STTP

CONTRATO 754 2009
PARA ESTRUCTURAR E IMPLEMENTAR EL MODELO

CONCEPTUAL QUE PERMITA CUANTIFICAR LA DEMANDA
ACTUAL, ESTIMAR LA DEMANDA FUTURA Y DETERMINAR LA
MOVILIZACIÓN DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LOS MODOS
TERRESTRE POR CARRETERA, FLUVIAL, FERROVIARIO Y AÉREO
A NIVEL NACIONAL E INTERNACIONAL. SEGUNDA FASE
D. MODELO CONCEPTUAL DE OFERTA
Barranquilla, Mayo de 2010
1
GRUPO DE INVESTIGACIÓN EN TRANSPORTE – TRANVIA
UNIVERSIDAD DEL NORTE
DOCUMENTO H
MODO FÉRREO
Barranquilla, Mayo de 2010
2
COLCIENCIAS
JUAN FRANCISCO MIRANDA MIRANDA

Director General
CARLOS ENRIQUE ARROYAVE POSADA

Subdirector de Programas de Innovación y Desarrollo Empresarial
JULIO ENRESTO VACA

Asesor Programas de Innovación y Desarrollo Empresarial
GABRIEL ALBERTO ZAMUDIO FALLA

Jefe Programa Nacional de Desarrollo Tecnológico, Industrial y Calidad
HERMANN STUART FUQUEN GONZALEZ

Contratista Programa Nacional de Desarrollo Tecnológico, Industrial y Calidad
3
MINISTERIO DE TRANSPORTE
ANDRES URIEL GALLEGO HENAO

Ministro
MARIA CAROLINA CAMACHO

Vice-Ministra (e)
CÉSAR PEÑALOZA
Jefe Oficina Asesora de Planeación
ANGELA PIEDAD MOJICA RODRÍGUEZ

Coordinadora Grupo Planificación Sectorial (Plan Estratégico)
Grupo Planificación Sectorial

MARTHA LUCIA ESCOBAR SERRANO
GILBERTO GUIO PÉREZ
LIBARDO SILVA
VÍCTOR MONTOYA
ALEXANDER AMAYA
MARIO FRANCO
BASILIO PRIETO
4
FUNDACION UNIVERSIDAD DEL NORTE
JESUS FORERO BAYONA
Rector
JAVIER PAEZ
Decano División De Ingeniería
GRUPO DE INVESTIGACION TRANVIA

CALIFICACION COLCIENCIAS “A”
Ing.MSc.Dr. VICTOR MANUEL CANTILLO MAZA

Director del Proyecto
Ing.MSc.PhD. CARLOS DANIEL PATERNINA ARBOLEDA

Experto en Transporte Fluvial
Ing.MSc.Dr. Wilson Nieto

Ing. Msc. Dr. Lucy García
Expertos en Desarrollo del Software
Ec.MSc. Paola Roldán

Economista experto en Econometría
5
INVESTIGADORES VINCULADOS
Ing., MSc., PhD JUAN DE DIOS ORTÚZAR SALAS

Asesor en Modelación de Demanda
Ing., MSc., PhD JOSÉ HOLGUÍN-VERAS

Asesor en Modelación y Economía de Transporte
Eco., MSc., PhD LUIS IGNACIO RIZZI CAMPANELLA

Asesor en Modelación de Demanda y Análisis Económico
Ing., MSc., Dr DANIEL CÁRDENAS GUEVARA

Experto en Modelación de Demanda
Ing., MsC., Dr. IVAN SARMIENTO ORDOSGOITIA

Experto en Modelos Econométricos y Diseño de Encuestas
Ing., MsC., Dr. LUIS VEGA BÁEZ

Experto en Planeación de Transporte, Modo Carretero
Ing., MsC. LUIS MÁRQUEZ DÍAZ

Experto en Modelación de la Oferta
6
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN ............................................................................................................................... 10
INTRODUCCIÓN.................................................................................................................... 11
1. SISTEMAS DE ZONIFICACIÓN .................................................................................. 12
2. REPRESENTACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE ............................................... 14
2.1. FLUJOS Y CAPACIDAD ...................................................................................................15
2.1.1. Relación Costo-Flujo. ....................................................................................... 15
2.2. CARACTERÍSTICAS DE LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO. ...........................18
2.2.2. La oferta ............................................................................................................ 18
2.2.3. Los pasajeros..................................................................................................... 18
2.2.4. Los costos monetarios ....................................................................................... 18
2.2.5. Definición de costo generalizado ...................................................................... 19
3. MÉTODOS DE ASIGNACIÓN ...................................................................................... 20
3.1. ELECCIÓN DE RUTAS .....................................................................................................20
3.2. PASOS EN LA ASIGNACIÓN ..........................................................................................21
3.3. CONSTRUCCIÓN DEL ÁRBOL ......................................................................................22
3.4. ASIGNACIÓN TODO O NADA ........................................................................................22
3.5. ASIGNACIÓN ESTOCÁSTICA ........................................................................................22
3.6. EQUILIBRIO DE LOS USUARIOS (UE) ........................................................................23
3.7. EQUILIBRIO ESTOCÁSTICO DE LOS USUARIOS (SUE) ........................................25
3.7.1. Modelo probit (MNP) ....................................................................................... 26
3.7.2. Logit Multinomial (MNL) ................................................................................ 26
3.7.3. Modificaciones al Logit multinomial. .............................................................. 26
3.7.4. Modelos GEV (generalized extreme value)...................................................... 26
3.7.5. Modelos Logit Mixto (ML) .............................................................................. 27
3.8. ASIGNACIÓN AL TRANSPORTE PUBLICO ...............................................................27
4. MODELO CONCEPTUAL DE OFERTA PARA EL MODO CARRETERO. ............. 29
4.1. SISTEMA DE ZONIFICACIÓN. ......................................................................................29
4.2. INFORMACIÓN NECESARIA PARA LOS MODELOS ..............................................29
4.2.1. Matriz origen destino para cada modo. ............................................................. 29
4.2.2. Red vial y rutas de transporte público .............................................................. 30
7
4.3. MODELO CONCEPTUAL OFERTA DE TRANSPORTE PRIVADO POR
CARRETERA ...................................................................................................................................30
4.3.3. Red de transporte privado por carretera ............................................................ 30
4.3.4. Modelo de asignación ....................................................................................... 32
4.4. MODELO CONCEPTUAL DE OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO POR
CARRETERA ...................................................................................................................................32
4.4.5. Red de transporte público por carretera ............................................................ 33
4.4.6. Modelo de asignación ....................................................................................... 33
5. MODELO CONCEPTUAL DE OFERTA PARA MODO EL FÉRREO ...................... 35
5.1. SISTEMA DE ZONIFICACIÓN .......................................................................................35
5.2.1. Matriz origen destino para el modo férreo........................................................ 35
5.2.2. Red de transporte férreo y modos de acceso a la red. ....................................... 35
5.3. RED DE TRANSPORTE FÉRREO ..................................................................................36
5.4. MODELO DE ASIGNACIÓN............................................................................................37
6. MODELO CONCEPTUAL DE OFERTA PARA MODO EL FLUVIAL ..................... 38
6.2.1. Matriz origen destino para el modo fluvial ....................................................... 38
6.2.2. Red de transporte fluvial y modos de acceso a la red. ...................................... 38
6.3. RED DE TRANSPORTE FLUVIAL .................................................................................39
7. MODELO CONCEPTUAL DE OFERTA PARA MODO EL AÉREO......................... 41

7.2.1. Matriz origen destino para el modo férreo........................................................ 41
7.2.2. Red de transporte aéreo y modos de acceso a la red. ........................................ 41
7.3. RED DE TRANSPORTE AÉREO. ....................................................................................42
8. CONCLUSIONES............................................................................................................ 44
9. BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................................. 45
8
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 Una red Simple; A, B Orígenes; C, D Destinos; 1-5 nodos; a-h, arcos .................. 15
Figura 3.1 clasificación de los métodos de asignación para única y múltiple clases de usuario,
efectos estocásticos y efectos de congestión............................................................................. 22
Figura 4.1 Esquema red vial Nacional ...................................................................................... 31
Figura 4.2 Esquema red de transporte para el modo carretero privado .................................... 32
Figura 4.3 Esquema red de Transporte para el modo carretero publico ................................... 33
Figura 5.1 Esquema de la red de transporte para el modo ferreo ............................................. 37
Figura 6.1 Esquema red de transporte para el modo fluvial ..................................................... 39
Figura 7.1 Esquema de la red de transporte para el modo aéreo .............................................. 43
9
RESUMEN
Este informe contiene el modelo conceptual de oferta para los diferentes modelos de
transporte que abarca el proyecto. Inicialmente se muestra una revisión de las
características que debe tener un sistema de zonificación. A continuación se
presenta una descripción de la forma de representar un sistema de transporte de un
área determinada por medio de arcos y nodos, y se describen las características de
estos elementos. Posteriormente se discuten los aspectos concernientes a la
capacidad de los arcos, la forma como el flujo sobre estos afecta su nivel de
servicio, y algunas formulas matemáticas que representan esta relación. Habiendo
definido los componentes importantes de la red, se trata el problema de la
asignación de viajes en una red. Se definen primero los objetivos primarios y
segundarios de la asignación y se menciona la información previa necesaria para
realizar la asignación de viajes. A continuación se discuten las características
generales para la elección de ruta, los principios que diferencian los métodos de
asignación y se realiza una revisión de las generalidades de los métodos de
asignación.
Para finalizar se presentan los modelos conceptuales de oferta para cada uno de los
modos de transporte estudiados, para los cuales se presentan los criterios generales
del sistema de zonificación, la información de la oferta de transporte que debe ser
recolectada, la conformación de la red de transporte para cada modo y por ultimo
una visión general del método de asignación y de las variables a emplear para esta
en cada modo.
10
INTRODUCCIÓN
El modelo de oferta refleja la respuesta de un sistema de transporte, como puede ser el

comportamiento de una red vial a un nivel dado de demanda. Para alcanzar esto el sistema de
transporte debe ser representado de una forma tal que las características más importantes de
este sean consideradas.
De esta forma los usuarios contaran con un conjunto de rutas para movilizarse desde un origen
hasta un destino y por lo tanto se debe modelar el comportamiento de los usuarios para
seleccionar la ruta que considere más conveniente, es decir, que minimice su costo de viaje,
esto se logra mediante los métodos de asignación de viajes.
Como se conoce los métodos de asignación de viajes presentan ciertos supuestos relacionados
con la percepción de los atributos de la red, la relación entre los viajes asignados a cada arco
de la red y el nivel de servicio de la red, por consiguiente se encontrara que las respuestas del
sistema a cada uno de ellos será diferente. Por lo tanto la correcta representación del sistema
de transporte considerado y la selección del método de asignación más apropiado para cada
problema, representa una etapa crítica dentro de la modelación de la oferta de transporte y en
general dentro del modelo clásico de transporte.
11
1. SISTEMAS DE ZONIFICACIÓN
El proceso de zonificación consiste en la agregación de unidades geográficas manejables para

la modelación de futuros objetivos o propósitos, las dos dimensiones principales de una
zonificación son el numero de zonas y su tamaño, evidentemente ambas están relacionadas.
La primera decisión al establecer un sistema de zonificación es distinguir el área de estudio

como tal del “resto del mundo”, algunas ideas que pueden facilitar esta elección son:
- Al elegir el área de estudio se debe elegir el contexto de decisión, la red de transporte que
debe ser modelada, y la naturaleza de los viajes que interesan, es decir, si son obligatorios,
opcionales, de corta o larga distancia etc.
- Para estudios estratégicos se deberá definir el área de estudio de forma que la mayoría de
los viajes tenga su origen y destino dentro de ella.
- El área de estudio tendrá que ser algo mayor que el área concreta de interés y debe
comprender todos los proyectos de transporte que hayan de ser considerados. Debe permitir
el cambio de rutas, cambio de destino, etc., ya que interesa modelar sus efectos en el área
de estudio.
La región externa al área de estudio se divide normalmente en un cierto número de zonas

externas. En algunos casos puede ser suficiente considerar cada zona exterior como
representante de una parte del “resto del mundo” en una dirección particular. En otros casos
puede ser ventajoso considerar zonas externas de tamaño creciente con la distancia al área de
estudio. Esta consideración puede facilitar el análisis de los impactos sobre diferentes tipos de
viaje.
Dicha área también debe dividirse en zonas internas más pequeñas. Su número dependerá del
compromiso entre una serie de criterios que se señalan más adelante. Por ejemplo para el
análisis y organización de redes de gestión de tráfico se requerirá generalmente zonas más
pequeñas, por otra parte en el caso de estudios estratégicos se necesitan diseños zonales más
amplios.
Las zonas se representan en los modelos como si todos sus atributos y propiedades estuvieran
concentrados en un único punto denominado centroíde. Este punto se puede considerar
flotando en el espacio y no en una localización física sobre un mapa. Los centroídes se
conectan a la red mediante conectores de centroíde que representan los costos medios de viaje
12
para incorporarse al sistema de transporte modelado que tienen los viajes con origen o destino
en esa zona. Casi tan importante como el costo asociado a cada conector es el nodo de la red al
que se conecta. Estos nodos deben estar próximos a los puntos naturales de acceso y salida de
la zona. El papel de los centroídes y conectores en la modelación debe contribuir a la
definición de los límites de zonas.
A continuación se incluye un listado de criterios de zonificación que han sido recopilados a

partir de la experiencia adquirida en varios estudios:
- El tamaño de la zona debe ser tal que el error de agregación causado por la hipótesis de que
todas las actividades se concentran en el centroíde no sea muy grande.
- El sistema de zonificación debe ser compatible con otras divisiones administrativas,
particularmente zonas censales. Este criterio es probablemente el fundamental y el resto
solo ha de seguirse si no conduce a inconsistencias con el censo.
- Es necesario que las zonas sean lo más homogéneas posibles en su composición de uso de
suelo y/o población.
- La forma de las zonas debe permitir una identificación sencilla de los conectores de
centroídes. Esto es particularmente importante para la estimación sucesiva de
características intrazonales. Una zona debe representar el área natural de cobertura de las
redes de transporte y sus conectores deben ser identificados de forma que representen los
costos principales de acceso a la red.
- Las zonas no tienen porqué ser de tamaño similar, si acaso pueden ser de dimensiones
semejantes de tiempo de viaje, lo que implica la generación de zonas más pequeñas en
áreas más congestionadas.
13
2. REPRESENTACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
Una red de transporte puede ser representada formalmente como un conjunto de arcos L y de
nodos N. Donde un arco conecta dos nodos y un nodo conecta dos o más arcos. La dirección
de viaje usualmente es especificada en el arco, y en este caso son llamados arcos dirigidos.
Los arcos no dirigidos pueden ser usados en ambas direcciones. Adicionalmente a la
conectividad, un arco puede describir otras características útiles en la redes de transporte:
-Longitud del Arco: usualmente en metros o en kilómetros, pero puede ser en otra unidad
apropiada.
-Costo del Arco: que puede ser tiempo de viaje, pero que generalmente es una combinación de
tiempo, distancia y alguna otra propiedad importante de la infraestructura como, tarifas de
peajes.
-Capacidad de Arco: que es el flujo máximo que puede pasar a través del arco por unidad de
tiempo.
Un arco es por lo tanto un canal para el flujo, la unidad de medida depende de la aplicación
que se le dará: vehículos por hora, metros cúbicos por día, pasajeros por minutos, etc.
Los orígenes y destinos pueden corresponder a un lugar específico o a una zona, de acuerdo al
nivel de agregación. Un origen o destino siempre es representado por un tipo especial de nodo
llamado centroíde, que a su vez está conectado a los nodos internos por los llamados
conectores a centroídes (o simplemente conectores). Los centroídes y sus conectores son
construcciones artificiales los cuales en general no se les debe considerar ningún significado
físico.
Los nodos suelen ser vistos como intersecciones, es decir, lugares donde los viajeros pueden
escoger caminos diferentes para alcanzar sus destinos, sin embargo muchas veces los nodos
son usados para representar cambios en las características de un arco, como su velocidad de
viaje o su capacidad.
14
Figura 2.1 Una red Simple; A, B Orígenes; C, D Destinos; 1-5 nodos; a-h, arcos
Fuente: Willumsen, 2000
2.1. FLUJOS Y CAPACIDAD

Las unidades de flujo a usar en una red pueden ser viajeros o vehículos. El costo de usar un
arco particular es una función de sus atributos, el más importante de estos es la longitud,
debido a que esta afecta el tiempo de viaje y los costos de operación. Es importante considerar
para la modelación la identificación del conjunto correcto de atributos y sus pesos relativos
usados para la representación de la elección de caminos en una red.
Todos los caminos de una red pueden aceptar tráfico hasta un cierto límite: su capacidad. Esta
capacidad es controlada por las características físicas del arco: espesor, pendiente, curvatura,
etc. La calidad del servicio provisto por un arco no es constante puesto que depende del
número de unidades que lo utilizan. Cuando el número de vehículos que usan un arco se
incrementa, el nivel de servicio percibido por los usuarios decrece. Por lo tanto el tiempo de
viaje por unidad de longitud es tomado como una aproximación del nivel de servicio provisto
por un arco. En la mayoría de las redes de transito esta relación no tiene una forma lineal,
debido a que cuando los niveles de flujo se acercan a la capacidad del arco la siguiente unidad
de flujo tiene un impacto mayor en el nivel de servicio que la anterior.
2.1.1. Relación Costo-Flujo.

Se introduce la siguiente notación:
Tijr es el número de viajes entre i y j a través de la ruta r.

15
Va es el flujo sobre el enlace a.

C (Va) es la relación flujo costo para el enlace a.
c(Va) es el costo actual para un nivel de flujo particular Va; cuando Va = 0 se refiere al costo a
flujo libre.
cijr es el costo de viaje desde i hasta j por la ruta r.
a 1 si el enlace a, está sobre la ruta r desde i a j
∂ ijr =
0 en otro caso
Una relación entre el costo y el flujo puede ser escrita como:
Ca = Ca ({Va } ) (1)
El costo en un arco es función de todos los flujos Va en la red. Sin embargo esto puede ser
simplificado incluyendo solamente los flujos en el propio arco. Se puede decir que esta
función es separable y puede ser escrita como:
C A = C (VA ) (2)
Se han formulado un gran número de formas funcionales para abordar la relación en la

ecuación (2). Las propiedades de estas funciones son:
- Realismo: el modelo de tiempos de viaje debe ser lo suficientemente realista.

- La función debe ser no decreciente y monotónica; incrementar el flujo no debería reducir el
tiempo de viaje.
- La función debe ser continua y diferenciable.
- La función debe permitir la existencia de una región sobrecargada. No debe generar
tiempos de viaje infinito ni siquiera cuando el flujo es igual o superior a la capacidad.
- La función de costo de flujo debe ser fácil de transferir de un contexto a otro, utilizando
parámetros de ingeniería como velocidad a flujo libre, capacidad y el número de
intersecciones por kilómetro si se desea.
Se espera que la función de costo de flujo sea directamente proporcional al flujo. El costo total
de operación sobre un enlace esta dado por VaCa(Va) y el costo marginal, que es la
contribución al costo total hecha por la adición marginal de un vehículo al flujo, se expresa a
continuación:
16
∂[Va C a (Va )] ∂CaVa

C ma = = C (Va ) + Va (3)
∂Va ∂Va
Un gran número de autores han sugerido funciones para la relación costo-flujo. Estas
usualmente se refieren al supuesto de modelar con condiciones fijas y en otras ocasiones con
el promedio de comportamientos. Branston (1976) realizó un compendio de las formulas
utilizadas por otros autores, las cuales se presentan a continuación:
Smock (1962) para el estudio de Detroit:
t = to exp(V / Q) (4)
Donde t es el tiempo de viaje por unidad de distancia y Qs es la capacidad fija del enlace.
Overgaard (1967) generalizó la función anterior en:
t = toα β (V / Q ) (5)
Donde Qp es la capacidad practica del enlace y α y β parámetros de calibración
El Bureau of Publics Roads (1964) en USA propuso
 β

t = to 1 + α V

( )
Q 
(6)
El Departamento de Transporte de UK ha producido un gran número de curvas de costo de

flujos para una variedad de tipos de enlaces en el ámbito urbano, sub urbano e inter urbano
considerando la velocidad de flujo.
 S0 V < F1
 S − S1
s (V ) = S 0 − 0 (V − F1 ) F1 ≤ V ≤ F2 (7)
 F2 − F1
 S 0 / [1 + ( S1 / 8d )(V / F2 − 1)] V > F2
Donde,
S0 es la velocidad a flujo libre
17
S1 es la velocidad a la capacidad y flujo F2

F1 es el máximo flujo en el cual las condiciones de flujo libre prevalecen
d es la distancia o el tamaño del enlace
Entonces el tiempo de viaje es

 d / S0 V < F1
 d
T (V ) = d / S (V ) = F1 ≤ V ≤ F2 (8)
 S 0 + SS 01 F1 − SS 01V
 d / S1 + (V / F2 − 1) / 8 V > F2
Donde
S 0 − S1
SS 01 = (9)
F1 − F2
2.2. CARACTERÍSTICAS DE LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO.

2.2.2. La oferta
La red de servicios de transporte público es diferente a la de transporte privado, en tanto que
incluye, como arcos, secciones de los servicios de los autobuses o trenes (o cualquier otro
sistema de transporte) que transitan entre dos paradas o estaciones siendo estas últimas los
nodos de la red. En el transporte publico el concepto de capacidad del arco se asocia a la
capacidad de cada unidad (autobús, tren. etc.) y sus correspondientes frecuencia. Además el
tiempo de viaje tiene un componente pura a bordo del medio más otra relativa al tiempo de
espera en las paradas y otra mas debida al tiempo de acceso hacia y desde la parada para llegar
al punto de destino.
2.2.3. Los pasajeros

En el transporte publico la elección del recorrido se refiere a la elección de los pasajeros y no
de los vehículos, los pasajeros pueden acceder hasta la parada, escoger una servicio
determinado, realizar un transbordo en una parada determinada si es nesesario y por ultimo
salir del sistema.
2.2.4. Los costos monetarios

En las redes de transporte particular es normal suponer que los costos monetarios están
asociados directamente con el consumo de combustible, que es a su vez, proporcional a la
18
distancia de viaje. Estas son aproximaciones aceptadas porque los conductores no perciben
estos costos de forma tan directa como los pasajeros de transporte público perciben la tarifa.
En años recientes ha aumentado la variedad de estructuras tarifarias de transporte público;
existen hoy tarifas variables con la distancia, tarifa única independiente de la distancia del
viaje, tarifas zonales para una o mas zonas geográficas particulares, billetes combinados que
incluyen transbordos, tarifas limitadas en el tiempo.
Esta amplia variedad tarifaria dificulta el trato de tarifas en los modelos de elección de
recorrido y asignación.
2.2.5. Definición de costo generalizado

En el caso de una asignación de demanda al transporte público el costo generalizado de viaje
puede ser definido como una función de:
- Tiempo de viaje
- Costo de acceso y egreso
- Tiempo de espera en la parada
- Tiempo de transbordo
- Penalidad por transbordo
- Tarifa
En términos de modelación, el software deberá ser capaz de tratar todas las variables y
producir una buena estimación de cada uno de estos componentes de tiempo a menos que sus
valores no sean proporcionados externamente. El tiempo de viaje a bordo del modo depende
de la velocidad alcanzable y del numero y de la duración de las paradas en el recorrido; el
tiempo de acceso y egreso depende de la proximidad de la parada más cercana y se suele
utilizar en algunos casos aproximadamente un valor del tiempo para la zona completa; el
tiempo de transbordo varía en función de la configuración y de la distancia entre las paradas y
las estaciones; por último el tiempo de espera depende esencialmente de la frecuencia del
servicio y de su fiabilidad. Es sabido sin embargo que si la frecuencia del servicio es baja, los
pasajeros tienden a llegar justo pocos minutos antes de la siguiente salida, asi que se deberá
establecer un limite superior para el tiempo inicial de espera.
19
3. MÉTODOS DE ASIGNACIÓN
La asignación de tráfico es el proceso de repartir todos los viajes de una o más matrices de
viaje a las rutas de la red, resultando en flujos en sus arcos. Esta tarea es llevada a cabo
siguiendo ciertas reglas o principios en la elección de rutas y se espera que represente el
comportamiento de los viajeros en una forma realista.
El proceso de asignación es usado para producir un número de indicadores, no solamente

flujos. Los objetivos más importantes de la asignación de tráfico son:
Objetivos Primarios:
- Obtener buenas mediciones agregadas de la red.
- Estimar costos de viajes intrazonales para un nivel de demanda determinado.
- Obtener flujos en los arcos razonables e identificar arcos altamente congestionados.
Objetivos Segundarios
- Estimar las rutas usadas para cada par origen destino.
- Analizar cual par origen destino usa un arco o ruta en particular.
Los datos de entrada básicos requeridos para los modelos de asignación son:
- Una matriz de viajes expresando la demanda estimada. Esta puede ser una matriz de hora
pico para en areas urbanas congestionadas, o una matriz de 24 horas para el problema
interurbano. Las matrices deben ser convertidas en unidades de vehículos-viajes debido a que
las relaciones de capacidad y velocidad están descritas en estos términos.
- Una red, esto es arcos y sus propiedades incluyendo curvas flujo-Velocidad.
- Principios o reglas de selección, las cuales se espera que sean relevantes en el problema en
cuestión.
3.1. ELECCIÓN DE RUTAS
La premisa básica en la asignación es la suposición de un comportamiento racional de los

viajeros, esto es, una elección de ruta que ofrezca el menor costo percibido para el usuario. La
aproximación más común es considerar solo dos factores en la escogencia de rutas, tiempo y
costo de viaje.
20
El costo de una ruta se define como:
ck rs = ∑cδ rs
rs
a a ,k
a∈K (10)
Donde:
ck rs = Costo de la ruta k perteneciente a un conjunto de rutas K rs entre un par origen destino rs.
ca = Costo del arco a.
δ ars,k = Variable que toma el valor de 1 si el arco a pertenece a la ruta k para el par origen
destino rs. Y 0, en otros casos.
El hecho de que diferentes viajeros escojan diferentes rutas entre dos puntos puede ser
explicado por tres diferentes razones:
- Diferencias en los objetivos individuales en la definición de lo que constituye “la mejor

ruta”.
- Diferentes precepciones o niveles de conocimiento de los atributos reales de los arcos en una
ruta, estos son descritos como efectos estocásticos.
- Efectos de congestión, haciendo algunas rutas ideales menos atractivas a medida que su
costo aumenta debido a su mayor uso.
Un esquema de clasificación de los métodos de asignación de viajes es mostrado en la Figura

3.1. En esta figura solo dos de los métodos de asignación de usuarios multiplex son mostrados.
Los otros dos, todo o nada y asignación estocástica para varios tipos de usuarios son también
usados en la práctica pero son menos complejos.
3.2. PASOS EN LA ASIGNACIÓN

Todos los métodos de asignación de tráfico emplean tres pasos básicos, algunos repitiéndose si
se requiere un proceso iterativo. Esto pasos son:
-Identificar un conjunto de rutas atractivas a los viajeros. Estas son identificadas y

almacenadas en una estructura llamada árbol, por esto esta tarea es llamada etapa de
construcción del árbol.
-Asignar proporciones adecuadas de la matriz de viajes a estas rutas o arboles.
-Verificar convergencia. Muchas técnicas siguen un patrón iterativo de sucesivas
aproximaciones a una solución ideal, por ejemplo equilibrio de Wardrop.
21
Figura 3.1 clasificación de los métodos de asignación para única y múltiple clases de usuario, efectos
estocásticos y efectos de congestión.
Fuente: Willumsen, 2000
3.3. CONSTRUCCIÓN DEL ÁRBOL

Un árbol de caminos mínimos es una sub-red donde cada nodo es visitado una sola vez y por
la ruta más corta desde un origen. La construcción del árbol es una importante etapa en
cualquier método de asignación por dos razones: primero este es usado en muchos algoritmos
al menos una vez por iteración y segundo, una buena construcción de un árbol puede ahorrar
grandes problemas en tiempos y costos computacionales. Algunos algoritmos para la
construcción de arboles son los propuestos por Bell & Iidea, 1997 y Sheffi, 1985.
3.4. ASIGNACIÓN TODO O NADA
Es el método de escogencia de ruta más simple, asume que no hay efectos de congestión, que
todos los viajeros consideran los mismos atributos para la escogencia de rutas y que las
perciben y las miden de la misma manera, la ausencia de congestión significa que los costos
de los arcos son fijos, la suposición de que todos los usuarios perciben el mismo costo
significa que todos los usuarios escogerán la misma ruta para un par Origen-Destino
determinado.
3.5. ASIGNACIÓN ESTOCÁSTICA

Estos modelos se basan en la teoría de utilidad aleatoria, se asume que la utilidad de un
individuo consta de una componente determinística y de una componente aleatoria. La
22
componente aleatoria o término de error es una mezcla de errores de percepción del individuo,
errores de medición y errores de especificación.
De acuerdo a la teoría de utilidad aleatoria cada viajero trata de minimizar su costo de viaje
en la escogencia de una ruta k de un conjunto de rutas K. Para tener en cuenta los efectos de
los atributos y características no observables, el costo de viaje no puede ser medido
directamente. El costo de viaje de cada ruta es expresada como una variable aleatoria
compuesta de una componente determinantica y un termino de error aleatorio, la siguiente
expresión representa la utilidad de una ruta.
Ckr , s = ckr , s + ξ kr , s (11)
Donde es el costo generalizado de la ruta k.
Se define entonces la probabilidad de que un individuo escoja la ruta k como:
Pkr , s = Pr(Ckr , s ≤ Clr , s , ∀l ∈ Κ r , s )∀k , r , s (12)
Los diversos modelos de asignación estocástica difieren en la distribución de los costos

percibidos de viaje asumido. Una vez esta distribución es especificada la probabilidad de
elección de cada ruta puede ser calculada y la asignación de flujos puede realizarse (una
revisión de los modelos se presenta en la asignación por el método de equilibrio estocástico de
los usuarios).
Diversos métodos han sido propuestos para incorporar estos aspectos pero solo dos han tenido
relativa aceptación, la primera usa ideas de la simulación estocástica (Monte Carlo) para
introducir variabilidad en los costos percibidos, por otro lado, los métodos basados en
proporciones reparten los flujos a las rutas de proporciones calculadas usando expresiones de
tipo logit. Esto métodos son discutidos en Bell & Iidea, 1997 y Bell & Iidea, 1997.
3.6. EQUILIBRIO DE LOS USUARIOS (UE)
Es razonable asumir que todos los viajeros trataran de minimizar su tiempo de viaje de un
origen a un destino. Sin embargo, si se tienen en cuenta los efectos de la congestión todos los
viajeros no serán asignados a una sola ruta. El tiempo de viaje en cada arco cambia con el
23
flujo y por lo tanto el tiempo de viaje en las rutas cambia cuando el flujo en los arcos cambia.
Una condición estable (equilibrio) es alcanzado solo cuando: ningún viajero puede mejorar su
costo de viaje cambiando de ruta. Esta es la característica de la condición de equilibrio de los
usuarios (Sheffi, 1985).
Otra forma de definir la condición de equilibrio es (Ortuzar & Willumsen, 2001):
Bajo condiciones de equilibrio el trafico se distribuye por si solo de tal manera que todas las
rutas usadas entre un par origen destino tienen el mínimo e igual costo mientras que las rutas
no usadas tienen costos mayores.
Se puede demostrar que el problema de asignación usando equilibrio de los usuarios se puede
plantear matemáticamente como (Sheffi, 1985):
xa
min z ( x) = ∑ ∫ ca (ω )d ω (13)
a 0
Sujeto a las condiciones:
∑f
k
k
r ,s
= qrs
f kr , s ≥ 0 (14)
xa = ∑∑∑ f kr , sδ ar,,ks
r s s
Donde:
xa = flujo en el arco a.
f kr , s = Flujo por la ruta k para el par origen destino rs.
qrs = Flujo total para el par origen destino rs.
δ ar,,ks = 1 si el arco a pertenece a la ruta k, 0 en otros casos.
El método más común de solución de este problema matemático es el algoritmo de Frank-

wolfe. Este método o alguna variación del mismo se utiliza en casi todos los programas de
modelación de transporte debido a sus buenas propiedades de convergencia. Para una
descripción de este y otros algoritmos de solución de este problema matemático ver Sheffi,
1985.
24
3.7. EQUILIBRIO ESTOCÁSTICO DE LOS USUARIOS (SUE)

En este modelo el costo generalizado de viaje percibido para cada arco se distribuye
aleatoriamente para los individuos, y es función del flujo sobre el arco, es decir:
Ckr , s = ckr , s ( xa ∀a ∈ k ) + ξ kr , s (15)
En el equilibrio el costo generalizado de viaje percibido por un usuario en todas las rutas
usadas para un par O-D son iguales o menores al costo percibido por ese usuario en las otras
rutas.
Para un par O-D el flujo sobre una ruta k es:
f kr , s = qr , s Pkr , s (16)
Donde:
Pr Ckr , s < Clr , s ∀l ≠ k  ≤ Pkr , s ≤ Pr Ckr , s ≤ Clr , s ∀l ≠ k  (17)
Sustituyendo (16) en (17) se tiene que el flujo sobre una ruta k es:
f kr , s
Pr Ckr , s < Clr , s ∀l ≠ k  ≤ ≤ Pr Ckr , s ≤ Clr ,s ∀l ≠ k 
qr , s
( 18)
Con las condiciones:
∑f k
r ,s
= qrs
k (1)
r ,s
f k ≥0
De esta forma se pueden dar dos casos:
- f kr , s > 0 implica Ckr , s ≤ Clr , s ∀l ≠ k

Para este caso la ruta k es la ruta con menor costo
.
percibido por el usuario o una dentro de un conjunto de rutas con costos iguales.
- f kr , s = 0 implica Ckr , s ≥ Clr , s para algun l ≠ k . En este caso existe al menos una ruta con costo
percibido inferior a al costo de k.
25
Al igual que en el modelo estocástico, los diversos modelos de asignación de equilibrio

estocástico de los usuarios difieren en la distribución de los costos percibidos de viaje
asumido. Una vez esta distribución es especificada la probabilidad de elección de cada ruta
puede ser calculada y la asignación de flujos puede realizarse.
3.7.1. Modelo probit (MNP)

Propuesto por Daganzo y sheffi (1977) para modelar la elección de rutas como una alternativa
al logit multinomial, está basado en la suposición de una distribución normal en el
componente aleatorio de la función de utilidad. La función de probabilidad del término del
error es la distribución normal multivariada, la cual está escrita por un vector de longitud K de
medias y una matriz de covarianza de tamaño K × K , donde K es el número de rutas para un
par origen destino específico.
3.7.2. Logit Multinomial (MNL)

El modelo logit es derivado de la maximización de la utilidad asumiendo que el termino
aleatorio distribuye independiente e idéntico Gumbel. La matriz de covarianza del MNL es
homocedástica y diagonal, por lo tanto, supone independencia entre las alternativas de rutas
para un par origen destino. Esta suposición genera un problema en el modelo ya que este no
puede modelar las interacciones entre las rutas causadas por los traslapos de arcos, es decir, un
arco puede formar parte de más de una ruta. A pesar de este problema el modelo logit es
comúnmente usado en modelos de asignación estocástico, debido a su forma analítica simple
que permite una fácil implementación.
3.7.3. Modificaciones al Logit multinomial.

Estos modelos como el modelo C-Logit o el modelo path-size soluciona el problema del
traslapo manteniendo la estructura del MNL. En estos la similitud entre rutas es modelada
incluyendo una especificación de similitud en el término determinístico de la función de
utilidad.
3.7.4. Modelos GEV (generalized extreme value)

Son modelos basados en los MNL pero más generales que este. La diferencia fundamental
entre los modelos de elección de rutas de este tipo y los anteriores es que la similitud entre
rutas es capturada en el componente de error de la función de utilidad. Ejemplos de estos
modelos son el logit jerárquico cruzado (CNL) y el modelo logit jerárquico generalizado
(GNL).
26
3.7.5. Modelos Logit Mixto (ML)

Estos modelos son más complejos que los modelos GEV y los modelos probit. La similitud
entre las rutas es capturada también en el componente de error de la función de utilidad.
Se pude demostrar que el problema de equilibrio estocástico se puede expresar

matemáticamente como (Sheffi, 1985):
xa
min z ( x) = −∑ qrs E  min {Ckrs } | c rs ( x)  + ∑ xa ta − ∑ ∫ ta (ω )dω (20)

rs
 k∈K rs  a a 0
Donde:
E  min {Ckrs } | c rs ( x)  es la función de costo de viaje percibido esperado.
 k∈Krs 
Varios algoritmos de solución se han desarrollado en la literatura para resolver este problema
para ver algunos ver Sheffi, 1985.
3.8. ASIGNACIÓN AL TRANSPORTE PUBLICO

Para la asignación de transporte público se definen los términos de ruta, línea, y sección:
- Una línea de transporte público es una flota de vehículos que transitan entre dos puntos de
una red (terminales), generalmente con las mismas características de dimensión, capacidad,
velocidad, etc. La parada de los vehículos en cada nodo a lo largo de sus recorridos permite
a los usuarios subir o bajar de los autobuses (o trenes, etc.). Por lo tanto cada línea se define
por las características del vehículo, las secuencias de los nodos que ella sirve y la
frecuencia de los servicios.
- Una sección de línea es una porción cualquiera de una línea de transporte colectivo entre
dos nodos, no necesariamente consecutivos.
- Una ruta o recorrido de transporte público es cualquier itinerario que un usuario puede
seguir sobre la red del transporte colectivo para desplazarse entre dos nodos. La porción de
recorrido entre dos nodos de intercambio consecutivo se denomina sección de ruta, a la que
se asocian una seria de líneas atractivas o comunes.
Los métodos de asignación anteriormente mencionados pueden ser aplicables a una red de
transporte público teniendo en cuenta lo descrito en la sección 2.2. Es decir que cada arco
corresponde a una sección de trasporte público, que los nodos corresponden a paraderos, y que
se usa una función de costo generalizado que tiene en cuenta tiempos de viaje en vehiculo y
27
tiempos de espera. Estos métodos que eligen la ruta que minimiza el costo de viaje han
constituido la aproximación convencional al problema. Sin embargo una buena estrategia
flexible produce tiempos de viaje esperados mas breves. En efecto dicha estrategia flexible es
mas realista y permite al usuario obtener ventaja de la variabilidad del tiempo de espera con
respecto a una elección mas oportuna de un buen servicio pero con frecuencias más bajas. Este
método de asignación fue presentado por Spiess y Florian (1989).
Para cada nodo se puede definir una serie de líneas atractivas que serian parte de una buena
estrategia para alcanzar un determinado destino j. Un conjunto de líneas comunes o atractivas
esa aquel que juntas (es decir sumando las frecuencias de todas y ponderando el tiempo de
viaje) minimizan el tiempo de viaje desde entre un par de nodos. dada una estrategia, un
desplazamiento real se desarrolla en base al siguiente mecanismo:
1. Situar al viajero en el nodo i de origen.

2. Abordar el primer bus que llega y que pertenezca a la serie de líneas atractivas para los
pasajeros de i.
3. Decender del bus en un nodo predeterminado.
4. Si todavía no es su destino se emplaza en i en el nodo correspondiente y se vuelve al
paso 2; en otro caso; el viaje ha finalizado.
El problema se convierte entonces en encontrar las estrategias que minimicen los tiempos de
viaje para todos los pares origen destino.
La asignación de los flujos entre las líneas que conforman un conjunto de líneas atractivas se
hace en base a la frecuencia de cada una de estas líneas, este procedimiento se hace para todos
los conjuntos de líneas atractivas que conforman una estrategia, para todos los pares origen
destino.
28
4. MODELO CONCEPTUAL DE OFERTA PARA EL MODO

CARRETERO.
En el modo carretero se presentan dos modos de transporte marcadamente diferentes, estos son
los modos de transporte privado y los modos de transporte público. Por lo tanto se presentara
un modelo de oferta para cada uno de estos.
4.1. SISTEMA DE ZONIFICACIÓN.

Se define el territorio nacional como la zona de estudio, esta se dividirá en zonas internas cuyo
tamaño y nivel de agregación dependerá de la cercanía de estas al corredor vial estudiado. Es
decir las zonas más pequeñas y más desagregadas se encontraran cerca del corredor del cual se
tomaron los datos, mientras que en las zonas más lejanas a este se tendrán zonas de mayor
dimensión y mas agregadas.
Considerando lo anterior se define el municipio como el tamaño mínimo de zona, siendo la

agregación de municipios el tamaño de zona más común en el área de influencia del corredor
estudiado, se usara el departamento o agrupaciones de estos como tamaño de zona para el
resto de país.
Para la zonificación externa se define el país como tamaño mínimo de zona, y la agregación de
continentes como el tamaño máximo de zona.
El centroíde de cada zona se definirá en la cabecera del municipio de mayor población que
conforme la zona.
4.2. INFORMACIÓN NECESARIA PARA LOS MODELOS

Antes de definir los modelos para los modos carreteros privados y público se debe contar con
anterioridad la siguiente información:
4.2.1. Matriz origen destino para cada modo.

Se debe tener una matriz origen destino a nivel zonal para cada modo de transporte privado y
de transporte público.
29
4.2.2. Red vial y rutas de transporte público

Se debe disponer de toda la información posible de la red vial de la zona de estudio, en
particular la información pertinente a tiempos de viaje y costos monetarios (costos de peajes)
de cada uno de los arcos que conforman la red. También se deberá recolectar información
relacionada con la categoría, el trazado, estado del pavimento, usos, volúmenes de transito y
en general toda la información disponible de la red vial nacional.
Adicionalmente se debe tener un inventario de las líneas de transporte público que prestan el
servicio en la zona de estudio. De estas líneas se deberá tener información de frecuencias,
tiempos de viaje, recorridos, paradas en el recorrido, nivel de servicio, tipo de vehículo,
capacidad de los vehículos y en general toda la información relacionada con servicio prestado
por cada una de las rutas.
4.3. MODELO CONCEPTUAL OFERTA DE TRANSPORTE PRIVADO POR

CARRETERA
Para el modelo de transporte público colectivo se debe definir la red de transporte que
constituye la oferta de este modo y el modelo de asignación de los viajes sobre esta red.
4.3.3. Red de transporte privado por carretera

Se debe definir de la red vial nacional, las vías que se consideraran para la asignación de los
viajes. En la Figura 4.1 se muestra un esquema de la red vial nacional, las líneas rojas
representan la red vial primaria y las líneas azules la red vial secundaria, los nodos nombrados
con letras representan aquellos nodos que además son centroídes de zonas.
30
Figura 4.1 Esquema red vial Nacional
Fuente: elaboración Propia
De la red vial presentada en la figura anterior se utilizaran los arcos que conforman la red vial
primaria y los arcos de la red vial secundaria que sirvan de arcos conectores. Con estos
criterios la red vial queda conformada como se muestra en la Figura 4.2 donde se eliminaron
los arcos 1-2, A-2, 2-3, 6-7, y 7-8.
En caso de que exista un nodo que no esté conectado por la red vial nacional se deberá crear
un arco conector ficticio y darle valores apropiados a las características de este (es decir
tiempo de viaje, costo de viaje etc.).
31
Figura 4.2 Esquema red de transporte para el modo carretero privado
4.3.4. Modelo de asignación

Para el transporte privado por carretera se propone un modelo de asignación estocástico, en
donde el costo generalizado de cada arco que conforma una ruta sea función de al menos las
variables costo de viaje y tiempo de viaje. También se podría probar la relevancia de
incorporar algunas variables relacionadas con la seguridad y el nivel de servicio de los arcos
que conforman la ruta.
Se deberá calibrar u obtener de otros estudios los parámetros de las variables tiempo de viaje y
en general de todas las variables que se usen en el modelo.
4.4. MODELO CONCEPTUAL DE OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO POR

CARRETERA
Se debe definir las lineas de transporte público que conformaran la red de transporte y el
método de asignación de los viajes sobre esta red.
32
4.4.5. Red de transporte público por carretera
Para el transporte público se deberá tener una red con todas las líneas para cada modo
considerado, además de los conectores de los centroídes para las zonas que no tengan
conectividad en la red de cada modo, estos deberán ser lineas de transporte público de otros
modos, también se deben usar cuando se tiene alguna ruta para algún par origen destino que
involucra un arco de un modo diferente al de la red modelada. Por último todas las rutas deben
tener orígenes, destinos y paraderos ubicados en un centroíde.
En la Figura 4.3 se muestra un esquema de una red de transporte público para un modo de
transporte público determinado, en trazos verdes continuos se muestran las lineas de transporte
consideradas y en líneas rojas punteadas se muestran las lineas conectoras.
Figura 4.3 Esquema red de Transporte para el modo carretero publico
4.4.6. Modelo de asignación

Para el transporte público por carretera se propone un modelo de asignación estocástico en
donde el costo generalizado de viaje de cada ruta sea una función de las siguientes variables:
33
- Costo total del Pasaje.

- Tiempos de espera en abordajes, paradas y transbordos.
- Tiempo real de viaje (tiempo total de viaje menos tiempos de espera).
- Numero de transbordos.
Se deberá calibrar u obtener de otros estudios los valores de los parámetros de las variables
anteriormente mostradas.
34
5. MODELO CONCEPTUAL DE OFERTA PARA MODO EL

FÉRREO
A continuación se plantea el modelo conceptual de oferta del modo férreo presentando

primero el sistema de zonificación, la información necesaria para el modelo, la red de
transporte férreo y por último el modelo de asignación para este modo de transporte.
5.1. SISTEMA DE ZONIFICACIÓN

tamaño y nivel de agregación dependerá de la cercanía de estas al corredor férreo estudiado, es
decir, las zonas más pequeñas y más desagregadas se encontraran cerca del corredor del cual
se tomaron los datos, mientras que en las zonas más lejanas a este se tendrán zonas de mayor
dimensión y mas agregadas.
Considerando lo anterior se define el municipio como el tamaño mínimo de zona, siendo la

agregación de municipios el tamaño de zona más común en el área de influencia del corredor
estudiado, se usara el departamento o agrupaciones de estos como tamaño de zona para el
resto de país.
El centroíde de cada zona se definirá en la cabecera del municipio de mayor población que
conforme la zona.

Antes de definir el modelo para el modo férreo se debe contar con anterioridad la siguiente
información:
5.2.1. Matriz origen destino para el modo férreo
Se debe tener una matriz origen destino a nivel zonal para el modo de transporte férreo.
5.2.2. Red de transporte férreo y modos de acceso a la red.
35
Se debe tener toda la información posible de las líneas férreas estudiadas, en particular los
aspectos del servicio prestado, es decir, recorridos de las lineas, capacidad de los vagones,
frecuencias de las líneas, costo de las líneas, y tiempos de viaje, además es importante obtener
información de los modos de transporte usados para el acceso y egreso al sistema de trenes, se
debe recolectar información básica de estos modos como tiempos de viaje y costo.
5.3. RED DE TRANSPORTE FÉRREO

La red de transporte férreo estará conformada por las lineas de transporte férreo y por un
conjunto de arcos conectores para los centroídes de las zonas que no se encuentran en las
lineas de tren. Estos arcos conectores se colocan de tal forma que en lo posible todos los viajes
tengan por lo menos una etapa en el sistema férreo, esto se ilustra en la Figura 5.1 (en trazos
verdes continuos se muestran las lineas de transporte consideradas y en líneas rojas punteadas
se muestran las lineas conectoras), en donde suponiendo que exista un modo de transporte
entre los centroídes H e I no se debe utilizar este arco en la red.
Este criterio se puede pasar por alto en la medida que se haga , por ejemplo si se supone que
no existe forma de llegar directamente desde el centroíde J hasta el centroíde D y por lo tanto
se hace necesario un conector entre los nodos I e J que no hacen parte de la red férrea.
También si existen dos rutas usadas para llegar a la red férrea por ejemplo desde el centroíde
G y se considera pertinente colocarlas en la red puede hacerse, es por esto que el centroíde G
está conectado a la red por los arcos G-A, y GH, HB.
36
Figura 5.1 Esquema de la red de transporte para el modo ferreo
5.4. MODELO DE ASIGNACIÓN

Para el modo de transporte férreo se propone un modelo de asignación estocástico en donde el
costo generalizado de viaje para cada ruta sea una función de las siguientes variables:

Estas variables corresponden a todas las etapas del viaje incluidos los arcos conectores aunque
se realicen en otros modos.
Se deberá calibrar u obtener de otros estudios los valores de los parámetros de las variables
anteriormente mostradas.
37

FLUVIAL
A continuación se plantea el modelo conceptual del modo fluvial presentando primero el

sistema de zonificación, la información necesaria para el modelo, la red de transporte fluvial y
el modelo de asignación para este modo de transporte.

tamaño y nivel de agregación dependerá de la cercanía de estas al corredor fluvial estudiado.
Es decir las zonas más pequeñas y más desagregadas se encontraran cerca del corredor del
cual se tomaron los datos, mientras que en las zonas más lejanas a este se tendrán zonas de
mayor dimensión y mas agregadas.
Considerando lo anterior se define el municipio como el tamaño mínimo de zona, siendo este
el tamaño de zona más común en el área de influencia del corredor fluvial estudiado, se usara
agrupaciones de municipios para las zonas aledañas al corredor, y se usara el departamento o
agrupaciones de estos para el resto del país.
El centroíde de cada zona se definirá en la cabecera municipal más poblada que haga parte de
cada zona.

Se debe contar con anterioridad la siguiente información:
6.2.1. Matriz origen destino para el modo fluvial

Se debe tener una matriz origen destino a nivel zonal para el modo de transporte fluvial.
6.2.2. Red de transporte fluvial y modos de acceso a la red.

Se debe tener toda la información posible de las lineas que prestan servicio en el corredor
fluvial estudiado, en particular los aspectos del servicio prestado, es decir, recorridos de las
38
lineas, paraderos, capacidad de las embarcaciones, frecuencias de las rutas, costo de las rutas,
y tiempos de viaje, además es importante obtener información de los modos de transporte
usados para el acceso y egreso al sistema fluvial de transporte, se debe recolectar información
básica de estos modos como tiempos de viaje y costo.
6.3. RED DE TRANSPORTE FLUVIAL

La red de transporte fluvial estará conformada por las lineas de transporte fluvial que parten de
todos los puertos estudiados y por un conjunto de arcos conectores para los centroídes de las
zonas que no se encuentran en el corredor fluvial. Al igual que en el modo férreo estos arcos
conectores se utilizan de tal forma que en lo posible todos los viajes tengan por lo menos una
etapa en el corredor fluvial. En la Figura 6.1 se ilustra un esquema de la red de transporte
fluvial. En trazos verdes continuos se muestran las lineas de transporte consideradas y en
líneas rojas punteadas se muestran las lineas conectoras.
Figura 6.1 Esquema red de transporte para el modo fluvial

Se propone un modelo de asignación estocástico para el modo de transporte fluvial en donde
el costo generalizado de viaje sea una función de las siguientes variables:
39

Al igual que en el modo férreo estas variables corresponden a todas las etapas del viaje,
incluso aquellas que no se hacen en un medio de transporte fluvial (las que se hacen en los
nodos conectores de la red).
Los parámetros de las variables anteriormente mencionadas deberán calibrarse u obtenerse a

partir de otros estudios.
40

AÉREO
A continuación se plantea el modelo conceptual del modo aéreo presentando el sistema de

zonificación, la información necesaria para el modelo, la red de transporte aéreo y el modelo
de asignación para este modo de transporte.

Se define el territorio nacional como la zona de estudio, se realizara la zonificación a partir de
la ubicación de los aeropuertos más importantes en el territorio nacional, procurando que estén
ubicados en zonas diferentes (los aeropuertos ubicados en una misma ciudad se consideraran
como uno solo).
De acuerdo a lo anterior se utilizara la agrupación de municipios como el tamaño mínimo de

zonas, y este será usado para aquellos departamentos con más de un aeropuerto, el tamaño
máximo de zona será el departamento siendo este el tamaño de zona más común en la área de
estudio.
Para la zonificación externa se define el estado (USA), reino (España) o la principal división
nacional como tamaño mínimo de zona, y la agregación de países como el tamaño máximo de
zona.
El centroíde de cada una de las zonas será la cabecera municipal con mayor población que
haga parte de cada zona.

Se debe contar con anterioridad la siguiente información:
7.2.1. Matriz origen destino para el modo férreo

Se deberán tener matrices para las aerolíneas consideradas a nivel zonal para el modo aéreo .
7.2.2. Red de transporte aéreo y modos de acceso a la red.

Se debe tener información de todos los vuelos que parten y/o llegan a todos los aeropuertos del
país, se debe conocer: orígenes y destinos de los vuelos, escalas, capacidad de los aviones,
41
frecuencias de los vuelos (frecuencia entre vuelos de la misma aereolinea y origen-destino),

nivel de servicio de los vuelos, costo de los vuelos, y tiempos de viaje. Adicionalmente se
debe recolectar información de los vuelos internacionales con orígenes y destinos en otros
países que sirven como conectores para los viajes internacionales que parten o llegan a
Colombia
Además es importante obtener información de los modos de transporte usados para el acceso y
egreso a los aeropuertos, se debe recolectar información básica de estos modos como tiempos
de viaje y costo.
7.3. RED DE TRANSPORTE AÉREO.

Una línea de transporte aéreo será el conjunto de vuelos diarios de una misma aerolínea con el
mismo origen y el mismo destino los atributos de cada línea serán el promedio de la de los
vuelos que la conforman y la frecuencia será el intervalo de tiempo entre salidas de estos
vuelos.
La red de transporte aéreo estará conformada en primer lugar por todas las lineas nacionales e
internacionales que parten o arriban a todos los aeropuertos del país, por un conjunto de lineas
con orígenes y destinos por fuera del país para brindar conectividad a aquellas zonas a las
cuales no llegan o salen vuelos desde o hasta el territorio nacional, y por ultimo un conjunto de
conectores de otros modos para brindar conectividad a aquellas zonas en las cuales no llegan
ni salen vuelos o en donde se considere necesario procurando que en lo posible todos los
viajes tengan al menos una etapa en el modo aéreo.
En la Figura 7.1 se muestra un esquema de la red de transporte aéreo, los nodos azules
representan los centroides de las zonas nacionales, mientras que los centroides purpura
representan los centroides de las zonas internacionales. Los trazos verdes continuos
representan las líneas de transporte aéreo con orígenes y/o destinos en aeropuertos nacionales,
los trazos verdes discontinuos representan las líneas de transporte aéreo conectoras
internacionales y los trazos rojos discontinuos representan los modos de acceso de las zonas
que no tienen aeropuertos.
42
Figura 7.1 Esquema de la red de transporte para el modo aéreo
A partir de esta red base se construye una sub red de transporte para cada una de las aerolíneas
consideradas, teniendo en cuenta que todos los pares orígenes destinos en los cuales una
aerolínea es considerada, deben estar debidamente conectados en la red por al menos una línea
de la aerolínea considerada y por líneas de otra aerolínea o arcos de otro modo si es necesario.

Se propone un modelo de asignación estocástico para el modo de transporte aéreo en donde el
costo generalizado de viaje para una ruta sea una función de las siguientes variables:

- Tiempos de espera, paradas y transbordos.
Los parámetros de las variables anteriormente mencionadas deberán calibrarse u obtenerse a

partir de otros estudios.
43
8. CONCLUSIONES
Para cada modo de transporte se han definido criterios básicos de zonificación, se definió para
cada caso la zona de estudio, el tamaño de zonificación mínimo y máximo para las zonas
internas y externas. También se definió como deben variar los tamaños de zona sobre el
territorio nacional para cada modo.
Se especifico para cada modo de transporte la información de la oferta que debe ser
recolectada, así como también se definió la red de transporte que será usada para la
modelación. Se difirieron los arcos principales que conforman la red así como los arcos
conectores para aquellos centroídes que no estén vinculados a la red principal, se presentan
además algunos criterios básicos para la utilización de estos arcos.
Por último se definió un modelo de asignación estocástico para todos los modos, se muestra
para cada uno de estos las variables que deberán ser incluidas en las funciones de costo
generalizado de las rutas.
44
9. BIBLIOGRAFÍA
Bell, M., & Iidea, Y. (1997). Transportation network analisis. Chichester: Wiley.
Garber, N. J., & Hoel, L. A. (1999). Traffic and highway enginnering. Brooks/Cole publishing
company.
Ortuzar, J. d., & Willumsen, L. G. (2001). Modeling transport. Chichester: Jhon Willey &
Sons Ltda.
Prashker, J. N., & Bekhor, S. (2008). Route Choice Models Used in the Stochastic User
Equilibrium Problem: A Review. Transport Reviews .
Sheffi, Y. (1985). Urban Transportation Networks: Equilibrium Analysis with Mathematical
Programming Methods. Englewood Cliffs: Prentice-Hall, Inc.
Spiess, H y Florian, M (1989). Optimal strategies: a new assignment model for transit
networks. Transportation Research 23B
Willumsen, L. G. (2000). Travel Networks. En D. A. Hansher, & K. J. Button, Handbook of
Transport Modelling. Elsevier ltda.
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CONTRATO 754 2009

PARA ESTRUCTURAR E IMPLEMENTAR EL MODELO

D. MODELO CONCEPTUAL DE OFERTA

Barranquilla, Mayo de 2010

Barranquilla, Mayo de 2010

JUAN FRANCISCO MIRANDA MIRANDA

CARLOS ENRIQUE ARROYAVE POSADA

JULIO ENRESTO VACA

GABRIEL ALBERTO ZAMUDIO FALLA

HERMANN STUART FUQUEN GONZALEZ

ANDRES URIEL GALLEGO HENAO

MARIA CAROLINA CAMACHO

ANGELA PIEDAD MOJICA RODRÍGUEZ

Grupo Planificación Sectorial

GRUPO DE INVESTIGACION TRANVIA

Ing.MSc.Dr. VICTOR MANUEL CANTILLO MAZA

Ing.MSc.PhD. CARLOS DANIEL PATERNINA ARBOLEDA

Ing.MSc.Dr. Wilson Nieto

Ec.MSc. Paola Roldán

Ing., MSc., PhD JUAN DE DIOS ORTÚZAR SALAS

Ing., MSc., PhD JOSÉ HOLGUÍN-VERAS

Eco., MSc., PhD LUIS IGNACIO RIZZI CAMPANELLA

Ing., MSc., Dr DANIEL CÁRDENAS GUEVARA

Ing., MsC., Dr. IVAN SARMIENTO ORDOSGOITIA

Ing., MsC., Dr. LUIS VEGA BÁEZ

Ing., MsC. LUIS MÁRQUEZ DÍAZ

7. MODELO CONCEPTUAL DE OFERTA PARA MODO EL AÉREO......................... 41

El modelo de oferta refleja la respuesta de un sistema de transporte, como puede ser el

El proceso de zonificación consiste en la agregación de unidades geográficas manejables para

La primera decisión al establecer un sistema de zonificación es distinguir el área de estudio

La región externa al área de estudio se divide normalmente en un cierto número de zonas

A continuación se incluye un listado de criterios de zonificación que han sido recopilados a

2. REPRESENTACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE

Fuente: Willumsen, 2000

2.1. FLUJOS Y CAPACIDAD

2.1.1. Relación Costo-Flujo.

Tijr es el número de viajes entre i y j a través de la ruta r.

Va es el flujo sobre el enlace a.

Una relación entre el costo y el flujo puede ser escrita como:

Se han formulado un gran número de formas funcionales para abordar la relación en la

- Realismo: el modelo de tiempos de viaje debe ser lo suficientemente realista.

∂[Va C a (Va )] ∂CaVa

Smock (1962) para el estudio de Detroit:

Overgaard (1967) generalizó la función anterior en:

Donde Qp es la capacidad practica del enlace y α y β parámetros de calibración

El Bureau of Publics Roads (1964) en USA propuso

El Departamento de Transporte de UK ha producido un gran número de curvas de costo de

S1 es la velocidad a la capacidad y flujo F2

Entonces el tiempo de viaje es

2.2. CARACTERÍSTICAS DE LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO.

2.2.3. Los pasajeros

2.2.4. Los costos monetarios

2.2.5. Definición de costo generalizado

El proceso de asignación es usado para producir un número de indicadores, no solamente

3.1. ELECCIÓN DE RUTAS

La premisa básica en la asignación es la suposición de un comportamiento racional de los

El costo de una ruta se define como:

- Diferencias en los objetivos individuales en la definición de lo que constituye “la mejor

Un esquema de clasificación de los métodos de asignación de viajes es mostrado en la Figura

3.2. PASOS EN LA ASIGNACIÓN

-Identificar un conjunto de rutas atractivas a los viajeros. Estas son identificadas y

Fuente: Willumsen, 2000

3.3. CONSTRUCCIÓN DEL ÁRBOL