Ubicacion e Implantacion de Puentes

Máster Internacional
EN PROYECTOS
Y CONSTRUCCIÓN
DE PUENTES
Conceptos básicos y
B1 generalidades en el diseño de
puentes
T1 Nociones básicas
Generalidades sobre ubicación e
P4
implantación de puentes
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Máster Internacional en Proyectos y Construcción de Puentes
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B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
P4 Generalidades sobre ubicación e implantación de puentes
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ÍNDICE DE CONTENIDOS
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IN
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1. Introducción .......................................................................................................................... 3
ic
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2. Criterios de ubicación .......................................................................................................... 5
Sí
3. Estética del puente ............................................................................................................... 7
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4. Aspectos económicos........................................................................................................ 10
ES
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5. Riesgos hidráulicos e hidrológicos .................................................................................. 14
ES
gu
5.1. Análisis hidrológico..................................................................................................... 15
IN
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5.2. Análisis Hidráulico ...................................................................................................... 15

a
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ic
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sm
Sí
ic
6. Socavación de puentes ...................................................................................................... 17
ur
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Sí
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7. Aspectos estructurales ...................................................................................................... 20
Sí
gu
8. Geotecnia y cimentaciones ............................................................................................... 22
zi
9. Sismo ................................................................................................................................... 26
A
A
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9.1. Riesgos geotécnicos debidos a la acción sísmica ..................................................... 33

ES
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IN
IN
9.2. Sistemas de control en la ingeniería sismorresistente de puentes ............................ 39
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Sí
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10. Viento ................................................................................................................................. 43

Sí
11. Gradiente de temperatura ................................................................................................ 46

t
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12. Seguridad en los procesos de construcción ................................................................. 48

A
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13. Inspección, Durabilidad y Mantenimiento ...................................................................... 50
ES
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© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 2

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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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1. Introducción
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El primer paso en el desarrollo del proyecto consiste en una revisión de toda la información
Sí
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relevante relacionada con el sitio e incluye una investigación de las soluciones técnicas más
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factibles para las estructuras involucradas (estructuras del puente, elementos de contención
Sí
lateral, cimentaciones, etc.)
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El tipo de transporte, el tráfico vial o ferroviario y la magnitud de tráfico se determina mediante
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estimaciones iniciales que son desarrollados por el ingeniero vial que a su vez se transforma
ES
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en una especie de “arquitecto” del proyecto, siempre y cuando establezca todas las pautas
IN
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a
para la ubicación, diseño y construcción del puente y obras aledañas.

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La decisión en relación al tráfico esperado y los modelos de solución por lo general está
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Sí
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Sí
basada en una mezcla de parámetros técnicos, económicos, socioeconómicos y políticos.

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Sí
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Esta solución muchas veces se refuerza o se conforma en etapas siguientes cuando existe
zi
mayor cantidad de información disponible.
Adicional a los aspectos relacionados con el tráfico y a las soluciones estructurales se debe
A
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a
ES
ES
ic
tener presente los siguientes aspectos: ES

sm
IN
IN
IN
 Estudio de condiciones ambientales, que permite analizar el impacto que generan las
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Sí
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estructuras en el medio ambiente y las regulaciones legales relacionadas con el medio

Sí
ambiente. En la mayoría de las localidades este estudio se le conoce con el nombre

de: “Estudio de Impacto Ambiental”.
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 Estudio técnico de condiciones del sitio, que se encarga de analizar las condiciones
gu
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geológicas, de cimentación, de navegación, climáticas e hidráulicas. Dentro de este se

a
IN
IN
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contempla el aspecto topográfico y se analiza si se requieren estudios adicionales.

m
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s

ic
Estudio preliminar de bases de diseño, que analiza los requerimientos legales, códigos
Sí
sm
de diseño, normativa e identifica los requerimientos de seguridad y durabilidad que

Sí
t
debe poseer el proyecto con la finalidad de fijar los criterios que posteriormente deben
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ser utilizados en los procesos de inspección y mantenimiento.

gu
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 Finalmente se fijan las bases para calcular el costo del proyecto y se provee de
ES
IN
estimados de costos preliminares.

IN
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El proyecto se inicia mediante el desarrollo de una fase conceptual, en la cual se desarrolla un

sm
s
Sí
proceso iterativo donde se consideran todos los aspectos que puedan influenciar al proyecto,
Sí
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se miden y se evidencian de forma más clara con la finalidad de alcanzar la solución más
t
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apropiada para las características del proyecto. Estos aspectos son: el costo, las fases de
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construcción, el tipo de estructura, la navegabilidad (donde aplique), impacto ambiental,

ES
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estética del puente, riesgo y seguridad (en fase constructiva y durante su vida útil), geológico
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(presencia de fallas activas), geotecnia y cimentaciones, colisión de embarcaciones, viento y
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sismo.
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2. Criterios de ubicación
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Cuando el proyecto lo permite se deben seleccionar locaciones que permitan mitigar los
Sí
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posibles riesgos existentes, es decir, esta ubicación deberá cumplir con los siguientes
sm
aspectos:
Sí

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Adaptabilidad al terreno desde el punto de vista topográfico. (Un levantamiento
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topográfico congruente siempre ayudará a evitar muchos problemas, así como el
ES
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A
planteamiento de la topografía modificada que permita cubrir los obstáculos existentes
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con el menor impacto ambiental y/o urbano posible).
IN
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 En el caso de puentes sobre cursos de agua, el puente debe servir al rio, mar o lago,
a
ic
cumpliendo con los requisitos de navegación exigidos.

sm
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Sí
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 En caso de puentes urbanos, verificar las posibles interferencias con redes de
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Sí
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servicios tales como: agua, luz, teléfono, gas, oleoductos, entre otros.
zi
Sí
 gu
Validar que existe el espacio apropiado no solo para la instalación de los apoyos o
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cimentaciones sino también para las actividades de construcción, movilización de
maquinarias, equipos de perforación, entre otros.
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Figura 2.1. Plano típico de geometría vial de un puente.

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Sí
Figura 2.2. Interferencia con servicios existentes.

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Sin embargo, en numerosos casos (probablemente sea la mayoría) la ubicación del puente
puede resultar forzada, debido a que no depende enteramente de la decisión del proyectista,
A
A
A
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ES
ES
ic
ES
sino del requisito particular del ente contratante de cumplir con una exigencia particular de
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IN
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ubicación, tal es el caso de:

Sí
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 Los alineamientos que no puedan modificarse ya que se trata de la unión de dos vías
Sí
ya construidas. t
 Reemplazo de estructuras existentes, cuyo alineamiento no es modificable.
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ES
 Estructuras para usos especiales.
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Ahora bien, en el proceso de diseño y construcción de puentes existen múltiples variables que
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deben ser consideradas, a lo largo del presente documento detallaremos las más importantes.
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3. Estética del puente
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El aspecto arquitectónico y estético del puente siempre ha tenido un auge importante dentro
Sí
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ic
de la ingeniería de puentes. De forma tal, que los puentes más famosos del mundo suelen ser
sm
recordados por sus estándares de arquitectura y magníficas estructuras, tal es el caso del
Sí
Puente de Brooklyn (Figura 3.1), Puente Verrazano Narrows (Figura 3.2), Puente Millennium
at
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(Figura 3.3), Puente Chords (Figura 3.4), entre otros.
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Figura 3.1. Puente Brooklyn (New York, Estados Unidos).

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Figura 3.2. Puente Verrazano Narrows (New York, Estados Unidos).

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Figura 3.3. Puente Millenium (Londres, Inglaterra).
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ES
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Figura 3.4. Puente Chords (Jerusalén, Israel).

Sí
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Existen diferentes puntos de vista respecto a las prácticas estéticas en ingeniería de puentes,
A
zi
ES
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algunos diseñadores opinan que si el puente se encuentra fuera de las áreas urbanas, o no
ES
IN
se considera un monumento que conmemora un acontecimiento excepcional, una figura

IN
a
ic
histórica sobresaliente o un acontecimiento importante, entonces no es necesario un nivel

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sm
s
estético alto; mientras que otros diseñadores apoyan la tendencia creativa, y consideran que
Sí
Sí
t
los aspectos estéticos son más importantes que los económicos y son equivalente a los
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gu
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requisitos de resistencia y durabilidad.

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A
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A
Debido a los contrastantes en las opiniones, este problema requiere de una consideración
a
ES
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sm
especial, ya que es natural que todos los diseñadores deseen que su estructura sea la más
IN
Sí
vistosa o dicho de otra forma “bella”, demostrando así el amor y el interés hacia la obra. Sin
a
ic
embargo, si el diseñador no se sintiese satisfecho con el proyecto, siempre se podrá mejorar
sm
Sí
y encontrar soluciones viables, teniendo en cuenta el aspecto técnico, económico y de
at
seguridad del proyecto, además de tener presente las condiciones del entorno y del medio
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g
ambiente. zi
IN
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A
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ES
La experiencia ha demostrado que los diseñadores han podido crear puentes atractivos
gu
IN
zi
estéticamente aun cuando se rigen solo por los requisitos técnicos y económicos del proyecto.
a
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Incluso hoy en día un puente puede ser considerado hermoso, aunque a primera vista resulte
a
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simple, es decir, que un diseñador debe ser capaz de juzgar un puente considerando su
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Sí
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Sí
visión externa y el esquema de construcción. Los conceptos técnicos de estructura y

g
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Sí
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arquitectura no van de forma independiente, sino que van de la mano para satisfacer las
zi
condiciones locales y cubrir una amplia gama de requisitos.
Un aspecto de importancia a destacar es que los puentes que cubren cursos de agua, laderas
A
A
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ES
ES
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ES
o acantilados deben poseer una estética particular en alzado o elevación para el disfrute de
sm
IN
IN
IN
los usuarios que circulan por encima del puente, mientras que los puentes urbanos
ic
Sí
sm
adicionalmente deben garantizar la estética en la parte inferior del tablero, es decir, en los
Sí
proyectos urbanos los puentes se ven por debajo. t

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Figura 3.5. Vista inferior de tableros de puentes.

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4. Aspectos económicos
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IN
Los estimados de costos serán decisivos para la selección de la ubicación, geometría y
Sí
a
ic
sistema estructural del puente. Para poder definir los aspectos económicos que envuelven al
sm
proyecto primeramente debemos desarrollar un estimado de costo como parte de la
Sí
planificación del proyecto, estos estimados muchas veces son decisivos incuso para
at
ur
A
desarrollar las soluciones definitivas relacionadas con la ingeniería de detalle del proyecto.
ES
g
zi
Para ello se recomienda seguir un procedimiento de estimación ya establecido
IN
t
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ES
gu
tradicionalmente dentro de la ingeniería de puentes que consiste en lo siguiente:
IN
zi
a
 Estimación de la incertidumbre del proyecto: La incertidumbre del costo del

ic
a
sm
ic
proyecto se realiza mediante el análisis de dos aspectos que muchas veces se
a
at
sm
Sí
ic
ur
solapan, los cuales son: la incertidumbre de la información base y de los datos de
sm
Sí
t
ra
zi
entrada (principalmente costo y tiempo) y los riesgos de posibles eventos inesperados.
Sí
gu
De forma tal que existe una fuente de incertidumbre para cada uno de estos aspectos
zi
que se deben incorporar al análisis. El análisis de riesgo se puede efectuar mediante
A
A
el uso de técnicas previamente establecidas para tal fin, tales como: modelos de
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
Montecarlo, análisis de sensibilidad, matrices de evaluación de riesgos entre otros.

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IN
IN
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Figura 4.1. Modelo de Montecarlo.

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Figura 4.2. Matriz típica de estimación de riesgo.

ic
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Sí
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Sí
t
Estimado de Costos en diferentes fases del proyecto: Los estimados de costos se
ra
zi
Sí
gu
realizan en diferentes fases del proyecto durante el proceso de planificación. En
zi
primera instancia se analiza si los estimados de costo poseen un carácter realista y se
decide si definitivamente se pueden desarrollar estas estimaciones utilizando
A
A
A
a
ES
ES
ic
únicamente estudios conceptuales o si ya se debe pasar a una fase de ingeniería de

ES
sm
IN
IN
IN
detalle. Posteriormente, los estimados de costo son utilizados para comparar las
ic
Sí
sm
soluciones conceptuales, evaluar los diseños y las modificaciones del diseño hasta
Sí
poder alcanzar el estimado final de costo y determinar la rentabilidad del proyecto.

Durante este proceso se utilizan diferentes niveles de estimación, por ejemplo al inicio
t
t
ra
ra
A
se tiende a utilizar un “estimado de costo unitario total” o “estimación gruesa” y es lo

gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
que típicamente se realiza en la práctica, sin embargo, al ir avanzando ya comienzan a

ES
IN
IN
IN
ic
ser necesarias estimaciones más detalladas donde se involucren los detalles

m
particulares del proyecto.

s
ic
Sí
sm
Sí
Nota: Este último punto es particularmente importante debido a que uno de los retos que
t
t
at
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t
posee el ingeniero de puentes en la actualidad es el de poder desarrollar estimaciones de
ra
r
gu
gu
gu
A
costo del proyecto basándose únicamente en información preliminar. La razón de esto es que
zi
ES
zi
zi
ES
debido a que los proyectos de puentes tienen costos asociados elevados, muchas veces se
IN
IN
realizan estimaciones preliminares que pudiesen modificar totalmente los aspectos

a
a
ic
ic
fundamentales del mismo, como por ejemplo: la ubicación del proyecto, el sistema
m
sm
s
constructivo, la solución geométrica y arquitectónica entre otros. Representa una gran

Sí
Sí
t
ra
satisfacción para el ingeniero de puentes que al desarrollar la ingeniería de detalle definitiva

t
gu
ra
sus estimados no hayan experimentado grandes desviaciones respecto a la solución

gu
zi
A
ES
zi
definitiva.
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
 Costos del ciclo de vida del proyecto: Es un análisis que se realiza al proyecto
a
ES
ic
sm
desde su concepción en fase conceptual hasta el día de su demolición. El costo del
IN
Sí
ciclo de vida del proyecto se presenta en la forma de valor presente neto (VPN). Por lo
a
ic
tanto, la tasa de rendimiento a utilizarse posee una particular importancia por ser la
sm
Sí
encargada de calibrar los costos de las etapas subsiguientes en función de los
at
estimados preliminares. En este aspecto cada localidad deberá definir la forma
ur
A
ES
g
particular en la que desea reflejar los costos durante el ciclo de vida del proyecto, por
zi
IN
t
A
ra
ejemplo: si el proyecto llegase a manifestar problemas de congestión de tráfico, esto
ES
gu
IN
se traduce en un costo debido al tiempo de espera que tendrían que invertir los
zi
a
operarios y que afecta directamente el tipo de actividad económica que se realiza en la

ic
a
sm
ic
región.
a
at
sm
Sí
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sm
Sí
t
𝑛
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zi
Sí
𝐹𝑡(1 + 𝑖)−𝑡
𝑉𝑃𝑁 𝑖 =
gu
zi
𝑡=0
A
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A
a
ES
ES
ic
Dónde: ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
𝑉𝑃𝑁 = Valor Presente Neto

sm
Sí
𝐹𝑡 = Flujo monetario neto en el periodo de evaluación del proyecto.
𝑖 = Tasa mínima de rendimiento (%).

t
t
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A
gu
gu
ES
A
𝑛 = Período de análisis del proyecto (horizonte de evaluación)
A
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ES
zi
ES
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𝑡 = Periodos o intervalos en el tiempo de análisis

IN
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ANALISIS DE SENSIBILIDAD. (INTERES ANUAL)
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4.500.000,00
Sí
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4.000.000,00
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VALOR PRESENTE NETO (VPN)
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3.500.000,00
3.000.000,00
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2.500.000,00
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2.000.000,00
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INTERES…
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1.500.000,00
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1.000.000,00
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500.000,00
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0,00
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-500.000,00 10 20 30 40 50 60 70
a
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-1.000.000,00
sm
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INTERES ANUAL (DEUDA PUBLICA)
a
at
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Sí
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Sí
t
Figura 4.3. Gráfica de Valor Presente Neto en función de interés anual en análisis de
ra
zi
Sí
gu
sensibilidad. zi
Los principales factores que intervienen en los costos del ciclo de vida del proyecto son los
A
A
A
a
ES
ES
ic
siguientes: ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
 Costo total de construcción, incluyendo la utilidad de la empresa a cargo del proyecto.

sm
Sí
 Expansiones futuras o modificaciones del proyecto.

 Riesgos y reparaciones principales.
t
t
ra
ra
 Beneficios por la operación del puente.

A
gu
gu
ES
A
A
 Costos de demolición.
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
Vídeo 4.1. Estimación de costos en el ciclo de vida del proyecto.

gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
5. Riesgos hidráulicos e hidrológicos
ES
ic
sm
IN
Como parte del diseño preliminar de un puente sobre un curso de agua se deben llevar a
Sí
a
ic
cabo estudios hidrológicos e hidráulicos para evaluar las posibles ubicaciones. El grado de
sm
detalle de estos estudios debe ser proporcional a la importancia y a los riesgos asociados a la
Sí
at
estructura en cuestión.
ur
A
Durante la evaluación de las alternativas para el diseño de un puente, se debe considerar: la
ES
g
zi
IN
t
A
estabilidad del curso de agua, remanso, distribución de caudales, velocidades de flujo,
ra
ES
gu
potencial de socavación, riesgo de inundación y dinámica de las mareas, de ser el caso.
IN
zi
Los estudios hidrológicos e hidráulicos, de socavación y estabilidad del curso de agua se

a
ic
a
sm
encargan de predecir los caudales de inundación y sus frecuencias, y los complejos

ic
a
at
sm
Sí
ic
fenómenos físicos que involucran las acciones e interacciones del agua y del suelo durante la
ur
sm
Sí
t
ra
ocurrencia de los caudales de inundación previstos.
zi
Sí
gu
Uno de los datos más importantes que solicita el ingeniero estructural en un estudio hidráulico
zi
es el del nivel de agua máximo debajo del puente y de la velocidad máxima del flujo de agua
o escorrentía. Esto va a depender de las condiciones climáticas y ambientales y de las
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
condiciones superficiales. Este dato es de suma importancia, en vista de que el nivel máximo
sm
IN
IN
IN
ic
de agua afecta la luz libre existente entre el tablero y el borde libre del agua, tal como se
Sí
sm
observa a continuación.
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
Figura 5.1. Golden Gate Bridge, San Francisco.

IN
Estos estudios deben ser realizados por un ingeniero hidráulico o un hidrólogo, e incluso
ic
ic
m
sm
mediante acción conjunta. Estos profesionales deben poseer los conocimientos y la

s
Sí
Sí
experiencia necesaria para adoptar juicios prácticos respecto al alcance de los estudios a
t
ra
t
gu
ra
realizar y la interpretación de los resultados obtenidos. Estos análisis comprenden lo

gu
zi
siguiente:
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
5.1. Análisis hidrológico
a
ES
ic
sm
IN
Se debe determinar el alcance de los estudios hidrológicos en base a: la clasificación
Sí
a
funcional de la carretera, los requisitos federales y estatales aplicables, y los riesgos de
ic
sm
inundación en el sitio de emplazamiento.
Sí
at
Los estudios hidrológicos deben evaluar, según corresponda, lo siguiente:
ur
A
ES
g
 Los riesgos de inundación. zi
IN
t
A
ra
ES
 Los riesgos a los usuarios, y los daños al puente y sus accesos carreteros debido a
gu
IN
una inundación.
zi
a
 Los daños provocados por una inundación catastrófica en zonas de alto riesgo.
ic
a
sm
ic
 Si las fundaciones del puente son adecuadas para resistir la socavación.
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
 Las condiciones ambientales.

g
t
ra
zi
Sí
gu
Por lo general los puentes convencionales se diseñan para periodos de retorno que oscilan
zi
desde 50 años hasta incluso 200 años dependiendo de la importancia de la obra y de la
A
regulación local. El periodo de retorno está asociado a una inundación por debajo del puente
A
A
a
ES
ES
ic
ES
que tiende a producir socavación en las pilas y las cimentaciones. Cuando la estructura posee
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
ya una importancia particular y tiene asociada grandes costos, se tiende a diseñar para un
sm
periodo de retorno de 100 años o más, con la finalidad de considerar mayores intensidades
Sí
de inundación en el diseño. t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
5.2. Análisis Hidráulico

a
IN
IN
ic
El profesional debe utilizar modelos analíticos y técnicas aprobadas por el propietario y

m
a
s
ic
Sí
consistentes con el nivel de análisis requerido, con la finalidad de evaluar la estabilidad del
sm
curso de agua y estudiar el impacto de la construcción sobre el mismo.

Sí
t
t
at
ra
t
ra
El proceso de diseño para dimensionar el curso de agua de un puente, deberá incluir:
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi

zi
La evaluación de los patrones del caudal de inundación en el cauce principal y en la

ES
IN
zona de inundación para las condiciones existentes.

IN
 Análisis de combinaciones que incluyan diferentes planimetrías y altimetrías de la

ic
ic
m
sm
carretera y longitudes del puente.

s
Sí
Sí
t
ra
Los caudales de diseño influyen directamente en la determinación de la sección hidráulica útil

t
gu
ra
gu
que deberá proveer la estructura, determinando su longitud y en muchos casos influenciando

zi
A
ES
zi
la altura libre al fondo de las vigas, en tanto, que el nivel de aguas máximas y la velocidad de
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
escurrimiento, influyen sobre la cota de cimentación de estribos y pilas, en función del
a
ES
ic
sm
material existente en el lecho y riberas del cauce. Por lo tanto, al coordinar los trabajos
IN
Sí
relacionados con el levantamiento topográfico se debe describir perfectamente la forma,
a
ic
pendiente y accidentes del cauce, sus riberas y zonas adyacentes inundables durante las
sm
Sí
crecidas. En resumen: el cauce en planta y alzado y con mayor nivel de detalle ciertas
at
secciones transversales seleccionadas por el especialista.
ur
A
ES
g
zi
En el caso de los viaductos sobre cursos de agua, en la que la rasante se desarrolla a cotas
IN
t
A
ra
ES
muy superiores a los niveles máximos de aguas, la longitud de la obra no depende de
gu
IN
zi
aspectos relacionados con la capacidad hidráulica, sin embargo, existirán pilas que se apoyen
a
ic
en terrenos afectados por las aguas, por lo tanto en estos casos resulta indispensable
a
sm
ic
a
at
determinar de igual forma el nivel máximo de aguas y la velocidad de escorrentía, variables
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
que conjuntamente con el tipo de material en que se fundan, determina los fenómenos de
g
t
ra
zi
Sí
socavación.
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
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Sí
sm
Sí
t
t
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gu
ES
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zi
ES
zi
ES
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s
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sm
Sí
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t
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gu
gu
gu
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zi
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IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
Figura 5.2. Características hidráulicas de paso de un puente.

IN

IN
at
at
ur
ig
a
6. Socavación de puentes
ES
ic
sm
IN
La socavación viene definida como la acción erosiva causada por el agua, que arranca y
Sí
a
ic
acarrea material del lecho. Una gran cantidad de fallas en puentes se deben a la socavación,
sm
por esta razón, resulta de gran beneficio a futuro realizar gastos adicionales para garantizar
Sí
que un puente sea menos vulnerable a los daños provocados por este fenómeno.
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
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Sí
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Sí
gu
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ES
ES
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sm
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IN
IN
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Sí
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Sí
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gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Figura 6.1. Esquema general de un proceso de socavación ocasionado por la construcción de un puente.
Sí
t
Fuente: 2001, Jaime Suárez Díaz. “Control de Erosión en Zonas Tropicales”.

t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
Los suelos se socavan de diferentes formas; por ejemplo, los materiales granulares sueltos se
zi
ES
zi
zi
ES
IN
erosionan rápidamente, mientras que los suelos arcillosos son más resistentes a la erosión,
IN
sin embargo, la erosión final de ambos tipos de suelos puede llegar a tener la misma
a
a
ic
ic
m
profundidad, variando simplemente el tiempo en el que se produce. No obstante, es posible

sm
s
Sí
que se requieran de varias crecientes para que se produzca la máxima profundidad de

Sí
t
ra
socavación dependiendo del tipo de suelo.

t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Existe mucha incertidumbre sobre el uso de ecuaciones que sean lo suficientemente precisas
a
ES
ic
sm
para estimar las profundidades de socavación, ya que resulta complicado representar
IN
Sí
adecuadamente las condiciones reales del río y del puente por la cantidad de variables
a
ic
involucradas en el problema. Algunas de estas variables son: el flujo no permanente, el
sm
Sí
caudal de diseño, la geometría de las estructuras, la turbulencia, el tamaño del sedimento, las
at
características hidráulicas durante la creciente, el ángulo de ataque del flujo, la presencia de
ur
A
ES
g
basuras y el tiempo de duración de la creciente.
zi
IN
t
A
ra
Es por ello que durante el desarrollo del análisis hidráulico se deben aplicar métodos de
ES
gu
cálculo que permitan estimar y cuantificar los procesos de formación de ondas sedimentarias
IN
zi
a
y de acorazamiento del lecho fluvial, así como, cuantificar el gasto sólido del fondo y en
ic
a
sm
ic
suspensión según el tipo de granulometría del cauce. Con esta información es posible
a
at
sm
Sí
ic
ur
sustentar el cálculo de la socavación en puentes y viaductos.
sm
Sí
t
ra
zi
En conclusión la socavación en puentes es la combinación de varios factores, unos a largo
Sí
gu
plazo y otros que ocurren con la creciente. Las fallas de la mayoría de puente ocurren durante
zi
las crecientes, sin embargo no se pueden desestimar los otros factores.
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
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A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
Figura 6.2. Efectos de la socavación en pilas de puentes.

t
at
Fuente: 2001, Jaime Suárez Díaz. “Control de Erosión en Zonas Tropicales”.

ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
Con esta información el especialista deberá estimar la socavación general del cauce y las
ES
IN
IN
locales a pie de estribo y pilas para el periodo de retorno de diseño y para periodos
a
a
ic
específicos de 5, 25, 50, 100 años para puentes carreteros y de 5, 25 y 50 años para puentes
ic
m
sm
s
emplazados en caminos.
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Para reducir la vulnerabilidad del puente frente a los daños provocados por la socavación y
a
ES
ic
sm
cargas hidráulicas se recomienda:
IN
Sí
a
 Fijar las cotas de los tableros tan altas como resulte práctico, teniendo en cuenta las
ic
sm
condiciones del sitio con el objetivo de minimizar la inundación en las crecidas. Sí el
Sí
puente llegase a estar expuesto a inundación, se deben proveer de estructuras que
at
ur
A
permitan minimizar el efecto de las cargas hidráulicas, acumulaciones de hielo y
ES
g
escombros. zi
IN
t
A
ra
ES
 Emplear aliviaderos, presas y otras obras de corrección del cauce a fin de reducir la
gu
IN
zi
turbulencia y fuerzas hidráulicas que actúen en los estribos del puente.

a
ic
 Cuando resulte factible, limitar el número de pilas dentro del cauce y evitar las
a
sm
ic
a
at
sm
geometrías de pilas que favorezcan la acumulación de hielos y arrastres. Se debe

Sí
ic
ur
sm
Sí
tratar de ubicar las pilas fuera de la proximidad inmediata de los márgenes de los
g
t
ra
zi
Sí
cursos de agua.
gu
zi
 Ubicar los estribos lejos de los taludes del cauce.
 Construir defensas longitudinales y transversales de riberas.
A
A
A
a
ES
ES
ic
 Ubicar protecciones de pilas y estribos. ES

sm
IN
IN
IN
 Construir obras de retención de sedimentos en los cauces.
ic
Sí
sm
Sí
Entre estas soluciones destacan el uso de enrocados, gaviones, elementos prefabricados,

t
t
ra
ra
A
entre otros, tal y como se indica a continuación.

gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
Figura 6.3. Obras de proteccion de puentes con gaviones y enrocado. Fuente: MACCAFERRI.
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
7. Aspectos estructurales
ES
ic
sm
IN
Debido a que el diseño de los miembros estructurales no abarca la totalidad del proyecto, el
Sí
a
ic
ingeniero estructural será parte del equipo de trabajo.
sm
El ingeniero vial posee la responsabilidad de garantizar que se cumplan todos los aspectos
Sí
at
inherentes del proyecto, sin embargo el ingeniero estructural deberá obtener data de respaldo
ur
A
ES
g
del equipo de profesionales a cargo de la parte ambiental, geotécnica, topográfica e hidráulica
zi
IN
t
A
ra
y coordinar el diseño estructural conjuntamente con este personal técnico. De esta forma el
ES
gu
ingeniero estructural será el responsable de los siguientes aspectos:
IN
zi
a
ic
 Planteamiento de tipología de puente, dimensiones y ubicación.

a
sm
ic
a
at
sm
Diseño del puente, elementos de contención de tierras y otras estructuras.

Sí
ic
ur
sm
Sí
 Proveer de asistencia técnica al equipo a cargo de la construcción.

g
t
ra
zi
Sí

gu
Revisión de los planos del proyecto (planos de taller y obra según contrato).
zi
 Proveer de asistencia técnica a otros entes involucrados.
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
Las luces de los puentes pueden variar desde los 6 metros hasta cientos de metros. Cada
IN
IN
IN
ic
Sí
estructura de puente es diferente y en muchos casos se debe insertar una estructura en el

sm
contexto urbano o ambiental circundante.

Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
Figura 7.1. Construcción de puentes en zonas urbanas.

zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
Los trabajos de ingeniería estructural consisten en diseñar nuevas estructuras o reparar o

ic
m
sm
s
rehabilitar las existentes.

Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Los puentes están conformados por un conjunto de tramos simples o continuos construidos
a
ES
ic
sm
de concreto reforzado, concreto pre-esforzado, acero o una combinación de estos materiales.
IN
Sí
Tal como se ha discutido, las longitudes de los tramos de un puente generalmente varían
a
ic
desde 6 m hasta aproximadamente 60 m. Como regla general, las superestructuras de tipo
sm
Sí
losa (vaciadas en sito, prefabricadas, unidades pre-esforzadas) tienden a ser económicas
at
para un intervalo de longitudes de hasta 15 m. Superestructuras compuestas convencionales
ur
A
ES
g
que consisten en una losa de cubierta apoyada sobre vigas de acero o vigas de concreto se
zi
IN
t
A
ra
utilizan comúnmente para tramos de hasta 30 m. Para rangos de longitudes comprendidas
ES
gu
entre 30 m y 46 m se utilizan generalmente vigas pre-esforzadas estandarizadas o vigas
IN
zi
a
compuestas de planchas soldadas. Las estructuras con tramos de más de 46 m requieren una
ic
a
sm
ic
consideración especial.
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
Los ingenieros estructurales eventualmente podrían estar involucrados en diseños de puentes

g
t
ra
zi
Sí
gu
que difieren de aquellos que se realizan convencionalmente y se trataría entonces de diseños
zi
especiales. Estos diseños abarcan aquellos puentes importantes con grandes luces que
requieren procesos de diseño y construcción particulares. Ejemplos de estos puentes son los
A
A
A
a
ES
suspendidos por cables, puentes segmentales y puentes tipo cajón de grandes luces. El
ES
ic
ES
sm
IN
IN
diseño de este tipo de puentes requiere de cierta experiencia particular.
IN
ic
Sí
sm
Obras menores de contención lateral de tierras, cajones y apoyos de señalización se

Sí
encuentran más estandarizados y por lo general el ingeniero vial los aborda de forma mucho
más fácil con poca o ninguna asistencia.
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
8. Geotecnia y cimentaciones
ES
ic
sm
IN
El proyecto de cimentaciones del puente pudiese abarcar el diseño de cimentaciones
Sí
a
ic
superficiales (zapatas o losas) o profundas (pilotes, pilas, micropilotes). Por lo general, se
sm
utilizará el método de diseño basado en cargas de servicio y esfuerzos permisibles (ASD), a
Sí
menos que en función de la naturaleza y magnitudes de las cargas y/o consideraciones
at
ur
A
particulares del proyecto se exija la aplicación de los recientes métodos basados en factores
ES
g
zi
de carga y resistencia (LRFD). Cuando se utiliza el método basado en cargas de servicio
IN
t
A
ra
ES
gu
(ASD), el profesional en geotecnia utiliza las cargas sin factorizar suministradas por el
IN
zi
ingeniero estructural a cargo del proyecto y se deberán utilizar los factores de seguridad y las
a
ic
combinaciones de cargas establecidas por la norma AASHTO. En todo caso el ingeniero de

sm
ic
a
at
sm
Sí
puentes seleccionará el método que considere más apropiado.
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Las cimentaciones deben garantizar la capacidad de carga adecuada para soportar las
Sí
gu
combinaciones de diseño (diseño por resistencia) y satisfacer los requerimientos de servicio
zi
mediante control de asentamientos esperados y deflexiones (diseño por rigidez). Por lo
A
general el diseño de las cimentaciones es un proceso iterativo entre el ingeniero de puentes y
A
A
a
ES
ES
ic
ES
el ingeniero geotécnico. Estas iteraciones significan que el ingeniero geotécnico pudiese tener
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
que reevaluar el diseño varias veces y de igual forma ocurre con el ingeniero estructural.
sm
Sí
Nota: Actualmente no se concibe que no exista comunicación abierta entre el ingeniero

t
t
ra
ra
A
gu
estructural y el ingeniero geotécnico. La comunicación continúa y precisa entre el responsable

gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
de la estructura y la geotecnia será necesaria para proveer un análisis de las cimentaciones

IN
IN
IN
ic
eficiente y un análisis de costo efectivo. Adicionalmente, tal como veremos más adelante, esta
m
a
s
comunicación va a permitir calibrar la respuesta del sistema estructural del puente en función
ic
Sí
sm
de la respuesta geotécnica y estructural de las cimentaciones.

Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
Los trabajos de oficina abarcan el análisis y evaluación de diferentes opciones de

zi
ES
zi
zi
ES
cimentaciones superficiales y profundas, así como análisis y procedimientos de diseño

IN
IN
específicos para la cimentación seleccionada.

a
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Se recomienda seguir el siguiente procedimiento para evaluar las tipologías de cimentaciones
a
ES
ic
sm
de forma sistemática:
IN
Sí
a
a) Solicitar para revisión los planos “como construido” (as build) de las estructuras
ic
sm
existentes o cercanas al sitio del proyecto propuesto.
Sí
b) Solicitar para revisión cualquier informe geotécnico e información del terreno de las
at
ur
A
estructuras cercanas.
ES
g
zi
c) Coordinar reuniones conjuntamente con el ingeniero estructural para discutir los
IN
t
A
ra
ES
requerimientos estructurales y de cimentación.
gu
IN
zi
d) Identificar los requerimientos de diseño y de constructibilidad y analizar sus efectos en

a
ic
la información geotécnica requerida.

a
sm
ic
a
at
e) Identificar los criterios de desempeño, es decir, asentamientos tolerables, restricciones
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
de derecho de vía, proximidad a estructuras adyacentes), así como, las restricciones

g
t
ra
zi
Sí
particulares de la planificación.
gu
zi
f) Recopilar la información de perfil del suelo. Identificar las zonas de interés y la
potencial variabilidad de la geología local.
A
A
A
a
ES
g) Determinar las propiedades del suelo y rocas.
ES
ic
ES
sm
IN
IN
h) De forma preliminar y subjetiva evaluar la aplicabilidad de cada tipo de cimentación, en
IN
ic
Sí
sm
función de su capacidad para conducir las cargas requeridas y estimar la capacidad

Sí
portante (resistencia) y los asentamientos (rigidez). Por lo general, las cimentaciones

superficiales se consideran inicialmente debido a los ahorros que se pueden obtener,
t
t
ra
ra
A
en caso de que esto sea viable desde el punto de vista técnico.

gu
gu
ES
A
A
zi
i) Recomendar el tipo de cimentación que cumpla con los requisitos estructurales y que
ES
zi
ES
IN
se considere como la más apropiada y económica según la condición geotécnica IN

IN
ic
m
existente.
s
ic
Sí
sm
j) Desarrollar el esquema de las fases constructivas y su influencia en el comportamiento

Sí
t
de las cimentaciones.
t
at
ra
t
ra
k) Identificar las propiedades que sean requeridas para los análisis. (Estructurales y
r
gu
gu
gu
A
Geotécnicas)
zi
ES
zi
zi
ES
IN
l) Especificar en las recomendaciones las profundidades de fundaciones superficiales y

IN
profundas en función de la capacidad portante y sus correspondientes factores de

a
ic
ic
m
seguridad.
sm
s
Sí
Sí
m) Identificar los potenciales problemas de construcción y medidas de control de

t
ra
construcción recomendadas.
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
A continuación se presenta una tabla de referencia esquemática donde se indica la selección
a
ES
ic
sm
preliminar del tipo de cimentación, que puede ser de utilidad para efectuar los análisis
IN
Sí
preliminares para proyectos típicos de puentes convencionales.
a
ic
sm
Sí
at
Tabla 8.1.Criterios de selección preliminar del tipo de cimentación.
ur
A
Tipo de Cimentación Uso Condición aplicable del terreno
ES
g
zi
IN
Cualquier condición en la cual se disponga
t
A
ra
ES
de una capacidad portante suelo-
gu
cimentación adecuada. Puede utilizarse
IN
zi
Columnas o pilares sobre un estrato simple homogéneo, estrato

a
Zapatas
individuales y muros. firme sobre estrato blando o estrato blando
ic
sobre estrato firme. Es de suma importancia

sm
ic
la verificación de asentamientos inmediatos
a
at
sm
Sí
ic
ur
y por consolidación.
sm
Sí
t
ra
zi
Por lo general se utilizan para valores de
Sí
Cargas de columnas o
Losa de Cimentación pilares superiores a las gu
capacidad portante menores que los
zi
utilizados para zapatas. Pendiente la
utilizadas en zapatas.
verificación de asentamientos.
Se utilizan en grupos para
A
A
A
a
absorber grandes En suelos con baja capacidad o resistencia

ES
ES
ic
magnitudes de carga de ES
superficial o en suelos con elevada
sm
IN
Pilotes de Fricción
a
IN
columnas o pilares. capacidad portante pero ubicados a
IN
ic
Sí
Requieren el uso de profundidades muy elevadas (20 m – 45 m).

sm
cabezales o encepados.
Sí
Se utilizan en grupos para

absorber grandes En suelos con baja capacidad o resistencia
t
magnitudes de carga de superficial o en suelos con elevada
t
ra
ra
Pilotes por Punta

A
columnas o pilares. capacidad portante para apoyar la punta del

gu
gu
ES
A
Requieren el uso de pilote entre 8 m y 30 m de profundidad.
A
zi
ES
zi
ES
cabezales o encepados.
IN
IN
IN
ic
Se utilizan para cargas

m
mucho más elevadas que

a
s
ic
las aplicadas sobre pilotes.

Sí
sm
En estos casos tiende a En suelos con baja capacidad o resistencia

eliminarse el Cabezal o superficial o en suelos con elevada
Sí
t
Pilas Rotadas
Encepado mediante la capacidad portante para apoyar la punta del
t
at
ra
t
construcción de pilas de pilote entre 8 m y 30 m de profundidad.
ra
r
gu
gu
gu
grandes diámetros
A
zi
ES
(Caissons) que a su vez

zi
zi
ES
sirven de pilares al puente.

IN
IN
Se utilizan por lo general Cualquier tipo de suelo. En los casos de

a
como elementos de borde de costa o cursos de agua se debe

ic
ic
m
contención en procesos de prestar especial atención a la corrosión. En

sm
Cortina de pilotes
s
excavación y para los casos de los cajones subterráneos se

Sí
Sí
construcción de cajones requiere un control estricto del material de

t
ra
subterráneos. relleno.
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
Vídeo 8.1. Geotecnia y cimentaciones.
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
9. Sismo
ES
ic
sm
IN
Las provisiones AASHTO LRFD aplican para el diseño de puentes convencionales y se
Sí
a
ic
deberán establecer las provisiones especiales para las construcciones de tipo no
sm
convencional. Se utiliza como documento complementario de diseño la “AASHTO GUIDE
Sí
at
SPECIFICATION FOR LRFD SEISMIC BRIDGE DESIGN”.
ur
A
ES
g
Los puentes se diseñan para manifestar una baja probabilidad de colapso, sin embargo,
zi
IN
t
A
ra
podrían sufrir de ciertos daños e incluso interrupción de servicio cuando se someten a
ES
gu
movimientos símicos del terreno que puedan poseer una probabilidad de excedencia del 7%
IN
zi
a
en 75 años.
ic
a
sm
ic
Los principios de diseño sísmico de las especificaciones AASHTO son las siguientes:
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
 Los puentes sujetos a sismos de pequeños a moderados deberían resistir en el rango
ra
zi
Sí
gu
elástico de los componentes estructurales sin daños significativos,
zi
 En los procedimientos de diseño se deberán utilizar las fuerzas obtenidas a partir de
intensidades de movimiento del terreno realistas. Estos movimientos del terreno por lo
A
A
A
a
ES
ES
ic
general son estimados en función de un periodo de retorno de 1000 años, para ES

sm
IN
IN
IN
ic
obtener el llamado “sismo de diseño”.

Sí
sm
 La exposición del puente a grandes movimientos del terreno no debe inducir al

Sí
colapso del puente o de parte de sus componentes estructurales. t

t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
De esta filosofía se derivan entonces tres grandes interrogantes:

zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
1) ¿Es posible diseñar un puente para que permanezca sin daños durante un sismo de
a
ES
ic
sm
moderado a fuerte, tal y como se realiza para cargas de viento, frenado y otras
IN
Sí
acciones laterales?
a
ic
sm
La respuesta es “No” de forma económica o a bajo costo. Para evitar el daño el puente debe
Sí
responder en rango elástico, por lo que fuerzas elevadas se desarrollarán sobre pilares y
at
ur
A
cimentaciones. En regiones sísmicas (a menos que se trate de una zona de baja sismicidad)
ES
g
zi
estas fuerzas serán muy grandes para ser resistidas de forma económica. Adicionalmente,
IN
t
A
ra
ES
gu
existe una pequeña pero significativa posibilidad que un sismo mayor al de diseño ocurra
IN
zi
durante la vida útil del puente y produzca fuerzas aún mayores.

a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
Figura 9.1. Desempeño en rango elástico.

A
A
A
a
ES
ES
ic
2) ¿Cómo pueden ser diseñados los puentes para permitir el daño y aun así ser ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
seguros?
sm
Sí
Los puentes pueden ser construidos para comportarse de forma dúctil bajo la acción de
grandes cargas debidas a sismo. Estos modos de daños dúctiles por lo general abarcan
t
t
ra
ra
A
cedencia de diferentes miembros estructurales y la correspondiente deformación plástica en

gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
estos miembros. Una vez que ha ocurrido la cedencia, las fuerzas en el puente no pueden
ES
IN
IN
IN
exceder aquellas en las cuales se produce la cedencia de los miembros, aun durante grandes
ic
m
sismos. Esta acción tipo “fusible” puede alcanzarse de forma segura evitando el colapso si los
s
ic
Sí
sm
miembros son diseñados y detallados para las deformaciones plásticas esperadas. Este es un
Sí
t
concepto muy apropiado debido a que permite fijar un límite sobre las fuerzas consideradas
t
at
ra
t
ra
en el diseño, desde las uniones hasta las cimentaciones, aun para grandes sismos.
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
Figura 9.2. Desempeño inelástico.

gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
3) ¿Cómo puede un puente que cede bajo la acción de cargas dinámicas ser analizado
a
ES
ic
sm
sin esfuerzo y costo excesivo?
IN
Sí
a
A partir de numerosos y rigurosos análisis de tiempo-historia, la experiencia ha demostrado
ic
sm
que las técnicas convencionales de análisis elástico pueden ser utilizadas para predecir de
Sí
forma adecuada el desplazamiento máximo de un puente. En otras palabras, ocurre que para
at
ur
A
la mayoría de los puentes convencionales, los desplazamientos que se asumen como
ES
g
zi
comportamiento elásticos son prácticamente los mismos que para la condición de cedencia,
IN
t
A
ra
ES
gu
es decir, ∆𝑖𝑛𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 = ∆𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 . Para ciertos puentes muy rígidos, la estructura cedente tiende
IN
zi
a experimentar mayores desplazamientos y por lo tanto se deben aplicar ciertos factores de

a
ic
ajuste para corregir este efecto.

sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
Figura 9.3. Desplazamiento elástico máximo y desplazamiento inelástico máximo. t

t
ra
ra
A
gu
Sin embargo, está el hecho de que el puente no colapse pero que sufra tal nivel de daños que
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
no pueda utilizarse para vehículos de emergencia y que los costos de reparación puedan
a
IN
IN
ic
exceder los costos de un puente nuevo. Esto puede ser muy indeseable, sobre todo para
m
a
s
ic
aquellos puentes que son particularmente importantes. Como consecuencia se han

Sí
sm
desarrollado métodos de “Diseño Basado en Desempeño” los cuales aseguran elevados

Sí
t
niveles de desempeño a discreción del propietario.

t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Las fallas de puentes viales originadas por acciones sísmicas han podido clasificarse en las
a
ES
ic
sm
siguientes:
IN
Sí
a
 Tramos desplazados debido a la insuficiente longitud de apoyo, como se muestra en la
ic
sm
siguiente figura.
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Figura 9.4. Daño y colapso de tramos de puentes debido a la reducida longitud de apoyo.
Sí
t
Fuente: LRFD Seismic Analysis and Design of Bridges reference manual.

ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
 Daños o colapso de la superestructura debido a una inadecuada trayectoria de cargas.
a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
Figura 9.5. Daños en puentes debido a una inadecuada transmisión de esfuerzos.

m
sm
s

Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
 Falla de los pilares debido a flexión o corte, ocasionada por el insuficiente detallado de
a
ES
ic
sm
las secciones, como se pueden apreciar en la siguiente figura.
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
Figura 9.6. Daños y colapso de puentes por falla a flexión y cortante de los pilares.
gu
zi

A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
 Daños estructurales debidos a la falla del terreno, licuación o ruptura de la superficie,
a
ES
ic
sm
observados en la siguiente figura.
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
Figura 9.7. Daño y colapso de puentes por falla del suelo de fundación o ruptura de la
t
gu
ra
superficie.
gu
zi

ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
Vídeo 9.1. Comportamiento sismico de puentes.

ic
a
sm
ic
a
at
sm
9.1. Riesgos geotécnicos debidos a la acción sísmica

Sí
ic
ur
sm
Sí
t
Los movimientos sísmicos pueden inducir fallas o inestabilidad en el terreno de cimentación
ra
zi
Sí
gu
de las estructuras de puentes y obras aledañas, por lo tanto es necesario realizar la
zi
investigación geotécnica orientada a efectuar los análisis detallados y desarrollar las
alternativas de solución más acordes según el tipo de amenaza sismo-geotécnica
A
A
A
a
ES
ES
ic
evidenciada. Los mecanismos de falla más comunes son las fallas en taludes, rupturas de ES
sm
IN
IN
IN
superficie y pérdidas de capacidad portante o asentamientos excesivos debidos a fenómenos
ic
Sí
sm
de licuación.
Sí
Inestabilidad sísmica de taludes

t
t
ra
ra
A
La inestabilidad inducida en taludes debido a la acción sísmica podría afectar notablemente a

gu
gu
ES
A
A
zi
estribos, cimentaciones, cajones o aletas, daños en tuberías y servicios e incluso a la
ES
zi
ES
IN
superestructura del puente. IN

IN
ic
m
a
s
Los mecanismos de falla más comunes son: las fallas circulares o rotacionales, donde se
ic
Sí
sm
vence la resistencia al corte a lo largo de una línea curva en función de un centro de rotación
Sí
t
y que por lo general se encuentra definido por la geometría del talud; y los deslizamientos de
t
at
ra
t
ra
r
gu
bloques sobre superficies planas.

gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Figura 9.8. Fallas circulares (derecha) versus fallas de bloques sobre superficies planas
zi
A
ES
(izquierda).
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Dado que los taludes próximos a puentes muchas veces pueden llegar a ser artificiales
a
ES
ic
sm
debido a que son sometidos a alteraciones o modificaciones con la finalidad de adaptarse a
IN
Sí
los requisitos geométricos o de disposición de las estructuras del puente o la vialidad, la
a
ic
validación de la estabilidad del talud no puede ser basada únicamente en experiencias de
sm
Sí
sismos pasados en dicha región. Para estos casos se deben efectuar análisis de estabilidad
at
más refinados. Actualmente se disponen de herramientas tecnológicas que nos permiten
ur
A
ES
g
obtener de forma rápida, todos los posibles planos de falla de un determinado talud natural o
zi
IN
t
A
ra
artificial y obtener así el plano de falla más probable, con la finalidad de evaluar si en efecto el
ES
gu
talud posee estabilidad propia en función de su pendiente o geometría, o si por el contrario se
IN
zi
a
debe efectuar un reforzamiento del mismo.

ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
Figura 9.9. Análisis típico de estabilidad de taludes artificiales. Software StablePro. (Ensoft. Inc).
a
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
Vídeo 9.2. Estabilidad de taludes.

ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Ruptura de la superficie
a
ES
ic
sm
IN
La ruptura de la superficie se refiere a las deformaciones cortantes ocurridas a lo largo de una
Sí
a
falla activa cuando esta alcanza la superficie del terreno, este tipo de falla es abrupto y puede
ic
sm
extenderse de forma incontrolable causando graves daños a los puentes. No hay manera
Sí
económicamente viable de controlarlas, por lo cual la única medida que existe en la
at
ur
A
actualidad es evitar el emplazamiento próximo a fallas activas.
ES
g
zi
IN
t
A
Se denomina falla activa a aquella que ha manifestado desplazamientos en los últimos 11000
ra
ES
gu
años.
IN
zi
a
Como técnicas de identificación de fallas activas destacan las siguientes:

ic
a
sm
ic
a
at
sm
 Fotografía aérea. Aerofotogrametría.

Sí
ic
ur
sm
Sí
 Contacto con geólogos conocedores del área de estudio.

g
t
ra
zi
Sí
 Reconocimiento visual del sitio y alrededores. gu
zi
 Exploración del terreno mediante ejecución de ensayos geofísicos.
 Evaluar la relación entre las fallas y la presencia de depósitos de suelos recientes.
A
A
A
a
ES
ES
ic
 Evaluar la sismicidad local. ES

sm
IN
IN
IN
 Evaluar las relaciones geológicas estructurales.
ic
Sí
sm
Sí
Estos procedimientos deben ser aplicados al momento de iniciar un nuevo proyecto de

puentes o para efectuar el diagnóstico de uno existente, cuando existe clara evidencia de
t
t
ra
ra
presencia de fallas activas.

A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
De forma tal que si la ubicación geográfica del puente es próxima a una falla activa, y esta no
ES
IN
IN
IN
puede ser modificada, será necesario determinar:

ic
m
a
s
ic
 Ubicación de la falla o posibles fallas respecto al puente.

Sí
sm
 Caracterizar su actividad desde el punto de vista de magnitud de desplazamientos

Sí
t
anuales.
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
 Determinar las características de la ruptura de la falla, desplazamiento generado,

A
zi
ES
zi
zi
extensión, distribución vertical y horizontal del movimiento, y magnitud esperada del

ES
IN
IN
movimiento sísmico generado.

a
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
Observe a continuación un plano de fallas existentes en los alrededores de un puente de gran

t
ra
importancia para la región.

gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
Figura 9.10. Plano de ubicación de fallas existentes en los alrededores de un puente.
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
Vídeo 9.3. Amenaza sísmica.

t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
Licuación de suelos IN
IN
ic
m
a
s
La licuación es el fenómeno durante el cual un depósito de suelo no cohesivo por debajo del
ic
Sí
sm
nivel freático, experimenta una pérdida sustancial de su resistencia durante un movimiento

Sí
t
sísmico intenso. Esto se debe a la tendencia de los suelos granulares sueltos a compactarse
t
at
ra
t
ra
r
gu
bajo excitación, lo que produce un incremento en la presión de poros que tiene como
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
resultado una disminución de la resistencia y rigidez del suelo. Son más sensibles a este
ES
IN
fenómeno los depósitos de suelo relativamente jóvenes, con partículas ligeras y redondeadas
IN
con grandes relaciones de vacío y pobremente compactados, destacando algunas arenas

ic
ic
m
sm
limosas y algunos tipos de gravas. Es importante destacar que en sismos pasados ha habido
s
Sí
Sí
clara evidencia de fenómenos de licuación en cierto tipo particular de arcillas limosas (CL).
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Las formas de licuación que causan los mayores daños a puentes viales se clasifican en:
a
ES
ic
sm
IN
 Deslizamientos por flujo (Flow slides): en esta condición una ladera formada por
Sí
a
suelo que ha sufrido licuación durante un evento sísmico, ve disminuida su resistencia
ic
sm
a los esfuerzos cortantes a tal magnitud que las cargas estáticas son capaces de
Sí
originar grandes deslizamientos, generalmente se dan luego que el movimiento
at
ur
A
sísmico ha cesado, debido a la reducción de la resistencia después del sismo
ES
g
(resistencia post-sísmica). zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
Figura 9.11. Deslizamiento por flujo, Sismo de El Salvador 2001.

t
t
ra
ra
A

gu
Deslizamientos laterales (Lateral spreads): estos ocurren en suelos con pendientes

gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
suaves, donde la resistencia del suelo licuado es excedida debido a las deformaciones
IN
IN
IN
ic
acumuladas durante la sacudida. Dichas deformaciones son producto de las cargas

m
a
s
estáticas y de las fuerzas inerciales consecuencia de la acción sísmica.

ic
Sí
sm
 Reducción de la capacidad portante: los incrementos significativos de la presión de

Sí
t
poros, conllevan a una disminución de los esfuerzos efectivos en el terreno, originando

t
at
ra
t
ra
r
gu
una reducción de la capacidad portante del sistema suelo-cimentación tanto para

gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
cargas verticales como horizontales.

ES
IN
 Asentamientos del terreno: una vez ha cesado la sacudida del terreno, los excesos
IN
de la presión de poro se disipan con el drenaje del agua a través de los espacios
ic
ic
m
sm
vacíos, la velocidad de este proceso depende de la granulometría del suelo, pero trae
s
Sí
Sí
como consecuencia la consolidación del terreno y por ende la aparición de

t
ra
t
gu
ra
asentamientos de importante magnitud que por lo general se reportan poco tiempo

gu
zi
después del cese de la acción sísmica.

ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
 Incremento de las fuerzas horizontales en muros y estribos: el comportamiento
a
ES
ic
sm
dinámico de la presión de poros en un suelo licuado produce un incremento de los
IN
Sí
esfuerzos activos sobre los muros, siendo una causa de falla debido a las grandes
a
ic
deformaciones impuestas sobre los elementos de contención.
sm
Sí
Observe a continuación un esquema de como varían los esfuerzos totales y efectivos en una
at
ur
A
masa de suelo sometida a licuación.
ES
g
zi
IN
t
A
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ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
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Sí
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Sí
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gu
gu
gu
A
zi
Figura 9.12. Esquema de variación de esfuerzos totales y efectivos en una masa de suelo
ES
zi
zi
ES
sometida a licuación.
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
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t
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a
ic
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Sí
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zi
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ES
gu
IN
zi
Vídeo 9.4. Licuación de suelos.

a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
9.2. Sistemas de control en la ingeniería sismorresistente de puentes

g
t
ra
zi
Sí
gu
En ciertos casos particulares, el diseño sismorresistente tradicional del puente puede tornarse
zi
antieconómico o limitado, y resulta necesario hacer uso de otro tipo de soluciones para
garantizar un mejor comportamiento estructural con el adecuado balance costo/beneficio.
A
A
A
a
ES
ES
ic
En la actualidad parte de estas soluciones se obtienen mediante el uso de dispositivos de ES

sm
IN
IN
IN
ic
control de vibraciones, los cuales reducen y controlan la respuesta de la estructura para todo
Sí
sm
tipo de vibraciones causadas no solo por el movimiento sísmico, sino también por el viento,
Sí
tráfico, maquinaria y otras fuentes. t

t
ra
ra
Los sistemas de control se encargan de que los períodos naturales de vibración de la

A
gu
gu
ES
A
A
estructura sean muy diferentes a los períodos predominantes de la excitación sísmica, con el
zi
ES
zi
ES
IN
objeto de evitar el fenómeno de resonancia. Así mismo, logran aumentar el amortiguamiento IN

IN
ic
m
del sistema de modo de reducir las deformaciones debidas a la acción sísmica.

a
s
ic
Sí
sm
De acuerdo con el mecanismo utilizado y sus características histeréticas, los sistemas de

Sí
t
control de vibraciones se pueden clasificar como sistemas de control pasivo, activo o híbrido.
t
at
ra
t
ra
r
Los sistemas de control pasivo son aquellos en los cuales se utilizan dispositivos en los que
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
no es necesario ningún tipo de energía externa para lograr su acción, por ejemplo los
A
zi
ES
IN
dispositivos que dependen de características de fluencia, fricción y viscosidad que actúan

IN
sobre los desplazamientos relativos de la estructura; los sistemas de control activo se activan
a
ic
ic
m
sm
a través de energía externa, y los sistemas de control híbrido son una combinación de los
s
Sí
Sí
anteriores y por lo tanto necesitan mucho menos energía que los sistemas de control activo.
t
ra
t
gu
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gu
zi
A
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zi
A
ES
IN

IN
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ig
a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
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A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
Figura 9.13. Aisladores basales en el puente Los Caras, en Bahía de Caráquez (Manabí).
gu
IN
Fuente:http://www.elcomercio.com/actualidad/aisladores-sismicos-puente-bahia-terremoto.html.
zi
a
ic
El sistema de control pasivo de mayor uso en puentes es el sistema de aislación o aislamiento

sm
ic
a
at
sm
basal. Los aisladores basales permiten independizar en cierta medida los desplazamientos
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
horizontales de la estructura respecto a los del terreno. Al incorporar un sistema de aisladores
ra
zi
Sí
gu
en puentes, se debe tener especial cuidado en relación a los desplazamientos horizontales
zi
máximos en la estructura, debido a que los miembros y juntas estarán sometidos a grandes
deformaciones.
A
A
A
a
ES
ES
ic
Los avances tecnológicos han llevado a desarrollar sistemas de control activo, los cuales ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
requieren de una fuente de energía externa que son capaces de adaptarse a las condiciones
sm
generadas por un amplio rango de aceleraciones sísmicas, y pueden responder de forma

Sí
adecuada a un gran campo de espectros sísmicos. Suelen estar conformados por sensores, t
un controlador y dispositivos controlables o actuadores; en general estos sistemas consisten
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
en un conjunto de sensores, encargados de medir los desplazamientos y rotaciones que se
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
generan por la respuesta dinámica de la estructura durante el sismo, que envían la

a
IN
IN
ic
información registrada a un controlador encargado de interpretar dicha información y generar

m
a
s
ic
Sí
la respuesta más adecuada del sistema y dispositivos tales como: amortiguadores

sm
controlables o actuadores, los cuales a su vez son capaces de ejercer las órdenes del
Sí
t
controlador.
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
Muchas veces los llamados sistemas pasivos, como es el caso de los aisladores basales y los
zi
ES
zi
zi
ES
amortiguadores viscosos típicos (de magnitud constante), son combinados con métodos de
IN
IN
control activo dando lugar a sistemas de control hibrido, tal como se muestra en la siguiente
a
a
ic
ic
m
figura.
sm
s
Sí
Sí
t
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gu
zi
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a
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Sí
a
ic
sm
Sí
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ur
Figura 9.14. Sistema de control hibrido.
A
ES
g
Fuente: Bridge Engineering Seismic Design.
zi
IN
t
A
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gu
IN
También existen sistemas denominados como control semi-activo, los cuales están formados
zi
a
por sistemas híbridos donde la componente activa es de menor magnitud y puramente

ic
a
sm
ic
mecánica, esta se encarga de asegurar la estabilidad estructural más que de controlar los
a
at
sm
Sí
ic
ur
desplazamientos.
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
Los amortiguadores viscosos controlables, como el representado en la Figura 9.15, son un
zi
tipo de elemento de control semi-activo, que durante el sismo funciona de la misma manera
que los amortiguadores pasivos, pero su coeficiente de amortiguamiento puede adaptarse
A
A
A
a
ES
ES
regulando la cantidad de material viscoso en el cilindro mediante una servo válvula.
ic
ES
sm
IN
IN
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Sí
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ES
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ES
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a
s
ic
Sí
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Figura 9.15. Amortiguador viscoso de magnitud ajustable.

Sí

t
t
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t
ra
r
gu
gu
Por otra parte existen los amortiguadores de fricción controlable, los cuales funcionan
gu
A
zi
ES
zi
zi
ofreciendo diferentes niveles de amortiguamiento en tiempo real, modificando su capacidad

ES
IN
de disipar energía en las diferentes etapas del sismo; esto se logra mediante una bomba de
IN
a
ic
succión para controlar el empuje de un resorte pretensado contra dos superficies de fricción,
ic
m
sm
s
como se aprecia en la siguiente figura.

Sí
Sí
t
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t
gu
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Sí
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Sí
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zi
IN
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Figura 9.16. Amortiguador de fricción de magnitud ajustable.
A
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Sí
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Sí
Sí
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10. Viento
ES
ic
sm
IN
Las cargas básicas de viento oscilan desde elevadas velocidades de viento de 160 km/h
Sí
a
ic
hasta moderadas velocidades de 48 km/h. Generalmente las presiones asociadas a elevadas
sm
velocidades de viento se asume que actúan sobre el puente cuando la carga variable no está
Sí
presente y las cargas moderadas de viento actúan sobre el puente cuando la carga variable
at
ur
A
está presente para ciertas combinaciones de carga.
ES
g
zi
IN
t
A
ra
Las fuerzas se aplican de diferentes formas dependiendo de si se está diseñando la
ES
gu
superestructura o la infraestructura y si el puente es “convencional” o “no convencional”.
IN
zi
a
ic
Las cargas de viento horizontal que actúan sobre la superestructura, están siempre aplicadas
a
sm
ic
sobre la vista lateral de la sección transversal del área analizada. Éstas actúan de forma tanto
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
longitudinal como transversalmente. Las cargas sobre la infraestructura pueden ser aplicadas
g
t
ra
zi
Sí
gu
sobre vistas laterales o transversales o con cierto ángulo de esviaje entre caras.
zi
El juicio ingenieril siempre debe estar presente al momento de fijar las acciones de viento
sobre las estructuras, es decir, la data precisa del servicio de meteorología local podría indicar
A
A
A
a
ES
ES
ic
que la velocidad básica de 160 km/h deba ser modificada. La velocidad de viento de diseño ES
sm
IN
IN
IN
modificada debe quedar expresada en los planos de detalles del puente.
ic
Sí
sm
El efecto del viento sobre los pilares, apoyos centrales y cimentaciones debe ser analizado
Sí
detalladamente para estructuras elevadas tanto lateral como longitudinalmente. t

t
ra
ra
La altura límite de la columna donde el viento podría controlar el diseño varía en función de la
A
gu
gu
ES
A
A
longitud de los vanos, geometría de la estructura y la magnitud de otras cargas laterales tales
zi
ES
zi
ES
IN
como las debidas a sismos. IN

IN
ic
m
a
s
Cuando se aplican las cargas de viento en estructuras continuas, se debe considerar la

ic
Sí
sm
rigidez del tablero y su capacidad de transmitir las cargas de viento a los estribos (abutments)
Sí
t
los cuales podrían ser considerablemente más rígidos que los apoyos centrales (bents). En
t
at
ra
t
ra
r
este caso los estribos (abutments) deben ser diseñados para soportar estas cargas laterales.
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
Adicional a la carga moderada de viento, cuando está presente la carga variable sobre el
ES
IN
puente, una fuerza moderada de viento se ejerce sobre la propia carga viva. Esta fuerza se
IN
a
ic
expresa como una carga viva actuando tanto transversal como longitudinalmente a 1.80 m por
ic
m
sm
s
encima de la superficie de rodamiento. Esta excentricidad es de suma importancia para la

Sí
Sí
t
aplicación de la carga cuando se diseñan apoyos elevados.

ra
t
gu
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zi
A
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IN

IN
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sm
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sm
Sí
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ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
Figura 10.1. Colapso del puente de Tacoma en el estado de Washington.
gu
zi
Es tal la importancia del efecto del viento, que en 1940 el puente colgante Tacoma del Estado
A
A
A
a
ES
ES
ic
de Washington, a pocos meses de haber sido inaugurado, comenzó a oscilar como si se ES

sm
IN
IN
IN
tratase de una bandera con vientos moderados de 64 km/h. En poco más de una hora de
ic
Sí
sm
sacudidas y vaivenes, el puente de 1600 m se derrumbó y sus pedazos cayeron al agua,

Sí
como se evidencia en la fotografía del evento mostrada en la Figura 10.1. El viento que
provocó la caída del puente tenía una frecuencia muy parecida a la frecuencia natural del
t
t
ra
ra
A
gu
puente, por lo que el mismo alcanzó rápidamente la condición de resonancia.

gu
ES
A
A
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zi
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ic
Sí
sm
Sí
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gu
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A
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ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
Video: Colapso del puente de Tacoma en el estado de Washington (1940).

t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
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at
ur
ig
A
De allí que los puentes con problemas aerodinámicos pueden llegar a experimentar
a
ES
ic
sm
fenómenos de excitación por vórtices, aleteo debido a oscilaciones excesivas y divergencia,
IN
Sí
deban ser analizados mediante la ejecución de pruebas en túneles de viento que permitan
a
ic
realizar ajustes al diseño del tablero.
sm
Sí
at
ur
A
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11. Gradiente de temperatura
ES
ic
sm
IN
Las estructuras viales generalmente se encuentran expuestas a condiciones ambientales
Sí
a
ic
adversas, en el caso de los puentes dicha exposición va más allá de la agresión del medio
sm
ambiente, ya que dependiendo de la región los mismos pueden estar sometidos a gradientes
Sí
de temperatura por encima de los ±20°𝐶. Estos cambios bruscos de temperatura pueden
at
ur
A
generar importantes deformaciones a lo largo de su sección transversal y longitudinal, y
ES
g
zi
IN
pueden llegar a generar esfuerzos adicionales en ciertos elementos que deben ser absorbidos
t
A
ra
ES
gu
para evitar alteraciones en la capacidad de servicio del puente.
IN
zi
a
En la sección transversal del tablero de un puente existen diferentes elementos sometidos a

ic
a
sm
ic
diferentes exposiciones térmicas, por ejemplo, el tablero se encuentra bajo exposición directa
a
at
sm
Sí
ic
ur
de la radiación solar, y refleja la radiación solar en mayor o menor grado dependiendo del
sm
Sí
t
ra
zi
material de la capa de rodamiento; por su parte, los pilares, apoyos y vigas se encuentran al
Sí
gu
cobijo de la sombra del tablero. Adicionalmente, la velocidad del viento producirá cambios en
zi
el gradiente. Es por ello que la determinación del gradiente térmico sobre una sección de
A
A
puente se hace compleja y obedece a un comportamiento de tipo no lineal, tal como se
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
observa en la siguiente figura. En este esquema las velocidades 𝑉1 y 𝑉2 representan las

IN
IN
IN
ic
Sí
velocidades del viento a diferentes alturas.

sm
Sí
t
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gu
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ES
A
A
zi
ES
zi
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ES
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ES
IN
IN
Figura 11.1. Factores que influyen en la variación de temperatura sobre un puente.

a
a
ic
ic
m
La determinación del gradiente térmico se realiza mediante modelos que consideran las
sm
s
Sí
condiciones de borde que rigen el intercambio de temperaturas.

Sí
t
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zi
A
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IN

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A
Para la formulación de los modelos que permiten estimar los cambios de temperatura sobre la
a
ES
ic
sm
estructura, se requieren mediciones de la velocidad del viento a diferentes alturas y
IN
Sí
mediciones de las temperaturas medias diarias, en muchas ocasiones se determinan
a
ic
parámetros adicionales para considerar condiciones especiales de sitio.
sm
Sí
Recientemente se ha generado una gran polémica en relación al comportamiento del puente
at
ur
A
sobre el Rio Nipigon en Ontario, Canadá que ha debido cerrarse a tan solo dos meses
ES
g
zi
después de su apertura, debido a que se han manifestado daños muy severos sobre el
IN
t
A
ra
ES
tablero, debido al elevado gradiente de temperatura típico de los fríos extremos que
gu
IN
zi
experimenta esta región, tal como se observa en la siguiente figura.

a
ic
a
sm
ic
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Sí
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ur
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Sí
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Sí
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ES
A
A
zi
ES
zi
Figura 11.2. Puente sobre el Rio Nipigon, afectado por deformaciones excesivas debidas a
ES
IN
gradientes de temperatura elevados. IN

IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Nota: Para mayor información sobre este caso recomendamos leer el siguiente artículo:
Sí
t
t
at
http://estructurando.net/2016/01/14/el-puente-sobre-el-rio-nipigon-con-graves-problemas-tras-
ra
t
ra
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gu
gu
gu
A
su-apertura/
zi
ES
zi
zi
ES
IN
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a
12. Seguridad en los procesos de construcción
ES
ic
sm
IN
Una de las grandes responsabilidades del ingeniero de obra consiste en velar por la
Sí
a
ic
seguridad del personal de la obra y de las estructuras e instalaciones cercanas. Entre los
sm
factores de riesgo a tener en cuenta en la construcción de un puente se encuentran: el riesgo
Sí
de colapso de ciertos componentes estructurales y de las instalaciones temporales que se
at
ur
A
utilizan durante la construcción del mismo.
ES
g
zi
IN
t
A
ra
Los trabajadores a cargo de la construcción de puentes se encuentran expuestos a diferentes
ES
gu
tipos de riesgos físicos que varían en función de la actividad que estén realizando. La
IN
zi
a
gravedad de cada riesgo se encuentra asociada a la concentración y duración de la

ic
a
sm
ic
exposición para un determinado trabajo.
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
Es importante destacar que la construcción de puentes es una de las actividades que posee
g
t
ra
zi
Sí
gu
mayor riesgo asociado en el ámbito ingenieril, es por ello que la formación básica en aspectos
zi
relacionados con la seguridad laboral es una herramienta obligatoria para evitar o reducir los
posibles accidentes en las obras.
A
A
A
a
ES
ES
ic
Se deben realizar programas de capacitación para los empleados, donde se les indiquen las ES
sm
IN
IN
IN
normas de seguridad a seguir y sus deberes. De igual forma se debe fomentar la ejecución de
ic
Sí
sm
procedimientos de trabajo seguros y debe existir en obra un profesional encargado de la

Sí
seguridad e higiene tal como lo indican las regulaciones locales e internacionales. Estos son
los requerimientos mínimos con los que debe contar cualquier tipo de obra de construcción.
t
t
ra
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A
gu
gu
ES
Las medidas de seguridad están orientadas a evitar lesiones por caídas, proyección de
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
partículas y golpes de objetos; de igual forma se deberán respetar las recomendaciones para
a
IN
IN
ic
el uso de andamios, grúas, métodos de izamiento, uso de sustancias peligrosas, entre otros.
m
a
s
ic
Sí
sm
Dentro de los accidentes más comunes que se pueden producir en los trabajos de
Sí
construcción de puentes se encuentran:

t
t
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t
ra
r
 Golpes y aplastamientos, producidos principalmente en las excavaciones, retiro de

gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
encofrado, armado y desarmado de andamios, y transporte de materiales.

ES
IN
 Caídas en el proceso de retiro de encofrados, montaje y desmontaje de estructuras, y

IN
en general en todos los trabajos que se desarrollen en altura.

ic
ic
m
sm
 Ahogamientos en los trabajos que desarrollen sobre o bajo el agua.

s
Sí
Sí
 Exposición a polvos, gases y ruidos en trabajos que tengan demoliciones, soldaduras,

t
ra
t
gu
ra
compactación de terrenos, mezclas de concreto, entre otros.

gu
zi
 Quemaduras ocasionadas por soldaduras.

ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
 Cortes con objetos punzantes durante el transporte de materiales, montaje de piezas,
a
ES
ic
sm
operaciones con maquinarias, entre otros.
IN
Sí
 Exposición a partículas producto de demoliciones, esmerilado y desgaste de piezas.
a
ic
sm
En las figuras a continuación se observan procesos constructivos típicos de puentes y el uso
Sí
de andamios y grúas para llevar a cabo los trabajos.
at
ur
A
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zi
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Sí
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Sí
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zi
Figura 12.1. Uso de grúas y andamios en la construcción de puentes.

A
A
A
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ES
ES
ic
ES
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IN
IN
IN
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Sí
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Figura 12.2. Contrucción de puente atirantado.

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13. Inspección, Durabilidad y Mantenimiento
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En la actualidad las actividades de inspección en puentes se han transformado en procesos
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prácticamente obligatorios y que son desarrollados durante la vida útil del puente. Es por ello
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que para desarrollar tales actividades, se debe proveer de accesos, siempre y cuando sea
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factible, para permitir inspecciones visuales de los miembros estructurales y en especial de
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las zonas de unión entre la superestructura y la infraestructura donde se puedan producir
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movimientos relativos. Cuando no sea posible emplear otros medios de inspección se deberá
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proveer de escaleras, pasarelas e instalaciones para iluminación.
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Figura 13.1. Inspección de tablero de puente.

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La información que se recopila durante la inspección de un puente es fundamental para IN

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programar un mantenimiento oportuno, y evitar así que las estructuras se deterioren, es decir
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que tengan una mayor durabilidad. Para lograr una buena inspección se debe contar con un
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grupo de inspectores calificados. El rol de un ingeniero inspector es el de proveer información

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amplia y detallada sobre el estado del puente, y poder así asignar un conjunto de actividades
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de mantenimiento de ser necesario.

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Las tareas de mantenimiento son aquellas que se realizan con el objetivo de garantizar que el
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puente se mantenga en el nivel de servicio adecuado durante su periodo de vida proyectado.

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Existen tres tipos de mantenimiento: rutinario, periódico y de emergencia. Las actividades

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correspondientes a los dos primeros tipos de mantenimiento pueden ser programadas para
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una fecha específica, mientras que el mantenimiento de emergencia se ejecuta cuando ocurre
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un incidente.
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El mantenimiento rutinario involucra labores de rutina que se realizan en forma continua, tales
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como: limpieza de cunetas y alcantarillas, limpieza de señalizaciones, entre otros. El
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mantenimiento periódico se realiza para controlar el deterioro causado fundamentalmente por
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las cargas de tráfico. Estas actividades son programables, por lo que su ejecución depende
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de una determinada planificación. En este mantenimiento se encuentran: la verificación del
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refuerzo del pavimento, sello asfaltico, reposición de las señalizaciones, entre otros.
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Finalmente se tienen los mantenimientos de emergencia o emergentes, los cuales se realizan
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cuando ocurre un acontecimiento excepcional como: derrumbes, deslaves, colapsos, entre
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otros.
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Figura 13.2. Residuos de material de sello de juntas debajo del tablero.

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Otro problema de mantenimiento frecuente en los puentes es la desintegración de los

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extremos de las vigas, apoyos, pedestales, pilas y estribos provocada por la filtración de las
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sales transportadas por el agua a través de las uniones del tablero. Las áreas alrededor de
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los apoyos y debajo de las juntas del tablero se deben diseñar de manera de facilitar la
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limpieza, reparación y reemplazo de los rodamientos y juntas.

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En caso de que las condiciones climáticas y/o el tráfico determinen que podría ser necesario,
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por ejemplo, reemplazar o reforzar el tablero del puente antes del final de la vida de servicio
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del mismo, la documentación técnica debe indicar cuáles serán las provisiones para el
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reemplazo y el reforzamiento estructural del mismo.

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Vídeo 13.1. Proyecto de evaluacion de un viaducto existente.
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Ubicacion e Implantacion de Puentes

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Máster Internacional

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5. Riesgos hidráulicos e hidrológicos .................................................................................. 14

5.1. Análisis hidrológico..................................................................................................... 15

5.2. Análisis Hidráulico ...................................................................................................... 15

7. Aspectos estructurales ...................................................................................................... 20

9.1. Riesgos geotécnicos debidos a la acción sísmica ..................................................... 33

10. Viento ................................................................................................................................. 43

11. Gradiente de temperatura ................................................................................................ 46

12. Seguridad en los procesos de construcción ................................................................. 48

13. Inspección, Durabilidad y Mantenimiento ...................................................................... 50

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para la ubicación, diseño y construcción del puente y obras aledañas.

basada en una mezcla de parámetros técnicos, económicos, socioeconómicos y políticos.

tener presente los siguientes aspectos: ES

estructuras en el medio ambiente y las regulaciones legales relacionadas con el medio

ambiente. En la mayoría de las localidades este estudio se le conoce con el nombre

geológicas, de cimentación, de navegación, climáticas e hidráulicas. Dentro de este se

contempla el aspecto topográfico y se analiza si se requieren estudios adicionales.

de diseño, normativa e identifica los requerimientos de seguridad y durabilidad que

ser utilizados en los procesos de inspección y mantenimiento.

estimados de costos preliminares.

El proyecto se inicia mediante el desarrollo de una fase conceptual, en la cual se desarrolla un

construcción, el tipo de estructura, la navegabilidad (donde aplique), impacto ambiental,

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© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 4

con el menor impacto ambiental y/o urbano posible).

cumpliendo con los requisitos de navegación exigidos.

Figura 2.1. Plano típico de geometría vial de un puente.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 5

Figura 2.2. Interferencia con servicios existentes.

ubicación, tal es el caso de:

 Estructuras para usos especiales.

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Figura 3.1. Puente Brooklyn (New York, Estados Unidos).

Figura 3.2. Puente Verrazano Narrows (New York, Estados Unidos).

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Figura 3.3. Puente Millenium (Londres, Inglaterra).

Figura 3.4. Puente Chords (Jerusalén, Israel).

se considera un monumento que conmemora un acontecimiento excepcional, una figura

histórica sobresaliente o un acontecimiento importante, entonces no es necesario un nivel

requisitos de resistencia y durabilidad.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 8

visión externa y el esquema de construcción. Los conceptos técnicos de estructura y

proyectos urbanos los puentes se ven por debajo. t

Figura 3.5. Vista inferior de tableros de puentes.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 9

tradicionalmente dentro de la ingeniería de puentes que consiste en lo siguiente:

 Estimación de la incertidumbre del proyecto: La incertidumbre del costo del

proyecto se realiza mediante el análisis de dos aspectos que muchas veces se

solapan, los cuales son: la incertidumbre de la información base y de los datos de

entrada (principalmente costo y tiempo) y los riesgos de posibles eventos inesperados.

Montecarlo, análisis de sensibilidad, matrices de evaluación de riesgos entre otros.

Figura 4.1. Modelo de Montecarlo.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 10

Figura 4.2. Matriz típica de estimación de riesgo.

únicamente estudios conceptuales o si ya se debe pasar a una fase de ingeniería de

poder alcanzar el estimado final de costo y determinar la rentabilidad del proyecto.

se tiende a utilizar un “estimado de costo unitario total” o “estimación gruesa” y es lo

que típicamente se realiza en la práctica, sin embargo, al ir avanzando ya comienzan a

ser necesarias estimaciones más detalladas donde se involucren los detalles

particulares del proyecto.

realizan estimaciones preliminares que pudiesen modificar totalmente los aspectos