
4.7 5.64 35
compactado al 95% de la MDS.
i.2 Calzada Central de Buses Articulados Av. Metropolitana

Sector Av. Naranjal hasta Calle 20
Cuadro I.1-2: Calzada central de buses articulados Av. Metropolitana, Sector Av. Naranjal hasta Av. Calle 20
173
Estructura de Pavimento Rígido propuesta para el sector Av. Naranjal – Calle 20:
Sector Calle 20 hasta Av. Canta Callao

Cuadro I.1-3: Calzada central de buses articulados Av. Metropolitana, Sector Av. Calle 20 hasta Av. Canta Callao
Estructura de Pavimento Rígido propuesta para la Av. Metropolitana, sector Calle 20 –

Av. Canta Callao:
174
i.3 Calzada Pista Principal – Tráfico Mixto - Av. Metropolitana
Cuadro I.1-4: Calzada pista principal Tráfico Mixto Av. Metropolitana
Estructura de Pavimento Flexible propuesta para la Av. Metropolitana, sector Av.

Naranjal – Av. Canta Callao:
ii. Pavimentos Av. Universitaria

ii.1 Mejoramiento de subrasante Av. Universitaria
De acuerdo al estudio de suelos y el análisis de los suelos se determinó el CBR de
diseño de 12.5%, existiendo zonas donde el CBR de los suelos es menor al de diseño y
por tanto requerirán un mejoramiento de subrasante, en los siguientes sectores de la Av.
Universitaria:
Cuadro I.1-5: Mejoramiento de subrasante Av. Universitaria
Inicio Fin Espesor (cm) Observación

0 0.3 40
compactado al 95% de la MDS
0.8 1.8 40
3.7 4.3 40
4.8 6.8 40
175
ii.2 Calzada Central de Buses Articulados Av. Universitaria
Cuadro I.1-6: Calzada central de buses articulados Av. Universitaria
Estructura de Pavimento Rígido propuesta para la Av. Universitaria, sector Av.

Metropolitana – Av. Chimpu Ocllo:
ii.3 Calzada Pista Principal – Tráfico Mixto - Av. Universitaria

Cuadro I.1-7: Calzada pista principal Tráfico Mixto Av. Universitaria
176
Estructura de Pavimento Flexible propuesta para la Av. Universitaria, sector Av.
Metropolitana - Av. Chimpu Ocllo:
IV.5.2.3. ESTACIONES INTERMEDIAS

Se ha proyectado la Construcción de 17 estaciones intermedias, las cuales se
ubicaran en la Berma Central de la Av. Universitaria y la Av. Metropolitana, cuyo
ancho es de 5.0 m., espaciados cada 500 m. aprox. y cercano a avenidas principales.
El acceso a las estaciones se realiza por medio de cruceros peatonales
Semaforizados.
Cuadro N° 01: Estaciones Intermedias Proyectadas

Nº
Nº Nombre Tipo
Modulos
1 Santa Ligia 2-2E 2
2 Los Platinos 2-2E 2
3 Del Maestro 2-2E 2
4 Universidad 2-2E 2
5 Universitaria 2-2E 2
6 Mexico 2-2E 2
7 Jose M. Pagador 2-2E 2
8 22 de Agosto 2-2E 2
9 Los Angeles 2-2E 3
10 Andres Belaunde 2-2E 3
11 Micaela Bastidas 2-2E 2
12 Jamaica 2-2E 2
13 Sangarara 2-2E 2
14 Los Incas 2-2E 2
15 La Alborada 2-2E 2
16 San Carlos 2-2E 2
17 San Felipe 2-2E 4
Las estaciones se ubican en las siguientes vías:

Sobre la Av. Metropolitana:
- Pj. Santa ligia
- Calle 21
- Av. Del Maestro
- Av. Universitaria
Sobre la Av. Universitaria:

- Cl. Las esmeraldas
- Av. México
- Cl. José pagador
- Av. 22 de agosto
- Av. Los ángeles
177
- Av. Belaúnde
- Av. Micaela bastidas
- Av. Jamaica
- Av. Sangarará
- Av. Los incas
- Cl. Alborada
- Av. San Carlos
- Av. San Felipe
IV.5.2.3.1. Diseño de Estaciones

A continuación se describe el planteamiento que se ha tenido para las estaciones que
tendrá el proyecto:
 Módulo Tipo 2:
El vagón tipo 2, corresponde al módulo típico de 5 metros de ancho, implementado en
todas las estaciones. Por el contexto urbano, en éstos módulos se amplía el espacio
para publicidad, disminuyendo las fachadas en vidrio y aumentando las de persiana
que generan un cerramiento mayor. A continuación se muestra la imagen de la
estación.
178
 Módulo Tipo 2E
El vagón tipo 2E, corresponde al módulo intermedio para la implantación de estaciones
tipo 2. Es decir, su arquitectura es la misma de la estación tipo 2, pero no cuenta con el
volumen de acceso y por tanto elimina el área de torniquetes y taquilla. Por lo demás
las características son las mismas a las descritas en el punto anterior. A continuación
se muestra el desarrollo arquitectónico de la estación en planta y fachadas. Los planos
detallados se presentan adjunto con este documento, en físico y digital.
 Detalles Típicos de la Estación

Como se muestra en la gráfica, la taquilla es un espacio que se implementa con solo
1.20 metros. En este espacio se prevé el ingreso desde el interior de la estación para el
cajero, y una doble puerta interna para dividir un espacio técnico destinado al manejo
de redes secas. Es importante anotar que la taquilla es un elemento que se concibe
desmontable. Esto con el fin que a futuro la operación permita retirar la taquilla de este
punto, ubicándola en un punto exterior para que la gente realice la compra de la tarjeta
antes de cruzar la calle para ingresar al sistema.
179
También se muestra en la gráfica, que en la estación se ubican cuatro torniquetes. Tres
tipo estándar y uno tipo minusválidos. Es importante anotar que esta localización permite
el flujo continuo de los usuarios, lo que significa eficiencia en los recorridos.
 Materiales y Acabados
Los materiales utilizados en las estaciones tipo, tienen como criterio básico de selección,
durabilidad, resistencia y fácil mantenimiento teniendo en cuenta que la implementación es
en el área urbana y para un uso masivo. Por tanto, las estructuras se plantean metálicas,
los pisos son en concreto, y los cortasoles de las fachadas también son metálicos. Las
puertas son en vidrio; esto porque otro criterio importante para la buena operación del
sistema es la visibilidad del usuario cuando el bus se acerca. Para eso, además de los
vidrios en las puertas, se aumentó un paño más a lado y lado de 2.50 metros de longitud.
Es importante anotar que las taquillas se plantean en estructuras livianas como el Drywall,
con el fin de que puedan ser desmontables en un futuro. Esto, debido a que la operación
prevé más adelante implementar expendedores automáticos de tarjetas inteligentes.
IV.5.2.3.2. Ubicación de las Estaciones

Para la elaboración del proyecto se dividió el corredor en dos tramos: el primero de
ellos ubicado en la Av. Metropolitana y Túpac Amaru, el cual se desarrolla desde el cruce
de la Av. Túpac Amaru y la Av. Chinchaysullo en el distrito de Independencia, hasta el
cruce de la Av. Metropolitana con la Av. Universitaria en el distrito de Comas. El segundo
tramo corresponde al ubicado en la Av. Universitaria y se desarrolla desde la intersección de
la Av. Metropolitana con la Av. Universitaria, hasta el cruce de la de la Av. Universitaria
con la Av. Isabel Chimpu Ocllo.
 Tramo 1: Túpac Amaru y Av. Metropolitana

El Km. 0+000 del Proyecto a desarrollar se ubica en el cruce de la Av. Túpac Amaru con la
Av. Chinchaysullo. En este punto se empalmará con el Terminal Naranjal.
Este tramo culmina en la progresiva Km. 2+100.00, ubicado en el cruce de las avenidas
Metropolitana y Universitaria. La longitud total del tramo es de 2,100 metros.
En este tramo se han ubicado 4 estaciones de pasajeros cuyas longitudes varían entre
121 m. y 170 m. de longitud, con un de ancho de 5.0 m. La ubicación de las Estaciones de
Pasajeros es la siguiente:
Cuadro I.1-8: Ubicación de las Estaciones
Nombre Longitud (m) Ubicación (inicial)

Santa Ligia 121 0+675.00
Los Platinos 121 1+088.90
Del Maestro 121 1+600.00
Universidad 121 1+885.76
El acceso a las estaciones se realizará a nivel y por medio de cruceros peatonales

debidamente señalizados y Semaforizados.
 Sub-Tramo Av. Chinchaysullo – Av. Naranjal (0+000 - 0+420)

En este sub-tramo, además del Corredor y la berma central, se dispondrá de 3
carriles de 3,50 metros a cada lado de la vía para la circulación del transporte
180
particular. Las vías auxiliares existentes no se verán afectadas por el diseño del
corredor. Este tramo se inicia en un cruce Semaforizado de la Av. Túpac Amaru con
la Av. Chinchaysullo y termina con el cruce de la Av. Túpac Amaru y la Av. Naranjal,
entre estos dos cruces se ha propuesto el proyecto IP “Anillo Vial Periférico” el cual
se desarrollará integrándose al proyecto de ampliación del COSAC I-Tramo Norte.
 Sub-Tramo Av. Naranjal – Calle 20 (0+420 – 0+620)

En este sub-tramo no existe berma central y los corredores entes separados por la
berma central, se unen en un solo corredor que cuenta con dos carriles, uno de ida
y uno de retorno, las pistas laterales son de dos carriles y tienen una sección que
varía entre 6 y 7 metros. A lo largo de este tramo no encontramos ninguna estación.
 Sub-Tramo Calle 20 – Av. Universitaria (0+620 – 2+100)
En este sub-tramo la sección del corredor es de 20.20 metros. El corredor contará
nuevamente con una berma central, se proponen dos carriles de ida y dos de
retorno para los tramos en donde se encuentran las estaciones, estos carriles
pasarán a ser uno solo en los tramos en donde no hay estación, permitiendo así,
ampliar la sección de la berma central.
Además del Corredor y la berma central, se dispondrá de 2 carriles principales y 2
carriles auxiliares a cada lado de la vía, los cuales serán utilizados para transporte
particular, estas vías principales y auxiliares están separadas por una berma lateral
con una sección que varía entre los 3 y 5.7 metros.
Este tramo se inicia muy cerca de un paso peatonal Semaforizado en la Av.
Metropolitana, cerca de la calle 20, a la altura de la Calle 21 tenemos otro paso
peatonal que junto al anterior mencionado, sirven de acceso para las Estaciones
Santa Ligia y Los Platinos. En este tramo también encontramos dos cruces
peatonales y vehiculares a la vez, que se encuentran en la Av. El Maestro y en la
Av. Universitaria, este último sirve de acceso para la estación Universidad que es la
última de este tramo.
Grafico N° 01: Ubicación de Estaciones en la Av. Metropolitana
(E-1) (E-2) (E-3) (E-4)

Estación Los Platinos Del Maestro Universidad
Santa Ligia
 Estación Santa Ligia

La estación Santa Ligia se localiza en la Av. Metropolitana, entre la Calle 20 y el pasaje
Santa Ligia que le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta
con tres módulos, dos de tipo 2 y uno de tipo 2E, en el capítulo dos de este informe se
presenta la descripción arquitectónica y memoria del diseño de los mismos. Se
implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central. Como en todos los
casos, la estación presenta una altura de 90 cm desde la rasante de la vía para el
ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén se
logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%.
181
Cuenta con ingreso por paso Semaforizado. Tiene capacidad para cuatro buses, 2 en
cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético al presente informe.
El corredor de la ampliación del COSAC I – Tramo Norte, se caracteriza porque el
ancho de la vía le da una buena espacialidad urbana, por ello, la implantación de las
estaciones se realiza con mucho menor impacto para la imagen de la ciudad.
 Estación Los Platinos

La estación Los Platinos se localiza en la Av. Metropolitana, a 80 m de la Avenida Los
Platinos que le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con
tres módulos, dos de tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos de este informe se
casos, la estación presenta una altura de 90 cms desde la rasante de la vía para el
 Estación El Maestro
La estación El Maestro se localiza en la Av. Metropolitana, tiene 121 metros de longitud
y cuenta con dos módulos, dos de tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos de este
informe se presenta la descripción arquitectónica y memoria del diseño de los mismos.
Se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central. Como en todos
los casos, la estación presenta una altura de 90 cms desde la rasante de la vía para el
 Estación Universidad
La estación Universidad se localiza en el cruce de la Av. Metropolitana con la Avenida
El Maestro Peruano, la estación adopta en nombre de Universidad debido a la
presencia de universidades cerca de la zona. Tiene 121 metros de longitud y cuenta
con dos módulos, dos de tipo 2 y uno tipo 2 E, se implanta con un ancho total de cinco
metros en el separador central. Como en todos los casos, la estación presenta una
altura de 90 cm desde la rasante de la vía para el ingreso del usuario a nivel del bus;
los setenta y cinco centímetros desde el andén se logran con una rampa sobre el
ingreso con una pendiente del 8%.
cada lado.
182
ES TACI ON Longitud (m.)
Tramo 2: Av.- Universitaria
Universitaria 121
Este tramo se inicia en la progresiva Km. 2+100.00, ubicado en el cruce de las avenidas
México 121
Metropolitana y Universitaria. La longitud total del tramo es de 7,750 metros, siendo su
José Pagador 121
22 de Agosto
punto final la progresiva Km. 9+850 pasando la Av. San Felipe y antes del proyecto 170
Terminal Chimpu Ocllo. Los Ángeles 121
Andrés Belaúnde 170
En este tramo se han ubicado 13 estaciones de pasajeros cuyas longitudes varían entre 121
Micaela Bastidas 121
m. y 170 m. de longitud, con un de ancho de 5.0 m. La ubicación de las EstacionesJamaicade 121
Pasajeros es la siguiente: Sangarará 121
Los Incas 170
La Alborada 121
Nombre Longitud (m) Ubicación (inicial) San Carlos 121
San Felipe 170
Universitaria 121 2+421.72
Mexico 121 2+989.53
Jose M. Pagador 121 3+216.68
22 de Agosto 121 3+706.90
Los Angeles 170 4+398.42
Andres Belaunde 170 5+057.62
Micaela Bastidas 121 5+730.32
Jamaica 121 6+398.36
Sangarara 121 7+043.23
Los Incas 121 7+446.53
La Alborada 121 8+075.65
San Carlos 121 8+636.20
San Felipe 121 9+247.76
El acceso a las estaciones se realizará a nivel y por medio de cruceros peatonales

debidamente señalizados y Semaforizados.
Sub-tramo Av. Universitaria – Av. San Felipe (2+100 – 9+440)

Este sub-tramo se inicia en la intersección de la Av. Metropolitana con la Av. Universitaria y
termina en la intersección de la Av. Universitaria con la Av. San Felipe. A continuación se
muestra un cuadro con todos los pasos peatonales y vehiculares que encontramos en este
tramo.
NOMBE DE VÍA DE ESTACIÓN A LA
PROGRESIVA TIPO DE PASO
REFERENCIA QUE ACCEDE
Av. El Parral 2+247.12 peatonal -
Pj. Santa Isolina 2+562.00 peatonal Universitaria
Av. México 2+864.87 peatonal y vehicular México
Calle José Pagador 3+331.54 peatonal José Pagador
Calle 95 3+700.00 peatonal 22 de agosto
Av. 22 de agosto 3+903.10 peatonal y vehicular 22 de agosto
Av. Guillermo de la Fuente 4+319.00 peatonal y vehicular -
Av. Los Ángeles 4+540.00 peatonal Los Ángeles
Calle José de la Torre Ugarte 4+833.77 peatonal -
Calle 44 5+049.52 peatonal Belaúnde
Av. Belaúnde 5+251.47 peatonal y vehicular Belaúnde
Av. Micaela Bastidas 5+865.24 peatonal y vehicular Micaela Bastidas
Av. Jamaica 6+363.25 peatonal y vehicular Jamaica
Av. Sangarará 7+035.81 peatonal Sangarará
Calle 55 7+300.00 peatonal -
Av. Los Incas 7+641.78 peatonal y vehicular Los Incas
Calle La Alborada 8+182.06 peatonal La Alborada
Av. San Carlos 8+752.07 peatonal San Carlos
Jr. Loreto 9+240.64 peatonal San Felipe
Av. San Felipe 9+441.46 peatonal y vehicular San Felipe
183
En este sub-tramo la sección del corredor y la berma central en conjunto es de 20.20
metros. Se proponen dos carriles de ida y dos de retorno para los tramos en donde se
encuentran las estaciones, estos carriles pasarán a ser uno solo en los tramos en donde
no hay estación, permitiendo así, ampliar la sección de la berma central.
Grafico N° 02: Ubicación de Estaciones en la Av. Universitaria

(Tramo: Av. Universitaria - Av. 22 de Agosto)
Av. Metropolitana
(E-6)
Estación México
(E-5) (E-7)
Estación Estación J. Pagador (E-8)
Universitaria
Estación 22 de Agosto
 Estación Universitaria
La estación Universitaria se localiza en la Av. Universitaria a la altura de la calle
Esmeraldas y toma este nombre por ser la primera estación ubicada en la Avenida
Universitaria. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con dos módulos, dos de tipo 2 y
uno tipo 2 E,. Se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central.
Como en todos los casos, la estación presenta una altura de 90 cm desde la rasante de
la vía para el ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde
el andén se logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%.
 Estación México
La estación México se localiza en el cruce de las Avenidas Universitaria y México que
le da el nombre. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con dos módulos, dos de tipo 2
y uno tipo 2 E, se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central.
Como en todos los casos, la estación presenta una altura de 90 cm desde la rasante de
la vía para el ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde
el andén se logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%.
Cuenta con ingreso por paso Semaforizado, tiene capacidad para cuatro buses, 2 en
184
 Estación José M. Pagador

La estación José M. Pagador se localiza en la Avenida Universitaria, frente a la clínica
Universitaria y a la altura de la Calle José M. Pagador que le da el nombre a la
estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con tres módulos, dos de tipo 2 y uno
tipo 2 E, se implanta con un ancho total de cinco metros en el separador central. Como
en todos los casos, la estación presenta una altura de 90 cm desde la rasante de la vía
para el ingreso del usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el
andén se logran con una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%.
 Estación 22 de Agosto
La estación 22 de Agosto se localiza en el cruce de la Av. Metropolitana con la Avenida
22 de Agosto que le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta
con cinco módulos, tres de tipo 2 y dos tipo 2 E, se implanta con un ancho total de
cinco metros en el separador central. Como en todos los casos, la estación presenta
una altura de 90 cm desde la rasante de la vía para el ingreso del usuario a nivel del
bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén se logran con una rampa sobre el
Cuenta con ingreso por paso Semaforizado a los dos costados. Tiene capacidad para
seis buses, 3 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético al
presente informe.

(Tramo: Av. 22 de Agosto - Av. Micaela Bastidas)
185
 Estación Los Ángeles
La estación Los Ángeles se localiza en la Av. Universitaria, entre la Avenida Guillermo
de la Fuente y la Avenida Los Ángeles que le da el nombre a la estación. Tiene 170
metros de longitud y cuenta con cinco módulos, dos de tipo 2 y uno de tipo 2E, se
Cuenta con ingreso por paso Semaforizado tiene capacidad para cuatro buses, 2 en
 Estación Andrés Belaúnde

La estación Belaúnde se localiza en el cruce de la Av. Universitaria con la Avenida
Belaúnde que le da el nombre a la estación. Tiene 170 metros de longitud y cuenta con
cinco módulos, tres de tipo 2 y dos tipo 2 E, se implanta con un ancho total de cinco
Cuenta con ingreso por paso Semaforizado a los dos costados. Tiene capacidad para
seis buses, 3 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético al
presente informe.
 Estación Micaela Bastidas

La estación Micaela Bastidas se localiza en la Av. Universitaria, entre Jr. Pedro Paulet y
la Avenida Micaela Bastidas que le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de
longitud y cuenta con tres módulos, dos de tipo 2 y uno de tipo 2E, se implanta con un
ancho total de cinco metros en el separador central. Como en todos los casos, la
estación presenta una altura de 90 cm desde la rasante de la vía para el ingreso del
usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén se logran con
una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%.
Cuenta con ingreso por paso semaforizado a los dos costados. Tiene capacidad para
cuatro buses, 2 en cada lado. Los planos detallados se adjuntan en físico y magnético
al presente informe.
186
(Tramo: Av. Jamaica - Av. Los Incas)
(E-13)
Av. Jamaica
(E-12)
Av. Los Incas

Estación Jamaica Estación Sangrará
(E-14)
Estación Los Incas
 Estación Jamaica
La estación Jamaica se localiza en la Av. Universitaria, entre la calle 7 y la Avenida
Jamaica que le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con
tres módulos, dos de tipo 2 y uno de tipo 2E, se implanta con un ancho total de cinco
Cuenta con ingreso por paso Semaforizado tiene capacidad para cuatro buses, 2 en
 Estación Sangarará
La estación Sangarará se localiza en el cruce de la Av. Universitaria con la Avenida
Sangarará que le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta
con tres módulos, dos de tipo 2 y uno de tipo 2E, se implanta con un ancho total de
 Estación Los Incas

La estación Los Incas se localiza en el cruce de la Av. Universitaria y la Avenida Los
Incas que le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con tres
módulos, dos de tipo 2 y uno tipo 2 E, en el capítulo dos de este informe se presenta la
descripción arquitectónica y memoria del diseño de los mismos. Se implanta con un
ancho total de cinco metros en el separador central. Como en todos los casos, la
estación presenta una altura de 90 cm desde la rasante de la vía para el ingreso del
187
usuario a nivel del bus; los setenta y cinco centímetros desde el andén se logran con
una rampa sobre el ingreso con una pendiente del 8%.

(Tramo: Av. Los Incas - Av. San Felipe)
Av. San Felipe

Av. Los Incas
(E-16)
Estación San Carlos
Av. San Carlos

(E-15) (E-17)
Estación La Alborada Estación San Felipe
 Estación La Alborada
La estación La Alborada se localiza en la Av. Universitaria, a la altura de Jr. LLa
Alborada que le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con
tres módulos, dos de tipo 2 y uno de tipo 2E, en el capítulo dos de este informe se
 Estación San Carlos

La estación San Carlos se localiza en el cruce de la Av. Universitaria con la Avenida
San Carlos que le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta
con tres módulos, dos de tipo 2 y uno de tipo 2E, se implanta con un ancho total de
188
 Estación San Felipe

La estación San Felipe se localiza en el cruce de la Av. Universitaria y la Avenida San
Felipe que le da el nombre a la estación. Tiene 121 metros de longitud y cuenta con
cinco módulos, tres de tipo 2 y dos tipo 2 E, se implanta con un ancho total de cinco
IV.5.2.4. TERMINAL CHIMPU OCLLO

El proyecto del Terminal Chimpu Ocllo se desarrolla en el cruce de las avenidas
Universitaria y Chimpu Ocllo y está compuesto de 02 zonas,
Av. Universitaria
Terminal Chimpu
Ocllo
 La primera zona se encuentra en el nivel -1 (subterráneo), donde está considerado

la zona de embarque de las Rutas Troncales, el cual contara con 6 dársenas (3
dársenas por sentido) y se conectara con la superficie a través de escaleras
mecánicas y ascensores, tendrá 04 acceso (2 Norte y 2 Sur), asimismo contara con
servicios higiénicos y áreas administrativas para el control y supervisión del
terminal.
 La segunda zona se encuentra en el nivel 0 (superficie), donde está considerado la
zona de embarque de las Rutas Alimentadoras, el cual contara con 12 dársenas (6
dársenas por sentido), tendrá 04 acceso (2norte y 2sur), contara con zonas de
taquillas.
189
La propuesta fue estudiada por la Gerencia de Infraestructura del Instituto Metropolitano
Protransporte de Lima, y se llegó al esquema que se presenta a continuación.
BUS ALIMENTADOR
PLANTA PRIMER NIVEL

BUS ARTICULADO
PLANTA SÓTANO
Dentro de los esquemas de operación analizados, este se evalúa como el más eficiente.
Debido a que la sección de la avenida no permite tener las rutas articuladas y las rutas
alimentadoras en un mismo nivel, es por ello que se ha planteado tener la ruta
alimentadora en el primer nivel y la ruta articulada en el sótano, estas rutas se conectan
por medio de la circulación vertical en donde se ha previsto que el peatón recorra la menor
distancia para acceder de una ruta a otra.
Para la ruta alimentadora que se encuentra en el primer nivel contamos con cuatro
accesos peatonales, dos en cada extremo del terminal. Para la ruta articulada que se
encuentra en sótano, contamos con cuatro accesos peatonales también, una por el
extremo sur y tres por el extremo norte, debido a que la mayor afluencia de pasajeros se
da por esta zona, estos accesos se dan por medio de rampas, escaleras y ascensores
ubicados en los puntos de mayor afluencia de pasajeros.
Las plataformas de embarque y desembarque del bus, ocupan una longitud aproximada
de 200 metros. Con el fin de no generarle a la ciudad un paisaje monótono, se diseñó una
estructura especial, que divide en dos las cubiertas, dándole paso a la presencia de
jardineras donde además de la siembra de flores, se propone en los puntos donde la
abertura logra su mayor distancia, la siembra de árboles. Las especies propuestas allí
son, Jacarandas, tacoma, y en general, especies que le provean al paisaje color y
dinamicen el ambiente urbano. Para lograr dicho concepto, se requiere que los espacie de
arbóreos se siembren con una altura mayor a la de la plataforma con el fin de que durante
el crecimiento el árbol no se vea afectado por las estructuras de la misma.
190
IV.5.2.5. OBRAS DE DRENAJE
Teniendo en cuenta las máximas precipitaciones de la ciudad de Lima, a las pendientes
reducidas y de la inclusión de un sistema de riego tecnificado en las áreas verdes del
corredor de transporte público no se consideró necesario la inclusión de obras de drenaje.
IV.5.2.6. PLANTA DE TRATAMIENTO

En el área destinada para el Terminal Chimpu Ocllo, se encuentra ubicado en la actualidad
una Planta de Tratamiento el cual abastece al riego de las aéreas verdes de la Berma
Central de la Av. Universitaria en el tramo comprendido Av. Chimpu Ocllo - Av. San Felipe,
el cual lo hace a través de un canal de regadío por el método de inundación.
Con la construcción del Terminal, esta Planta será reubica y se diseñara una Nueva Planta
de Tratamiento, para que abastezca el Riego de la Berma Central y Lateral de la Av.
Universitaria en el Tramo Comprendido Av. Chimpu Ocllo hasta la Av. Metropolitana.
Parámetros De Diseño
 Cobertura
El sistema de disposición final de los desagües domésticos proyectado servirá al total de
las instalaciones sanitarias de las urbanizaciones aledañas, a la Av. Chimpu Ocllo, en el
distrito de Carabayllo.
 Periodo de vida útil

El periodo de vida útil del sistema será de 20 años.
 Caudal de diseño
El caudal de aguas residuales domésticos a tratar ha sido hallado utilizando las
necesidades de de almacenamiento para riego. Encontrándose que actualmente se
requiere un caudal promedio de 8.7 lps.
Sistema de Riego
El sistema de riego contara con filtros de agua para evitar sedimentos que obstruyan el
sistema de riego por aspersión. Así mismo se distribuirá el caudal hacia las zonas de riego
a través de ramales principales de DN 110 mm. Dentro de cada área de riego se distribuirá
a través de ramales laterales DN 63mm en estos últimos estarán ubicados los aspersores
emergentes que cubrirán el requerimiento de riego para el intercambio vial. Los
aspersores serán de tipo emergentes de giro ajustable de 40° a 360° a fin de acomodarse
a la forma del terreno distribuidos de forma cuadrada para abarcar abarcando la totalidad
del área de riego.
Planta de
Tratamiento
191
IV.5.2.7. ARBORIZACIÓN Y JARDINERA
Revalorizar las características actuales que presenta el entorno urbano donde se ubicara el
COSAC I, es un importante objetivo del proyecto. Esta revalorización se logrará con la
incorporación al paisaje de los diferentes elementos del proyecto: Las vías segregadas, las
estaciones, la Señalética de las estaciones, la señalización de las vías, la arborización y
jardinería.
El paisaje urbano, viene a ser el entorno vital de lo que percibimos y como lo percibimos, es
un componente importante para el medio ambiente y se traduce en la suma de factores
integrados en una composición que cuya percepción visual forma parte de la calidad de vida
de las personas.
 Criterios del planteamiento de jardinería y arborización

El planteamiento de la arborización y la jardinería estará acorde con las finalidades del
proyecto vial propuesto y forma parte del conjunto de obras que componente el
proyecto del COSAC.
Para la jardinería y arborización se usará plantas ya desarrolladas y propias de nuestro
clima de proporciones y volumen de copa adecuadas. .
Mejoramiento ambiental incrementando la proporción de árboles como agentes de la
descontaminación del aire colaborando con la reducción de gases en especial el
dióxido de carbono en mejora de la calidad ambiental de la ciudad.
Riego tecnificado subterráneo diferencial de las plantas según sus requerimientos, para
garantizar su mejor desarrollo.
La selección de plantas es muy importante para lograr un impacto visual agradable, con
la selección adecuada de especies que no interfieran con la visibilidad de los
conductores, esto se logrará con el sembrado de arbustos y plantas que requieran poco
cuidado y bajo consumo de agua.
En conclusión, el planteamiento de la arborización y jardinería, se establece como el
tratamiento del entorno que junto a la construcción del corredor COSAC I, a su
funcionamiento ordenado con modernas estaciones y buses de alta capacidad,
permitirán una mejora del paisaje y de la imagen de la ciudad así como de su
funcionamiento ayudando a la solución de los problemas ambientales de la ciudad.
IV.5.2.8. ALUMBRADO PÚBLICO

El estudio de mejoramiento de alumbrado público del proyecto ampliación del COSAC I -
Tramo Norte, será coordinado con PROTRANSPORTE y EDELNOR.
Comprende el mejoramiento del Alumbrado de la Av. Túpac Amaru, Av. Metropolitana y Av.
Universitaria desde la intersección de la Av. Túpac Amaru con la Av. Chichaysuyo hasta la
intersección de la Av. Universitaria con la Av. Chimpu Ocllo, incorporando el alumbrado para
las vías exclusivas del COSAC.
IV.5.2.9. SEMAFORIZACION
Dentro del planteamiento técnico, se ha considerado implementar un total de 27
Intersecciones todas Semaforizados (14 Cruces Peatonales Semaforizados y 13 Cruceros
Peatonales Semaforizados) que se enumeran a continuación:
192
Nombre de Vía de Estación a la que
Tramo Nº Progresiva Tipo de Paso
Referencia Accede
1 Av. T. Amaru 0+248.85 peatonal y vehicular -
Av. Metropolitana 2 Calle 19 0+675.00 peatonal Santa Ligia
(Av. T. Amaru
3 Calle 21 1+241.40 peatonal Los Platinos
hasta Av.
Universitaria) 4 Del Maestro 1+726.81 peatonal y vehicular Del Maestro
5 Av. Universitaria 2+100.00 peatonal y vehicular Universidad
6 Av. El Parral 2+247.12 peatonal -
7 Pj. Santa Isolina 2+562.00 peatonal Universitaria
8 Av. México 2+864.87 peatonal y vehicular México
9 Calle José Pagador 3+331.54 peatonal José Pagador
10 Calle 95 3+700.00 peatonal 22 de agosto
11 Av. 22 de agosto 3+903.10 peatonal y vehicular 22 de agosto
12 Av. G. de la Fuente 4+319.00 peatonal y vehicular Los Ángeles
13 Av. Los Ángeles 4+540.00 peatonal Los Ángeles
14 Ca. J. de la Torre Ugarte 4+833.77 peatonal -
15 Calle 44 5+049.52 peatonal Belaúnde
Av. Universitaria
(Av. Metropolitana 16 Av. Belaúnde 5+251.47 peatonal y vehicular Belaúnde
hasta Av. I. 17 Av. Micaela Bastidas 5+865.24 peatonal y vehicular Micaela Bastidas
Chimpu Ocllo)
18 Av. Jamaica 6+363.25 peatonal y vehicular Jamaica
19 Av. Sangarará 7+035.81 peatonal Sangarará
20 Calle 55 7+300.00 peatonal -
21 Av. Los Incas 7+641.78 peatonal y vehicular Los Incas
22 Calle La Alborada 8+182.06 peatonal La Alborada
23 Av. San Carlos 8+752.07 peatonal y vehicular San Carlos
24 Jr. Loreto 9+240.64 peatonal San Felipe
25 Av. San Felipe 9+441.46 peatonal y vehicular San Felipe
26 Jr. Mogogllacta 9+940.00 peatonal Terminal C. Ocllo
27 Av. I. Chimpu Ocllo 10+163.30 peatonal y vehicular Terminal C. Ocllo
IV.5.2.10. INTERFERENCIAS
a. Coordinaciones con Terceros
Con el objeto de determinar posibles interferencias con el proyecto, se cursaron
comunicaciones y a continuación se presentan dos cuadros con la consolidación de las
respuestas obtenidas.
Cuadro I.1-11: Empresas de servicios que cuentan con redes dentro del ámbito del Estudio.

1. Las medidas internas de las cámaras de
telecomunicaciones son: Tipo DB (2.50x1.30x1.70 m),
Tipo DC (1.90x1.10x1.60 m) y Tipo XA (1.50x1.00x1.20
m); los muros y techos tienen espesor de 0.20 m. Las
TELMEX PERU S.A. tapas de fierro de las cámaras tienen los siguientes logos
REDSETEL – FIRST COM – AT&T – TELMEX –
CLARO. Las canalizaciones (subterráneas) están a una
profundidad de 1.00 m.
Las redes aéreas están apoyadas en postes propios, de
193
EDELNOR y LUZ DEL SUR
2. En los tramos: Av. Chimpu Ocllo – Av. El Naranjal de la
Av. Túpac Amaru; Av. Chimpu Ocllo – Av. Metropolitana
TELEFONICA DEL de la Av. Universitaria; Av. Trapiche – Av. Naranjal de la
PERU SAA Av. Metropolitana (Av. Gerardo Unger), tienen Redes de
Telefonía y televisión por cable, así como parte de la red
de fibra óptica de alta velocidad de transmisión.
3. A lo largo de las vías del proyecto existen redes primarias
SEDAPAL (diámetro ≥ 350 mm) y secundarias (diámetro < 350 mm)
de agua potable y alcantarillado.
4. A lo largo de las vías del proyecto existen Redes
Subterráneas y Aéreas del Sistema de Distribución
Primaria (SDP) y Redes Subterráneas y Aéreas del
Sistema de Distribución Secundaria (SDS) e
Instalaciones de Alumbrado Público (IAP). Las primeras
se encuentran ubicadas a una profundidad aproximada
EDELNOR
de 0.90 m y las otras se ubican a una profundidad
aproximada de 0.50 m, y en las calles donde existen
cruces de cables, éstos de encuentran en ductos de
protección a una profundidad aproximada de 0.70 m con
respecto al nivel de las vías. No existen Redes de Alta
Tensión.
5. Cuenta con dos (2) estaciones radioelectrónicas
ubicadas en la Av. Universitaria Nº 2686, Manzana M,
NEXTEL DEL PERU
Lote 7, San Juan Bautista, y en la Av. Gerardo Unger Nº
S.A.
5033, Manzana A, Lote 11, la cual es una paralela a la
Av. Metropolitana, respectivamente.
6. Ubicación de Zonas de Trabajo:
- Av. Túpac Amaru desde Ovalo Av. Naranjal hasta
Av. Chimpu Ocllo.- No existe redes de gas.
- Av. Metropolitana desde Av. Naranjal hasta Av.
CALIDDA
Canta Callao (Trapiche o Av. Héroes del
Cenepa).- Existe redes de gas.
- Av. Universitaria desde Av. Metropolitana hasta
Av. Chimpu Ocllo.- Existe redes de gas.
Cuadro I.1-12: Empresas de servicio que han contestado que no presentan redes dentro del ámbito del
Estudio

1. LEVEL 3 PERU S.A. No cuentan con redes de telecomunicaciones en la zona
(ANTES IMPSAT) de trabajo.
2. No cuentan con redes físicas de ningún tipo instaladas
DIRECTV PERU
en la zona del proyecto.
3. CALTEC No disponen de redes a lo largo del ámbito del proyecto.
4. No cuentan con redes en la zona de influencia del
AMERICATEL PERU
proyecto.
b. Interferencias
En el Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil del PIP Ampliación del Corredor I,
Tramo Norte desde Estación El Naranjal hasta la Av. Chimpu Ocllo, se han analizado
194
cuatro alternativas, las cuales en su construcción se verían afectadas con interferencias
con las instalaciones actuales de la vía así como con las de las empresas de servicios
públicos, sean éstas aéreas o subterráneas, principalmente tenemos:
 Redes de suministro de agua.
 Redes de saneamiento.
 Redes de distribución de energía eléctrica:
 Alumbrado Público
 Alta Tensión
 Media Tensión
 Redes de distribución de gas natural.
 Infraestructura de Telecomunicaciones.
 Canales de regadío.
 Semaforización
Por lo cual será necesario prever el desmontaje y posterior reubicación de éstas

instalaciones, habiéndose tomado en cuenta para los efectos de las inversiones, la
información suministrada por las empresas, así como del servicio de alumbrado público
y sistema de semaforización existente, en la medida que el movimiento de tierras
necesario para la implantación del COSAC I alcancen profundidades de excavación
superiores a la planta existente.
195
Para la determinación del costo de las Interferencias con las empresas de servicio público, se ha obtenido datos telefónicamente de las propias empresas,
más experiencias de otros estudios y aproximaciones de valores del mercado actual.
A continuación se presentan la Interferencias que se han identificado en la Alternativa de Solución que se han analizado:
Cuadro I.1-13: Interferencias

TABLA3.5.5.5: INTERFERENCIAS - ALTERNATIVA Nº 3 (SECTOR AV METROPOLITANA + AV. UNIVERSITARIA)
EMPRESA
AVENIDA SECTOR SEDAPAL OBSERVACION

TELMEX TELEFONICA EDELNOR NEXTEL CALIDA
AGUA
DESAGUE
POTABLE
Red de
Red de Red de alumbrado y red de
Av.Túpac Amaru - Calle 20 No existe No existe desague y No existe No existe
telefonia distribución secundaria
colector
Calle 20 - Calle 25 No existe No interfiere Colector No existe No existe Cruza red de agua calle 19
METROPOLITAN
A
Redes aéreas- Red de Red de alumbrado y red de Cruza red de agua Av. El
Calle 25 - Av. El Maestro No interfiere Colector No existe No existe
Berma central telefonia distribución secundaria Maestro
Av. El Maestro - Av. Redes aéreas- Red de Red de alumbrado y red de

No interfiere Colector No existe No existe
Universitaria Berma central telefonia distribución secundaria
Red de Existe red aérea en el cruce
Av. Metropolitana - Av. Red de Red de alumbrado y red de
No interfiere No interfiere desague y No existe No existe con la Av. Mexico; cruce red
Mexico telefonia distribución secundaria
colector de agua en Av. El maestro
Cruce de Cruce red de agua en
Av. Mexico - Av. 22 de Red de Red de alumbrado y red de
No interfiere No interfiere colector y red No existe No existe Mexico, Mariategui, Herrera y
Agosto telefonia distribución secundaria
de desague L. Aldaña
Av. 22 de Agosto - Av. G. de Redes aéreas- Cruce red de Red de Red de alumbrado y red de Cruce red de agua Av. 22 de
No interfiere No existe No existe
la Fuente Berma derecha desague telefonia distribución secundaria Agosto
Av. G. de la Fuente - Av. Los Redes aéreas- Red de Red de alumbrado y red de Cruce red de agua Av. G. de
No interfiere No interfiere No existe No existe
Angeles Berma derecha telefonia distribución secundaria la Fuente
Cruce de
Av. Los Angeles - Av. Redes aéreas- Red de Red de alumbrado y red de Cruce red de agua Av. Los
No interfiere colector y red No existe No existe
Belaunde Berma derecha telefonia distribución secundaria Angeles, José de la T. Ugarte
de desague
UNIVERSITARIA
Redes aéreas-
Av. Belaunde - Av. Micaela Red de Red de alumbrado y red de Cruce red de agua Av.
Bermas No interfiere Colector No existe No existe
Bastidas telefonia distribución secundaria Belaunde
auxiliares
Av. Micaela Bastidas - Av. Red de Red de alumbrado y red de Cruce red de agua Av. M.
No existe No interfiere Colector No existe No existe
Jamaica telefonia distribución secundaria Bastidas
Red de agua Cruce red de agua Av.
Red de Red de alumbrado y red de Cruce red de
Av. Jamaica - Av. Los Incas No interfiere secundaria en Colector No existe Jamaica; Profundidad red de
telefonia distribución secundaria gas
berma Central gas 1.20m
Red de agua Colector y Cruce red de agua Av. Los
Av. Los Incas - Av. San Felipe No existe primaria en cruce de red de No existe No existe Incas, Violetas, Los
berma Central desague Jazmines, Pimentel y
Red de Cruce red de agua Av.
Av. San Felipe - Av. Chimpu Red de Red de alumbrado y red de
No existe No interfiere desague y No existe No existe Pacífico, Mendizabal,
Ocllo telefonia distribución secundaria
colector Mosogllacta y chimpu Ocllo
196
IV.5.2.11. EXPROPIACIONES
Los inmuebles que fueran afectados por las obras de infraestructura vial del Proyecto de
Inversión Pública podrán ser expropiados conforme al procedimiento establecido en la Ley
General de Expropiaciones (Ley 27117) o adquiridos por trato directo entre la entidad
ejecutora y los propietarios, en conformidad con lo dispuesto por la Ley Nº 27628: “Ley que
Facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales”.
A fin de establecer las posibles afectaciones de inmuebles necesarias para el desarrollo, se
ha analizado y planteado cuáles serán las áreas intervenidas en cada uno de los corredores
viales alternativos.
Considerando el PACRI realizado para este estudio, se ha observado que van a ser
afectados 5 predios que comprenden 2 a viviendas y 2 a comercio (maderera y
mecánica) y una vivienda/comercio, los cuales se encuentran debidamente registrados en
SUNARP.
Ilustración I.1-1: Área de Afectación (Expropiación)
IV.5.2.12. OBRAS DE INSERCIÓN URBANA

Las Obras de Inserción Urbana tienen por objeto asegurar la accesibilidad total, mejorando
las condiciones generales de las áreas de influencia cercanas a las Estaciones y
Terminales.
Las Obras de Inserción Urbana consideran componentes que satisfacen principalmente a
los usuarios del sistema del COSAC I, buscando crear una zona peatonal pública
identificable y segura. Estas obras consisten en un tratamiento de veredas y pistas, solución
lumínica y de seguridad vial, adaptando una adecuada señalización horizontal y vertical, e
incorporando adecuados accesos peatonales, rampas peatonales, mobiliario urbano, y
áreas verdes.
Para los efectos de las inversiones a realizarse en el PIP, se ha tenido en cuenta la
Inserción Urbana del proyecto en el entorno, para el logro de una accesibilidad adecuada,
en la que se articulen las vías peatonales en los cruces y rampas peatonales, pistas y
veredas, pases Semaforizados, rejas de seguridad, puentes peatonales y mobiliario urbano,
áreas verdes y arborización, iluminación y señalización y seguridad vial, tratando de
asegurar que en las condiciones generales del proyecto no se produzcan áreas singulares,
evitando y/o atenuando de ese modo posibles impactos negativos que se pudieran generar
por efectos de la ejecución del proyecto.
En los planos de diseño, se muestran intersecciones típicas y detalles típicos de elementos
que forman parte de las obras de inserción urbana necesarias en la ampliación del Tramo
Norte del COSAC I.
197
IV.5.2.13. EQUIPAMIENTO (Cámaras de Video Vigilancia)
c. Equipamiento
Por tratarse de un proyecto de ampliación del Tramo Norte del COSAC I desde el
Terminal Naranjal, hasta el Terminal Chimpu Ocllo, el Equipamiento será el mismo que
actualmente vienen sirviendo al COSAC I.
Las Estaciones y Terminales tendrán el mismo equipamiento que disponen las
Estaciones del Metropolitano actualmente en operación. El Equipamiento constará de
Cámaras de Seguridad, Fibra Óptica y Sistema de Comunicación, entre otros,
respecto a la implementación de Torniquetes de control de ingreso de pasajeros,
Maquinas de Emisión y Recarga de Tarjetas, Pantallas para Mensajería estara a cargo
del concesionario de recaudo ACS.
d. Componentes Tecnológicos del Sistema
El Corredor Segregado del COSAC I emplea actualmente recursos tecnológicos para el
beneficio del sistema de transporte, de los usuarios y para potenciar la seguridad
ciudadana de la ciudad. Los mismos recursos serán empleados en la ampliación del
Tramo Norte del COSAC I.
Los Componentes Tecnológicos de la Red del Metropolitano (COSAC I) consisten en:
Troncal de Comunicaciones de Fibra Óptica; Sistema de Video Vigilancia con
Inteligencia de Video; Central de Gestión y Control (Call Center y Observatorio);
Sistema de radio Comunicación Trunk (GPS, grabación, Q&S); y Semaforización,
regulación y vigilancia del Tránsito Vehicular.
Para el funcionamiento del sistema, la ampliación del tramo Norte del COSAC I,
contará con una Troncal de Comunicaciones de Fibra Óptica, que permitirá las
comunicaciones de alta capacidad y tráfico de datos, telefonía y video. Este medio se
emplea para la comunicación del sistema de recaudo electrónico, central telefónica,
servicio de internet y cobertura de video vigilancia.
El Sistema de Video Vigilancia contará con cámaras de vigilancia a lo largo del
corredor del Metropolitano, dentro y fuera de las Estaciones: Este sistema contará con
Cámaras Fijas al Interior de las Estaciones y Terminales, Cámaras Domo al exterior de
las Estaciones y Terminales, Cámaras Fijas HD externas para el tránsito de los Buses
del COSAC I y vehículos que transiten en el ámbito del corredor.
Las Estaciones y Terminales contarán con acceso a Internet Wi-Fi con el objetivo que
los usuarios del sistema cuenten con una alternativa de comunicación ante
intermitencias o saturación de la red de telefonía pública, causadas por situaciones de
emergencia o sobre demanda de comunicaciones.
El Centro de Gestión y Control se ubica en la sede de la central de
PROTRANSPORTE, punto de convergencia tecnológica del sistema. El Centro de
Gestión y Control está conformado por los operadores de video vigilancia, Call Center y
de operación y gestión de la flota del Metropolitano; y en donde se realizan las labores
de monitoreo del funcionamiento del sistema, atención telefónica, apoyo remoto a los
usuarios del Metropolitano, coordinación con los recursos en campo para
intervenciones y coordinación con entidades externas para el apoyo complementario de
seguridad.
El Sistema Tecnológico que viene empleando PROTRANSPORTE cuenta con:
equipamiento para red ámbito metropolitano; red de comunicaciones con contingencia
y alta disponibilidad; sistema de almacenamiento escalable y redundante; Data Center
protegido con detección y extinción de incendios; plataforma tecnológica de gran
198
capacidad y escalabilidad; acceso móvil a los sistemas informáticos; y
Georeferenciación de datos e información.
Resumen de la Instalación de Cámaras
A continuación se describen las cámaras a instalar en las estaciones.
Cuadro I.1-14: Cámaras a Instalar (Estaciones Ampliación Norte)
NOMBRE DE LA CANT. DE CAM CANT. DE CAM

N°
ESTACION (FIJAS EXTERIOR) (DOMO EXTERIOR)
1 SANTA LIGIA 5 1
2 LOS PLATINOS 5 1
3 DEL MAESTRO 5 1
4 UNIVERSIDAD 7 2
5 UNIVERSITARIA 5 1
6 MEXICO 5 1
7 JOSE M. PAGADOR 5 1
8 22 DE AGOSTO 7 2
9 LOS ANGELES 5 1
10 ANDRES BELAUNDE 7 2
11 MICAELA BASTIDAS 5 1
12 JAMAICA 5 1
13 SANGARARÁ 5 1
14 LOS INCAS 7 1
15 LA ALBORADA 5 1
16 SAN CARLOS 5 1
17 SAN FELIPE 7 2
Cuadro I.1-15: Cámaras a instalar en la Estación Terminal Chimpu Ocllo
N° ZONA TIPO DE CÁMARA

1 Zona de andenes sistema troncal DOMO EXTERIOR 35 X
2 Zona de andenes sistema alimentador DOMO EXTERIOR 35 X
17 Zona de ingreso norte torniquetes FIJA INTERIOR
18 Zona de ingreso norte torniquetes FIJA INTERIOR
19 Zona de ingreso sur DOMO EXTERIOR 35 X
20 Zona de ingreso sur torniquetes FIJA INTERIOR
21 Zona de ingreso sur torniquetes FIJA INTERIOR
22 Ingreso de buses vigilancia ‐ portería FIJA –COBERTOR PARA EXTERIORES
23 Ingreso de buses vigilancia ‐ portería FIJA –COBERTOR PARA EXTERIORES
24 Salida de buses vigilancia ‐ portería FIJA –COBERTOR PARA EXTERIORES
Cuadro I.1-16: Resumen General de Cámaras
Domo exterior 35x (4.2) Fijas Exterior (4.4) Fijas Interior (4.5)
Intersecciones 21 0 0
Estaciones Ampliación Norte 0 95 0
Estación Terminal Chimpu Ocllo 20 0 4
Total=140 41 95 4
199
IV.5.2.14. DESVÍO DE TRÁFICO
Por tratarse de arterias que tienen básicamente 4 calzadas, con obras que sólo afectarán el
separador central y las calzadas centrales; para la construcción de estas obras, el tráfico
será desviado lateralmente hacia las calzadas laterales de servicio. La construcción será
tramificada para reducir el impacto de las obras y se preverá la intervención de la Policía
Nacional del Perú especializada en el manejo de tráfico.
IV.5.2.15. SENSIBILIZACIÓN DE LA POBLACIÓN FRENTE AL PROYECTO

Para el desarrollo la implementación del proyecto, es necesario contar con una oficina de
atención al público que estará ubicada en la zona de influencia del proyecto, para informar y
sensibilizar a la población de los distritos de Comas y Carabayllo durante las tareas de
ejecución de las obras con la finalidad de minimizar los impactos negativos que se generen.
12
Para la implementación de la sensibilización se han proyectado las siguientes actividades :
 Mapeo de 10 kms de Ampliación del COSAC I.
 Identificación de Grupos de Interés.
 Coordinación con autoridades.
 Instalación de Oficina de Atención al público.
 Plan de Trabajo del área social.
 Ejecución del Plan de Difusión y Sensibilización.
IV.5.3. RIESGOS DE DESASTRES E IMPACTOS AMBIENTALES
Los Riesgos y Vulnerabilidades han sido descritos en el Capítulo 3 Identificación, acápite

Identificación y Caracterización de Peligros; sin embargo al final del Planteamiento Técnico de
Alternativas de Solución se ha mencionado este tema. A continuación repetiremos lo expuesto
en el citado acápite a.3.
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS
Las obras de infraestructura y edificaciones que se requieren en las diferentes Alternativas de
Solución para la ampliación del tramo norte del COSAC I se localizarán a lo largo de la Av.
Túpac Amaru o de la Av. Metropolitana y de la Av. Universitaria desde la Estación Terminal
Naranjal hasta la Av. Chimpu Ocllo, en el distrito de Comas y en la zona sur del distrito de
Carabayllo.
Con excepción del Peligro Sísmico, los demás peligros naturales como tsunamis, tornados,
huracanes, fuertes vientos, tormentas eléctricas, diluvios, grandes precipitaciones pluviales,
granizadas y precipitaciones de nieve son inexistentes.
La ciudad de Lima se localiza sobre los abanicos fluviales de los ríos Rímac y Chillón en la
zona central de la franja costera del Perú. La historia registra la información escrita de sismos
destructivos en la ciudad de Lima desde la época colonial, como fue el del 2 de Julio de 1552
que motivara que el rey Carlos V limitara a 5 m la altura de las edificaciones. Entre esa fecha
hasta el fin de la época colonial se registraron al menos diez terremotos destructivos, especial
importancia tuvieron el sismo del 20 de Octubre de 1687 y el del 28 de Octubre de 1746 con
intensidad IX MM y X MM respectivamente. Los expertos estiman que la magnitud del sismo
registrado en 1687 fue de 8.0 en la escala de Richter.
12
Información proporcionada por la Gerencia Comercial de PROTRANSPORTE, mediante el Memorando N° 231-
2014-MML/IMPL/GC de fecha 30 de Julio del 2014.
200
Similarmente en la época republicana la actividad sísmica se manifestó con frecuencia
registrándose no menos de nueve terremotos destructivos que se percibieron en la ciudad de
Lima. Especial relevancia para la ciudad de Lima fue el de la mañana del 24 de Mayo de 1940
con una intensidad VIII MM y una magnitud de 8.2 en la escala de Richter, y aceleraciones del
orden de 0.4g. El epicentro se localizó a 120km al Nor-Oeste de Lima y el hipocentro a 50km.
Asimismo, el terremoto del 17 de Octubre de 1966 con una magnitud de 6.5 alcanzó, en la
parte central de Lima, una intensidad VII MM, la aceleración registrada fue de 0.4g y el período
predominante 0.1s. Uno de los sismos más destructivos del siglo XX en el hemisferio sur fue
del 31 de Mayo de 1970 con una magnitud de 7.8 (escala Richter); este sismo cuyo epicentro
se localizó a 400 km al nor-oeste de la ciudad de Lima registró en esta ciudad aceleraciones de
0.1g. El terremoto del 03 de Octubre de 1974 con epicentro al Sur y Sur-oeste de Lima registró
aceleraciones de 0.26g y período dominante de 0.2s.
Estudios sobre el peligro sísmico, permiten considerar para la ciudad de Lima una severidad de
sacudimiento del suelo con una intensidad máxima de 8 MSK para un período de exposición de
50 años con una probabilidad de excedencia del 10% (Ocola 1982).
En la publicación del Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI) titulada “Diseño de Escenario
sobre el Impacto de un sismo de gran magnitud se establecen valores del factor de
amplificación sísmica de 1.2 para los distritos de Comas y Carabayllo.
VULNERABILIDAD
Las obras de infraestructura y edificaciones que se requieren para las diferentes alternativas de
solución para la ampliación del tramo norte del COSAC I tendrán muy bajo vulnerabilidad
sísmica por su característica de diseño conforme a las normativas nacionales de diseño sismo
resistente y a las demás normas de seguridad aplicables.
No ocurre lo mismo para las viviendas, locales comerciales, locales educativos e institucionales
de los distritos de Comas y Carabayllo, que por sus variadas características de diseño y
construcción presentan diferentes grados de vulnerabilidad; INDECI considera que una
cantidad considerable de estas edificaciones son muy vulnerables frente a un sismo de gran
magnitud.
RIESGO
El Riesgo es función de la magnitud del Peligro y de la magnitud de la Vulnerabilidad, cuando
la Vulnerabilidad es muy baja, el Riesgo es bajo aunque el Peligro sea alto.
En conclusión las obras de infraestructura y edificaciones que se requieran, para la ampliación
del tramo Norte del COSAC I tendrán bajo nivel de riesgo sísmico y en caso de que produzca
un sismo de gran magnitud podrán servir de apoyo para las acciones de emergencia.
IMPACTOS AMBIENTALES
Los impactos negativos sobre el Ambiente de la ampliación tramo Norte del COSAC I, así como
sus medidas de mitigación están desarrollados en el acápite V.12 Impacto Ambiental.
El proyecto considera un plan de manejo ambiental con: medidas de prevención, mitigación y
corrección de los efectos negativos, medidas de seguimiento y monitoreo ambiental; programa
de contingencias; procedimientos de cierre de obra e incorporan al presupuesto de obra la
inversión necesaria para su implementación.
201
IV.6. COSTOS DE INVERSIÓN
En el proyecto de la Ampliación del COSAC I Tramo Norte desde la Estación El Naranjal hasta
la Av. Chimpu Ocllo materia del presente estudio, se presenta la estimación de los Costos.
Los costos totales del proyecto se separan en los siguientes rubros.

1. Costo de Obras de Infraestructura
2. Costos de Equipamiento
3. Otros
COSTO DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA

Dentro de éste rubro se consideran los Estudios, Supervisión de Obras y Administración de
Proyecto y los Costos de las Obras de Infraestructura propiamente dicho.
A) Estudios, Supervisión de Obras y Administración de Proyecto:

Estudios
En la estimación de los Costos de los Estudios Definitivos o elaboración del Expediente
Técnico a efectuar se incluye tanto los Estudios de Ingeniería como los Estudios de
Impacto Ambiental.
En los Estudios de Ingeniería se estima que se realizarán Ensayos con espaciamientos
menores que los efectuados en el presente estudio, de acuerdo a la categoría del
estudio; se evaluarán los Pavimentos existentes y no existentes, demoliciones y
pavimentos nuevos, considerando la evaluación geotécnica y de suelos para los
pavimentos nuevos y la evaluación de la condición estructural del pavimento existente
mediante métodos, equipos o instrumentos viga Benkelman, rugosidad IRI u otros de ser
el caso y evaluación subterránea, entre otros.
Los Estudios de Impacto Ambiental, considerarán entre otros, talleres y difusión del
proyecto, reducción de riesgos, Impactos negativos y su mitigación, así como el
expediente Final de Expropiaciones.
Se ha estimado el costo de Supervisión y Administración del Proyecto, en función de
porcentajes de los costos de Obras de Infraestructura.
B) Costo de Obras de Infraestructura
En el Informe se presentan los costos de las Obras Civiles estudiadas, los mismos que
incluyen los siguientes aspectos para su estimación:
- Corredor.
- Estaciones.
- Terminal Chimpu Ocllo.
- Patio.
- Vías Principales y Auxiliares.
- Inserciones Urbanas.
- Semaforización.
- Planta de tratamiento.
- Sistema de Riego.
- Interferencias.
Se presenta en los Anexos el Sustento de los Costos, Metrados, Precios Unitarios,
Fuentes de Información, etc.
202
COSTOS DE EQUIPAMIENTO
- Componentes tecnológicos
OTROS
Costo de Operación y Mantenimiento
El monto correspondiente a la Operación y Mantenimiento, de acuerdo a la información
proporcionada por PROTRANSPORTE, se estima según los datos históricos de la Gerencia de
Infraestructura, que ascendería a un monto total de S/ 4'659,135.43 Nuevos Soles, lo cual se
muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro IV.6-1: Costos de Operación y Mantenimiento Actual

COSTO TOTAL
COSTO PARCIAL
ITEM DESCRIPCION ANUAL A PRECIOS
S/. (SIN IGV)
PRIVADOS
COSTO DE MANTENIMIENTO
1 OBRAS CIVILES 944,912.87 1,114,997.19
2 MANTENIMIENTO ELECTROMECANICO 146,810.73 173,236.66
3 PLANTA DE TRATAMIENTO 180,000.00 212,400.00
PRESUPUESTO TOTAL 1,500,633.85
COSTO DE OPERACIÓN
1 MANTENIMIENTO DE ÁREAS VERDES 419,138.61 494,583.56
2 LIMPIEZA 154,130.45 181,873.93
3 PERSONAL 2,103,427.20 2,482,044.10
PRESUPUESTO GENERAL S/. 3,158,501.59
COSTO TOTAL (S/.) 4,659,135.43
Costo de Expropiación
Considerando los resultados del Estudio de PACRI realizado para el presente estudio, el monto
asciende a un valor de S/. 1'879,087.00 Nuevos Soles.
IV.6.1. COSTO DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA

Los costos de la infraestructura se ha tomado información relativa de revistas especializadas d,
verificando que los costos unitarios estén dentro de un rango admisible.
El proyecto contempla dispositivos de control “semáforos” que van en las intersecciones, así
como en los cruces peatonales propuestos.
El sistema semafórico considerado operará con semáforos led’s y controladores de última
generación, los cuales permitirán la sincronización sobre el eje de las avenidas en estudio. Por
lo que en las actuales intersecciones Semaforizados se está considerando el reemplazo total
de los equipos existentes.
En el rubro de Equipamiento se encuentran considerados entre otros, la continuidad del
sistema de recaudo y del sistema del Video Vigilancia – CGS, así como las comunicaciones a
través de la Fibra Óptica, ya que en el presupuesto se ha considerado el costo de toda su
canalización en el rubro de Ductos para Fibra Óptica.
203
En el rubro de Sensibilización Social se está considerando la implementación del plan de
mitigación social. Asimismo, en cuanto a las afectaciones, se ha considerado la expropiación
de parte de áreas de 5 predios de la zona.
Cuadro IV.6-2: Resumen de Costos de Inversión
N° COMPONENTE TOTAL (S/.)
1 EXPEDIENTE TECNICO 9,493,957
2 OBRA CIVIL (Infraestructura) 309,709,502

Corredor 96,330,891.91
Patio 7,228,968.57
3 EQUIPAMIENTO (CAMARA VIDEO VIGILANCIA Y FIBRA ÓPTICA) 6,755,746
4 INTERFERENCIAS 32,020,834
5 SUPERVISIÓN DE OBRA 15,823,262
6 ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO 12,658,610
7 SENSIBILIZACIÓN SOCIAL 987,900
8 EXPROPIACIONES 1,879,087
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 389,328,898
204
IV.7. EVALUACIÓN SOCIAL
IV.7.1. BENEFICIOS SOCIALES

Se han identificado para la presente evaluación del proyecto “Ampliación del COSAC I – Tramo
Norte”, los correspondientes al Ahorro del Tiempo de Viaje de los usuarios.
Estimación de Beneficios por Ahorro de Tiempo de los usuarios

De acuerdo a lo señalado en el Informe N° 042-2015-MML/IMPL/PECC/EPD de fecha
18.06.2015, en base al modelo de transporte TRANSCAD, el tiempo de viaje sin proyecto en el
tramo de ampliación del COSAC I es de 31 minutos, esto es con las rutas alimentadoras el
cual vienen haciendo su recorrido dentro del tramo a implementar.
Asimismo el tiempo de viaje con proyecto es de 17 minutos y corresponde al tiempo de viaje de

las rutas troncales en la vía segregadas. En ese sentido con la implementación del proyecto se
estima que los usuarios de este sistema de transporte en la situación “con proyecto” obtendrán
un sustancial ahorro en sus tiempos de viaje (14 minutos) con respecto a la situación actual o
“sin proyecto”, tal como se muestra a continuación:
A B C (A-B)
Tiempo de Viaje Sin Tiempo de Viaje Con Ahorro de Tiempo con
Proyecto Proyecto Proyecto
31 minutos 17 minutos 14 minutos
Por lo tanto, para el cálculo del Ahorro de Tiempo de los usuarios se ha usado el siguiente
procedimiento:
A B C = (B - A) D = (C * Tiempo Ahorrado) E = D * S/. 6.5 F = E * 310 días
AÑO USUARIOS AHORRO DE TIEMPO

USUARIOS USUARIOS USUARIOS GENERADOS AHORRO DE
GENERADOS DE VIAJE (S/ POR
S/ PROYECTO C/ PROYECTO C/ PROYECTO (POR TIEMPO DE VIAJE
C/ PROYECTO HORA)
(POR DIA) (POR DIA) HORA) (S/ POR AÑO)
(POR DÍA)
2018 138,235 303,111 164,876 38,471 250,062 77,519,295
2019 141,276 311,065 169,790 39,618 257,514 79,829,370
2020 144,384 319,233 174,849 40,798 265,188 82,208,285
2021 147,560 326,046 178,486 41,647 270,704 83,918,217
2022 150,511 332,710 182,199 42,513 276,335 85,663,716
2023 153,522 339,510 185,988 43,397 282,082 87,445,522
2024 156,592 346,449 189,857 44,300 287,950 89,264,388
2025 159,724 353,530 193,806 45,221 293,939 91,121,088
2026 162,727 359,866 197,139 45,999 298,995 92,688,370
2027 165,786 366,316 200,530 46,790 304,137 94,282,610
2028 168,903 372,882 203,979 47,595 309,369 95,904,271
2029 172,078 379,566 207,488 48,414 314,690 97,553,825
2030 175,313 386,370 211,057 49,247 320,102 99,231,751
2031 178,329 394,345 216,016 50,404 327,625 101,563,697
2032 181,396 402,489 221,093 51,588 335,324 103,950,444
2033 184,516 410,804 226,288 52,801 343,204 106,393,279
2034 187,690 419,296 231,606 54,041 351,269 108,893,521
2035 191,518 428,336 236,817 55,257 359,173 111,343,625
2036 195,425 437,571 242,146 56,501 367,254 113,848,857
2037 199,412 447,006 247,594 57,772 375,518 116,410,456
Tiempo Ahorrado 14 minutos

0.233 horas
La estimación de estos beneficios por ahorro de tiempo se realiza en base al valor del tiempo
de los usuarios del transporte público urbano que es de S/. 6.50 por hora de pasajero. Este
valor ha sido determinado por el Sistema Nacional de Inversión Pública, en su Anexo 10
Parámetros de Evaluación.
205
Beneficios por Ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV)
El ahorro en costos de operación vehicular (COV), es uno de los beneficios más relevantes de
los proyectos de transporte, ya que al mejorarse el sistema de transporte con nuevas
características tecnológicas, se producirán importantes ahorros en los costos de operación
vehicular.
Los costos de operación vehicular están referidos a los consumos de los siguientes recursos:
combustible, lubricantes, neumáticos, mano de obra en mantenimiento vehicular y mano de
obra de la tripulación, entre otros.
Los beneficios por ahorros en COV se determinan por la diferencia entre los costos actuales o
“sin proyecto” y los costos en la situación “con proyecto”, una vez anualizados y para el
horizonte del proyecto.
Procedimiento para el cálculo de ahorros en COV
a) Resultados del Modelo de Transporte

El Modelo de Transporte proporciona entre sus resultados, la información de los vehículos
km recorridos en el transporte público según hora típica del día, tanto en la situación “sin
proyecto” como “con proyecto”.
b) Cálculo de COV por tipo de vehículo

Teniendo en cuenta los consumos de los diferentes componentes de la operación
vehicular en el transporte público, se han considerado los COVs por km, a precios sociales
o económicos para cada tipo de vehículo, los mismos que se muestran a continuación.
Cuadro IV.7-1: Costo de Operación Vehicular Buses
PRECIO DE PRECIO RENDIMIENT

COSTOS VARIABLES UNIDAD Soles/km
MERCADO ECONOMICO O x KM
Combustible Gln 11.31 7.46 0.1288 0.961
Aceite Motor Gln 42 35.29 0.0025 0.088
Aceite Transmisión Gln 34 28.57 0.0001 0.004
Aceite Direccional Gln 34 28.57 0.0002 0.005
Grasa Kg 25 21.01 0.0001 0.002
Neumáticos 6 855 718.49 80000 0.054
Mantenimiento 1 500 0.1057 0.106
Total Costo Variable 1.221
COSTOS FIJOS UNIDAD Valor (S/.) Valor Mensual Soles/km

Remuneraciones mes 2,808.75 (S/.)
2,808.75 0.71
Gastos Generales mes 280.88 280.88 0.07
Seguros mes 1,425.00 99.79 0.03
Total Costo Fijo 3,189.41 0.81

Total Costo-km Bus 2.031
Fuente: Estudio de Perfil del Proyecto de Transporte Urbano COSAC 2
206
Cuadro IV.7-2: Costo de Operación Vehicular Microbuses

Combustible Gln 11.31 7.46 0.0991 0.74
Aceite Motor Gln 42 35.29 0.0019 0.068
Grasa Kg 25 21.01 0.0001 0.001
Neumáticos 6 712.5 598.74 80000 0.045
Mantenimiento 1 400 0.073
Valor Mensual
COSTOS FIJOS UNIDAD Valor (S/.) Soles/km
(S/.)
Remuneraciones mes 2,808.75 2,808.75 0.62
Seguros mes 1,140.00 79.83 0.02

Total Costo-km Microbús 1.634
Cuadro IV.7-3: Costo de Operación Vehicular Camionetas Rurales

Combustible Gln 11.31 7.46 0.091 0.74
Aceite Motor Gln 42 35.29 0.0019 0.068
Grasa Kg 25 21.01 0.0001 0.001
Neumáticos 4 712.5 598.74 80000 0.03
Mantenimiento 1 300 0.052
Valor Mensual
(S/.)
Seguros mes 570 39.92 0.01

Total Costo-km C. Rural 1.328
207
Cuadro IV.7-4: Costo de Operación Vehicular Buses Articulados
PRECIO DE PRECIO RENDIMIENTO x

MERCADO ECONOMICO KM
Combustible m3 1.44 1.21 0.72 0.87
Neumáticos 10 998 838 80000 0.1
Mantenimiento 1 3040 2554 0.41
COSTOS FIJOS UNIDAD Valor (S/.) Valor Mensual Soles/km

(S/.)
Gastos Administrativos mes 45,000.00 32,609.00 0.02
Seguros mes 2,756.00 2,316.00 0.37
Gastos Financieros mes 49,481.00 4,123.00 0.66
Alquileres mes 9,975.00 9,975.00 0.01
Fianzas mes 1282500 106875 0.06
Total Costo Fijo 1.51

Total Costo-km Bus Articulado 2.89
Cuadro IV.7-5: Costo de Operación Vehicular Buses Convencionales Nuevos
PRECIO DE PRECIO RENDIMIENTO x

MERCADO ECONOMICO KM
Combustible m3 1.44 1.21 0.72 0.87
Neumáticos 6 998 838 80000 0.06
Mantenimiento 1 1211 1018 0.13
Valor Mensual
(S/.)
Remuneraciones mes 3336 2417 0.319
Gastos Administrativos mes 45000 32609 0.009
Seguros mes 1152 968 0.128
Gastos Financieros mes 19718 1643 0.217
Alquileres mes 9975 9975 0.003
Fianzas mes 1282500 106875 0.031
Total Costo Fijo 0.707

Total Costo-km Bus Conv. Nuevo 1.777
c) Cálculo de los Costos Operativos Vehiculares en la situación sin proyecto
Para calcular los kilómetros recorridos por la flota de transporte público en la situación sin
proyecto, se consideran los resultados del modelo de transporte para esta situación. A
partir de los datos para la hora punta de la mañana (HPM), de la tarde (HPT) y de la hora
valle (HV), se calcula el total diario, aplicándose la siguiente relación:
TOTAL DIA = 2*HPM + 2*HPT + HV*16
Luego, el total de kilómetros recorridos por tipo de vehículo al día, se anualiza

multiplicándolo por los 310 días equivalentes del año. Posteriormente estos kilómetros
anuales se multiplican por los COVs unitarios correspondientes a cada tipo de vehículo y
se encuentra el monto total anual del COV de transporte público en la situación sin
proyecto.
208
d) Cálculo de los Costos Operativos Vehiculares en la situación con proyecto
En igual forma que en la situación sin proyecto se calcula para cada una de las
alternativas del proyecto.
e) Cálculo del Ahorro de COV

Los ahorros en Costos de Operación Vehicular para cada una de las alternativas del
proyecto se calculan restando los costos correspondientes a la situación sin proyecto
menos la situación con proyecto para cada alternativa.
f) Proyección de los beneficios por ahorro en COV para el horizonte del proyecto
A fin de proyectar los beneficios en ahorros en COV se ha considerado una tasa anual de
crecimiento del 1.95%, de acuerdo a lo establecido en el estudio de demanda.
Ahorro de Costos de Operación Vehicular
Aplicando el procedimiento descrito anteriormente, se ha calculado el ahorro por COV para el

año 2017, a partir de los resultados del modelo de transporte.
1. Escenario Sin Proyecto: 2017
Cuadro IV.7-6: Vehículos-km de Transporte Público – Alternativa Base “Sin proyecto”

HPM HPT HV DIA
Tipo de Vehículos
(1) (2) (3) (4)=(1)X2+(2)X2+(3)X16
Camioneta Rural 153,418 151,590 124,906 2,608,516
Microbús/Coaster 129,067 99,650 99,527 2,049,867
Ómnibus 53,078 36,222 34,643 732,892
Alimentador total 1,546 2,002 1,917 37,764
Troncal 4,832 3,502 1,278 37,122
Tren 114 152 152 2,966
Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil “Ampliación del COSAC I, Tramo Norte”
Los vehículos-km, es la suma de kilómetros recorridos por cada tipo de vehículo en la Red de
Vías intervenidas por el proyecto, en horas punta de la mañana, de la tarde y en horas valle y
su resultado se presenta en la última columna del cuadro correspondiente.
2. Escenario Con Proyecto

Cuadro IV.7-7: Vehículos-km de Transporte Público 2017
Escenarios HPM HPT HV DIA

Camioneta Rural 151,419 149,095 122,825 2,566,227
Microbús/Coaster 127,876 98,506 98,473 2,028,325
Ómnibus 52,286 36,306 33,804 718,051
Alimentador total 1,931 2,256 2,171 43,106
Troncal 6,382 3,867 1,701 47,708
Tren 114 152 152 2,966
209
Cuadro IV.7-8: Ahorro en COV Transporte Público 2017
Escenarios HPM HPT HV DIA S/. km S/.

Camioneta Rural 1,999 2,494 2,081 42,289 1 56,167.82
Microbús/Coaster 1,191 1,144 1,054 21,542 2 35,191.04
Ómnibus 792 -84 839 14,841 2 30,139.36
Alimentador total -385 -254 -254 -5,342 2 -9,492.53
Troncal -1,550 -366 -422 -10,586 3 -30,593.33
Tren 0 0 0 0 0 0
Total día S/. 81,412.35
Anual S/. 25,237,827.85
La situación sin proyecto no presentará beneficios sociales ya que significaría la no

implementación del proyecto y se constituye en la Alternativa base de comparación para el
cálculo de los beneficios de la situación con proyecto.
A continuación se presentan los flujos de beneficios sociales correspondientes a ahorros en
costos de operación vehicular y en tiempo de viaje de los usuarios, los mismos que son
resultado de la aplicación de la siguiente relación:
BCOV = COVsp - COVcp
Cuadro IV.7-9: Flujo Anual – Beneficios Sociales Incrementales por Ahorro en

Costos de Operación Vehicular – Con Proyecto
BENEFICIOS SOCIALES
AÑO
(S/.)
2018 25,729,965
2019 26,231,700
2020 26,743,218
2021 27,264,711
2022 27,796,373
2023 28,338,402
2024 28,891,001
2025 29,454,375
2026 30,028,736
2027 30,614,296
2028 31,211,275
2029 31,819,894
2030 32,440,382
2031 33,072,970
2032 33,717,893
2033 34,375,392
2034 35,045,712
2035 35,729,103
2036 36,425,821
2037 37,136,124
Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil
“Ampliación del COSAC I, Tramo Norte”
210
Beneficios Cualitativos
El proyecto COSAC I – Tramo Norte proporciona además de los beneficios descritos
anteriormente:
- La reducción de emisiones contaminantes del medioambiente, al utilizar vehículos a gas.
- Reducción de accidentes de tránsito.
- Reducción de gastos en salud.
- Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
- Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
- Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética, suprimiendo
ruidos y humos e incrementando la convivencia.
IV.7.2. COSTOS SOCIALES
IV.7.2.1. COSTOS DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA

En el siguiente cuadro se muestran los costos de inversión, tanto a Costos Financieros como a
Costos Sociales:
Cuadro IV.7-10: Resumen de los Costos de Inversión a Precios Privados
N° COMPONENTE COSTOS PRIVADOS
1 EXPEDIENTE TECNICO 9,493,957.42
2 INFRAESTRUCTURA 309,709,501.70
Corredor 96,330,891.91
Patio 7,228,968.57
3 EQUIPAMIENTO (VIGILANCIA Y FIBRA ÓPTICA) 6,755,745.60
4 INTERFERENCIAS 32,020,834.15
5 SUPERVISIÓN DE OBRA 15,823,262.37
6 ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO 12,658,609.89
7 SENSIBILIZACIÓN SOCIAL 987,900.00
8 EXPROPIACIONES 1,879,087.00
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN S/. 389,328,898.13
211
Cuadro IV.7-11: Resumen de los Costos de Inversión a Precios Sociales
COSTOS
N° COMPONENTE COSTOS PRIVADOS F.C.
SOCIALES
1 EXPEDIENTE TECNICO 9,493,957.42 0.91 S/. 8,639,501.3
2 INFRAESTRUCTURA 309,709,501.70 0.79 S/. 244,670,506.3
Corredor 96,330,891.91
Patio 7,228,968.57
3 EQUIPAMIENTO (VIGILANCIA Y FIBRA ÓPTICA) 6,755,745.60 0.79 S/. 5,337,039.0
4 INTERFERENCIAS 32,020,834.15 0.79 S/. 25,296,459.0
5 SUPERVISIÓN DE OBRA 15,823,262.37 0.91 S/. 14,399,168.8
6 ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO 12,658,609.89 0.79 S/. 10,000,301.8
7 SENSIBILIZACIÓN SOCIAL 987,900.00 0.79 S/. 780,441.0
8 EXPROPIACIONES 1,879,087.00 0.79 S/. 1,484,478.7
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN S/. 389,328,898.13 S/. 310,607,895.9
Los factores de conversión de precios de mercado a precios sociales son los siguientes:
Inversión: 0.79
Mantenimiento y operación: 0.75
Estos factores de conversión se encuentran establecidos mediante la Resolución Directoral N°

003-2011-EF/68.01 y Anexo Modificado por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01
Anexo SNIP 10 donde establece los parámetros de Proyectos de Transporte (Terrestre, Aéreo
y Fluvial), definiendo los Factores de corrección para convertir precios Privados a Precios
Sociales siendo éstos los mostrados líneas arriba.
IV.7.2.2. COSTOS SOCIALES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Se han considerado los costos de operación y mantenimientos anuales privados y sociales en
la situación con proyecto. Se precisa que en la situación sin proyecto, los costos de operación y
mantenimiento es cero (0).
212
COSTO DE MANTENIMIENTO C/ PROYECTO
COSTO COSTO TOTAL COSTO TOTAL

FACTOR DE
ITEM DESCRIPCION PARCIAL S/. ANUAL A PRECIOS ANUAL A PRECIOS
CORRECCIÓN
(SIN IGV) PRIVADOS SOCIALES
1 OBRAS CIVILES 944,912.87 1,114,997.19 0.75 836,247.89

2 MANTENIMIENTO ELECTROMECANICO 146,810.73 173,236.66 0.75 129,927.50
3 PLANTA DE TRATAMIENTO 180,000.00 212,400.00 0.75 159,300.00
PRESUPUESTO TOTAL 1,500,633.85 1,125,475.39
COSTO DE OPERACIÓN C/ PROYECTO
COSTO COSTO TOTAL COSTO TOTAL

FACTOR DE
ITEM DESCRIPCION PARCIAL S/. ANUAL A PRECIOS ANUAL A PRECIOS
CORRECCIÓN
(SIN IGV) PRIVADOS SOCIALES
1 MANTENIMIENTO DE ÁREAS VERDES 419,138.61 494,583.56 0.75 370,937.67
2 LIMPIEZA 154,130.45 181,873.93 0.75 136,405.45
3 PERSONAL 2,103,427.20 2,482,044.10 0.75 1,861,533.07
PRESUPUESTO GENERAL S/. 3,158,501.59 2,368,876.19
Cuadro IV.7-12: Costo de operación y mantenimiento a precios privados y sociales con proyecto
FACTOR DE
AÑO COSTO PRIVADO COSTO SOCIAL
CORRECCIÓN
2018 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58

2019 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2020 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2021 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2022 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2023 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2024 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2025 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2026 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2027 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2028 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2029 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2030 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2031 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2032 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2033 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2034 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2035 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2036 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
2037 4,659,135.43 0.75 3,494,351.58
IV.7.2.3. FLUJOS DE COSTOS SOCIALES

Considerando los costos sociales mencionados anteriormente, se precisa que en la situación
sin proyecto en el área en estudio, un viajero se demora en trasladarse aproximadamente 31
minutos; sin embargo en la situación con proyecto este mismo usuario demoraría 17 minutos,
siendo su ahorro de tiempo 14 minutos.
En la situación con proyecto se ha considerado a los usuarios generados con la

implementación del proyecto.
213
Cuadro IV.7-13: Costos Sociales – Situación Con Proyecto
2015 4,319,751 -4,319,751

2016 215,697,627 -215,697,627
2017 90,590,518 -90,590,518
2018 3,494,352 25,729,965 77,519,295 99,754,908
2019 3,494,352 26,231,700 79,829,370 102,566,718
2020 3,494,352 26,743,218 82,208,285 105,457,151
2021 3,494,352 27,264,711 83,918,217 107,688,577
2022 3,494,352 27,796,373 85,663,716 109,965,738
2023 3,494,352 28,338,402 87,445,522 112,289,572
2024 3,494,352 28,891,001 89,264,388 114,661,038
2025 3,494,352 29,454,375 91,121,088 117,081,111
2026 3,494,352 30,028,736 92,688,370 119,222,755
2027 3,494,352 30,614,296 94,282,610 121,402,555
2028 3,494,352 31,211,275 95,904,271 123,621,195
2029 3,494,352 31,819,894 97,553,825 125,879,367
2030 3,494,352 32,440,382 99,231,751 128,177,781
2031 3,494,352 33,072,970 101,563,697 131,142,315
2032 3,494,352 33,717,893 103,950,444 134,173,985
2033 3,494,352 34,375,392 106,393,279 137,274,319
2034 3,494,352 35,045,712 108,893,521 140,444,881
2035 3,494,352 35,729,103 111,343,625 143,578,377
2036 3,494,352 36,425,821 113,848,857 146,780,326
2037 3,494,352 37,136,124 116,410,456 150,052,229
VAN (TSD 9%) 278,455,709 31,898,348 269,142,161 827,744,537 617,923,678
VAN Social (TSD 9%) 754,380,453.7
TIR (%) 29%
B/C 3.53
IV.7.3. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO
Para la evaluación social del proyecto se ha utilizado la metodología de Costo – Beneficio. El

análisis se ha realizado a precios sociales.
Para la evaluación social se han considerado los siguientes parámetros:
- Año de puesta en marcha del proyecto : 2018

- Horizonte del proyecto : 20 años
- Tasa de descuento : 9% (tasa actual, SNIP)
- Indicadores de Rentabilidad : VAN = S/. 754,380,453.7
TIR = 29%
- Ratio Costo/ Beneficio : 3.53
Se ha utilizado la metodología Costo/ Beneficio, debido a que los beneficios han sido
cuantificados en moneda. En ese sentido, los Indicadores VAN y TIR a precios sociales nos
demuestran que la alternativa planteada en el proyecto es rentable socialmente.
214
IV.7.4. EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LAS MEDIDAS DE REDUCCIÓN
DE RIESGOS DE DESASTRES
El proyecto no presenta riesgos de desastres que no estén considerados en las normas
vigentes. En todas las alternativas de solución sed ha considerado la normatividad vigente
incluyendo las normas de diseño sismo resistente.
IV.8. EVALUACION PRIVADA
El proyecto en su conjunto no es AUTOSOSTENIBLE, puesto que los posibles ingresos

(tarifas) sólo permitirían cubrir gran parte de los costos de operación y mantenimiento, por
cuanto las inversiones requerirán el subsidio del estado.
Para su ejecución, el análisis del comparador del sector público realizado concluye que el
proyecto al ser ejecutado bajo la modalidad APP genera valor por dinero.
La estructura financiera concluye que exista un cofinanciamiento inicial, retribuciones por
inversión inicial y pagos por kilómetro recorrido.
La modelación financiera del proyecto se ha basado en los siguientes supuestos básicos:
 Periodo de Evaluación:
Los flujos de caja se han proyectado con una periodicidad anual para un horizonte de
evaluación de 20 años.
 Demanda:
Se ha considerado la información entregada de la Empresa Consultora Badalsa, quien

ha validado a través de simulación de escenarios el nivel de demanda que se generaría
en los periodos 2015-2036.
De los escenarios de proyección de demanda para los años 2015-2020 y 2020-2025,

se ha considerado las validaciones según se indican en el cuadro adjunto:
Factor de
Periodo
demanda
tasa (2015-2020) 4.50%
tasa (2020-2025) 3.50%
 Oferta:
Con la información brindada por la consultora Badalsa, se ha considerado, la capacidad

del número de pasajeros equivalentes por día (PBED),la cual determina la oferta del
sistema según se indica a continuación:
Capacidad del
Tipo de Bus PBED
Bus
Buses Articulados 1935 160
Bus 12 m 1817 80
Bus 8.5 m 1247 40
En función a la demanda y la oferta calculada, se ha proyectado la brecha por atender

cuyo valor determina la cantidad de buses que se requieren, por ejemplo para el 2017
se requieren 57 buses para la brecha troncal y 31 buses para la brecha alimentadora
adicional a la flota vehicular actual.
 Ingresos:
215
Para determinar los ingresos, la información brindada por la consultora Badalsa
considera un factor de corrección (0.7734) de las validaciones de usuarios a nivel
troncal y alimentador en función a las primeras validaciones de usuarios.
El ingreso promedio por pasajero según el análisis de la consultora es de 1.71 por

pasajero, valor que se ha considerado para determinar los ingresos por año para el
sistema del corredor. Considerando para el año 2017 el ingreso de S/. 84,249,669.95
 Resultados de la Evaluación:
Siendo la Inversión Inicial del Proyecto analizado de S/. 389,328,898.12 nuevos soles;
y considerando los Flujos de Caja Anuales del Proyecto en cuestión, se obtiene un
Valor Actual Neto negativo.
VAN =-46,730,770.76
Para el cálculo del VAN se estimaron los siguientes parámetros:
- Horizonte de la inversión: 20 años.

- Tasa de interés o coste del capital: se estima en un 13.80% anual.
Considerándose el VAN un indicador de rentabilidad en términos monetarios y

obteniéndose un VAN negativo, la ejecución de este proyecto supondrá pérdidas para
el inversionista, y por tanto no debe ejecutarse.
A través de la evaluación económica del flujo de caja se obtiene una TIR= 12.64%,
siendo esta tasa menor que el costo de capital (13.80%), indica que el proyecto no
resulta rentable debiendo ser esta inversión rechazada por el inversor.
 Costos
Costos fijos:
Son aquellos que no dependen del funcionamiento del vehículo, y están conformados
por los siguientes rubros:
 Salarios y prestaciones sociales

 Parqueadero
 Administración
 Impuestos
 Seguros
Los rubros de parqueadero, administración, salarios y prestaciones hacen parte de las
estrategias de costos desarrolladas por cada uno de los operadores de buses. Por el
contrario los costos de impuestos y seguros son definidos por las políticas
gubernamentales. Los impuestos son un costo de gran relevancia para la introducción
de esta nueva tecnología en el país.
Costos variables:
Son inherentes a la operación del vehículo y por lo tanto proporcionales al número de

kilómetros recorridos, se encuentran conformados por:
 Combustible
 Lubricantes
 Llantas
 Mantenimiento
 Servicios de estación
216
Costos de Mantenimiento:
Son aquellos costos que se relacionan con las inspecciones periódicas recomendadas
por el fabricante y las limpiezas propias del bus, entre los cuales se tienen:
Cilindros de gas natural comprimido, sistema de suspensión, llantas y neumáticos,

sistema eléctrico, entre otros.
Costo de Oportunidad del Capital
Costo de oportunidad de capital que se determina empleando la metodología del

Capital AssetPricingModel (CAPM) Ke=Rf+B*(Rm-Rf)+Rp.
Tasa libre de Riesgo (Rf) 3.60%

Tasa de Retorno del Mercado (Rm) 9%
Coeficiente Beta. Riesgo
sistematico no diversificable (B) 1
Prima de Riesgo Pais (Rp) 4.80%
Costo de Oportunidad del Capital 13.80%
IV.9. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Se ha efectuado un análisis de sensibilidad para ver hasta qué punto el proyecto es sensible a
posibles variaciones futuras de los costos de inversión así como de los beneficios que presenta
el proyecto.
Se han considerado varios escenarios, con incrementos de las inversiones hasta en un 20%,
disminución de beneficios hasta un 20%, así como incrementos de inversión y disminución de
beneficios, simultáneamente en un 20%. En el siguiente cuadro se presentan los resultados
obtenidos.
Cuadro IV.9-1: Análisis de Sensibilidad
ESCENARIOS VAN (S/.) TIR (%) B/C

Caso Base 754,380,454 28.66% 3.53
+10% Inversiones 597,702,930.1 26.98% 3.24
+ 20% Inversiones 577,482,181.9 25.49% 3.00
-10% Beneficios 525,600,919.5 26% 3.18
-20% Beneficios 433,278,160.6 23.59% 2.83
+ 20% Inversiones
374,913,541.6 20.76% 2.40
- 20% Beneficios
El análisis de sensibilidad demuestra que el proyecto es poco sensible a variaciones por

incrementos de la inversión y/o disminución de beneficios, aún en el caso extremo de
incremento de la inversión y disminución de beneficios simultáneamente, mostrando así la
fortaleza de sus indicadores económicos.
Se ha trabajado con las variables relacionadas con la variación del componente de
infraestructura, las variaciones propuestas son intervalos de (+)/(-) 5% y 10%, se ha escogido
este rango por ser el promedio histórico de variación según lo consultado a la hora de la
cotización.
217
Cuadro IV.9-2: Análisis de Sensibilidad
Variación componente
VAN TIR B/C
infraestructura
-10% 778,870,981.3 31% 3.80
-5% 766,638,593.3 30% 3.66
0 754,406,205.2 29% 3.53
5% 742,173,817.2 28% 3.41
10% 729,941,429.2 27% 3.30
Del cuadro, se aprecia, que el indicador de rentabilidad social sigue siendo socialmente y
económicamente rentable ante una variación en el componente infraestructura.
IV.10. ANÁLISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP
La evaluación económica realizada en el ítem anterior muestra que el VAN social del proyecto
es de S/. 757’696,565.30 Nuevos Soles, tal como se observa a continuación:
Cuadro IV.10-1: Flujo Social de Costo – Beneficio
2015 4,319,751 -4,319,751

2016 215,697,627 -215,697,627
2017 90,590,518 -90,590,518
2018 3,494,352 25,729,965 77,519,295 99,754,908
2019 3,494,352 26,231,700 79,829,370 102,566,718
2020 3,494,352 26,743,218 82,208,285 105,457,151
2021 3,494,352 27,264,711 83,918,217 107,688,577
2022 3,494,352 27,796,373 85,663,716 109,965,738
2023 3,494,352 28,338,402 87,445,522 112,289,572
2024 3,494,352 28,891,001 89,264,388 114,661,038
2025 3,494,352 29,454,375 91,121,088 117,081,111
2026 3,494,352 30,028,736 92,688,370 119,222,755
2027 3,494,352 30,614,296 94,282,610 121,402,555
2028 3,494,352 31,211,275 95,904,271 123,621,195
2029 3,494,352 31,819,894 97,553,825 125,879,367
2030 3,494,352 32,440,382 99,231,751 128,177,781
2031 3,494,352 33,072,970 101,563,697 131,142,315
2032 3,494,352 33,717,893 103,950,444 134,173,985
2033 3,494,352 34,375,392 106,393,279 137,274,319
2034 3,494,352 35,045,712 108,893,521 140,444,881
2035 3,494,352 35,729,103 111,343,625 143,578,377
2036 3,494,352 36,425,821 113,848,857 146,780,326
2037 3,494,352 37,136,124 116,410,456 150,052,229
VAN (TSD 9%) 278,455,709 31,898,348 269,142,161 827,744,537 617,923,678
VAN Social (TSD 9%) 754,380,453.7

TIR (%) 29%
B/C 3.53
Como se puede observar la alternativa planteada cuenta con un VAN positivo, TIR elevada del
29% y un ratio Beneficio/Costo de 3.53; obteniendo que el proyecto es rentable.
218
IV.11. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
La Municipalidad Metropolitana de Lima asume el compromiso de realizar el proyecto a través

del Instituto Metropolitano Protransporte de Lima como Unidad Ejecutora. Cabe señalar que
Protransporte no sólo cuenta con la experiencia en este tipo de proyectos al haber
implementado el COSAC I sino que el Contrato de Concesión del COSAC I obliga al
Concedente a través de PROTRANSPORTE a la Ampliación del tramo Norte.
El Contrato de Concesión del COSAC I ya ha previsto la sostenibilidad del Proyecto de
Ampliación del tramo Norte.
En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables:
 Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la operación y
mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. El financiamiento en la etapa de pre -
inversión a partir de la factibilidad en adelante, lo cual implica también los Estudios
Definitivos, estarán a cargo de PROTRANSPORTE.
 La estructura de financiamiento para la inversión en infraestructura contempla la
participación de la banca multilateral de forma que el proyecto tenga alternativas de
financiamiento.
 En la etapa de Operación, el mantenimiento de la infraestructura del proyecto provendrá
de un porcentaje de los ingresos obtenidos en la operación comercial del proyecto, que se
ha estimado anteriormente, para el tramo de ampliación del eje.
a) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto.
En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría si es que no se logra el
acuerdo con los futuros operadores de transporte, los cuales están siendo
considerados como socios estratégicos del proyecto.
b) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación.
- Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.
- Disponibilidad de recursos financieros.
- Adecuada programación de la ejecución de la obra.
- Supervisión adecuada de la obra
- Personal capacitado para la etapa de concesión.
c) Limitaciones en la gestión técnica y logística de la institución encargada de realizar la
etapa de implementación del proyecto.
Actualmente la Municipalidad Provincial de Lima cuenta con la experiencia de haber
gestionado la implementación del corredor metropolitano Norte – Sur, por lo que se le
considera con la capacidad suficiente como para llevar a cabo este proyecto.
IV.12. IMPACTO AMBIENTAL
IV.12.1 Identificación y Evaluación de Impactos

El impacto ambiental del proyecto es positivo. Los aspectos ambientales que se evalúan
comprende:
1) medio físico natural (elementos inorgánicos);
2) medio biológico (elementos orgánicos);
219
3) medio socioeconómico (la sociedad en su conjunto); y
4) medio paisajístico y cultural (paisaje del área y elementos arqueológicos).
 Impactos positivos del Proyecto en el ambiente:

Mejora el ambiente, suelo y aire por la implementación de cada una de los espacios públicos a
intervenir, evitándose que se produzcan aniegos en la vía pública, además de mejorar la visual
y espacios en el área del proyecto.
- Las repercusiones ambientales negativas serán poco significativas en las variables de
carácter socioeconómico y ambientales analizadas;
- La gran mayoría de los impactos son de carácter reversible.
 Impactos negativos del Proyecto en el ambiente y planteamiento general de acciones

de mitigación
El impacto negativo de la ejecución del Proyecto se presenta en las siguientes actividades:
- Campamento provisional para la obra.
- Señalización, seguridad y atascamiento del tráfico por desvío.
- Rotura de la vía y estructuras.
- Excavación de zanja en terreno normal.
- Relleno compactado de zanja.
- Reposición de vereda de concreto simple y pavimento.
- Limpieza final de obra.
En etapa de ejecución del proyecto en el medio físico natural se generaría impactos

ambientales negativos por efecto de las actividades propias de la construcción: extracción de
tierra, acumulación y eliminación de desmonte, levantamiento de polvo en el entorno, ruidos de
la demolición y de la obra, emanación de anhídrido carbónico de maquinaria pesada (volquete,
perforadoras, grúa y otros).
En el medio socioeconómico la ejecución de la obra tendría impacto negativo por cuanto

obligaría a suspender temporalmente el suministro de agua potable, causando restricciones en
el abastecimiento a las viviendas; por otro lado, las obras perturbarán el tránsito vehicular y
peatonal y el normal acceso en el ámbito del proyecto.
En el medio paisajístico se generaría un impacto negativo en la etapa de ejecución del
proyecto cuando los materiales, equipos y desmonte ocupen parte de la vía pública, así como
por el tránsito de vehículos pesados, lo que además de perturbar el entorno paisajístico de las
calles y viviendas, restará espacio para el tránsito y estacionamiento de vehículos particulares.
Las principales actividades del proyecto susceptibles de causar impactos sobre los diversos
componentes del Medio Físico, Biológico y Socioeconómico, durante las etapas de
construcción, operación y cierre son los que se indican en el siguiente cuadro; los mismos que
han sido descritos en detalle en el capítulo anterior.
Cuadro IV.12-1: Identificación de Actividades del Proyecto
Etapas del Proyecto Actividades que pueden Causar Impactos

Comunicación a la población
Construcción de campamento de obra.
Planificación Movilización y desmovilización de herramientas, equipos y
maquinarias.
Retiro de arboles.
220
Reubicación de módulos de paradero.
Restricción de la circulación vehicular y desvíos de ruta
Movimiento de Tierra
Operación de equipos y maquinaria pesada
Construcción de Infraestructura del Corredor Vial
Restauración de veredas, sardineles, pistas y áreas verdes
Construcción Transporte y descarga de materiales e insumos

Demoliciones
Excavaciones
Eliminación de Materiales de Excedente de Obra
Señalización preventiva, reglamentaria e informativa
Reposición de áreas verdes.
Desmovilización de equipos y maquinarias

Cierre de Obra Desinstalación de campamento y paneles.
Limpieza y traslado de residuos.
Operación del Bus

Operación y
Mantenimiento Mantenimiento de Estaciones
Mantenimiento de Corredor Vial

Mantenimiento de Terminal
Mantenimiento de Áreas Verdes
Fuente: Elaboración propia
221
MATRIZ DE LEOPOLD
Para la identificación de impactos ambientales, se ha utilizado la matriz de Leopold, considerando los Factores Ambientales y su interacción con las actividades
identificadas en el proyecto, las mismas que se detallan para las etapas de Planificación, Construcción y Operación.
Cuadro IV.12-2: Matriz de Identificación de Impactos – Etapa de Planificación
ETAPA DE PLANIFICACION
Herramientas, Equipos y
Campamento de Obra.
Tala y Reubicación de
Desmovilización de
Retiro de Mobiliario
Comunicación a la
Especies Arboreas
Construcción de
ACCIONES ANTROPICAS / FACTORES
Movilizacion y
Maquinarias.
AMBIENTALES
Población
Urbano
Paisaje y Estetica 0 -1 0 -1 -1
Fisiografia y
Topografia
Cambio de relieve de la zona 0 0 0 0 0
Emisiones de Ruido 0 0 -1 0 -1
Aire
Emisiones de Polvo 0 -1 0 -1 -1
ABIOTICO
Afectación de la Calidad de Suelo 0 0 0 0 0
Afectación a la Flora 0 0 0 -1 0
Suelos
Afectación a la Fauna 0 0 0 -1 0
Aumento de la Erosión 0 0 0 -1 0
Posibles afectaciones a la población +1 0 0 -1 -1

Socio
SOCIAL Nivel de empleo +1 +1 +1 +1 +1
Economico
Servicios Básicos 0 0 0 0 0
Leyenda:
(-1) Genera impacto negativo / (+) Genera Impacto positivo / (0) No Genera Impacto
222
Cuadro IV.12-3: Matriz de Identificación de Impactos – Etapa de Construcción
ETAPA DE CONSTRUCCION
Construccion de la Infraestructura
sardineles, pistas y áreas verdes
Eliminación de Materiales de
reglamentaria e informativa
Restricción de la circulación
Reposición de Areas Verdes

Restauración de veredas,
Transporte y descarga de
Señalización preventiva,
Operación de Equipos y
Movimiento de Tierras
materiales e insumos
vehicular y Peatonal
Excedente de Obra
AMBIENTALES
Excavaciones
Demoliciones
del Corredor
Maquinarias
Paisaje y Estetica -1 -1 0 -1 -1 -1 0 0 0 +1 +1
Fisiografia y
Topografia
Cambio de relieve de la zona 0 -1 0 -1 0 0 0 0 0 0 0
Emisiones de Ruido 0 -1 -1 -1 -1 0 -1 -1 0 0 +1
Aire
Emisiones de Polvo 0 -1 0 -1 -1 -1 -1 0 -1 0 +1
ABIOTICO
Afectación de la Calidad de Suelo 0 0 0 -1 0 -1 0 0 0 0 0
Afectación a la Flora 0 -1 0 0 0 -1 0 0 0 0 +1
Suelos
Afectación a la Fauna 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 +1
Aumento de la Erosión 0 -1 0 0 0 -1 0 0 0 0 +1
Posibles afectaciones a la población -1 0 0 -1 -1 -1 0 0 0 +1 +1

Socio
SOCIAL Nivel de empleo 0 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1
Economico
Servicios Básicos 0 0 0 -1 0 -1 0 0 0 0 0
Leyenda:
223
Cuadro IV.12-4: Matriz de Identificación de Impactos – Etapa de Cierre de Obra, Operación y Mantenimiento
ETAPA DE CIERRE DE
ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
OBRA
Desmovilización de Equipos
Mantenimiento de Corredor
Mantenimiento de Terminal
Mantenimiento de Áreas
Campamento y Paneles
Limpieza y Traslado de
Operación del Bus
Mantenimiento de
Desistalación de
y Maquinarias
AMBIENTALES
Estaciones
Residuos
Verdes
Vial
Paisaje y Estetica 0 0 +1 0 0 0 0 +1
Fisiografia y
Topografia
Cambio de relieve de la zona 0 0 0 0 0 0 0 0
Emisiones de Ruido -1 -1 0 0 0 0 0 0
Aire
Emisiones de Polvo -1 -1 0 0 -1 -1 -1 0
ABIOTICO
Afectación de la Calidad de Suelo 0 0 0 0 0 0 0 0
Afectación a la Flora 0 0 +1 0 0 0 0 0
Suelos
Afectación a la Fauna 0 0 +1 0 0 0 0 0
Aumento de la Erosión 0 0 0 0 0 0 0 0
Posibles afectaciones a la población 0 0 0 -1 0 0 0 -1

Socio
SOCIAL Nivel de empleo +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1 +1
Economico
Servicios Básicos 0 0 0 0 0 0 0 0
Leyenda:
224
Cuadro IV.12-5: Posible Impactos Ambientales
Operación y
Planificación Construcción Cierre de Obra
Mantenimiento
Incremento temporal Incremento temporal Incremento temporal Emisión de Polvo y
de emisión de Ruido de emisión de Ruido de emisión de Ruido Gases Contaminantes
Incremento temporal Incremento temporal Incremento temporal Mejora del Paisaje y
de emisión de Polvo de emisión de Polvo de emisión de Polvo Estética.
Alteración temporal del Cambio de relieve de la Mejora de la Flora Local
Paisaje y Estética zona
Afectación temporal de Alteración temporal del Mejora de la Fauna
la Fauna Local Paisaje y Estética Local
Afectación temporal de Afectación temporal de
la Flora Local la Fauna Local
Incremento temporal Afectación temporal de
de puesto de trabajo la Flora Local
local.
Afectación de la
Calidad de Suelo
Incremento temporal
de puesto de trabajo
local.
Alteración temporal del
Paisaje y Estética
IV.12.2 Plan de Manejo Ambiental
A.- Programa de Medidas Preventivas, Mitigadores y Correctivas

Las medidas de mitigación serán la conservación de los recursos naturales y el desarrollo
armónico entre las actividades económico-sociales y el medio ambiente. Se tendrá en cuenta la
seguridad de las personas y de la propiedad pública y privada en el área de influencia del
proyecto. La premisa que se tiene en cuenta en el desarrollo de este programa es que siempre
es preferible EVITAR EL IMPACTO QUE CORREGIRLO.
 Sub Programa de Prevención de la Dispersión de Material Particulado
 Antes de iniciar los trabajos de movimiento de tierra, se deberá de regar el terreno para
evitar la generación de polvo.
 Los camiones que transporten los excedentes de materiales de la obra, deberán usar
mallas protectoras en las faenas para evitar la dispersión de polvo.
 Las vías de acceso de entrada y salida de la obra deben permanecer limpias y libres de
material de escombros. El contratista deberá establecer un plan de señalización para no
interrumpir los accesos de los vecinos a sus viviendas.
 El riego de las áreas que originen polvo se hará de manera permanente y se evitara que
no se genere escorrentía, buscando solo el humedecimiento de la superficie.
 Se deberá de prever el aislamiento del perímetro del terreno con mallas y/o lonas que
controlen las emisiones furtivas de polvo.
 La maquinaria equipos y vehículos asignados al proyecto deben cumplir con los
mantenimientos preventivos y sincronizaciones necesarias, deben tener actualizado el
certificado de emisiones de gases.
 Se deberá contar con el servicio de limpieza para barrer diariamente las zonas de
entrada y salida de proyecto, con el fin de evitar la generación de polvo por el tránsito de
vehículos.
 Queda prohibido realizar quemas a cielo abierto en todo momento.
225
 Sub Programa de Prevención de las Emisiones de Contaminantes
Para reducir las emisiones de contaminantes en la etapa de construcción, se propone las
siguientes medidas:
 Exigencia de emplear vehículos con emisiones de conformidad a la norma vigente de
límites máximos de emisiones vehiculares. La acreditación del certificado de haber
aprobado las revisiones técnicas de toda a flota deberá estar vigente.
 La velocidad de los volquetes y vehículos de carga y transporte de materiales no debe
sobrepasar los 30 Km. por hora a fin de disminuir las emisiones fugitivas en calles y
zonas pobladas.
 Sub Programa de Prevención de la Contaminación Sonora
 Seleccionarán equipos y maquinaria de bajo nivel de ruido, en su defecto de emitir ruido
con potencial afectación a la salud pública a nivel ocupacional, debe lograrse la
insonorización a fin de no exceder periodos de 8 horas laborales con más de 80
decibeles.
 Evitar realizar trabajos con maquinarias y/o equipos que generen ruidos, en fines de
semana y en horario de descanso de la población (antes de las 7 AM y después de las 8
PM).
 Realizar monitoreos de ruido ocupacional durante los horarios de trabajos de los
operadores, en coordinación con el responsable de la supervisión de obras.
 Sub Programa de Señalización.
Señalización de Tráfico
 Se colocara señales informativas y regulativas de la obra en el área interna y externa
proyecto, para los camiones, obreros y transeúntes.
 Se delimitara con malla el área de salida e ingreso de los camiones de la obra.
Señalización Ambiental
La señalización ambiental deberá de ser distribuido en toda el área del proyecto, con la
finalidad de:
 Alertar a los trabajadores cuando se produzca una determinada situación de
emergencia.
 Facilitar a los trabajadores la localización e identificación de determinados medios o
instalaciones de protección, evacuación, emergencia o primeros auxilios.
 Orientar o guiar a los trabajadores que realicen determinadas maniobras peligrosas.
Cuadro IV.12-6: Colores de Seguridad
COLOR SIGNIFICADO INDICACIONES

Señal de Prohibición. Comportamientos peligrosos.
Alto, parada, dispositivos de
Peligro alarma.
desconexión de emergencia.
Material y equipo contra incendios Identificación y localización.
Señal de Advertencia. Atención, precaución, verificación.
Comportamiento o acción específica.
Señal de Obligación. Obligación de utilizar un equipo de
protección individual.
Puertas, salidas, pasajes, material,
Señal de salvamento o auxilio.
puestos de salvamento o de socorro.
Situación de seguridad. Vuelta a la normalidad.
Fuente: Elaboración propia
226
Señales relativas a los equipos contra incendios
Señales de salvamento o socorro
Señales de prohibición
B.- Programa de Protección de Áreas Verdes

Este programa permitirá un manejo adecuado de las áreas verdes de la zona del proyecto, la
cual recuperara el área verde en las bermas centrales y laterales.
 Durante el proceso de ejecución de obras se eliminarán áreas verdes, tanto cobertura del
suelo y árboles ornamentales, por lo tanto dichas especies serán repuestas de acuerdo
dicte la Ordenanza Nº 525-MML
 En lo posible los cortes de la vegetación a realizarse en la etapa de planificación se
deberán efectuar con herramientas de uso manual y no emplear por ningún motivo
equipo pesado, a fin de no dañar la vegetación existente así como el suelo, evitando el
maltrato de las especies.
 Las especies arbóreas que presenten tamaño menor a cuatro metros, preferentemente,
serán transplantadas en las áreas verdes próximas al área del proyecto o en los parques
del distrito previa coordinación con SERPAR y la Municipalidad Distrital de Comas y
Carabayllo.
 Las especies arbóreas de tamaño mayor a los cuatro metros, serán extraídas previa
evaluación y aprobación del supervisor y se llevaran al vivero más cercano para su
recuperación y posterior trasplante en parques de la zona.
 En caso que las especies arbóreas no sobrevivan durante su permanencia en el vivero,
se repondrá el mismo número de individuos arbóreos para su posterior trasplante en los
parques de la zona.
 Durante la extracción de las especies arbóreas, No se permitirá por ningún motivo la
incineración de los desechos vegetales. El material vegetal producto del podado de los
árboles, será dispuesto en sitios alejados de su cota; para su posterior traslado y
reutilización en la elaboración de compost.
 Los suelos orgánicos removidos por la ejecución de la obra deberán ser acopiados en
forma separada con el propósito de ser utilizados como sustrato para las areas verdes
considerados en el proyecto.
227
 Para el trasplante de los Ficus, se aflojará las áreas compactadas para facilitar el
traslado de las plantas, ya que en las áreas compactadas se presentan problemas con
las raíces.
 Los árboles a ser trasladados a los viveros o parques, sus raíces deberán ser envueltas
con plásticos, lonas, telas y en forma ordenada para evitar que se maltraten y pierdan
humedad. Antes de transportar los árboles a los sitios de siembra, hay que regarlos con
bastante agua para mantener el terrón compacto y húmedo. Se colocará un poco de
tierra suelta del horizonte superficial en el fondo del hoyo y luego colocar el árbol
evitando que el terrón se parta y rompa las raíces.
 El colocado del trasplante debe ser rápido y se rellenara con la tierra extraída y se
apisonara para que quede la menor cantidad de espacios de aire.
 Para la revegetación se debe proveer regularmente agua por aspersión, por lo menos
durante los 03 primeros meses y fertilizantes NPK, para que los árboles se recuperen.
 El diámetro y profundidad del hoyo dependerá de las dimensiones de las raíces del
árbol, pero en general, tendrá 90 cm. de diámetro por 1.20 mt. de profundidad.
 Trasladar en vehículos adecuados tratando de no aplastar las raíces ni romper las ramas
podadas.
 La nueva ubicación, o estancia temporal de las especies debe estar acondicionada para
tal fin, y de preferencia será en un vivero municipal o vivero de SERPAR con las
condiciones ambientales necesarias.
 Esta actividad debe ser supervisada por el especialista ambiental y/o un especialista en
tratamiento de áreas verdes.
 Se recomienda desarrollar reuniones específicas previas a su ejecución con los vecinos
organizados y las autoridades locales para evitar conflictos posteriores y de esta manera
recibir contribuciones específicas al respecto.
 En el caso de que se tenga que talar árboles en el área del proyecto; se compensarán
con la plantación de árboles por talado, en lo posible de la misma especie, sufragando
también los gastos de mantenimiento inicial siguiendo criterios de la ordenanza municipal
Nº 525-MML, con igual criterio, se procede en la reposición de especies menores.
Consideraciones Generales Respecto a los Trasplantes

 Un árbol pequeño es siempre más fácil de trasplantar que uno grande. Agarran más
fácilmente y su menor peso y volumen ayudan a un traslado más cómodo.
 Todo trasplante supone un trauma tremendo para la planta: pierde raíces y recibe una
poda, a veces, fuerte. El cambio a su nueva ubicación también le afecta: otra situación
de sol, sombra, tipo se suelo, viento, etc. Ejm. - Casuarina (Casuarina spp.), Ficus (Ficus
benjamina)
Época para Trasplantar
 Los trasplantes siempre se deben hacer cuando la planta esté en reposo, es decir, en
invierno, hacerlo en primavera o verano supone dejar al árbol sin apenas raíces en un
momento en el que las hojas y las flores estén requiriendo agua. Finales de otoño
también puede ser buena época. En invierno, debe evitarse los momentos de más frío.
 A veces, hay necesidad urgente de trasladar un árbol sin posibilidad de esperar al
invierno. En este caso, los riesgos de fracaso aumentan y es preciso esmerarse mucho
más en la operación, empezando por extraerlo con un cepellón de tierra más grande.
Pasos para Trasplantar un Árbol
 Regar un día antes para que la tierra esté húmeda: así se podrá cavar mejor y la tierra
quedará pegada a las raíces de los árboles.
 Abrir una zanja alrededor del árbol con la azada y profundizar hacia adentro hasta que
quede suelto el cepellón con forma tronco-cónica. Si es un gran ejemplar, esta zanja se
puede abrir con una pala mecánica.
 También existen máquinas de alto rendimiento que lo sacan directamente y luego lo
depositan en el agujero lugar de destino. El tamaño del cepellón dependerá de la
especie, pero cuanto más grande sea, el uso de la maquinas representa la mejor opción.
228
 El cepellón se deberá envolver con un geotextil, una tela de yute, arpillera, una lona o un
plástico resistente y se ata fuertemente para que no se desmorone dicho cepellón en el
traslado. Es vital que no se rompa y queden las raíces sueltas.
 Lo mejor para evitar el desmoronamiento del cepellón es escayolarlo. Esto consiste en
envolver el cepellón con una tela metálica (malla conejera) o bien, con tiras de esparto, y
luego se aplica escayola. Al día siguiente el cepellón ya está sólido, firme y duro y se
puede mover sin riesgo de rotura.
 El escayolado se puede hacer en cepellones de cualquier tamaño, pequeños o grandes.
Si la especie es delicada, por ejemplo, un Pino, una Mimosa, etc., aunque el cepellón
sea pequeño, lo más aconsejable es escayolarlo para tener la tranquilidad de que no se
romperá; ya que si ocurriera, sería mortal.
 En la etapa de Operación mantener las plantas, regando y podando cada vez que sea
necesario, la poda será cada vez que el vegetal esté coposo, y el riego con una
frecuencia adecuada a cada planta, toda vez que el requerimiento hídrico varía según la
especie arbórea, arbustiva o herbácea.
Usos de Grúas para el Trasplante de Especies Arbóreas
C.- Programa de Manejo de Residuos

Sub Programa de Residuos Sólidos
 En el sitio en donde se realicen las actividades constructivas se adecuará un sitio para el
almacenamiento temporal e independiente de los residuos sólidos, de tal forma que se
evite la contaminación del suelo, sub suelo y, de haber, cuerpos de agua superficial y
subterráneos.
 Se deberán implementar mecanismos para la separación en la fuente de los residuos,
para lo cual se empleará un código de colores y recipientes debidamente identificados.
 El Instituto de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual
(INDECOPI) ha aprobado la norme técnica NTP 900.058, esta norma establece los
colores a ser utilizados en los dispositivos de almacenamiento de residuos, con el fin de
asegurar la identificación y segregación de los mismos.
 Se implementarán una serie de formatos que permitan registrar la cantidad de residuos
sólidos generados, cantidades entregadas para su aprovechamiento (reciclaje) o su
disposición final.
 Se minimizará la compra de bebidas en envases no retornables, o botellas PET, en
general se procurará la compra de estas bebidas en botellas de vidrio, las cuales son
devueltas al proveedor, de manera de reducir la generación de residuos sólidos.
 Los residuos orgánicos que pudieran servir de abono o destinados para compostaje se
destinarán como tales.
 Se implementarán políticas de compra, para reducir al mínimo el uso de materiales que
no sean biodegradables ni reciclables.
229
 El responsable ambiental del contratista, coordinara con la Municipalidad Distrital de
Comas y Carabayllo, para que el servicio municipal de recojo de residuos sólidos, se
lleve los residuos sólidos generados por los obreros de la obra, el recojo será Interdiario.
En caso contrario, el contratista deberá contratar a una Empresa Prestadora de Residuos
Sólidos autorizado por la autoridad competente, para que se encargue del recojo de los
residuos sólidos de la Obra.
 El material de desmonte originado en Obra deberá de acopiarse en un solo lugar, el cual
deberá estar delimitado, señalizado y definido por el responsable ambiental de la obra.
 El material de desmonte deberá ser regado diariamente y estar tapado con tela nylon y/o
plástico, para evitar posible generación de polvo.
 La eliminación del material de desmonte, deberá ser realizada por una empresa
prestadora de residuos sólidos, autorizado por la autoridad competente, dicha empresa
deberá de contar con los permisos de autorización de sus vehículos para el traslado del
material de desmonte hasta su acopio final.
 El material de desmonte, deberá ser llevado a una cantera y/o Relleno sanitario
autorizado por la autoridad competente para la recepción de dicho material.
Sub Programa de Manejo de Residuos Peligrosos

 Se deberá contar con un contenedor negro para el almacenamiento temporal de los
residuos contaminados con hidrocarburos, aceites y/o grasa, hasta su disposición final.
 Se deberá contar con un contenedor rojo para el almacenamiento temporal de los
residuos contaminados con sustancias químicas, se dispondrán residuos contaminados
con reactivos químicos, envases de aerosoles, solventes, pintura, tiner, floculante, cal,
entre otros.
 El aceite usado se recolectará en tambores de acopio destinados para este fin. Se
colocará sobre estanques con contención de fugas o derrames secundarios, dentro del
área de almacenamiento temporal de residuos peligrosos, se utilizará el contenedor
negro con la etiqueta “Aceite Usado”.
 En caso de las baterías usadas, se acopiarán dentro del área de almacenamiento de
residuos peligrosos para su posterior disposición a un relleno de seguridad autorizado.
 Los filtros usados, se revisarán si no están contaminados con hidrocarburos u otra
sustancia peligrosa, en caso contrario, se acopiarán en el contenedor rojo para luego ser
dispuestos a un relleno de seguridad autorizado.
 Los trapos sucios y paños absorbentes, contaminados con hidrocarburos se recolectarán
y dispondrán temporalmente en el contenedor negro, hasta su disposición final que será
en un relleno sanitario de seguridad autorizado.
Sub Programa de Residuos Líquidos

 Para evitar la contaminación del agua con lubricantes o combustibles, deberán evitarse
y/o controlar los derrames mediante buenas prácticas de mantenimiento de equipos y
adecuada ubicación de depósitos.
 De ser necesario, implementar en el campamento un sistema que garantice la
potabilidad del agua destinada para el consumo humano.
 Para la disposición final de los residuos líquidos, se contratara a una empresa
especializada en manejo de residuos líquidos, la cual deberá estar autorizada por la
autoridad competente.
 Se dispondrá de Baños portátiles, para el servicio básico de los trabajadores, con la
finalidad del almacenamiento temporal, para lo cual se contratara una empresa
especializada en brindar estos servicios, el cual dará un mantenimiento de limpieza de
los baños portátiles acorde al número de personas del campamento.
230
D.- Programa de Salud y Seguridad
Sub Programa de Salud.
Medidas de control de emisiones atmosféricas (polvos y gases) y de ruidos, que afecten a
las poblaciones locales, trabajadores, áreas verdes y/o al medio ambiente en general.
(1.a)- Medidas de control de las emisiones de ruidos
 Se colocará señalización en zona de obras, que indique reducción de ruido, lo cual
creará una conciencia ambiental en los trabajadores y evitará afectar a las
poblaciones aledañas con las molestias propias del ruido.
 Prohibir que los vehículos usen sirenas, uso de claxon u otro tipo de fuentes de
ruido innecesarias, para evitar el incremento de los niveles de ruido. Las sirenas
sólo serán utilizadas en casos de emergencia.
 Se debe verificar la existencia de silenciadores en vehículos y equipos, de igual
manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores que atenúen el ruido
generado por el tubo de escape de la combustión, lo mismo que colocar en los
conductos de escape cualquier dispositivo que produzca ruido.
 Las maquinarias operarán a horarios adecuados para no generar ruido que
perturbe la tranquilidad del sector. Estos horarios se distribuirán entre las 8:00 am.
y las 5:00 pm. de lunes a viernes, y sábados de 8:00 am. a 12: pm. Si se requiere
por necesidades de la obra trabajar en horarios restringidos.
 Antes de ingresar a laborar a los diferentes frentes de obra, se deberá pasar por
revisión técnica los vehículos y equipos de tal forma que se verifique su estado, si
se han realizado los mantenimientos respectivos, si tienen análisis de gases
(vehículos), etc. De esta manera se evitará causar deterioro al medio ambiente o
riesgos para la salud y seguridad de los trabajadores, éste deberá ser cambiado
por otro igual que se encuentre en mejores condiciones.
(1.b)- Medidas de control de las emisiones atmosféricas (PM y Gases)
 Se recomendará para tiempo seco (días de no lluvia) y dependiendo el tipo de
suelo, se debe realizar humedecimientos por lo menos 4 veces al día, sobre las
áreas a trabajar, en los días que se realicen la actividad de movimiento de tierra,
asimismo los materiales que se pudieran almacenar temporalmente en el frente de
obra y que sean susceptibles de generar material particulado. Igualmente antes de
realizar el barrido diario se debe garantizar que no se levante polvo mediante el
humedecimiento de la superficie a barrer, evitando causar a las personas
directamente afectadas con la obra.
 Los camiones que transporten el Material excedente deberán ser cubiertos con un
manto de lona húmedo a fin de evitar la emisión de partículas de polvo.
 Medidas de seguridad orientadas a los pobladores locales para la prevención de
afectación temporal por material particulado y ruido (señalización, charlas
informativas, material de difusión, etc.).
 La velocidad de los volquetes y maquinaria no debe superar los 20 Km./h con el fin
de disminuir las emisiones fugitivas.
 Para efectuar la demolición de infraestructura (bermas, sardineles, veredas pistas
u otros) se debe cercar con triplay y mallas de seguridad que controlen las
emisiones fugitivas resultantes de esta actividad.
 Se prohíben las quemas a cielo abierto en los lugares donde se adelantan las
obras.
 Cuando se requiera el uso de compresores neumáticos para la limpieza de la
superficie de la vía, se deberá garantizar el humedecimiento de la misma de tal
forma que se evite la emisión de partículas fugitivas.
 Los materiales (arena, cemento, etc.) que pudiesen almacenarse temporalmente
en la vía deberán ser tapados con una lona de plástico y humedecidos para evitar
el arrastre con el viento.
231
(1.c)- Medidas para la prevención y control de la salud de los trabajadores
 Todos los trabajadores asignados a la labor de campo deberán someterse a un
examen médico pre-ocupacional al inicio y al final de las obras, el que incluirá
análisis de laboratorio.
 Durante la etapa de construcción se colocará en los lugares de trabajo y en
lugares visibles afiches alusivos a costumbres higiénicas (lavado de manos,
disposición de residuos, etc.).
 Se realizarán inducciones de seguridad a todos los trabajadores del proyecto. Y se
divulgarán reglas de seguridad, de los conductores de vehículos, por ejemplo
manejo a la defensiva, respeto a las normas de tránsito, etc.
 El contratista deberá cumplir con todas las disposiciones sobre salud ocupacional,
seguridad industrial y prevención de accidentes emitidas por el Ministerio de
Trabajo.
 Para cumplir las disposiciones relacionadas con la salud ocupacional y la
seguridad industrial así como la prevención de accidentes en las obras, el
contratista por medio del responsable ambiental presentará a la Supervisión y al
especialista ambiental encargado del PMA, un plan específico sobre el tema. A
partir de este plan, deberá implementar las políticas necesarias y obligar a todo su
personal a conocerlas, mantenerlas y respetarlas.
 El contratista impondrá a sus empleados, subcontratistas, proveedores y agentes
relacionados con la ejecución del contrato, el cumplimiento de todas las
condiciones relativas a salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de
accidentes establecidas en los documentos del contrato y les exigirá su
cumplimiento.
 Cada vez que el Supervisor lo requiera, el contratista deberá revisar y ajustar el
programa de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes.
 El contratista será responsable de los accidentes que por negligencia suya, de sus
empleados, subcontratistas o proveedores pudieran sufrir el personal o terceras
personas.
 El contratista deberá informar por escrito a la Supervisión Ambiental los accidentes
que ocurran en los frentes de obra, además, llevar un registro de todos los casos
de enfermedad profesional y los daños que se presenten sobre propiedades o
bienes públicos y privados para preparar reportes mensuales del tema.
 Todo el personal del contratista deberá estar dotado de equipos para la protección
personal (EPP) y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que
estén expuestos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.).
Asimismo los equipos de protección personal deben ser de buena calidad y serán
revisados periódicamente para garantizar su buen estado.
 El personal de la obra deberá tener conocimiento sobre los riesgos de cada
actividad, la manera de utilizar el material disponible y como auxiliar en forma
oportuna y acertada a cualquier accidentado. El contratista debe dotar de camillas,
botiquines y demás implementos para atender primeros auxilios.
 El contratista suministrará equipos, máquinas, herramientas e implementos
adecuados para cada tipo de trabajo, los cuales serán operados por personal
calificado y autorizado, sólo para el fin con el que fueron diseñados. Se revisarán
periódicamente para proceder a su reparación o reposición y deberán estar
dotados con los dispositivos, instructivos, controles y señales de seguridad
exigidos o recomendados por los fabricantes.
 El contratista está obligado a utilizar solamente vehículos automotores en perfecto
estado, para transportar de forma apropiada y segura personas, materiales y
equipos, de acuerdo con las reglamentaciones de las autoridades de transporte y
tránsito. Los vehículos serán conducidos por personal adiestrado y contarán con
los avisos de peligro necesarios.
232
Simbología y Señalética de Equipos de Protección Personal
Subprograma de Seguridad Vial

En este subprograma se tratará la señalización de seguridad vial, temporal y definitiva. La
señalización de seguridad vial temporal, se refiere a las señales que indiquen la ubicación de
las rutas de desvíos, cruces peatonales, señales de vías cerradas, etc., las cuales una vez
terminada la obra serán retiradas.
Para implementar este subprograma se seguirá el siguiente procedimiento:
 Se colocarán letreros de advertencia, restricción y preventivas a lo largo de la vía para

los transeúntes o población en general, referentes a las diversas actividades que se
realicen.
 Se debe prever que la señalización sea visible de día y de noche, para lo cual se
deberán utilizar materiales reflectantes y/o buena iluminación.
 Con la finalidad de evitar riesgo de accidentes de los peatones se deberá colocar las
cintas de seguridad, las mismas que irán sujetadas en maderas de 11/12’’ y 11/2’’ y de
1.00m. de altura pintados con pintura de color naranja y blanco, la misma que se
incrustara sobre un bloque de concreto de 0,20 m. y 0.20m.
 Antes de iniciar las actividades de obra requeridas para el proyecto, el contratista deberá
contar con el correspondiente Plan de desvíos debidamente aprobado por la GTU.
 La alternativa seleccionada para los desvíos será aquella que afecte en menor grado las
condiciones actuales de funcionalidad del tránsito y especialmente, del transporte de
servicio público. Una vez seleccionada la mejor alternativa de desvío e identificados los
puntos críticos del tránsito se precederá al desarrollo de señalización de los mismos..
 Se deben realizar campañas informativas a los pobladores y usuarios de los distritos
afectados por el desarrollo de las obras referente al cambio de las rutas de transporte y/o
los desvíos del trafico vehicular y peatonal en los diferentes frentes de obra y se deben
233
habilitar pasos provisionales para vehículos y peatones durante la ejecución de las
diferentes obras en los frentes de trabajo. Se deben elaborar, diseñar e imprimir
volantes, para informar sobre los desvíos.
 Otra manera de informar de los planes de desvíos sería por medios de comunicación
masivo, asimismo colocar carteles grandes en lugares claves donde se vea un plano con
las rutas alternas.
 Los principales componentes para el control y apoyo en la gestión del tránsito para la
zona de influencia comprenderá por lo menos: ajustes de semáforos, ocultar señales
permanentes que contradicen la señalización de obra, apoyo de agentes de tránsito,
apoyo de bandereros.
 Todas las vías alternativas utilizadas como desvíos provisionales deberán quedar como
mínimo en las mismas condiciones en que se encontraban antes del inicio de los
desvíos. Al respecto, se deberá responder por los daños físicos y estructurales que se
causen a dichas vías.
 La circulación tanto vehicular como peatonal se debe realizar en forma segura y rápida a
través de los diferentes frentes de trabajo y alrededor de ellos, imponiendo límites de
velocidad a los vehículos, controles de tráfico.
 Se deberán construir los senderos peatonales que sean necesarios, los cuales deberán
estar despejados a todo momento con el fin de garantizar la movilidad y seguridad de los
peatones.
 Para garantizar un mejor ordenamiento en el tráfico vehicular se deberá contratar el
apoyo de los policías de tránsito en sus horas de franco, de manera que se cuente
preferentemente con su presencia y dirección.
E.- Programa de Capacitación y Educación Ambiental

Tiene por finalidad crear y lograr una conciencia ambiental de parte de la población local,
personal de obra y entidades involucradas en el proyecto, para prevenir tanto impactos como
incidencia y/o contingencias y promover la conservación de los recursos naturales existentes
en el ámbito del proyecto, poniendo de manifiesto que las prácticas inadecuadas producen el
deterioro no sólo del entorno natural sino también disminuyen la vida útil de la vía.
Charlas al Personal de Obra
 A través de charlas, se deberá inculcar al personal de la obra el desarrollo de
actitudes y comportamientos incrementando su compromiso con la conservación y
preservación del medio ambiente.
 Fortalecer y/o propiciar la cultura de la prevención como parte integral del
comportamiento de las personas, con el fin de preservar su integridad física y la
conservación de los recursos del medio natural.
 Enseñar a las personas vinculadas laboralmente, las relaciones causales entre el
desempeño de las actividades propias de cada profesión u oficio y la conservación
del medio ambiente para avanzar hacia la obtención de un desarrollo sostenible.
 Capacitar a las personas vinculadas laboralmente, sobre la legislación vigente en
cuanto a seguridad social y salud ocupacional, para que cada vez tengan un
desempeño más consciente durante el ejercicio de sus deberes y derechos como
trabajadores.
 Capacitar a las personas vinculadas laboralmente, sobre la correcta manipulación de
los residuos sólidos, líquidos, industriales y peligrosos que se generen en la obra para
prevenir daños al ambiente y conflictos con los habitantes de la zona.
 Capacitar a las personas vinculadas laboralmente al proyecto, sobre los
comportamientos y medidas más aconsejables frente a situaciones de emergencia
que se presenten en diferentes frentes de trabajo, para mitigar los efectos que se
puedan causar.
 Incentivar estilos de vida saludable en los trabajadores para evitar enfermedades
profesionales, deserción de los puestos de trabajo y/o incapacidades por factores de
riesgo sociales.
 Como requisito para iniciar las actividades laborales en las áreas administrativos y de
obra de los trabajadores, cualquiera sea la profesión, oficio o cargo que desempeñe,
asistirán a la inducción de ingreso al proyecto. Las personas responsables de
234
capacitación, programarán jornadas de inducción a lo largo de la semana dirigidas a
los nuevos trabajadores, cualquiera sea su número.
 Las capacitaciones tendrá una frecuencia semanal de 20 minutos cada una.
 Coordinación interna: Los residentes ambiental y del área de personal actualizaran
las listas de los trabajadores que integren la planta de personal mensualmente. La
lista contendrá: nombre, identificación, oficio, empleador debidamente identificado,
fecha de ingreso. Esta lista servirá de base para verificar el porcentaje de
trabajadores que han recibido la capacitación.
 Inducción de ingreso será responsabilidad del área ambiental de la contratista a cargo
de la obra y la duración de estos eventos dependerá de los temas que se traten.
F.- Programa de Asuntos Sociales

El Programa de Asuntos Sociales está dirigido tanto a facilitar la relación entre la empresa
contratista y la población, como a potenciar los beneficios de los pobladores de acuerdo a los
impactos identificados.
 Objetivo
Facilitar la relación entre la empresa constructora y la población; prevenir, mitigar y
remediar los impactos negativos y potenciar los impactos positivos que pueda generar
el proyecto.
 Implementación
En este sentido, el Programa contempla la implementación de propuestas que faciliten
la gestión del proyecto, su interacción con la población involucrada y la coordinación
con las instituciones sociales de carácter públicas y privadas en el AID.
Se desarrollará estrategias y mecanismos, que favorezcan la relación entre los
pobladores, con el objetivo de prevenir y resolver conflictos. Para estos fines, el
coordinador social deberá realizar las siguientes acciones:
 Coordinar con las demás áreas de trabajo del contratista la participación de los
profesionales necesarios para explicar los contenidos temáticos en las reuniones
que requieran de su participación.
 Asistir a los comités técnicos y ambientales del proyecto cuando se le solicite para
estar informado sobre el estado del mismo y pueda dar información acertada a la
población.
 Precisar las fechas de las reuniones teniendo en cuenta los momentos durante los
cuales éstas se deben realizar, según se presenta en el Cronograma de
Actividades que el contratista elabore para tal fin.
 Preparar y verificar la distribución de las invitaciones. En caso de reuniones
informativas puntuales, las invitaciones sólo se realizarán a la población del
entorno que se verán afectadas por las obras a ejecutar.
 Llevar a cabo la reserva y el alquiler (de ser el caso) de los sitios elegidos para las
reuniones y realizar las gestiones necesarias para la impresión del material que se
distribuirá a la población: afiches, volantes, comunicados e invitaciones.
 Preparar los impresos que se utilizarán durante y para la realización de las
reuniones: Acta de reunión, control de asistencia.
 Estrategias de Comunicación e Información

Para el éxito del proyecto es importante evitar conflictos con la comunidad y contar con
la colaboración de la ciudadanía, para obtener la llamada licencia social.
Por consiguiente, se deben establecer canales de información y comunicación, a través
de diferentes medios convencionales y alternativos.
En tal sentido, la aplicación de las medidas se iniciara desde la etapa de planificación y
se continuara durante la ejecución de las actividades a lo largo del desarrollo de todo el
proyecto, para así establecer acciones de prevención, minimización, mitigación y
compensación de los impactos identificados.
 Estrategia de Divulgación de la Información
235
Consiste en la utilización de medios de información gráfica, auditiva y visual que
explican contenidos relacionados con:
 Generalidades de la obra (contenidos técnicos básicos, forma de operación y las
medidas que se adoptarán para minimizar los riesgos de diferente naturaleza que
conlleva la obra).
 Tiempo y zonificación de la obra.
 Cambios en el ritmo de vida del entorno comunitario mientras la obra se realiza,
como la suspensión temporal de los servicios públicos domiciliarios, desvíos del
tránsito.
 Responsables de la construcción de las obras, nombre de la firma, dirección,
teléfonos, nombre de la persona responsable del Área de Asuntos Sociales y
Relaciones Comunitarias.
La oficina de medio ambiente y social del campamento de obra, se encargara de recibir

las posibles quejas o malestar de los vecinos que puedan haberse presentado por la
construcción de la obra. La Oficina será la plataforma para atenderán las quejas y
reclamos, teniendo en cuenta que éstas se podrán presentar personal o
telefónicamente.
IV.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
IV.13.1. INTRODUCCIÓN
El proyecto de la ampliación del eje troncal del COSAC I desde la Estación Naranjal hasta la
Av. Chimpu Ocllo, significará que la actual troncal que tiene aproximadamente 30 km de
longitud, con la ampliación pasará a tener aproximadamente 40 km de longitud; cambio que se
prevé no introducirá variaciones mayores en la magnitud de las operaciones de los servicios
propios alimentadores de la troncal.
Desde el punto de vista de la escala de operación entonces, se presentarán incrementos en los
aspectos administrativos operativos de la gestión del COSAC I y en la gestión operativa en
planta externa. Pero en general el nivel de estos aumentos corresponde a magnitudes
moderadas.
Analizando el tema desde el punto de vista de escala de operación y su balance con la
magnitud de la capacidad de gestión se aprecia que PROTRANSPORTE, es una entidad de muy
pocos años de actividad y cuya dinámica experiencia ha llevado a que recientemente la MML
ha emitido en la fecha 06.Marzo.2012 la Ordenanza N° 1594, que aprueba el Reglamento de
Organización y Funciones (ROF) de PROTRANSPORTE, que reemplaza al MOF, que fuera
aprobado en el año 2009, optimizando la organización institucional.
Es objetivo de PROTRANSPORTE la planificación, implementación, administración y
mantenimiento del sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad – COSAC
– incluyendo su infraestructura.
Su organigrama funcional se presenta en el siguiente Diagrama.
La nueva organización será la base estructural que permitirá la optimización de la gestión hasta
alcanzar perfeccionar los objetivos de tener:
- Una infraestructura adecuada y permanentemente actualizada
- Un sistema operativo eficiente
- Un sistema siempre actualizado de cobros de tarifas
- Una eficiente gestión y supervisión del sistema
236
ORGANIGRAMA FUNCIONAL DE PROTRANSPORTE
DIRECTORIO
Organo de Control
Institucional
Presidencia Ejecutiva
Gerente General
Oficina de Asesoría
Jurídica
Oficina General de
Administración y Financiera
Oficina de Planificación
y Presupuesto
Gerencia de Gerencia de
Gerencia Comercial Gerencia de Tecnología
Infraestructura Operaciones
237
IV.13.2. GESTIÓN DE LA OPERACIÓN DEL SISTEM A COSAC I
La ampliación del Eje del COSAC I es una operación a cargo de PROTRANSPORTE entidad que
es un órgano público autónomo en el marco de la MML, que está encargado de las siguientes
actividades:
 Planificación, diseño y construcción de la infraestructura que se desarrollan en etapas

de Preinversión, inversión, construcción y mantenimiento de la infraestructura.
IV.13.3. CONCESIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE A EMPRESAS ESPECIALIZAD AS
Las empresas aportan los vehículos de transporte público en óptimas condiciones operativas,
el personal operativo, administrativo, el servicio de patio y taller a cambio de una tarifa por veh-
km recorrido que paga el sistema de Protransporte al Concesionario.
El servicio de transporte se proporciona a lo largo del eje troncal del COSAC I con omnibuses
articulados y en los extremos la influencia del corredor se extiende con rutas “alimentadoras de
la troncal en vehículos de menor capacidad. La gestión del servicio está a cargo del
Concesionario.
El Concesionario asume las funciones de adquisición, operación y mantenimiento de la flota;
contratación de conductores, y personal administrativo, técnico de soporte, etc., programación y
control de su ejecución en rutas; frecuencia, paradas, tiempos de descanso, etc.
IV.13.4. OPERADOR DE RECAUDO
Es el encargado de la venta, recarga y distribución de medios de validación de acceso al

sistema, así como del manejo y custodia de los ingresos (recaudo) hasta su entrega al
Fiduciario de lo recaudado. Así también es encargado de comprar, instalar y mantener el
equipamiento de recaudación, y de los sistemas electrónicos para el procesamiento de la
información, entre otros. En conjunto, es responsable de la venta de pasajes utilizando los más
eficientes equipamientos, para agilizar el sistema de pago y de ingresos de usuarios al sistema;
y de automatización de la evacuación en casos de emergencias.
El adecuado y sincronizado funcionamiento del sistema dependerá de la buena coordinación
entre los diferentes agentes involucrados.
IV.13.5. OPERADOR DEL CENTRO DE CONTROL
Es la unidad de gestión a cargo de Protransporte encargada de la planificación, administración

y control del funcionamiento del Sistema, además de establecer la programación del servicio de
transporte de pasajeros en coordinación con la Junta de Operadores de Buses, teniendo en
cuenta la demanda del Sistema COSAC, tanto en los ejes troncales como en las vías
alimentadoras.
IV.13.6. OPERADOR FIDUCIARIO
Con el fin de llevar a cabo una gestión más eficiente, en donde los recursos como los bienes
dinerarios sean manejados de la mejor manera posible, es que se llevan a cabo los contratos
de fideicomiso. De esta manera, se asegura la experiencia, diligencia y honestidad en el
manejo de los recursos, los cuales serán administrados por los operadores considerados como
competentes.
238
Este contrato establece que la persona llamada fideicomitente transmite bienes, cantidades de
dinero o derechos presentes o futuros de su propiedad a otro agente llamado fiduciario, el cual
se encargará de administrar estos bienes ya sea en beneficio propio o en beneficio de un
tercero llamado fideicomisario; sin embargo, al momento de la creación de este contrato
ninguna de las partes es propietaria del bien objeto del fideicomiso.
En este nuevo sistema de transporte público a implementarse, también se ha optado por llevar
a cabo contratos de fideicomiso, siendo el principal el contrato de fideicomiso de flujos en
administración.
En el caso de este contrato de fideicomiso, se encuentra en calidad de fideicomitente al
Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE DE LIMA; en calidad de fiduciario a la Corporación
Financiera de Desarrollo S.A. “COFIDE”; y en calidad de fideicomisarios a los Operadores de
Buses, al Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE DE LIMA y al Operador de la unidad de
Recaudo.
A continuación se presentan las principales funciones de los sujetos que suscriben este
contrato de fideicomiso:
 Del Fideicomitente
 Transferencia en dominio fiduciario los bienes fideicometidos.
 Adopción de todas las acciones y medidas razonables para coadyuvar al Operador de
la unidad de recaudo en lo que resulte necesario para la conservación de los derechos
de cobro.
 Del Fiduciario
 Actuar de conformidad con lo establecido en el contrato y con las instrucciones
impartidas por PROTRANSPORTE, poniendo a su disposición la información sobre el
desarrollo de sus actividades y los gastos incurridos en el incumplimiento de las
mismas.
 Administración de las cuentas del fideicomiso conforme lo establecido en las cláusulas
del contrato.
 Del Fideicomisario
 Es un acreedor especial del fideicomiso, puede exigir al fiduciario el cumplimiento del
fideicomiso.
 Tiene derecho al ejercicio de acciones de responsabilidad por incumplimiento.
 Posibilidad de impugnación de los actos cumplidos por el fiduciario.
IV.14. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Para el desarrollo del Plan de Implementación correspondiente a la alternativa de solución,

presentaremos la relación de actividades generales que permiten cumplir con las metas del
proyecto; para alcanzar el objetivo acabado de mencionar, se está considerando la secuencia y
ruta crítica, duración y la designación de los actores responsables de su cumplimiento a fin de
garantizar el oportuno inicio y óptima ejecución del estudio de Pre inversión.
239
CONDICIONES PREVIAS PARA CADA ACCIÓN
Definimos los supuestos que deben cumplirse para que sea posible empezar con cada etapa
del proyecto, así tenemos dos tipos de condiciones:
Condiciones externas
Para la adecuada ejecución del proyecto se requiere el compromiso de las oficinas
técnicas involucradas Así tenemos que tanto la Unidad Formuladora como la Ejecutora
deben de contar con el equipo técnico estable que reúna las competencias necesarias
para el desarrollo de la etapa de inversión del proyecto.
La Gerencia de Infraestructura en coordinación con la Gerencia de Operaciones de
PROTRANSPORTE, cumplen un papel preponderante y, en tal sentido, deberán definir
con precisión el plan de obras de infraestructura.
Para llevar a cabo la construcción de la infraestructura es necesario realizar los procesos
necesarios a fin de contar con un equipo de especialistas para la elaboración del
expediente técnico, así como las empresas constructoras y proveedores a convocar.
Se debe contar con el financiamiento oportuno para los diferentes desembolsos del
proyecto.
Condiciones internas
Para el adecuado funcionamiento de la ejecución del presente PIP es necesario que los
beneficiarios se encuentren comprometidos con el proyecto y con la solución planteada
para la alternativa seleccionada. Esto se ha notado en todo el proceso del desarrollo del
presente estudio por la participación activa de los vecinos al momento de la evaluación de
campo realizada.
En general todas las acciones están vinculadas cronológicamente y requieren una
adecuada secuencia, siendo en la mayoría de casos condiciones para la ejecución de las
subsiguientes. Esta secuencia está diseñada en el siguiente cronograma de actividades.
Las Etapas de ejecución y su secuencia

En la elaboración del plan de implementación del proyecto se ha tomado en consideración las
experiencias en la ejecución de acciones y actividades similares a las propuestas. Se ha
considerado el plan de implementación para las 2 etapas: Pre-operativa y Operativa. La unidad
de tiempo o duración de cada una de las acciones es diferente para cada etapa, para la etapa
pre-operativa se establece en meses y para la operativa se establece en años.
La duración de las acciones es la siguiente:
240
Cuadro IV.14-1: Plan de Implementación
AÑO 2015 AÑO 2016 2017
Trim - 01 Trim - 02 Trim - 03 Trim - 04 Trim - 05 Trim - 06 Trim - 07 Trim - 08 Trim - 09 Trim - 10
Jul Ago Set Oct Nov Dic Ene Feb Marz Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic Ene Feb Marz Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic
Gestiones para la Disponibilidad Presupuestal
Proceso de Contratación Expediente Tecnico
Elaboración deL Expediente Tecnico
Gestiones para la Aprobación de la F15
Proceso de Contratación de Obra
Ejecución de Obra
Supervision de Obra
IV.15. FINANCIAMIENTO
Se prevé el financiamiento del Proyecto de Inversión Pública mediante Recursos Ordinarios de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Financiamiento Monto
Municipalidad Metropolitana de Lima 389,328,898.12
241
IV.16. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO DEL PROYECTO
Cuadro IV.16-1: Matriz de Marco Lógico
Objetivos Indicadores Medio de Verificación Supuestos Claves

FIN DEL PROYECTO
-Mayor producción de viajes públicos.
-Incremento de las actividades comerciales. - Encuestas a la población sobre movilidad. - Los Programas de desarrollo del Municipio de Lima y los Distritales
Mejoramiento de la calidad de vida de la población de Lima - Incremento del mercado laboral. - Encuestas a las actividades comerciales y económicas del área. involucrados mantengan su política de asegurar el desarrollo del
Metropolitana y del desarrollo de sus actividades socioeconómicas y - Mejora de la calidad del transporte público. - Encuesta a hogares y otra información del INEI. proyecto COSAC I zona Norte.
en particular en los distritos de Carabayllo, Comas, Puente Piedra y - Reducción del tiempo de viaje de los usuarios del Transporte - Información sobre accidentes de tránsito de la PNP. - El gobierno central profundiza su política de descentralización
Los Olivos contribuyendo con el proyecto al crecimiento del PBI Publico. - Registro de Comercio del Ministerio de la Producción y de Trabajo. apoyando a la MML.
Regional y Nacional - Reducción de las esperas en Estaciones y Paraderos. - Registros del Ministerio del Ambiente y la Dirección General de - Las condiciones macro-económicas del país se mantengan
- Reducción de la accidentalidad en el tránsito. Salud Ambiental (DIGESA). estables o mejoren.
- Menores niveles de contaminación.
PROPOSITO
- Incremento en 15% del número de usuarios del COSAC I Norte
como resultado de la intervención del Servicio con un crecimiento
- Registro de Pasajeros Transportados por el Sistema del Corredor,
anual de 2.0%.
por Protransporte.
- Reducción del tiempo de viaje de los usuarios en el Corredor en 10
Adecuado servicio de transporte público para así facilitar el acceso - Medición de Tiempos de Viaje antes y después de ampliado del - Tarifas estables y acordes con los ingresos de la población.
minutos cuando la ampliación se encuentre operando.
de la poblacion de los Distritos del Area de Influencia del estudio a Corredor por Protransporte. - Incremento de los viajes que responda al servicio ofrecido.
- Reducción del número de Accidentes en el Corredor Intervenido
sus respectivos mercados al interior de su entorno como a los del - Registro de accidentes de Tránsito del Municipio y de la Policía de - Desarrollo del área servida.
en un 20%.
area Metropolitana de Lima para la realización de sus actividades Transito. - Mejora del mercado laboral y de las actividades sociales y
- Mejora en la calidad del Servicio de Transporte Público por: la
económicas, sociales y culturales - Registros de Protransporte y de Monitoreos en el Servicio. culturales
mejor utilización de los Vehículos de Alta Capacidad (ómnibus
- Registros del Ministerio del Ambiente y Monitoreo por
articulados) en el área servida del COSAC I zona Norte.
Protransporte.
- Reducción de la Contaminación del aire en el distrito de Comas,
tanto en material particulado como en gases de efecto invernadero.
COMPONENTES
- Características Técnicas del corredor COSAC I Norte con 17
Estaciones, 1 Terminal construidos y 1 Patio, con calzadas
- Construcción de la ampliación del Corredor COSAC I con Vías - Se cuenta con el recurso humano y técnico capacitado para
segregadas y carriles de ancho variable de 4.50 m a 9 m.
Segregadas exclusivas con Estaciones, Terminal, Patio ejercer las funciones asignadas.
- Longitud de la vía segregada de 10 km con Corredores Viales - Registro contable de ejecución de la Obra (Protransporte - Oficina
debidamente diseñados para el servicio troncal y del propio servicio. - Las funciones se encuentran asignadas en el Reglamento de
segregados y con vías exclusivas construidas y en operación. de Administración y Finanzas).
- Ejecución de Obras de señalización semaforización y pasos Organización y Funciones.
- Pavimentación de 35,997.5 m2 de calzada vehicular. - Informe Trimestral de avance de obra (Protransporte – Gerencia
peatonales que permitan la seguridad vial y peatonal. - Que el proyecto cuente con los recursos necesarios para la
- Construción de 1 planta de tratamiento de Obras).
- Equipamiento Tecnologico (camaras de video vigilancia) ejecución de las obras. Que tenga la debida aceptación por parte
- Implementación de 14 cruces peatonales y 13 cruces vehiculares y - Registro Fotográfico antes y después de la ejecución de la Obra
- Mitigación Social a traves de charlas a colegios, grupos sociales del público usuario del servicio.
peatonales. (Protransporte – Comunicación Social).
representativos de la zona, e implementacion del Plan de - Que el Municipio prosiga y siga apoyando la ejecución del
- Intervención de 99,237.6 m2 de área verde y siembra de 1000
Compensación y Reasentamiento Voluntario. proyecto.
árboles.
- Implementación de semáforos y señales horizontales y verticales .
ACTIVIDADES
- COSAC I Ampliacion Norte construido, permitiendo la fácil - Reportes de avance de la Gerencia de iNFRAESTRUCTURA
- Elaboración del Expediente Técnico.
accesibilidad de la población con una inversión de - Expediente Técnico de Obra.
- Proceso de Licitación y Contratación de Obras para la
S/.389,328,898.13 nuevos soles. - Informe de Valorizaciones de Contratistas. Asignación oportuna de recursos para la ejecución de las Obras y
Construcción de la Infraestructura del COSAC I Norte.
- De acuerdo a su Evaluación Social, es beneficioso para la ciudad - Informe de la Supervisión de Obra. Estudios del COSAC I Zona Norte.
- Contratación de la supervisión de las obras a ejecutarse.
arrojando indicadores de rentabilidad de S/. 754,380,453.7 de VAN - Contrato de Contratista de Obras.
- Administración y Mantenimiento de las obras del COSAC I.
y 29% de TIR. - Registro SNIP (MEF).
242
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
243
CAPITULO V:
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
V.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El Nombre del Proyecto es: “AMPLIACIÓN DEL TRAMO NORTE DEL COSAC I,
DESDE LA ESTACIÓN EL NARANJAL HASTA LA AV. CHIMPU OCLLO, DISTRITOS
DE COMAS Y CARABAYLLO, PROVINCIA DE LIMA – LIMA”.
 La intervención comprende la Ampliación del Corredor del Metropolitano, desde la
Estación Naranjal hasta la Av. Chimpu Ocllo, implementando en su recorrido 17
estaciones intermedias y 1 Estación Terminal, 1 Patio, Semaforización, Cámaras de
Video Vigilancia, Planta de Tratamiento e Inserción Urbana dentro del área intervenida.
 El Objetivo Central se ve representado como: “ Adecuadas Condiciones Viales para
ampliar y mejorar el servicio de transporte urbano - COSAC I, desde la Estación
Naranjal hasta la Intersección de la Av. Universitaria con Av. Chimpu Ocllo, en los
distritos de Comas y Carabayllo”.
 El diseño de ingeniería de ha tenido en cuenta la necesidad existente en la zona de
intervención y ha considerado los aspectos técnicos y de ingeniería.
 El Costo de la inversión asciende a: S/. 389,328,898.13 nuevos soles a precios privados.
 El número de beneficiados con la implementación del proyecto es de 371,825 viajes por
día en promedio.
 El VAN de los flujos de los sociales de la alternativa asciende a S/. 754,380,453.7
nuevos soles.
 El TIR a precios sociales es 29% de la alternativa.
 El ratio Beneficio/Costo es de 3.53
 Desde el punto de vista ambiental, que es un aspecto muy sensible para la población
que hoy aprecia las características de la Av. Universitaria, el diseño propuesto resulta
muy adecuado, no sólo porque es el que menos daño hace al paisaje urbano, sino que
contribuye a potenciar éste valor urbanístico, al proponerse soluciones de especies para
los jardines centrales y laterales con el menor impacto y sin afectación a las palmeras
que caracterizan la ambientación a lo largo de esta importante vía; y en consecuencia,
es el que mejor se inserta en el entorno urbano.
244
VI. ANEXOS
245

Ampliación Tramo Norte PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Ampliación Tramo Norte PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

INSTITUTO METROPOLITANO

“AMPLIACIÓN DEL TRAMO NORTE DEL COSAC I DESDE LA ESTACIÓN EL

I. RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................................................................... 4

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

I.1. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

I.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

Cuadro I.1-1: Ubicación del Proyecto

Mapa I.1-1: Área de Intervención (Avs. Metropolitana y Universitaria)

I.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

I.2.1. UNIDAD FORMULADORA

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

Nombre : INSTITUTO METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA

I.2.2. UNIDAD EJECUTORA

Cuadro I.2-2: Unidad Ejecutora

Nombre : INSTITUTO METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA

I.3. OBJETIVO DEL PROYECTO

Se listan los Medios Fundamentales, se puede observar lo siguiente:

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

Medio Fundamental N° 02: Control y Monitoreo de Vías

Medio Fundamental N° 03: Educación Vial

Medio Fundamental N° 04: Control y Monitoreo de Vías

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

I.5. BALANCE OFERTA Y DEMANDA

I.5.1. BRECHA DEL PIP

Cuadro I.5-1: Brecha insatisfecha con la Demanda Actual y su Proyección

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

I.6. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

Se ha tenido a bien dividir el planteamiento técnico de acuerdo a lo siguiente:

I.6.2.1. PLANTEAMIENTO DEL TRAZO

Terminal Chimpu Ocllo

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

7m 1 m var 7.2 m 4.5 m 16 m variable 4.5 m 7.2 m 1 m var 7m

I.6.2.2. CORREDOR SEGREGADO

Grafico N° 01: Propuesta de Corredor de Segregado

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

I.6.2.3. ESTACIONES INTERMEDIAS

Cuadro N° 01: Estaciones Intermedias Proyectadas

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

Grafico N° 04: Propuesta de Estación (Av. Universitaria con Av. México)

Grafico N° 04: Sección Vial del Corredor

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

 La primera zona se encuentra en el nivel -1 (subterráneo), donde está considerado la

Grafico N° 06: Vista del Terminal Chimpu Ocllo

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

I.6.2.6. ARBORIZACIÓN Y JARDINERA

I.6.2.7. ALUMBRADO PÚBLICO

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

I.6.2.11. OBRAS DE INSERCIÓN URBANA

I.6.2.12. SENSIBILIZACIÓN DE LA POBLACIÓN FRENTE AL PROYECTO

Elaborado: Gerencia de Infraestructura de PROTRANSPORTE

Los costos de la infraestructura, se ha tomado información relativa de revistas especializadas del

N° COMPONENTE TOTAL (S/.)

1 EXPEDIENTE TECNICO 9,493,957

2 OBRA CIVIL (Infraestructura) 309,709,502

3 EQUIPAMIENTO (CAMARA VIDEO VIGILANCIA Y FIBRA ÓPTICA) 6,755,746

5 SUPERVISIÓN DE OBRA 15,823,262

6 ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO 12,658,610

7 SENSIBILIZACIÓN SOCIAL 987,900