Pontificia Universidad Católica de Chile

Escuela de Ingenierı́a
Departamento de Ingenierı́a de Transporte y Logı́stica
ICT3104 - Organización Industrial de Mercados de Transporte
Prof. Hugo Silva

Can privatization of U.S highway improve motorists’ welfare?

Introducción: Las autopistas en EE.UU. están pasando por un perı́odo difı́cil: su poca mantención está siendo un
peligro para los conductores y económicamente están sufriendo déficit. Por esto, se plantea privatizarlas mediando
PPPs (Public-Private Partnerships). Este acuerdo debe ser bien estructurado para tener ventajas.

En este paper, se realiza un modelo que es simulado con datos de una autopista de California, con el objetivo de
analizar si se puede mejorar la situación actual de los automovilistas. Se plantean 4 posibles casos: regulación del
gobierno, monopolio, duopolio privado con igual capacidad (en estas últimas dos puede o no haber negociación de
los usuarios con el privado) y operadores públicos-privados (solo se privatiza una porción de la ruta definida por el
gobierno).

Modelación: El modelo consta de 2 rutas sustitutas perfectas, donde se vende, no se licita por un perı́odo, la ruta
o parte de ésta al privado. Los impuestos de la gasolina son eliminados al privatizar la ruta. Se captura la hetero-
geneidad mediante una función de utilidad dependiente de la tarifa, tiempo de viaje, incertidumbre del tiempo y
otros factores exógenos, todos con sus ponderadores de preferencia que siguen una distribución normal. Primero se
decide si se viaja o no, y luego la ruta y ocupación de vehı́culo (hay descuentos en la tarifa por carpoolling).

El Gobierno tiene como objetivo maximizar el bienestar, compuesto por el excedente del consumidor y las ganancias
de los privados. Cada uno va con un ponderador. Bajo la regulación del gobierno, se asume que solo se puede colocar
una tarifa única. El privado quiere maximizar sus utilidades, colocando la tarifa y la capacidad óptima para este
objetivo.

Cuando existe poder de negociación de los usuarios, existen dos extremos. Primero, la solución del operador, el
cual maximiza sus utilidades sujeto a que la variación del excedente del consumidor sea no negativa. Segundo, la
solución del viajero, en la cual se maximiza el excedente del consumidor sujeto a la no negatividad de las utilidades
del operador.

Simulación. Con los datos de la autopista SR91 de California y preferencias de los usuarios se simularon las dis-
tintas situaciones de privatización.
Privatización regulada (ver Tabla 1). Cuando se regula en función de maximizar el excedente del consumidor, estos
mejoran respecto la situación base, ya que la rebaja en la bencina y las pequeñas mejoras en tiempos de viaje
son superiores a la tarifa. Cuando se maximiza el bienestar social total, aumenta este indicador debido al aumen-
to del presupuesto del gobierno, pero la situación de los viajeros empeora, lo que no podrı́a tener un sustento polı́tico.

Monopolio (ver Tabla 2): Tanto el bienestar social como los usuarios se ven perjudicados, ya que las tarifas son muy
altas. Los tiempos de viaje bajan a la mitad debido a que los viajes disminuyen considerablemente. Sin embargo,
cuando hay negociación (solución del viajero) la situación de los automovilistas mejora cerca de 3 veces la mejora
con la regulación. Esto sucede porque se captura la heterogeneidad, colocando una ruta con tarifa 0 y otra con una
tarifa pequeña para quienes valoran más el tiempo de viaje y reducir la incertidumbre.

Duopolio (Tabla 3): Empeora la situación para los conductores respecto al caso base, pero no tanto como en mo-
nopolio (hay competencia). Cuando hay negociación con usuarios, mejora, pero no llega a los niveles que en el caso
de monopolio con negociación. Esto se explica porque el monopolio puede proveer de una ruta sin tarifa, lo que
beneficia a aquellos que valoran poco el tiempo y la incertidumbre.

Publico-privado (Tabla 4): Si hay competencia, aumenta el bienestar social, pero empeora la situación de los usua-
rios. Si no se tarifica la parte pública, hay aumento del excedente del consumidor, pero no de la magnitud de los

1
casos anteriores. Se extiende al caso en que no se rebaje la gasolina para los usuarios que no pagan, lo que volverı́a
a empeorar la situación de los usuarios.

Conclusiones. La privatización puede ser beneficiosa si se realiza respondiendo a la heterogeneidad de preferen-

cias de los usuarios, lo que requiere tarifas diferenciadas para las distintas rutas. En caso contrario, se castiga a
los usuarios con bajos valores del tiempo. Es por esto que el monopolio con negociación puede ser la manera de
beneficiar más a los conductores.

El modelo tiene ciertas simplicidades (supuestos) que podrı́an afectar resultados reales. Los resultados pueden verse
subestimados al no considerar camiones (dañan considerablemente más el pavimento) y no considerar los incentivos
que tiene el privado para reducir demoras y mejorar la calidad del servicio. Además, el considerar que la ruta y la
ocupación del vehı́culo son condicional a la elección del hogar y trabajo. Esto no considera efectos de mudarse por
grandes tarifas, viajar a distintos horarios o aumento de beneficios por viajar más rápido y con menos incertidumbre.

Por último, se consideran precios ideales de mercado en la venta de la autopista que puede no ocurrir en la realidad,
al igual que el ente de negociación que discute sobre capacidad y tarifa con los privados puede, en la práctica, no
llegar a los resultados expuestos. Finalmente, este estudio se basó en datos de una población con altos valores de
tiempo, por lo que solo podrı́a ser implementado en alguna ciudad con valores similares.