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4 FRICCION NEGATIVA

Convención de las direcciones en las que actúan las fuerzas cortantes: Se considerará fuerza
positiva aquella que actúa verticalmente hacia arriba, mientras que se considerará negativa
aquella que actúa hacia abajo.

4.1 RESISTENCIA POR FRICCIÓN EN EL FUSTE VS FRICCIÓN NEGATIVA

PT PT
PT P
PT
P
Fsn Pn

37,27
ST

fs (-) fs (-)

Ln
fs (+) fs (+)

Qb Qb
Qb Qb
a) b) c) d)

Figura 4-1. Diferentes condiciones de fuerzas sobre un pilote: a) Condición de fricción positiva; b)
diagrama de fuerzas para fricción positiva; c) condición de fricción negativa; d) diagrama de fuerzas
para fricción negativa (adaptada de Sears, 2008).

La fricción positiva en el fuste del pilote se desarrolla cuando el pilote se asienta o desplaza
con relación al suelo que lo rodea; por el contrario, la fricción negativa se desarrolla cuando el
asentamiento del suelo excede el movimiento hacia abajo del fuste del pilote, o cuando hay
asentamiento del suelo que circunda el pilote relativo a este último (Figura 4-1).

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De acuerdo con Prakash y Sharma (1990), si un pilote es hincado o vaciado in situ en arcillas
blandas o en un relleno recientemente dispuesto, y la punta del pilote descansa sobre un
estrato denso, el asentamiento del pilote y de la arcilla o el relleno tendrá lugar después de
que el pilote haya sido instalado y cargado. Durante el hincado o vaciado, e inmediatamente
después del mismo, una parte de la carga es resistida por adherencia entre el suelo y el pilote.
Sin embargo, en la medida que tenga lugar el proceso de asentamiento de la arcilla o el
relleno, se transmitirá toda la carga a la punta del pilote.

Cuando un pilote o grupo de pilotes embebido en un subsuelo conformado por diferentes

capas de arcilla es cargado axialmente, el pilote tiene una tendencia a moverse verticalmente
(hacia abajo) con relación al suelo que lo rodea. Dicho movimiento genera la movilización de
resistencia o fricción hacia arriba (fricción positiva) a lo largo del fuste del pilote. Esta
resistencia positiva, denominada Qf en la Figura 4-2, actúa en la misma dirección que la
resistencia por la punta Qp, y entre las dos ayudan a soportar las cargas externas PT.

PT

Estrato
Qf1 (total)
L1

Qf2 (total)
Estrato
2
L2

QP (total)

Figura 4-2. Desarrollo de la fricción positiva (adaptada de Prakash y Sharma, 1990).

En algunas ocasiones, el asentamiento del relleno puede ser mayor que el experimentado por
el pilote, por lo que la fricción en el fuste del pilote, puede actuar en la misma dirección que
las cargas aplicadas externamente. Algunas condiciones propicias para dicha condición de
carga son:

1. Si se asume que el estrato superior es un relleno recientemente dispuesto sobre un

depósito antiguo de arcillas (Figura 4-3, izquierda), dicho relleno no consolidado apenas se
estará consolidando bajo su propio peso después de que el pilote haya sido colocado en el

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terreno. Bajo tales condiciones, el relleno reciente puede presentar un asentamiento mayor
que el del pilote. Esta situación es de ocurrencia frecuente en los estribos de aproximación
de puentes a causa de la colocación de rellenos o terraplenes.

2. En la situación expuesta en la Figura 4-3 (derecha), el pilote ha sido emplazado a través de

un relleno reciente que descansa sobre un estrato de arcillas blandas, que sobre yace a su
vez a un estrato de arcillas de rigidez media en el que se apoya la punta del pilote.
Diferentes situaciones pueden desembocar en un descenso de la tabla de aguas lo que
ocasiona que la arcilla blanda comience a consolidarse bajo el aumento de los esfuerzos
efectivos; el relleno superior está en condición no consolidada, mientras que la punta
misma del pilote no experimenta asentamientos (o los experimenta en niveles muy bajos).

3. Abatimiento de los niveles de aguas subterráneas con la resultante subsidencia del terreno.

4. Operaciones de hincado y ensayos de carga que pueden producir esfuerzos negativos en la

parte superior del fuste cuando la carga es liberada y el fuste se expande hacia arriba. El
deslizamiento y la fricción negativa resultantes deben ser equilibrados por fricción positiva
en la parte inferior del fuste o por carga puntual aplicada en la corona del pilote.

PT PT

Relleno Relleno
Qf1 neg Qf1 neg
L1
L1

reciente (total)
reciente (total)

Depósito Qf2 Qf2 neg

L2

(total) Depósito
antiguo (total)
arcillas
de
L2

blandas
arcillas

Depósito
QP (total) rígido QP (total)

Figura 4-3. Izquierda: Condición de fricción negativa cuando un relleno reciente se consolida bajo
su propio peso. Derecha: Fricción negativa cuando un estrato de una arcilla blanda se consolida
debido a desecación y/o por la colocación de un relleno reciente sobre de esta.

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La fricción negativa se puede presentar en suelos sujetos a asentamientos de un estrato

compresible, asentamiento de un suelo colapsable a causa de humedecimiento, asentamiento
asociado a licuefacción o por asentamiento asociado al abatimiento del nivel freático, entre
otras causa probables. En las etapas iniciales del proceso de consolidación, el relleno transmite
toda la carga resistida por adherencia hacia la punta del pilote. Un mayor nivel del
asentamiento se traduce en un efecto de desplazamiento del pilote hacia abajo, proceso que es
conocido como desplazamiento de arrastre - downdrag - y que está asociado a unas cargas de
arrastre - drag load. De acuerdo con Prakash y Sharma (1990), cuando esta situación ocurre, el
pilote debe ser capaz de soportar el peso del suelo del suelo desplazado así como las otras
cargas de diseño del pilote; Sin embargo, bajo la condición de cargas de servicio máximas
posiblemente el pilote no se encuentra sometido a cargas de arrastre por fricción negativa,
debido a los asentamientos causados por la cargas de servicio.

Vacío

77,97
Relleno
L1

Qf1 neg
reciente (total)
L2

Depósito
rígido

Figura 4-4. Desplazamiento por consolidación de la superficie del suelo con respecto al dado o losa
de cimentación

La carga inducida por la fricción negativa con frecuencia puede ser muy significativa, dado que
los valores unitarios de dicha fricción pueden ser tan altos como los valores de fricción positiva
por el fuste con los cuales se diseña el pilote; la fuerza de arrastre generada sobre el pilote
puede traducirse en asentamientos excesivos del elemento o incluso, de acuerdo con Prakash y
Sharma (1990), su falla en casos extremos; según lo expuesto por dichos autores, la falla de
pilotes por este tipo de carga no es tan extraña como podría pensarse. Dicho postulado es
debatido por otros investigadores que indican que la fricción negativa es un problema
relacionado con asentamientos más que con la capacidad estructural de los pilotes, por lo que

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consideran la falla de estos elementos improbable ante cargas de arrastre generadas por
fricción negativa.

Fellenius (2006) hace una aclaración con relación a los términos usados en los documentos que
tratan sobre la fricción negativa (negative skin friction): Las cargas vivas y muertas aplican para
el cálculo de la capacidad portante, la carga muerta y la carga de arrastre (drag load) aplican
para la resistencia estructural, mientras que el desplazamiento de arrastre (downdrag) se
refiere sólo a asentamiento. El término downdrag debe ser usado para el asentamiento del
pilote causado por el suelo en proceso de asentamiento que arrastra al pilote consigo. En los
textos en inglés no debe confundirse drag load con downdrag; la carga de arrastre (drag load)
no causa asentamientos, pero ella misma es producto del asentamiento del suelo que rodea al
pilote y es movilizada cuando el pilote resiste dicho asentamiento.

La fricción negativa también puede ser causada por reconsolidación. De acuerdo con Fellenius
(1984), inmediatamente después que el pilote es instalado en el suelo, este se reconsolida de
la alteración causada por la operación de instalación, bien sea que el método usado haya sido
hincado o algún otro. Tomlinson (1995) asegura que en estos casos el suelo se puede
reconsolidar muy rápido y recuperar su resistencia original antes que sea sometido a trabajar
bajo las cargas normales de servicio.

Fellenius (1984) establece que un pilote puede ser cargado axialmente en seis formas
diferentes, las cuales se muestran en la Figura 4-5, en la que la punta del pilote reposa sobre
el plano z-z.

 Modo A: El pilote es sometido a una carga aplicada en su cabeza; como resultado se

presenta una deformación hacia abajo de los estratos de suelo, como se muestra a la
izquierda del pilote, y la generación de resistencia en el fuste hacia arriba (positiva). El
pilote está sometido a compresión lo que teóricamente resulta en un efecto de relación de
Poisson (acortamiento de la longitud e incremento del diámetro del pilote) y en un aumento
del coeficiente de presión de tierras Ks. Adicionalmente, la resistencia positiva del fuste
transfiere carga del pilote al suelo y como consecuencia de ello se presenta un aumento del
nivel de esfuerzos efectivo en el suelo. Tanto el efecto de la relación de Poisson, como el
aumento del esfuerzo efectivo, resultará en un incremento de la resistencia por el fuste.

 Modo B: El pilote es sometido a una carga de extracción aplicada en su cabeza, lo que

resulta en una deformación hacia arriba de los estratos del suelo y en el desarrollo de
fricción negativa. Este modo está caracterizado por una disminución de la presión lateral y
un decremento de los esfuerzos efectivos. El pilote se encuentra sometido a tensión.

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Figura 4-5. Modos de comportamiento de un pilote sometido a diferentes condiciones de carga

(adaptada de Fellenius, 1984).

 Modo C: Se presenta consolidación y subsidencia de los estratos de suelo, por lo que se

genera fricción negativa en el fuste del pilote. El pilote está sometido a compresión.

 Modo D: La carga de extracción del pilote se aplica desde la punta del elemento, y el
comportamiento del mismo es similar al del pilote del caso C.

 Modos E y F: El modo E refiere una prueba en la que la carga se aplica en la base del pilote
(hacia abajo) y cuya utilidad sería simular el comportamiento del pilote en el modo F, en el
se presenta expansión del suelo por encima del plano Z-Z. En ambos casos los pilotes
están sometidos a tensión.

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4.2 APROXIMACIONES AL FENÓMENO DE LA FRICCIÓN NEGATIVA Y DE LAS CARGAS

DE ARRASTRE

El desarrollo de fricción positiva en la superficie del fuste de los pilotes ha sido estudiado a lo
largo de varios años; sin embargo, el estudio y análisis de la fricción negativa ha generado un
interés creciente a lo largo de las últimas décadas a causa de las posibles consecuencias que
puede tener el ignorarla durante el diseño. Se han propuesto diferentes aproximaciones al
problema de las fuerzas de arrastre generadas por la fricción negativa, entre los que se
cuentan: enfoques teóricos para determinar la localización y la magnitud de las fuerzas de
arrastre (no necesariamente basados en resultados de ensayos); pruebas a escala en
laboratorio y ensayos en equipos centrífugos; y métodos computacionales derivados de
mediciones en campo.

Ruifi (2008) advierte que desde finales de la década de los 60’s se ha acumulado una gran
cantidad de información relacionada con el comportamiento de pilotes sometidos a fricción
negativa, proveniente de ensayos desarrollados tanto en campo como en laboratorio; lo
anterior, acompañado con intentos de formulaciones numéricas y analíticas para encarar el
problema. Sin embargo, hasta la fecha no ha sido posible comprender totalmente el
mecanismo complejo ligado a la fricción negativa de pilotes, por lo que la mayoría de los
enfoques de diseño son principalmente empíricos. Muchas inquietudes relacionadas con la
fricción suelo-pilote permanecen sin resolverse, mientras que persisten dudas y confusiones a
la hora de realizar diseños de pilotes sometidos a fricción negativa. Con frecuencia, diferentes
ensayos de campo entregan observaciones e interpretaciones contradictorias, de modo que los
análisis y enfoques de los diferentes investigadores pueden diferir significativamente. Algunos
reportes indican discrepancias desde cerca del 50% hasta cerca del 500% entre las cargas de
arrastre calculadas y medidas.

4.2.1 Enfoque teórico

De acuerdo con Tomlinson (1995), el cálculo de la fuerza total por fricción negativa en el fuste
es un tema de gran complejidad en el que el factor tiempo juego un rol de gran importancia. La
máxima fricción negativa es la máxima fricción que puede ser movilizada en la interfase de
contacto y su valor pico puede ser calculado exactamente de la misma manera en la que se
calcula la resistencia por fricción en el diseño de pilotes.

Las aproximaciones teóricas al problema de la fricción negativa básicamente han seguido los
mismos planteamientos desarrollados para el estudio de la fricción en el fuste del pilote, que
fueron tratados en el numeral 3.2 del presente informe. Desde este punto de vista, la fricción
negativa unitaria en el fuste fs es comúnmente estimada mediante las expresiones:

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fs = α·cu Enfoque de los esfuerzos totales Ecuación 4-1

fs = σv’·K·tan δ Enfoque de los esfuerzos efectivos Ecuación 4-2

Donde: ca = adhesión no drenada suelo-pilote; α = factor empírico de adhesión; σv’ = esfuerzo

efectivo vertical a la profundidad a la que se evalúa fs; K = coeficiente de presión de tierras;
δ = ángulo de fricción entre el suelo y el pilote.

Tomlinson (1995) discute acerca de cuál enfoque de esfuerzos usar: los reportes de ensayos de
carga en pilotes frecuentemente incluyen información de la resistencia no drenada del suelo,
permitiendo establecer una relación empírica entre este parámetro y los valores últimos de
fricción en el fuste obtenidos a partir de los datos de los ensayos. Si bien el uso del método de
los esfuerzos efectivos basado en la resistencia drenada del suelo parece más lógico, los
reportes publicados de ensayos no suelen incluir información acerca de los parámetros de
resistencia drenada del suelo, y más aún, tampoco informan acerca de los niveles de agua y de
las presiones de poro en la zona adyacente al pilote al momento del ensayo.

Figura 4-6. Distribución típica de fricción negativa en un pilote cuya punta se apoya en un estrato
rígido.

En el caso de un pilote cuya punta descansa en un estrato muy rígido, la fricción negativa
puede producirse en una gran porción del fuste, dado que la punta funcionaría con un apoyo
con una capacidad mínima o nula de desplazamiento. La distribución de la fricción negativa a
lo largo del fuste sería similar a la mostrada en la Figura 4-6, en la que desde la superficie la
fricción sobre el fuste aumenta con el incremento del esfuerzo efectivo, para disminuir cerca
de la punta del pilote a causa de la disminución del desplazamiento relativo suelo-pilote. La

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transición en el tiempo de fricción positiva a fricción negativa se presenta de la siguiente forma

mostrada en la Figura 4-7.

P P P

(-)

(+) (-)
(+)

Figura 4-7. Transición de fricción positiva en el fuste (izquierda), a fricción negativa (derecha).

(-)

(+)

Figura 4-8. Distribución de fricción negativa típica para pilotes de trabajo por fricción o flotantes.

En el caso de pilotes por fricción o flotantes, por equilibrio de fuerzas no es posible que la
fricción negativa se desarrolle en todo el fuste. Dado que la fricción negativa se convierte en
una fuerza de arrastre que empuja el pilote hacia abajo, este presenta un incremento en sus
asentamientos, por lo que siempre existirá una cierta porción del fuste sometida a fricción
positiva que garantiza cierta capacidad portante del elemento (Figura 4-8). Los nuevos

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asentamientos pueden inducir el hundimiento del pilote; así mismo, es posible que los
asentamientos requeridos para alcanzar el equilibrio sean inadmisibles para la funcionalidad
de la estructura.

4.2.2 Ensayos a escala real, en laboratorio y en modelos

La mayoría de ensayos en campo de pilotes se concentran en el desarrollo de la fricción

negativa en pilotes aislados, generalmente sin la aplicación de cargas externas, condiciones
que no reflejan el comportamiento que pueden tener dichos elementos en la realidad (Ruifi,
2008). La realización de ensayos de campo para investigar el comportamiento de pilotes
sometidos a carga axial implica costos muy altos además que exige la inversión de períodos de
tiempo largos, dada la participación del proceso de consolidación en el desarrollo de la fricción
negativa. Por otra parte, la obtención de datos a partir de estos ensayos también es compleja,
dado que las condiciones ambientales son cambiantes (fluctuaciones del nivel de aguas,
variación de la temperatura, etc).

Por las dificultades anteriores, los ensayos en modelos a escala y en condiciones controladas
de laboratorio se convierten en una alternativa atractiva frente a los ensayos de campo a escala
real. Adicionalmente, los modelos geotécnicos en equipo centrífugo suministran medios para
reproducir las condiciones de esfuerzos que no podrían ser reflejadas en modelos a escala
sometidos simplemente a la fuerza de la gravedad normal (1G).

En el Anexo 1 de este informe se presenta una recopilación de informes de pruebas de campo

y laboratorio ejecutadas para conocer los efectos de la fricción negativa y la carga de arrastre,
en diferentes tipos de pilotes y suelos en varias partes del mundo.

4.2.3 Análisis de la fricción negativa en modelos numéricos

Diferentes investigadores han propuesto metodologías numéricas, algunas basadas o apoyadas

en programas de computador, para el cálculo y el análisis del fenómeno de fricción negativa. A
continuación se presentan dos ejemplos de dichos enfoques de análisis:

Con base en los resultados de una serie de ensayos desarrollados sobre especímenes de
concreto-arcilla, Alonso et al. (1984) desarrolló una metodología para el cálculo de fricción
negativa en pilotes, usando una función de transferencia de esfuerzos (Figura 4-9), que tuvo
en cuenta el carácter plástico no lineal de de los esfuerzos actuantes en el fuste del pilote y el
adecuado modelamiento del comportamiento cíclico carga-descarga.

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