APLICACIÓN DE LAS NORMAS IACS EN LA EVALUACIÓN DE

CASCOS DE BUQUES POR MEDICIÓN DE ESPESORES.

Daniel Júpiter Salvo Hipólito
Maestro Técnico
S.C.R.A. – Dique de la Armada
djsalvo@adinet.com.uy

Resumen

El presente trabajo constituye una aproximación a la aplicación del

PROTOCOLO PARA LA MEDICION DE ESPESORES EN BUQUES DE ACUERDO CON
DIRECTRICES DE LA IACS (ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ASEGURAMIENTO DE
BUQUES). En donde la evaluación se realiza mediante el análisis de los datos que resultan de
aplicar el método de medición de espesores por ultrasonido.

Este protocolo es parte de un programa más amplio, que recoge la resolución aprobada por OMI
(Organización Marítima Internacional), Resolución A 744 (18) del 4 de noviembre de 1993, y que
se llama “Directrices sobre Programas Mejorados de Inspecciones Durante los reconocimientos de
Buques Graneleros y Petroleros” (y otros tipos).
Su objetivo es la Seguridad Marítima, Protección del Medio Ambiente Marino, como medidas que
coadyuvan entre otras cosas y prevengan la contaminación por los buques.

Introducción

Para las inspecciones de buques se aplica la Special Survey con intervalos de cinco (5) años, con
una extensión suficiente que apunta a asegurar la integridad estructural del buque, que sea
satisfactoria y adecuada para los fines de la operación.

PARTE I: Requerimientos para buques tanques, mixtos y combinaciones de estos.

PARTE II: Requerimientos para Bulk Carriers (carga a granel).
PARTE III: Requerimientos para otros tipos de buques.
PARTE IV: Formas en los informes de medición de espesores.

Justificación

Debido a la ocurrencia de múltiples accidentes en el mar con daños al medio ambiente, un costo
enorme en vidas, y fundamentalmente grandes pérdidas económicas.
Se decidió incrementar y profundizar los controles de buques en servicio.

Análisis

Uno de los criterios para el análisis del desempeño de un buque, es estudiarlo como una viga. Para
ello se toman en cuenta fundamentalmente dos de los esfuerzos extremos a los que son sometidos
estos sistemas en el medio para el cual son diseñados y dimensionados, el mar. Uno de las
condiciones extremas es cuando el casco se halla sostenido por una ola en el centro del buque. La
otra cuando el mismo casco está sostenido por dos olas, cada una en un extremo. Estos ejemplos se
pueden comparar con una viga con cargas concentradas en uno o dos puntos.
En el diseño, dimensionamiento y fabricación de cada una de las partes estructurales del buque, el
tonelaje (masa), representa un papel fundamental a la hora de calcular costos de funcionamiento
por el gasto de combustible, por los costos de construcción y la optimización de los espacios de
carga.
Para tratar de disminuir la masa sin afectar las condiciones estructurales se utilizan nuevos
materiales, y combinación de aceros de alta resistencia mecánica. En algunos casos se aumentan las
propiedades mecánicas en detrimento de la resistencia a la corrosión y de su resistencia a la fatiga.
Se pueden considerar areas típicas para un análisis sistemático de la pérdida de espesores, las
chapas del fondo, las chapas de la cubierta principal, las chapas de la superficie lateral, los
elementos estructurales longitudinales, y el conjunto de elementos transversales que agrupados
configuran verdaderos soportes estructurales (bularcamas y elementos de arraigo).
Para la ponderación de las inspecciones se toman en cuenta los dos cuartos centrales de la eslora del
buque, que es la zona del casco más solicitada.
Dependiendo del tipo de buque, de su tamaño, detalles constructivos, edad, y otras características,
se fijan criterios cuantitativos de depreciación de los espesores (15, 20, 25 ó 30 %), extensión de las
inspecciones, y frecuencia de las mismas.

Zonas de interés

En una inspección de tipo rutinario, para un buque de más de quince años de construido se puede
exigir, la medición de espesores de:
• La cubierta principal
• El fondo
• La franja variable, que es la zona de intercambio aire-agua. Nivel de la línea hasta donde se
sumerge el casco y que depende entre otros factores de la carga máxima y mínima del buque.
Esta zona merece especial atención por su fragilidad a la corrosión.
• Una, dos o tres secciones transversales. Cada una de ellas representa un corte transversal del
buque involucrando en el análisis a las chapas del forro (exterior del buque y cubierta principal)
y los elementos estructurales transversales tales como longitudinales de fondo y cubierta.
• Chapa y estructura de todos los mamparos estancos del buque.
• Otras partes del buque que a juicio del inspector justifique un análisis particular.

Sistematización de la inspección

A los efectos de poner en práctica todos los mecanismos que aseguren una óptima inspección, que
aporte evidencias objetivas sobre el estado del buque y sus partes más críticas, y que aporte
elementos para tomar acciones correctivas sobre las no conformidades, se instrumentan una serie de
pasos ineludibles, que constituyen una normativa mandatoria:

1. Reunión y acuerdo de las tres partes independientes que intervienen en el proceso.

1.1. Sociedad de Clasificación (Llo yd’s Register, American Bureau Of Shiping, Bureau
Veritas, etc.), representada por el inspector o surveyor.
1.2. El propietario del buque, representado por el armador.
1.3. La compañía encargada de realizar la medición de espesores, registrar los resultados y
confeccionar un informe.

2. La sociedad de clasificación indica los controles que deben realizarse y el alcance de los
mismos. Provee de material informático (software), para la confección de los formularios de
registro.
3. El propietario o responsable del buque, debe aportar todos los elementos materiales y de
información que sean necesarios para llevar a buen término la inspección, como ser aporte de
planos y material que constituya información sobre la historia del dispositivo bajo análisis y
libre acceso a las zonas bajo inspección.
4. La compañía encargada de la medición debe estar acreditada por la sociedad de clasificación,
mantener una actitud imparcial y de total conformidad con las normas, registrar adecuadamente
la información en las planillas normalizadas, y ser custodio de esta información por lo menos
por cinco años desde la fecha de realizada la inspección.

5. Las tres partes acuerdan entre sí y simultáneamente como llevar a cabo lo establecido
precedentemente, en una o más reuniones previas al comienzo de las acciones.

Formularios de registro de la información

Como en muchas actividades lo único que trasciende como evidencia objetiva, luego de la
inspección, son los registros
Toda la información recogida en al medición de espesores se registra en planillas normalizadas que
contienen información sobre:

a) Nombre del Buque.

b) Número de registro IMO.
c) Número de informe.
d) Zona o compartimento.
e) Denominación del elemento medido.
f) Números y/o letras que identifican al elemento medido.
g) Espesor original del elemento medido, de acuerdo al plano constructivo.
h) Espesor medido en la inspección actual.
i) Diferencia aritmética entre el espesor original y el medido.
j) Depreciación porcentual del espesor.
k) Condiciones del elemento medido respecto de los criterios de aceptación.
l) Nombres y firmas de los responsables de la medición y del inspector de la sociedad de
clasificación.

THICKNESS MEASUREMENT
GENERAL PARTICULARS
Ships name:
IMO number:
Class identity number:
Port of registry:
Gross tons:
Deadweight:
Date of build:
Classification society: BUREAU VERITAS
Type of Ship:
Name of Company performing thicknes measurement:
Thicknes measurement company certified by:
Certificate No.:
Certificate valid from to
Place of measurement: Montevideo
First date of measurement: 20/03/99
Last date of measurement: 24/03/99
Special survey/intermediate survey due:
Details of measurement equipment:
Qualification of operator:
Report number: 1/99 consisting of Sheets
Name of operator: Name of surveyor:
Signature of operator: Signature of surveyor:
Company official stamp: Classification Society:
Official Stamp:
 TM1 ReportofTHICKNESSMEASUREMENTofALLDECKPLATING,ALLBOTTOMSHELLPLATINGorSIDESHELLPLATING*

Ship´sName: ClassIdentityNo. ReportNo.:

STRAKE
POSITION
ForwardReading AftReading MeanDiminution
PLATE No.or Org.Thk. Gauged DiminutionP DiminutionS Gauged DiminutionP DiminutionS %
POSITION Letter mm P S mm % mm % P S mm % mm % P S

12th.forward 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0

11th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
10th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
9th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
8th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
7th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
6th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
5th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
4th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
3rd 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
2nd 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
1st 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
Amidships 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
1staft 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
2nd 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
3rd 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
4th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
5th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
6th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
7th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
8th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
9th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
10th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
11th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0
12th 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0

Referencias

Literatura y documentación especializada de IMO, Lloyd’s Register, Bureau Veritas, American

Bureau Of Shipping, etc.