Introducción

Las condiciones y las actividades cambian constantemente, no se puede planificar y esperar que
estas se mantengan estables en el tiempo, más bien a pesar de haber considerado criterios y
realizado estimaciones, es necesario actualizar la planificación y de ser necesario ajustarla a la
realidad tan cambiante.

Las instituciones deben ser dinámicas para adaptarse a los frecuentes cambios sociales, políticos,
económicos, legales, tecnológicos, ambientales, entre otros y para hacerlo deben estar conscientes
que el seguimiento tiene que ser constante, más aún si es una entidad pública.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, es una entidad que tiene la rectoría en el sector del
transporte multimodal y de su infraestructura y gestión, por ende los cambios que se producen a
corto plazo afecta su accionar en el largo plazo, como las especificaciones en el diseño y
construcción de infraestructura; los eventos de la naturaleza (desastres naturales); el incremento
de la producción, demanda y oferta nacional; nuevas reformas legales; política económica; entre
otros factores.

La utilización de instrumentos de planificación y legislación consolidan el trabajo, por lo cual, es

pertinente basarse en:

 Constitución de la República,
 El Plan Nacional del Buen Vivir,
 El Código Orgánico de Planificación y Finanzas Públicas,
 Política de Transporte e Infraestructura para la Movilidad y la Logística
 Plan Estratégico de Movilidad - PLAN ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD
 Lineamientos de Planificación Territorial, SENPLADES
 Guías de investigación, entre otros.

Los elementos de los sistemas de transporte (gestión e infraestructura) han sido vistos en forma
independiente y no en conjunto, produciendo propuestas individuales que afectan al sistema
multimodal ocasionando cuellos de botella en algunos aspectos logísticos. El enfoque multimodal
con el que está trabajando el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, a través del Plan Estratégico
de Movilidad, permite articular y trabajar con sinergia para alcanzar las metas propuestas. El
Ministerio de Transporte y Obras Públicas, tiene por objetivo contribuir al desarrollo del país, a
través de la formulación e implementación de políticas, regulaciones, planes, programas y
proyectos, que garanticen un Sistema Nacional del Transporte Intermodal y Multimodal, sustentado
en estándares internacionales de calidad, alineados con las directrices económicas, sociales,
medioambientales y el Plan del Buen Vivir.

Las políticas deben considerar aspectos como:

 La Estrategia Territorial Nacional que busca una integración territorial y un desarrollo de la

conectividad.
 La Política Nacional Logística, que ve la competitividad y facilitación
 La Política Nacional de Transporte e Infraestructura para la Movilidad, la cual busca un
modelo de gestión del sistema consolidado la red física y mejoras de la operación.
De acuerdo a los lineamientos de políticas ya planteadas en este sector se puede rescatar las
siguientes consideraciones:

 Es necesario que el país cuente con infraestructura adecuada en todos los modos de
transporte, que interconecten entre sí lugares de interés (económico, productivo, turístico,
social), permitiendo la movilidad sustentable de las personas y bienes entre los diferentes
puntos.
 Es por eso que se considera a la movilidad sustentable como la satisfacción en tiempo y
costos razonables, de los desplazamientos requeridos por personas y mercancías,
minimizando los efectos negativos en el entorno y mejorando la calidad de vida de las
personas.
 La infraestructura es el soporte físico para que se realicen las actividades productivas y la
organización del sistema de asentamientos. La intervención en las mismas se identifica con
la capacidad de un país o región para estructurar y establecer un modelo económico-
territorial propio y diferenciado.
 El desarrollo de la infraestructura, permitirá el amplio intercambio de bienes y servicios, así
como la movilidad de los medios de producción, que se ha venido desarrollando con un
enfoque de movilidad intermodal y multimodal.

Por lo cual, se han presentado ciertos parámetros para cumplir los objetivos establecidos como la
elaboración de mapas de los equipamientos logísticos, una presentación de características de
referencia de los mismos y al final una descripción de los sistemas de facilitación.

Considerando los aspectos expuestos, se evidencia que los lineamientos de políticas públicas
planteados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, a pesar de estar de acuerdo con lo que
establece el artículo 394 de la Constitución de la República de Ecuador que menciona “El Estado
garantizará la libertad de transporte terrestre, aéreo, marítimo y fluvial dentro del territorio
nacional sin privilegios de ninguna naturaleza…”, deben ser actualizadas, a fin de que los planes
guarden estrecha relación con el PNBV y el accionar sea más efectivo.

Alcance

El Modelo de Gestión de la Red de Carreteras no consiste en determinar que tramos se concesionan

y cuáles no, sino que su fundamento consiste en la elección de que tramos hay que hacer, cuando
hay que hacerlos y como hay que hacerlos conforme a los preceptos técnicos (definición adecuada
de las soluciones técnicas). En función de la disponibilidad de recursos públicos, será financiada
directamente con los recursos fiscales o se dará entrada al capital privado para su construcción y
conservación, y en su caso acondicionamiento, quién aplicará las tarifas que correspondan (peajes).

Infraestructura de Transporte

La expansión en cada uno de los modos de transporte va ligada estrechamente con el crecimiento
y tiene vínculos con el desarrollo económico de los países, ayudando a diversificar y especializar la
economía. En la economía de nuestro país el transporte representa aproximadamente un 6,7 % del
Producto Interno Bruto.

La infraestructura de transporte del Ecuador es un pilar básico para el fomento de la productividad

basada en los principios de equidad, equivalencia, excelencia, sostenibilidad ambiental y
competitividad, que hace posible el cumplimiento del Plan Nacional de Desarrollo y los principios
del Buen Vivir.

Las infraestructuras del Transporte se enfrentan a enormes desafíos: aumento de los

requerimientos de mantenimiento, un rápido incremento de la demanda de transporte, la
necesidad de reducir la contaminación causada por el tráfico, e incrementar la seguridad (safety &
security).

Infraestructura vial

Como rector del desarrollo de la Red Vial Estatal, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas tiene
a su cargo 9.790,52 km (que incluye 53,40 km de puentes), de los cuales 8.528,02 km se encuentran
gestionados directamente; 559,00 km están concesionados y 703,50 km delegados a gobiernos
seccionales.

Actualmente, se encuentran ejecutándose trabajos de reconstrucción, mejoramiento y

rehabilitación (los cuales incluyen el respectivo mantenimiento) en 3.102,37 km de carreteras, y
trabajos de mantenimiento en 5.425,65 km.

Km de carreteras construidas y en ejecución de la Red Vial Estatal

Se cuenta con infraestructura vial de primer orden, en más de 9.300 km de la Red Vial Estatal a lo
largo y ancho del territorio nacional, así como también en proyectos cuya competencia pertenece a
gobiernos seccionales. En la Tabla 1 se detallan por regiones la cantidad de kilómetros intervenidos
en vías concluidas y en ejecución en el periodo 2013 - 2016.

Tabla 1: Vías concluidas y en ejecución en el periodo 2013-2016, por región

Fuente: Dirección de construcciones del Transporte, Ministerio de Transporte y Obras Publicas

2016

Modelo de Gestión del Sistema de Transportes

El Modelo de Gestión del Sistema de Transportes, en un ámbito general, se basa en los principios
que se muestran en la siguiente figura:
 Figura 1: Esquema básico del modelo de gestión general del sistema de Transportes

Fuente: Dirección de construcciones del Transporte, Ministerio de Transporte y Obras Publicas

2016

Esta figura quiere expresar que el centro de gravedad sobre el que pivotan las distintas
infraestructuras y servicios de transporte, es el propio MTOP, como rector único y exclusivo de todo
el sistema. Esta rectoría traspone de forma clara la visión país del Gobierno de la República, en lo
relativo al fortalecimiento de las instituciones, que es necesario para el propio ordenamiento de
todo el Sistema de Transportes.

Desde luego que otros aspectos como la modernización de las infraestructuras (funcionalidad,
calidad, nivel de servicio), la modernización y estructuración del modelo de gestión (organización
institucional, eficiencia de la gestión, estabilidad y seguridad jurídica, rigor técnico, etc), la cobertura
territorial de la red (trabado multimodal del país) etc, son de vital importancia. Sin todos ellos no
sería posible alcanzar los objetivos de desarrollo económico y social perseguidos, creando una malla
de conectividad y nivel de servicio que facilite la movilidad de todos los ciudadanos, en todos los
territorios y que facilite el comercio interior y exterior, mejorando la integración del país en las redes
internacionales de comercio exterior, de tráfico de mercancías y de turismo.

Carreteras de Interés General

El primer elemento del Modelo de Gestión es la selección de los tramos que son de interés general,
y que por lo tanto conforma la Red Vial Estatal.

Desde el punto de vista territorial es innecesario justificar que el Plan debe considerar todo el
territorio nacional, pero desde el punto de vista funcional puede parecer que un plan dirigido desde
el MTOP debería restringirse a las vías estatales, sin embargo esto significaría considerar la actual
dimensión de la Red Vial Estatal sin opciones de evolución, o cuya evolución quedaría fuera de los
contenidos del Plan, dependiente sólo de la resolución de las demandas territoriales de
incorporación de nuevos tramos y de la gestión ordinaria de la red por parte del MTOP.
Se podría decir que en cierta medida esto viene sucediendo así, al menos en algunas de las más
recientes incorporaciones. La identificación de la Red Vial Estatal es un elemento estratégico en la
gestión del sistema vial y el carácter estratégico del Plan exige que sobre este asunto el PEM realice
un pronunciamiento claro y defina un procedimiento riguroso que marque el camino de evolución
de la red de interés general.

Adicionalmente, los programas del Plan deberán definir las actuaciones necesarias en el conjunto
del Sistema de Transportes, para que el Gobierno a través del MTOP, tenga identificadas las pautas
de actuación en el periodo de planificación 2013-2037 durante el cual el PEM mantendrá su vigencia.

En relación con la extensión que finalmente deba tener la red de interés general cabe decir que
habitualmente la atribución de responsabilidad sobre las redes viales entre los distintos órganos
territoriales de un país, se organiza en una secuencia jerárquica en la que son carreteras de un nivel
territorial, las que afectan a más de dos territorios del nivel administrativo inferior. Según este
principio, en el caso de Ecuador, serían vías de interés general las que afectan a dos provincias o
bien las que configuran los itinerarios catalogados como de interés general del país. De igual
manera, las rutas que afectasen a una única provincia serían competencia de esa provincia y en el
siguiente nivel serían entonces carreteras cantonales las que afectasen a un único cantón.

Por otra parte siempre serían carreteras asignadas al MTOP (carreteras de interés general) las que
se considerasen base de la formación de los itinerarios de interés general o aquellas que fuesen
tramos de acceso a elementos estratégicos, tanto del sistema de transportes (puertos, aeropuertos,
…) como a otras instalaciones o localizaciones de especial interés.

De igual forma se aplicará el principio de continuidad de la red para mantener determinados

trayectos urbanos e interurbanos como parte de la red de interés general.

En resumen, la identificación de las carreteras de interés general se ceñirá a los siguientes principios:

 Toda vía que transcurra por dos o más provincias formará parte de la red de interés general.
 En las carreteras de interés general se aplicará el principio de continuidad de la red, que
implica la asignación de interés general a determinados tramos urbanos e interurbanos.
 Los accesos a puertos, aeropuertos, nodos fronterizos y a las áreas protegidas del SNAP, así
como las redes de acceso y servicio de las áreas productivas especiales, destacadamente las
petroleras.
 Las carreteras que formen parte de itinerarios que sean designados como de interés
general.

Los resultados de la aplicación de estos criterios, pueden verse condicionados en muchas ocasiones
por la singularidad de las delimitaciones provinciales y más aún por la definición de los itinerarios
de interés general: definir vías mediante la formación de itinerarios largos puede convertir en
interprovinciales, y por tanto en estatales de interés general muchas vías con una funcionalidad
claramente local.

En todo caso el componente de mayor peso de cualquier red estratégica es siempre aquella que
canaliza la mayor parte del tráfico. En países con redes viales maduras, donde el proceso de
crecimiento está estabilizado, estos tráficos discurren en un alto porcentaje en aquellas fracciones
de la red que se pueden calificar como de alta y mediana capacidad.
En el horizonte de planificación del PEM el MTOP considera necesario establecer una jerarquía vial
de referencia, que identifique aquellas fracciones de la red estatal que deberán asumir las funciones
de “red de alta capacidad” y de “red de mediana capacidad”. Más adelante se definirán las
características técnicas objetivo que deberán tomarse como referencia para el desarrollo gradual
de estas redes.

Con todo ello, la Red Estratégica del PEM, o lo que es lo mismo, la red de interés general, estará
formada por la Red de Alta Capacidad, la Red de Mediana Capacidad, los accesos a puertos,
aeropuertos y fronteras, y aquellas otras redes viales singulares localizadas en áreas productivas
especiales. El resto de la Red Vial Estatal del PEM se englobaría bajo la denominación de Red
Complementaria. Se tendría así una jerarquía vial de utilidad para el establecimiento de las
prioridades de inversión en los distintos horizontes temporales de programación del Plan.

Componentes del Modelo de Gestión de las Carreteras

El esquema que se presenta, se basa en modelos de funcionamiento probados, que han sido
herramienta fundamental en experiencias de alto rendimiento en el desarrollo de sistemas de
transporte. La organización que refleja el modelo se basa en especializar y por lo tanto diferenciar
tres tipos de actividades o ámbitos de actividad:

 Decisión y establecimiento de prioridades

 Ejecución
 Gestión de la red

Así los responsables de la toma de decisiones y del establecimiento de prioridades no serían los
mismos que se encargarían de la ejecución de las actuaciones o de la gestión de la red. Con ello se
conseguiría un mayor grado de especialización y de eficiencia en la gestión.

Estructura del PEM: programas y jerarquía

El PEM sintetiza los avances realizados en el proceso de reflexión del MTOP, sobre la evolución
reciente del Sistema de Transportes, los problemas y necesidades detectadas, y las formas de
satisfacerlas. La síntesis efectuada tiene contenidos de todos los elementos que dan forma final al
PEM, que se pueden esquematizar en:

 un diagnóstico del Sistema de Transportes;

 la identificación y acotación de objetivos y directrices;
 la formulación, descripción y jerarquía de los programas de actuación, en cada horizonte
temporal;
 la definición del marco económico y financiero del Plan, donde se concretan los costes de
los programas y acciones y se señalan las fuentes de recursos y mecanismos de financiación
más adecuados, para cada caso; y
 finalmente, la definición de los mecanismos de puesta en marcha del Plan, los criterios de
evaluación de los resultados para el seguimiento y verificación del cumplimiento de los
objetivos, y los procedimientos de actualización, pues hay recordar que el Plan es una
herramienta viva y que, en el transcurso de sus 25 años de vigencia, deberá ser actualizado.
El PEM incluye dos capítulos de especial relevancia: el que recoge la estructura del PEM y la
descripción de las acciones y el que describe el marco económico y financiero. El uno sintetiza la
arquitectura del plan y detalla los programas y acciones indicando sus objetivos, alcances y
calendarios; y el otro concreta los recursos económicos y las formas de financiación, que respaldan
la viabilidad del plan. El primero es la descripción del mapa de acciones del plan y el segundo la tabla
de inversiones calendarizada. Mapa y tabla son un buen resumen final del plan y serán herramientas
útiles para su divulgación.

La estructura final del Plan identifica un conjunto de 107 acciones, agrupadas en 26 programas, que
son el desarrollo de 8 capítulos diferenciados, tal y como resume la Tabla 2:

Tabla 2: Capítulos de PEM

Fuente: Dirección de construcciones del Transporte, Ministerio de Transporte y Obras Publicas

2016

Bibliografía: https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-
content/uploads/downloads/2017/04/Plan_Estrategico-de-Movilidad.pdf