Ej Analisis - Carga - Viva

Máster Internacional
EN PROYECTOS
Y CONSTRUCCIÓN
DE PUENTES
Conceptos básicos y
B1 generalidades en el diseño de
puentes
T3 Superficies y líneas de influencia
EJEMPLO - Análisis de carga viva de un
-
puente
RESPONSABILIDADES: El contenido de esta obra elaborada por ZIGURAT Consultoría de Formación Técnica, S.L. está
protegida por la Ley de Propiedad Intelectual Española que establece, penas de prisión y o multas además de las
correspondientes indemnizaciones por daños y perjuicios.
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos
derivados del mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa
autorización escrita a ZIGURAT.
© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. www.e-zigurat.com

© INESA adiestramiento C.A. www.inesa-adiestramiento.com
© Sísmica adiestramiento C.A. www.sismicaadiestramiento.com.ve
at
Máster Internacional en Proyectos y Construcción de Puentes
ur
ig
B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
- EJEMPLO - Análisis de carga viva de un puente
a
ÍNDICE DE CONTENIDOS
ES
ic
sm
IN
Sí
a
1. Introducción ....................................................................................................................... 3
ic
sm
2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un tren de carga....................... 3
Sí
2.1. Carril de diseño ......................................................................................................... 5
at
ur
A
ES
2.2. Incremento por carga dinámica.................................................................................. 6
g
zi
IN
t
A
ra
ES
2.3. Corte por carga viva en el tablero .............................................................................. 6
gu
IN
zi
2.4. Momento por carga viva en el tablero ........................................................................ 8

a
ic
a
sm
2.5. Solicitaciones por carga viva ................................................................................... 10

ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
3. Parte 2. Comparación de resultados con la aplicación de líneas de influencia .......... 11
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga viva ..................................... 13
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN
© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 2

IN
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
at
at
ur
ig
a
EJEMPLO: Análisis de carga viva de un puente
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
1. Introducción
Sí
at
A continuación se presenta un ejemplo detallado del análisis de carga viva de un puente
ur
A
ES
g
donde se obtiene inicialmente los valores máximos de solicitaciones debidas a un carril de
zi
IN
t
A
ra
diseño completamente cargado mediante la aplicación del teorema de Barré, se compara con
ES
gu
IN
los resultados de la aplicación de líneas de influencia y finalmente se aplican los factores de
zi
a
distribución en dicha viga.

ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
2. Parte 1. Valores máximos de solicitaciones debidas a un
tren de carga
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
Determinar las solicitaciones por carga viva en un tablero compuesto de 7 vigas tipo I
IN
IN
IN
ic
Sí
prefabricadas con una losa de concreto de 22 𝑐𝑚 de espesor. La viga está simplemente

sm
Sí
apoyada con una longitud total de 33 𝑚. La sección compuesta de la viga está conformada
por la viga I y el ancho tributario del tablero, como se muestra a continuación:
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Figura 2.1: Sección compuesta de viga puente.

Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
La carga vehicular de diseño estará definida por el camión del modelo de carga viva HL-93
a
ES
ic
sm
especificado en el código AASHTO LRFD para puentes, presentado en la siguiente figura:
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
Figura 2.2: Camión de diseño HL-93

a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Mediante la aplicación del teorema de Barré, se lleva a cabo el procedimiento para determinar
Sí
t
ra
zi
Sí
las solicitaciones por carga viva.
gu
zi
En la práctica, un software de cálculo analiza cada sección e identifica cual es la posición más
desfavorable para la fuerza cortante y/o momento flector y toma los valores extremos
A
A
A
a
ES
ES
ic
correspondientes. En el presente ejercicio se estiman las cargas de forma aproximada, ES

sm
IN
IN
IN
ilustrando los procedimientos de análisis tradicionales que se encuentran contemplados en las
ic
Sí
sm
especificaciones AASHTO LRFD.

Sí
Para el ejemplo se asume que la combinación de carga más desfavorable es el camión de t

diseño en conjunto con el carril de diseño, como se representa en la siguiente figura:
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Figura 2.3: Condición de carga HL-93 más desfavorable

Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
2.1. Carril de diseño
a
ES
ic
sm
IN
Independientemente del vehículo de diseño, se deben incluir la fuerza cortante y el momento
Sí
a
flector que se generan por la carga del carril de diseño, a la cual se le asigna el siguiente
ic
sm
valor:
Sí
at
𝑘𝑙𝑏
𝑞𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 0.64 = 0.96 𝑇/𝑚
ur
A
𝑝𝑖𝑒
ES
g
zi
IN
t
A
Por ser una carga uniformemente distribuida, las solicitaciones por corte y momento en cada
ra
ES
gu
sección, se definen mediante las siguientes ecuaciones:
IN
zi
a
𝐿
ic
𝑉𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 𝑞𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 ( − 𝑥)
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
𝐿−𝑥
sm
Sí
t
𝑀𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 𝑞𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 ( )𝑥
ra
zi
Sí
gu
zi
Por ejemplo para una sección ubicada a 𝑥 = 0.1𝐿:
𝑇 33𝑚
𝑉𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 0.96 ( − 3.3𝑚) = 12.67 𝑇
A
A
A
a
𝑚 2
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
𝑇 33𝑚 − 3.3𝑚
IN
ic
𝑀𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 0.96 (3.3𝑚) ( ) = 47.04 𝑇. 𝑚

Sí
sm
𝑚 2
Sí
Para el resto de las secciones se presentan los resultados en la siguiente tabla:
Tabla 2.1. Solicitaciones por carril de diseño

t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
𝒙/𝑳 𝒙(𝒎) 𝑽𝑪𝒂𝒓 (𝑻) 𝑴𝑪𝒂𝒓 (𝑻. 𝒎)
A
zi
ES
zi
ES
IN
0 0.00 15.84 0.00 IN

IN
ic
m
0.1 3.30 12.67 47.04

s
ic
Sí
sm
0.2 6.60 9.50 83.64

Sí
t
0.3 9.90 6.34 109.77

t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
0.4 13.20 3.17 125.45

gu
A
zi
ES
zi
zi
0.5 16.50 0.00 130.68

ES
IN
IN
0.6 19.80 -3.17 125.45

a
a
ic
ic
0.7 23.10 -6.34 109.77

m
sm
s
Sí
0.8 26.40 -9.50 83.64

Sí
t
ra
0.9 29.70 -12.67 47.04

t
gu
ra
gu
zi
1 33.00 -15.84 0.00

A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
2.2. Incremento por carga dinámica
a
ES
ic
sm
IN
Además de la carga por carril también se debe considerar la carga dinámica o impacto. Según
Sí
a
el código AASHTO LRFD, para cualquier componente que no sean juntas de tablero y para
ic
sm
todos los estados límites excepto el de fatiga y rotura:
Sí
at
El incremento dinámico de la carga, 𝐼𝑀, debido al camión o tándem de diseño, será de un
ur
A
33%. Por lo tanto dicha carga deberá ser multiplicada por el siguiente factor:
ES
g
zi
IN
t
A
ra
𝐼𝑀 = 1.33
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
2.3. Corte por carga viva en el tablero

ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
Para hallar el corte crítico en cada sección, se ubica el camión en la posición que produzca la
sm
Sí
t
ra
zi
solicitación más desfavorable.
Sí
gu
zi
Haciendo un estudio sección por sección se obtiene, que la posición del camión que generará
el máximo corte en el apoyo, es cuando el eje extremo más pesado del mismo se ubica sobre
A
A
A
a
ES
el apoyo en cuestión, tal como se ilustra en la figura a continuación para el primer apoyo:
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
Figura 2.4: Posición crítica del camión para la reacción del apoyo izquierdo.
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
Para obtener la máxima solicitación de la reacción en el otro extremo es necesario cambiar el

a
a
ic
ic
sentido del camión, como se ilustra a continuación:

m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
Figura 2.5: Posición crítica del camión para la reacción del apoyo derecho.
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
En el estudio de otras secciones puede ocurrir que el máximo corte no coincida con ninguna
g
t
ra
zi
Sí
gu
de las secciones que están debajo de una carga. No existe una posición única del camión que
zi
genere las máximas solicitaciones por corte en todas las secciones a la vez, es por ello que
los valores de corte utilizados para el diseño no vienen de una posición dada, sino que cada
A
A
A
a
ES
uno representa, la posición del camión más desfavorable para la sección estudiada. En vista
ES
ic
ES
sm
IN
IN
de que el análisis es laborioso se suele utilizar un software de cálculo, y al completar este
IN
ic
Sí
sm
proceso para todas las secciones a estudiar se obtienen los siguientes resultados:
Sí
Tabla 2.2. Valores de corte máximo asociados a carga viva t

t
ra
ra
𝒙/𝑳 𝒙(𝒎) 𝑽𝑳𝑳 (𝑻)

A
gu
gu
ES
A
A
zi
0 0.00 29.81
ES
zi
ES
IN
IN
IN
0.1 3.30 26.51

ic
m
a
s
0.2 6.60 23.25

ic
Sí
sm
0.3 9.90 19.98

Sí
t
0.4 13.20 16.72

t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
0.5 16.50 13.46

A
zi
ES
zi
zi
ES
0.6 19.80 -15.50

IN
IN
0.7 23.10 -18.76

a
a
ic
ic
m
0.8 26.40 -22.03

sm
s
Sí
Sí
0.9 29.70 -25.29

t
ra
1 33.00 -29.81
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
2.4. Momento por carga viva en el tablero
a
ES
ic
sm
IN
Se calcula la resultante del camión del diseño y su posición relativa con respecto al segundo
Sí
a
eje como se muestra a continuación:
ic
sm
𝑅 = 𝑃1 + 𝑃2 + 𝑃3 = 14.5 𝑇 + 14.5 𝑇 + 3.63 𝑇 = 32.63 𝑇
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
Figura 2.6: Resultante del camión de diseño.

sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
|𝑃1 𝑑 − 𝑃3 𝑑| |(3.63 𝑇)(4.27 𝑚) − (14.5 𝑇)(4.27 𝑚)|
𝑥′ =
𝑃1 + 𝑃2 + 𝑃3
=
3.63 𝑇 + 14.5 𝑇 + 14.5 𝑇 gu = 1.42 𝑚
zi
Por el teorema de Barré, la sección crítica se ubicará bajo la carga 𝑃2, y la posición más
A
A
A
a
desfavorable del tren de carga para obtener el momento máximo se obtiene ubicando el
ES
ES
ic
ES
sm
IN
segundo eje del camión a una distancia 𝑥 ′ /2 medida a la izquierda del centro del tramo, como
a
IN
IN
ic
Sí
sm
se observa en la Figura 2.7, por lo que la distancia a la sección crítica 𝑥𝑐𝑟𝑖 se calcula como:
Sí
𝑥′
= 0.71𝑚
2
t
t
ra
ra
A
𝐿 𝑥 ′ 33 𝑚
gu
gu
ES
A
𝑥𝑐𝑟𝑖 = − = − 0.71𝑚 = 15.79 𝑚
A
zi
ES
zi
2 2 2
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
Figura 2.7: Ubicación crítica del camión.

ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Mediante equilibrio estático se puede calcular el momento para la posición de la carga fijada
a
ES
ic
sm
anteriormente, por lo que el diagrama de momento que se obtiene es el siguiente:
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
Figura 2.8: Momento máximo por carga viva.
zi
Si se efectúa el mismo análisis que se hizo para el corte en el resto de las secciones, se
observa que en este caso las solicitaciones por momento no son muy diferentes en el resto
A
A
A
a
ES
ES
del miembro a las obtenidas para esta misma posición y sentido del camión. En función de lo
ic
ES
sm
IN
IN
anterior, para una aproximación manual, es aceptable considerar un único diagrama de
IN
ic
Sí
sm
momento máximo. En la siguiente tabla se presentan los valores de momento obtenidos en

Sí
cada décima parte de la longitud de la viga: t

Tabla 2.3. Valores de momento asociados a la carga viva
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
𝒙/𝑳 𝒙(𝒎) 𝑴𝑳𝑳 (𝑻. 𝒎)

zi
ES
zi
ES
IN
0 0.00 0
IN
IN
ic
m
0.1 3.30 51.51

s
ic
Sí
sm
0.2 6.60 103.03

Sí
t
0.3 9.90 154.54

t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
0.4 13.20 199.96

A
zi
ES
zi
zi
0.5 16.50 229.21

ES
IN
IN
0.6 19.80 220.89

a
a
ic
ic
0.7 23.10 168.26

m
sm
s
Sí
0.8 26.40 112.09

Sí
t
ra
0.9 29.70 55.93

gu
ra
gu
zi
1 33.00 0
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
2.5. Solicitaciones por carga viva
a
ES
ic
sm
IN
Finalmente, para obtener el corte y el momento por carga viva se aplica el incremento por
Sí
a
carga dinámica a la carga viva vehicular y se le suman las solicitaciones producto de la carga
ic
sm
del carril de diseño. A continuación se presenta el cálculo para la sección ubicada a 𝑥 = 0.1𝐿:
Sí
at
𝑉𝐶𝑉 = [(𝐼𝑀)(𝑉𝐿𝐿 ) + 𝑉𝐶𝑎𝑟 ]
ur
A
ES
g
𝑉𝐶𝑉 = [(1.33)(26.51) + 12.67] = 47.93 𝑇
zi
IN
t
A
ra
ES
𝑀𝐶𝑉 = [(𝐼𝑀)(𝑀𝐿𝐿 ) + 𝑀𝐶𝑎𝑟 ]
gu
IN
zi
𝑀𝐶𝑉 = [(1.33)(51.51) + 47.04] = 115.55 𝑇. 𝑚

a
ic
a
sm
ic
Para el resto de las secciones los resultados obtenidos son:
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
Tabla 2.4. Solicitaciones por carga viva por AASHTO LRFD

g
t
ra
zi
Sí
𝑥/𝐿 𝑥(𝑚) 𝑉𝐶𝑉 (𝑇) gu 𝑀𝐶𝑉 (𝑇. 𝑚)
zi
0.00 0.00 55,49 0,00
0.10 3.30 47,93 115,55

A
A
A
a
ES
ES
ic
0.20 6.60 40,42 ES

220,67
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
0.30 9.90 32,91 315,31

sm
Sí
0.40 13.20 25,41 391,40
0.50 16.50 17,90 435,53

t
t
ra
ra
A
0.60 19.80 -23,79 419,23

gu
gu
ES
A
A
zi
0.70 23.10 -31,29 333,56
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
0.80 26.40 -38,80 232,72

m
a
s
0.90 29.70 -46,31 121,43

ic
Sí
sm
1.00 33.00 -55,49 0,00

Sí
t
t
at
ra
t
Los valores de la tabla anterior representan las solicitaciones debidas a la carga viva sobre el
ra
r
gu
gu
gu
A
tablero del puente.

zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
3. Parte 2. Comparación de resultados con la aplicación de
ES
ic
sm
IN
líneas de influencia
Sí
a
ic
A continuación se comparan los resultados obtenidos en la primera parte del ejemplo, con las
sm
solicitaciones producto de la aplicación de líneas de influencia.
Sí
at
Para determinar la reacción máxima 𝑅𝐴 , se ubica el camión en la posición más desfavorable
ur
A
ES
g
sobre la línea de influencia por corte o reacción para una sección extrema, como se observa
zi
IN
t
A
ra
en la siguiente figura:
ES
gu
IN
zi
𝑥
𝑅𝐴 = 1 −
a
𝐿
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
Figura 3.1: Aplicación de línea de influencia por corte.

t
t
ra
ra
A
gu
Multiplicando el valor de la carga de cada eje por el valor de la ordenada correspondiente en

gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
la línea de influencia, se obtiene la influencia de cada eje en la reacción 𝑅𝐴 :

a
IN
IN
ic
m
𝑅𝐴 = (14.5 𝑇)(1) + (14.5 𝑇)(0.87) + (3.63 𝑇)(0.74) = 29.80 𝑇

a
s
ic
Sí
sm
Si se compara con el resultado de la fuerza cortante o bien reacción, para 𝑥 = 0 𝑚, en la

Sí
t
Tabla 2.2, correspondiente al cálculo manual aproximado de la reacción, se observa que los
t
at
ra
t
ra
valores son prácticamente iguales:
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
𝑅𝐴 = 29.81 𝑇
ES
IN
IN
Ahora, si se desea hallar el momento máximo mediante la aplicación de la línea de influencia

a
a
ic
ic
de momento, se debe ubicar la sección crítica según el teorema de Barré, la cual se

m
sm
s
encuentra en 𝑎 = 15.79 𝑚. Por lo tanto las expresiones de la línea de influencia son:

Sí
Sí
t
ra
𝑎 15.79
t
gu
ra
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑀 = 𝑥 (1 − ) = 𝑥 (1 − )

gu
𝐿 𝐿
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
𝑥 𝑥
a
ES
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑀 = 𝑎 (1 − ) = 15.79 (1 − )
ic
𝐿 𝐿
sm
IN
Ubicando el camión en la posición más desfavorable, como se muestra en la siguiente figura,
Sí
a
ic
y multiplicando la ordenada de la influencia por el valor de la carga de cada eje del camión de
sm
diseño, se obtiene la influencia por eje en el momento de la sección crítica, obteniéndose:
Sí
at
𝑀𝑐𝑟í𝑡 = (3.63 𝑇)(6 𝑚) + (14.5 𝑇)(8.23 𝑚) + (14.5 𝑇)(6.19 𝑚) = 230.87 𝑇. 𝑚
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
Figura 3.2: Aplicación de línea de influencia para momento flector.
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Si se compara con el resultado del momento flector máximo, para el cálculo manual
Sí
aproximado, en la sección ubicada a 𝑥 = 15.79 𝑚 (Ver Figura 2.8): t

𝑀𝑚á𝑥 = 231 𝑇. 𝑚
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
Se observa que los resultados obtenidos de la sencilla aplicación de la línea de influencia, son
A
zi
ES
zi
ES
IN
perfectamente aceptables para un diseño preliminar.

a
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
4. Parte 3. Aplicación de factores de distribución de carga
ES
ic
sm
IN
viva
Sí
a
ic
Para las solicitaciones por carga viva (𝑉𝐶𝑉 𝑦 𝑀𝐶𝑉 ) determinadas en la viga definida
sm
inicialmente, se quiere aplicar el Método de los factores de distribución de carga viva,
Sí
at
suponiendo que se trata de una viga interior de la sección transversal del tablero, el cual se
ur
A
ES
muestra en la siguiente figura:
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
Figura 4.1: Sección transversal del tablero.
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
Para la aplicación del método es necesario tener definidas las siguientes propiedades:
ic
Sí
sm
 Resistencia del concreto en las vigas: 𝑓𝑐′ = 380 𝑘𝑔𝑓/𝑐𝑚2

Sí
 Resistencia del concreto de la losa: 𝑓𝑐′ = 250 𝑘𝑔𝑓/𝑐𝑚2

t
t
ra
 Inercia del área gruesa de la viga prefabricada: 𝐼𝑔 = 0.156802 𝑚4

ra
A
gu
gu
ES
A
A
 Área de la sección gruesa: 𝐴 = 0.4606 𝑚2

zi
ES
zi
ES
IN
 Posición de los ejes neutros de la viga y de la losa, como se muestra en la siguiente IN

IN
ic
m
figura.
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
Figura 4.2: Posición del eje neutro de la losa y viga prefabricada.

ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Inicialmente se debe clasificar la superestructura según la Tabla 2.1 “Superestructuras
a
ES
ic
sm
comunes de tableros contempladas en el cálculo de factores de distribución de carga viva por
IN
Sí
AASHTO LRFD” del documento B1_T3_P3 (Tabla 4.6.2.2.1-1 del código AASHTO LRFD).
a
ic
Sabiendo que el elemento de apoyo corresponde a “Secciones doble Te o Te con nervios de
sm
Sí
concreto prefabricado”, y el tipo de tablero a “Concreto vaciado en sitio, o concreto
at
prefabricado”, el sistema queda clasificado como tipo “𝑘”.
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
Con esta clasificación se entra en la Tabla 2.3. “Distribución de cargas vivas para
A
momento flector en vigas interiores” (Tabla 4.6.2.2.2b-1 del código AASHTO LRFD) del
A
A
a
ES
ES
ic
documento B1_T3_P3, en la fila que incluye tableros compuestos por losas de concreto ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
apoyadas sobre vigas de concreto (k):

sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
Para determinar si se pueden utilizar las ecuaciones de los factores de distribución, se deben
t
ra
chequear el rango de aplicabilidad, como se presenta a continuación:

t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Relaciones a cumplir:
a
ES
ic
sm
IN
 Espaciamiento entre vigas: 3.5 𝑝𝑖𝑒 ≤ 𝑆 ≤ 16 𝑝𝑖𝑒 𝑆 = 2.39 𝑚 = 7.84 𝑝𝑖𝑒 → 𝑂𝐾
Sí
a
 Espesor de la losa: 4.5 𝑝𝑢𝑙𝑔 ≤ 𝑡𝑠 ≤ 16 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑡𝑠 = 0.22 𝑚 = 8.66 𝑝𝑢𝑙𝑔 → 𝑂𝐾
ic
sm
 Longitud de la viga: 20 𝑝𝑖𝑒 ≤ 𝐿 ≤ 240 𝑝𝑖𝑒 𝐿 = 33 𝑚 = 108.27 𝑝𝑖𝑒 → 𝑂𝐾
Sí
 El número de vigas: 𝑁𝐵 ≥ 4 𝑁𝐵 = 7 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 → 𝑂𝐾
at
ur
A
 Rigidez longitudinal: 10000 𝑝𝑢𝑙𝑔4 ≤ 𝐾𝑔 ≤ 7000000 𝑝𝑢𝑙𝑔4
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
Para realizar el último chequeo es necesario calcular la rigidez longitudinal 𝐾𝑔 , para ello se
gu
IN
zi
emplea la siguiente ecuación:

a
ic
𝐾𝑔 = 𝑛 (𝐼𝑔 + 𝐴 𝑒𝑔 2 )
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
Sabiendo que 𝑒𝑔 , es la excentricidad entre el eje neutro de la losa y el eje neutro de la viga
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
prefabricada; y 𝑛, la relación entre los módulos de elasticidad del concreto de la viga y de la
gu
zi
losa, se tiene:
𝑒𝑔 = 𝑦𝑖𝑛𝑓𝑙𝑜𝑠𝑎 − 𝑦𝑖𝑛𝑓𝑣𝑖𝑔𝑎 = 1.71 𝑚 − 0.832 𝑚 = 0.878 𝑚

A
A
A
a
ES
ES
ic
𝐸𝑐𝑣𝑖𝑔𝑎 ES
sm
IN
𝑛=
IN
IN
ic
𝐸𝑐𝑙𝑜𝑠𝑎
Sí
sm
Donde el módulo de elasticidad de los elementos de concreto se calcula mediante:

Sí
𝐸𝑐 = 1820√𝑓𝑐′ 𝑒𝑛 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑢𝑙𝑔2
t
t
ra
ra
A
gu
gu
Aplicando la ecuación anterior, con las respectivas transformaciones de unidades, y

ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
sustituyendo en la ecuación de la relación modular, se obtiene:

a
IN
IN
ic
m
𝑘𝑔𝑓 𝑘𝑙𝑏 2.54𝑐𝑚 2 𝑘𝑙𝑏 𝑘𝑔𝑓

s
ic
= 1820√380
Sí
𝐸𝑐𝑣𝑖𝑔𝑎 ( ) ( ) = 4231.2 = 297485.63

sm
𝑐𝑚2 453.6𝑘𝑔 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑝𝑢𝑙𝑔2 𝑐𝑚2

Sí
t
t
at
ra
t
𝑘𝑔𝑓 𝑘𝑙𝑏 2.54𝑐𝑚 2 𝑘𝑙𝑏 𝑘𝑔𝑓
ra
r
𝐸𝑐𝑙𝑜𝑠𝑎 = 1820√250
gu
( ) ( ) = 3431.9 = 241292.7 2
gu
gu
A
2
𝑐𝑚 453.6𝑘𝑔 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑝𝑢𝑙𝑔 2 𝑐𝑚
zi
ES
zi
zi
ES
IN
4231.2
IN
𝑛= = 1.23
a
3431.9
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Con lo cual se obtiene el valor la rigidez longitudinal:
a
ES
ic
sm
IN
𝐾𝑔 = 1.23[0.156802𝑚4 + (0.4606𝑚2 )(0.878𝑚)2 ] = 0.6296 𝑚4 = 1512607.95 𝑝𝑢𝑙𝑔4
Sí
a
ic
sm
Sí
 10000 𝑝𝑢𝑙𝑔4 ≤ 𝐾𝑔 ≤ 7000000 𝑝𝑢𝑙𝑔4 𝐾𝑔 = 1512607.95 𝑝𝑢𝑙𝑔4 → 𝑂𝐾
at
ur
A
Como se cumplen todas las condiciones de aplicabilidad, se pueden tomar las ecuaciones de
ES
g
zi
IN
t
A
los factores de distribución de momento para vigas interiores de la Tabla 2.3 (Tabla
ra
ES
gu
4.6.2.2.2b-1 del código AASHTO LRFD).
IN
zi
a
El factor de distribución también depende del número de carriles de diseño, el cual se calcula
ic
a
sm
ic
como el ancho del tablero menos el espacio que ocupan las barreras, dividido entre 12 pies.
a
at
sm
Sí
ic
ur
En este caso el espacio que ocupan las barreras corresponde a 0.4 𝑚 (Ver Figura 4.1), por lo
sm
Sí
t
ra
zi
tanto el número de carriles será:
Sí
gu
zi
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 ú𝑡𝑖𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜 1 𝑝𝑖𝑒 (16𝑚 − 0.8𝑚)
𝑁𝐿 = × = = 4.16 ≈ 4
(12 𝑝𝑖𝑒𝑠) (0.3048 𝑚) 3.66 𝑚
A
A
A
a
ES
ES
Se debe considerar entonces el factor de distribución para un máximo de 4 carriles cargados,
ic
ES
sm
IN
IN
IN
como se representa en la figura a continuación:
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
Figura 4.3: Vista de carriles de diseño

t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
Con esta información sobre los carriles de diseño, se deben resolver las ecuaciones de los
IN
IN
factores de distribución por momento tanto para “Un carril de diseño cargado” como para “Dos
a
a
ic
ic
o más carriles de diseño cargados”, y seleccionar el mayor factor:

m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
 Factor de distribución de momentos para “Un carril de diseño cargado”:
a
ES
ic
sm
IN
0.4 0.1
𝑆 𝑆 0.3 𝐾𝑔
Sí
𝐷𝐹𝑀1 = 0.06 + ( ) ( ) ( )
a
14 𝑝𝑖𝑒𝑠 𝐿 12.0 𝐿 𝑡𝑠3
ic
sm
0.1
Sí
7.84 𝑝𝑖𝑒 0.4 7.84 𝑝𝑖𝑒 0.3 1512607.95 𝑝𝑢𝑙𝑔4
𝐷𝐹𝑀1 = 0.06 + ( ) ( ) [ ] = 0.442
at
14 𝑝𝑖𝑒 108.27 𝑝𝑖𝑒 12.0 × 108.27 𝑝𝑖𝑒 × (8.66 𝑝𝑢𝑙𝑔)3
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
 Factor de distribución de momentos para “Dos o más carriles de diseño cargados”:
IN
zi
a
0.6 0.1
𝑆 0.2
ic
𝑆 𝐾𝑔
a
sm
𝐷𝐹𝑀2 = 0.075 + ( ) ( ) ( )
ic
9.5 𝑝𝑖𝑒 𝐿 12.0 𝐿 𝑡𝑠3
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
0.1
7.84 𝑝𝑖𝑒 0.6 7.84 𝑝𝑖𝑒 0.2 1512607.95 𝑝𝑢𝑙𝑔4
ra
zi
Sí
𝐷𝐹𝑀2 = 0.075 + ( ) ( ) [ ] = 0.634
9.5 𝑝𝑖𝑒 108.27 𝑝𝑖𝑒 gu
12.0 × 108.27 𝑝𝑖𝑒 × (8.66 𝑝𝑢𝑙𝑔)3
zi
A
A
A
a
𝐷𝐹𝑀 = 𝑚á𝑥 (𝐷𝐹𝑀1 , 𝐷𝐹𝑀2 ) = 0.634

ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
De igual manera se aplican las ecuaciones y condiciones de la Tabla 2.6. “Distribución de

Sí
fuerza de corte por carga viva en vigas interiores” (Tabla 4.6.2.2.3a-1 del código AASHTO t
LRFD) para determinar el factor de distribución por corte para vigas interiores:
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
 Factor de distribución de corte para “Un carril de diseño cargado”:

zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
𝑆
m
𝐷𝐹𝑉1 = 0.36 + ( )
a
s
25 𝑝𝑖𝑒
ic
Sí
sm
7.84 𝑝𝑖𝑒
Sí
𝐷𝐹𝑉1 = 0.36 + [ ] = 0.674

t
25 𝑝𝑖𝑒
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
 Factor de distribución de corte para “Dos o más carriles de diseño cargados”:

A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
2
𝑆 𝑆
IN
𝐷𝐹𝑉2 = 0.20 + ( )−( )

a
12 𝑝𝑖𝑒 35 𝑝𝑖𝑒
a
ic
ic
m
sm
7.84 𝑝𝑖𝑒 2
s
7.84 𝑝𝑖𝑒
Sí
𝐷𝐹𝑉2 = 0.20 + [ ]−[ ] = 0.803

Sí
12 𝑝𝑖𝑒 35 𝑝𝑖𝑒
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
𝐷𝐹𝑉 = 𝑚á𝑥(𝐷𝐹𝑉1 , 𝐷𝐹𝑉2 ) = 0.803

ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Finalmente se aplican los factores 𝐷𝐹𝑀 y 𝐷𝐹𝑉 a las solicitaciones correspondientes.
a
ES
ic
sm
IN
Por ejemplo, para la sección ubicada a 𝑥 = 0.1 𝐿:
Sí
a
ic
 Factor de distribución por corte, 𝐷𝐹𝑉, aplicado al corte por carga viva y definido en la
sm
primera parte del ejemplo:
Sí
at
ur
𝑉𝐶𝑉 = 𝐷𝐹𝑉[(𝐼𝑀)(𝑉𝐿𝐿 ) + 𝑉𝐶𝑎𝑟 ]
A
ES
g
zi 𝑉𝐶𝑉 = 0.803[47.93 𝑇] = 38.49 𝑇
IN
t
A
ra
ES
gu
 Factor de distribución por momento, 𝐷𝐹𝑀, aplicado al momento por carga viva y
IN
zi
a
definido en la primera parte del ejemplo:

ic
a
sm
ic
a
at
sm
𝑀𝐶𝑉 = 𝐷𝐹𝑀[(𝐼𝑀)(𝑀𝐿𝐿 ) + 𝑀𝐶𝑎𝑟 ]

Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
𝑀𝐶𝑉 = 0.634[115.55 𝑇. 𝑚] = 73.26 𝑇. 𝑚
Sí
gu
zi
En la siguiente tabla se muestran los resultados para todas las secciones luego de aplicar los
A
A
A
a
ES
ES
factores de distribución correspondientes:
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
Tabla 4.1. Solicitaciones por carga viva por AASHTO LRFD

sm
Sí
𝒙/𝑳 𝒙(𝒎) 𝑽𝑪𝑽 (𝑻) 𝑴𝑪𝑽 (𝑻. 𝒎)
0.00 0.00 44,56 0,00

t
t
ra
ra
A
0.10 3.30 38,49 73,26

gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
0.20 6.60 32,46 139,90

a
IN
IN
ic
0.30 9.90 26,43 199,91

m
a
s
ic
0.40 13.20 20,40 248,15

Sí
sm
0.50 16.50 14,38 276,13

Sí
t
t
at
ra
t
0.60 19.80 -19,10 265,79
ra
r
gu
gu
gu
A
0.70 23.10 -25,13 211,47

zi
ES
zi
zi
ES
IN
0.80 26.40 -31,16 147,54

IN
0.90 29.70 -37,18 76,98

a
ic
ic
m
sm
1.00 33.00 -44,56 0,00

s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Las solicitaciones por corte y momento obtenidas, corresponden a una viga interna del tablero
a
ES
ic
sm
analizada por carga viva, tomando en cuenta todas consideraciones y requerimientos del
IN
Sí
código AASHTO LRFD. Estas solicitaciones luego son utilizadas en las combinaciones de
a
ic
carga para el diseño de dicha viga, por ejemplo, para el diseño por estado límite de
sm
Sí
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝐼, la combinación de carga a considerar para este ejemplo es:
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
𝑄 = 𝛾𝑝 (𝐷𝐶 + 𝐷𝑊) + 1.75(𝐿𝐿 + 𝐼𝑀)
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
En la ecuación anterior, el término multiplicado por 1.75 son directamente los valores “𝑉𝐶𝑉 " o
a
sm
ic
a
at
sm
“𝑀𝐶𝑉 ” de la Tabla 4.1 (dependiendo de la solicitación para la cual se esté diseñando), ya que
Sí
ic
ur
sm
Sí
estos valores son producto del análisis de los casos de carga críticos requeridos por las
g
t
ra
zi
Sí
gu
especificaciones AASHTO LRFD (𝐿𝐿), y además ya se encuentran afectados por el
zi
incremento por carga dinámica (𝐼𝑀).
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
Vídeo 4.1: Ejemplo factores de distribución de carga viva.

at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at

Ej Analisis - Carga - Viva

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Ej Analisis - Carga - Viva

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Máster Internacional

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. www.e-zigurat.com

2.4. Momento por carga viva en el tablero ........................................................................ 8

2.5. Solicitaciones por carga viva ................................................................................... 10

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 2

distribución en dicha viga.

prefabricadas con una losa de concreto de 22 𝑐𝑚 de espesor. La viga está simplemente

Figura 2.1: Sección compuesta de viga puente.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 3

Figura 2.2: Camión de diseño HL-93

correspondientes. En el presente ejercicio se estiman las cargas de forma aproximada, ES

especificaciones AASHTO LRFD.

Para el ejemplo se asume que la combinación de carga más desfavorable es el camión de t

Figura 2.3: Condición de carga HL-93 más desfavorable

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 4

sección, se definen mediante las siguientes ecuaciones:

𝑀𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 0.96 (3.3𝑚) ( ) = 47.04 𝑇. 𝑚

Para el resto de las secciones se presentan los resultados en la siguiente tabla:

Tabla 2.1. Solicitaciones por carril de diseño

0 0.00 15.84 0.00 IN

0.1 3.30 12.67 47.04

0.2 6.60 9.50 83.64

0.3 9.90 6.34 109.77

0.4 13.20 3.17 125.45

0.5 16.50 0.00 130.68

0.6 19.80 -3.17 125.45

0.7 23.10 -6.34 109.77

0.8 26.40 -9.50 83.64

0.9 29.70 -12.67 47.04

1 33.00 -15.84 0.00

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 5

2.3. Corte por carga viva en el tablero

solicitación más desfavorable.

Para obtener la máxima solicitación de la reacción en el otro extremo es necesario cambiar el

sentido del camión, como se ilustra a continuación:

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 6

Tabla 2.2. Valores de corte máximo asociados a carga viva t

𝒙/𝑳 𝒙(𝒎) 𝑽𝑳𝑳 (𝑻)

0.1 3.30 26.51

0.2 6.60 23.25

0.3 9.90 19.98

0.4 13.20 16.72

0.5 16.50 13.46

0.6 19.80 -15.50

0.7 23.10 -18.76

0.8 26.40 -22.03

0.9 29.70 -25.29

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 7

Figura 2.6: Resultante del camión de diseño.

Figura 2.7: Ubicación crítica del camión.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 8

momento máximo. En la siguiente tabla se presentan los valores de momento obtenidos en

cada décima parte de la longitud de la viga: t

𝒙/𝑳 𝒙(𝒎) 𝑴𝑳𝑳 (𝑻. 𝒎)

0.1 3.30 51.51

0.2 6.60 103.03

0.3 9.90 154.54

0.4 13.20 199.96

0.5 16.50 229.21

0.6 19.80 220.89

0.7 23.10 168.26

0.8 26.40 112.09

0.9 29.70 55.93