CAPITULO 8:

DISEÑO EMPIRICO-MECANISTICO DE
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

8.1 Introducción

De acuerdo con Huang (1993), los métodos de diseño de pavimentos se clasifican en 05

categorías: métodos empíricos con o sin ensayos de resistencia de suelos, método de falla
cortante límite, método de deflexión límite, método de regresión basado en el comportamiento
de pavimentos o ensayos en pistas de prueba y métodos empíricos mecanísticos.

Un buen ejemplo del uso de ecuaciones de regresión para el diseño de pavimentos

corresponde a la Guía AASHTO para el Diseño de Estructuras de Pavimentos, principal
documento utilizado por las agencias de transportes en los EE.UU. para el diseño y
rehabilitación de pavimentos de carreteras. Las Administración Federal de Carreteras, FHWA
de los EE.UU. indica que el 80% de las agencias utilizaban la versión de 1972, 1986 ó 1993 de
la Guía de Diseño de Pavimentos de la AASHTO. Todas las versiones mencionadas fueron
basadas en la ecuación resultante del comportamiento de la pista de pruebas de la AASHO en
la década de 1950. Entre las limitaciones encontradas se han listado las siguientes:

a. La pista de pruebas no consideró tramos, ni procedimientos de rehabilitación de

pavimentos y fueron realizados en un solo lugar, existiendo problemas para predecir el
comportamiento bajo condiciones ambientales diferentes.
b. La pista de prueba consideró un solo tipo de subsuelo y utilizó bases granulares no
estabilizadas. Actualmente se ha demostrado la importancia de utilizar diferentes tipos de
bases tratadas o reforzadas en subsuelos de baja capacidad de soporte.
c. El peso y geometría de los vehículos, las presiones de las llantas y el volumen de tráfico se
han incrementado sustancialmente en las últimas cuatro décadas.
d. El diseño se evaluó en función del espesor del paquete que conformaban las distintas
capas del pavimento. Actualmente, la aplicación de la teoría elástica permite que el diseño
se evalúe y se determine la influencia de cada una de las distintas capas o elementos
estructurales que componen el pavimento.

Aunque las ecuaciones de regresión pueden ilustrar los efectos de varios factores que influyen
en el comportamiento del pavimento, el uso en el diseño de estructuras de pavimentos es
limitado debido a que envuelve muchas incertidumbres.

El método empírico mecanístico se basa en la aplicación de la mecánica estructural, que

permite determinar la respuesta de los elementos estructurales que compone el pavimento,

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tales como esfuerzos, deformaciones y deslocamientos, debido a las cargas aplicadas por las
ruedas, utilizando por cierto, los fundamentos y el modelamiento que permite la teoría elástica.

Los valores de la respuesta son utilizados para predecir el daño basado en ensayos de
laboratorio y datos del comportamiento en campo. La dependencia existente de la metodología,
respecto al comportamiento, es necesaria debido a que la teoría sola, no provee lo suficiente
para un diseño confiable. La metodología empírica mecanística AASHTO 2002, por lo tanto, ya
no utiliza una ecuación de regresión para el diseño, sino recomienda la aplicación de la teoría
elástica, modelando el medio mediante múltiples capas horizontales, homogéneas, con
comportamiento elástico en el caso de la sub-rasante y bases granulares y comportamiento
viscoelástico en el caso de los materiales asfálticos.

La aplicación del análisis deformacional en el diseño de pavimentos flexibles tiene el objetivo

de controlar las deformaciones en la estructura de pavimentos, incluyendo el terreno de
fundación. La magnitud de las deformaciones que se presenta en la estructura de pavimentos
debido a las cargas móviles está asociada a la duración del pavimento.

El análisis deformacional constituye en la actualidad una herramienta de análisis que permite

considerar:

a. El tipo de superficie de rodadura y/o carpeta asfáltica través del módulo dinámico. El
parámetro del modelo considera las variaciones horarias y estacionarias y la velocidad
del tránsito, en función de la categoría de la vía (pendiente, geometría, etc.).
b. El tipo de base y sub-base granular, bases y sub-bases estabilizadas asfálticas y/o
tratadas con cemento. Permite también determinar de manera directa el espesor del
material estabilizado necesario para el diseño.
c. La estratigrafía del terreno de fundación, la capa compactada y los estratos del terreno
natural, así como la presencia de basamento rocoso.
d. La distribución de los esfuerzos verticales de compresión en la sub-rasante y el terreno
de fundación.
e. La distribución de esfuerzos horizontales y esfuerzos de tracción en las capas
superficiales del pavimento. Esto permite evitar que la superficie de rodadura o carpeta
asfáltica sea sometida a esfuerzos de tracción que genere el agrietamiento prematuro.

El análisis deformacional se realiza a través de programas de cómputo que permiten la solución

del problema elástico como el Kenlayer del Dr. Huang, 1993 de la Universidad de Kentucky,
EE.UU. Programas del INPACO de Colombia, implementado en la década pasada, es también
conocido en nuestro medio.

Los programas utilizan la técnica numérica de las diferencias finitas o elementos finitos para la
solución de las ecuaciones diferenciales del problema elástico y del modelamiento elástico de
los materiales. Los esfuerzos, deformaciones y desplazamientos, resultante de la aplicación de
la carga de diseño permiten determinar el período de vida de la estructura mediante el uso de
los denominados modelos de daño.

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Los modelos de daño son ecuaciones empíricas-experimentales que relacionan el número de

pasadas admisibles del pavimento en función de los esfuerzos y deformaciones calculadas. El
procedimiento de diseño es iterativo hasta conseguir optimizar el valor de los esfuerzos y
deformaciones a fin de evitar los diferentes tipos de falla que se pueden esperar en la
estructura del pavimento. El siguiente esquema permite ilustrar el procedimiento de diseño:

Condiciones Ambientales: Determinación de Parámetros Elásticos:

Clima y Drenaje Local Sub-rasante y Materiales Locales

Cálculo de Esfuerzos y
Cargas de Tránsito Local Deformaciones. Estructura Propuesta
Programa Kenlayer, otros.

Uso de Modelos de Daño y Diseño

Predicción del Período de Diseño. Iterativo
Considera materiales y
condiciones locales.

Fig. 8.1 Procedimiento de Diseño

8.2 Jerarquización del Proyecto

De acuerdo con las características de los proyectos viales que se va a tratar, le corresponde un
Nivel 2 de sofisticación en la obtención de los parámetros de diseño. En la Tabla 8.1 se
presentan los niveles de la guía de diseño y los parámetros de diseño:

Tabla 8.1: Categorización de Parámetros Elásticos de Materiales y Sub-rasante

Material Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

Mezclas Módulo Dinámico Módulo Dinámico Módulo
Asfálticas Medido Estimado Dinámico
Estimado
Materiales Módulo Medido Módulo Estimado Módulo
Estabilizados Estimado
Materiales Módulo Módulo Módulo
Granulares No Resiliente Resiliente Resiliente
Estabilizados Medido Estimado Estimado
Sub-rasante Módulo Módulo Módulo
Resiliente Resiliente Resiliente
Medido Estimado Estimado

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8.3 MODELAMIENTO ELÁSTICO DE LA CARPETA ASFÁLTICA

El método de diseño AASHTO 1993 considera como parámetro de diseño de la carpeta

asfáltica el módulo resiliente, Mr resultante del ensayo de tracción indirecta. Para mezclas
asfálticas densas en caliente, los valores de Mr varían de 400,000 a 450,000 psi (28,000 a
32,000 kg/cm2) considerando una temperatura de 20°C, no indicando, el tipo de asfalto y la
frecuencia de ensayo asociado a la velocidad.

La nueva Guía de Diseño empírico-mecanístico AASHTO 2002 recomienda que el módulo

elástico de la carpeta se evalúe con el Módulo Complejo Dinámico, E* determinado de los
ensayos de compresión triaxial cíclico. Sin embargo, se propone la ecuación de Witzack, el cual
considera:

a. El tipo de asfalto (penetración, viscocidad y/o gradación caso de Superpave, asfaltos

modificados y envejecidos)
b. La granulometría de la mezcla asfáltica (densa, abierta, incompleta, porosa, etc.)
c. Las variaciones de temperaturas horarias y estacionarias.
d. La velocidad vehicular asociada a la frecuencia de la carga.

MÓDULOS DINÁMICOS

El ensayo de tracción indirecta permite determinar el Módulo Resiliente de la carpeta asfáltica

cuando trabaja a tracción. Diseñar carpetas asfálticas considerando que la parte inferior trabaje
a tracción y la parte superior se encuentre a compresión, generan fisuras prematuras que se
reflejarán en la superficie.

El nuevo criterio para el diseño de pavimentos diseña la estructura de manera que la carpeta
asfáltica se encuentre trabajando toda a compresión. Esto se consigue incorporando capas
inferiores estabilizadas o tratadas. Desde este punto de vista el Módulo Resiliente no es
representativo del comportamiento de la carpeta, proponiéndose el Módulo Dinámico obtenido
de ensayos triaxiales cíclicos. El módulo dinámico varía con la temperatura y la frecuencia de
carga. Se debe tener en cuenta que el ensayo se debe realizar a la frecuencia que simule las
cargas de tráfico para el diseño. Una máquina de ensayo servo hidráulica para ensayos de
compresión cíclica se muestra en la foto 8.1.

El equipo de la Universidad de Arizona, EE.UU. aplica esfuerzos sinusoidales (ondas

continuas) que son medidos en la celda de carga, las deformaciones se miden usando un
traductor LVDT. El traductor se asegura usando brackets y tacones sobre el especimen. Se
acondicionan barras de acero para mantener el alineamiento.

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(a) Muestra para ensayo triaxial cíclico

(b) Prensa cíclica, Universidad de Arizona, EE.UU.

Foto 8.1: Ensayo Triaxial Cíclico, Universidad de Arizona. Ref. [65]

El comportamiento visco-elástico es la respuesta retardada del material, la deformación

máxima se alcanzará en un instante posterior, cuando la carga que se haya aplicado se
encuentre en el instante de la descarga. El módulo dinámico E* es la relación entre el esfuerzo
y la respuesta deformacional.
σ
E∗ = o (8.1)
∈o

La caracterización de las mezclas asfálticas convencionales y Superpave (Minaya y Ordóñez,

2003) se realiza a través de la ecuación de predicción del módulo dinámico, E* (Minaya, 2004)
resultado de trabajos desarrollado en la Universidad de Maryland, EE.UU. durante 25 años y
publicado en 1999.

El modelo de predicción del comportamiento mecánico se realiza en función del módulo

complejo dinámico, E* para materiales viscoelásticos. El trabajo experimental y su verificación
se realizaron sobre una muestra original de 1430 puntos y 149 mezclas y su posterior ajuste y
validación se realizó con 1320 puntos y 56 mezclas adicionales:

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log E* = 3.750063 + 0.029232 × p 200 − 0.001767 × (p 200 )2 − 0.002841× p 4 − 0.058097 × Va

Vb eff 3.871977 − 0.0021.p 4 + 0.003958.p 38 − 0.000017.(p 38 )2 + 0.005470.p 34

− 0.802208 × +
(Vb eff + Va ) 1 + e (−0.603313−0.313351. log (f )−0.393532. log (η))

Donde:
E* Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, en psi
η Viscosidad del ligante en 106 poise (a alguna temperatura y grado de envejecimiento)
f Frecuencia de carga en Hz
Va % de vacíos de aire en la mezcla, por volumen
Vbefect % de asfalto efectivo, por volumen
p3/4 % retenido en el tamiz ¾”, por peso total de agregado (acumulado)
p3/8 % retenido en el tamiz 3/8”, por peso total de agregado (acumulado)
p4 % retenido en el tamiz Nº4, por peso total de agregado (acumulado)
p200 % que pasa el tamiz Nº200, por peso total de agregado

La ecuación considera un rango de temperaturas de 0 a 130ºF (-18 a 54ºC). La frecuencia está

relacionada con la velocidad del vehículo. La Guía recomienda definir la frecuencia en función
de la categoría y velocidad vehicular:

Tabla 8.2: Recomendaciones de Velocidades y Frecuencias

Categoría Velocidad Superficie de rodadura

KPH (espesor= 1-3”)
1era 95 45-95
2da 70 35-70
Vías urbanas 25 10-25
Intersecciones viales 0.8 0.5-1
Ref: Flexible Design AASHTO 2002, Tabla 3.3.1, parte 3 capítulo 3

Aplicando la ecuación de Witczak para una mezcla asfáltica densa convencional que cumpla
con las especificaciones de la mezcla de tamaño máximo nominal 3/4” (19 mm), las frecuencias
consideradas en el análisis fueron 15, 50 y 70 Hz. correspondiente a 25, 70 y 95 kph y para
viscosidad del ligante no envejecido de diferentes penetraciones. Los porcentajes retenidos y
pasantes de las mallas son: (P34 : 0%, P38 : 30%, P4 : 50%, P200 : 5%, Vbeff : 15%, Va: 4%).

Las figuras 8.1 a 8.3 presentan los valores del Módulo Dinámico correspondiente a mezclas
asfálticas de diversas penetraciones utilizadas en el país, en función de la temperatura y la
velocidad vehicular. Los valores determinados son para asfaltos PEN 60-70, 85-100 y 120-150,
asfaltos usados en zonas de temperatura cálida, intermedia (caso Lima) y de bajas
temperaturas.

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15
Asfalto PEN 60-70

Módulo Dinámico E*(x105) psi

10

0
20 40 60 80 100
Velocidad, Km/h 20ºC 30ºc
40ºC 50ºC

Figura 8.1: Módulo Dinámico según Velocidad y

Temperatura para Asfalto PEN 60-70

25
Asfalto PEN 85-100
Módulo Dinámico E*(x105) psi

20

15

10

0
20 40 60 80 100
10ºC 20ºc
Velocidad, Km/h 30ºC 40ºC

Figura 8.2: Módulo Dinámico según Velocidad y

Temperatura para Asfalto PEN 85-100

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30
Asfalto PEN 120-150
25

Módulo Dinámico E*(x105) psi

20

15

10

0
20 40 60 80 100
0ºC 10ºc
Velocidad, Km /h 20ºC 30ºC

Figura 8.3: Módulo Dinámico según Velocidad y

Temperatura para Asfalto PEN 120-150

Por ejemplo si se desea calcular el Módulo Dinámico para carpeta asfáltica convencional de
TMN 19 mm, para las temperaturas de pavimento y frecuencias mostradas en la tabla se tienen
los siguientes módulos:

Tabla 8.3: Módulo Dinámico E* en psi

Tipo de mezclas Asfalto PEN 60-70 Asfalto PEN 120-150

Sugerido en zonas cálidas Sugerido en zonas frías2
1

velocidad de diseño 70 kph 70 kph

frecuencia 50 Hz 50 Hz
Temperatura de pavimento 40ºC 5ºC
E*, psi 410,000 2´200,000

A bajas temperaturas la mezcla asfáltica puede ser susceptible a deformaciones permanentes

mientras que los valores altos indican susceptibilidad a agrietarse por bajas temperaturas. En el
primer caso se debe poner especial cuidado en la elección del ligante y la granulometría de la
mezcla, el ligante debe mantener su rigidez a bajas temperaturas y la granulometría del
agregado deberá ser uniforme tipo Stone Mastic Asphalt, donde predomine el contacto piedra-
piedra. Para el segundo caso la elección del ligante será lo más importante considerando
asfaltos que mantengan su rigidez a altas temperaturas.

1Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras, EG-2000. Ministerio de Transportes y

Comunicaciones del Perú.

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Para el caso de Lima donde el asfalto empleado puede ser asfalto PEN 85-100, a temperatura
de pavimento de 20ºC y velocidad de diseño de 70 kph, frecuencia 50 Hz., el E* será 1´180,000
psi. Una carpeta asfáltica sometida a las condiciones de Lima, correspondiente a un diseño de
pavimento convencional, tiene valores altos de rigidez, que lo puede llevar al agrietamiento al
concentrar esfuerzos de tracción.

8.4 Subrasante

El comportamiento de la sub-rasante es función de la humedad y densidad, asociado a las

condiciones ambientales de sitio. En suelos de baja capacidad de soporte donde los valores de
humedad alcanzan la condición saturada y los valores de densidad de campo están muy por
debajo de la densidad de compactación los valores de los módulos elásticos realmente son
muy bajos (Ordóñez y Minaya, 2001). De ahí que en los EE.UU. no se recomienden considerar
subrasantes con baja capacidad de soporte sin antes realizar un proceso de estabilización, en
toda la profundidad correspondiente a la subrasante o incorporando un elemento de refuerzo.

Valores de CBR por debajo de 8-10% son considerados inestables para soportar una estructura
de pavimento. Con esta consideración el módulo resiliente, será el parámetro elástico
representativo del comportamiento de la subrasante porque siempre estará asociado a suelos
con comportamiento estable (sin deformación plástica significativa diferida).

También el modelamiento permite considerar la subrasante mediante 02 capas diferentes, la

capa superficial compactad y la profunda en estado natural. Al respecto, la influencia de la
saturación, S sobre muestras compactadas (con el Contenido Optimo de Humedad) en la
variación del valor del módulo resiliente, MR se puede ilustrar en el modelo de Li y Selig para
suelos finos:

Figura 8.4: Variación del Módulo Resiliente con

la Saturación en Suelos Finos

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Como se observa, el módulo puede incrementar de valor hasta 4 veces por efecto del
incremento de la succión (asociado a la pérdida de humedad) o puede disminuir su valor en un
90% cuando alcance la saturación. Comportamiento similares se obtuvieron en el extenso
trabajo experimental que se realizó en la UNI sobre la influencia de la saturación en el módulo
elástico en suelos arenosos y limoarcillosos (Ordóñez y Minaya, 2001). El trabajo de Drumm y
otros, hace extensivo para diferentes tipos de suelos:

Figura 8.5:
Efectos de la Saturación Post-
Compactación sobre el Módulo
Resiliente

Santha propone un modelo de predicción del valor del módulo resiliente en función de la
humedad, densidad y otros parámetros para suelos granulares y finos a través de la siguiente
ecuación:
k k
⎛ θ ⎞ 2 ⎛ τ oct ⎞ 3
MR = k1 × p a × ⎜ ⎟ × ⎜⎜
⎜ ⎟ ⎟⎟
⎝ pa ⎠ ⎝ pa ⎠
para suelos granulares:
MC
log k1 = 3.479 − 0.07 × MC + 0.24 × + 3.681× COMP + 0.011× SLT + 0.006 × CLY −
MOIST
SW 2 DEN 2
0.025 × SW − 0.039 × DEN + 0.004 × + 0.003 ×
CLY S 40

k 2 = 6.044 − 0.053 × MOIST − 2.076 × COMP + 0.0053 × SATU − 0.0056 × CLY + 0.0088 × SW −
SW 2 SW + SH
0.0069 × SH − 0.027 × DEN + 0.012 × CBR + 0.003 × − 0.31×
CLY CLY

k 3 = 3.752 − 0.068 × MC + 0.309 × MCR − 0.006 × SLT + 0.0053 × CLY + 0.026 × SH −

SW 2 SATU 2
0.033 × DEN − 0.0009 × + 0.00004 × − 0.0026 × (CBR × SH) )
CLY SH
para suelos cohesivos:
log k1 = 19.813 − 0.045 × MOIST − 0.131× MC − 9.171× COMP + 0.037 × SLT + 0.015 × LL −
0.016 × PI − 0.021× SW − 0.052 × DEN + 0.00001× (S 40 × SATU)

S. MINAYA & A. ORDOÑEZ 133

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k 3 = 10.274 − 0.097 × MOIST − 1.06 × MCR − 3.471× COMP + 0.0088 × S40 − 0.0087 × PI +
0.014 × SH − 0.046 × DEN

Donde:
MC contenido de humedad (%)
SATU porcentaje de saturación (%)
COMP porcentaje de compactación (%)
S40 porcentaje que pasa malla Nº40 (%)
CLY porcentaje de arcilla (%)
SLT porcentaje de limo (%)
SW porcentaje de hinchamiento (%)
SH porcentaje de contracción (%)
DEN máxima densidad seca (pcf)
CBR California Bearing Ratio

La guía de diseño también presentan correlaciones entre propiedades índices de los suelos y el
valor de CBR y Módulos Resilientes, MR de materiales no tratados tales como capas de bases,
y sub-base granulares y subrasantes que conforman la estructura del pavimento. Las
correlaciones fueron desarrolladas considerando la ecuación MR=2555.CBR0.64. Para
materiales con IP=0 se utilizó la siguiente correlación: CBR=28.091(D60)0.3581 y para suelos con
IP>0 se utilizó la siguiente correlación:
75
CBR =
1 + 0.728(w × PI)
donde w= % de finos y PI=Indice de Plasticidad

Figura 8.6:
Correlaciones entre el
Módulo Resiliente y
Propiedades de los Suelos

S. MINAYA & A. ORDOÑEZ 134

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8.5 Modelos de Daño

En el análisis se considera que las cargas de tráfico genera un daño por fatiga de la carpeta
asfáltica que se inicia en la parte inferior de la carpeta asfáltica y que se propaga hacia la
superficie (reflejo de fisuras). Esto es, las fisuras se originan en la fibra inferior de la mezcla
asfáltica (zona donde se generan esfuerzos de tracción) y luego se propaga a la superficie del
pavimento.

Daño por fatiga significa que el estado de esfuerzos, que genera las cargas, se encuentra muy
alejada de los esfuerzos límites o de falla, sin embargo; la repetición de las solicitaciones llega
a producir el agotamiento o fatiga del material asfáltico que se traduce en la aparición de
fisuras.

Ensayos de laboratorio a escala reducida han permitido proponer ecuaciones o modelos de

daño que relacionan el número de pasadas de carga admisible en función de las propiedades
del material y el valor de los esfuerzos transmitidos. El modelo de daño de agrietamiento por
fatiga se expresa como:

Nf = f1. εt-f2 . E-f3

Donde Nf, es el número aceptable de repeticiones de carga admisible por agrietamiento por
fatiga; εt es la deformación por tracción en la fibra inferior de la capa asfáltica; E es el módulo
elástico de la carpeta asfáltica; y f1, f2 y f3 son constantes determinadas en pruebas
experimentales.

El Instituto del Asfalto propone 0.0796, 3.291, y 0.854 para f1, f2 y f3, respectivamente, en su
procedimiento de diseño basado analíticamente; los valores correspondientes usados por la
Shell son 0.0685, 5.671, y 2.363. Posteriormente se sugirió que f1 en el criterio del Instituto de
Asfalto se reduzca a 0.0636 para las capas de HMA menos de 4 pulg. de espesor.

Otro modelo o ecuación de daño complementario se refiere al exceso de deformación elástica

atribuido a un comportamiento inestable (muy compresible) de la subrasante:

Nd = f4. εz-f5

En la que Nd es el número admisible de repeticiones de carga limitado por el valor de la

deformación vertical elástica; εz es la deformación vertical elástica por compresión de la
subrasante, f4 y f5 son constantes determinadas de pruebas experimentales.

El valor de f4 y f5 se sugiere como 1.365 x 10-9 y 4.477 por el Instituto del Asfalto; 6.15 x 10-7 y
4.0 por la Shell y 1.13 x 10-6 y 3.571 por la Universidad de Nottingham. El número admisible de
pasadas resultante de las ecuaciones de daño y el volumen de tránsito esperado del proyecto
permiten determinar el período de vida de la estructura del pavimento.

S. MINAYA & A. ORDOÑEZ 135

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8.6 ANÁLISIS DEFORMACIONAL

La estructura típica del pavimento en nuestro medio está formada por carpeta asfáltica y capas
de material seleccionado colocadas sobre subrasante compactada y subrasante natural, el
objetivo es distribuir las cargas provenientes del tránsito, de manera que las presiones
verticales a nivel de fundación sean menores a las admisibles por la estructura del pavimento.

La deflexión es un parámetro utilizado para verificar la capacidad estructural de un pavimento.

La deflexión admisible puede ser calculada con alguna de las siguientes ecuaciones
empíricas2:

Instituto del Asfalto: Dadm = 25.64 N −0.2383

CONREVIAL: Dadm = (1.15 / N )

0.25

Criterio de California, CA de 5”: Dadm = 6.237 N −0.165

N es el número de ejes equivalentes usado en el diseño. Aplicando las ecuaciones a 0.8x106

ejes equivalentes se tiene: 101, 109 y 66 (1/100 mm) de deformación admisible,
respectivamente.

La llanta no sólo genera esfuerzos verticales sino también esfuerzos horizontales. En una
estructura típica de pavimento (carpeta asfáltica, base y sub base granular) los esfuerzos
horizontales se disipan a través de la carpeta asfáltica, pasando de un valor positivo en la
superficie a uno negativo en su fibra inferior. Los esfuerzos así generados producen fisuras que
luego se reflejarán en la superficie. La figura 8.7 muestra la distribución de esfuerzos
horizontales (σH) y verticales (σV) de pavimentos típicos.

El parámetro elástico que modela el comportamiento de la carpeta asfáltica que trabajan a

tracción es el Módulo Resiliente obtenido del ensayo de tracción indirecta. Para los materiales
granulares y fundación natural, el Módulo Resiliente obtenido de ensayos triaxial cíclico es el
parámetro de diseño.

Dos de las principales fallas que se producen en el pavimento están asociadas a las
deformaciones excesivas a nivel de la sub-rasante, reflejando el comportamiento del terreno de
fundación y la deformación por tracción, asociado al agrietamiento. A continuación se evaluará
el comportamiento deformacional de la estructura del pavimento y el aporte de cada capa en la
reducción de estas deformaciones. Se empleará el programa elástico multicapas Kenlayer del
Dr. Huang de la Universidad de Kentucky.

2Chang, C, Torres, R. “Aplicación de Ensayos no destructivos para el Control de Calidad de Pavimentos Flexibles”. Instituto
de la Construcción y Gerencia, 2005.

S. MINAYA & A. ORDOÑEZ 136

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Pavimentos Asfálticos

Carpeta (+)

-
( )
Base σv
σH
granular

Sub base
granular

Suelo
compactado

Fundación

Figura 8.7: Esquema de la Distribución de Esfuerzos en Pavimentos Típicos

PRIMER CASO: ESTRUCTURAS TÍPICAS

Se modelará una estructura típica conformada por carpeta asfáltica, base y sub base
granulares, suelo compactado y fundación. Las condiciones de análisis son las mismas, sólo se
variará el espesor de la carpeta asfáltica, ésta será de 2, 4 y 6 pulg. Las dimensiones y
parámetros de diseño se muestran en la figura 8.8.

La figura 8.9 muestra la variación de los esfuerzos verticales o de compresión en estructuras

típicas. El mayor porcentaje de los esfuerzos verticales son asumidos por la carpeta asfáltica y
base granular. Al nivel de fundación, para cualquier configuración, llega el mismo nivel de
esfuerzos, esto indica que incrementando el espesor de la carpeta asfáltica no se reducen las
deformaciones en la fundación.

S. MINAYA & A. ORDOÑEZ 137

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Carpeta asfáltica Variable CAPA DE PAVIMENTO CARACTERÍSTICAS

20 cm
2, 4 y 6”
Base granular CARPETA ASFALTICA Mr=450,000 psi
ν=0.35 (ref. 2)
Mr= 30,000 psi
Sub base BASE GRANULAR, CBR=100% ν=0.35 (ref. 2)
25 cm
granular Mr= 17,500 psi
SUB BASE GRANULAR
CBR=40% ν=0.35 (ref. 2)
Suelo SUELO COMPACTADO Mr= 12,000 psi
compactado 15 cm CBR=20% ν=0.45 (ref. 2)
FUNDACION Mr=6,000 psi
CBR=4% ν=0.45 (ref. 2)
Fundación TIPO DE EJE SIMPLE STANDARD
RADIO DE CONTACTO 4.52 PULG
PRESION DE CONTACTO 5 kg/cm2

Figura 8.8: Análisis Deformacional de Estructura Típica.

Carpeta
6”
4”
2”

σv Base granular

Sub base
granular

Suelo
compactado

Fundación

Figura 8.9: Esfuerzos Verticales o de Compresión

Estructura Típica

La deformación a nivel de fundación es del orden de 3.75% y deflexiones dinámicas de 0.83,

0.65 y 0.54 mm. para carpetas asfálticas de 2, 4 y 6 pulg, respectivamente. Las deflexiones
dinámicas y estáticas están en una relación de 1 a 10, esto quiere decir que la deflexión en la
superficie es de 8.3, 6.5 y 5.4 mm medidos con viga Benkelman, valores muy superiores a
los admisibles para 0.8x106 ejes equivalentes, que está en el orden de 1 mm..

S. MINAYA & A. ORDOÑEZ 138

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Pavimentos Asfálticos

La figura 8.10 demuestra que el tercio superior de la carpeta asfáltica está trabajando a
compresión mientras que los dos tercios restantes a tracción. En conclusión, incrementar el
espesor de la carpeta no reduce las deformaciones por tracción, la mejor alternativa es
minimizar las deformaciones plásticas a nivel de fundación mediante la estabilización.

Carpeta 6”
4”
2”

εt Base

Sub base
granular

Suelo
compactado

Fundación

Figura 8.10: Deformaciones por Tracción en Estructura Típica

Es contraproducente, además, convertir espesores de carpeta asfáltica a equivalentes de

espesores de base granular como 1:3. La carpeta asfáltica tiene un módulo por lo menos 15
veces mayor al de la base granular y solo se podrá modificar espesores luego de un análisis
deformacional.

SEGUNDO CASO: ESTRUCTURA SEMIRIGIDA

El esquema de distribución de esfuerzos en una estructura de pavimentos con base y/o sub
base estabilizada se muestra en la figura 8.11. La carpeta asfáltica está sometida solamente a
esfuerzos de compresión, mientras los esfuerzos de tracción son absorbidos por la base
estabilizada.

Desde este punto de vista el ensayo de tracción indirecta y el respectivo parámetro como es el
módulo de resiliencia no representa el comportamiento mecánico de la carpeta asfáltica, así, un
ensayo de compresión confinada cíclica será representativo del comportamiento mecánico.

S. MINAYA & A. ORDOÑEZ 139

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Pavimentos Asfálticos

Carpeta (+)

σH Base
σv Figura 8.11:
-
( ) Estabilizada
Distribución de
Esfuerzos en
Sub Pavimentos
base

Fundación

Witczak y otros, de la Universidad de Arizona, proponen evaluar el Módulo Dinámico Complejo,

obtenido de ensayos de compresión triaxial cíclico. La Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO
2002 recomienda el uso de este parámetro. El módulo dinámico, E* también ha surgido como
el principal candidato para el Simple Performance Test – Superpave, que predice las
deformaciones permanentes y agrietamientos fatiga en pavimentos asfálticos.

Con la finalidad de demostrar la importancia de considerar bases y sub-bases tratadas y/o

estabilizadas en pavimentos sobre terrenos de baja capacidad de soporte, como es el caso del
diseño considerado en la Vía Inter-Oceánica Sur – Tramo Inambari-Iñapari, se presenta el
análisis deformacional, considerando la colocación de una carpeta asfáltica, figura 8.12.

Carpeta asfáltica 1“ CAPA DE PAVIMENTO CARACTERÍSTICAS

Base: 20 cm
CARPETA ASFALTICA E*=300,000 psi
Suelo+cemento ν=0.35
BASE:SUELO+CEMENTO Mr= 700,000 psi4
Sub base :
ν=0.15
suelo+cal 20 cm SUB BASE:SUELO+CAL Mr= 60,000 psi
ν=0.20
ARCILLA+ARENA Mr= 24,000 psi5
ν=0.25
arcilla+arena Mr=4,500 psi
65 cm FUNDACION
CBR=3% ν=0.45 (ref. 2)
Fundación natural
de arcilla
TIPO DE EJE SIMPLE STANDARD
RADIO DE CONTACTO 4.52 PULG
PRESION DE CONTACTO 5 kg/cm2
Ref: Flexible Design AASHTO 2002, 4Tabla 2.2.43. 5Tabla 2.2.51

Figura 8.12: Análisis Deformacional de Estructuras Semi-Rígidas

S. MINAYA & A. ORDOÑEZ 140

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Pavimentos Asfálticos

Para los parámetros de diseño mostrado y haciendo uso del programa Kenlayer se ha obtenido
la siguiente distribución de esfuerzos, figura 8.13.

Carpeta
asfáltica Base:
Suelo+cemento
Sub base : suelo+cal
σv
σH Deflexión =3mm
arcilla+arena εv(sub-rasante) = 0.01%
εH (+)=0.006%
σv(fundación)=0.04kg/cm2

Fundación natural de arcilla

Figura 8.13:Distribución de Esfuerzos en Pavimentos Semi-Rígidos

Luego de algunos años la fundación natural habrá perdido la mayor parte de sus
deformaciones plásticas e incrementado su módulo, es en ese momento en que se podrá
volver a hacer una nueva evaluación y considerar un trabajo de recapeo que permita recuperar
la calidad de la superficie de rodadura. Definitivamente el diseño de carreteras sobre fundación
arcillosa o limosa es por etapas.

S. MINAYA & A. ORDOÑEZ 141