Tomo-01 Automoción - Acumuladores, Recarga y Arranque PDF

ACUMULADOR
ACUMULA DORES
ES,,
RECARGA Y ARRAN UE
ACUMULADORES,
IMPRIMIR Í NDICE ZOOM ZOOM RECARGA Y ARRANQUE
ÍNDICE
ACUMULADORES..........................................................................................01
· COMPONENTES DEL ACUMULADOR ..............................................................02
· CELDAS................................................................................................. 03
· ELECTRODOS .........................................................................................03
· ELECTROLITO
ELECTROLITO.........................................................................................03
.........................................................................................03
· CONTENEDOR Y TAP TAPA A ..............................................................................04
· REJILLAS ...............................................................................................04
· MATERIA ACTIVA ....................................................................................04
· PLACA................................................................................................... 04
· SEPARADORES .......................................................................................04
· ELEMENTOS ...........................................................................................05
· CICLO DE FUNCIONAMIENTO
FUNCIONAMIENTO DE UN ACUMULADOR ACUMULADOR ........................................05
· FASE DE DESCARGA ................................................................................05
· FASE DE RECARGA ..................................................................................06
· REQUISITOS FUNCIONALES ........................................................................07
· CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS DE UN ACUMULADOR....................................07
· TENSIÓN NOMINAL .................................................................................07
· TENSIÓN CON CIRCUITO ABIERTO ............................................................07
· CAPACIDAD (Ah) ....................................................................................07
· INTENSIDAD DE DESCARGA RÁPIDA EN FRÍO (A) .......................................08
· RESISTENCIA INTERNA............................................................................08
· EJEMPLO DE RESISTENCIAS INTERNAS..........................
INTERNAS......................................................09
............................09
· PRUEBAS ELÉCTRICAS EN ACUMULADORESACUMULADORES AL PLOMO ...................................10
· CAPACIDAD EFECTIVA .............................................................................10
· RESERVA DE CAPACIDAD .........................................................................11
· MÍNIMA ACEPTACIÓN DE CARGA CARGA...............................................................12
...............................................................12
· DESCARGA RÁPIDA EN FRÍO ....................................................................12
· PRUEBA DE DURACIÓN ............................................................................13
· FUNCIONAMIENTO DEL HIDRÓMETRO ÓPTICO...............................................14
· FUNCIONAMIENTO ..................................................................................14
· CARACTERÍSTICAS
CARACTERÍSTICAS..................................................................................14
..................................................................................14
· ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS ACUMULADORES...........................15
ALTERNADOR
AL TERNADOR ..............................................................................................16
· FUNCIÓN DEL ALTERNADOR
ALTERNADOR ........................................................................17
I
ACUMULADORES,
ÍNDICE
· PRINCIPIO
PRINCIPIOS S FUNCIONALES
FUNCIONALES DEL GENERADOR ELECTROMECÁNICO ELECTROMECÁNICO ...................18
· ALTERNADOR TRIFÁSICO............................................................................22
· CORRIENTE TRIFÁSICA
TRIFÁSICA............................................................................23
............................................................................23
· CONEXIÓN DEL GENERADOR EN ESTRELLA ................................................25
· CONEXIÓN DEL GENERADOR EN TRIÁNGULO..............................................26
· RECTIFICACIÓN DE LA TENSIÓN GENERADA POR EL ALTERNADOR...................27
· ESTRUCTURA
ESTRUCTURA DEL AL ALTERNADOR
TERNADOR ..................................................................32
· ESTA
ESTATORTOR ...............................................................................................33
· ROTOR.................................................................................................. 34
· PUENTE RECTIFICADOR ...........................................................................35
· DIODOS DE EXCITACIÓN .........................................................................35
· REGULADOR DE TENSIÓN ........................................................................36
· CIRCUITOS AL ALTERNADOR
TERNADOR .....................................................................37
· CIRCUITO CORRIENTE DE CARGA .......................................................38
· CIRCUITO DE EXCITACIÓN ................................................................39
· CIRCUITO DE PRE-EXCITACIÓN ..........................................................40
· LÁMPARA-ESPÍA DEL GENERADOR ......................................................41
· PRINCIPIO DE REGULACIÓN ..................................................................42
· FUNCIONAMIENTO DEL REGULADOR ELECTRÓNICO..................................43
· COMPENSACIÓN TÉRMICA...................
TÉRMICA.....................................................................47
..................................................47
· CURVA DE COMPENSACIÓN TÉRMICA ..................................................47
· TIPOS DE REGULADORES
REGULADORES......................................................................48
......................................................................48
· REGULADORES POLIVALENTES ...........................................................48
· VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN .............................................................49
· RODAMIENTOS .......................................................................................49
· TAP
TAPA A POSTERIOR ....................................................................................49
· CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS ALTERNADORES...................................50
· TENSIÓN NOMINAL .................................................................................50
· CURVA DE SUMINISTRO ..........................................................................50
· INTENSIDAD NOMINAL ............................................................................51
· ZONA DE TRABAJO..................................................................................52
· ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS ALTERNADORES............................53
MOTOR
MOTO R DE ARRANQUE .................................................................................54
· EXIGENCIAS DEL MOTOR TÉRMICO ..............................................................56
II
ACUMULADORES,
ÍNDICE
· CARACTERÍSTICAS DE UN MOTOR DE ARRANQUE ..........................................56

· PAR MOTOR............................................................................................57
· PAR DE ARRANQUE .................................................................................57
· CONSUMO DE CORRIENTE .......................................................................57
· TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN ....................................................................57
· VELOCIDAD NECESARIA PARA EL ARRANQUE .............................................58
· DURACIÓN DEL ARRANQUE ......................................................................59
· FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE ..............................................59
· PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO..............................................................59
· FUERZA ELECTROMAGNÉTICA EN UN CONDUCTOR......................................60
· VALOR DE LA FUERZA ELECTROMAGNÉTICA ...............................................61
· MOTOR DE EXCITACIÓN COMPUESTA............................................................63
· MOTOR DE EXCITACIÓN COMPUESTA DE FLUJO ADICIONAL .........................64
· CARACTERÍSTICAS GENERALES ...................................................................65
· ESTRUCTURA ............................................................................................65
· EL MOTOR ELÉCTRICO .............................................................................67
· EXCITACIÓN DEL MOTOR .........................................................................68
· SOPORTES, INDUCIDO Y EXPANSIONES POLARES .......................................69
· ESCOBILLAS Y COLECTOR........................................................................69
· CAMPO MAGNÉTICO ................................................................................70
· VENTAJAS DE LA EXCITACIÓN MAGNÉTICA..............................................70
· VENTAJAS DE LA EXCITACIÓN ELÉCTRICA ...............................................70
· ASPECTOS PROBLEMÁTICOS DE LA EXCITACIÓN MAGNÉTICA .................70
· EL REDUCTOR ........................................................................................71
· TELERRUPTOR DE ACOPLAMIENTO ............................................................72
· CONSTITUCIÓN DEL TELERRUPTOR DE ACOPLAMIENTO ............................73
· DEVANADO INDUCTOR DEL TELERRUPTOR DE ACOPLAMIENTO ..................74
· GRUPO DE ACOPLAMIENTO DE MANDO ELECTROMAGNÉTICO .......................76
· RUEDA LIBRE .........................................................................................80
· POTENCIA DEL MOTOR DE ARRANQUE..........................................................81
· VERIFICACIÓN DE LA POTENCIA DEL MOTOR DE ARRANQUE ...........................81
· PUNTO DE TRABAJO ................................................................................81
· ESQUEMA ELÉCTRICO ................................................................................82
· DATOS CARACTERÍSTICOS DEL MOTOR M. MARELLI E 100 - 1,5 KW - 12 V .......83
III
ACUMULADORES,
ÍNDICE
· DIAGRAMA PRESTACIONES DEL MOTOR M. MARELLI E 100 – 1,5 KW – 12 V......84

· ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE........................85
IV
ACUMULADORES,
ACUMULADORES
La batería es un contenedor de energía electroquímica que sirve principalmente para
suministrar energía eléctrica al motor de arranque para encender el motor térmico, a
los mandos y servicios que también pueden activarse con el motor apagado, y a todos
aquellos dispositivos que tienen un consumo permanente (por ejemplo, el reloj, el
bloqueo de puertas, el antirrobo, etc.). La energía consumida se recupera con el sistema
de recarga (alternador/regulador).
La batería forma parte del sistema de puesta en marcha y recarga y su tamaño depende
de las características eléctricas del motor de arranque; sin embargo, su capacidad y las
cargas de los servicios presentes en el vehículo se determinan en función del alternador
al que la batería está conectada en paralelo.
La batería es un generador electroquímico secundario, llamado comúnmente acumulador,
capaz de absorber energía eléctrica durante el período de carga y de suministrar energía
eléctrica durante el período de descarga. Esta energía es acumulada/liberada por unas
reacciones especiales de oxidación-reducción que se realizan en los electrodos.
Suele llamarse “baterías de arranque” a los acumuladores al plomo cuya principal
aplicación se encuentra en los automóviles, para los servicios combinados de puesta
en marcha de los motores de combustión interna, la iluminación y los servicios auxiliares.
Éstos deben ser diseñados y fabricados para cumplir estos requisitos, que comportan:
- Suministro de intensidad elevada.
- Resistencia mecánica a los golpes y vibraciones.
- Funcionamiento en un rango de temperatura comprendido entre –25°C y +55°C.
01
ACUMULADORES,
COMPONENTES DEL ACUMULADOR
1. Tapa.
2. Protección bornes batería.
3. Conector directo entre elementos.
4. Bornes.
5. Tapón de cierre.
6. Conector de placas (positivas-negativas).
7. Caja.
8. Guía inferior.
9. Placas positivas con hojas de
plástico separadoras.
10. Placas negativas.
Componentes de la batería
Imagen cedida amablemente por Bosch
02
ACUMULADORES,
CELDAS
La configuración interna del acumulador al plomo es de celdas, tal como muestra la

figura, aunque para un acumulador de 12 Voltios habrá 6 celdas en lugar de las 3 que
muestra la figura.
ELECTRODOS
Estructura de rejillas que funciona como colector de intensidad eléctrica y soporte de
la materia activa, sede de las reacciones electroquímicas.
ELECTROLITO
Solución de ácido sulfúrico en la que están sumergidas las placas, y en la que se difunden
los iones implicados en las reacciones electroquímicas. El electrolito puede ser libre
(batería de ácido libre tradicional) o absorbido en separadores de fibras de vidrio (batería
sellada de recombinación).
03
ACUMULADORES,
CONTENEDOR Y TAPA
El contenedor, que también hace de separador entre las 6 celdas que contienen los
grupos de placas, es de plástico de tipo copolímero propileno-etileno y presenta una
elevada resistencia mecánica y a la acción de ácidos, disolventes, aceites, etc.
La tapa también es de polipropileno y está termosoldada al contenedor, con lo que
consigue una elevada estanqueidad mecánica a las vibraciones y es hermética frente
a las posibles fugas de electrolito.
REJILLAS
Las rejillas tienen una doble función: sostener la materia activa y conducir la intensidad.
Están hechas con un material conductor de electricidad, poseen suficiente resistencia
mecánica y química a la acción del ácido sulfúrico.
La rejilla puede estar hecha con una aleación de plomo-antimonio o plomo-calcio por
fusión y estiramiento. En la actualidad el antimonio se añade en porcentaje mínimo
respecto al pasado para reducir el desarrollo de gases y, por lo tanto, el consumo de
electrolito con la consiguiente autodescarga de la batería.
MATERIA ACTIVA
Es el principal componente sólido en el que tienen lugar las reacciones electroquímicas
que son la base del funcionamiento de la batería. Se aplica en las rejillas para obtener
las placas.
La diferencia fundamental de la placa negativa respecto a la positiva es la presencia de
los expansores que permiten que la materia activa se haga “esponjosa”, para facilitar
la penetración del electrolito y mejorar las prestaciones de la batería.
PLACA
Es la unidad que, por sí misma o junto a otras iguales, constituye uno de los electrodos.
Cada placa está formada por una rejilla de soporte y por materia activa.
SEPARADORES
Para impedir que las placas positivas y negativas se pongan en contacto, pudiendo
provocar cortocircuitos internos, se interponen unos finos diafragmas llamados separadores,
que al mismo tiempo deben permitir el paso del electrolito entre las placas.
04
ACUMULADORES,
ELEMENTOS
Cada uno de los elementos está formado por un conjunto de placas positivas y negativas
y por separadores. Las placas positivas y negativas de cada grupo están soldadas entre
sí en paralelo mediante un puente y los elementos están unidos en serie mediante
conectores.
Cada elemento suministra una tensión nominal de 2 Voltios. Una de las magnitudes
eléctricas que define la batería es la cantidad de electricidad que puede suministrar.
Ésta no sólo depende de los materiales, sino también de la cantidad de materia activa
que entra en reacción, es decir, de la superficie de las placas.
Para aumentar esta superficie se puede intervenir en la superficie de cada una de las
placas o en el número de placas conectadas en paralelo en cada elemento.
CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE UN ACUMULADOR

FASE DE DESCARGA
Durante la descarga del acumulador el paso de intensidad da lugar a las siguientes
transformaciones:
Proceso de descarga Elemento descargado

Imagenes cedidas amablemente por Bosch
- En las placas positivas parte del bióxido de plomo se combina con el ácido sulfúrico
y se transforma en sulfato de plomo, formando agua que diluye el electrolito.
- En las placas negativas parte del plomo se combina con el ácido sulfúrico y se transforma
en sulfato de plomo.
05
ACUMULADORES,
FASE DE RECARGA
Proceso de carga Elemento cargado

Imagenes cedidas amablemente por Bosch
Durante la fase de recarga tienen lugar reacciones opuestas, el sulfato de plomo que
se encuentra en ambas partes se transforma en bióxido en la positiva y en plomo
esponjoso en la negativa, liberando ácido sulfúrico que hace aumentar la densidad del
electrolito. A medida que avanza la recarga el sulfato de plomo se transforma totalmente
en bióxido de plomo y plomo esponjoso, y al final empieza a formarse respectivamente
oxígeno e hidrógeno en las placas, que son muy perjudiciales para el acumulador:
- Aumento de la corrosión de las rejillas (sobrecarga).
- Pérdida excesiva de agua debido a la disociación de los gases y, en consecuencia,
necesidad de reponer el agua.
- Riesgo de explosión por los gases generados.
Debido a que el proceso de carga de un acumulador para automóvil depende de una
reacción química tiene que preverse una cierta velocidad de recarga.
Normalmente, la velocidad de recarga está unida a la capacidad del acumulador según
la siguiente regla:
Corriente de recarga = 1/10 de la capacidad del acumulador
Así pues, una batería de 50Ah debería cargarse con 5A durante 10 horas.
En este sentido, conviene recordar que si se realizan recargas o descargas muy rápidas
la vida media de la batería se reduce.
06
ACUMULADORES,
REQUISITOS FUNCIONALES
A continuación se detallan los requisitos medioambientales que aseguran los ciclos de
funcionamiento descritos anteriormente y, en consecuencia, el empleo correcto del
acumulador en el automóvil.
- Temperatura de funcionamiento en descarga (*): de –30°C a +55°C.
- Temperatura de almacenamiento producto: de –05°C a +30°C.
- Temperatura de almacenamiento vehículo: de –40°C a +85°C.
(*) En dicho intervalo se permite una variación de las prestaciones.
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS DE UN ACUMULADOR

TENSIÓN NOMINAL
En las baterías para automóviles es de 12 Voltios (V).
TENSIÓN CON CIRCUITO ABIERTO

(O.C.V. = Open Circuit Voltage)
Es la diferencia de potencial medida en los bornes de la batería con circuito abierto,
después de un tiempo de estabilización mínimo de 4 horas. Para un acumulador cargado
debería ser O.C.V. 12,7 V.
CAPACIDAD (Ah)
Es la cantidad de carga que puede obtenerse descargando un acumulador a un régimen
determinado (intensidad de descarga), hasta alcanzar una tensión preestablecida. Para
las baterías de arranque las normas internacionales valoran la capacidad de descarga
en 20 horas (C20); se considera terminada la descarga cuando la tensión desciende por
debajo de 1,75V por cada elemento de la batería.
Como ya se ha explicado, un acumulador se caracteriza por su capacidad. En el caso
de los automóviles, la capacidad de las baterías, que suelen ser al plomo, se expresa
en:
Ah (Amperios hora) es decir Q = I t
Cuando se habla de una batería de 60Ah quiere decir que ese acumulador es capaz,
teóricamente, de suministrar una corriente de 60A durante una hora sin que la tensión
en sus polos descienda por debajo de un valor predeterminado.
Por ejemplo, en el caso de puesta en marcha de un vehículo, se podría consumir una
corriente de 300A durante un tiempo máximo de 60 segundos. Para suministrar esa
intensidad sería suficiente una batería de 5Ah.
07
ACUMULADORES,
INTENSIDAD DE DESCARGA RÁPIDA EN FRÍO (A)

Da una indicación de la potencia que puede suministrar la batería y, por lo tanto, de la
actitud para el arranque del motor del vehículo. La valoración se obtiene descargando
una batería completamente cargada a –18°C con una intensidad constante preestablecida.
Esto se cuantifica con dos valores:
- Tensión medida después de 10, 30 y 60 segundos de descarga.
- Tiempo en segundos utilizado por la batería para alcanzar la tensión final de la prueba.
RESISTENCIA INTERNA
Representa la resistencia eléctrica interna del acumulador y es la responsable de la
reducción de tensión como consecuencia de un fuerte consumo. Este parámetro no
aparece en los datos característicos del dispositivo pero es el indicador principal del
estado del acumulador. De hecho, una batería cargada pero deteriorada presenta una
resistencia interna más alta que otra en buen estado, que crea una fuerte caída de
tensión tras un consumo incluso modesto.
08
ACUMULADORES,
EJEMPLO DE RESISTENCIAS INTERNAS

En la siguiente tabla se indican algunos valores típicos de resistencias internas que se
adoptan únicamente como referencia dimensional.
Los valores de resistencia se refieren a acumuladores cargados al 70%.
Estos valores se aportan exclusivamente como ejemplo, y podrían ser muy diferentes
entre un tipo de acumulador y otro.
Nótese la curva de los valores de resistencia interna al variar la temperatura de
funcionamiento con el mismo acumulador.
En negrita se destacan las baterías que utilizan los fabricantes para medir las prestaciones
de los motores de arranque.
BATERÍA RESISTENCIA INTERNA [mohmios]
C20 Isc (-18°C) [A] -25°C -18°C -10°C -5°C 20°C

[Ah]
32 150 21.9 19 16,7 15,6 13
36 175 13,7 11,9 10,5 9,8 7,7
40 200 15,5 13,5 11,9 11,1 9
45 225 12,4 10,8 9,5 8,9 7,5
50 250 13,5 11,7 10,3 9,6 8
50 300 13,6 11,8 10,4 9,7 7,3
60 320 12,1 10,5 9,2 8,6 7,1
60 380 10 8,7 7,7 7,1 6
60 400 8,6 7,5 6,6 6,1 5,5
70 400 9,2 8 7 6,6 5,5
70 450 7,5 6,5 5,7 5,3 5
110 470 6,3 5,5 4,9 4,6 4,5
Vínculo batería – motor de arranque:

Batería [Ah – A] Motor de arranque [kW]
50 – 300 0,8 – 0,9
60 – 400 1 – 1,1 – 1,4
70 – 450 1,7 – 1,8 – 2
110 – 470 2,2 – 2,3
09
ACUMULADORES,
PRUEBAS ELÉCTRICAS EN ACUMULADORES AL PLOMO

A continuación se indican algunas de las pruebas que se pueden efectuar en un acumulador
al plomo para determinar su estado de funcionamiento.
Estas pruebas suelen realizarse como control de los suministros pero sus parámetros
también pueden utilizarse para valorar el estado de un acumulador.
CAPACIDAD EFECTIVA
Para verificar la capacidad efectiva de un acumulador hay que efectuar una descarga
lenta y medir el tiempo necesario para alcanzar una determinada tensión en los bornes.
En la tabla se resumen los símbolos y las magnitudes que deben tomarse en consideración
para determinar la capacidad efectiva. El valor de capacidad efectiva que debe tener
una batería nueva es:
Ce 0,95 Cn
Magnitud Símbolo Valor Ejemplo

Capacidad nominal de la batería Cn - por ej. 60Ah
Intensidad de descarga lenta In 0,05 x Cn por ej. 3A
Tensión final en los bornes Vf 10,5 0,05 V -
Temperatura del electrolito T 25 2 °C -
durante la prueba
Capacidad efectiva Ce In x Tiempo de descarga -
NOTAS: Evidentemente, una batería que haya pasado por varios ciclos de carga-descarga tendrá menos
capacidad efectiva que una batería nueva. La finalidad didáctica de esta prueba es comprender el significado
de capacidad de un acumulador.
10
ACUMULADORES,
RESERVA DE CAPACIDAD
Con esta prueba se verifica el funcionamiento del acumulador simulando un consumo
típico.
La prueba consiste en descargar con una intensidad constante (I RC) el acumulador y
en la medida del tiempo utilizado para alcanzar la tensión final (V F ).
En la tabla se indican los valores de tiempo prescritos para un acumulador nuevo.
Magnitud Símbolo Valor

Intensidad constante de descarga IRC 25 0,25 A
Temperatura del electrolito T 25 2 °C
Tensión final VF 10,5 0.05 V
Capacidad Nominal [Ah] Tiempo [min]

30 45
40 62
50 80
60 99
70 119
90 162
100 185
11
ACUMULADORES,
MÍNIMA ACEPTACIÓN DE CARGA

Esta prueba verifica el nivel de consumo del acumulador cuando se está cargando. Para
realizar la prueba hay que haber descargado lentamente el acumulador en frío y poner
el cargador de baterías tal como se indica en la tabla.
El consumo mínimo durante la recarga se verifica 10 minutos después del inicio del
procedimiento.

Temperatura del electrolito T 0 1 °C
Tensión de carga Vc 14,4 V
Intensidad inicial Máx. Imax 60 A
Consumo después de 10 min. - 0,20 x Cn [A]
de carga
DESCARGA RÁPIDA EN FRÍO

La prueba consiste en efectuar la descarga con una intensidad constante al valor nominal,
midiendo los valores de tensión y el tiempo necesario para alcanzar el valor final de
7,2V.
La tensión se mide después de 10, 30 y 60 segundos, y el tiempo de descarga se mide
cuando se alcanza la tensión final.
Recuerde que los valores de la tabla se refieren a un acumulador nuevo.

Temperatura del electrolito T -18 1 °C
Tensión final VF 7,2 V
Tensión después de 10s 9,0 V
Tensión después de 30s 8,9 V
Tensión después de 60s 8.6 V
Tiempo necesario para alcanzar VF 100 s
12
ACUMULADORES,
PRUEBA DE DURACIÓN
La prueba consiste en simular un ciclo de uso del acumulador con recargas y descargas
completas, tanto lentas como rápidas, microciclos de recarga y descarga parciales,
sobrecarga, pruebas de vibración, etc.
En realidad, se intenta simular una utilización típica del acumulador en el automóvil.
Lo interesante es la diferencia de parámetros requeridos para la prueba de descarga
rápida en frío indicados en la siguiente tabla.
Compárense estos valores con los de la prueba anterior referidos a un acumulador
nuevo.
Magnitud Valor
Tensión después de 30s de descarga rápida 8,2 V
Tiempo necesario para alcanzar VF 40 s
Pérdida total de peso 7,5g x Cn
13
ACUMULADORES,
FUNCIONAMIENTO DEL HIDRÓMETRO ÓPTICO

La función del hidrómetro óptico es señalar el estado aproximado de carga del acumulador.
El funcionamiento del dispositivo está basado exclusivamente en la medición de la
densidad del electrolito.
La densidad del electrolito indica el estado de carga del acumulador ya que, como se
ha descrito anteriormente, durante la descarga se produce agua que diluye la mezcla,
y durante la recarga se forma un ácido que aumenta su densidad.
FUNCIONAMIENTO
El hidrómetro óptico está formado por un cilindro hueco sumergido verticalmente en

el electrolito en cuyo interior se mueve una bola verde con una densidad de 1,235g/cm3.
Por encima del cilindro hay una ventana transparente que permite observar desde el
exterior la posición de la bola.
Cuando la densidad del electrolito es mayor que la de la bola (batería cargada, fig. A)
la bola flota y por la ventana se verá el color verde. En cambio, cuando la densidad es
inferior (batería descargada, fig. B) la bola se hunde en el cilindro y el color verde
desaparece de la ventana.
CARACTERÍSTICAS
Cuando la batería se está descargando, el paso del color verde a negro debe producirse
en un intervalo entre el 70% y el 55% del estado de carga, mientras que durante la
fase de recarga el paso de negro a verde debe realizarse entre el 70% y el 85% del
estado de carga.
14
ACUMULADORES,
ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS ACUMULADORES

En la siguiente tabla se resumen algunas anomalías de funcionamiento de los acumuladores
con las causas posibles que las originan.
Anomalía observada Posibles causas de la anomalía Característica relacionada

con la causa de la anomalía
Dificultades para poner Carga insuficiente Autodescarga
en marcha el motor
El motor no se pone en Falta electrolito por elevado
consumo de agua
Consumo de agua
marcha
Intensidad de descarga rápida Envejecimiento
insuficiente Valor insuficiente de
intensidad de descarga
rápida de la batería
Interrupción contacto eléctrico Consumo de agua
interno Envejecimiento
Cortocircuito interno Envejecimiento
La materia activa se separa de Envejecimiento
las placas
Bornes flojos y/o desconectados Par de apriete
Resistencia a las vibraciones
Oxidación de los bornes
Temperatura operativa baja o Rango de temperatura
elevada operativa
Explosión Excesiva presión interna Duración vida
Proyecto del proveedor
Falta electrolito Consumo de agua
Ensamblaje defectuoso de las Proceso del proveedor
partes que componen la batería
Deformación mecánica Duración vida
Ruido Hundimiento del contenedor Temperatura máxima de
Desplazamiento del funcionamiento
alojamiento Fijación incorrecta Posicionamiento y apriete
bridas
Fijación floja Tuerca o tornillo sueltos
Valor del par de apriete
15
ACUMULADORES,
ALTERNADOR
En la actualidad, esta máquina eléctrica sustituye a la dinamo en el sistema de recarga
de la batería.
El alternador, comparado con la dinamo, que lo ha precedido, presenta estas ventajas:
- Potencia suministrada al ralentí del motor: la batería comienza a cargarse antes.
- Velocidad máxima más elevada.
- Menos mantenimiento.
- Menor desgaste, mayor duración.
- Gran fiabilidad.
- Mejor relación potencia/peso.
- El regulador del alternador no requiere un conjuntor-disyuntor.
- Sentido de rotación indiferente (sólo es importante al utilizar cierto tipo de ventiladores).
- Posibilidad de utilizar una batería de menor capacidad al estar asegurada una recarga
más rápida.
Intensidad suministrada dependiendo de la velocidad de rotación para una dinamo y un alternador

con una potencia máxima comparable
16
ACUMULADORES,
FUNCIÓN DEL ALTERNADOR

La función del alternador, o generador eléctrico, es suministrar energía eléctrica para
la alimentación de los receptores del vehículo, y también para recargar la batería. Debe
reunir los siguientes requisitos:
- Alimentar la instalación de a bordo con tensión continua.
- Cargar la batería incluso con los servicios activados y con el motor al ralentí.
- Generar una tensión constante para todo el rango de revoluciones del motor e
independientemente de la intensidad suministrada.
- Resistir los distintos esfuerzos provocados por: saltos de temperatura, impurezas,
humedad, combustible y lubricantes.
- Peso y volumen mínimos.
- Funcionamiento con poco ruido.
- Duración en el tiempo.
17
ACUMULADORES,
PRINCIPIOS FUNCIONALES DEL GENERADOR ELECTROMECÁNICO

En la base del funcionamiento de este generador están los fenómenos de la inducción
electromagnética; es decir, se genera una cierta corriente cuando un devanado eléctrico
es introducido en un campo magnético, siempre que se produzca una variación del flujo
magnético con relación al devanado.
En el caso de estos generadores la variación del flujo puede estar producida:
- Por el movimiento del devanado respecto al campo magnético fijo
- Por el movimiento del campo magnético respecto al devanado fijo.
Por lo tanto, el campo magnético, el devanado eléctrico y su movimiento son
respectivamente componentes y condición esencial para un generador electromecánico;
para que se mueva una de las dos piezas del generador se usa energía mecánica que,
en este caso concreto, es suministrada por el motor térmico.
El alternador está formado por tres piezas principales:
1. El inductor o estator, es la pieza fija de la máquina. Dispone de las dos polaridades
de un imán, norte y sur. Las dos polaridades N y S producen un campo magnético.
2. El inducido o rotor, es la pieza que gira de la máquina. Sobre el rotor se arrollan las
espiras de un conductor eléctrico donde se induce la corriente.
3. El colector de anillos formado por dos anillos de material conductor que gira junto
al rotor. El colector está en contacto con dos escobillas de carbón a través de las que
se toma la tensión producida.
Estator
18
ACUMULADORES,
Analicemos ahora el funcionamiento de un alternador elemental en el que el rotor está

formado por una sola espira.
Los terminales de la espira terminan en dos anillos X e Y donde apoyan las escobillas,
a las que se conecta el consumidor U. Cuando ponemos en rotación la espira, por
inducción electromagnética, se genera en la espira una corriente con el sentido indicado
por las flechas es decir de A a D. La corriente se toma de la escobilla 1 mediante el
anillo X y alimenta el consumidor U, después retorna a la espira a través de la escobilla
2 en contacto con el anillo Y y el circuito se cierra.
Cuando la espira ha efectuado media vuelta, el anillo X sigue en contacto con la escobilla
1 y el anillo Y con la escobilla 2. El sentido de la corriente inducida se invierte en la
espira. Mientras en el dibujo anterior iba de A a D, ahora va de D a A, por consiguiente
también se invierte el sentido de circulación de la corriente en el consumidor U. De
hecho, ahora la corriente se toma de la escobilla 2 mediante el anillo Y y retorna a la
espira a través del anillo X en contacto con la escobilla 1.
En conclusión, en el consumidor U la corriente tiene una cierta dirección durante un
determinado intervalo de tiempo, en cambio en el siguiente intervalo de tiempo la
dirección es opuesta. Este fenómeno se repite mientras siga girando la espira.
Los alternadores utilizados para la producción de energía eléctrica, aun funcionando
según este principio, se construyen de diferente manera a un alternador elemental. De
hecho, las bobinas se fijan al estator, y el imán constituye la pieza que gira.
Esto no cambia lo fundamental; en efecto como ya hemos visto antes, para inducir una
corriente podemos mover tanto el imán como las espiras.
19
ACUMULADORES,
La corriente alterna producida por el alternador tiene una intensidad que varía según
el tiempo. Es decir, si observamos el siguiente gráfico donde se ha representado la curva
de la corriente alterna durante una vuelta del rotor, puede observarse que en diferentes
momentos de tiempo la intensidad de corriente tiene distintos valores.
A cuando t = t0 (comienzo) la corriente es cero (I = 0).

B en el instante t = t1 la corriente es de un amperio (I = 1A).
C en el instante t = t2 la corriente es de dos amperios (I = 2A).
D en el instante t = t3 la corriente es cero (I = 0).
E en el instante t = t4 la corriente es I = -2A.
El signo menos indica que la dirección de los electrones se ha invertido. Por lo tanto:
- Una corriente se dice alterna cuando su curva varía en el tiempo y su intensidad asume
valores positivos y negativos.
20
ACUMULADORES,
Esquematización de la generación de la corriente alterna: devanado inducido (estator)

parado – espira “S” – y campo magnético rotante.
(La inversión del flujo da lugar a una f.e.m. y por lo tanto corriente indicada por el desplazamiento
de la aguja en dirección opuesta).
21
ACUMULADORES,
ALTERNADOR TRIFÁSICO
En el alternador trifásico, el devanado inducido (o estatórico) tiene tres bobinas
independientes entre sí.
Estas bobinas generan corrientes alternas llamadas fases (u, v, w).
Las bobinas están colocadas en modo que las fases estén desplazadas 120°. Estas tres
fases se conectan entre ellas para estar enlazadas.
Los modos posibles son dos:
- En estrella.
- En triángulo.
Composición básica de un alternador trifásico
22
ACUMULADORES,
CORRIENTE TRIFÁSICA
Este tipo de corriente se produce sometiendo a tres sistemas inducidos, situados en una
circunferencia y desfasados 120°, a la acción de un campo magnético variable inductor.
El sistema inductor girando embiste con su campo magnético variable los tres sistemas
inducidos, uno tras otro, generando en cado uno de ellos una corriente alterna monofase.
Con un sistema de este tipo se podrán obtener tres corrientes alternas al mismo tiempo,
perfectamente iguales pero desfasadas con un retraso, una respecto a la otra, de 120°,
es decir de un tercio de período.
El conjunto de estas tres corrientes constituye una corriente trifásica.
Las tres bobinas están colocadas en un ángulo de 120°
23
ACUMULADORES,
El enlace de las tensiones de fase, producido en las tres bobinas,

construye la tensión alterna-trifásica
24
ACUMULADORES,
CONEXIÓN DEL GENERADOR EN ESTRELLA

En la conexión en estrella los tres extremos de las bobinas del generador se conectan
juntos; este punto se llama: centro de la estrella.
Los tres restantes terminales se llaman: fases.
En la conexión del generador en estrella se definen:
a. Tensiones de fase o en estrella: las medidas entre una fase y el centro de la estrella
(E1, E2, E3)
b. Tensiones de línea o enlazadas: las medidas entre dos fases
(E1-2, E2-3, E1-3).
Las corrientes en línea son las mismas que circulan en las respectivas bobinas.
La corriente I0 es la que circula en el conductor en el centro de la estrella, llamado:
neutro.
(I1, I2, I3)
Conexión de los devanados del generador en estrella
25
ACUMULADORES,
CONEXIÓN DEL GENERADOR EN TRIÁNGULO

En la conexión en triángulo la salida de cada bobina del generador está conectada a la
entrada de la siguiente. En esta conexión se definen:
a. Corrientes de fase: las que circulan en las bobinas.
I1 I2 I3
b. Corrientes de línea: las que circulan en los conductores de línea.

I1-3 I2-1 I3-2
La tensión de cada fase es igual a la respectiva tensión de línea

E1 = E1-2 E2 = E2-3 E3 = E1-3
Conexión de los devanados del generador en triángulo
26
ACUMULADORES,
RECTIFICACIÓN DE LA TENSIÓN GENERADA POR EL ALTERNADOR

La tensión alterna trifásica generada en el devanado estatórico del alternador tiene que
ser rectificada para que pueda recargar la batería del vehículo, al igual que alimentar
los aparatos consumidores eléctricos/electrónicos de la red de a bordo. Esto se efectúa
mediante semiconductores llamados diodos.
Existen diferentes tipos de circuitos para rectificar la tensión alterna.
La tensión alterna trifásica generada por el alternador presente en un automóvil se
rectifica mediante un puente de Graetz trifásico formado por seis diodos colocados en
tres ramales.
Las siguientes figuras ilustran la curva de las corrientes y tensiones cuando la carga del
rectificador está constituida únicamente por la batería del vehículo.
Esquema eléctrico del inducido y el grupo de rectificación
27
ACUMULADORES,
Valor de la tensión del inducido
Empezando por el instante a) la tensión V AB supera la de la batería, fluye una corriente

que sigue el recorrido: punto A, diodo 1, punto E, borne + batería, borne – batería,
diodo 5, punto B, cerrándose de nuevo en A y esto se produce hasta el instante b).
Después cesa este paso de corriente. Sucederá lo mismo entre el punto B y C, en el
intervalo c) – d, es decir cuando la tensión V BC supera la de la batería.
La corriente fluirá siguiendo el recorrido: punto B, diodo 2, punto E, borne + batería,
borne – batería, diodo 6, punto C, cierre de nuevo en B.
Lo mismo cuando la tensión V CA supere la de la batería.
28
ACUMULADORES,
Esquema del conexionado con la indicación del recorrido

de la corriente en los diferentes instantes
Pero cada una de las tensiones VAB, VBC y VCA al ser alternas, también tiene un intervalo
de tiempo en que es negativa, como puede apreciarse en la figura; puesto que hablar
de tensión VAB negativa no significa otra cosa que, si se lee en sentido inverso, hablar
de tensión V BA, es decir de una onda de tensión volcada en la parte de los valores
positivos, también deberemos tener en cuenta las tensiones V BA , V CB y VAC .
Ondas de tensión
29
ACUMULADORES,
También para estas deberemos repetir todo lo mencionado.
Esquema del conexionado con la indicación del recorrido de la

corriente en los diferentes instantes
En definitiva, resulta una curva de tensión conjunta V EF que corresponde al tramo

continuo del diagrama, donde intencionadamente el nivel de la tensión de batería se
ha marcado a un valor tal que, en cualquier instante, exista paso de corriente.
30
ACUMULADORES,
Curva de la tensión global
En resumidas cuentas, mediante un generador trifásico alterno, con la ayuda de diodos

(puente rectificador), hemos conseguido una tensión rectificada y una corriente
suministrada unidireccional que, salvo ligeras fluctuaciones, podemos considerar
prácticamente continua y similar a la suministrada por una dinamo.
31
ACUMULADORES,
ESTRUCTURA DEL ALTERNADOR
1. Estator.
2. Puente.
3. Regulador.
4. Rotor.
El alternador está formado por:

- Estator.
- Rotor.
- Polea.
- Puente rectificador.
- Regulador.
- Ventilador.
- Soportes.
- Rodamientos.
32
ACUMULADORES,
ESTATOR
Estructuralmente se presenta como un paquete de láminas aisladas entre sí con un

determinado número de ranuras obtenidas por cizallado. Los devanados, conectados
en estrella o en triángulo y desfasados 120°, están situados alrededor de las láminas
pasando por las ranuras. El estator está fijado en el interior de los soportes anterior y
posterior en posición central.
33
ACUMULADORES,
ROTOR
En el eje inductor están montados:

- El colector.
- Las ruedas polares.
- El devanado de excitación.
El colector está formado por dos anillos a cada uno de los cuales está conectado un
extremo del devanado de excitación realizado con un solo hilo y envuelto en el interioro
de las dos ruedas polares. Cada rueda polar tiene 6 polos magnéticos o expansiones
polares.
Los extremos del eje del rotor están alojados en dos rodamientos, que a su vez están
bloqueados dentro del soporte anterior y posterior, que permiten su rotación. En algunos
alternadores, con ventilación interna, se puede encontrar el rodamiento posterior montado
con interferencia en el eje del rotor, en lugar de estar fijado al soporte.
34
ACUMULADORES,
PUENTE RECTIFICADOR
Su función es rectificar la tensión alterna trifásica generada por el alternador. Normalmente,
el puente está constituido por 6 diodos de potencia, tres de ellos positivos y tres
negativos. En algunos alternadores se han previsto 2 diodos más para rectificar el centro
de la estrella o punto neutro.
Hay 2 diodos para cada fase con el fin de conseguir una rectificación de toda la onda.
Este tipo de rectificación permite sumar los desarrollos positivos y negativos de las
semiondas rectificadas produciendo una tensión continua ligeramente ondulada. Esta
ondulación es nivelada por la batería de servicios conectada en paralelo (efecto
condensador).
DIODOS DE EXCITACIÓN
En el puente también se encuentran, en las configuraciones que los prevén, los tres
diodos de excitación cuya función es derivar la intensidad del circuito de corriente trifásica
del alternador con el fin de alimentar el devanado de excitación y una carga externa,
tomada en el D+, hasta un máximo de 1A.
En los alternadores que no tienen trío de excitación, la intensidad es derivada directamente
por los diodos de potencia.
35
ACUMULADORES,
REGULADOR DE TENSIÓN
Reguladores de tensión
El regulador es uno de los componentes más importantes del alternador. Su función es

intentar mantener constante la tensión de salida del alternador en todo el rango de
funcionamiento del motor térmico, independientemente de la carga y del número de
revoluciones del mismo. Además, para asegurar una mejor recarga de la batería en
cualquier condición climática, el regulador compensa la tensión del alternador en función
de la temperatura (tensión más alta con temperaturas bajas y más baja con temperaturas
altas).
Actualmente, el regulador de tensión adoptado en todos los alternadores es el que lleva
portaescobillas incorporado y se monta en el soporte posterior.
36
ACUMULADORES,
CIRCUITOS ALTERNADOR
La conexión mediante puente trifásico no sólo se utiliza para la corriente de potencia
del generador, sino también para la corriente de excitación que debe magnetizar los
polos del campo de excitación.
En los alternadores trifásicos deben diferenciarse estos tres circuitos eléctricos:
- El circuito de carga (circuito corriente de potencia = carga)
- El circuito de la corriente de excitación
- El circuito de la corriente de pre-excitación.
37
ACUMULADORES,
CIRCUITO CORRIENTE DE CARGA
Circuido corriente de carga

u = positivo v = 0 w = negativo
Del borne B+ del alternador se recoge la corriente para cargar la batería y para los
consumidores eléctricos de la instalación. El recorrido de la corriente, tanto de carga
como de los consumidores se representa en la figura.
El recorrido de la corriente es el siguiente:
- Devanado U.
- Diodo positivo U.
- Borne alternador B+.
- Batería (consumidores).
- Masa.
- Borne alternador D -.
- Diodos negativos W.
- Fin devanado W.
- Centro de la estrella.
38
ACUMULADORES,
CIRCUITO DE EXCITACIÓN
Circuido corriente de excitación

u = positivo v = 0 w = negativo
La corriente de excitación necesaria para generar el campo magnético se deriva del

devanado estatórico y se rectifica por medio de: tres diodos específicos (excitación) y
tres diodos de potencia negativos. La corriente de excitación sigue el recorrido indicado:
- Terminal devanado U (momentáneamente positivo).
- Relativo diodo de excitación.
- Borne alternador D+.
- Borne regulador D+.
- Borne regulador DF.
- Devanado de excitación del alternador DF.
- Borne alternador D -.
- Diodo negativo.
- Terminal devanado W (momentáneamente negativo).
- Centro estrella.
39
ACUMULADORES,
CIRCUIDO DE PRE-EXCITACIÓN
Por lo general, los alternadores generalmente son autoexcitados, es decir la corriente
de excitación es retirada de la misma máquina, al estar derivada de la corriente principal.
Pero, ¿cómo es posible la excitación, es decir la instauración de un campo magnético,
en el momento mismo en que el alternador es accionado; esto es, cuándo no hay todavía
corriente de excitación?
Para contestar hace falta remontarse al concepto de “magnetismo residual” o “remanente”:
cuando la corriente de un electroimán es interrumpida, el campo magnético no desaparece
completamente, y queda en el hierro un pequeño resto del mismo.
Cuando el alternador es accionado por el motor, el magnetismo remanente presente en
el núcleo de hierro determina la aparición de una débil f.e.m. en el devanado del
alternador. Esta pequeña f.e.m. determina una débil corriente en el circuito cerrado del
devanado de excitación, de este modo al magnetismo remanente se suma un débil
electromagnetismo que amplifica un poco el campo de excitación.
Circuito de la corriente de pre-excitación
40
ACUMULADORES,
De esta amplificación resulta una f.e.m. más elevada y así sucesivamente, hasta que
al final se instaura la f.e.m deseada en función del régimen de giros del alternador.
En el circuito de excitación del alternador trifásico se encuentran seis diodos, tres de
excitación y tres negativos. La autoexcitación sólo puede realizarse cuando el alternador
ha alcanzado al menos la tensión de cebado de dos diodos conectados en serie.
El campo magnetico remanente, presente en el rotor, sólo genera esta tensión con un
elevado régimen de giros. Por esta razón el alternador, durante el arranque, tiene que
ser pre-excitado.
Eso se produce en modo oportuno con la corriente tomada de la batería a través de la
lámpara de control de la carga. La corriente de pre-excitación pasa después de la
activación del conmutador de arranque: del polo positivo de la batería a través del
conmutador de arranque, la lámpara de control, el regulador, el devanado de excitación
al polo negativo de la batería.
La corriente de pre-excitación determina, cuando el consumo de corriente por parte de
la lámpara de control es adecuado, un campo magnético suficiente para autoexcitar el
alternador.
LÁMPARA-ESPÍA DEL GENERADOR

La lámpara-testigo del generador se monta en el circuito de pre-excitación y funciona
como resistencia cuando el conmutador de arranque es activado. Si la lámpara-testigo
consume la suficiente corriente, la corriente de pre-excitación genera en el arranque
un campo magnético suficiente para activar la autoexcitación necesaria.
Tras la diferencia de tensión entre el alternador y la batería, la corriente de excitación
pasa del polo positivo de la batería al polo positivo del alternador a través de la lámpara-
testigo. El alternador no suministra corriente durante todo el tiempo en que la lámpara-
testigo permanece encendida.
La lámpara-testigo se apaga en cuanto se ha alcanzado un número suficientemente alto
de giros para la autoexcitación, por lo tanto el alternador puede alimentar los servicios
eléctricos.
Por lo general, las potencias que necesitan las lámparas-testigos son de 2W en las
instalaciones de 12V.
41
ACUMULADORES,
PRINCIPIO DE REGULACIÓN
La tensión generada por el alternador aumenta a medida que crece el número de
revoluciones del rotor y la intensidad de la corriente de excitación. Esto significa que
si no hubiera regulación, la tensión tendería a subir de forma lineal hasta valores mucho
más altos que los de la instalación del vehículo (12V).
La regulación de la tensión de salida se realiza mediante la regulación de la corriente
de excitación (campo magnético), independientemente de la tensión generada por el
alternador. El regulador no interviene hasta que la tensión generada por el alternador
es inferior a la tensión de regulación. En cuanto se supera ese valor se disminuye la
corriente de excitación para reducir la tensión de salida del alternador hasta un valor
más bajo que el umbral de regulación. Llegados a este punto, la corriente de excitación
queda libre para subir.
De ello se deduce que el alternador es regulado por un sistemático y continuo
aumento/disminución de la corriente de excitación. La relación entre los tiempos de
“ON” y “OFF” determina el valor medio de dicha corriente.
42
ACUMULADORES,
FUNCIONAMIENTO DEL REGULADOR ELECTRÓNICO
Esquema eléctrico del alternador y su conexión a la instalación
Esquema eléctrico del alternador y su conexión a la instalación
43
ACUMULADORES,
Con alternador parado y contacto de batería cerrado en la línea de alimentación del

vehículo, el regulador está alimentado mediante la lámpara testigo L1, a la tensión de
batería. Esta tensión, inferior a la de tarado, determina, en el campo del alternador, la
circulación de corriente hacia masa a través de TS 4, que se encuentra en estado de
conducción. De este modo la lámpara L1 se enciende.
Comienza la rotación, la condición inicial es modificada desde el comienzo del suministro
del alternador: en el borne +D se establece una tensión positiva prácticamente igual a
la del punto +B que alimenta el sistema de recarga.
En estas condiciones la lámpara L1 se apaga indicando así el comienzo del suministro
del alternador.
44
ACUMULADORES,
Cuando la tensión de alimentación en el punto +D alcanza el nivel superior de calibrado

fijado para permitir la recarga de la batería, la red constituida por R 2–R 4–D2–TS2,
determina la interrupción del paso de corriente a través de TS 4.
Corriente de excitación a través de TS4 interrumpida
45
ACUMULADORES,
Se quita así la alimentación al campo de excitación del alternador, la tensión de línea

tiende a bajar. Cuando alcanza el límite inferior de intervención del regulador, TS 4 vuelve
a conducir para alimentar de nuevo el campo.
Corriente de excitación a través de TS4
Las redes R 10 –C 4 –C 2 mejoran las condiciones de conmutación del grupo TS 4 .

Por lo tanto, el campo se alimenta con una tensión pulsatoria, con relación lleno-vacío
variable, para conseguir corrientes medias de excitación adecuadas a las condiciones
de suministro solicitadas a las máquinas y a su velocidad de rotación.
En caso de cortocircuito en el devanado de excitación, el regulador al no estar alimentado
por la batería, no sufre daño alguno, mientras que la avería es señalada por el encendido
de la lámpara espía L1.
46
ACUMULADORES,
COMPENSACIÓN TÉRMICA
Curva característica de un regulador de 14V.

Franja de tolerancia admitida de la tensión del generador dependiendo
de la temperatura del aire aspirado en el regulador incorporado
La tensión del alternador se compensa en función de la temperatura “leída” en el

regulador. Es evidente que, para una compensación precisa, la medición debería efectuarse
en la batería. De cualquier forma, existe una correlación para obviar las diferencias
debidas al delta térmico entre ambos componentes.
Normalmente, el rango de temperatura “leída” en el regulador, en el que se efectúa la
compensación, varía entre –40 y +110°C. La compensación se hace necesaria ya que
el valor de resistencia interna de la batería disminuye a medida que aumenta la
temperatura del electrolito, y viceversa, por lo que se correría el riesgo de sobrecargar,
con la consiguiente gasificación/consumo de agua o de no recargar adecuadamente la
batería.
CURVA DE COMPENSACIÓN TÉRMICA

La curva de compensación de la tensión en función de la temperatura se selecciona con
relación a los siguientes puntos:
- Posición de montaje de la batería (compartimiento del motor, maletero, etc.).
- Curva de tensión de gasificación de la batería en función de la temperatura.
- Caída de tensión en el cable de conexión batería alternador (posible presencia de
fusibles, resistencia del cable, resistencias de contacto, etc.).
- Tensión de alimentación de las lámparas (importante en la condición de baja temperatura).
47
ACUMULADORES,
TIPOS DE REGULADORES
Los reguladores se distinguen por su tecnología de realización en los siguientes tipos:
- Reguladores con transistor.
- Reguladores híbridos (monofunción).
- Reguladores monolíticos (monofunción/multifunción).
Los primeros han sido sustituidos por los reguladores híbridos, que se realizan con
componentes discretos y componentes activos.
Los reguladores monolíticos, actualmente muy utilizados, se obtienen realizando todos
los componentes en un único chip integrado. Con esta técnica ha sido posible conseguir:
- Aumento de la fiabilidad.
- Tolerancias de ajuste más cortas tanto para la tensión regulada como para la
compensación de la temperatura.
- Realización de reguladores polivalentes (multifunción).
REGULADORES POLIVALENTES
Un regulador polivalente, respecto a los tradicionales de una sola función, posee tres
características:
- Driver del campo separado del driver lámpara testigo generador.
- Señalizaciones de mal funcionamiento relacionadas con la falta de recarga o la recarga
excesiva (el monofunción sólo señala la falta de suministro).
- Driver dedicado para dirigir una carga externa en el d+ (en el regulador monofunción
la carga es alimentada a través de los diodos de excitación).
48
ACUMULADORES,
VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN
Los alternadores pueden tener refrigeración interna o externa.
En el caso de alternadores con ventilación interna la refrigeración está asegurada por
dos ventiladores alojados dentro del alternador, empaquetados a los lados de las
extensiones polares.
En el caso de alternadores con ventilación externa, el ventilador, de mayor tamaño, está
fuera del alternador, entre el soporte anterior y la polea.
Los ventiladores están hechos de chapa de acero galvanizada y la orientación de las
paletas sigue el sentido de rotación del motor.
RODAMIENTOS
El alternador tiene dos rodamientos alojados en el centro de los soportes anterior y
posterior. En los alternadores con ventilación interna el rodamiento posterior está
acoplado al el eje del rotor.
El rodamiento anterior se elige en función de la carga sobre la correa de transmisión
del sistema motor/alternador y sobre la distancia de la polea respecto al rodamiento.
TAPA POSTERIOR
La tapa, de chapa o de plástico, protege los órganos internos del alternador contra los
excesos de temperatura. En concreto, es importante que proteja el regulador de carga
y el puente rectificador.
En caso de temperaturas muy elevadas se realiza también una boca de toma de aire
que con un tubo aspira aire más fresco de otra zona del compartimiento del motor.
49
ACUMULADORES,
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS ALTERNADORES

TENSIÓN NOMINAL
El valor nominal de la tensión del generador es de 14V.
CURVA DE SUMINISTRO
Curva característica de suministro para el alternador BOSCH K1-14V-23/55A
En el gráfico se indican las características mínimas de suministro con una tensión en

los bornes de 13,5V y una temperatura ambiente de 25°C.
50
ACUMULADORES,
INTENSIDAD NOMINAL
Curva característica de suministro para el alternador BOSCH K1-14V-23/55A
Se define a través de dos puntos de la curva de suministro:

- Suministro a 1800 rpm.
- Suministro a 6000 rpm.
51
ACUMULADORES,
ZONA DE TRABAJO
Está determinada por la relación de transmisión motor/alternador (dada por la relación
entre el diámetro de la polea del motor y el diámetro de la polea del alternador) y por
el rango operativo, en términos de revoluciones, del motor térmico.
Los valores límite de la relación de transmisión están condicionados por:
- El diámetro mínimo de la polea del alternador: 60 mm.
- La relación entre el número máximo de revoluciones continuado del alternador y el
número máximo de revoluciones del motor térmico.
Alternador BOSCH K1-14V-23/55A
Características Unidad de medida Límites

Tensión nominal V 12
Velocidad máxima continuada Rpm 2000
Resistencia devanado rotórico Ohmios 3,4 10% a 20°C
Resistencia devanado estatórico entre fase Ohmios 0,138 10% a 20°C
y fase
Velocidad máx. calentamiento en revoluciones rpm 2000 4000
Sobrecalentamiento diodos °C 80
Sobrecalentamiento láminas estator °C 65
Sobrecalentamiento devanado estator °C 110
Sobrecalentamiento devanado rotor °C 60
52
ACUMULADORES,
ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS ALTERNADORES

En la siguiente tabla se resumen algunas anomalías de funcionamiento de los alternadores
con las causas posibles que las originan.
Anomalía observada Posibles causas Característica

de la anomalía relacionada con la causa
Descarga de la batería Aflojamiento de los tornillos de Par de apriete de los tornillos
El motor no arranca fijación
Disminución de las prestaciones de
los servicios Ralentí motor demasiado bajo Datos técnicos del motor
Rotura borne positivo Resistencia al golpe del borne
Interrupción circuito de Cableado
señalización
Aflojamiento tuerca de fijación Par de apriete
cable B+ al borne
Descarga de la batería Rotura correa Geometría/rugosidad polea
Señalización ineficiencia generador Carga correa
Tensor de correa defectuoso Especificaciones técnicas del
tensor
Interrupción circuito de Protección colector/escobillas
excitación entre escobilla y anillo
Averías por sobretensión: Interrupción/c.c. circuito de Resistencia a las sobretensiones,
-Vida lámparas breve mando regulador a las vibraciones, a la
-Vida batería breve temperatura, a las condiciones
-Arranque dificultoso. c.c. devanado de excitación ambientales.
c.c. driver del circuito de
excitación
Mal funcionamiento/averías de la Longitud excesiva de los cables Suma longitudes cable B+ y cable
electrónica de conexión a la batería de masa batería <3m
Caída en la tensión de
alimentación
Ruido Rotura bullón de fijación Resistencia a las vibraciones
Desalineación excesiva de las Error máximo de desalineación:
poleas < 0,2°
Desgaste rodamiento Medida de enrase < 69
Desgaste precoz de la correa Tolerancia de enrase excesiva Precisión de las tolerancias
53
ACUMULADORES,
MOTOR DE ARRANQUE
Los motores de combustión interna (gasolina, gasóleo, etc.) tienen el grave inconveniente
de ponerse en marcha usando únicamente medios externos.
El medio utilizado en el pasado para la puesta en marcha era la fuerza muscular del
hombre a la que le siguieron soluciones basadas en varios principios. No cabe duda sin
embargo, que la solución más satisfactoria del problema está representada por el uso
de una batería y un motor eléctrico convenientemente dimensionados.
Componentes del sistema de arranque de los motores de explosión
54
ACUMULADORES,
Esquema eléctrico de un sistema de arranque para un motor de explosión

Por lo general, el sistema de arranque de los motores de explosión en automoción se
compone de:
- La batería (de tipo, tensión, corriente y capacidad adecuadas).
- El grupo motor que realiza la puesta en marcha ( motor eléctrico de potencia adecuada
al motor térmico a poner en marcha con respectivos dispositivos de acoplamiento y
accesorios, como, por ejemplo: el interruptor de mando mecánico o electromagnético).
- Los cables de conexión de la batería al motor de arranque.
Para poner en marcha los motores de tipo Diesel también se han utilizado medios
auxiliares de arranque, como: bujía de incandescencia (y unidad electrónica de mando)
y precalentadores.
55
ACUMULADORES,
EXIGENCIAS DEL MOTOR TÉRMICO

Establecida la necesidad de ponerlo en marcha, es decir de poner en rotación el cigüeñal,
hay que aclarar que éste debe alcanzar y mantener una cierta velocidad durante un
determinado período de tiempo; velocidad y tiempo dependen del tipo de motor térmico,
del estado en que se encuentra, de los lubricantes utilizados, de la temperatura ambiental,
etc.
Por ejemplo: velocidad y tiempo son más elevados en el motor Diesel (la mezcla tiene
que alcanzar la temperatura de auto-combustión) que en el motor Otto, y son más
elevados para todos los motores durante la estación fría debido a la dificultad de formación
de la mezcla de explosión, etc.
La función del motor de arranque es precisamente la de imprimir al motor térmico la
llamada velocidad mínima durante el tiempo necesario para iniciar el proceso de
combustión. En concreto, el motor eléctrico tiene que vencer la resistencia de la
compresión, el rozamiento de los pistones, de los soportes, de las bielas y del cigüeñal
con todas las implicaciones mecánicas y térmicas que conlleva.
CARACTERÍSTICAS DE UN MOTOR DE ARRANQUE
Esquema de motor c.c. excitado en serie

El motor eléctrico de corriente continua, con excitación en serie, es el que mejor responde
a las exigencias de puesta en marcha de los motores de combustión interna, que
necesitan un par máximo en el arranque y decreciente al aumentar la velocidad. Estas
exigencias son:
- Par de arranque.
- Par motor.
- Consumo de corriente.
- Tensión de alimentación.
- Velocidad necesaria para el arranque.
- Duración del arranque.
56
ACUMULADORES,
PAR MOTOR
Es el par necesario para poner en marcha los motores de combustión interna; éste no
es constante incluso para el mismo motor. De hecho, depende, por ejemplo, de la
temperatura, del rozamiento, de la lubricación y del estado de conservación de los
órganos. Experimentalmente en los motores de automoción se necesita un par de
15 ÷ 30 N • m (1,5 ÷ 3 kgm).
PAR DE ARRANQUE
Este par es el que el motor de arranque transmite al motor de combustión en el momento
en que, tras el engrane del piñón con la corona dentada, es alimentado por corriente.
El motor de corriente continua con excitación en serie suministra, con un tamaño mínimo,
un buen par de arranque.
CONSUMO DE CORRIENTE
Es la corriente que el motor consume de la batería que, como sabemos, tiene un peso
y un tamaño considerables. Pero es necesario que la transformación en potencia se
produzca con un consumo mínimo: un consumo elevado implicaría disponer de una
batería de mayor capacidad. En el arranque la batería está sujeta a una descarga
violenta por lo que entra en juego, además de la capacidad, la autonomía de la batería.
TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN
La tensión de alimentación de los motores eléctricos de arranque, para automóviles,
es de 12 voltios para vehículos de pequeña potencia; en los de mayor potencia, con el
fin de contener las secciones de los conductores y limitar las caídas de tensión, se pasa
a los 24 voltios.
Es importante que la tensión disponible en los terminales del motor eléctrico sea
suficiente, es decir que no se produzca ninguna inadmisible caída de tensión. De hecho,
si la caída entre la batería y el motor eléctrico fuese demasiado elevada, el motor no
podría suministrar toda la potencia demandada.
57
ACUMULADORES,
VELOCIDAD NECESARIA PARA EL ARRANQUE

Es la velocidad que el motor eléctrico debe suministrar al motor térmico para su puesta
en marcha incluso en las peores condiciones posibles, sobre todo de temperatura.
En el diagrama de la figura se muestra una curva que representa la velocidad mínima

necesaria para poner en marcha un motor de explosión (curva a) y un motor de ciclo
Diesel (curva b) en función de la temperatura.
Si no se alcanzan estas velocidades la inyección no es capaz de suministrar una mezcla
adecuada para que se queme, mientras en el Diesel no se produce una temperatura de
compresión lo suficientemente elevada para la combustión espontánea del combustible.
Por lo tanto, el dimensionado de la batería debe ser tal que, a la temperatura de –1 °C
(malas condiciones), sea capaz de suministrar al motor eléctrico una tensión suficiente
para alcanzar la velocidad necesaria para poner en marcha el motor térmico.
De hecho, es sabido que, conectando una carga a la batería durante un largo período
de tiempo, la tensión disminuye primero lentamente y después más rápidamente: la
duración de la caída de tensión lenta es proporcional a la capacidad de la batería.
Si por varias causas, se repite bastante a menudo el arranque, es necesario que la
batería tenga una capacidad tal que no le haga ceder rápidamente la tensión
inmediatamente después del primer arranque: en resumen, la batería tiene que disponer
de una reserva suficiente para el arranque.
58
ACUMULADORES,
DURACIÓN DEL ARRANQUE

Es el tiempo que el motor de arranque utiliza para poner en marcha el motor térmico;
dependiendo de esta duración se clasifican del siguiente modo:
- Motor para poner en marcha el motor térmico de gasolina con potencia < 2 kW (2,7
CV) que necesita un tiempo limitado de arrastre (< 30 segundos).
- Motor para poner en marcha el motor térmico Diesel con potencia > 2 kW (2,7 CV)
que necesita un tiempo superior de arrastre (~ 1 minuto).
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El motor eléctrico basa su funcionamiento en el fenómeno de la inducción electromagnética
y sirve para transformar la energía eléctrica de alimentación en energía mecánica que
provoca la rotación del rotor situado dentro de un estator.
59
ACUMULADORES,
FUERZA ELECTROMAGNÉTICA EN UN CONDUCTOR

Imagine un conductor rectilíneo, por el que pasa la corriente, situado dentro de un
campo magnético uniforme:
- En estas condiciones el conductor está sujeto a una fuerza mecánica llamada “ fuerza
electromagnética” que tiende a mover el conductor en el espacio.
- El sentido de la corriente que tiende a desplazar el conductor se determina con la
“regla de la mano izquierda”.
- “Colocando la mano izquierda en el conductor con la palma dirigida hacia el polo norte
y con la punta de los dedos extendidos y en el sentido de la corriente, el pulgar abierto
indicará la dirección del movimiento del conductor”.
Regla de la mano izquierda
60
ACUMULADORES,
VALOR DE LA FUERZA ELECTROMAGNÉTICA

El valor de la fuerza mecánica que empuja el conductor es directamente proporcional
a la inducción magnética, a la intensidad de la corriente eléctrica y a la longitud del
conductor.
Imagine ahora una espira por la que pasa corriente y esté situada dentro de un campo
magnético uniforme, articulada adecuadamente y, por lo tanto, libre de girar.
En los dos lados activos de la espira por donde pasa la corriente, en sentidos opuestos,
actúan fuerzas de sentido contrario, por lo tanto la resultante es un par que obliga a
girar a la espira colocándose perpendicularmente a las líneas de fuerza del campo.
En consecuencia, se dice que una espira situada dentro de un campo magnético y por
la que pasa corriente, tiende a girar para colocarse de tal modo que sea atravesada por
el máximo flujo.
Una aplicación importante de este caso se utiliza en los motores de corriente continua
que están precisamente compuestos por una parte fija (inductor), formada por un
conjunto de polos magnéticos, y por una parte móvil (inducido) constituida por bastantes
conductores por los que pasa corriente y que pueden girar libremente alrededor del eje.
Los motores se realizan de tal modo que la fuerza que los empuja a girar no se agote
tras un cuarto de giro, sino que se mantenga constante. Esto se efectúa mediante el
sistema de escobillas-anillos.
61
ACUMULADORES,
El motor excitado en serie, en vacío, puede alcanzar valores de velocidad de fuga que
comprometerían su propia eficiencia mecánica por efecto de reacciones centrífugas. No
se puede dejar funcionar durante mucho tiempo, en estas condiciones, un motor excitado
en serie.
CONCLUSIÓN: El motor excitado en serie tiene un par de arranque muy elevado y,
además, está sujeto a grandes variaciones de velocidad dependiendo de la carga; en
vacío, su velocidad alcanza un máximo llamado "velocidad de fuga", opuestamente al
motor excitado en derivación, cuya velocidad alcanza un determinado régimen que
conserva con cualquier carga.
62
ACUMULADORES,
MOTOR DE EXCITACIÓN COMPUESTA

Al igual que para la dinamo, se dicen de excitación compuesta los motores con una parte
de la excitación en serie con el inducido y una parte en paralelo.
Según como se efectúen estas conexiones se obtiene:
- Motor de flujo diferencial.
- Motor de flujo adicional.
M = Motor.
E = Excitación en serie.
E’ = Excitación en derivación.
Bt = Batería.
Motor de corriente continua de excitación compuesta
63
ACUMULADORES,
MOTOR DE EXCITACIÓN COMPUESTA DE FLUJO ADICIONAL

En este tipo de motores los flujos que producen los dos devanados de excitación se
suman, en lugar de restarse, al estar arrollados en el mismo sentido.
Este tipo de motor encuentra mayores aplicaciones que el de flujo diferencial:
- Cuando el motor gira en vacío (en este caso la corriente es mínima) el flujo producido
por el devanado en serie es casi nulo, mientras que el del devanado en paralelo es
máximo; de este modo se obtienen prácticamente las condiciones de un motor de
excitación en derivación consiguiendo una velocidad en vacío que no alcanza la peligrosa
de fuga sino que tiende a estabilizarse a un valor más bajo (figura A).
- Cuando el motor funciona bajo carga, en el flujo producido por el devanado en serie,
el principal, predominan las características del motor en serie; es decir, la velocidad
disminuye (mientras la corriente aumenta) y el par disponible en el eje aumenta (figura
B). De este modo se consigue un fuerte par con un consumo de corriente menor al
de un motor idéntico excitado en derivación.
- Par motor superior al de un motor idéntico con excitación en derivación.
Figura A - Paralelo Figura B - Serie

Tras producirse el arranque, sólo hay que soltar el pulsador para conseguir que los
órganos vuelvan a la posición de reposo.
64
ACUMULADORES,
CARACTERÍSTICAS GENERALES
El motor de arranque es un dispositivo utilizado en el automóvil para arrancar el motor
térmico. Su función es acelerar el cigüeñal, inicialmente parado, hasta alcanzar y
mantener un régimen de rotación suficiente para que el motor térmico pueda
autoalimentarse.
La energía necesaria para la función de arranque se toma de la batería, que debe estar
dimensionada en función de la potencia requerida por el motor de arranque.
ESTRUCTURA
El motor de arranque, cuya estructura se ilustra en la figura, está constituido

fundamentalmente por:
1. Motor eléctrico de corriente continua.
2. Telerruptor de acoplamiento.
3. Grupo de acoplamiento.
65
ACUMULADORES,
1. Devanado de retención. 8. Eje del inducido. 15. Colector.

2. Devanado de atracción. 9. Anillo de tope. 16. Portaescobillas.
3. Muelle de recuperación. 10. Conexión eléctrica. 17. Zapata polar.
4. Palanca de acoplamiento. 11. Contacto. 18. Inducido.
5. Muelle de engrane. 12. Contacto móvil. 19. Carcasa polar.
6. Acoplamiento libre de rodillos. 13. Relé de engrane. 20. Devanado de excitación.
7. Piñón. 14. Cojinete del colector.
66
ACUMULADORES,
EL MOTOR ELÉCTRICO
Es de corriente continua, con excitación eléctrica o magnética. En caso de excitación
eléctrica los devanados de excitación y del inducido están conectados en serie, es decir,
que la intensidad de excitación es también la intensidad del inducido.
Esquema de un motor de c.c. excitado en serie

En el instante inicial de la puesta en marcha del motor térmico la intensidad en el motor
de arranque es elevada (intensidad de cortocircuito, limitada únicamente por la resistencia
del devanado inductor, del inducido y de las escobillas, y también por la resistencia
interna de la batería y de la conexión batería-motor de arranque).
67
ACUMULADORES,
EXCITACIÓN DEL MOTOR

La intensidad inicial en el motor de arranque crea un fuerte campo magnético: cuanto
más elevada es la intensidad de campo, mayor es el par de aceleración producido. Este
par tiende luego a disminuir rápidamente al aumentar el número de revoluciones.
En el motor eléctrico el campo magnético inductor puede generarse de dos modos:
- Por los devanados que están en las expansiones polares cuando son recorridos por
la intensidad (excitación eléctrica).
Devanados de excitación
- Por imanes/imanes permanentes (excitación magnética).
Imanes permanentes
68
ACUMULADORES,
SOPORTES, INDUCIDO Y EXPANSIONES POLARES

Las expansiones polares o los imanes permanentes están fijados a la carcasa, en cuyo
interior gira el eje del inducido, sobre cojinetes o casquillos autolubricantes alojados
en los dos soportes.
Al soporte, lado acoplamiento, está fusionada la brida de fijación al cambio y los
alojamientos de sujeción del electroimán y del pivote para la palanca de mando del
acoplamiento.
En el otro soporte están los portaescobillas con las escobillas presionadas sobre el
colector por unos muelles específicos.
ESCOBILLAS Y COLECTOR
El colector está hecho con embarrados de cobre de sección trapezoidal (delgas), unidos
con forma de cilindro, con láminas aislantes interpuestas entre cada embarrado.
Los devanados del inducido están bloqueados en su alojamiento por resinas especiales
que protegen los devanados de posibles daños provocados por las altas velocidades que
puede alcanzar el inducido (hasta 30.000 rpm).
Las escobillas permiten el paso de intensidad a través de los devanados del inducido.
Están hechas con una mezcla de polvos sinterizados con alto porcentaje de carbono y
cobre. Variando los porcentajes de los materiales varía la resistencia de las escobillas,
que es muy importante para la intensidad de cortocircuito.
69
ACUMULADORES,
CAMPO MAGNÉTICO
El campo magnético del inductor, como ya se ha dicho, puede ser generado por imanes
o por un devanado atravesado por intensidad.
A continuación se presentan las ventajas y desventajas de estas dos propuestas
tecnológicas.
VENTAJAS DE LA EXCITACIÓN MAGNÉTICA

El par de aceleración depende del flujo magnético inductor y éste último, en el caso de
excitación eléctrica (devanado en serie), tiende a disminuir siguiendo la curva de la
tensión de batería (caída en resistencia interna), mientras que en el caso de los imanes
permanentes éste permanece constante.
VENTAJAS DE LA EXCITACIÓN ELÉCTRICA

Durante la fase de aceleración se alcanza la saturación magnética del inductor ya que
el flujo generado desde un cierto valor de intensidad en adelante tiende a mantenerse
constante. Así pues, el par de aceleración es muy elevado incluso sin necesidad de
reductor de revoluciones, que sin embargo sí es necesario en el caso de la excitación
magnética.
ASPECTOS PROBLEMÁTICOS DE LA EXCITACIÓN MAGNÉTICA

El aspecto problemático de un motor eléctrico de corriente continua es el estado
(transitorio) de cortocircuito, que para el motor de arranque es funcional, verificándose
en cada activación. En condiciones de cortocircuito se verifica una violenta reacción del
inducido, cuyo efecto desmagnetizante se debe combatir con una adecuada fuerza
coercitiva del imán.
Los imanes permanentes pueden perder cualidades por las siguientes causas externas:
- Campos desmagnetizantes.
- Permanencia a temperaturas demasiado elevadas o demasiado bajas.
- Golpes.
- Vibraciones.
- Envejecimiento.
- Presencia de campos electromagnéticos de elevada intensidad.
Muchas de estas causas pueden neutralizarse, tras el proceso de magnetización por
saturación, con complejos y costosos tratamientos estabilizantes.
70
ACUMULADORES,
EL REDUCTOR
1. Eje portasatélites.
2. Rueda dentada interna.
3. Satélites.
4. Planetario sobre eje inducido.
5. Inducido.
6. Colector.
El reductor es un dispositivo que permite incrementar el par suministrado al piñón,

introduciendo una relación de transmisión entre inducido y piñón que reduce la velocidad
de rotación del piñón respecto a la del inducido.
El reductor puede ser:
- Coaxial.
- De ejes paralelos.
La ventaja de usar el reductor, cuando la potencia nominal es superior a 1 kW, es una
sensible reducción de peso y volumen.
71
ACUMULADORES,
TELERRUPTOR DE ACOPLAMIENTO
Los relés sirven para suministrar una corriente elevada a través de una corriente de
mando relativamente baja. La corriente del motor de arranque alcanza, por ejemplo,
un máximo de unos 1.000 A en los automóviles y un máximo de unos 2.600 A en los
vehículos industriales.
En cambio, para suministrar una baja corriente de mando es suficiente un interruptor
mecánico (interruptor de arranque, interruptor de encendido-arranque, interruptor de
puesta en marcha).
Este dispositivo es la combinación de un imán de acoplamiento y un relé. Tiene una
doble función:
- Traslación del piñón para el acoplamiento en la corona dentada del volante motor.
- Cierre del contacto móvil en los contactos fijos, que permiten el paso de intensidad
desde la batería al motor eléctrico.
72
ACUMULADORES,
CONSTITUCIÓN DEL TELERRUPTOR DE ACOPLAMIENTO

El electroimán está compuesto principalmente por:
- Devanado inductor.
- Núcleo magnético fijo.
- Núcleo magnético móvil o inducido (armadura).
- Contactos fijos.
- Contacto móvil o puente con muelle de presión.
- Muelle antagonista.
Todo está dentro de una carcasa de acero de la que por un lado sobresale la parte móvil
del inducido, con el anclaje de la palanca de acoplamiento en cabeza, y por el otro lado
está cerrada con una tapa de plástico con los terminales de alimentación del devanado
inductor.
73
ACUMULADORES,
DEVANADO INDUCTOR DEL TELERRUPTOR DE ACOPLAMIENTO
1. Armadura.
2. Devanado de lanzamiento.
3. Devanado de retención.
4. Núcleo magnético.
5. Muelle.
6. Contactos fijos.
7. Conexión eléctrica.
8. Contacto móvil.
9. Eje de conexión (partido).
10. Muelle de recuperación.
74
ACUMULADORES,
El devanado inductor, normalmente, está formado por dos devanados distintos:

- Devanado de lanzamiento.
- Devanado de retención.
T = Electroimán.
Ar = Devanado de retención.
As = Devanado de lanzamiento.
A i = Devanado inductor.
M = Motor de arranque
Inicialmente son alimentados los dos devanados, ya que hay que generar un campo
magnético suficiente para vencer las resistencias de acoplamiento y atraer al inducido.
Una vez realizada esta función, se comprueba el cierre de los contactos, con el que se
cortocircuita el devanado de lanzamiento (As); en este segundo tiempo la acción
magnética sólo la ejerce el devanado de retención (Ar), que es capaz de retener el
núcleo móvil el tiempo que sea necesario.
Al finalizar el proceso de puesta en marcha, cuando el devanado de retención se desexcita,
los muelles antagonistas devuelven el núcleo móvil a la posición de reposo.
75
ACUMULADORES,
GRUPO DE ACOPLAMIENTO DE MANDO ELECTROMAGNÉTICO

El conjunto que permite transmitir el par motriz del motor de arranque al árbol del motor
térmico, tiene que ser ensamblado de modo que el acoplamiento ocurra en el instante
en que el conductor pone en acción el motor de arranque y que, en cuanto el motor
térmico arranca, ocurra la separación inmediata de la transmisión.
Esta última condición es de particular importancia ya que, si el motor de arranque
también queda unido al árbol del motor térmico después del arranque, es arrastrado a
una velocidad excesiva; el inducido del motor de arranque no podría por tanto en ningún
modo resistir a los apremios mecánicos provocados por la fuerza centrífuga que se
verificaría en estas condiciones.
En las actuales construcciones automovilísticas es empleado casi exclusivamente el
dispositivo de acoplamiento a mando electromagnético.
Fig. A - Motor de arranque con acoplamiento a mando electromagnético.

Posición de descanso
El avance del piñón hacia la corona se consigue mediante una palanca accionada por
un electroimán fijado a la carcasa o a la tapa lado conexión; el electroimán recibe
corriente cerrando el conmutador situado en el tablero de mando ( fig. A ).
Los dientes del piñón y los de la corona del volante motor están achaflanados para
facilitar el engrane.
76
ACUMULADORES,
Fig. B - Motor de arranque con acoplamiento a mando electromagnético

En el caso en que el piñón engrane enseguida con la corona, el núcleo del electroimán,
continuando con su carrera, cierra los contactos del interruptor; el motor eléctrico recibe
corriente y comienza el arrastre ( fig. B).
77
ACUMULADORES,
Fig. C - Motor de arranque con acoplamiento a mando electromagnético

En el caso en que el piñón golpee contra la corona sin engranar, el núcleo del electroimán
continúa su carrera mientras la palanca comprime un muelle en espiral M, hasta que,
cuando se hayan cerrados los contactos del interruptor, como en el caso anterior, el
inducido comience a girar ( fig. C ).
78
ACUMULADORES,
Fig. D - Motor de arranque con acoplamiento a mando electromagnético

La rotación del inducido provoca, bajo la presión del muelle comprimido, el engrane
inmediato del piñón y, por lo tanto, el arrastre (fig. D).
Una rueda libre, montada antes del piñón, evita que cuando el motor térmico esté en
marcha, se arrastre el inducido a una velocidad excesiva.
El acoplamiento puede realizarse en el eje inducido mediante ranuras rectas o helicoidales;
las primeras se usan en motores pequeños con un diámetro de la carcasa de 76 mm,
las segundas se usan en motores más grandes y de mayor potencia. El tipo de
deslizamiento helicoidal asegura el engrane del piñón con la corona.
79
ACUMULADORES,
RUEDA LIBRE
Al objetivo de evitar que el motor de arranque sea arrastrado por el motor térmico
cuando este último ha arrancado, han sido estudiados y realizados adecuados aparatos
de acoplamiento, que permiten el engrane solo durante el período necesario por el
arranque.
1. Piñón dentado.
2. Estrías interiores
3. Caja por rueda libre a rodillos.
80
ACUMULADORES,
POTENCIA DEL MOTOR DE ARRANQUE

La gama de potencias de los motores de arranque para un determinado modelo de
vehículo se establece en función de la gama de cilindradas de los motores térmicos
asociados y del tipo de alimentación.
La potencia efectivamente suministrada al piñón en funcionamiento corresponde a la
potencia consumida por el motor eléctrico, rebajada por las pérdidas de hierro y cobre
y por las pérdidas por rozamiento. Ésta depende pues de la resistencia interna de la
batería y de la resistencia del cable de alimentación.
VERIFICACIÓN DE LA POTENCIA DEL MOTOR DE ARRANQUE

El motor de arranque se elige con una prueba de arranque en frío, utilizando un cable
de alimentación con resistencia de 1mohmio y una batería cargada al 70%, elegida en
consonancia al tipo de motor de arranque y con la temperatura mínima a la que se
desea arrancar.
PUNTO DE TRABAJO
Está determinado por el par resistente al arranque en las condiciones más severas
(temperatura mínima de arranque) y por el número de revoluciones mínimo de arranque
del motor térmico.
Además, el punto de trabajo también depende del tipo de aceite del motor y de la
resistencia interna de la batería utilizada.
En función del punto de trabajo se define la relación piñón/volante motor.
81
ACUMULADORES,
ESQUEMA ELÉCTRICO
En la figura se muestran tres posibles esquemas eléctricos de conexión en serie de

inductores eléctricos para motores de arranque con tres potencias distintas. Nótese
cómo al pasar de potencias del motor más bajas a potencias más elevadas, los devanados
están conectados en paralelo y no en serie.
82
ACUMULADORES,
DATOS CARACTERÍSTICOS DEL MOTOR M. MARELLI E 100 - 1,5 KW - 12 V
Tensión nominal V 12
Potencia nominal KW 1,5
Rotación (lado piñón) derecha
N. polos 4
Excitación mixta
Acoplamiento de rueda libre
Relación piñón/corona 1 : 12
Mando acoplamiento electromagnético
Consumo A 130
Tensión de funcionamiento V 10
Par desarrollado en funcionamiento Nm 12
Velocidad rpm 1200
Consumo en el arranque A 610
Tensión en el arranque V 6,05
Par desarrollado en el arranque Nm 27,5
Consumo en vacío A 20
Tensión en vacío V 12
Velocidad en vacío rpm 6000
Presión escobillas kg 1
Juego axial inducido mm 0,80 ÷ 0,63
Par estático para arrastrar el piñón en rotación lenta Ncm 9
83
ACUMULADORES,
DIAGRAMA PRESTACIONES DEL MOTOR M. MARELLI E 100 – 1,5 KW – 12 V
Curvas características de un motor de arranque

En las abscisas:
- Intensidad de corriente (A)
En las ordenadas:
- Velocidad (rpm)
- Potencia (kW)
- Tensión (V)
- Par (N • m)
El diagrama de la figura muestra las curvas características de un motor de arranque.
El par motor – en N • m – sube rápidamente al aumentar la intensidad de la corriente
de excitación.
La velocidad de rotación es inversamente proporcional a la intensidad del flujo inductor
y, por lo tanto, a la intensidad de la corriente de excitación; por consiguiente, el número
de revoluciones está representado por una curva como la del diagrama.
La potencia – en kW – es igual al producto de la velocidad angular, en función del número
de revoluciones, por el par. Por consiguiente será igual a cero en dos puntos: máximo
número de revoluciones para el que el par es nulo y máximo par al que le corresponde
un número de revoluciones nulo.
84
ACUMULADORES,
ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE

En la siguiente tabla se resumen algunas anomalías de funcionamiento de los motores
de arranque con las causas posibles que las originan.
Anomalía Posibles causas Característica

observada de la anomalía relacionada con la causa
No arranca El grupo de acoplamiento no avanza El grupo de acoplamiento tropieza
Escobillas desgastadas Desgaste de las escobillas
Contactos mal apretados Oxidación o rotura de los contactos
Interrupción devanado electroimán Oxidación del devanado a causa de las
condiciones ambientales
Interrupción devanado Oxidación del devanado a causa de las
inductor/inducido condiciones ambientales
Aflojamiento de la fijación del cable Par de apriete
30 al borne
Aflojamiento de la fijación del cable Par de apriete
50 al borne
Introducción de elementos extraños Resistencia a las condiciones ambientales
en la cámara de contactos, entre las Estanqueidad de la cámara de los contactos
escobillas y el colector o entre el
piñón y el eje.
Temperatura de funcionamiento por Límites de la temperatura de funcionamiento
encima del límite previsto
Excesiva tensión de apriete de los Tensión de apriete contactos
contactos
Ruido Posición de montaje incorrecta Cotas/tolerancias de los órganos de
centrado
Rotura bullón de fijación Resistencia a las vibraciones
Aflojamiento tornillos de fijación Par de apriete
Resistencia a las vibraciones
Centrado incorrecto en el grupo motor Cotas/tolerancias de las guías de fijación
85

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ACUMULADOR

· CARACTERÍSTICAS DE UN MOTOR DE ARRANQUE ..........................................56

· DIAGRAMA PRESTACIONES DEL MOTOR M. MARELLI E 100 – 1,5 KW – 12 V......84

COMPONENTES DEL ACUMULADOR

La configuración interna del acumulador al plomo es de celdas, tal como muestra la

CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE UN ACUMULADOR

Proceso de descarga Elemento descargado

Proceso de carga Elemento cargado

CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS DE UN ACUMULADOR

TENSIÓN CON CIRCUITO ABIERTO

INTENSIDAD DE DESCARGA RÁPIDA EN FRÍO (A)

EJEMPLO DE RESISTENCIAS INTERNAS

BATERÍA RESISTENCIA INTERNA [mohmios]

C20 Isc (-18°C) [A] -25°C -18°C -10°C -5°C 20°C

Vínculo batería – motor de arranque:

PRUEBAS ELÉCTRICAS EN ACUMULADORES AL PLOMO

Magnitud Símbolo Valor Ejemplo

Magnitud Símbolo Valor

Capacidad Nominal [Ah] Tiempo [min]

MÍNIMA ACEPTACIÓN DE CARGA

Magnitud Símbolo Valor

DESCARGA RÁPIDA EN FRÍO

Magnitud Símbolo Valor

FUNCIONAMIENTO DEL HIDRÓMETRO ÓPTICO

El hidrómetro óptico está formado por un cilindro hueco sumergido verticalmente en

ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS ACUMULADORES

Anomalía observada Posibles causas de la anomalía Característica relacionada

Intensidad suministrada dependiendo de la velocidad de rotación para una dinamo y un alternador

FUNCIÓN DEL ALTERNADOR

PRINCIPIOS FUNCIONALES DEL GENERADOR ELECTROMECÁNICO

Analicemos ahora el funcionamiento de un alternador elemental en el que el rotor está

A cuando t = t0 (comienzo) la corriente es cero (I = 0).

Esquematización de la generación de la corriente alterna: devanado inducido (estator)

Composición básica de un alternador trifásico

Las tres bobinas están colocadas en un ángulo de 120°

El enlace de las tensiones de fase, producido en las tres bobinas,

CONEXIÓN DEL GENERADOR EN ESTRELLA

Conexión de los devanados del generador en estrella

CONEXIÓN DEL GENERADOR EN TRIÁNGULO

b. Corrientes de línea: las que circulan en los conductores de línea.

La tensión de cada fase es igual a la respectiva tensión de línea

Conexión de los devanados del generador en triángulo

RECTIFICACIÓN DE LA TENSIÓN GENERADA POR EL ALTERNADOR

Esquema eléctrico del inducido y el grupo de rectificación

Valor de la tensión del inducido

Empezando por el instante a) la tensión V AB supera la de la batería, fluye una corriente

Esquema del conexionado con la indicación del recorrido

También para estas deberemos repetir todo lo mencionado.

Esquema del conexionado con la indicación del recorrido de la

En definitiva, resulta una curva de tensión conjunta V EF que corresponde al tramo

Curva de la tensión global

En resumidas cuentas, mediante un generador trifásico alterno, con la ayuda de diodos

ESTRUCTURA DEL ALTERNADOR

El alternador está formado por:

Estructuralmente se presenta como un paquete de láminas aisladas entre sí con un

Imagen cedida amablemente por Bosch

En el eje inductor están montados:

El regulador es uno de los componentes más importantes del alternador. Su función es

CIRCUITO CORRIENTE DE CARGA

Circuido corriente de carga

Circuido corriente de excitación

La corriente de excitación necesaria para generar el campo magnético se deriva del

Circuito de la corriente de pre-excitación