Pip Amarilis

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE AMARILIS

PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA A
NIVEL DE PERFIL TÉCNICO
(REFORMULADO)
CONSTRUCCIÓN DE PISTAS, VEREDAS Y

CUNETAS EN LA URB. EUCALIPTOS -JR.
EUCALIPTOS, PASAJE 01, PASAJE 02, PASAJE
03 Y PASAJE 04-, JR. CONCEPCIÓN, JR.
BRANCACHO Y JR. MAYRO DEL CENTRO
POBLADO DE LLICUA, DISTRITO DE AMARILIS
- HUÁNUCO - HUÁNUCO.
DEPARTAMENTO : HUÁNUCO
PROVINCIA : HUÁNUCO
DISTRITO : AMARILIS
LUGAR : CENTRO POBLADO DE LLICUA
AMARILIS, OCTUBRE DEL 2015
Alcalde: ABOG. ROBINSON AGUIRRE CASIMIRO
Construcción de pistas, veredas y cunetas en la Urb. Eucaliptos -Jr. Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y Pasaje 04-,
Jr. Concepción, Jr. Brancacho y Jr. Mayro del centro poblado de Llicua, distrito de Amarilis - Huánuco – Huánuco Pág. 1
INDICE
Contenido
1. RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................................................... 5
A. Información general. ................................................................................................................... 5
Datos de la UF: ............................................................................................................................. 5
Datos de la UE: ............................................................................................................................. 6
B. OBJETIVO DEL PROYECTO............................................................................................................ 6
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA.............................................................. 6
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP .......................................................................................................... 8
Aspectos técnicos ......................................................................................................................... 8
E. COSTOS DEL PIP ........................................................................................................................... 9
F. EVALUACIÓN SOCIAL ................................................................................................................. 10
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP ........................................................................................................... 15
H. IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................................................... 17
I. GESTIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................................... 17
Para la fase de ejecución .......................................................................................................... 17
J. MARCO LÓGICO ......................................................................................................................... 19
2.- ASPECTOS GENERALES ................................................................................................................... 24
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN ........................................................................... 25
2.2. INSTITUCIONALIDAD ............................................................................................................. 29
2.3. MARCO DE REFERENCIA ........................................................................................................ 33
ESTRUCTURA PROGRAMÁTICA DEL PROYECTO ............................................................................ 34
COMPETENCIA DE LA MUNICIPALIDAD ......................................................................................... 35
PLANES DE DESARROLLO CONCERTADO ....................................................................................... 36
3.- IDENTIFICACIÓN ............................................................................................................................... 39
3.1. DIAGNÓSTICO ........................................................................................................................ 39
ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA: .................................................................. 39
La Unidad Productora de bienes o servicios (UP) en los que intervendrá el PIP: ......................... 40
Los involucrados en el PIP:....................................................................................................... 61
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS ......................................................... 64
ANÁLISIS DE EFECTOS ........................................................................................................................ 65
4 FORMULACIÓN .............................................................................................................................. 77
4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto............................................................ 77
ANÁLISIS DE LA OFERTA ....................................................................................................... 85

La disponibilidad oportuna de recursos para la operación y mantenimiento, según fuente
de financiamiento;..................................................................................................................... 112
Los arreglos institucionales requeridos en las fases de inversión y postinversión; ....... 112
La capacidad de gestión del operador; ................................................................................. 112
El no uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios ................................................. 112
Conflictos sociales; ................................................................................................................... 112
La capacidad y disposición a pagar de los usuarios; y, ..................................................... 112
Los riesgos de desastres. ....................................................................................................... 113
5.4. IMPACTO AMBIENTAL ......................................................................................................... 115
5.5. GESTIÓN DEL PROYECTO ..................................................................................................... 128
Para la fase de ejecución ........................................................................................................ 128
Para la fase de pos inversión: ................................................................................................ 129
FINANCIAMIENTO ................................................................................................................... 130
5.6. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA ................................ 130
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................................................... 1
7. ANEXOS
a) Formatos
b) Hojas de Trabajo
c) Conteo de Tráfico
d) Metrados de la Alternativa Única
e) Presupuestos de la alternativa Única
f) Análisis de Precios Unitarios de la Alternativa Única.
g) Lista de Precios de los insumos de la Alternativa Única.
h) Estudio de Impacto ambiental.
i) Estudio Hidrológico.
j) Estudio de Mecánica de Suelos.
k) Acta de Compromisos
l) Panel fotográfico.
m) Planos.
CAPITULO 1
RESUMEN EJECUTIVO
PERFIL DE PROYECTO(REFORMULADO)
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Información general.
Considerando el tipo de intervención el servicio que será proporcionado por el proyecto y la
localización del mismo se ha determinado que el nombre del proyecto de inversión pública
es: “CONSTRUCCION DE PISTAS, VEREDAS Y CUNETAS EN LA URB. EUCALIPTOS -
JR. EUCALIPTOS, PASAJE 01, PASAJE 02, PASAJE 03 Y PASAJE 04-, JR.
CONCEPCION, JR. BRANCACHO Y JR. MAYRO DEL CENTRO POBLADO DE LLICUA,
DISTRITO DE AMARILIS - HUANUCO - HUANUCO”
La intersección entre el Jr. Brancacho con Jr. Eucaliptos se encuentra ubicada en el las
coordenadas Zona 18L; Coordenada Este 364900.59 m E; Coordenada Norte 8902425.32
m S, Datum UTM WGS 84 con código de Ubigeo Nº 09.01.10, correspondiente a Huánuco –
Huánuco - Amarilis.
La Unidad Formuladora (UF) responsable del estudio de pre inversión, registrada en los
aplicativos informáticos de la Oficina de Estudios y Proyectos de la Gerencia de
Planeamiento y Presupuesto de la Municipalidad Distrital de Amarilis, en mérito al Convenio
N° 067-2008-GRH/PR: “Convenio para la formulación de Proyectos de Inversión Pública
Construcción de Pistas y Veredas en el Distrito de Amarilis de Competencia Municipal
Exclusiva, entre la Municipalidad Distrital de Amarilis y el Gobierno Regional de Huánuco”
Datos de la UF:
 Sector : Gobierno Local

 Pliego : Municipalidad Distrital de Amarilis
 Nombre : Oficina de Estudios y Proyectos de la Gerencia de Planeamiento y Presupuesto
 Dirección : Jr. Huallaga Nº 300 – Paucarbamba, Amarilis, Huánuco
 Persona Responsable : Ing. José Luis Apolinario Morales
De reformular el PIP Menor
 Persona Responsable : ECO. EDWARD NOLASCO HUERTO MORALES
de la Unidad Formuladora del PIP
 Cargo: Jefe de la Oficina de Estudios y Proyectos de la Gerencia de Planeamiento y
Presupuesto
Se propone a la Unidad Ejecutora (UE) denominada como tal en la normatividad

presupuestal y que tiene a su cargo la ejecución del proyecto de inversión pública,en mérito
al Convenio N° 067-2008-GRH/PR: “Convenio para la formulación de Proyectos de Inversión
Pública Construcción de Pistas y Veredas en el Distrito de Amarilis de Competencia
Municipal Exclusiva, entre la Municipalidad Distrital de Amarilis y el Gobierno Regional de
Huánuco” a la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional de Huánuco.
Datos de la UE:
 Sector : Gobierno Regional
 Nombre : Gobierno Regional de Huánuco
 Dirección : Calle Calicanto N° 145 – Paucarbamba – Distrito de Amarilis
 Persona Responsable : ING. RAUL JOHN ALVAREZ PAREDES.
de la Unidad Ejecutora
 Cargo : GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA
Telefax:(062) 512124, Anexo N°171
B. OBJETIVO DEL PROYECTO.

El objetivo central identificado o propósito del proyecto es lograr una ADECUADAS
CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LOS JR.
EUCALIPTOS, PASAJE 01, PASAJE 02, PASAJE 03 Y PASAJE 04-, JR. CONCEPCIÓN,
JR. BRANCACHO Y JR. MAYRO DEL CENTRO POBLADO DE LLICUA, DISTRITO DE
AMARILIS hacia zonas Comerciales, centros laborales, instituciones educativas y centros
de Salud.
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

Considerando la oferta optimizada y el análisis de la demanda es igual con la oferta y
demanda con proyecto tenemos:
CUADRO N° 1 BALANCE DE OFERTA – DEMANDA ALT ÚNICA

CONSTRUCCIÓN DE PISTAS, VEREDAS Y CUNETAS EN LA URB. EUCALIPTOS -JR. EUCALIPTOS,
PASAJE 01, PASAJE 02, PASAJE 03 Y PASAJE 04-, JR. CONCEPCIÓN, JR. BRANCACHO Y
JR. MAYRO DEL CENTRO POBLADO DE LLICUA, DISTRITO DE AMARILIS
CARRETERA TRAMO I. e=10 cm
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 1,109.06
IMD (Veh./día) 127.00
Velocidad de diseño (km/h) 40.00
Tipo de material de Superficie Asfalto e = 0.05 m
Ancho de Calzada (m) 4.50 a 9.80
Ancho de Berma (m) 1.00
Radio mínimo (m) 0.00
Perlate Máximo (%) 2.00
Pendiente Máxima (%) 10.00
Bombeo (%) 2.00
Plazoletas 0.00
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 40.00
2. Obras de Arte.
.Pontones 0.00
. Badenes 0.00
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) 0.00
3. Drenaje
. Alcantarillas 0.00
Tipo y Sección 0.00
. Tajeas 0.00
Tipo y Sección (cm) 0.00
. Cunetas concreto simple
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30 x 0.60
. Canaleta de Coronación 0.00
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
CUADRO N° 2 BALANCE OFERTA- DEMANDA VEREDAS

DESCRIPCIÓN LONGITUD ANCHO ÁREA
BRANCACHO 0 0 0
MAYRO 0 0 0
EUCALIPTOS 0 0 0
CONCEPCIÓN 0 0 0
PASAJE N° 1 0 0 0
PASAJE N° 2 0 0 0
PASAJE N° 3 0 0 0
PASAJE N° 4 0 0 0
CUADRO N° 3 BALANCE OFERTA- DEMANDA CUNETAS

DESCRIPCIÓN LONGITUD ANCHO
CUNETAS IZQUIERDA 0 0
CUNETAS DERECHA 0 0
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

Aspectos técnicos
El planteamiento se basa considerando las normas vigentes
Las vías existentes se encuentran en regular a mal estado son de terreno natural, y no
cumple con las áreas establecidas en las normas vigentes de Ministerio de Transporte.
A continuación se describen las principales características técnicas de la alternativa de
solución que han sido consideradas, las mismas que se diferencian en la tecnología de
construcción.
La vía se clasifica de acuerdo al sector del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, que
permitirá que los beneficiarios mejoren su calidad de vida.
ALTERNATIVA ÚNICA
- Construcción de Pista con carpeta asfáltica en caliente Longitud 1,109.06 m, Ancho
prom = 5.50m, e= 5 cm, que hace un área de 6,135.67 m2, base granular de 20cm. con
un bombeo de 5% y una pendiente longitudinal variable según la integración vial,
- Veredas de Concreto Simple L= 2,178.12 m, ancho 1.30m, en un área de 2150.11 m2
concreto F’c =140kg/cm2, e= 10 cm.
- 60 Rampas peatonales de 0.75m x 0.20mx0.25m y 22 Rampas vehiculares de concreto
armado L= 2.0m x0.50mx0.20m, de Fc= 175 Kg/cm2.
- 1,153.83 m de Cunetas laterales izquierda y 1,054.67 m de Cunetas derecha de
concreto simple de Fc= 175 Kg/cm2, e= 0.15m. y 100.77m de cunetas transversales de
Fc= 140 Kg/cm2.
- Canal colector rectangular L= 227.20m y 16 cajas recolectoras, con sumidero de
concreto armado de Fc= 175 Kg/cm2.
- 40 Señales verticales preventivas y reglamentarias y 411.32 m2 de señales
horizontales.
- Mitigación y protección ambiental con manejo de cantera, manejo de residuos sólidos,
Educación y concientización ambiental, señalización ambiental.
COMPONENTES DE LA ALTERNATIVA PROPUESTA:

 Pavimentación de Pistas: Pavimento Flexible
 Construcción de Veredas: Pavimento Rígido espesor 4”(Concreto Simple)
 Construcción de cunetas de drenaje
METAS DE PRODUCTOS
La dotación de vías pavimentadas, cunetas de drenaje pluvial, veredas y señalización las
cuales permitirán lo siguiente:
Ahorro en tiempo de traslado.

Reducción de partículas de polvo en el aire.
Fluidez de las aguas pluviales.
Reducción de accidentes vehiculares y peatonales por volteado de vehículo.
Incremento de la Velocidad Directriz,
REQUERIMIENTOS DE RECURSOS
Para el cumplimiento de las metas la obra será llevada a un proceso de adjudicación de
acuerdo a Reglamento de la Ley de Contratación del Estado vigente.
Se recomienda que la modalidad de Ejecución sea por Suma Alzada.
Una vez concluida la obra, la pavimentación requiere mantenimientos mínimos la cual será
asumida por la municipalidad Distrital de Amarilis
E. COSTOS DEL PIP

Los costos de inversión para la alternativa propuesta, a precios privados y precios sociales,
se muestran a continuación
CUADRO Nº 4
COSTOS DE INVERSIÓN ALTERNATIVA ÚNICA
PRECIOS PRIVADOS.
ALTERNATIVA UNICA
RESUMEN DE COSTO DE PRESUPUESTO
PRECIO DE MERCADO
DESCRIPCIÓN TOTAL
PAVIMENTO ASFALTO e=5cm 659,866.48
VEREDAS DE CONCRETO 227,427.90
RAMPAS VEHICULARES Y PEATONALES 5,373.30
CUNETAS PARALELAS Y TRANSVERSALES 71,742.93
CANAL COLECTOR RECTANGULAR 112,115.66

SEÑALIZACIÓN VIAL 53,351.10
IMPACTO AMBIENTAL 61,278.02
COSTO DIRECTO 1,191,155.39
GASTOS GENERALES (7.0%) 83,380.88
UTILIDADES (7.0) % 83,380.88
SUB TOTAL 1,357,917.14
I.G.V. 18% 244,425.09
COSTO TOTAL OBRA 1,602,342.23
INTANGIBLES
SUPERVISIÓN 53,739.00
EXPEDIENTE TÉCNICO 37,619.00
SUB TOTAL 91,358.00
MONTO DE LA INVERSIÓN 1,693,700.23
F. EVALUACIÓN SOCIAL
Beneficios Sociales
Beneficios en la situación “Sin Proyecto”
Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular y peatonal
en los Jirones Eucaliptos, Concepción, Brancacho y Jr. Mayro y los Pasaje 01, Pasaje 02,
Pasaje 03 y Pasaje 04, del Centro Poblado de Llicua, la población seguirá percibiendo los
mismos efectos que se dan en la situación actual, que implica en no contar con pistas,
veredas, rampas y señalización de vías, para una circulación fluida, por lo que continuarán
transitando en calles de tierra, lo que generará que destinen mayores recursos para gastos
de salud, etc., por lo tanto los beneficios en términos cualitativos son nulos en la situación
actual.
Beneficios Sociales Cualitativos:

Estos beneficios están dados por la satisfacción de la población en general en la Jirones
Eucaliptos, Concepción, Brancacho y Jr. Mayro y los Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y
Pasaje 04, del Centro Poblado de Llicua, con las condiciones generadas por el proyecto.
Entre los principales beneficios que genera el proyecto tenemos:
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el consiguiente

ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Ahorro en los costos en salud por la reducción de la incidencia de enfermedades
respiratorias y dérmicas; al disminuir drásticamente las partículas de polvo en
suspensión en la avenida.
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos,
piedras, tierra, etc.
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.

 Incremento del valor de los predios en la áreas intervenidas.
 Ahorro en tiempo de los peatones.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,
suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.
 Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como partes de una
reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de las vías
existentes mediante el uso del transporte colectivo.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
 Reducción de accidentes peatonales por falta de veredas y graderías. Se defina la
zona peatonal y los pobladores no circularían por toda la vía como actualmente lo
hacen.
 Contar con Infraestructura Vial de la calle en buen estado con capacidad de rodadura
óptima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva según diseño definitivo
conforme el estudio de suelos y especificaciones técnicas.
 Aumento del valor de las propiedades beneficiadas por el proyecto.
 Mejora de la imagen y ornato de las calles en mención.
COSTOS SOCIALES
Costos de operación y mantenimiento con proyecto a precio social
Los costos de operación y mantenimiento con proyecto a precios sociales para la alternativa
Única para el periodo rutinario anual del horizonte del proyecto ascienden a S/. 32,245.38;
por su parte para el periódico los costos son los siguientes S/. 45,171.41, a continuación se
detalla los costos sociales de operación y mantenimiento de la alternativa única:
CUADRO N° 5
Alternativa única: Operación y mantenimiento Rutinario
COSTO SUB
COSTO SUB
DESCRIPCION Und METRADO TOTAL
UNIT. TOTAL
F.C. UNIT. SOC. SOCIAL
01 REPOSICION DE PAVIMENTO FLEXIBLE
01.01 Imprimacion RC=250 M2 409.04 11.10 4,540.40 0.75 8.33 3,405.30
01.02 Preparacion de Mezcla Asfaltica en Caliente M2 409.04 33.99 13,903.43 0.75 25.49 10,427.57
01.03 Transporte de Asfalto Caliente M2 409.04 37.63 15,392.35 0.75 28.22 11,544.26
01.04 Espaciado y Compactado en asfalto caliente M2 409.04 1.69 691.29 0.75 1.27 518.46
02 DRENAJE PLUVIAL
02.01 Limpieza de Drenaje Pluvial ml 2,120.00 0.90 1,908.00 0.75 0.68 1,431.00
Costo Directo 36,435.46 27,326.60
IGV 18% 6,558.38 0.75 4,918.79
TOTAL 42,993.84 32,245.38
CUADRO N° 6
Alternativa Única : Operación y mantenimiento Periódico
SUB
COSTO SUB COSTO
ITEM DESCRIPCION Und METRADO TOTAL
UNIT. TOTAL
01.01 Imprimacion RC=250 M2 409.04 11.10 4,540.40 0.75 8.33 3,405.30
02 DRENAJE PLUVIAL 0.75
03 SEÑALIZACION 0.75
03.01 Demarcacion de pavimento con pintura amarilla m2 320.50 18.24 5,845.92 0.75 13.68 4,384.44
03.02 Demarcacion de pavimento con pintura Blanca m2 480.25 18.24 8,759.76 0.75 13.68 6,569.82
Costo Directo 51,041.14 38,280.86
IGV 18% 9,187.41 0.75 6,890.55
TOTAL 60,228.55 45,171.41
Costos de inversión
Los costos de inversión también serán convertidos con los factores de corrección a precios
sociales, estos costos desagregados (factores de corrección) de tributación, el costo de
inversión para la alternativa única asciende a S/. 1,338,023.18
CUADRO N° 7
ALTERNATIVA ÚNICA
PRECIO SOCIAL
PRECIO
DESCRIPCIÓN TOTAL F.C. SOCIAL
PAVIMENTO ASFALTO e=5cm 659,866.48 0.79 521,294.52
VEREDAS DE CONCRETO 227,427.90 0.79 179,668.04
RAMPAS VEHICULARES Y PEATONALES 5,373.30 0.79 4,244.91
CUNETAS PARALELAS Y TRANSVERSALES 71,742.93 0.79 56,676.91
CANAL COLECTOR RECTANGULAR 112,115.66 0.79 88,571.37
SEÑALIZACIÓN VIAL 53,351.10 0.79 42,147.37
IMPACTO AMBIENTAL 61,278.02 0.79 48,409.64
COSTO DIRECTO 1,191,155.39 941,012.76
GASTOS GENERALES (7.0%) 83,380.88 0.79 65,870.89
UTILIDADES (7.0) % 83,380.88 0.79 65,870.89
SUB TOTAL 1,357,917.14
I.G.V. 18% 244,425.09 0.79 193,095.82
COSTO TOTAL OBRA 1,602,342.23 1,265,850.36
INTANGIBLES
SUPERVISIÓN 53,739.00 0.79 42,453.81
EXPEDIENTE TÉCNICO 37,619.00 0.79 29,719.01
SUB TOTAL 91,358.00 72,172.82
MONTO DE LA INVERSIÓN 1,693,700.23 1,338,023.18
Los costos sociales incrementales a precios sociales
CUADRO N° 8
Costo Incrementales alternativa única Precio Social
Costo de operación y
mantenimiento Gastos
Años Inversión FA 9% VACS
Incrementales
Sin Proyecto Con Proyecto
0 1,338,023.18 1,338,023.18 1.00 1,338,023.18
1 0.00 32,245.38 32,245.38 0.9174 29,582.92
2 0.00 32,245.38 32,245.38 0.8417 27,140.29
3 0.00 32,245.38 32,245.38 0.7722 24,899.35
4 0.00 32,245.38 32,245.38 0.7084 22,843.44
5 0.00 45,171.41 45,171.41 0.6499 29,358.32
6 0.00 32,245.38 32,245.38 0.5963 19,226.87
7 0.00 32,245.38 32,245.38 0.5470 17,639.33
8 0.00 32,245.38 32,245.38 0.5019 16,182.87
9 0.00 32,245.38 32,245.38 0.4604 14,846.67
10 0.00 45,171.41 45,171.41 0.4224 19,080.89
VAC PP SUMATORIA 1,558,824.12
Estimar los indicadores de rentabilidad social del Proyecto de acuerdo con la

metodología aplicable al tipo de proyecto.
Metodología Costo / Efectividad

Los flujos netos de los fondos a lo largo de la vida útil del proyecto se encuentran
actualizados a un costo de oportunidad del capital de 9%.
CUADRO N° 9
EVALUACIÓN COSTO EFECTIVIDAD - (PRECIO SOCIALES) ALTERNATIVA ÚNICA
Sin Proyecto Con proyecto Costo FA CTOR VA LOR A CTUA L Población
DESCUENTO DE COSTOS A
Increm ental Beneficiaria
AÑOS Costo Costo Inversiones 9% P RECIOS
SOCIA LES
Mantenimiento Mantenimiento
0 1,338,023.18 1,338,023.18 1,338,023.18 528

1 0.00 32,245.38 32,245.38 0.9174 29,582.92 532
2 0.00 32,245.38 32,245.38 0.8417 27,140.29 536
3 0.00 32,245.38 32,245.38 0.7722 24,899.35 540
4 0.00 32,245.38 32,245.38 0.7084 22,843.44 544
5 0.00 45,171.41 45,171.41 0.6499 29,358.32 549
6 0.00 32,245.38 32,245.38 0.5963 19,226.87 553
7 0.00 32,245.38 32,245.38 0.5470 17,639.33 557
8 0.00 32,245.38 32,245.38 0.5019 16,182.87 561
9 0.00 32,245.38 32,245.38 0.4604 14,846.67 566
10 0.00 44,365.36 44,365.36 0.4224 18,740.41 570
VAC 1,558,483.63 551
Poblacion Promedio 551
ICE (S/.x Poblacion) 2,829.05
Como se muestran en los cuadro anterior la Alternativa única tiene un VAC de S/.
1´558,483.63 y un ICE de S/. 2,829.05 representa que por cada habitante tiene ese valor.
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
CUADRO Nº 10
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DE ALTERNATIVA ÚNICA
Factor de Variación VAC ICE(S/.xm2)
116.00% 1,807,841.01 3,281.70

115.00% 1,792,256.17 3,253.41
110.00% 1,714,331.99 3,111.96
0.00% 1,558,483.63 2829.05
95.00% 1,480,559.45 2,687.60
90.00% 1,402,635.27 2,546.15
85.00% 1,324,711.09 2,404.69
Los resultados del análisis de sensibilidad, nos muestra que ante un incremento 16.00% del
VAC y del ICE de la alternativa N° 1, la alternativa deja de ser rentable para los
componentes pistas, veredas y cunetas, la alternativa 1 sigue siendo menor.
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

 La Sostenibilidad del Proyecto Construcción de Pistas, Veredas y Cunetas en la Urb.
Eucaliptos Jr. Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y Pasaje 04, Jr.
Concepción, Jr. Brancacho y Jr. Mayro del Centro Poblado de Llicua, Distrito de
Amarilis, Huánuco, se define como la garantía del proyecto de mantener su
operación, servicios y beneficios durante toda la vida útil del proyecto. Esto implica
considerar en el tiempo y el marco económico, social y político.
 El análisis de Sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los puntos de vista

de los involucrados en los servicios educativos y con la participación de las
diferentes entidades como la Municipalidad Distrital de Amarilis, Autoridades locales,
y beneficiarios.
 La Municipalidad Distrital de Amarilis, en concordancia con sus funciones y

competencias, una vez concluida la obra recepcionará esté haciéndose responsable
del mantenimiento durante la vida útil de la obra planteada en los costos de
mantenimiento y operación (Ver Acta de Sesión de Concejo y Resolución de
Alcaldía en el anexo).
 Cabe resaltar que la Municipalidad Distrital de Amarilis cuenta con experiencia para
la implementación de este tipo de proyectos, así mismo dispone de personal y
equipo para las actividades de mantenimiento y cuentan con capacidad de gestión
para asumir la operación de las inversiones del presente proyecto.
Sostenibilidad Social
 La participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo de proyecto, para ello se
ha planificado realizar talleres de capacitación en el manejo y protección del medio
ambiente, uso y cuidado de las vías vecinales y sus obras de arte en el
mantenimiento de los componentes de pista, veredas y cunetas para ello se
sensibilizará y empoderará a los conductores de vehículos, motociclista y peatones,
y población en general para su participación y junto al a un capacitador social se
lleve a cabo estos talleres y que corresponde a la Municipalidad liderar todas las
etapas del proyecto.
 La población del Centro Poblado de LLicua organizado a través de la Comité de

Obras tiene el compromiso de mantener las vías peatonales y vehiculares (Este
compromiso está sustentado en Acta), como también se han comprometido a asistir
a los talleres de capacitación en temas de mantenimiento de las pista, veredas y
cunetas y las obras de arte impartido por un capacitador social.( Ver acta de
Compromiso)
Disponibilidad de Recursos
 Los recursos que se destinaran en la fase de inversión provendrán del tesoro público
o entes financieros con un 100.0% o con una contrapartida por parte de la
Municipalidad Distrital de Amarilis si así lo requiera el proyecto este compromiso
asumido será través de una Resolución de Alcaldía, como también los recursos para
el Mantenimiento de las pista, veredas y cunetas y personas organizados con aporte
del 10% de la Mano de Obra no calificada por parte de la comunidad. ( Ver Acta en el
anexo)
Sostenibilidad institucional
 El Proyecto en su etapa de ejecución, y post inversión de la obras cuenta con el
asesoramiento, financiamiento con fondos del Tesoro Público en coordinación con la
Municipalidad Distrital de Amarilis y participación de la población lo que garantiza la
buena marcha del mismo.
 El Mantenimiento de la Infraestructura vehicular y peatonal se encuentra garantizada

durante el horizonte del proyecto una vez culminado, dado que se cuenta con un
acta de compromiso aprobado por la Municipalidad Distrital de Amarilis y en
asamblea general de la localidad de LLicua con la participación más de 20 asistentes
entre pobladores se (adjunta acta y fotografías)
Conflictos sociales;
No presenta registros de conflictos sociales.
La capacidad y disposición a pagar de los usuarios; y,
El servicio es público y no genera gastos que el usuario debe pagar, excepto el pago de los
arbitrios municipales y el costo del transporte público.
Los riesgos de desastres.

Luego del análisis los resultados obtenidos indican que el grado de vulnerabilidad de la
ubicación final del proyecto tiene un grado medio a bajo, no llegando a ser de alto riesgo o
riesgo inminente
H. IMPACTO AMBIENTAL
Por sus características, la puesta en marcha del proyecto generará impactos en la zona de
influencia del proyecto.
El proyecto será ejecutado en el terreno de la Municipalidad Distrital de Amarilis, lo que no
producirá efectos negativos que alteren el medio ambiente, cuando se realice las
excavaciones se modificará la cobertura del suelo y el material excedente se depositará en
espacios específicos para no alterar el aspecto. Para ello se ha tomado en cuenta las fases
del proyecto y la ficha de cribado.
CUADRO N° 11 PRESUPUESTO POR IMPACTO AMBIENTAL

ALTERNATIVA ÚNICA (EN NUEVOS SOLES)
COSTO SUB
ITEM DESCRIPCIÓN Und METRADO
UNIT. TOTAL
01 PROTECCIÓN AMBIENTAL
01.01 REPOSICIONES
REPOSICIÓN DE MURO DE TAPIAL RECTO NUEVO
01.01.01 ALINEAMIENTO ML 265.27 84.54 22,425.93
01.02 MITIGACIÓN
01.02.01 MANEJO DE CANTERAS M2 400.00 1.77 708.00
MANEJO DE DEPOSITO DE MATERIALES
01.02.02 EXCEDENTE M2 1,000.00 2.95 2,950.00
01.02.03 MANEJO DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS MES 3.00 2,379.18 7,137.54
01.02.04 MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS MES 3.00 6,392.95 19,178.85
01.02.05 EDUCACIÓN Y CONCIENTIZACIÓN AMBIENTAL MES 3.00 1,175.00 3,525.00
01.02.06 SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL Y SEGURIDAD VIAL Und 10.00 206.67 2,066.70
01.03 Abandono de obra
01.03.01 DESMONTAJE DE LAS INSTALACIONES M2 400.00 7.62 3,048.00
01.02.02 LIMPIEZA Y RESTAURACIÓN M2 200.00 1.19 238.00
Costo Directo 61,278.02
I. GESTIÓN DEL PROYECTO

Para la fase de ejecución
(i) plantear la organización que se adoptará;
El Gobierno Regional de Huánuco es la entidad de ejecutar durante la inversión y La
Municipalidad Distrital de Amarilis, es la entidad de ejecutar durante la post inversión.
(ii) Especificar la Unidad Ejecutora y el Órgano Técnico designado que coordinará la

ejecución de todos los componentes del proyecto y/o se encargará de los aspectos técnicos,
sustentando las capacidades y la designación, respectivamente;
Se mantendrá la unidad ejecutora propuesta y el órgano técnico es el gobierno Regional de

Huánuco, quien ha desarrollado proyectos similares.
(iii) Detallar la programación de las actividades previstas para el logro de las metas del
proyecto, estableciendo la secuencia y ruta crítica, duración, responsables y recursos
necesarios;
CUADRO N° 12
CRONOGRAMA
ALTERNATIVA UNICA
Construcción de Pistas, Veredas y Cunetas en la Urb. Eucaliptos Jr. Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y
Pasaje 04, Jr. Concepción, Jr. Brancacho y Jr. Mayro del Centro Poblado de Llicua, Distrito de Amarilis, Huánuco
PROGRAMACIÓN DE ACTIVIDADES METAS FÍSICAS Y FINANCIERAS
Concepto MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 TOTAL
Estudio Definitivo o 50% 50% 100%
Expediente Técnico 18,809.50 18,809.50 37,619.00
Inversión de Activos Fijos 34% 33% 33% 100%
(Obras Civiles) 544,796.36 528,772.94 528,772.93 1,602,342.24
30% 30% 30% 5% 5% 100%
Gastos de Supervisión
16,121.70 16,121.70 16,121.70 2,686.95 2,686.95 53,739.00
TOTAL S/. 18,809.50 18,809.50 560,918.06 544,894.64 544,894.63 2,686.95 2,686.95 1,693,700.24
(iv) Señalar la modalidad de ejecución del PIP, sustentando los criterios aplicados para la
selección;
La modalidad que se pretende ejecutar es por contrata, en la modalidad de Suma Alzada.
(v) Precisar las condiciones previas relevantes para garantizar el inicio oportuno la ejecución
y la eficiente ejecución.
La primera condición es contar con el presupuesto necesario para la ejecución de la obra.
Desarrollar en temporada de verano, de tal manera que no existan interferencias o atrasos
climatológicos.
La tercera condición, es que la adquisición de materiales se realice antes que se inicie la
obra, de tal manera que permita garantizar la obra.
Para la fase de postinversión:

(i) detallar quién se hará cargo de la operación y mantenimiento y la organización que se
adoptará;
La Municipalidad Distrital de Amarilis del mantenimiento de la misma durante el horizonte de
vida del proyecto.
(ii) definir los recursos e instrumentos que se requerirán para la adecuada gestión de la UP;
La entidad Pública mencionada posee la capacidad técnica y logística para formular y
ejecutar la obra del presente proyecto, contando con profesional y personal técnico en las
áreas de Construcción Civil.

El Gobierno Regional de Huánuco, destina la ejecución de obras las cuales han ejecutados
diversas tipos de obras desde infraestructura educativa; motivo por la cual se considera
como Unidad Formuladora y a su vez la Unidad Ejecutora.
(iii) precisar las condiciones previas relevantes para el inicio oportuno de la operación.
Una vez viable el perfil se iniciara la elaboración de los estudios definitivos, seguido de la
adjudicación de bienes, servicios propios que permitirá la oportuna ejecución de la obra, es
necesario indicar que la obra tendrá una duración de 3 meses.
Financiamiento
Recursos propios del Gobierno Regional de Huánuco.
J. MARCO LÓGICO
MATRIZ DE MARCO LÓGICO

Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Fin Incremento de la calidad de vida de la 1. Población debidamente atendida al 100% al año 1.  Estadísticas.  La población se interesa
población en el C.P. de Llicua 2. Población en buenas condiciones de seguridad ciudadana en un 50% al  Encuestas de campo. para mejorar su
año 5.  Censos. transitabilidad vehicular
Adecuada Condiciones de  el IDMa de la Vía que se pretende intervenir es 124 al iniciar y 132 al año  Evaluación de  Financiamiento
Transitabilidad Vehicular y Peatonal 10. impacto. apropiado y
Propósito
de los Jr. Eucaliptos, Pasaje 01,  Es necesario redirigir en un 30% el tránsito por vías más amplias y oportuno de la
Pasaje 02, Pasaje 03 y Pasaje 04-, seguras, que cuente con sistemas de drenaje en óptimas condiciones al
Gobierno Región
año 1.
Jr. Concepción, Jr. Brancacho y Jr.  Disminuir el tiempo de traslado de 5 minutos como promedio a 2 minutos. de Huánuco
Mayro del centro poblado de Llicua, Al año 5
Distrito de Amarilis.  Cuidado del medio ambiente 100% al año 1
 Apropiado pavimento, veredas y  El 100% de los pobladores del área de influencia podrán contar con  Medición física de obras.  Políticas adecuadas
Component
cunetas. pavimento, veredas y cunetas que les permita transitar y transportar sus  Informe de seguimiento y de operación de la
 Eficiente señalización vial productos hacia los mercados locales de manera eficiente. monitoreo. obras.
es
 Suficiente programa de operación y  En el área de influencia existirá la presencia de unidades vehiculares con  Mantenimiento
mantenimiento características para el transporte de carga y pasajeros. adecuado de la obras.
 Pavimento Asfalto  Pavimento Asfalto 1,109.06 m, Ancho prom = 5.50m, e= 5 cm, 90 días  Reportes de avance  Los estudios y las
 Veredas De Concreto S/. 389,638.78 de obra. obras de
  Veredas de Concreto Simple L= 2,218.12 m, ancho 1.30m, e= 10 cm.
Rampas Vehiculares Y Peatonales  Valorizaciones. infraestructura son
 Cunetas Paralelas Y Transversales 90 días S/. 227,427.90
supervisados
 Canal Colector Rectangular  Rampas Vehiculares y Peatonales 60 Rampas peatonales y 22 Rampas
vehiculares 90 días S/. 3,583.45 + S/.1,789.85. adecuadamente y
 Señalización Vial finalizados a tiempo.
 Cunetas Paralelas y Transversales 1,153.83 m de Cunetas laterales
 Impacto Ambiental
izquierda y 1,054.67 m de Cunetas derecha, e= 0.15m. y 100.77m de
Acciones
cunetas transversales 90 días S/. 67,822.11

 Canal Colector Rectangular L= 227.20m y 16 cajas recolectoras, con
sumidero 90 días S/. 112,115.66
 Señalización Vial 40 Señales verticales preventivas y reglamentarias y
411.32 m2 de señales horizontales. 90 días S/. 53,351.10
 Impacto Ambiental 04 talleres de concientización, señalización
ambiental. 90 días S/. 61,278.02
 Gasto Generales, 90 días, S/. 83,380.88
 Utilidades, 90 días, S/. 83,380.88
 IGV 18%, S/. 244,425.09
 Expediente Técnico, 30 días, S/. 37,619.00
 Supervisión, 90 días, S/. 53,739.00
Construcción de pistas, veredas y cunetas en la Urb. Eucaliptos -Jr. Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y Pasaje 04-, Jr. Concepción, Jr. Brancacho y Jr. Mayro del centro poblado
de Llicua, distrito de Amarilis - Huánuco – Huánuco Pág. 20
K.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 La Alternativa seleccionada es la única, la cual consistente en la construcción de la

vía en una área de 6,135.67 m2 de pista con carpeta asfáltica en caliente e= 0.05m,
con un bombeo de 2% y una pendiente longitudinal variable según la integración vial,
Construcción de 2,208.5 m de cunetas de concreto Fc=140 Kg/Cm2, Señalización de
pistas, símbolos y letras, Construcción de 2178.12 m2 de veredas de pavimento
rígido espesor 10cm (concreto simple), Construcción de sardineles de concreto
Fc=175 Kg/Cm2, Construcción de rampas peatonales de concreto Fc=175 Kg/Cm2
 Se recomienda llevar el presente perfil técnico “Construcción de Pistas, Veredas y

Cunetas en la Urb. Eucaliptos Jr. Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y
Pasaje 04, Jr. Concepción, Jr. Brancacho y Jr. Mayro del Centro Poblado de Llicua,
Distrito de Amarilis-Huánuco” a nivel de Expediente Técnico y a su ejecución a
través de Gobierno Regional
 El proyecto “Construcción de Pistas, Veredas y Cunetas en la Urb. Eucaliptos Jr.

Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y Pasaje 04, Jr. Concepción, Jr.
Brancacho y Jr. Mayro del Centro Poblado de Llicua, Distrito de Amarilis-Huánuco”,
tiene como objetivo contribuir al Eficiente nivel de transitabilidad de las vías y
peatonal en los jirones y pasajes del Centro Poblado de Llicua, así como dar un
servicio de buena transitabilidad peatonal y vehicular.
 La población total beneficiaria actual se estima en 528 habitantes, los mismos que
están comprendidos dentro del grupo socio económico extremo pobre del Centro
Poblado de Llicua.
 La Alternativa planteada para la solución del problema, desde el punto de vista

tecnológico son apropiadas para la zona y cumple con las exigencias y estándares
establecidos por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, PROVIAS Nacional
y PROVIAS Descentralizado y del Gobierno Regional de Huánuco.
 El Monto de Inversión del Proyecto a precio privados y a precios sociales de la
Alternativa Única (Seleccionada) es de S/. 1,693,700.23 y S/. 1,338,023.18
respectivamente.
 Los resultados de la evaluación social del proyecto con la metodología Costo
Efectividad, establece que la Alternativa única es la de menor costo, tanto a nivel de
componentes como a nivel global en sistema de pistas, veredas y cunetas.
 El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social,

institucional y ambiental.
 La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada a través de una

resolución municipal con la participación de la Municipalidad Distrital de Amarilis,
Gobierno Regional de Huánuco, conjuntamente con la población organizada
beneficiaria del proyecto.
 Se recomienda la implementación de la única alternativa por ser la más rentable

socialmente el cual tiene un VAC a precios sociales de S/. 1,558,483.63 y el ICE es
de 2,829.05 (S/./Hab.) para este caso de pistas, veredas y cunetas.
 El financiamiento del presente proyecto será en un 100% del valor (equivalente a

S/. 1,693,700.23) por el Gobierno Regional de Huánuco, la Municipalidad Distrital de
Amarilis co-financiará si el proyecto así lo requiera, la Municipalidad acordó en
sesión de concejo esta posible contrapartida con Acuerdo de Concejo.
 Con la implementación del proyecto se beneficiará cualitativamente a la población

en: Transitabilidad vehicular y peatonal de las poblaciones de los Jirones y Pasajes
del Centro Poblado de LLicua, eliminando el deficiente nivel de transitabilidad de la
vía vehicular y peatonal, preservación del medio ambiente y el incremento del
bienestar de las poblaciones de Llicua incremento de los turistas locales, nacional y
extranjeros a la zona.
CAPITULO 2
ASPECTOS GENERALES
2.- ASPECTOS GENERALES

El Distrito de Amarilis fue creado el 1 de junio de 1982 mediante Ley Nº 23419,
Oficializándose la creación política del distrito metropolitano de amarilis, con su capital
Paucarbamba, comprensión de la provincia de Huánuco. En ese entonces la municipalidad
provincial de Huánuco encargo en forma transitoria la administración y manejo del
funcionamiento de la municipalidad a los dirigentes de la agencia municipal, cuyo cargo lo
tenía el profesor Entiquio Jauni Cárdenas. Posteriormente, en elecciones democráticas y por
voto popular se elige al primer alcalde, recayendo en la persona del Dr. Julio Armando Ruiz
Vázquez (1983 – 1986), con un territorio de 134,69 Km2 de superficie y una población de
67,346 habitantes1, que resulta una densidad poblacional de 500,01 hab. /Km2.
La Construcción de la vía permitirá elevar los rendimientos de la transitabilidad vehicular y

tener mayores oportunidades de mercado, además la población se beneficiara con mayor
fluidez en la comunicación terrestre hacia principales centros de abastecimientos, como la
reducción de horas en el recorrido, o viceversa.
Sin duda, las calles y vías son elementos esenciales para el desarrollo social y económico
de las comunidades y asentamientos humanos con pocas oportunidades y, muchas veces,
situadas en sitios con vías descuidadas, en los que el acceso a los servicios básicos de
salud y educación es muy complicado.
El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida durante muchos años
por la población de las principales calles del Centro Poblado de Llicua, quienes hicieron
diversas gestiones solicitando la ejecución de este proyecto, sin obtener ningún resultado.
Posteriormente, en el año 2008, la población de diferentes urbanizaciones y de las

principales calles del Centro Poblado de Llicua, distrito de Amarilis (Centro Poblado de
Llicua, 5 Sectores de San Luis, La Esperanza) y del distrito de Pillcomarca, se han
organizado y participaron en el Presupuesto Participativo Regional con el Proyecto
denominado “Asfaltado de Vías Urbana de Zona Este: Llicua, Terrazas de Llicua, San
Luis 5 Sectores, Pillco Marca y la Esperanza”. La misma que fue priorizada y aprobada en
dicho evento.
Según el convenio suscrito del Gobierno Regional de Huánuco con la Municipalidad Distrital
de Amarilis, este proyecto se está formulando paralelo a otros proyectos de otras
urbanizaciones del Centro Poblado de Llicua, para la construcción de Pistas y Veredas,
siendo las siguientes urbanizaciones consideradas en el convenio:
1
Población del año 2005 según el INEI
1. Urb. Los Portales de Mitopampa
2. Sector de Huayopampa
3. Urb. Los Cipreces
4. Urb. Conjunto Habitacional – Fonavi III
5. Urb. Santa María
6. Urb. Las Primaveras
7. Urb. Bedoya
8. Urb. Primavera – Sub División el Limonal
9. Urb. María Luisa
10. Urb. Los Jazmines
11. Urb. Los Cedros
12. Conjunto Habitacional José Gabriel Aguilar Nalvarte – Fonavi II
13. Urb. Santa Elena
14. Urb. Leoncio Prado
15. Vías Principales del Cercado de Llicua Baja
16. AA.HH. Las Terrazas de Llicua
Si bien su construcción es indispensable, ésta debe planearse de manera respetuosa del

medio ambiente, así como cumplir con una serie de requisitos técnicos que la faciliten y la
economicen.
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN

Considerando el tipo de intervención el servicio que será proporcionado por el proyecto y la
localización del mismo se ha determinado que el nombre del proyecto de inversión pública
es: “CONSTRUCCIÓN DE PISTAS, VEREDAS Y CUNETAS EN LA URB. EUCALIPTOS -
CONCEPCIÓN, JR. BRANCACHO Y JR. MAYRO DEL CENTRO POBLADO DE LLICUA,
DISTRITO DE AMARILIS - HUÁNUCO - HUÁNUCO”.
Departamento : Huánuco
Provincia : Huánuco
Distrito : Amarilis
Centro Poblado : LLicua
El centro poblado de mayor importancia del Distrito de Amarilis lo constituye el CP de Llicua.

La misma que se ubica en la parte centro sur del distrito de Amarilis, a una altitud de 1,890
m.s.n.m.
Geográficamente se encuentra en:
 Latitud sur : 18ý 09° 25”

 Longitud oeste : 76° 47ý 76° 50´.
La intersección entre el Jr. Brancacho con Jr. Eucaliptos se encuentra ubicada en el las
coordenadas Zona 18L; Coordenada Este 364900.59 m E; Coordenada Norte 8902425.32
m S, Datum UTM WGS 84 con código de Ubigeo Nº 09.01.10, correspondiente a Huánuco –
Huánuco - Amarilis.
MAPAS DE MICRO Y MACRO LOCALIZACIÓN
PERÚ REGIÓN HUÁNUCO
UBICACIÓN DEL CC.PP. DE LLICUA EN

AMARILIS
CC.PP. DE LLICUA
PROVINCIA DE HUÁNUCO DISTRITO DE AMARILIS
VISTA SATELITAL QUE MUESTRA LAS CALLES INTERVENIDAS CON EL
PROYECTO
CALLE
7
LE
CAL
1
4
LE
CAL
RA
VIA COLECTO
CALLE
E4
CALLE
CALL
CALLE
PRINCIPAL
CALLE
3
1
2
AV.
PEATO
NAL
03
PASAJ E Nº
E Nº 2
PASAJ
J R. BRANCANCHO
PASAJ E Nº 01
CALLE
J R. SANTA
2
J R. EUCALIPTO
ELENA
AA.H H . S AN LUIS
S ECTOR IV
2.2. INSTITUCIONALIDAD
La Unidad Formuladora (UF) responsable del estudio de pre inversión, registrada en los
aplicativos informáticos de la Oficina de Estudios y Proyectos de la Gerencia de
Planeamiento y Presupuesto de la Municipalidad Distrital de Amarilis, en mérito al Convenio
N° 067-2008-GRH/PR: “Convenio para la formulación de Proyectos de Inversión Pública
Construcción de Pistas y Veredas en el Distrito de Amarilis de Competencia Municipal
Exclusiva, entre la Municipalidad Distrital de Amarilis y el Gobierno Regional de Huánuco”
Datos de la UF:
 Sector : Gobierno Locales
 Pliego : Municipalidad Distrital de Amarilis
 Nombre : Oficina de Estudios y Proyectos de la
Gerencia de Planeamiento y
Presupuesto
 Dirección : Jr. Huallaga Nº 300 – Paucarbamba,
Amarilis, Huánuco
 Persona Responsable : Ing. José Luis Apolinario Morales
de Formular el PIP Menor
 Persona Responsable: ECO. EDWAR NOLASCO HUERTO
MORALES.
de la Unidad Formuladora del PIP
 Cargo : Jefe de la Oficina de Estudios y
Proyectos de la Gerencia de
Planeamiento y Presupuesto
 Telefax : (062) 517474
La entidad mencionada tiene la suficiente capacidad de gestión para efectuar acciones

conducentes al logro de metas y objetivos planteados en el proyecto; para lo cual, posee la
capacidad técnica y logística para realizar la consultoría para la elaboración del Perfil
Técnico del presente proyecto, contando con profesionales y personal técnico en el área de
Elaboración de estudios y proyectos.
Se propone a la Unidad Ejecutora (UE) denominada como tal en la normatividad

presupuestal y que tiene a su cargo la ejecución del proyecto de inversión pública, en mérito
al Convenio N° 067-2008-GRH/PR: “Convenio para la formulación de Proyectos de Inversión
Pública Construcción de Pistas y Veredas en el Distrito de Amarilis de Competencia
Municipal Exclusiva, entre la Municipalidad Distrital de Amarilis y el Gobierno Regional de
Huánuco” a la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional de Huánuco.
Datos de la UE:
 Sector : Gobierno Regionales
 Nombre : Gobierno Regional de Huánuco
 Dirección : Calle Calicanto N° 145 –
Paucarbamba – Distrito de Amarilis
 Persona Responsable :ING. RAÚL JOHN ÁLVAREZ PAREDES.
de la Unidad Ejecutora del PIP
 Cargo : : Gerente Regional de Infraestructura.
 Telefax : (062) 512124, Anexo N°171
La entidad recomendada para efectuar acciones conducentes al logro de

metas y objetivos planteados en el proyecto; es la entidad misma, ya que
cuenta con profesionales y personal para ejecutar e inspeccionar la obra
del presente proyecto, debido a que se desempeñan perfectamente en las
áreas de Construcción Civil
Como sustento se presenta los proyectos ingresados por el sistema de

inversión pública, presentando todos los proyectos del sector transporte
con montos superiores al millón, las cuales son:
CUADRO N° 13
Código Fecha
Nombre del Proyecto Monto Situación Nivel
SNIP Viabilidad
MEJORAMIENTO DE LA VÍA COLECTORA ENTRE EL
OVALO PAVLETICH DE LLICUA Y JIRÓN LA ESTANCIA
220884 9,991,986.00 VIABLE GL 05/05/2014
DE LA URBANIZACIÓN LOS PORTALES, DISTRITO DE
AMARILIS - HUÁNUCO - HUÁNUCO
MEJORAMIENTO DE VIAS URBANAS LOCALIDADES DE
69010 LA ESPERANZA, MIRAFLORES, JANCAO, SAN ANDRÉS, 5,995,259.00 VIABLE GL 09/01/2008
DISTRITO DE AMARILIS - HUÁNUCO - HUÁNUCO
CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA SECTOR
127349 HUAYOPAMPA - DISTRITO DE AMARILIS, PROVINCIA Y 5,946,854.00 VIABLE GR 17/06/2010
REGIÓN HUÁNUCO
CONSTRUCCIÓN DE PUENTES PEATONALES EN LA VÍA
REGIONAL TRAMO PUENTE HUALLAGA - PUENTE
108190 5,576,730.00 VIABLE GL 05/02/2009
CHALHUACOCHA, DISTRITO DE AMARILIS - HUÁNUCO
- HUÁNUCO
AMPLIACIÓN DEL PUENTE SAN SEBASTIÁN EN LOS
38995 5,123,681.00 VIABLE GR 24/04/2007
DISTRITOS DE HUÁNUCO Y AMARILIS
CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE LA
169609 ESPERANZA, DISTRITO DE AMARILIS - HUÁNUCO - 4,943,617.00 VIABLE GL 14/12/2010
HUÁNUCO
CONSTRUCCIÓN Y AMPLIACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS
146194 DE LA URBANIZACIÓN LEONCIO PRADO Y SANTA 4,435,646.00 VIABLE GR 17/06/2010
ELENA, DISTRITO DE AMARILIS, HUÁNUCO.
CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN LA
116661 4,266,367.00 VIABLE GR 05/12/2014
URBANIZACIÓN LOS PORTALES DE MITOPAMPA ,
MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS, EN LOS
JIRONES ICA, LORETO, UCAYALI, AMAZONAS, JUNÍN,
205175 TUMBES, LIMA Y MALECÓN HUALLAGA DE LA ZONA 4,198,013.00 VIABLE GL 23/06/2012
CERO, DISTRITO DE AMARILIS - HUÁNUCO -
HUÁNUCO
CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DEL SECTOR IV
170330 DE LA URBANIZACIÓN PAUCARBAMBA, DISTRITO DE 2,940,698.00 VIABLE GL 07/12/2010
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL PUENTE
144904 COLPA ALTA-CHICCHUY-CASABLANCA, DISTRITO DE 2,359,927.00 VIABLE GL 24/02/2010
CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN EL AA.HH.
294463 CANTERAS DE LLICUA DE LA LOCALIDAD DE LLICUA, 1,883,053.00 VIABLE GL 22/05/2014
CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DEL SECTOR III
109019 DE PAUCARBAMBA, DISTRITO DE AMARILIS - 1,827,877.00 VIABLE GL 15/01/2009
HUÁNUCO - HUÁNUCO
CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LAS
URBANIZACIONES PRIMAVERA, LIMONAL, SAN
127531 1,817,166.00 VIABLE GR 16/10/2015
FRANCISCO , DISTRITO DE AMARILIS - HUÁNUCO -
HUÁNUCO
CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN EL AA.HH.
294490 HERMILIO VALDIZAN DE LA LOCALIDAD DE LLICUA, 1,801,178.00 VIABLE GL 22/05/2014
URBANIZACIÓN SANTA ELENA, MANZANAS A,B,C,D,E
136126 1,686,079.00 VIABLE GR 16/10/2015
DISTRITO DE AMARILIS, REGIÓNHUÁNUCO , DISTRITO
DE AMARILIS - HUÁNUCO - HUÁNUCO
CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE
24916 MATIBAMBA, DISTRITO DE AMARILIS, PROVINCIA DE 1,621,919.00 VIABLE GL 31/07/2009
HUÁNUCO - HUÁNUCO
CONSTRUCCIÓN Y AMPLIACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS
EN LAS PRINCIPALES CALLES DE LAS
118567 1,496,062.00 VIABLE GR 22/02/2010
URBANIZACIONES LOS JAZMINES Y LOS CEDROS DEL
DISTRITO DE AMARILIS - REGIÓNHUÁNUCO
CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LOS
JIRONES AMAZONAS, PASTAZA, RÍMAC, SANTA Y ENE
170380 1,383,192.00 VIABLE GL 21/12/2010
DEL SECTOR 3 DE SAN LUIS, DISTRITO DE AMARILIS -
HUÁNUCO - HUÁNUCO
CONSTRUCCIÓN DE SARDINELES Y OBRAS
COMPLEMENTARIAS DE LA AVENIDA PERÚ, SECTORES
170466 1,382,245.00 VIABLE GL 21/12/2010
1, 2, 3, 4 Y 5 DE SAN LUIS, DISTRITO DE AMARILIS -
HUÁNUCO - HUÁNUCO
CREACIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LOS JIRONES
HUASCAR, MACCHU PICHU Y MANCO INCA-CUADRA
330670 1,297,166.00 VIABLE GL 21/08/2015
1 EN LA URBANIZACIÓN DE PAUCARBAMBA,
CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN
DE PISTAS Y VEREDAS DEL CONJUNTO HABITACIONAL
128630 FONAVI III Y PRIMERA ETAPA DE LA URBANIZACIÓN 1,266,908.00 VIABLE GR 04/05/2010
SANTA MARÍA DEL HUALLAGA - DISTRITO DE
AMARILIS - HUÁNUCO
JIRONES TINGO MARÍA, CUSCO, ABANCAY,
84467 1,264,129.00 VIABLE GL 27/06/2008
AREQUIPA, ANCASH, TACNA, CAJAMARCA Y CERRO
DE PASCO DE LA ZONA CERO, DISTRITO DE AMARILIS
- HUÁNUCO - HUÁNUCO
CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN EL SECTOR
118671 I DE LA URBANIZACIÓN PAUCARBAMBA, DISTRITO DE 1,246,583.00 VIABLE GL 10/09/2010
126051 URBANIZACIÓN MARÍA LUISA, DISTRITO DE AMARILIS 1,205,360.00 VIABLE GR 25/03/2010
- HUÁNUCO.
JIRONES ARGENTINA, PERU, BRASIL, BOLIVIA,
295225 1,154,112.00 VIABLE GL 20/05/2014
VENEZUELA, ECUADOR Y CUBA DEL SECTOR 2 DE SAN
LUIS, DISTRITO DE AMARILIS - HUÁNUCO - HUÁNUCO
CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS EN EL
146317 ASENTAMIENTO HUMANO LAS TERRAZAS DE LLICUA, 1,059,032.00 VIABLE GR 16/09/2010
DISTRITO DE AMARILIS - HUÁNUCO
116469 URBANIZACIÓN LAS PALMERAS-, DISTRITO DE 1,017,406.00 VIABLE GR 28/12/2009
AMARILIS, REGIÓNHUÁNUCO.
Fuente: Banco de Proyectos de SNIP
Es necesario indicar que los proyectos mencionados son las que se ejecutaron en años
anteriores.
Los agentes o grupos relacionados con el problema considerando que parte del
financiamiento y los involucrados son:
a) Municipalidad Distrital de Amarilis.

b) Gobierno Regional de Huánuco.
c) Población.
La importancia de dicha participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios o

perjudicados (población) permitirá conocer los problemas, intereses, identificación de las
estrategias y acuerdos y compromisos del PIP, obteniendo lo siguiente:
La Municipalidad Distrital de Amarilis, tiene la responsabilidad buscar la mejoría de la

situación poblacional, como establecer un ordenamiento vehicular y peatonal, con una
transitabilidad continua de los vehículos y pobladores en esta caso los pobladores del
Centro Poblado Llicua. Asimismo dentro de la Ley de Municipalidades, está dentro de sus
funciones el mantenimiento de sus vías.
El Gobierno Regional de Huánuco, tiene la responsabilidad buscar el desarrollo regional, y

trabajar con entidades que tengan necesidades para lograr el objetivo común, en tal sentido
incentiva a los distritos que obtengan proyectos factibles para su posterior ejecución.
Población, piden a las autoridades se les mejore la vía, y que tenga una transitabilidad
vehicular y peatonal continua, de tal manera que los tiempos de traslado sea menores.
CUADRO N° 14 MATRIZ DE INVOLUCRADOS

Grupos Acuerdos y
Problemas Intereses Estrategias
Involucrados Compromisos
Cuenta con Que los Búsqueda de Elaborar los estudios
recursos limitados pobladores financiamiento pertinentes para el
para la cuente con la con entidades proyecto.
construcción de infraestructura con mayores La Municipalidad
Municipalidad infraestructura vial. vial idónea. capacidades Distrital de Amarilis
Distrital de Ordenamiento del financieras. cuenta con un pool de
Amarilis tránsito Vehicular y maquinaria con la
peatonal cual podrá realizar los
mantenimientos
ordinarios y
extraordinarios
Determinar Mejorar la calidad Priorizar Contar con el
exactamente la de vida mediante proyectos de financiamiento del
Gobierno
necesidad de la la dotación de mayor impacto. proyecto.
Regional de
población para su servicios
Huánuco
próxima públicos.
intervención.
Los pobladores son Que se mejore la Solicitar a las Aportar con la Mano
expuestos a transitabilidad entidades de obra.
tránsito vehicular y vehicular y pertinentes su Cuidar los servicios
peatonal. peatonal. priorización para que las entidades
Considera que no Que se destine que se ejecute la ofrezcan.
Población
cuentan con vías zonas verdes construcción de Retirarse de las
Beneficiaria
que permitan una para el sembrado la vía y el tránsito veredas ocupadas.
transitabilidad de plantas. peatonal
continua
Pérdida de tiempo
en el traslado
2.3. MARCO DE REFERENCIA

El presente perfil constituye el primer nivel de análisis con el propósito de identificar y
proponer alternativas de solución al problema, en concordancia a la ley 27293 del Sistema
Nacional de Inversión Pública. La elaboración del presente perfil es una de las fases de
cumplimiento obligatorio estando sujeto a su aprobación y respectiva viabilidad por la OPI
Local Distrital, según las disposiciones contenidos en:
a) Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) de fecha
28 de Junio del 2,000.
b) Resolución Ministerial Nº 458-2003-EF/15, en su Art. 3 delega facultades a
los Gobiernos Locales; modificado mediante R.M. Nº 694-2003-EF/15.
c) Ley Nº 28522, Ley del Sistema Nacional de Planeamiento Estratégico y del
Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN), de fecha 25 de
Mayo del 2005.
d) Decreto Supremo Nº Supremo Nº 102-2007-EF, mediante el cual se aprueba
el Nuevo Reglamento de la Ley del SNIP; publicado el 19 de Julio del 2006.
e) Ley Nº 28802, Ley que Modifica el Sistema Nacional de Inversión Pública,
Ley 27293, de fecha 21 de Julio del 2006.
f) Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución
Directoral N° 003-2011-EF/68.01. Aprueban Directiva General del SNIP -
Directiva Nº 001-2011-EF/68.01Modificada por:R.D. Nº 002-2011-EF/63.01
del (23 de julio de 2011),R.D. N° 003-2012-EF/63.01 del (23 de mayo de
2012),R.D. N° 008-2012-EF/63.01 del (13 de diciembre de 2012),R.D. Nº
003-2013-EF/63.01 del (2 de mayo de 2013),R.D. N° 004-2013-EF/63.01 del
(7 de julio de 2013),R.D. N° 005-2013-EF/63.01 del (27 de julio de
2013),R.D. Nº 008-2013-EF/63.01 del (31 de octubre de 2013),R.D. Nº 005-
2014-EF/63.01 del (20 de mayo 2014),R.D. N° 001-2015-EF763.01 del (05
de febrero de 2015) yR.D. N° 004-2015-EF/63.01 del (09 de abril de 2015).
Cabe indicar que el presente perfil se encuentra dentro de las competencias y funciones
específicas de la Municipalidad Distrital de AMARILIS, como consta en el Título V de la ley
27972 Ley Orgánica de Municipalidades.
ESTRUCTURA PROGRAMÁTICA DEL PROYECTO

El PIP se enmarca dentro del siguiente Clasificador Funcional Programático:
a) FUNCIÓN 15 : TRANSPORTE
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los
objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como
al empleo de los diversos medios de transporte.
b) DIVISIÓN FUNCIONAL 036 : TRANSPORTE URBANO
Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al
transporte urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente.
c) GRUPO FUNCIONAL 0074 : Vías urbanas
Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento, y

mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los
centros urbanos, tales como calles, jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para
peatones y transporte no motorizado.
COMPETENCIA DE LA MUNICIPALIDAD
a) Ley N° 27972, del art. 79°, de la Ley Orgánica De Municipalidades. El Inciso 2.1:
Ejecutar directamente o concesionar la ejecución de las obras de infraestructura
urbana o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la producción,
el comercio, el transporte y la comunicación de la provincia, tales como corredores,
terminales, y otros similares, parques industriales, embarcaderos, terminales
terrestres, y otras similares, en coordinación con las municipalidades distritales o
provinciales contiguas, según sea el caso; de conformidad con el Plan de Desarrollo
Municipal.
b) Artículo 73º: Las municipalidades, tomando en cuenta su condición de

municipalidad provincial o distrital, asumen las competencias y ejercen las
funciones específicas señaladas en el Capítulo II del presente Título, con carácter
exclusivo o compartido, en las materias siguientes:
1. Organización del espacio físico - Uso del suelo
1.1. Zonificación.
1.2. Catastro urbano y rural.
1.3. Habilitación urbana.
1.4. Saneamiento físico legal de asentamientos humanos.
1.5. Acondicionamiento territorial.
1.6. Renovación urbana.
1.7. Infraestructura urbana o rural básica.
1.8. Vialidad.
1.9. Patrimonio histórico, cultural y paisajístico.
Dicha entidad tiene como competencia y función específica la de Planificar integralmente el

desarrollo local y el ordenamiento territorial, También, el dotar de infraestructura vial
adecuada para un sistema de transporte eficiente, que contribuya a mejorar la calidad de
vida de la población en el ámbito urbano.
Dentro de sus competencias y funciones exclusivas en lo relacionado a
Organización del espacio físico y Uso del suelo están las siguientes:
 Aprobar el Plan de Desarrollo Urbano, el Plan de Desarrollo Rural, el
Esquema de Zonificación de áreas urbanas, el Plan de Desarrollo de
Asentamientos Humanos y demás planes específicos de acuerdo con el
Plan de Acondicionamiento Territorial. (Artículo 79º, numeral 1.2 de la
Ley orgánica de Municipalidades).
 Diseñar y ejecutar planes de renovación urbana. (Artículo 79º, numeral
1.6 de la Ley orgánica de Municipalidades).
Contemplar la Interconexión como propuesta de carácter integral.
PLANES DE DESARROLLO CONCERTADO

1. PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO REGIONAL (2014 – 2021)
El presente estudio se encuentra claramente identificado dentro del Plan de Desarrollo
Concertado Regional:
Programa Sub programa Objetivos


Dotar mejorar y ampliar la
Transportes y
Infraestructura infraestructura vial
Comunicaciones  Construcción y mejoramiento
de carreteras y otros componentes.
Fuente: PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO REGIONAL (2014 – 2021)
2. PLAN DE DESARROLLO DEPARTAMENTAL CONCERTADO: TRANSPORTES (2003 –

2021)
Donde han considerado las siguientes metas, las mismas que se relaciona con el presente
perfil:
 Integración vial intro y extra regional
 Ampliación de las infraestructuras, cobertura y calidad de los servicios de transporte.
3. PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO DEL DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO (2014-

2021)
En el ítem 7.1, titulado como: Compromisos para el desarrollo de los gobiernos locales.- los
gobiernos locales son los promotores de la planificación estratégica participativa que
instrumente el desarrollo sostenible, relevando la mejora de la calidad de vida local,
integradora de las actividades humanas de su jurisdicción, armonizando el desarrollo
rural y urbano.
En los anexos, informe técnico se presenta la localización del área de influencia del
proyecto.
Cuadro N° 15: Matriz de Consistencia

Adecuadas condiciones de circulación vehicular en los Jr. Eucaliptos,
Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y Pasaje 04-, jr. Concepción, jr.
Objetivo
Brancacho y Jr. Mayro del centro poblado de Llicua, Distrito de Amarilis,
Huánuco, Huánuco
Componente 1: Estudios Vía en buen estado y suficiente capacidad vial
Definitivos o Expediente Técnico
Componente 2: Inversión en Creación de la vía con carpeta asfáltica en caliente, base granular de 20cm,
Activos Fijos (Obras civiles) Construcción de cunetas laterales a la vía de concreto Fc=175 , cunetas
transversales a la vía de concreto Fc=140 Kg/Cm2, Señalización horizontal y
vertical, canal colector rectangular longitud F’c= 175kg/cm2, tapa de canal
F’c= 210kg/cm2 , Construcción de veredas de concreto F’c 140kg/cm2,
rampas vehiculares y peatonales f’c 175 kg/cm2, con compactado espesor 4”,
Construcción de sardineles de concreto Fc=175 Kg/Cm2. Protección
ambiental con reposición, mitigación y plan de abandono de obra.
Componente 3: Gastos de Supervisión y control de obra para la buena calidad.

Supervisión.
Instrumentos Lineamientos Asociados Consistencia del proyecto
Plan de desarrollo concertado Eje de desarrollo social: el distrito de El proyecto tiene como objetivo
Provincial amarilis articulará con vías la creación de la vía con Adecuadas
principales y colectoras la ciudad y condiciones de circulación vehicular y
sus anexos. Transitabilidad y es
compatible con el PDCP.
Programa Integral Mejoramiento Desarrollar y consolidar el sistema El objetivo del proyecto es
de Barrios, urbano-territorial, vecinal, mediante la concordante con el objetivo
formulación, aplicación y seguimiento estratégico del sector.
del Plan Nacional de Desarrollo
Urbano.
Manuales del sector transportes Especifica los tipos de tratamiento en La alternativa planteada en el
(Manual de Carreteras :Diseño la superficie de rodadura de acuerdo proyecto es compatible el manual
Geométrico (DG-2013) a la demanda de diseño geométrico (DG-2013).
Guía metodológica para la Especifica los procedimientos de La alternativa planteada en el

identificación, formulación y identificación, formulación y proyecto es compatible con la Guía
evaluación social de proyectos de evaluación para proyectos urbanos. Metodológica.
vialidad urbana, a nivel de perfil.
CAPITULO 3
IDENTIFICACIÓN
3.- IDENTIFICACIÓN
3.1. DIAGNÓSTICO
ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA:
Área de Estudio.- Estará definido como el área donde se recogerá información para
elaborará el perfil, siempre el área de estudio es mayor o igual al área de Influencia, para
este caso el área de estudio será el distrito de Amarilis.
Con respecto al área de estudio la ubicación es:
 Región Geográfica : Sierra
 Altitud : 1,890 m.s.n.m.
 Región : Huánuco
 Provincia : Huánuco
 Distrito : Amarilis
 Zona : Centro Poblado Llicua
El Centro Poblado de Llicua, pertenece al distrito de Amarilis, Provincia Huánuco y Región

Huánuco, comprende 28 urbanizaciones, 11 Asentamientos Humanos y 01 Comunidad
Campesina
CUADRO N° 16 CENTRO POBLADO DE LLICUA: SECTORES POBLACIONALES
Urbanizaciones Asentamientos Humanos Comunidades
1 Leoncio Prado 1 Gonzáles Prada 1 Llicua Alta

2 FONAVI II 2 Hermilio Valdizán
3 Santa Elena 3 Canteras
4 José Aguilar Nalvarte 4 4 de Diciembre
5 Los Portales 5 Tierra Colorada
6 FONAVI III 6 Rinconada
7 María Luisa 7 21 de Noviembre
8 Coop. San Francisco 8 Terrazas
9 Los Álamos 9 Alto Huallaga 1ra. Etapa
10 IPSS 10 Alto Huallaga 2da. Etapa
11 Primavera 11 Bajo Huallaga
12 Limonal
13 Los Jazmines
14 Los Eucaliptos
15 Las Chozas
16 Cercado de Llicua
17 Santa Elena II
18 Huayopampa
19 San Carlos
20 Santa Céfora
21 Los Pinos
22 Alex Gines
23 Miraflores
24 Santa María del Huallaga
25 Los Cedros
26 Olla de Barro
27 San Miguel
28 Calicanto
Fuente: Diagnóstico Socioeconómico del Centro Poblado de Llicua
ÁREA DE INFLUENCIA
El área de influencia será el área donde se ubica el proyecto y donde se encuentran los
beneficiarios directa, el área de influencia será los jirones pertenecientes al proyecto
considerados, dentro del ámbito de intervención del proyecto son:
 Jr. Brancacho,
 Jr. Mayro
 Jr. Concepción,
 Jr. Los Eucaliptos
 Incluye cuatro pasajes: Pasaje Nº1, Pasaje Nº2, Pasaje Nº3 y Pasaje
Nº4.
Límites del área de influencia del proyecto:

Norte : Con terrenos, propiedad de terceros.
Sur : Jr. San Cristóbal
Oeste : Carretera interprovincial (tramo Huánuco Tingo María)
Este : La Rinconada de Llicua
La Unidad Productora de bienes o servicios (UP) en los que intervendrá el PIP:

a) Los procesos y factores de producción (recursos humanos, infraestructura,
equipamiento, entre otros), teniendo presente las normas y estándares técnicos
pertinentes.
El área de estudio es una zona muy popular, adicionalmente existen vías que conectan con
la zona urbana de Amarilis, lo que muestra una gran movimiento vehicular
Situación de la infraestructura
CUADRO N° 17 SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA
CONSTRUCCIÓN DE PISTAS, VEREDAS Y CUNETAS EN LA URB. EUCALIPTOS -JR.

EUCALIPTOS,
SUPERFICIE Afirmado
TIPOLOGÍA Accidentado
INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO I
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Vía Intransitable
Pendiente (%) 11.00
Bombeo No
Nº. De canteras 0
Nº de Plazoletas de Paso 0
Señalización No
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) -
Estado de Conservación -
. Nº Pontones - y luz(m) 0
Estado de Conservación ninguno
. Badenes 0
. Muro de Sostenimiento (h<4m) 0
3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC 24" 0
. Tajeas 0
. Cunetas sin revestir 1,153.83
. Canaleta de Coronación No
Zona de Botaderos Si
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
El drenaje pluvial son sin revestimiento y en terreno natural, con presencia de vegetación.
Las fotos serán adjuntadas al presente proyecto.
Considerando también los presencia de desniveles exageradamente siendo peligroso para
los niños y personas de la tercera edad.
Situación del servicio.

Considerando los vehículos según la norma tenemos:
CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER
2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Se realizó en conteo en el Jr. Brancacho con Jr. Eucaliptos desde el día 28/09/2015 al
04/10/2015, en necesario indicar que la vía actual por su necesidad básica la transitabilidad,
y los ingresos de las vías transversales son por lo que se obtiene el siguiente IMD.
CUADRO N° 18 IDM & %
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
TIPO DE VEHICULO IMD DISTRIBUCION %
28/09/2015 29/09/2015 30/09/2015 01/10/2015 02/10/2015 03/10/2015 04/10/2015
VEHICULOS MENORES 92 94 85 87 88 85 101 90 0.5233 52.33%
MOTOKAR / MOTO LINEAL 92 94 85 87 88 85 101 90 0.5233 52.33%
VEHICULOS MAYORES 77 91 79 85 87 81 75 82 0.4767 47.67%
AUTOMOVIL 41 39 41 43 44 43 42 42 0.2442 24.42%
CAMIONETA 12 14 14 16 14 13 12 14 0.0814 8.14%
BUS MEDIANO 16 20 17 17 20 17 16 18 0.1047 10.47%
BUS GRANDE 0 10 0 0 0 0 0 1 0.0058 0.58%
CAMION 2E 3 4 4 3 4 3 2 3 0.0174 1.74%
CAMION 3E 5 4 3 6 5 5 3 4 0.0233 2.33%
ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0000 0.00%
TOTAL 169 185 164 172 175 166 176 172 1.0000 100.00%
CUADRO N° 19 IDM & DISTRIBUCION

28/09/2015 29/09/2015 30/09/2015 01/10/2015 02/10/2015 03/10/2015 04/10/2015
AUTOMOVIL 87 86 84 87 88 86 93 87 0.6850 68.50%
CAMIONETA 12 14 14 16 14 13 12 14 0.1102 11.02%
BUS MEDIANO 16 20 17 17 20 17 16 18 0.1417 14.17%
BUS GRANDE 0 10 0 0 0 0 0 1 0.0079 0.79%
CAMION 2E 3 4 4 3 4 3 2 3 0.0236 2.36%
CAMION 3E 5 4 3 6 5 5 3 4 0.0315 3.15%
ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0000 0.00%
TOTAL 123 138 122 129 131 124 126 127 1.0000 100.00%
se moficó el cuadro considerando 02 motocar o dos moto lineal equivalente a un automovil
Fuente: Propio2:
2
Trabajos realizados en campo por personal de la Sub Gerencia de Estudios, supervisión y ejecución de obras .
Situación de las Veredas y Cunetas
Las viviendas de los jirones y pasajes del área de influencia carecen de veredas, rampas de
acceso vehicular, para el drenaje pluvial hacen falta las cunetas a ambos lados de las calles
lo que hace que en época de invierno se han un lodazal al ingreso de las viviendas y a la
falta de las cunetas las aguas de las lluvia ingresen a las viviendas, bodegas perjudicando a
las personas y sus bienes, en época de verano el polvo de las calles, veredas y cunetas
ingresan a las viviendas que afectan la salud de las personas con afecciones bronquiales,
oftalmológicas y dérmicas.
Siendo esta la referencia del presente estudio, ya que se dará continuidad a esta vía.
Asimismo al contar con una vía con una sección variables, los pobladores transitan
prácticamente por la vía, exponiéndose a los vehículos que transitan en la zona.
Asimismo los pobladores requieren la arborización de la zona ya que al estar despejados y
en tiempo de verano se genera grandes masas de polvos, y con la presencia de vientos
temporales genera malestar a los pobladores.
CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DE LA POBLACIÓN.

TRANSPORTE PÚBLICO
En el área de análisis, existe mayor demanda el servicio de colectivo que tiene como
Huánuco - Llicua, durante los siete días a la semana de 7.00 am. a 10.00 pm. Mediante
autos y ticos formales e informales. Cuya ruta es Huánuco (mercado)- ovalo la colectora
(amarilis) – Llicua, el costo de dicho servicio es de 0.70 céntimos.
ASPECTOS CLIMÁTICOS Y GEOLÓGICOS

CLIMA
En la zona de estudio, por su ubicación geográfica, su clima es templado, siendo este
agradable, con temperaturas que varían desde los 13° C hasta los 18° C, propios de los
valles interandinos. Tiene una humedad relativa de 60% y ostenta una precipitación
promedio entre 750 y 1500 mm.
CUADRO Nº 20
ZONAS DE VIDA DEL PROYECTO
Faja Altitud
Altitudinal (m.s.n.m) Zonas de Vida Áreas que incluyen
Premontano 1800 Monte espinoso Premontano Valle aluvial y pie de monte
Tropical 2400 Tropical (monte -PT) hasta Llicua Alta
Fuente :Estudio detallado de suelos y clasificación de tierras de los valles Huánuco - Ambo 1986
GEOLOGÍA
El lugar donde se ejecutará la construcción de pistas y veredas comprensión del Distrito de
Amarilis NO se encuentra amenazada por fenómenos geodinámicos internos (actividad
volcánica), tampoco existe la presencia de geodinámica externa (huaycos, deslizamientos,
inundaciones). El terreno es semiplano y la pendiente del terreno natural permite evacuar las
aguas pluviales en un tiempo corto.
IDENTIFICACIÓN DE ZONAS DE RIESGO

Respecto al Centro Poblado Llicua existe zonas
donde la pendiente alcanza el 60 – 70 por ciento
en las partes altas del Centro Poblado, en cuyo
pie de monte están asentadas los asentamientos
humanos, propenso a la ocurrencia de huaycos y
derrumbes durante la estación lluviosa, muestra
del cual se observan cárcavas profundas en la
ladera (identificado en el mapa con flechas
blancas). Uno de ellos más pequeños que baja
por el sector del AA.HH. Canteras de Llicua.
La flecha naranja del mapa señala la ubicación del

área de influencia del proyecto, y corresponde a
una zona libre de riesgo, por encontrarse en la
parte baja del Centro Poblado de Llicua.
Nivel de Peligro, Vulnerabilidad y Riesgo
Peligro Vulnerabilidad Riesgo

Bajo Bajo Bajo
CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

De las calles a intervenir
Comprende cuatro jirones y cuatro pasajes, según el siguiente cuadro:

CUADRO Nº 21
CARACTERÍSTICAS DE LAS CALLES DEL PROYECTO
INSTALACIONES
CALLES PAVIMENTO VEREDAS CUNETAS
SANITARIAS
JR. BRANCACHO de tierra desnivelado No tiene Instalación antigua

JR. MAYRO de tierra desnivelado No tiene Instalación antigua
JR. CONCEPCIÓN de tierra desnivelado No tiene Instalación antigua
JR. EUCALIPTOS de tierra desnivelado No tiene Instalación antigua
PASAJE Nº 1 de tierra desnivelado No tiene Instalación antigua
Fuente: Trabajo de campo
Del Saneamiento Físico - Legal del Terreno

El terreno de las principales calles del centro poblado de Llicua, que es variable en su
longitud pertenece al derecho de la vía para el tránsito peatonal y vehicular, velada por la
Municipalidad Distrital de Amarilis, colindando en su longitud con las viviendas de la
población circundante.
Del servicio que ofrece la vía

Actualmente el servicio es limitada ya que en toda su longitud la vía se encuentra sin
pavimentar por lo que la actual superficie de rodadura de las vías existentes es de tierra
que en épocas de lluvia se generan baches que hace dificultoso el tránsito vehicular y
peatonal porque no se cuenta con sistemas de drenaje de las aguas de lluvia (cunetas).
Características de la Infraestructura Vial

Del terreno
 Área total de la vía 8,262.78 m2.
 Ancho variable jirones: 8.36 m.
 Ancho de los pasajes: 4.50 m.
 La topografía del terreno es semi plana con desnivel dentro de toda la vía.
 La vía tiene acceso a la ciudad de Huánuco por la carretera central.
 Los beneficiarios circundantes a la vía cuenta con los servicios de agua potable,
desagüe y energía eléctrica. (ver anexo Nº 5: Certificado de factibilidad viabilidad
de los servicios básicos).
Del Pavimento
No cuenta con ningún tipo de pavimento, la actual superficie de rodadura es de tierra.
De las veredas
Se encuentran veredas construidos por iniciativa de cada propietario sin criterio técnico,
actualmente además de estar desniveladas se aprecia muy pobre los insumos utilizados
para su construcción
Del Sistema de Drenaje

No se cuenta con ningún tipo de sistema de drenaje para las aguas de lluvia.
De las instalaciones de saneamiento

Se cuenta con el servicio de agua y desagüe, pero estos tienen una antigüedad de 15 años,
y es frecuente la rotura de tuberías.
Conclusiones
Desde el punto de vista funcional la vía no ofrece un servicio adecuado para el tránsito
peatonal y vehicular.
La condición de la vía de superficie de rodadura de tierra genera polvo por el fluido tránsito
vehicular que trae consigo la contaminación del ambiente.
El no contar con un sistema de drenaje para las aguas de lluvia hace que las aguas queden
estancadas generando aniegos.
Se recomienda plantear una infraestructura vial pavimentada, veredas de circulación
peatonal, sistemas de drenaje.
Las principales características de las propuestas en el estudio como metas de

pavimentación, construcción de veredas, se describen a continuación:
1) JR. BRANCACHO
Con una longitud de 320.22 metros, ancho 5.5 m, presenta una topografía terreno
montañoso y terreno escarpado, que poseen pendientes transversales al eje de la vía
entre 13° y 40° y una pendiente longitudinal entre 6; 8 y 9.90%, inicia en una cota
1922 m.s.n.m y finaliza 1952 m.s.n.m, ingresando por la carreta interprovincial
Huánuco a Tingo María hasta aproximadamente el camino de herradura que ingresa a
la iglesia de LLicua. Este desnivel provoca en épocas lluviosas inundaciones a las
viviendas que se encuentran en un nivel inferior o con pronunciados desniveles en la
sección. El terreno de fundación o Sub rasante está compuesto por un terreno de
suelo arcilloso y limo arenoso.
FOTO Nº 1: VISTA DEL JR. BRANCACHO , zona con cota más elevada.
No presenta veredas ni cunetas de drenaje longitudinales definidas ya que algunas

viviendas tienen veredas que no tienen alineamiento con la configuración de la vía.
Presenta la mayor parte de viviendas, instalaciones de agua, desagüe y energía eléctrica,

con buzones de desagüe bien definidos y alineados al igual que presenta postes de
alumbrado público alineados y definidos.
2) JR. MAYRO
Con una longitud de 321.80 metros, ancho 5.5 m, presenta una topografía de terreno plano
presentando una cota de 1932.09 m.s.n.m en el puente existente por donde atraviesa el
huayco en épocas de lluvia, dicha cota topográfica sirve de referencia para el inicio del Jr.
Mayro y finaliza a altura de la Calle 8 ( a 40 m de la calle 8) con una cota de 1929.45 msnm.
Este desnivel provoca en épocas lluviosas inundaciones a las viviendas que se encuentran
en un nivel inferior. El terreno de fundación o Sub rasante está compuesto por un terreno de
suelo arcilloso con limos, arenas y gravas (GM, ML).
FOTO Nº 2: VISTA DEL PEQUEÑO MERCADILLO UBICADO EN EL JR. MAYRO, considerado como el lugar
donde más es la demanda por construir las pistas y veredas. Ya que en la foto se puede apreciar que no
cuenta con pistas ni veredas, la situación se agrava en épocas de lluvia.


presentando buzones de desagüe bien definidos y alineados al igual que presenta postes de
Toda la longitud que comprende esta calle está considerado en el presente perfil para la
construcción de pistas con sus respectivas cunetas de drenajes pluviales y sardineles,
veredas donde se va incorporar rampas peatonales y habilitación de áreas verdes.
3) JR. LOS EUCALIPTOS.

Con una longitud de 185.83 metros, ancho 5.5 m, presenta una topografía de terreno plano
a ondulado casi plana presentando una cota de 1928.54 m.s.n.m en la calle Brancacho,
teniendo una cota inferior a altura del Jr. Santa Elena con una cota de 1924.00 msnm. Este
desnivel provoca en épocas lluviosas inundaciones a las viviendas que se encuentran en un
nivel inferior. El terreno de fundación o Sub rasante está compuesto por un terreno de suelo
arcilloso con limos, arenas y gravas (GM, ML).
FOTO Nº 3: VISTA DEL JR. LOS EUCALIPTOS,


4) JR. CONCEPCIÓN
Con una longitud de 111.48 metros, ancho 5.5m, presenta una topografía casi plana
presentando una cota de 1939.04 m.s.n.m en el Jr. San Cristóbal, teniendo una cota
superior al finalizar el tramo de 1938.70 msnm. Este desnivel provoca en épocas lluviosas
inundaciones a las viviendas que se encuentran en un nivel inferior. El terreno de fundación
o Sub rasante está compuesto por un terreno de suelo arcilloso con limos, arenas y gravas
(GM, ML).
FOTO Nº 4: VISTA DEL JR. CONCEPCIÓN, con la construcción de las pistas y veredas, se garantiza que
mejorará el ornato de las calles, haciendo que estas sean adecuadas.


PASAJE Nº 01 (Calle Amistad), con una longitud de 77.83 metros, ancho 5.5m, presenta
una topografía de terreno montañoso a escarpado presentando una cota de inicio 1920.60
m.s.n.m y una cota final de 1926.047 msnm. El terreno de fundación o Sub rasante está
compuesto por un terreno de suelo arcilloso con limos, arenas y gravas (GM, ML).
No presenta veredas ni cunetas de drenaje longitudinales definidas.
PASAJE Nº 02, con una longitud de 34.71 metros, ancho 5.5m, presenta una topografía de
terreno plano presentando una cota inicial de 1923.28 m.s.n.m y una cota final de 1922.12
msnm. El terreno de fundación o Sub rasante está compuesto por un terreno de suelo
arcilloso con limos, arenas y gravas (GM, ML).
PASAJE Nº 03, con una longitud de 46.15 metros, 5.5m, presenta una topografía de terreno
montañoso presentando una cota de inicio 1918.71 m.s.n.m en una cota final de 1922.56
msnm. En la carreta inter provincial. El terreno de fundación o Sub rasante está compuesto
por un terreno de suelo arcilloso con limos, arenas y gravas (GM, ML).
PASAJE Nº 04, con una longitud de 11.04 metros, presenta una topografía plana
presentando una cota inicial de 1920.88 m.s.n.m y una cota final de 1920.89 msnm. El
terreno de fundación o Sub rasante está compuesto por un terreno de suelo arcilloso con
limos, arenas y gravas (GM, ML).
CUADRO N° 22 RESUMEN DE ESPACIOS A INTERVENIR

JIRÓN/ PASAJE LONGITUD (M) ANCHO (M) prom VEREDAS CUNETAS
BRANCACHO 320.22 5.50 NO NO
MAYRO 321.80 5.50 NO NO
EUCALIPTOS 185.83 5.50 NO NO
CONCEPCIÓN 111.48 5.50 NO NO
PASAJE N° 1 77.83 5.50 NO NO
PASAJE N° 2 34.71 5.50 NO NO
PASAJE N° 3 46.15 5.50 NO NO
PASAJE N° 4 11.04 5.50 NO NO
TOTAL 1,109.06
ESTADO ACTUAL DE LAS VÍAS Y SUS IMPLICANCIAS EN LA POBLACIÓN.

ESTADO ACTUAL, Actualmente en el área de influencia del proyecto, la superficie de
rodadura de la calzada es de tierra, esta situación genera en todo el año contaminación,
porque en épocas de verano por las emisiones de partículas suspendidas (polvo) origina
enfermedades respiratorias y alérgicas, al mismo tiempo perjudica al patrimonio privado; y
en épocas de lluvia se generan baches, barro y pozos de agua que dificultan el
desplazamiento normal de las personas y vehículos por la falta de obras de arte y drenaje,
aún más en horas de la noche se agrava la situación por la poca iluminación existente.
IMPLICANCIAS:
SALUD PERSONAL
De acuerdo a la información del Centro de Salud CLAS Perú – Corea, el año 2008, en el
Centro Poblado de Llicua se presentan diversas enfermedades debido a las emisiones de
partículas suspendidas (PM10), tales como rinofaringitis aguda, amigdalitis, infecciones
agudas en las vías respiratorias, rintitis alérgica, bronquitis, conjuntivitis, orzuelo, dermatitis
alérgica y otros, siendo los más afectados la población comprendida entre los cinco a
diecinueve años. Lo que permite evidenciar la causalidad entre las enfermedades
respiratorias y la contaminación local.
DETERIORO DEL PATRIMONIO PÚBLICO Y PRIVADO

Con relación al deterioro del patrimonio público y privado, los daños principalmente
provienen del polvo que afectan a las personas y a sus bienes, tienen que dedicar mucho
tiempo para que realicen la limpieza diaria de sus viviendas porque mucho polvo entra a su
casa y se nota en los enceres domésticos, ventanas y el barro cuando llueve ensucian los
pisos de toda su casa. Al mismo tiempo comentan que si estuviera asfaltado la calle de su
barrio, no dedicarían tanto tiempo para las tareas de limpieza y dedicarían ese tiempo a
dedicarse a otros asuntos.
COSTO SERVICIO DE TAXI

Muchos participantes en el Taller realizado, fundamentalmente las madres de familia han
expresado que al momento de tomar el servicio de taxi o motocar reciben un trato injusto, ya
que cuando llueve, la falta de pavimentos en las calzadas, trae como consecuencia las
restricciones en el transporte de pasajeros porque los que hacen el servicio de taxi al ver el
estado de la calzada se niegan a llevarlos hasta la puerta de su vivienda y cuando lo hacen
les cobran un adicional.
Aunque el tránsito local es pequeño, la falta de calzadas en las vías origina mayores costos
operativos de los vehículos, pérdidas de tiempo de viaje de los peatones y aislamiento con
los centros de servicios y comercio.
POBLACIÓN AFECTADA Y SUS CARACTERÍSTICAS

ASPECTOS DEMOGRÁFICOS, SOCIALES Y ECONÓMICOS
EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN
La parte urbana de la provincia de Huánuco, según cifras estadísticas evidencian que entre
1981 y 1993 el crecimiento de la población tuvo lugar a través de ocupación de suelos
eriazos y/o áreas con potencial agrícola; bajo la modalidad de invasión y de asociaciones de
vivienda principalmente en tres distritos más importantes: Huánuco, Amarilis y Pillco Marca.
En 1981 se contaba con menos de cinco asentamientos humanos, en 1993 con 29 y en
1996 la cantidad de asentamientos fue de 35.
Desde 1993 hasta 2007, la población de la ciudad de Amarilis se incrementó en más del
10%, dinámica que indica un alto grado de urbanización.
EL CONTEXTO LEGAL
El 02 de junio de 1623, se oficializa el título Madre de la comunidad de Llicua otorgándoles a
los legítimos herederos Pedro B. Trujillo y Josefina M. Trujillo, según Ordenanza del
Virreinato de la Ciudad de Lima.
En 1980, el Ing. Jorge Ruiz ha permitido la urbanización algunos sectores de Llicua,

naciendo, Fonavi II, Fonavi III, Los Portales, entre otros, posteriormente en el año 1984 se
constituye los jirones Brancacho, Mayro, Concepción y Los Eucaliptos; paralelamente,
también nacieron los asentamientos humanos en las faldas de los cerros del Centro Poblado
de Llicua, como Las Canteras, Hermilio Valdizan, etc.
Según el CPV 1993, la población del Centro Poblado de Llicua fue de 8692 personas y el
número de viviendas fue de 2150. Actualmente según el diagnóstico socio económico del
Centro Poblado de Llicua, elaborado el año 2008, en base al padrón de cobranzas de baja
policía de las urbanizaciones y AA.HH. existen 2260 viviendas. En cuanto a datos de
población estiman para el año 2007 una población total de 19607 personas.
CONCENTRACIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA DEL PROYECTO

El ámbito de influencia del proyecto, está considerado como zona urbana, de acuerdo a
datos de la encuesta realizada, tiene una densidad poblacional por vivienda de 4.4
hab/vivienda. Y en el área de influencia se encuentran 120 viviendas beneficiadas
directamente lo que hace una población total en el área de influencia de 528 habitantes
distribuidos en la forma siguiente:
CUADRO N° 23
VIVIENDAS UBICADAS EN EL AREA DE
INFLUENCIA DEL PROYECTO
JIRONES/PASAJES VIVIENDAS %
Jr. Los Eucaliptos 13 11%
Pasaje N° 1 9 8%
Pasaje N° 2 6 5%
Pasaje N° 3 6 5%
Pasaje N° 4 1 1%
Jr. Brancacho 41 34%
Jr. Concepción 11 9%
Jr. Mayro 33 28%
TOTAL 120 100%
CUADRO N° 24
CLASIFICACIÓN CANT. DISTRIB. %
Niños de 0-12 89 0.1686 16.86%
de 13 a 18 127 0.2405 24.05%
de 18 a 60 270 0.5114 51.14%
Mas de 60 42 0.0795 7.95%
TOTAL 528 1.0000 100.00%
CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS
SALUD
El Centro Poblado de Llicua cuenta con dos establecimientos de salud, la posta de Salud
Llicua y el Centro de Salud CLAS Perú - Corea, y presentan las siguientes características de
infraestructura:
CUADRO Nº 25
CENTRO POBLADO DE LLICUA: INFRAESTRUCTURA DE SALUD
Nº MATERIAL DE
ESTABLECIMIENTO ESTADO
AMBIENTES CONSTRUCCIÓN
CLAS Perú -Corea mas de 15 Noble Bueno
Posta de Salud Llicua 4 Rustico Regular
Fuente : Diagnostico Socioeconómico del Centro Poblado de Llicua
El centro de salud CLAS Perú – Corea, cuenta con infraestructura propia con ambientes
para sala de parto, consultorio médico, obstétrico, y de enfermería, tópico, farmacia,
laboratorio, etc. Y la posta de salud de Llicua, cuenta con una infraestructura propia donde
presta servicios básicos de salud.
EDUCACIÓN
Dentro del área de influencia del proyecto, existe una I.E. Nº 32005 Esteban Pavletich, del
nivel primario con 78 alumnos matriculados al (2015), Nº de docentes 17 y en el nivel inicial
con 24 niños al (2015) N° de docentes 1.
SERVICIOS PÚBLICOS
Dentro del área de influencia del proyecto, cuentan con todos los servicios públicos: agua
potable y alcantarillado, servicio de energía eléctrica en las viviendas y alumbrado público,
servicio de telefonía e internet. Servicio de televisión por cable, servicio diario de transporte
público.
También cuentan con vías de acceso, la misma que interconecta vialmente con las ciudades
capitales de Huánuco y Amarilis, y otras ciudades importantes a través de la carretera
central.
Cuenta con un centro educativo, posta médica y un mercadillo de material rústico y un
pequeño área para parque. El parque carece de una adecuada infraestructura.
ACTIVIDAD PRINCIPAL DE LA POBLACIÓN

El Centro Poblado de Llicua se caracteriza por tener una economía moderada regular, se
estima que la población Económicamente Activa – PEA, el 60% se encuentra desocupado
a falta de empleo permanente. El 40% restante de la PEA se ocupa en actividades
eventuales, empleados públicos y otros.
Se estima que el 30% de la PEA no activa, está representado por estudiantes y amas de
casa dedicados al cuidado del hogar, este sector del PEA eventualmente apoya las
actividades económicas de la familia.
La zona en estudio, en su mayoría las personas se sub emplean, o se dedican a

actividades de servicio, comercio y trabajos eventuales o temporal en la ciudad de
Huánuco.
Según el Plan Departamental de Desarrollo Concertado de Huánuco 2003 – 2012, se estima

que el desempleo y sub empleo en la región vienen agudizándose y creciendo
alarmantemente, razón por lo cual Huánuco ya está ocupando el quinto departamento más
pobre del País.
Potencial de Desarrollo
La zona en estudio, la actividad terciaria y secundaria tienen visos de desarrollo, que va de
la mano con el crecimiento poblacional, estos sectores permiten el acceso y salida de
productos alimenticios, satisface necesidades de servicios múltiples de construcción, entre
otros, de una población urbana creciente y que exige al gobierno local y regional invierta en
la pavimentación de calles, en la construcción de áreas recreativas, mejoramiento y
rehabilitación del servicio de agua y desagüe (sobre todo en los asentamientos humanos),
seguridad ciudadana, etc.
Migración
La migración especialmente se da de manera eventual en la población juvenil (20 a 35 años)
tienen como destino a Lima y la selva para empleos eventuales de mano de obra: las
mujeres de los asentamientos humanos también migran a emplearse como trabajadores de
hogar.
Llicua ha concentrado una fuerte inmigración, debido a factores económicos, laborales,
sociológicos, y por otra parte se suma la riqueza de sus suelos, la ubicación, clima,
equipamiento urbano favorable que ofrecen mejores condiciones para asentados
principalmente en los asentamientos humanos, llamados cinturones de pobreza.
NIVEL DE INGRESOS
El nivel de ingresos en la zona de estudio alcanza para cubrir la canasta básica en la
mayoría de las viviendas.
ASPECTOS SOBRE VIVIENDA

La distribución actual de la vivienda se encuentra de uso residencial, comercial, educativo,
lotes vacíos y en construcción.
La antigüedad de la mayoría de la infraestructura de la zona en estudio es de más de 20
años y su estado de conservación es reglar. En total se tiene 120 viviendas ubicadas dentro
del área de influencia del proyecto.
CUADRO N° 26
VIVIENDAS UBICADAS EN EL AREA DE
INFLUENCIA DEL PROYECTO
JIRONES/PASAJES VIVIENDAS %
Jr. Los Eucaliptos 13 11%
Pasaje N° 1 9 8%
Pasaje N° 2 6 5%
Pasaje N° 3 6 5%
Pasaje N° 4 1 1%
Jr. Brancacho 41 34%
Jr. Concepción 11 9%
Jr. Mayro 33 28%
TOTAL 120 100%
Según la encuesta realizada, se observa que el 45% (54 viviendas) tienen como material
predominante en sus paredes adobe o tapial, con techo de calamina, 66 viviendas (55%)
fueron construidos de material noble.
El 55% de las viviendas están construidas de un piso, el 21% de dos pisos y el 24% de tres
pisos.
LOS NIVELES DE PRODUCCIÓN;

La zona en estudio tiene un gran volumen vehicular teniendo un IMD de 124 vehículos, ya
sea por ser asentamientos muy populosos.
CUADRO N° 27 TRAFICO VEHICULAR ACTUAL ZONA DE INFLUENCIA
TIPO DE VEHÍCULO IMD DISTRIBUCIÓN %
AUTOMÓVIL 87 0.6850 68.50%

CAMIONETA 14 0.1102 11.02%
BUS MEDIANO 18 0.1417 14.17%
BUS GRANDE 1 0.0079 0.79%
CAMIÓN 2E 3 0.0236 2.36%
CAMIÓN 3E 4 0.0315 3.15%
ARTICULADO 0 0.0000 0.00%
TOTAL 127 1.0000 100.00%
Se consideró 02 motocar o dos moto lineal equivalente a un automóvil
LAS CAPACIDADES DE GESTIÓN.

Las autoridades, de la Junta Directiva conjuntamente con las autoridades del Frente de
Desarrollo de Llicua, han venido gestionando años tras años las realización de este
proyecto, sin ser atendidos por los escasos recursos con que se cuenta la Municipalidad
Distrital de Amarilis, a la fecha se cuenta con expedientes de algunas calles del área en
estudio, que han sido gestionados para el Programa Integral de Mejoramiento de Barrios y
Pueblos.
Debido a las constantes solicitudes de las autoridades y de los vecinos de las principales
calles del Centro Poblado de Llicua, el Gobierno Regional de Huánuco, ha priorizado dentro
de su Presupuesto Participativo 2016, la intervención vial en cuanto se refiere a la
Pavimentación de pistas y veredas en las diversas urbanizaciones del centro poblado de
Llicua.
LA PERCEPCIÓN DE LOS USUARIOS RESPECTO A LOS SERVICIOS QUE RECIBEN.

Los pobladores indicar que las vías se encuentran en pésimas condiciones, y que en tiempo
de lluvias les es imposible salir de sus viviendas ya sea por la falta de vehículos o por el
incremento de los costos de transporte, esto básicamente se debe a contar las vías con
terreno natural sin material ligante.
TEMPORALIDAD.
La carencia de una infraestructura vial en adecuadas condiciones de servicios para el
acceso vehicular. Esta situación negativa descrita, viene dándose desde más de veinte
años, debido a limitaciones económicas de anteriores gestiones, falta de voluntad política
que no permite atender adecuadamente las necesidades de la población afectada.
RELEVANCIA.
La población de las principales calles del C.P. de Llicua, enfrentan día a día la dificultad en
el acceso a sus viviendas porque en épocas de lluvias se vuelven intransitables con
formación de grandes charcos y lodos. Y en épocas de verano la emisión de polvo genera
contaminación y afecta la salud.
Como efecto final de ello se tiene bajo nivel de integración. Restricción de la calidad de vida
por el lento crecimiento urbano.
GRADO DE AVANCE.
La infraestructura actual es inadecuada, no permite brindar un servicio eficiente para la
transitabilidad, que es tan importante para desarrollar diariamente múltiples actividades, lo
cual constituye la pérdida de oportunidades de desarrollo económico y social, y por
consiguiente negar el acceso a un mejor nivel de vida.
LA EXPOSICIÓN Y VULNERABILIDAD DE LA UP FRENTE A LOS PELIGROS

IDENTIFICADOS EN EL DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE ESTUDIO.
a) Análisis de riesgo (Identificación y ocurrencia de peligros)

Las condiciones del Factor y el Grado de Vulnerabilidad de la zona donde se ubicará el
proyecto, frente a riesgos ocasionados por peligros naturales y antrópicos que puedan
afectar negativamente la infraestructura económica y la infraestructura social han sido
evaluadas en el siguiente cuadro:
IMAGEN No 01
PELIGROS
DE ORIGEN NATURALES INDUCIDOS POR EL HOMBRE
POR EL POR EL PROCESO HIDRO BIOLÓGICOS

PROCESO ENLA SUPERFICIE METEREOLOGICOS Y
EN EL DE LA TIERRA OCEANOGRAFICOS
INTERIOR EPIDEMIA
DE LA
TIERA INCENDIO (URBANO.
DESLIZAMIEN INUNDACION INDUSTRIAL Y FORESTAL)
SISMO TO DETIERRA PLAGAS
VIENTOSFUERTES
MAREMOT ALUVION EXPLOSIÓN
O(T (HUAYCO)
SUNAMI) LLUVIAS INTENSAS
DERRAME
DERRUMBE SUSTANCIASQUIMICAS
ACTIVIDA HELADA
DVOCANIC
A ALUD CONTAMINACIÓN
SEQUIA AMBIENTAL
EROCION
FLUVIALEN GRANIZADA FUGA DE GASES
LADERAS
NEVADA SUBVERSIÓN
OLEAJES
ANÓMALOS
De las cuales tenemos
1. Peligros Naturales, los peligros naturales en dicha zona es el meteorológico es la presencia

de fuertes lluvias y vientos, heladas, también se encuentra propenso a sismos,
Deslizamientos de tierra, Aluvión (Huaycos) y Derrumbe.
2. Peligros Socio-Naturales.- la depredación de los bosques y flora silvestre generan que los
centros poblados se encuentre desprotegidas a los vientos fuertes.
3. Peligros Antrópicos.- Las viviendas al ser de material altamente inflamable, y las personas
realizan sus quehaceres domésticos sin contar con ningún sistema de protección en caso de
incendios.
Es necesario indicar que el proyecto no está comprometido con algún tipo de riesgo,
encontrándose en zona que no registra antecedentes.
CUADRO N° 28 ANÁLISIS DE RIESGO
GRADO DE
FACTOR DE VULNERABILIDAD
VARIABLE
VULNERABILIDAD
BAJO MEDIO ALTO
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro X
Exposición
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
Resiliencia (H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la
población X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres. X
Luego del análisis los resultados obtenidos indican que el grado de vulnerabilidad de la ubicación final
del proyecto tiene un grado medio a bajo, no llegando a ser de alto riesgo o riesgo inminente.
b) Para la identificación de peligros se requiere:

 Establecer la ubicación geográfica de poblaciones en ámbito de su Jurisdicción.
 Revisión de antecedentes de desastres (o desgracias) ocurridos en la zona.
 Conocer la extensión del área de afectación, así como la severidad del fenómeno natural
peligroso.
 Época del año que se presenta y frecuencia del peligro.
 Que consecuencias se generaron del impacto.
Se ha identificado en la zona del proyecto lluvias intensas e inundaciones, lo cual producen que en
algunas zonas de las vías, se aneguen las aguas pluviales, deteriorándose la plataforma de la vía en
forma acelerada.
Respectivamente; siendo de alto impacto que afectan considerablemente la integridad y operación de

la vía, sin embargo de acuerdo al levantamiento topográfico se han registrado alcantarillas y pontones
que para su adecuada funcionalidad se deberán considerar en las alternativa de solución.
c) Los impactos ambientales que se estuviesen generando.

El impacto ambiental que se está generando son mínimas las cuales mencionaremos:
a) La presencia de Residuos Sólidos y desmontes. y;
b) Uso de los suelos
c) Derrame de aceites y lubricantes en las vías...
Los involucrados en el PIP:
CUADRO N° 29 MATRIZ DE INVOLUCRADOS
Grupos Acuerdos y
Problemas Intereses Estrategias
Involucrados Compromisos
Municipalidad Cuenta con recursos Que los Búsqueda de Elaborar los estudios
Distrital de limitados para la pobladores financiamiento pertinentes para el
Amarilis construcción de cuente con la con entidades proyecto.
infraestructura vial. infraestructura con mayores La Municipalidad Distrital
Ordenamiento del vial idónea. capacidades de Amarilis cuenta con un
tránsito Vehicular y financieras. pool de maquinaria con la
peatonal cual podrá realizar los
mantenimientos ordinarios
y extraordinarios
Gobierno Determinar Mejorar la Priorizar Contar con el
Regional de exactamente la calidad de vida proyectos de financiamiento del
Huánuco necesidad de la mediante la mayor proyecto.
población para su dotación de impacto.
próxima servicios
intervención. públicos.
Población Los pobladores son Que se mejore Solicitar a las Aportar con la Mano de
Beneficiaria expuestos a tránsito la entidades obra.
vehicular y peatonal. transitabilidad pertinentes su Cuidar los servicios que
Considera que no vehicular y priorización las entidades ofrezcan.
cuentan con vías peatonal. para que se Retirarse de las veredas
que permitan una Que se destine ejecute la ocupadas.
transitabilidad zonas verdes construcción
continua para el de la vía y el
Pérdida de tiempo sembrado de tránsito
en el traslado plantas. peatonal
Gobierno Regional de Huánuco,

El Gobierno Regional de Huánuco, es la institución encargada de promover el desarrollo de
nuestra región como el servicio de transporte que se encuentra dentro del ámbito de su
competencia, quien busca la priorización de los proyectos en los sectores de pobreza
extrema como es el caso de los estudios de Pre inversión. Por lo tanto, estaría cumpliendo
con las funciones mejoramiento de la calidad de vida, específicamente en vías transporte,
promoción del empleo, pequeña y microempresa, población, saneamiento, desarrollo social
e igualdad de oportunidades, transporte y entre otros más.
Municipalidad Distrital de Amarilis, tiene un crecimiento de la demografía poblacional,
cuenta con un Limitado presupuesto institucional, que no le permite atender a todo su
territorio.
Población beneficiaria, requiere mejorar el sistema de servicio de transporte público,

disminuir el tiempo de traslado, disipar con material más grueso la proliferación de polvo en
el medio ambiente.
La Demanda
La demanda inicial es la población que se necesita desplazarse hacia los principales centros
de abastos, centros educativos, centros de salud y centros laborales,
Considerando que el proyecto abarca una gran parte de población instalada más de 20 años
en la zona, si ser atendidos por las autoridades.
Servicio de Agua y Desagüe

La dotación de agua es mediante una empresa prestadora de servicios
Servicio de Energía Eléctrica.-

Actualmente el servicio Eléctrico es contante las 24 horas del día.
Servicio de Telefónico
La zona cuenta con servicio telefónico y servicio de TV, esto depende del nivel económico
de las familias de la zona.
1. Las estrategias de provisión de los bienes y servicios.

 El Gobierno Regional de Huánuco, tiene como estrategia la priorización proyectos de
mayor impacto, en mano de los gobiernos locales.
 La Municipalidad Distrital de Amarilis, tiene como estrategia la priorización de obras

que tenga un gran impacto en la comunidad, así como la búsqueda de financiamiento.
 Población, Solicitar a las autoridades pertinentes la construcción y mejoramiento de sus

vías, así como la dotación de veredas en toda la zona.
Considerando todos estos parámetros vistos en el diagnostico podemos concluir en su

primera etapa en:
 No existen transitabilidad vehicular continua en las vías del centro
poblado Llicua
 La Inexistencia de obras de arte y drenaje promueven la intrasitabilidad.
 Los pobladores ocupan mayor tiempo de traslado usando vías
incontinuas.
 El transporte y traslado de insumos maderables se realizan por el centro
de la ciudad siendo de alto riesgo, así como la vía que se utiliza es de
una sección muy corta.
 Mantener las zonas de esparcimientos que actualmente se viene usando
la población de dicha vía, pero con los sistemas mínimos de seguridad.
Por lo tanto:
 el IDM de la Vía que se pretende intervenir limitada.
 Es necesario redirigir el tránsito por vías más amplias y seguras, que
cuente con sistemas de drenaje en óptimas condiciones.
 Disminuir el tiempo de traslado de 35 minutos como promedio a 20
minutos.
 Cuidado del medio ambiente.
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

El problema central identificado es la INADECUADA CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LOS JR. EUCALIPTOS, PASAJE 01,
PASAJE 02, PASAJE 03 Y PASAJE 04-, JR. CONCEPCIÓN, JR. BRANCACHO Y JR.
MAYRO DEL CENTRO POBLADO DE LLICUA, DISTRITO DE AMARILIS hacia zonas
Comerciales, laborales, centros de salud e instituciones educativas.
La causa directa del Problema Central identificado en la zona de influencia del proyecto es
la inadecuada Infraestructura vial. Las causas indirectas de esta misma, se puede
puntualizar como se detalla a continuación:
PROBLEMA CENTRAL
Inadecuada condiciones de Transitabilidad Vehicular y Peatonal de los
Jr. Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y Pasaje 04-, Jr.
Concepción, Jr. Brancacho y Jr. Mayro del Centro Poblado de Llicua,
Distrito de Amarilis.
Las vías de acceso son limitadas, cuando la población crece en forma desmesurada y sin
planificación a nivel de urbanización, generando zonas que cuentan con una sola vía de
acceso y cuando la vía colapsa, se genera un problema social y económico.
Esto hace que no se tenga un programa de crecimiento vial adecuado y acorde con el
crecimiento poblacional, Comercial e Industrial del Centro Poblado de Llicua; y esto, se
puede apreciar con las inadecuadas condiciones de transitabilidad de las vías de
interconexión marginal urbana generando congestionamiento vehiculares
El mantenimiento de la vía es insuficiente para conservar ciertas condiciones operativas

mínimas de transitabilidad. Las irregularidades de la superficie de rodadura tanto por el
tránsito continuo como por los baches ocasionados por las precipitaciones, ocasionan
excesos de vibraciones en los vehículos, produciendo mayores costos de mantenimiento
vehicular.
Como consecuencia de este Problema Central, la vía opera con elevados costos de
operación vehicular lo que ocasiona pérdidas económicas para pobladores y comerciantes.
Asíse incrementan los tiempos de movilización lo que genera pérdidas de horas hombre.
Finalmente se producen perdidas de vida ocasionada por los accidentes de tránsito.
ANÁLISIS DE LAS CAUSAS DEL PROBLEMA

Las causas directas e indirectas identificadas son las que generan el problema central a los
pobladores y vehículos de los Jirones Eucaliptos, Jr. Brancacho, Jr. Concepcion, Jr, Mayro y
Pasajes 1,2,3,4 del Centro Poblado de Llicua del distrito de Amarilis el cual lo
mencionamos:
Las causas indirectas del problema central son:

 Inapropiada condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal al no existir
pavimento, veredas, cunetas, pese al potencial habitacional y turístico por explotar y
población asentada a lo largo del tramo con limitados servicios básicos.
 Inexistencia de señalización vial, hace que los vehículos y peatones no cumplen
con el reglamento vial situación que contribuyen al caos vehicular.
 imitado programa de operación y mantenimiento de obras públicas, está dada por la
débil capacidad de gestión y motivación de los pobladores vecinos a lo largo de los
jirones, por el mismo que no cuentan con una infraestructura adecuada.
Las causas directas:

 Inadecuada infraestructura vehicular y peatonal solo se cuenta con vías de tierra
para peatones y vehículos todos los jirones y pasajes.
 Deficiente control de tráfico vehicular lo que se convierte un desorden del tránsito y
genera pérdidas de tiempo.
 Inadecuado Mantenimiento de Vías, las vías están abandonadas no solo el
pavimento sino también las vías peatonales.
ANÁLISIS DE EFECTOS
La identificación de los efectos del problema central “Inadecuada condiciones de
Transitabilidad Vehicular y Peatonal de los Jr. Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje
03 y Pasaje 04-, Jr. Concepción, Jr. Brancacho y Jr. Mayro del Centro Poblado de
Llicua, Distrito de Amarilis” está centrado al proceso de transistabilidad local, como se
puede apreciar dicho proceso está deteriorado principalmente en el sub proceso de
transporte que es punto que debilita todo el proceso transitabilidad local y que está teniendo
efectos negativos en los niveles de ingreso y por ende el nivel de vida de la población
Efecto Final: El efecto final se traduce en una Bajo calidad de vida de la población en el
C.P. de Llicua distrito de Amarilis.
Efectos Directos:
 Acceso restringido a mercados y servicios, por no contar de una infraestructura vial

ni peatonal para que puedan transitar hacia los mercados locales y s e r v i c i o s a
pesar de contar con gran cantidad de habitantes.
 Incrementos de Tiempo de Movilización, se explica por el tiempo que se pierde en el

traslado de las personas y productos a los mercados y a los quehaceres domésticos.
 Limitado intercambio comercial, debido fundamentalmente a que los comerciantes no

llegan hasta los centros de producción por la inadecuada infraestructura vial y poca
producción. En el mejor de los casos los intermediarios ofrecen precios por debajo
del precio real, por las malas condiciones que llegan los productos al ser trasladados
por los medios de transporte inadecuados.
 Incremento de riesgos por accidentes de tránsito, por inadecuada infraestructura vial,

que dificulta a los poblados del área de influencia del proyecto, por lo que la mayoría
de ellos cuentan con limitado servicios básicos como agua, desagüe, energía
eléctrica, infraestructuras de salud y educación, entre otros.
Efectos Indirectos:
 Bajo nivel de actividades económicas y sociales debido a que no existen obras en

los servicios básicos por los altos costos que significa ejecutar los por los excesivos
costos del flete.
 Perdida de Hora Hombre en el desplazamiento a sus centros de trabajo por la
inadecuada infraestructura vial y peatonal.
 Perdidas de áreas para transitabilidad peatonal, para el desplazamiento peatonal a
sus centros de labores e instituciones educativas.
 Pérdidas económicas para pobladores y comerciantes por el alto costo de transporte
de sus productos.
A continuación se muestra el árbol de Causas – Efectos del problema identificado.
ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
Efecto Final
Bajo calidad de vida de la
población en el C.P. de Llicua
Pérdidas económicas para

pobladores y comerciantes
Bajo nivel de actividades Perdidas de áreas para

Perdida de Hora Hombre
económicas y sociales transitabilidad peatonal
Incremento de riesgos
Acceso restringido a Incrementos de Tiempo de
por accidentes de
mercados y servicios Movilización
transito
INADECUADA CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

PEATONAL DE LOS JR. EUCALIPTOS, PASAJE 01, PASAJE 02,
PASAJE 03 Y PASAJE 04-, JR. CONCEPCIÓN, JR. BRANCACHO Y JR.
MAYRO DEL CENTRO POBLADO DE LLICUA, DISTRITO DE AMARILIS
Inadecuada Deficiente control de Inadecuado

infraestructura vehicular tráfico vehicular Mantenimiento de Vías
y peatonal
Inapropiado Inexistencia de Limitado programa de

Pavimento, veredas, señalización vial operación y
cunetas mantenimiento
3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“Inadecuada condiciones de “Adecuada condiciones de
PIP
Transitabilidad Vehicular y Peatonal de Transitabilidad Vehicular y Peatonal de
los Jr. Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, los Jr. Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02,
Pasaje 03 y Pasaje 04-, Jr. Concepción, Pasaje 03 y Pasaje 04-, Jr. Concepción,
Jr. Brancacho y Jr. Mayro del Centro Jr. Brancacho y Jr. Mayro del Centro
Poblado de Llicua, Distrito de Amarilis” Poblado de Llicua, Distrito de Amarilis”
A. OBJETIVOS CENTRAL Y ESPECÍFICO

Objetivo central o propósito del presente proyecto: El objetivo central será contribuir en
la población de los Jirones y pasajes del centro poblado de Llicua, con una adecuada
prestación de servicios viales y peatonal a través de un conjunto de acciones orientadas,
como la construcción de una infraestructura vial y peatonal en condiciones óptimas de
acuerdo a las normas vigentes, de calidad.y así garantizar el bienestar de la población
afectada por el problema identificado.
Objetivos específicos cuando se ha terminado de ejecutar se ha logrado:
 Que la población del Centro Poblado de Llicua se encuentre adecuadamente servida

con el pavimento, veredas y cunetas.
 Dotar de una Infraestructura vial y peatonal adecuada con obras de arte y
señalizaciones en condiciones más seguras.
 Mejorar el tiempo de desplazamiento de las personas y productos e incrementar el
intercambio comercial.
 Dotar de mayor acceso a los servicios básicos.
B. ANÁLISIS DE MEDIOS
Los medios para solucionar el problema se obtienen reemplazando cada una de las causas
que lo ocasionan por un hecho opuesto, que contribuya a solucionarlo, de esta manera se
construye el árbol de medios de manera similar al árbol de causas, los medios que se
relacionan directamente con el problema (medios elaborados a partir de las causas directas)
Cabe mencionar que la última fila de este árbol es particularmente importante, pues está
relacionada con las causas que pueden ser atacadas directamente para solucionar el
problema. Es por ello que estos medios de la última fila reciben el nombre de medios
fundamentales con el conjunto de ellos lograr los objetivos del proyecto estos son:
Medios de Primer Nivel:

 Esta dada por la Adecuada infraestructura vehicular y peatonal que garantizará una
óptima circulación tanto para pasajeros como para el traslado de los productos.
 Eficiente control de tráfico vehicular con la implementación de señalizaciones
 Adecuado Mantenimiento de Vías vehiculares y peatonales
Medios Fundamentales:
 El Apropiado Pavimento, veredas, cunetas, para el desplazamiento de las personas
y vehículos que facilitará a la población asentada a lo largo de los jirones y pasajes.
 Una Eficiente señalización vial para agilizar y dar seguridad el desplazamiento
vehicular y peatonal.
 Suficiente programa de operación y mantenimiento de las obras públicas, la que
permitirá una sostenibilidad a lo largo de la vida útil.
C. ANÁLISIS DE FINES
Los fines del objetivo central son las consecuencias positivas que se observarán cuando se
resuelva el problema identificado, es decir, cuando se alcance el primero. Por esta razón, se
encuentran vinculados con los efectos o consecuencias negativas del mencionado
problema. De manera similar al caso anterior, los fines pueden ser expresados como “el
lado positivo” de los efectos, los fines a alcanzar, serán con las acciones siguientes:
FINES DIRECTOS :
 Acceso a mercados y servicios de la población de los jirones y pasajes del centro

poblado de Llicua, Amarilis, a menor costo por los fletes hacia los mercados locales y
regionales.
 Reducción de Tiempo de Movilización para trasladares a los servicios públicos y

ahorro de tiempo al traslados de sus productos a los mercados que harán que se
reduzcan los costos de flete
 Disminución de riesgos por accidentes de tránsito por la mejor infraestructura vial y
peatonal.
FIN INDIRECTO
 Mayores márgenes de utilidad, el incremento de explotación de áreas agrícolas,
reducción en los costos de producción y el incremento del intercambio comercial
permitirá a los pobladores de la zona de influencia del proyecto a tener mayor
margen de utilidad.
 Población con Mayor nivel de actividades económicas y sociales; debido a que se

ejecutarán obras de pista, veredas y cunetas que dará facilidad al acceso a los
pobladores y la reducción significativa de los fletes.
 Recuperación de Hora Hombre al estar puntual en sus centros de labores y en las

instituciones educativas del C.P.
 Aumento económicas para pobladores y comerciantes con el intercambio comercial,
la facilidad del transporte, en mejores condiciones de llegada de los productos a los
mercados.
 Incremento de áreas para transitabilidad peatonal, c o n l a c o n s t r u c c i ó n d e

v e r e d a s , r a m p a s q u e facilitará el desplazamiento vehicular y peatonal dando
seguridad a la población.
FIN ULTIMO
 El efecto final se traduce en e l i n c r e m e n t o d e l a c a l i d a d d e v i d a d e l a

p o b l a c i ó n e n e l C e n t r o P o b l a d o d e L l i c u a c o n l a mejora de la
situación Socio Económica.
Con las acciones emprendidas para lograr los objetivos permitirá la mejora del servicio
de transitabilidad y con ello la mejora económica y social de los jirones y pasajes y por
consiguiente la mejora de la calidad de vida del Centro Poblado de Llicua, Amarilis.
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
FIN FINAL
Incremento de la calidad de
vida de la población en el C.P.
de Llicua
Aumento económicas para

pobladores y comerciantes
Mayor nivel de Incremento de áreas

Recuperación de Hora
actividades económicas para transitabilidad
Hombre
y sociales peatonal
Disminución de riesgos
Acceso a mercados y Reducción de Tiempo de
por accidentes de
servicios Movilización
transito
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

PEATONAL DE LOS JR. EUCALIPTOS, PASAJE 01, PASAJE 02,
PASAJE 03 Y PASAJE 04-, JR. CONCEPCIÓN, JR. BRANCACHO Y JR.
MAYRO DEL CENTRO POBLADO DE LLICUA, DISTRITO DE AMARILIS
Adecuada infraestructura Eficiente control de Adecuado Mantenimiento

vehicular y peatonal tráfico vehicular de Vías
Apropiado Pavimento, Eficiente señalización Suficiente programa

veredas, cunetas vial de operación y
mantenimiento
ANÁLISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES
3.4.1. CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES COMO IMPRESCINDIBLES

O NO IMPRESCINDIBLES.
En este punto es necesario el procedimiento para alcanzar la situación óptima esbozada
en el árbol de medios y fines. Con ese propósito se toma como punto de partida los
medios fundamentales, que representan la base del árbol de medios y fines en donde un
medio fundamental es considerado como imprescindible cuando constituye el eje de la
solución del problema identificado y es necesario que se lleve a cabo al menos una
acción destinada a alcanzarlo.
En nuestro proyecto identificado como imprescindible los cuatro medios fundamentales.
Imprescindible Imprescindible Imprescindible

Medio fundamental 2
Medio fundamental 3
Medio fundamental 1
Apropiado Pavimento, Eficiente señalización Suficiente programa de

veredas, cunetas vial operación y
mantenimiento
3.4.2. RELACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES

Después de identificarlos como medios fundamentales imprescindibles y no
imprescindibles de acuerdo al proyecto en referencia, los medios fundamentales
vinculados en la instalación de los servicios viales se ha considerado como
imprescindibles, pero mutuamente excluyente (solo se llevará a cabo uno), por otro lado
mejora la información sobre los beneficiarios de una adecuada atención, es también
asumido como un medio imprescindible, pero complementario a cualquiera de los
anteriores que se decida realizar. Después de relacionar los medios fundamentales 1, 2
y 3 se ha podido determinar que los medios 1, 2 y el medio fundamental 3 son
complementarios vale decir que es más conveniente llevarlos a cabo conjuntamente
porque darán mejores resultados y se tendrá ahorro en los costos.
3.4.3 PLANTEAMIENTO DE ACCIONES

Se han señalado como medios fundamentales imprescindibles a los 3 medios
fundamentales y se han determinado sus relación con ellos encontrando que los medios
fundamentales 1,2 y el medio fundamental 3 son complementarios, con el cual se han
planteado acciones para logar cada uno de ellos, esta acciones tienen capacidad
técnica y física, con ello se lograran alcanzar el objetivo central y estas acciones lo
realizara la Municipalidad Distrital de Amarilis En el siguiente árbol se presentan los
medios fundamentales y su relación con las acciones como alternativa de solución al
problema central presentado.
Imprescindible Imprescindible Imprescindible

Medio fundamental 1 Medio fundamental 2 Medio fundamental 3
Suficiente
Apropiado programa de
Eficiente señalización
Pavimento, operación y
vial
veredas, cunetas mantenimiento
Acción 1
Acción 2
1a.- Pavimento de Asfalto 2a.- Canal colector Acción 3
L= 1,109.06 m, ancho rectangular de
5.50m, e=5 cm.
concreto armado. 3a.- Mitigación y
1b.- Veredas de concreto
simple L= 2,178.12 m. 2b.- Señalización Protección Ambiental.
1c.- Rampas vehiculares y vertical y horizontal
peatonales concreto
armado
1d.- Cunetas laterales y
transversales, e= 0.15m,
Fc= 175 Kg/cm2.
ALTERNATIVA ÚNICA
3.4.2. DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA:
La propuesta actual es mejorar la vía del sector urbano que nos permitirá la circulación
vial hacia la Zona comercial, centros laborales, centros de salud e instituciones
educativas, lo cual permitirá mejorar las actividades comerciales de los moradores
permitiendo así mismo brindar un mejor servicio, es así que con la ejecución de la obra,
permitirá reducir tiempos de transporte. Así como la mejora de las actividades
económicas descritas cual está proyectada
Por tanto el proyecto contempla 01 alternativa de solución a la problemática planteada,

diferenciándose entre ellas por el tipo de material a usar:
ALTERNATIVA ÚNICA:
- Veredas de Concreto Simple L= 2,218.12 m en un área de 2,883.55 m2 concreto F’c
=140kg/cm2, e= 15 cm.
Fc= 140 Kg/cm2.
horizontales.
- Mitigación y protección ambiental con manejo de cantera, manejo de residuos sólidos,
CUADRO N° 30
Cuadro resumen del planteamiento de alternativa
Fin
Incremento de la calidad de vida de la población en el C.P. de Llicua
Adecuada condiciones de Transitabilidad Vehicular y Peatonal de los Jr. Eucaliptos,
Objetivo central ‘ Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y Pasaje 04-, Jr. Concepción, Jr. Brancacho y Jr. Mayro
del Centro Poblado de Llicua, Distrito de Amarilis
Construcción de Pista con carpeta asfáltica en caliente Longitud 1,109.06 m, Ancho prom =
5.50m, e= 5 cm, que hace un área de 6,135.67 m2, base granular de 20cm. con un bombeo de 5%
y una pendiente longitudinal variable según la integración vial,
Veredas de Concreto Simple L= 2,218.12 m en un área de 2,883.55 m2 concreto F’c
=140kg/cm2, e= 15 cm.
60 Rampas peatonales de 0.75m x 0.20mx0.25m y 22 Rampas vehiculares de concreto armado
L= 2.0m x0.50mx0.20m.
Alternativa Única 1,153.83 m de Cunetas laterales izquierda y 1,054.67 m de Cunetas derecha de concreto simple
de Fc= 175 Kg/cm2, e= 0.15m. y 100.77m de cunetas transversales de Fc= 140 Kg/cm2.
Canal colector rectangular L= 227.20m y 16 cajas recolectoras, con sumidero de concreto armado
de Fc= 175 Kg/cm2.
40 Señales verticales preventivas y reglamentarias y 411.32 m2 de señales horizontales.
Mitigación y protección ambiental con manejo de cantera, manejo de residuos sólidos, Educación y
concientización ambiental, señalización ambiental.
1. Pavimentación de Pistas: Pavimento Flexible (Asfalto en Caliente) e= 5 cm

2. Veredas: Pavimento Rígido espesor 15 cm – Concreto Simple.
3. Rampas peatonales y rampas vehiculares de concreto armado Fc= 175 kg7cm2
Componentes 4. Cunetas laterales y transversales
5. Canal colector rectangular y cajas de recolección
6. Señalización vertical y horizontal
7. Impacto y protección ambiental
1 Elaborar el expediente técnico.
2 Ejecución de la Obra.
Acciones
3 Mantenimiento ordinario y extraordinario. y realiza anualmente, y consiste en la reposición del
pavimento flexible, en un área del 5% del área total, asimismo la limpieza de las cunetas.
CAPITULO 4
FORMULACIÓN
4 FORMULACIÓN
4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto
El proyecto será evaluado para un periodo de horizonte de 10 años, la cual se considera los
mantenimientos ordinarios y extraordinarios las cuales permitirán lograr el horizonte
planteado.
El Horizonte está de acuerdo a lo establecido en la Directiva General del Sistema

Nacional de Inversión Pública Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 Anexo SNIP
10, debido a que dentro del proyecto se encuentran los Jirones Mayro, Concepción,
Eucaliptos, Brancacho y 4 pasajes con ancho de pista que van desde los 4.7m hasta 5.7m
haciendo un promedio de 5.50m, actualmente soportan mayor circulación de vehículos,
desahogando el tráfico del área y por ser paralela a la carretera principal actúa como vía
auxiliar o avenida, asimismo por la tipología del infraestructura la cual se diseña es superior,
el proyecto tiene un horizonte de 20 años.
4.1 HORIZONTE DEL PROYECTO

Considerando que el horizonte promedio de evaluación del proyecto es de 10 años, en el
cual se prevé la operatividad y mantenimiento del proyecto en condiciones óptimas de
servicio a la comunidad, para la obtención sucesiva de beneficios sociales y económicos
propuestos.
El ciclo correspondiente que debe cumplir el presente proyecto para obtener su ejecución es
el siguiente:
4.1.1. Etapa de Pre-Inversión:

Es la etapa de la elaboración del Estudio a nivel de perfil, se emplea alrededor 02 meses
para obtener su aprobación y viabilidad correspondiente.
4.1.2. Etapa de Inversión:

Se efectúa la elaboración del Estudio Definitivo en 2 meses y la aprobación de éste en un
lapso de 01 mes. Los trabajos de las obras civiles y supervision se realizarán en un tiempo
estimado de 5 meses ó 150 días.
4.1.3. Etapa de Post-Inversión:

En esta etapa se plantea su realización para un tiempo de 10 años, donde se financiará la
operación y mantenimiento del presente proyecto.
4.1.4. Etapas de cada proyecto alternativo:
Cuadro Nº 31 Alternativa Única

ESQUEMA DE FASES Y ETAPAS PROYECTOS ALTERNATIVOS
AÑO 0
AÑO 01-10
MESES 1- 2 MESES 3-5 MESES 6-9
Elaboración del Elaboración del Estudios Definitivo Ejecución de Elaboración del
“Construcción de Pistas, Veredas y Estudios Definitivo “Construcción de
Perfil y Cunetas en la Urb. Eucaliptos -Jr. Pistas, Veredas y Cunetas en la
Viabilidad Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, Urb. Eucaliptos -Jr. Eucaliptos, Operación y
Pasaje 03 y Pasaje 04-, Jr. Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y
Concepción, Jr. Brancacho y Jr. Pasaje 04-, Jr. Concepción, Jr. Mantenimiento
Mayro del Centro Poblado de Llicua, Brancacho y Jr. Mayro del Centro
Distrito de Amarilis - Huánuco - Poblado de Llicua, Distrito de
Huánuco” Amarilis - Huánuco - Huánuco”.
FASES
PRE POST
INVERSIÓN
INVERSIÓN INVERSIÓN
Etapa I Etapa II Etapa II Etapa III
ELABORACIÓN: EQUIPO FORMULADOR
4.2 ÁREA DE INFLUENCIA

El área de influencia del proyecto está conformado por los Jirones Brancacho, Eucaliptos,
Mayro, Concepción y los pasajes 1,2,3,y 4 del Centro Poblado de Llicua que delimitan a
cada lado de las vías peatonales y vehiculares en 1.01Km
A continuación se presenta el esquema del área de influencia:
INC IAL
ROV
RA INT ERP
PA
PA SA
SA JE
C ARR ETE
JE 01
03
2
E0
PJ
ETICH
N PA VL
RO
AY
TE BA
.M
S
TO
JR
C.E. ES
A LI P
UC
J R.
.E
BR
AN
JR
CA
CH
O
JR
.B
RA
NC
A CH
O
PUENTE
J r.
CO
NC
EP
CI
ON
JIRONES Y PASAJES DENTRO DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN
4.3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA.
Para el análisis de la demanda se identifica y estima toda la población dentro del radio de
influencia y también se puede hacer usando al IDM, el trafico actual de vehículos dentro de
la vías en estudio; en un horizonte de 20 años, En la demanda se analizará la cantidad de
población que hace uso de los medios de transporte y de la cantidad de vehículos que
transitará por las vías.
a) Estimación de la población demandante.

Para el análisis de la demanda de la población del área de influencia, se ha estimado en
función a la necesidad de la población beneficiaria de disponer vías pavimentadas, veredas
y otros componentes, para lo cual se asumen como variables de análisis a la población del
área de influencia directa del proyecto.
En total la demanda de la población del área de influencia está representada por 528
personas, cifra que será utilizada en la evaluación del presente perfil de proyecto.
La tasa de crecimiento poblacional se ha determinado según el informe publicado en la

página web del INEI, sobre los resultados definitivos de los Censos Nacionales respecto al
departamento de Huánuco.
En los Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda, la población total de

distrito de Amarilis fue de 67,617 habitantes y en el censo del año 1993 la población del
distrito de Amarilis fue de 60,762 habitantes.
Para el cálculo de la tasa de crecimiento se usó la formula intercensal: obteniendo el
resultado de TC= 0.767 % con el cual se proyectaran las demandas con una periodo de 20
años.
AÑO Nº HABITANTES FUENTE

1993 60,762 INEI
2007 67,617 INEI
Por lo tanto para el presente proyecto, para realizar la proyección de la población de los
próximos veinte años se tomará en cuenta la tasa de crecimiento poblacional de 0.767%
asumiendo que esta se mantiene constante en el periodo de evaluación. La misma que es
mostrado en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 32 DEMANDA ACTUAL EN EL ÁREA DE INFLUENCIA

POBLACIÓN POR EDADES CANTIDAD
Niños de 0-12 89
de 13 a 18 127
de 18 a 60 270
Mas de 60 42
TOTAL 528
FUENTE INEI
Proyección de la población demandante:
Se considera la proyección de poblacional demandante al año 2035, en función al
crecimiento poblacional de la zona de influencia. Para el caso del distrito de Amarilis, la tasa
de crecimiento intercensal poblacional 0.767%. (fuente INEI), esta proyección se hará uso
para el sustento de la demanda de las veredas y cunetas..
CUADRO N° 33 DEMANDA POBLACIONAL QUE TRANSITAN POR LAS VÍAS

POBLACION Tasa de AÑOS
AREA DE crecimie 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
INFLUENCIA nto 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
0.767%
Niños de 0-12 89 90 90 91 92 92 93 94 95 95 96 97 98 98 99 100 101 101 102 103 104
de 13 a 18 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 144 145 146 147 148
de 18 a 60 270 272 274 276 278 281 283 285 287 289 291 294 296 298 300 303 305 307 310 312 315
Mas de 60 42 42 43 43 43 44 44 44 45 45 45 46 46 46 47 47 47 48 48 49 49
TOTAL 528 532 536 540 544 549 553 557 561 566 570 574 579 583 588 592 597 601 606 610 615
FUENTE ELABORACIÓN PROPIA
La población potencial y efectiva es la misma, ya que todos los de referencia van a utilizar
dicha vía para su desplazamiento.
b) Análisis de la demanda Actual (tráfico)

Para el componente del pavimento (Pista) se sustentara la demanda con el conteo vehicular
y este conteo se realizó en conteo en el Jr. Brancacho con Jr. Eucaliptos desde el día
28/09/2015 al 04/10/2015, en necesario indicar que la vía actual por su necesidad básica la
transitabilidad, y los ingresos de las vías transversales son por lo que se obtiene el siguiente
IMD.
El conteo vehicular se ha realizado considerando a los vehículos menores como motocar
(taximoto), motocicletas lineales que por el área de influencia es alto su circulación, para
hacer uso del clasificador vehicular normado se han transformado los vehículos menores
haciendo equivalente 02 vehículos menores por un automóvil.
CUADRO N° 34
28/09/2015 29/09/2015 30/09/2015 01/10/2015 02/10/2015 03/10/2015 04/10/2015
VEHICULOS MENORES 92 94 85 87 88 85 101 90 0.5233 52.33%
MOTOKAR / MOTO LINEAL 92 94 85 87 88 85 101 90 0.5233 52.33%
VEHICULOS MAYORES 77 91 79 85 87 81 75 82 0.4767 47.67%
AUTOMOVIL 41 39 41 43 44 43 42 42 0.2442 24.42%
CAMIONETA 12 14 14 16 14 13 12 14 0.0814 8.14%
BUS MEDIANO 16 20 17 17 20 17 16 18 0.1047 10.47%
BUS GRANDE 0 10 0 0 0 0 0 1 0.0058 0.58%
CAMION 2E 3 4 4 3 4 3 2 3 0.0174 1.74%
CAMION 3E 5 4 3 6 5 5 3 4 0.0233 2.33%
ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0000 0.00%
TOTAL 169 185 164 172 175 166 176 172 1.0000 100.00%
CUADRO N° 35 TRAFICO VEHICULAR EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
TIPO DE VEHÍCULO IMD DISTRIBUCIÓN %
AUTOMÓVIL 87 0.6850 68.50%

CAMIONETA 14 0.1102 11.02%
BUS MEDIANO 18 0.1417 14.17%
BUS GRANDE 1 0.0079 0.79%
CAMIÓN 2E 3 0.0236 2.36%
CAMIÓN 3E 4 0.0315 3.15%
ARTICULADO 0 0.0000 0.00%
TOTAL 127 1.0000 100.00%
Se consideró 02 motocar o dos moto lineal equivalente a un automóvil
CUADRO N° 36 RESULTADO DEL CONTEO VEHICULAR EN EL ÁREA DE INFLUENCIA

Resultados de los conteo de tráfico: Mes: Setiembre
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil 87 86 84 87 88 86 93
Camioneta 12 14 14 16 14 13 12
Bus mediano 16 20 17 17 20 17 16
Bus grande 0 10 0 0 0 0 0
Camión 2E 3 4 4 3 4 3 2
Camión 3E 5 4 3 6 5 5 3
Articulado 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 123 138 122 129 131 124 126
140
Nº de Vehículos/día
130
120 Veh/
día
110
Para el conteo de 7 días de 24 horas se ha determinado el factor de corrección promedio de
la estación de Ambo, que es la estación más cercano al distrito de Amarilis y al área de
influencia, se ha considerado para vehículos ligeros el Fc= 0.97990800 y para vehículos
pesados se ha considerado Fc= 1.01207300
Para el caculo del Índice medio Diario anual se han usado las siguientes formulas:
IMDa  IMDS * FC
Vi
IMDS  
7
Donde : IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada

IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
Fc= Factores de Corrección Estacional
Con la aplicación de la formula se han obtenido el índice medio diario anual del conteo vehicular,
obteniendo el cuadro siguiente:
CUADRO N° 37 ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 87 86 84 87 88 86 93 611 87 0.979908 86
Camioneta 12 14 14 16 14 13 12 95 14 0.979908 13
Bus mediano 16 20 17 17 20 17 16 123 18 0.979908 17
Bus grande 0 10 0 0 0 0 0 10 1 0.979908 1
Camión 2E 3 4 4 3 4 3 2 23 3 0.979908 3
Camión 3E 5 4 3 6 5 5 3 31 4 1.012073 4
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.012073 0
TOTAL 123 138 122 129 131 124 126 893 128 124
La demanda actual en la zona de influencia del proyecto se ha determinado para el año cero
2015 que servirá de base para la proyección durante los 10 años de proyección se qe vera
mas adelante, el cuadro siguiente presenta el tipo de vehículo, índice medio diario anual y la
distribución en porcentaje por cada tipo de vehículo el valor hallado IMDa = 124
CUADRO N° 38 Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Automóvil 86 69.35
Camioneta 13 10.48
Bus mediano 17 13.71
Bus grande 1 0.81
Camión 2E 3 2.42
Camión 3E 4 3.23
Articulado 0 0.00
IMDa 124 100.00
c) Análisis de la demanda Proyectada.
Se considera la proyección de poblacional demandante al año 2035, en función al
crecimiento poblacional de la zona de influencia. Para el caso del distrito de Amarilis, la tasa
de crecimiento intercensal poblacional r=0.767% (fuente INEI), y la Tasa de Crecimiento
anual del PBI regional = 1.12%
Pero es necesario indicar que para el tráfico normal se utilizará el IMD, ya que en el
reordenamiento de la transitabilidad vehicular estos se desplazaran por la vía que se
pretende intervenir, indicándose que la municipalidad una vez habilitada esta vía prohibirá el
ingreso de esos vehículos al centro de la ciudad siendo este su ruta de desplazamiento
Para la proyección de la demanda vehicular se va a usar la formula siguiente:
Tn  T0 1  r 
n 1
Donde : Tn = Transito proyectado el año en vehículos por día.

To = Transito actual(año 2015) en vehículos por día
n= año futuro de proyección
r = tasa anual de crecimiento de tránsito.
Se ha considera la tasa de crecimiento poblacional del distrito de Amarilis 0.767% que

representa también la tasa de crecimiento poblacional de la zona de influencia para
vehículos de pasajeros y se ha usado la Tasa de crecimiento Anual del PBI de la región
Huánuco 1.12% para los vehículos de carga.
Proyección de la Demanda sin Proyecto.-
CUADRO N° 39 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA - SITUACIÓN SIN PROYECTO
Tipo de
Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 124 124 125 125 126 128 129 130 131 131 132
Automóvil 86.00 86.00 87.00 87.00 88.00 89.00 89.00 90.00 91.00 91.00 92.00
Camioneta 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00
Bus mediano 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00
Bus grande 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camión 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 3E 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Articulado 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Proyección de la demanda con proyecto.-

Para la proyección de la demanda con proyecto es necesario genera el Tráfico Generado
por tipo de proyecto, en esta caso lo consideramos el mejoramiento de la vía del estado que
se encuentra afirmado al estado de asfaltado en caliente considerado en la alternativa
propuestos donde el porcentaje de trafico normal es del 15%.
Tipo de Intervención % de Tráfico
Normal
Mejoramiento 15
Considerando la proyección de tráfico generado, se ha considerado un porcentaje que
corresponde al 15% del tráfico normal la cual se obtendrá:
CUADRO N° 40 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA- CON PROYECTO

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 124.00 124.00 125.00 125.00 126.00 128.00 129.00 130.00 131.00 131.00 132.00
Automovil 86.00 86.00 87.00 87.00 88.00 89.00 89.00 90.00 91.00 91.00 92.00
Camioneta 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00
C.R. 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00
Micro 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Bus Grande 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camión 2E 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 0.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 19.00 20.00 20.00 20.00 20.00
Automovil 0.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 14.00 14.00 14.00 14.00
Camioneta 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
C.R. 0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 124.00 143.00 144.00 144.00 145.00 147.00 148.00 150.00 151.00 151.00 152.00
ANÁLISIS DE LA OFERTA
SITUACIÓN SIN PROYECTO:
La oferta está referida a la situación actual de la vía sin capa asfáltica, es decir se encuentra
en mal estado de conservación por contar con una superficie que fácilmente expande
partículas de polvo que generan la contaminación ambiental, así mismo provoca el continuo
deterioro del patrimonio y mobiliario de la población afectada.
Adicionalmente a lo descrito en el Diagnóstico de la situación actual y presentación de la
relación de los jirones y pasajes, extensiones y ancho de calzada del numeral, presentamos
las características de las vías.
Los accesos de tránsito vehicular, actualmente no cubre las expectativas de la población por
tener pistas inadecuadas y deterioradas; en conjunto presenta un ambiente expuesto al
riesgo de sufrir accidentes en perjuicio de la población.
La Oferta actual para el tránsito de la población está dada por la actual vía (Jirones y
Pasajes), que brindan una restringida e inadecuada transitabilidad para el flujo vehicular en
la zona, por lo tanto la oferta de servicios es altamente considerable, por lo que surge la
necesidad de ejecutar el proyecto para solucionar el problema identificado.
La oferta actual para el tráfico vehicular y peatonal está dada por las actuales vías de los
Jirones Eucaliptos, Concepción, Brancacho y Mayro y los pasajes del centro poblado de
Llicua, los mismos que brindan una restringida e inadecuada capacidad y transitabilidad de
flujo vehicular, debido a que tienen una superficie de rodadura de tierra natural.
La cobertura de pavimentación es 0% es decir que no existen calzada, por lo tanto la oferta
es nula por no existir pistas.
Las condiciones de la Situación “Sin proyecto” corresponden a las características de la
situación actual, y son las que se presentan a continuación:
CUADRO N° 41 SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA
CONSTRUCCIÓN DE PISTAS, VEREDAS Y CUNETAS EN LA URB. EUCALIPTOS -
CONCEPCIÓN, JR. BRANCACHO Y JR. MAYRO DEL CENTRO POBLADO DE
LLICUA, DISTRITO DE AMARILIS
SUPERFICIE Afirmado
TIPOLOGÍA Accidentado
INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO I
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado
Tipo de daño Vía Intransitable
Pendiente (%) 11.00
Bombeo No
Nº. De canteras 0
Nº de Plazoletas de Paso 0
Señalización No
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) -
Estado de Conservación -
. Nº Pontones - y luz(m) 0
. Badenes 0
. Muro de Sostenimiento (h<4m) 0
3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC 24" 0
. Tajeas 0
. Cunetas sin revestir 1,153.83
. Canaleta de Coronación No
Zona de Botaderos Si
CUADRO N° 42 VEREDAS SIN INTERVENCIÓN

BRANCACHO 320.22 5.50 1,761.21
MAYRO 321.80 5.50 1,769.90
EUCALIPTOS 185.83 5.50 1,220.065
CONCEPCIÓN 111.48 5.50 613.14
PASAJE N° 1 77.83 5.50 428.065
PASAJE N° 2 34.71 5.50 190.90
PASAJE N° 3 46.15 5.50 253.825
PASAJE N° 4 11.04 5.50 60.72
CUADRO N° 43 CUNETAS SIN INTERVENCIÓN

CUNETAS IZQUIERDA 1,153.83 0.30
CUNETAS DERECHA 1,054.67 0.30
OFERTA CON PROYECTO

La oferta “con proyecto” corresponde a la alternativa propuestas en el presente proyecto que
consta de pista, veredas y cunetas de los jirones y pasajes del centro poblado de Llicua. La
puesta en servicio de dicha alternativa permitirá la circulación vehicular y peatonal en
condiciones adecuadas permitiendo mejorar la accesibilidad de las vías del centro poblado.
Las Características técnicas y geométricas se detallan en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 44 ALTERNATIVA ÚNICA


Bombeo (%) 2.00
Plazoletas 0.00
Taludes H 1: V 3
2. Obras de Arte.
.Pontones 0.00
. Badenes 0.00
3. Drenaje
. Tajeas 0.00
. Campamento Si
ANÁLISIS DEL BALANCE DE OFERTA – DEMANDA

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada para los componentes de pista,
veredas y cunetas, nos muestra que en el centro poblado de llicua, existe un déficit de
pavimentación, veredas y cunetas de los jirones y pasajes, por lo que con el proyecto
dicho déficit se reducirá en un 100%.
En el cuadro siguiente se muestra las importantes características técnicas de las Avenidas

en la situación “sin proyecto” (oferta actual optimizada) y la situación “con proyecto” (oferta
proyectada).
CUADRO N° 45 BALANCE DE OFERTA – DEMANDA ALT ÚNICA

Bombeo (%) 2.00
Plazoletas 0.00
Taludes H 1: V 3
2. Obras de Arte.
.Pontones 0.00
. Badenes 0.00
3. Drenaje
. Tajeas 0.00
. Campamento Si
CUADRO N° 46 BALANCE OFERTA- DEMANDA VEREDAS

BRANCACHO 0 0 0
MAYRO 0 0 0
EUCALIPTOS 0 0 0
CONCEPCIÓN 0 0 0
PASAJE N° 1 0 0 0
PASAJE N° 2 0 0 0
PASAJE N° 3 0 0 0
PASAJE N° 4 0 0 0
CUADRO N° 47 BALANCE OFERTA- DEMANDA CUNETAS
CUNETAS IZQUIERDA 0 0
CUNETAS DERECHA 0 0
ANÁLISIS TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN

ASPECTOS TÉCNICOS.
El planteamiento de las alternativas a nivel técnico, ha comprendido el análisis de los
aspectos siguientes:
 Mejores materiales como pavimento con carpeta asfáltica y concreto en veredas y
cunetas.
 Diseños tecnológicos que respondan a los valores, costumbres, usos y preferencias
de los habitantes de la zona.
 Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas (topografía,
clima, intensidad solar, etc.)
 Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes, etc.
 Adecuadas etapas de construcción, mantenimiento, vida útil, así como la
organización y gestión del proyecto.
Además del análisis de los aspectos señalados, han existido razones técnicas y económicas
por las cuales se han descartado a priori algunas alternativas de solución, citándose entre
ellas, el adoquinado, el bicapa, etc.
Las metas a ser cubiertas por la alternativa es Construir pistas, veredas y cunetas en los
Jirones Eucaliptos, Concepción, Brancacho y Mayro, además Pasajes 1, 2, 3 y 4 del Centro
Poblado de Llicua.
La concepción de dicha alternativa está sujeta a los estándares generales establecidos por
el Reglamento Nacional de Construcciones, para su adecuada categoría de las vías
intervenidas. La alternativa para su adecuada implementación requieren de equipos,
maquinarias, recursos humanos simples y especializados y otros necesarios para su
implementación, por lo tanto se debe ejecutar a través de consultarías.
PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA

ALTERNATIVA ÚNICA:
- Veredas de Concreto Simple L= 2,218.12 m, ancho 1.30m, en un área de 2,883.56 m2
concreto F’c =140kg/cm2, e= 10 cm.
Fc= 140 Kg/cm2.
horizontales.
- Mitigación y protección ambiental con manejo de cantera, manejo de residuos solidos,
SUSTENTO TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA

A continuación se describen las principales características técnicas de la alternativa de
solución que han sido consideradas, las mismas que se diferencian en la tecnología de
construcción.
La vía se clasifica de acuerdo al sector del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, que

permitirá que los beneficiarios mejoren su calidad de vida.
ALTERNATIVA ÚNICA
PLANTEAMIENTO GENERAL:
Como primera alternativa de estudio se plantea la construcción de Pistas con ¨Pavimento
Flexible”, empleando para la carpeta de rodadura el asfalto en caliente con espesor de 0.05
m, capas de base 20 cm; construcción de veredas de concreto de 10 cm. de espesor y 1.30
m de ancho con acabados semi pulido y bruñado, construcción de sistema de cunetas de
concreto simple, y la instalación de tubería de PVC para la evacuación pluvial.
COMPONENTES DE LA ALTERNATIVA PROPUESTA:

 Pavimentación de Pistas: Pavimento Flexible (Asfalto en Caliente) e=0.05m
 Construcción de Veredas: Pavimento Rígido espesor 10 cm – Concreto Simple.
 Construcción de cunetas de drenaje
DESCRIPCIÓN Y DEL DISEÑO DE LOS COMPONENTES:

Se muestra la metodología empleada para definir cada uno de los componentes de la
alternativa propuesta.
CONSTRUCCIÓN DE PISTAS
ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR
Para el diseño de pavimentos se consideran varios factores que influyen en este, uno de
estos factores y de importancia considerable es el tipo y cantidad de vehículos que transitan
por la vía.
En el estudio el procedimiento de análisis de tráfico vehicular empleado incorpora el
concepto de cargas por ejes simple equivalente a 18000 Lb (80 KN), por lo tanto es
necesario determinar en un primer momento el número de vehículos que transitan por las
calles de la zona del proyecto y las cargas por ejes de estos. Por ello se ha realizado el
conteo de vehículos para la elaboración del estudio de tráfico vehicular se ha realizado en
01 puntos de control o estaciones (punto de control considerado para el ETV, se ubica en el
Jr. Brancacho) desde donde se han observado por un periodo de 12 horas continuas (de
7:00 am a 7:00 pm, durante 07 días, debido a ser una de las principales vías que sirve de
acceso a las demás calles que pertenecen al Proyecto.
Los resultados se muestran en el anexo de la parte técnica, en el estudio se considera el

número de repeticiones de cada eje de carga de los vehículos.
CALCULO DEL TRAFICO PROMEDIO DIARIO INICIAL

(ADT)O : Jr. Brancacho 127 vehículos/día
CALCULO DEL ESAL: JR. BRANCACHO (NÚMERO DE REPETICIONES POR EJE

EQUIVALENTE)
CALCULO DEL ESAL
CARGAS POR EJES DE NUMERO DE
TIPO DE VEHICULO CARGA TOTAL CARGA TOTAL EALF FiNi
VEHICULOS REPETICIONES
Moto 270.00 595.24 198.414 67 0.000000015 0.000000983
396.828 67 0.000000236 0.000015726
Motocar 570.00 1,256.62 382.131 21 0.000000203 0.000004266
764.261 21 0.000003250 0.000068249
Tico 830.00 1,829.82 609.939 17 0.000001318 0.000022790
1,219.878 17 0.000021095 0.000364640
Auto 1,610.00 3,549.41 1,183.135 14 0.000018666 0.000255988
2,366.270 14 0.000298654 0.004095826
Station Wagen 1,700.00 3,747.82 1,249.273 10 0.000023203 0.000232028
2,498.546 10 0.000371244 0.003712440
Combi 4,000.00 8,818.40 2,939.467 13 0.000711188 0.009245444
5,878.934 13 0.011379001 0.147927013
Custer 5,200.00 11,463.92 3,821.307 3 0.002031223 0.006383844
7,642.614 3 0.032499564 0.102141487
Camioneta 2,450.00 5,401.27 1,800.423 12 0.000100094 0.001244025
3,600.846 12 0.001601506 0.019904432
Camiones 2E 8,100.00 17,857.26 5,952.420 3 0.011958708 0.034167737
11,904.840 3 0.191339322 0.546683777
Camiones 3E 10,500.00 23,148.30 7,716.100 5 0.033767691 0.164014499
15,432.200 5 0.540283061 2.624232011
Camiones 4E 15,200.00 33,509.92 11,169.973 0 0.148292274 -
22,339.946 0 2.372676383 -
3.664717205
Para el cálculo del ESAL de diseño, se han tomado las siguientes consideraciones:
a. CLASIFICACIÓN DE LA CALLE Sistema Local de Calles – Sistema Urbano (según la clasificación
propuesta por el instituto de Asfalto)
b. FACTOR DE CRECIMIENTO G Determinado por el periodo de diseño y por la tasa de crecimiento del
( )
tráfico vehicular [ ]
c. PERIODO DE DISEÑO Y Por tratarse de un proyecto que incluye vías del sistema local de
calles, se considerará un periodo de diseño de 20 años.
d. TASA DE CRECIMIENTO 5% porque se considera que la vía es de servicio local de calles, para
ANUAL R un uso típico que no variara considerablemente con el actual.
e. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN Por tratarse de vías de dos sentidos se considera 50%
DE DIRECCIÓN D
f. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN Por tratarse de vías de 01 carril se considera 100%
POR CARRILES L
g. FACTOR DE CARGA El valor calculado se muestra en el cuadro anterior y se obtuvo del
EQUIVALENTE DEL TOTAL DE producto del factor de carga equivalente (EALF) con el número de
VEHÍCULOS ∑ repeticiones por tipo de vehículo.
Con los datos indicados se calcula el ESAL de diseño, empleando para ello la formula
siguiente:
ESAL = 183,392.21 (Jr. Brancacho)
CALCULO DEL MODULO DE RESILENCIA DE LA SUB RASANTE

En el estudio de suelos realizados se ha determinado el CBR de muestras de calicatas
obteniendo los valores de 10% y 13% superiores al mínimo (10%) ha considerarse según las
recomendaciones planteadas por el Manual de Diseño de Espesores de Pavimento del
Instituto del Asfalto, por lo que para este caso se asumirá el valor mínimo recomendado del
CBR = 10%
Para el cálculo del módulo de re silencia, se empleará la siguiente expresión:
Mr (MPa) = 10.3 x C.B.R.
Por lo tanto el Módulo de Resilencia es: Mr (MPA) = 103 MPa
DISEÑO DE ESPESORES DE LAS CAPAS DE PAVIMENTO
Con los valores obtenidos anteriormente del número de repeticiones por eje equivalente
(ESAL) y el módulo de resilencia de la Sub rasante (Mr), se procede a determinar el espesor
de la carpeta asfáltica empleando la carta de Diseño A-12 del MS-1 “Base de los Agregados
no tratados de 300 mm de espesor” del Instituto de Asfalto.
CONSTRUCCIÓN DE VEREDAS: Pavimento Rígido espesor 10 cm(Concreto Simple)

El presente proyecto plantea la construcción de veredas de 1.30 m de ancho con un
espesor de 0.10 m con sardineles de concreto armado con profundidad promedio de 0.60 m
para darle seguridad y evitar el ingreso de agua a la sub rasante.
Las veredas se construirán sobre una base de afirmado de 6” de espesor siguiendo el

alineamiento de calles y el nivel indicado en los planos.
En el cuadro se indica los metrados de veredas a construir:
CUADRO N° 48 METRADO Y VEREDAS A CONSTRUIR

TOTAL A
LONGITUD N° DE CONSTRUIR
JIRÓN (m) ANCHO (m) VECES (m2)
CONCEPCIÓN 111.48 1.3 2 289.848
BRANCACHO 320.22 1.3 2 832.572
EUCALIPTOS 185.83 1.3 2 483.158
MAYRO 321.8 1.3 2 836.68
PASAJE 1 77.83 1.3 2 202.358
PASAJE 2 34.71 1.3 2 90.246
PASAJE 3 46.15 1.3 2 119.99
PASAJE 4 11.04 1.3 2 28.704
TOTAL 1109.06 2883.556
SISTEMA DE EVACUACIÓN DE AGUAS PLUVIALES: Cunetas

El sistema de drenaje va asegurar la evacuación de las aguas provenientes de lluvias
torrenciales. Asimismo asegurará que las estructuras del pavimento conformado cumpla
adecuadamente la función para la cual será diseñada, dentro del periodo de diseño
establecido sin requerir más que el mantenimiento requerido.
Los factores que deben considerarse como parte del sistema de evacuación pluvial son los
siguientes:
Bombeo de Calzada.- En los tramos rectos, la calzada tiene un eje central a partir del cual
se proyectan pendientes negativas de 2% mínima hacia los lados para permitir el
escurrimiento inmediato de las aguas pluviales hacia las cunetas.
Cunetas Laterales.- Se plantea la construcción de cunetas de concreto en ambos lados de

las vías, para facilitar la evacuación de las aguas de lluvia, que en esta zona constituye un
problema importante debido a las pendientes que tiene las calles según los perfiles
obtenidos en el levantamiento topográfico.
Las cunetas se forman con la pared lateral de los sardineles y una losa de concreto simple,
colocada con un talud adecuado con un espesor de 0.15 m., el concreto debe tener una
resistencia a la compresión de fć= 175 Kg/cm2, con juntas de contracción de cada 3 metros
y juntas de dilatación cada 12 m. con los anchos de junta indicados en los planos.
Las juntas coincidirán con las juntas de las veredas y de los sardineles, para evitar el
agrietamiento de una u otra por reflexión de los cuerpos de mayor rigidez.
Las cunetas serán construidas luego de terminada la construcción de la carpeta asfáltica,

preparándose la sección con la excavación respectiva. El acabado de las cunetas será semi
pulido.
Las juntas entre el concreto de la cuneta y el asfalto deben ser en lo posible con una
inclinación hacia el interior del pavimento, para evitar una infiltración directa de las aguas
pluviales. Además debe tratarse la superficie de corte del pavimento con una liga preparada
con emulsión asfáltica.
En los tramos donde exista discontinuidad, se irá reduciendo la altura para evitar que existan
zonas de estancamiento y permitir el pase de las aguas hacia el otro lado con el bombeo de
la calzada.
4.6 COSTOS.
El objetivo de esta tarea es determinar cuáles son los costos de inversión y mantenimiento
en una situación actual “sin proyecto” y en una situación “con proyecto”, cuyo análisis se
desarrollan en los siguientes ítems.
4.6.1 COSTOS EN UNA SITUACIÓN SIN PROYECTO.
En este ítem se debe de calcular cuales son los costos que se están generando, ya sea en
inversiones o en mantenimiento, en los siguientes ítems se determinan los costos con
respecto a una situación sin proyecto.
A. COSTO DE INVERSIÓN EN UNA SITUACIÓN SIN PROYECTO.

En el trabajo de campo, llevado a cabo en el área de influencia, no se ha observado un
costo de inversión, lo cual fue confirmado mediante entrevistas con las autoridades de la
municipalidad Distrital y autoridades Locales, se ha determinado que en la actualidad no
existe ninguna intervención de inversión, por lo que se considera que es CERO.
B. COSTO DE MANTENIMIENTO EN UNA SITUACIÓN SIN PROYECTO.

En una situación sin proyecto, el costo de mantenimiento es “CERO”, debido principalmente
que los pobladores no cuentan con pista, veredas, cunetas, rampas adecuadas para el
tránsito vehicular y peatonal.
4.6.2 COSTOS EN UNA SITUACIÓN CON PROYECTO.

Se refiere a los costos que se incurrirá al construir la alternativa unica, los que comprenden,
los costos de inversión, operación y mantenimiento de los proyectos considerados en el
presente estudio, dichos análisis se observan en los siguientes temas.
A. COSTO DE INVERSIÓN EN UNA SITUACIÓN CON PROYECTO.

Los costos de inversión, nos permite conocer el volumen de financiamiento, que se incurrirá
al financiar el proyecto, el presente estudio considera el análisis de 01 alternativa,
considerando que la alternativa planteada, solucionaría el problema que en la actualidad
aqueja a los pobladores de las localidades del área de influencia.
Los resultados de inversión de la alternativa planteada se observan en los siguientes ítems a

precios privados y a precios sociales que nos permitirán más adelante, realizar la evaluación
de la alternativa.
CUADRO N° 49 DEFINICIÓN DE ACTIVIDADES POR ACCIONES Y RECURSOS

ALTERNATIVA ÚNICA
Acción Recursos Actividades
Cemento Asfaltico 8590 gln Elaboración del Expediente técnico.

1 a.- Construcción de PAVIMENTO
ASFALTO e=5cm Asfalto Liquido 2347 gln Ejecución de la Obra
Agregados 18 m3 Supervisión de Obra
1 b.- Construcción de VEREDAS 2,740 bolsas de cemento para concreto de 140

Elaboración del TDR
DE CONCRETO Kg/cm2
Hormigón de Rio 292m3 Ejecución de la Obra
Madera tornillo p/encofrado, 2784 p2 Adquisición de Los materiales
640 bolsas de cemento para concreto de 175 Elaboración de las especificaciones
Kg/cm2 técnicas
1 c.- Construcción de RAMPAS
Hormigón de Rio 120m3 Ejecución de la Obra
VEHICULARES Y PEATONALES
Acero Corrugado fy = 4200 kg/cm2 Grado 60 Adquisición de Los materiales

Kg/cm2 técnicas
1 d.- Construcción de CUNETAS
PARALELAS Y TRANSVERSALES Hormigón de Rio 235m3 Ejecución de la Obra
Madera tornillo p/encofrado, 1700 p2 Adquisición de Los materiales
Kg/cm2 técnicas
2 a.- Construcción de CANAL Hormigón de Río 85m3 Ejecución de la Obra
COLECTOR RECTANGULAR
Tapa de Concreto Adquisición de Los materiales
Madera tornillo p/encofrado, 1300 p2 Colocación de los Accesorios
Laminas Reflexivas 217 juegos Elaboración de los carteles
2 b.- Instalación de
Fibras de vidrio 20.18 m2 Colocación de los Accesorios
SEÑALIZACIÓN VIAL
Platinas 53 m Colocación de los Accesorios
Contenedor de Basura 8 Unidades Elaboración del TDR
3 a.- Mitigar el IMPACTO Material didáctico 100 Ejemplares Elaboración del Impreso
AMBIENTAL
Adquisición de elementos y Realización
de las charlas
CUADRO N° 50 ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS POR ACCIONES A PRECIOS DE

MERCADO ALTERNATIVA ÚNICA
Acción Recursos Actividades
Costos S/.
Cemento Asfaltico 8590 gln Elaboración del Expediente técnico. 37,619.00
1 a.- Construcción de
PAVIMENTO ASFALTO
e=5cm Asfalto Liquido 2347 gln Ejecución de la Obra 887,652.39
Agregados 18 m3 Supervisión de Obra 53,739.00
2,740 bolsas de cemento para concreto de 140

Elaboración del TDR
1 b.- Construcción de Kg/cm2
VEREDAS DE 500.00
CONCRETO Hormigón de Rio 292m3 Ejecución de la Obra 203,457.34
Madera tornillo p/encofrado, 2784 p2 Adquisición de Los materiales 101,978.67
Kg/cm2 técnicas 800.00
1 c.- Construcción de
RAMPAS VEHICULARES Hormigón de Rio 120m3 Ejecución de la Obra 4,018.76
Y PEATONALES
Acero Corrugado fy = 4200 kg/cm2 Grado 60 Adquisición de Los materiales
2,409.40
1 d.- Construcción de Kg/cm2 técnicas 800.00
CUNETAS PARALELAS
Y TRANSVERSALES Hormigón de Rio 235m3 Ejecución de la Obra 63,539.06
Madera tornillo p/encofrado, 1700 p2 Adquisición de Los materiales 32,169.53
Kg/cm2 técnicas 800.00
2 a.- Construcción de
CANAL COLECTOR Hormigón de Río 85m3 Ejecución de la Obra 96,000.00
RECTANGULAR Tapa de Concreto Adquisición de Los materiales 50,272.66
Madera tornillo p/encofrado, 1300 p2 Colocación de los Accesorios 3,745.33
Laminas Reflexivas 217 juegos Elaboración de los carteles 7,176.79
2 b.- Instalación de
Fibras de vidrio 20.18 m2 Colocación de los Accesorios 32,295.55
SEÑALIZACIÓN VIAL
Platinas 53 m Colocación de los Accesorios 32,295.55
Contenedor de Basura 8 Unidades Elaboración del TDR 500.00
3 a.- Mitigar el IMPACTO Material didáctico 100 Ejemplares Elaboración del Impreso 2431.19
AMBIENTAL
Adquisición de elementos y Realización
de las charlas 79,500.00
COSTO TOTAL A PRECIO DE MERCADO 1,693,700.23
CUADRO N° 51 COSTO DE INVERSIÓN POR COMPONENTES Y ACCIONES A PRECIO

DE MERCADO ALTERNATIVA ÚNICA
Componentes /Acción Costo Total
C 1 Apropiado pavimento, veredas y cunetas 1,388,683.16

Construcción de PAVIMENTO ASFALTO e=5cm 979,010.39
Construcción de VEREDAS DE CONCRETO 305,936.01
Construcción de RAMPAS VEHICULARES Y PEATONALES 7,228.16
Construcción de CUNETAS PARALELAS Y TRANSVERSALES 96,508.59
C 2 Eficiente señalización vial 222,585.88
Construcción de CANAL COLECTOR RECTANGULAR 150,817.99
Instalación de SEÑALIZACIÓN VIAL 71,767.89
C 3 Suficiente programa de Operación y Mantenimiento 82,431.19
Mitigar el IMPACTO AMBIENTAL 82,431.19
COSTO TOTAL A PRECIO DE MERCADO 1,693,700.23
ALTERNATIVA ÚNICA
CUADRO Nº 52
COSTOS DE INVERSIÓN ALTERNATIVA ÚNICA
PRECIOS PRIVADOS.
ALTERNATIVA ÚNICA
PRECIO DE MERCADO
DESCRIPCIÓN TOTAL
PAVIMENTO ASFALTO e=5cm 659,866.48
VEREDAS DE CONCRETO 227,427.90
RAMPAS VEHICULARES Y PEATONALES 5,373.30
CUNETAS PARALELAS Y TRANSVERSALES 71,742.93
CANAL COLECTOR RECTANGULAR 112,115.66
SEÑALIZACIÓN VIAL 53,351.10
IMPACTO AMBIENTAL 61,278.02
COSTO DIRECTO 1,191,155.39
GASTOS GENERALES (7.0%) 83,380.88
UTILIDADES (7.0) % 83,380.88
SUB TOTAL 1,357,917.14
I.G.V. 18% 244,425.09
COSTO TOTAL OBRA 1,602,342.23
INTANGIBLES
SUPERVISIÓN 53,739.00
EXPEDIENTE TÉCNICO 37,619.00
SUB TOTAL 91,358.00
MONTO DE LA INVERSIÓN 1,693,700.23
B. COSTO DE MANTENIMIENTO EN UNA SITUACIÓN CON PROYECTO.

Los costos de mantenimiento en una situación con proyecto, se efectuara con el único fin de
garantizar la continuidad de los servicios que brinda la carretera durante su vida útil del
proyecto, cabe indicar que para brindar un adecuado sistema vial los mantenimientos se
realiza de manera rutinaria (Cada año) y Periódicamente (Cada 05 años), cada uno de los
costos se observan de la siguiente manera:
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO (CADA AÑO)

Los resultados de los costos mantenimiento de cada uno de la alternativa planteada en el
presente estudio, rutinariamente se observan en los siguientes cuadros:
ALTERNATIVA ÚNICA
CUADRO Nº 53
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO ALTERNATIVA ÚNICA
PRECIOS PRIVADOS.
COSTO SUB
UNIT. TOTAL
01 REPOSICIÓN DE PAVIMENTO FLEXIBLE
01.01 Imprimación RC=250 M2 409.04 11.10 4,540.40
01.02 Preparación de Mezcla Asfáltica en Caliente M2 409.04 33.99 13,903.43
01.03 Transporte de Asfalto Caliente M2 409.04 37.63 15,392.35
01.04 Espaciado y Compactado en asfalto caliente M2 409.04 1.69 691.29
02 DRENAJE PLUVIAL
02.01 Limpieza de Drenaje Pluvial ml 2,120.00 0.90 1,908.00
Costo
Directo 36,435.46
IGV 18% 6,558.38
TOTAL 42,993.84
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICAMENTE (CADA 05 AÑOS)
Se detalla en los siguientes cuadros de cada uno de la alternativa.
ALTERNATIVA ÚNICA
CUADRO Nº 54
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIÓDICAMENTE (CADA 05 AÑOS) ALTERNATIVA ÚNICA
PRECIOS PRIVADOS
COSTO SUB
UNIT. TOTAL
01 REPOSICIÓN DE PAVIMENTO FLEXIBLE
01.01 Imprimación RC=250 M2 409.04 11.10 4,540.40
01.02 Preparación de Mezcla Asfáltica en Caliente M2 409.04 33.99 13,903.43
01.03 Transporte de Asfalto Caliente M2 409.04 37.63 15,392.35
01.04 Espaciado y Compactado en asfalto caliente M2 409.04 1.69 691.29
02 DRENAJE PLUVIAL
02.01 Limpieza de Drenaje Pluvial ml 2,120.00 0.90 1,908.00
03 SEÑALIZACIÓN
03.01 Demarcación de pavimento con pintura amarilla m2 320.50 18.24 5,845.92
03.02 Demarcación de pavimento con pintura Blanca m2 480.25 18.24 8,759.76
IGV 18% 9,187.41
TOTAL 60,228.55
4.7 FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES.

Para fines de evaluación es necesario calcular para cada alternativa el flujo de costos
(inversión y mantenimiento) en el horizonte de evaluación del proyecto y luego calcular los
costos incrementales, es decir restar el flujo de costos con proyecto y los de sin proyecto.
En los siguientes cuadros se observan el flujo de costos incrementales a precios privados y

a precios sociales de la alternativa.
CUADRO Nº 55
COSTOS INCREMENTALES ALTERNATIVA ÚNICA - PRECIOS PRIVADOS
mantenimiento Gastos
Años Inversión FA 9% VACS
Incrementales
0 1,693,700.23 1,693,700.23 1.00 1,693,700.23
1 0.00 42,993.84 42,993.84 0.9174 39,443.89
2 0.00 42,993.84 42,993.84 0.8417 36,187.05
3 0.00 42,993.84 42,993.84 0.7722 33,199.13
4 0.00 42,993.84 42,993.84 0.7084 30,457.92
5 0.00 60,228.55 60,228.55 0.6499 39,144.42
6 0.00 42,993.84 42,993.84 0.5963 25,635.82
7 0.00 42,993.84 42,993.84 0.5470 23,519.10
8 0.00 42,993.84 42,993.84 0.5019 21,577.16
9 0.00 42,993.84 42,993.84 0.4604 19,795.56
10 0.00 60,228.55 60,228.55 0.4224 25,441.19
CAPITULO 5
EVALUACIÓN
V. EVALUACIÓN
5.1. Evaluación social
Para la evaluación del presente proyecto y sus componentes se utiliza la metodología
Costo-Efectividad, debido a que los flujos vehiculares son poco significativos (IMDa=124
vehículos/día), además la longitud de los jirones son, pequeños, el de mayor longitud es de
321.80m y el de menor longitud es de 34.71m, por lo cual el ahorro de tiempo de viaje no
es significativo y por lo tanto no es relevante la cuantificación y valoración de los costos
operativos de los vehículos y costos por el valor del tiempo.
Dicho criterio se asume en virtud de que no es posible expresar los beneficios del proyecto
en términos monetarios, ya que su medición implica cierto grado de dificultad y costos, que
no ameritan realizar para el tamaño y características del proyecto que se plantea.
Sin embargo, el proyecto genera beneficios que pueden describirse cualitativamente y con
seguridad contribuyen significativamente al desarrollo y crecimiento de la población
beneficiaria. Por lo tanto estos beneficios detectados nos otorgan elementos de juicio para
determinar la importancia y alcance del proyecto de pavimentación de vías propuestas en el
proyecto que se describen más adelante.
Para el flujo de costos se ha trabajado con una tasa de descuento del 9%. Se incluye
también el flujo de costos a precios sociales para lo cual se han utilizado los factores de
corrección señalados en el Anexo SNIP – 09 del Sistema Nacional de Inversión Pública.
Para la conversión de los precios privados a sociales se recurrió a la siguiente información:
5.1.1. Beneficios sociales
Beneficios en la situación “Sin Proyecto”

Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular y peatonal
en los Jirones Eucaliptos, Concepción, Brancacho y Jr. Mayro y los Pasaje 01, Pasaje 02,
Pasaje 03 y Pasaje 04, del Centro Poblado de Llicua, la población seguirá percibiendo los
mismos efectos que se dan en la situación actual, que implica en no contar con pistas,
veredas, rampas y señalización de vías, para una circulación fluida, por lo que continuarán
transitando en calles de tierra, lo que generará que destinen mayores recursos para gastos
de salud, etc., por lo tanto los beneficios en términos cualitativos son nulos en la situación
actual.
Beneficios Sociales Cualitativos:

El proyecto genera beneficios que pueden describirse cualitativamente y que contribuyen
significativamente al desarrollo y crecimiento de la población beneficiaria. Por lo tanto estos
beneficios detectados nos otorgan elementos de juicio para determinar la importancia y
alcance del proyecto.
Estos beneficios están dados por la satisfacción de la población en general en la Jirones
Eucaliptos, Concepción, Brancacho y Jr. Mayro y los Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y
Pasaje 04, del Centro Poblado de Llicua, con las condiciones generadas por el proyecto.
Entre los principales beneficios que genera el proyecto tenemos:
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el consiguiente

ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Ahorro en los costos en salud por la reducción de la incidencia de enfermedades
respiratorias y dérmicas; al disminuir drásticamente las partículas de polvo en
suspensión en la avenida.
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos,
piedras, tierra, etc.
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.
 Incremento del valor de los predios en la áreas intervenidas.
 Ahorro en tiempo de los peatones.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,
suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.
 Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como partes de una
reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de las vías
existentes mediante el uso del transporte colectivo.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
 Reducción de accidentes peatonales por falta de veredas y graderías. Se defina la
zona peatonal y los pobladores no circularían por toda la vía como actualmente lo
hacen.
 Contar con Infraestructura Vial de la calle en buen estado con capacidad de rodadura
óptima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva según diseño definitivo
conforme el estudio de suelos y especificaciones técnicas.
 Aumento del valor de las propiedades beneficiadas por el proyecto.
 Mejora de la imagen y ornato de las calles en mención.
5.1.2. Costos sociales
Para fines prácticos a nivel de perfil, en el cálculo de los costos de operación, mantenimiento
e inversión a precios sociales, se utilizarán los factores de corrección siguientes:
Cuadro N° 51.
Los factores de corrección se calcularon de la siguiente manera:

Para bienes nacionales:
FCBN= _______1__________
(1+ imp. Indirecto)
FCBN: Factor de corrección de Bien Nacional

Imp. Indirecto: Tasa de impuesto indirecto, si todos son nuevos => imp. Indirecto=IGV
Reemplazando tenemos:
FCBN= _______1________ = 0.8474

(1+ 0.18)
bienes
nacionales.
FCBN=0.8474
Para Mano de Obra calificada:
FCMOC= _______1__________
(1+ imp. Directo)
Dónde:
FCMOC: Factor de corrección mano de obra calificada
Imp. Directo: Tasa de Impuesto directo, si toda la mano de obra es nueva contratación, y la
mano de obra se encuentra afectada por una tasa de Impuesto directa de 10% => Imp.
Directo=10%
Reemplazando tenemos:
FCMOC= _______1________ = 0.909

(1+ 0.10)
Para mano de obra no calificada:
En el anexo SNIP 09 se menciona que el factor de corrección para mano de obra no
calificada para el caso de sierra en zona urbana es de 0.60. Por lo tanto se utilizará este
factor.
En la guía utilizada “Guía Simplificada para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de

Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales, a Nivel de Perfil”, especifica en la
página 29 que el factor de corrección para el caso de obras de mantenimiento y operación se recomienda un
factor igual a 0.75, dicho factor de corrección fue utilizada para la alternativa en mantenimiento.
Sin embargo para el presente proyecto se ha considerado los factores de conversión a
precios sociales los valores de 0.79 para la inversión y 0.75 para la operación y
mantenimiento.
Por lo tanto se tiene el siguiente presupuesto para la alternativa de solución, cabe
mencionar que se ha considerado bienes importados por la existencia de maquinaria pesada
para el movimiento de tierra como volquete, excavadora y teodolito.
Los costos estimados a precios de mercado han sido transformados y se irán transformando
al equivalente en los precios sociales, acuerdo a los factores de corrección dados por el
Ministerio de Economía y Finanzas.
Costos de operación y mantenimiento sin proyecto a precios sociales

No se registran los costos de operación y mantenimiento del proyecto siendo sin proyecto
costo nulo a precios sociales.
Costos de operación y mantenimiento con proyecto a precio social
Los costos de operación y mantenimiento con proyecto a precios sociales para la alternativa
1 y 2 para el periodo rutinario anual del horizonte del proyecto ascienden a S/. 32,245.38;
por su parte para el periódico los costos son los siguientes S/. 45,171.41, a continuación se
detalla los costos sociales de operación y mantenimiento de la alternativa:
CUADRO N° 56 Alternativa Única: Operación y mantenimiento Rutinario
COSTO SUB
COSTO SUB
DESCRIPCION Und METRADO TOTAL
UNIT. TOTAL
01.01 Imprimacion RC=250 M2 409.04 11.10 4,540.40 0.75 8.33 3,405.30
02 DRENAJE PLUVIAL
Costo Directo 36,435.46 27,326.60
IGV 18% 6,558.38 0.75 4,918.79
TOTAL 42,993.84 32,245.38
CUADRO N° 57 Alternativa Única: Operación y mantenimiento Periódico

SUB
COSTO SUB COSTO
ITEM DESCRIPCION Und METRADO TOTAL
UNIT. TOTAL
01.01 Imprimacion RC=250 M2 409.04 11.10 4,540.40 0.75 8.33 3,405.30
02 DRENAJE PLUVIAL 0.75
03 SEÑALIZACION 0.75
03.01 Demarcacion de pavimento con pintura amarilla m2 320.50 18.24 5,845.92 0.75 13.68 4,384.44
03.02 Demarcacion de pavimento con pintura Blanca m2 480.25 18.24 8,759.76 0.75 13.68 6,569.82
Costo Directo 51,041.14 38,280.86
IGV 18% 9,187.41 0.75 6,890.55
TOTAL 60,228.55 45,171.41
Costos de inversión
Los costos de inversión también serán convertidos con los factores de corrección a precios
sociales, estos costos desagregados (factores de corrección) de tributación, el costo de
inversión para la alternativa única asciende a S/. 1,338,023.18
CUADRO N° 58 RESUMEN DE PRESUPUESTO
ALTERNATIVA ÚNICA
PRECIO SOCIAL
PRECIO
DESCRIPCIÓN TOTAL F.C. SOCIAL
PAVIMENTO ASFALTO e=5cm 659,866.48 0.79 521,294.52
VEREDAS DE CONCRETO 227,427.90 0.79 179,668.04
RAMPAS VEHICULARES Y PEATONALES 5,373.30 0.79 4,244.91
CUNETAS PARALELAS Y TRANSVERSALES 71,742.93 0.79 56,676.91
CANAL COLECTOR RECTANGULAR 112,115.66 0.79 88,571.37
SEÑALIZACIÓN VIAL 53,351.10 0.79 42,147.37
IMPACTO AMBIENTAL 61,278.02 0.79 48,409.64
COSTO DIRECTO 1,191,155.39 941,012.76
GASTOS GENERALES (7.0%) 83,380.88 0.79 65,870.89
UTILIDADES (7.0) % 83,380.88 0.79 65,870.89
SUB TOTAL 1,357,917.14
I.G.V. 18% 244,425.09 0.79 193,095.82
COSTO TOTAL OBRA 1,602,342.23 1,265,850.36
INTANGIBLES
SUPERVISIÓN 53,739.00 0.79 42,453.81
EXPEDIENTE TÉCNICO 37,619.00 0.79 29,719.01
SUB TOTAL 91,358.00 72,172.82
MONTO DE LA INVERSIÓN 1,693,700.23 1,338,023.18
Los costos sociales incrementales a precios sociales
CUADRO N° 59 Costo Incrementales alternativa única Precio Social

Gastos
Años Inversión m antenim iento FA 9% VACS
Increm entales
0 1,338,023.18 1,338,023.18 1.00 1,338,023.18
1 0.00 32,245.38 32,245.38 0.9174 29,582.92
2 0.00 32,245.38 32,245.38 0.8417 27,140.29
3 0.00 32,245.38 32,245.38 0.7722 24,899.35
4 0.00 32,245.38 32,245.38 0.7084 22,843.44
5 0.00 45,171.41 45,171.41 0.6499 29,358.32
6 0.00 32,245.38 32,245.38 0.5963 19,226.87
7 0.00 32,245.38 32,245.38 0.5470 17,639.33
8 0.00 32,245.38 32,245.38 0.5019 16,182.87
9 0.00 32,245.38 32,245.38 0.4604 14,846.67
10 0.00 45,171.41 45,171.41 0.4224 19,080.89
5.1.3: METODOLOGÍA COSTO – EFECTIVIDAD

Se ha utilizado la metodología “Costo Efectividad”, para comparar la alternativa y tomar
decisiones de conveniencia en relación con el objetivo planteado, procurando la mejor
eficiencia económica posible en la asignación de los recursos, puesto que si el nivel de
satisfacción de dicha alternativa son similares (en naturaleza, intensidad y calidad), se
espera que la más conveniente económica y socialmente sea la que represente el menor
costo por unidad de beneficio cubierta, es el horizonte de evaluación del proyecto es de 10
años y la tasa social de descuento de 9%.
Para realizar la evaluación económica, en vista de no tener beneficios económicos
cuantificables y de ser un proyecto eminentemente social, se utilizará la metodología Costo
Eficacia (CE) definida como:
𝑅𝐶𝐸 = 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟𝐴𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑑𝑒𝑙𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑆𝑜𝑐 𝑎𝑙(𝑉𝐴𝐶𝑆)

𝐶𝑎𝑛𝑡 𝑑𝑎𝑑𝑑𝑒𝑈𝑠𝑢𝑎𝑟 𝑜𝑠𝐸𝑞𝑢 𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 (𝐶𝑈𝐸𝐴)
Donde:
RCE: Ratio Costo Eficacia
Los resultados se muestran en los Cuadros siguientes:
CUADRO N° 60 EVALUACIÓN COSTO EFECTIVIDAD - (PRECIO SOCIALES)
ALTERNATIVA ÚNICA
Sin Proyecto Con proyecto Costo FA CTOR VA LOR A CTUA L Población
DESCUENTO DE COSTOS A
Increm ental Beneficiaria
AÑOS Costo Costo Inversiones 9% P RECIOS
SOCIA LES
Mantenimiento Mantenimiento
0 1,338,023.18 1,338,023.18 1,338,023.18 528

1 0.00 32,245.38 32,245.38 0.9174 29,582.92 532
2 0.00 32,245.38 32,245.38 0.8417 27,140.29 536
3 0.00 32,245.38 32,245.38 0.7722 24,899.35 540
4 0.00 32,245.38 32,245.38 0.7084 22,843.44 544
5 0.00 45,171.41 45,171.41 0.6499 29,358.32 549
6 0.00 32,245.38 32,245.38 0.5963 19,226.87 553
7 0.00 32,245.38 32,245.38 0.5470 17,639.33 557
8 0.00 32,245.38 32,245.38 0.5019 16,182.87 561
9 0.00 32,245.38 32,245.38 0.4604 14,846.67 566
10 0.00 44,365.36 44,365.36 0.4224 18,740.41 570
VAC 1,558,483.63 551
Poblacion Promedio 551
ICE (S/.x Poblacion) 2,829.05
Como se muestra en el cuadro anterior la Alternativa Única tiene un VAC de S/.

1´558,483.63 y un ICE de S/. 2,829.05 se tiene que la alternativa Única es la más viable y
que el valor de S/. 2,829.05 representa que por cada habitante tiene ese valor.
4.1 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.

Para el análisis de sensibilidad, primeramente se determina cuáles son las variables de
mayor impacto significativo e incertidumbres importantes en su estimación actual y futura, en
el siguiente cuadro se muestran las variables que se consideran para la sensibilidad y el
rango de variación.
CUADRO Nº 61
VARIABLES Y RANGO DE VARIACIONES PARA EL ANÁLISIS DE LA SENSIBILIDAD
Variables Rangos de Variación
Costo de inversión (+)20%, (+) 10% y (-) 10% (-)20%
Beneficios (+)20%, (+) 10% y (-) 10% (-)20%
Los resultados del análisis de sensibilidad de acuerdo a las variables del cuadro anterior, en
donde se considera que las variables son: “Costo de Inversión”, “Beneficios”, de acuerdo al
rango establecido se muestra los resultados en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 62
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DE ALTERNATIVA ÚNICA
Factor de Variación VAC ICE(S/.xm2)
116.00% 1,807,841.01 3,281.70

115.00% 1,792,256.17 3,253.41
110.00% 1,714,331.99 3,111.96
0.00% 1,558,483.63 2829.05
95.00% 1,480,559.45 2,687.60
90.00% 1,402,635.27 2,546.15
85.00% 1,324,711.09 2,404.69
Los resultados del análisis de sensibilidad, nos muestra que ante un incremento 16.0% del
VAC y del ICE de la alternativa Única, la alternativa deja de ser rentable para los
componentes pistas, veredas y cunetas, la alternativa única sigue siendo menor.
Según los datos manejados, aun haciendo análisis de rentabilidad, tenemos que ante
variaciones imprevistas de alguna variable incierta o riesgosa, los márgenes de variabilidad
no son extremos y no entraría en crisis el proyecto seleccionado (alternativa Única).
4.8 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
 La Sostenibilidad del Proyecto Construcción de Pistas, Veredas y Cunetas en la Urb.

Eucaliptos Jr. Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y Pasaje 04, Jr.
Concepción, Jr. Brancacho y Jr. Mayro del Centro Poblado de Llicua, Distrito de
Amarilis, Huánuco, se define como la garantía del proyecto de mantener su
operación, servicios y beneficios durante toda la vida útil del proyecto. Esto implica
considerar en el tiempo y el marco económico, social y político.
 El análisis de Sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los puntos de vista

de los involucrados en los servicios educativos y con la participación de las
diferentes entidades como la Municipalidad Distrital de Amarilis, Autoridades locales,
y beneficiarios.
 La Municipalidad Distrital de Amarilis, en concordancia con sus funciones y

competencias, una vez concluida la obra recepcionará esté haciéndose responsable
del mantenimiento durante la vida útil de la obra planteada en los costos de
mantenimiento y operación (Ver Acta de Sesión de Concejo y Resolución de
Alcaldía en el anexo).
 Cabe resaltar que la Municipalidad Distrital de Amarilis cuenta con experiencia para
la implementación de este tipo de proyectos, así mismo dispone de personal y
equipo para las actividades de mantenimiento y cuentan con capacidad de gestión
para asumir la operación de las inversiones del presente proyecto.
Sostenibilidad Social
 La participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo de proyecto, para ello se

ha planificado realizar talleres de capacitación en el manejo y protección del medio
ambiente, uso y cuidado de las vías vecinales y sus obras de arte en el
mantenimiento de los componentes de pista, veredas y cunetas para ello se
sensibilizará y empoderará a los conductores de vehículos, motociclista y peatones,
y población en general para su participación y junto al a un capacitador social se
lleve a cabo estos talleres y que corresponde a la Municipalidad liderar todas las
etapas del proyecto.
 La población del Centro Poblado de LLicua organizado a través de la Comité de

Obras tiene el compromiso de mantener las vías peatonales y vehiculares (Este
compromiso está sustentado en Acta), como también se han comprometido a asistir
a los talleres de capacitación en temas de mantenimiento de las pista, veredas y
cunetas y las obras de arte impartido por un capacitador social.( Ver acta de
Compromiso)
Disponibilidad de Recursos
 Los recursos que se destinaran en la fase de inversión provendrán del tesoro público
o entes financieros con un 100.0% o con una contrapartida por parte de la
Municipalidad Distrital de Amarilis si así lo requiera el proyecto este compromiso
asumido será través de una Resolución de Alcaldía, como también los recursos para
el Mantenimiento de las pista, veredas y cunetas y personas organizados con aporte
del 10% de la Mano de Obra no calificada por parte de la comunidad. ( Ver Acta en el
anexo)
Sostenibilidad institucional
 El Proyecto en su etapa de ejecución, y post inversión de la obras cuenta con el

asesoramiento, financiamiento con fondos del Tesoro Público en coordinación con la
Municipalidad Distrital de Amarilis y participación de la población lo que garantiza la
buena marcha del mismo.
 El Mantenimiento de la Infraestructura vehicular y peatonal se encuentra garantizada
durante el horizonte del proyecto una vez culminado, dado que se cuenta con un
acta de compromiso aprobado por la Municipalidad Distrital de Amarilis y en
asamblea general de la localidad de Llicua con la participación más de 20 asistentes
entre pobladores se (adjunta acta y fotografías)
 *Ver en el anexo: Acta de Compromiso de las autoridades de la localidad de Llicua

y de los directivos de agricultores sobre el mantenimiento de las vías y Resolución
de alcaldía emitido por la Municipalidad Distrital de Amarilis sobre el
Mantenimiento.
La disponibilidad oportuna de recursos para la operación y mantenimiento, según

fuente de financiamiento;
La Municipalidad Distrital de Amarilis será la institución encargada de llevar a cabo el
mantenimiento de la misma durante el horizonte de vida del proyecto.
Los arreglos institucionales requeridos en las fases de inversión y postinversión;

La Municipalidad Distrital de Amarilis, tiene la misión de impulsar el desarrollo, en donde
aportará su capacidad técnica y logística para la ejecución del proyecto y sostenimiento del
mismo, para lo cual cuentan con los equipos y técnicos con experiencia para dichas
acciones. Y el mantenimiento de la misma durante el horizonte de vida del proyecto.
La capacidad de gestión del operador;

La Municipalidad Distrital de Amarilis realizo proyectos similares.
El no uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios

El servicio actual es defectuoso, no cubre las expectativas de los usuarios así como de los
transportistas, generando pérdidas tanto en el tiempo de traslado, como problemas
respiratorios.
Conflictos sociales;
No presenta registros de conflictos sociales.
La capacidad y disposición a pagar de los usuarios; y,

El servicio es público y no genera gastos que el usuario debe pagar, excepto el pago de los
arbitrios municipales y el costo del transporte público.
Los riesgos de desastres.
a) Análisis de riesgo (Identificación y ocurrencia de peligros)

Las condiciones del Factor y el Grado de Vulnerabilidad de la zona donde se ubicará el
proyecto, frente a riesgos ocasionados por peligros naturales, socios naturales y antrópicos
que puedan afectar negativamente la infraestructura económica y la infraestructura social
han sido evaluadas en el siguiente cuadro:
IMAGEN No 01
PELIGROS
DE ORIGEN NATURALES INDUCIDOS POR EL HOMBRE
POR EL POR EL PROCESO HIDRO BIOLÓGICOS

PROCESO EN EL ENLA SUPERFICIE METEREOLOGICOS Y
INTERIORDE LA DE LA TIERRA OCEANOGRAFICOS
Tierra EPIDEMIA
INCENDIO
DESLIZAMIEN INUNDACION (URBANO.INDUSTRIAL Y
SISMO TO DETIERRA PLAGAS FORESTAL)
VIENTOSFUERTES
MAREMOTO ALUVION EXPLOSIÓN
(TSUNAMI) (HUAYCO)
LLUVIAS INTENSAS
DERRAME
ACTIVIDAD DERRUMBE SUSTANCIASQUIMICAS
VOLCÁNICA HELADA
ALUD CONTAMINACIÓN
SEQUIA AMBIENTAL
EROSIÓN
FLUVIAL EN GRANIZADA FUGA DE GASES
LADERAS
NEVADA SUBVERSIÓN
OLEAJES
ANÓMALOS
De las cuales tenemos
4. Peligros Naturales, los peligros naturales en dicha zona es el meteorológico es la

presencia de fuertes lluvias y vientos, heladas, también se encuentra propenso a sismos,
Deslizamientos de tierra, Aluvión (Huaycos) y Derrumbe.
5. Peligros Socio-Naturales.- la depredación de los bosques y flora silvestre generan que

los centros poblados se encuentre desprotegidas a los vientos fuertes.
6. Peligros Antrópicos.- Las viviendas al ser de material altamente inflamable, y las
personas realizan sus quehaceres domésticos sin contar con ningún sistema de protección
en caso de incendios.
Es necesario indicar que el proyecto no está comprometido con algún tipo de riesgo,
encontrándose en zona que no registra antecedentes.
CUADRO N° 63 ANÁLISIS DE RIESGO

GRADO DE
FACTOR DE VULNERABILIDAD
VARIABLE
VULNERABILIDAD
BAJO MEDIO ALTO
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro X
Exposición
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
Resiliencia (H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la
población X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres. X
Luego del análisis los resultados obtenidos indican que el grado de vulnerabilidad de la
ubicación final del proyecto tiene un grado medio a bajo, no llegando a ser de alto riesgo o
riesgo inminente.
b) Para la identificación de peligros se requiere:

 Establecer la ubicación geográfica de poblaciones en ámbito de su Jurisdicción.
 Revisión de antecedentes de desastres (o desgracias) ocurridos en la zona.
 Conocer la extensión del área de afectación, así como la severidad del fenómeno
natural peligroso.
 Época del año que se presenta y frecuencia del peligro.
 Que consecuencias se generaron del impacto.
Se ha identificado en la zona del proyecto lluvias intensas e inundaciones, lo cual producen

que en algunas zonas de las vías, se aneguen las aguas pluviales, deteriorándose la
plataforma de la vía en forma acelerada.
Respectivamente; siendo de alto impacto que afectan considerablemente la integridad y

operación de la vía, sin embargo de acuerdo al levantamiento topográfico se han registrado
alcantarillas y pontones que para su adecuada funcionalidad se deberán considerar en la
alternativa de solución.
4.9. ALTERNATIVA SELECCIONADA

Para seleccionar la mejor alternativa para el “Construcción de Pistas, Veredas y Cunetas en
la Urb. Eucaliptos Jr. Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y Pasaje 04, Jr.
Concepción, Jr. Brancacho y Jr. Mayro del Centro Poblado de Llicua, Distrito de Amarilis,
Huánuco” se han tenido en cuenta los resultados de la evaluación social costo-efectividad,
la sensibilidad y sostenibilidad.
Ello se observa la siguiente tabla.
Como se aprecia en la tabla, la alternativa única “Construcción de Pistas, Veredas y
Cunetas en la Urb. Eucaliptos Jr. Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y Pasaje 04,
Jr. Concepción, Jr. Brancacho y Jr. Mayro del Centro Poblado de Llicua, Distrito de Amarilis,
Huánuco” es la más recomendable por tener un menor costo efectividad y ser sostenible.
CUADRO N° 64
Selección de Alternativa
Factor de Variación Alternativa Única
VAC 1´558,483.63
ICE 2,829.05
Sostenible Si
5.4. IMPACTO AMBIENTAL

Por sus características, la puesta en marcha del proyecto generará impactos en la zona de
influencia del proyecto.
El proyecto será ejecutado en el terreno de la Municipalidad Distrital de Amarilis, lo que no

producirá efectos negativos que alteren el medio ambiente, cuando se realice las
excavaciones se modificará la cobertura del suelo y el material excedente se depositará en
espacios específicos para no alterar el aspecto, así mismo el mejoramiento de los ambientes
de laboratorio existente no tendrá efectos ambientales negativos.
Es necesario indicar que el estudio de impacto ambiental se encuentra desarrollado en los

anexos adjuntos.
EFECTOS RELACIONADOS CON EL ASPECTO SOCIO-ECONÓMICO

POSIBLES CONSECUENCIAS NEGATIVAS PARA LA SALUD
Es posible que se verifique un empeoramiento de la salud de la población local debido a la
presencia de personas foráneas y a la nueva situación que se viene a crear por la ejecución
de los trabajos.
El Impacto que deriva de la nueva condición es negativo por lo que las Medidas pueden ser
de Prevención, de Mitigación y de Control, siendo estas las siguientes:
 El Contratista, antes de enviar el personal foráneo a la zona de la Obra deberá
someterlo a visita médica y análisis clínicos para comprobar que no sea afecto por
alguna enfermedad infecto-contagiosa. Aquel que resulte con alguna afección de este
tipo, antes de ir a la Obra deberá tratarse y sanarse.
 En todos los campamentos deberá estar presente un botiquín de primeros auxilios con
todos los medicamentos del caso.
 Deberán estar disponibles las vacunas, entre las cuales, muy importante la
antitetánica.
Riesgos de Accidentes de Trabajo

Como en toda clase de obra, se pueden verificar accidentes de trabajo. Esta posibilidad
existe en todas las actividades que se desarrollan en la Obra, por lo que las medidas para
combatir los accidentes de trabajo deberán ser bien conocidas y aplicadas fielmente por
todo el personal. Este tipo de impacto es muy peligroso porque afecta directamente la
integridad física del ser humano. Las medidas que se recomiendan son las siguientes:
 Cumplir fielmente con todas las Normas de la Legislación Vigente.
 Ubicar controladores en los puntos críticos para el control del tráfico de
construcción; por ejemplo: en canteras; donde se está construyendo el
afirmado; etc.
 Instruir a todo el personal para que no entre en el radio de acción de la
maquinaria que está trabajando.
 Exigir que toda la maquinaria y camiones de todo tipo, estén en perfectas
condiciones operativas y que cada máquina pesada y vehículo tenga la alarma
de retro-marcha.
 Emplear únicamente personal capacitado para operar las máquinas.
 Se dotará al personal de obra, de todos los elementos de seguridad que sean
necesarios, principalmente de botas y cascos para realizar los trabajos a lo
largo del tramo; además, de guantes, protectores de oídos y lentes, para los
trabajos que se realizarán en las canteras.
 Obligación, por parte de todo el personal del Contratista, de usar los
implementos de seguridad durante el trabajo, sancionando a aquellos que son
sorprendidos sin utilizar dichos implementos.
 Para evitar accidentes vehiculares, cada vez que las maquinarias inicien su
desplazamiento, lo harán con una señal acústica.
 El vehículo utilizado por la brigada de contingencias estarán provistos de un
botiquín de primeros auxilios.
 Para el caso de ocurrencia de emergencias debido a accidentes graves, se
recomienda trasladar al afectado al Puesto de Salud más cercano, en este
caso el Puesto de Salud de LLicua si la emergencia ; si el caso es más grave el
Centro de Salud de Amarilis es el siguiente nivel de referencia.
Generación de Empleo
Las medidas para garantizar esta consecuencia muy importante son:
 El contratista está obligado a contratar todo el personal no calificado en la
zona de las pistas, veredas y cunetas.
 Para garantizar la medida anterior, es necesario que en el contrato de
ejecución de obra, se establezca una cláusula que ordene que la
contratación del personal no calificado será de la zona.
 Considerando la gran cantidad de centro poblados a lo largo del camino, la
contratación del personal no calificado deberá distribuirse entre todas las
poblaciones y, de ser necesario, en forma rotativa, de tal manera que el
beneficio llegue a la mayoría de los pobladores.
Perturbación de la tranquilidad en la población

Durante esta etapa se pueden presentar dificultades entre el personal de obra y los
propietarios de los predios adyacentes a la vía, a causa de la generación de ruidos y
vibraciones por el empleo de maquinarias pesadas y equipos en mal estado de
funcionamiento, por la emisión de material particulado; asimismo, por la llegada de personas
foráneas, que podrían permitir la afluencia de personas de mal vivir, generando y
condicionando una mayor inseguridad en la población local.
Sobre estas posibles dificultades, se debe considerar lo siguiente:
 Se recomienda que los trabajadores sean preferentemente de la zona, para
evitar la llegada de personas foráneas que podrían generar malestar en la
población.
 El contratista organizará charlas de educación ambiental dirigidas a sus
trabajadores, de manera que estos tomen conciencia sobre la importancia
que tiene la protección del medio ambiente en la zona del proyecto vial.
 El personal de obra no podrá posesionarse de terrenos aledaños a las áreas
de trabajo a lo largo del emplazamiento de la vía.
 El contratista dejará perfectamente habilitados los accesos que fuesen
afectados hacia los predios adyacentes.
 El contratista debe identificar e informar cualquier situación de riesgo e
impacto social que el proyecto vial puede generar.
 Se evitará que los trabajadores se movilicen fuera de las áreas de trabajo
sin la autorización del responsable de la obra.
Afectación de la dinámica comercial
Durante la ejecución de las actividades constructivas, es posible que se presenten
dificultades para mantener la continuidad del tránsito vehicular, teniendo en cuenta que el
proyecto se desarrollará sobre la vía existente, que corresponde al camino principal del
centro poblado: Llicua.
 El contratista deberá prever rutas alternas para el tránsito vehicular a lo largo
del tramo, para que los usuarios no sean perjudicados por la ejecución de la
obra.
 De no existir rutas alternas, el contratista habilitará una vía de acceso auxiliar
en las zonas adyacentes a la superficie de rodadura existente, localizada
dentro del derecho de vía, realizándose antes del inicio de los trabajos.
 De no habilitarse el acceso auxiliar, se implementará el plan de trabajo
correspondiente a las actividades constructivas, siempre y cuando se considere
que es posible que estas actividades se realicen con presencia de tránsito
vehicular normal sobre la vía.
Tercera Etapa: Operación y Mantenimiento

En esta etapa se entra en el lapso de vida útil de las pista y veredas . Para que esta sea por
lo menos igual al período de vida útil prevista se deberán organizar y ejecutar las actividades
previstas para el mantenimiento.
Se plantean las actividades y consideraciones ambientales que deben ser ejecutadas
durante la etapa de operación del proyecto, para minimizar los siguientes impactos
ambientales:
Calidad del aire

Se prevé el incremento de los niveles de inmisión producido por las emisiones gaseosas
provenientes de los vehículos que circularán por la vía, sobre el cual se debe considerar lo
siguiente:
 Las emisiones de elementos contaminantes, provenientes de la circulación de
vehículos a lo largo de la vía, no deben superar los límites máximos permisibles
establecidos en el Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental
del Aire, así como del Decreto Supremo Nº 047-2001-MTC.
 El control de los contaminantes generados por los motores de combustión,
debido al incremento de flujo vehicular por el Mejoramiento de la vía, debe
realizarse por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
 Se debe efectuar la revisión periódica del sistema de emisión de gases de los
vehículos que transitan por la vía.
Incremento de la emisión de ruidos

El incremento del flujo vehicular por la vía causará un aumento del nivel sonoro en la etapa
de operación, el mismo que se suscitará en forma continua.
Para controlar esta situación, se debe tomar las siguientes medidas:
 Implementar la señalización adecuada, cuyas consideraciones deben ser
adoptadas en el estudio de ingeniería.
 Mejorar las zonas de tránsito de los animales domésticos.
 Exigir revisión periódica de la bocina de los vehículos.
 El incremento de las emisiones de ruidos no debe superar los límites
máximos permisibles que deben ser regulados por los gobiernos municipales
del distrito donde se ejecuta el proyecto.
 Realizar monitoreos periódicos del nivel sonoro en los centros poblados más
densificados y adyacentes a la vía, para lo cual se considerarán los límites
máximos permisibles en la emisión de ruidos indicados en el Plan de
Seguimiento y Monitoreo Ambiental.
Medidas para el uso del Patio Maquinaria

Para que el servicio del Patio Maquinaria no genere Impactos Ambientales Negativos, además
de las medidas establecidas en las Especificaciones Técnicas y Ambientales y en el Plan de
Manejo de Residuos, se recomiendan las que siguen:
 Una vez delimitado el Patio de maquinaria y su camino de acceso, se
remueve el terreno natural sobre el conjunto de estas áreas y se le
almacena en un lugar que ha sido elegido para esta finalidad.
 Se compacta la superficie descubierta.
 Se acarrea la cantidad necesaria de material adecuado para conformar
el pavimento del área del patio y se dispone sobre las sábanas
plásticas.
 Finalmente se procede a la compactación
Medidas para la Explotación de Canteras
Para que la explotación de las canteras utilizada, no genere Impactos Ambientales Negativos,
además de las medidas recomendadas anteriormente y de las establecidas en las
Especificaciones Técnicas y Ambientales, se deben también considerar las siguientes medidas
ambientales:
 Control estricto de las entradas y salidas de las canteras, a las cuales deben
tener acceso únicamente el personal y los equipos del Contratista y de la
Supervisión.
 Se deben delimitar y señalizar adecuadamente los frentes de trabajo, para
evitar el ingreso de personas ajenas a la obra.
 Se deberá colocar en cada cantera un servicio adecuado para retirar,
transportar y depositar los desechos orgánicos.
 Antes de la explotación de las canteras se realizará la limpieza de la
superficie, retirando el material vegetal existente y conservándola para su
posterior uso.
 La utilización de la fuente de materiales se realizará cuidando que las
actividades de explotación no afecten la vegetación silvestre que exista cerca
de la zona.
 Las zonas destinadas al almacenamiento de los materiales extraídos se
ubicarán en áreas sin cobertura vegetal, alejadas de los cursos de agua.
 Cada cantera deberá contar con un botiquín con todos los medicamentos
para los primeros auxilios.
 Culminada la etapa de explotación, se restituirán las áreas utilizadas hasta
alcanzar las condiciones próximas a las naturales, de acuerdo a lo
establecido en el Plan de Abandono.
Medidas Para la Utilización de las Fuentes de Agua

A lo largo del recorrido de la vía se han identificado varias fuentes de agua que pueden ser
utilizadas como puntos de abastecimientos para la construcción.
A continuación se recomienda las medidas que se deberán tomar para salvaguardar la calidad
del agua y la protección del ambiente:
 Se debe establecer un sistema de extracción del agua de manera que no
produzca la turbiedad del recurso, encharcamiento en el área u otro daño en
los componentes del medio ambiente adyacente.
 Este sitio de carguío del agua deberá estar permanentemente limpio, para
prevenir la formación de eventuales focos infecciosos por la presencia de agua
o alta concentración de humedad.
 La entrada y salida de vehículos a estas zonas serán debidamente controladas,
cumpliendo las medidas de seguridad para evitar la contaminación de los
suelos y la vegetación. Se deben utilizar caminos de acceso.
 Por ningún motivo se podrán lavar los vehículos o maquinaria en los cauces, ni
arrojar desperdicios a los cuerpos de agua.
 Al término de la obra, las fuentes y/o puntos de agua serán totalmente
restaurados de manera que no existan problemas latentes en el futuro, que
puedan ocasionar serios perjuicios al medio ambiente.
Plan de Manejo de Residuos

En una Obra siempre hay sustancias que se deben manejar y que producen residuos. Estos
pueden ser tóxicos y/o peligrosos o inocuos, pero todos deben ser siempre manejados de una
forma tal que no se produzcan alteraciones negativas del Medio Ambiente.
El Contratista será el encargado de ejecutar fielmente las medidas siguientes para el Manejo de
Residuos:
 Individuar los diferentes tipos de residuos y clasificarlos.
 Identificación de las diferentes alternativas para el tratamiento y eliminación
de los residuos.
 Reducir al mínimo todo tipo de residuo, en especial los residuos tóxicos y/o
peligrosos.
Como se ve, primero se deben individuar y clasificar los residuos en:
- Residuos tóxicos y/o peligrosos;
- Residuos de construcción;
- Residuos de campamentos.
a. Residuos Tóxicos y/o Peligrosos

Los residuos clasificados como tóxicos y/o peligrosos son:
- Combustibles;
- Lubricantes, grasas, detergentes, etc.;
- Neumáticos usados.
Manejo de Combustible
El Contratista deberá tener sumo cuidado en no contaminar el agua y/o el suelo con el
combustible, por lo que deberá aplicar fielmente las Medidas de Protección Ambiental que se
detallan a continuación:
Medidas a aplicarse en el campamento:
 En el área del grifo se deberá construir un relleno compactado con material granular
de 30 cm de espesor.
 La trapería usada y contaminada se recogerá y se podrá quemar, hasta su total
incineración, en un lugar seguro donde no haya riesgo alguno.
Medidas a adoptarse en el campo:
 El equipo de abastecimiento de combustible deberá disponer de una cantidad
adecuada de sábanas plásticas para proteger el suelo. Antes de abastecer una
máquina con combustible, se deberá colocar las sábanas sobre el terreno, bajo la
máquina y el surtidor, para evitar que el combustible pueda caer sobre el suelo
contaminado.
Lubricantes
 Los lubricantes usados se deberán recoger en cilindros de aceites vacíos, teniendo
cuidado de no contaminar el suelo o algún curso de agua.
 Los cilindros utilizados deberán ser resistentes, sin lesiones y con cierre hermético,
para que no haya ninguna posibilidad de fuga.
 La trapería usada y contaminada será incinerada como se ha indicado antes.
 Las áreas de depósito provisional de estos cilindros se encontrarán lejos de las
zonas de trabajo y lejos de cursos de agua.
Sustancias Corrosivas
 También estos residuos se recogerán en cilindros resistentes, sin lesiones y con
cierre hermético, para garantizar que no haya ninguna salida de sustancia
corrosiva.
 Las áreas de depósito provisional de estos cilindros deberán encontrarse lejos de
las zonas de trabajo, lejos de cursos de agua y estar bien limpias.
 Cuando estos cilindros se transportarán hacia el lugar de su depósito definitivo
deberán viajar sobre camiones autorizados a transportar sustancias tóxicas y/o
corrosivas; se deberá señalar de forma bien visible la naturaleza de la carga y el
destino de la misma.
Neumáticos usados
 A causa de su alto poder de contaminación, los neumáticos usados no deberán ser
quemados, sino que se les reunirá y todos juntos se los transportará a la tienda de
venta de neumáticos.
 Si existe alguien en el área que desea recibir los neumáticos usados, el Contratista
podrá deshacerse de estos residuos entregándolos.
 Si no es posible deshacerse de los neumáticos usados en ninguna de esas dos
formas, el Contratista deberá averiguar la ubicación del botadero, autorizado a
recibir tales residuos y transportar allí los neumáticos usados.
Residuos de Construcción
 En toda Obra de Construcción Civil siempre existen materiales que, por cualquier
razón, no vienen incorporados en las obras ejecutadas. Estos materiales
generalmente son: producto de excavaciones, alambre, maderas, clavos, etc.
Dichos materiales no podrán ser arrojados por las laderas, en quebradas, en cursos
de agua, etc., sino que deberán ser transportados a los botaderos y allí
depositados. Para esto se deberá proceder como aquí se indica:
 Para su transporte se utilizarán volquetes con toldo, de forma tal que se evite la
contaminación del aire por partículas.
Residuos de Campamentos
Los residuos producidos por los campamentos son de naturaleza orgánica e inorgánica,
por lo que su disposición varía.
Residuos Orgánicos
 Cada campamento contará con una cantidad de pozos sépticos en función al
número de trabajadores que allí reside, de las dimensiones de cada pozo y de la
disposición de los locales sanitarios.
 Cada pozo séptico será construido según un diseño técnico igualmente apto para el
fin y teniendo siempre presente, con la finalidad de no contaminarla, la ubicación y
la profundidad de la napa freática.
 En ningún caso las aguas negras se verterán en los cuerpos de agua.
Residuos orgánicos por restos de alimentación

 Considerando que en la zona de los campamentos existe la crianza de animales
domésticos por parte de la población, los eventuales restos de alimentación se
podrán entregar a los habitantes de la localidad.
 Si nadie quiere los restos de la alimentación estos se depositarán en un contenedor
de basura y, luego, a una fosa compostera oportunamente ubicada, de manera que
no se perjudique la napa freática.
 De ninguna manera estos desperdicios podrán ser arrojados por alguna ladera o en
algún curso de agua.
Residuos inorgánicos
 Todo residuo inorgánico se depositará en algún relleno sanitario adecuado.
 No se permitirá arrojar desperdicios de ningún tipo a algún cuerpo de agua o por
una ladera.
 Se deberá tener siempre presente la ubicación y profundidad de la napa freática.
5.4.7 Programa de Educación Ambiental

Este Programa tiende a educar y sensibilizar a todo el personal del Contratista acerca de
las necesidades de respetar y proteger el Medio Ambiente a todo lo largo de las pistas,
veredas y cunetas y por toda la duración de la Obra.
Esta sensibilización deberá dirigirse también a las Autoridades locales y a los
responsables de las Comunidades Campesinas.
a. Educación Ambiental para el Personal de Obra

Será llevada a cabo por el Contratista basándose sobre la Legislación Vigente y el
presente Estudio de Medio Ambiente.
b. Educación Ambiental para las Autoridades locales y los responsables de las
Comunidades Campesinas
Esta actividad estará a cargo de la Supervisión, quien organizará reuniones con los
Gobiernos Locales y los responsables de las Comunidades Campesinas de las diferentes
áreas que atraviesa la vía.
c. Educación ambiental para la población durante la Construcción y la Post-

Construcción
La Educación Ambiental para la población estará a cargo de los Gobiernos Locales y de
los responsables de las Comunidades Campesinas.
Entre las medidas ambientales que se deben considerar para este aspecto son las
siguientes:
 Al personal obrero
- El contratista deberá organizar charlas de educación ambiental dirigidas a sus
trabajadores, de manera que estos tomen conciencia de la importancia que
tiene la preservación del medio ambiente y la conservación de los recursos
naturales de la zona.
- Instruir al personal de obra sobre las actividades ilícitas de captura de especies
de fauna silvestre, así como la caza furtiva en el área de influencia del
proyecto.
- Prohibir el corte o roce de la vegetación con fines ajenos al proyecto.
- Se debe impartir charlas educativas acerca de la prevención de accidentes
durante la construcción.
- Capacitación respecto a la Norma E.100, Reglamento Nacional de
Construcciones.
- Charlas sobre adecuadas formas de conducta social.
- Información respecto al inicio de la ejecución de las obras del Proyecto,
alcance, beneficios y actividades a realizar
 A la población local
- Los gobiernos locales involucrados, en coordinación con el MTC, deben
organizar charlas de educación ambiental sobre la problemática de la
contaminación del entorno ecológico del proyecto, debido a la generación de
elementos contaminantes.
- Organizar charlas educativas hacia los pobladores, concientizándolos de no
realizar actividades de deforestación en laderas con pendientes considerables,
en zonas cercanas a la vía, a fin de evitar deslizamientos que afecten el
pavimento, veredas y cunetas, así como sobre el control de las aguas de riego
que inundan el camino.
- Charlas respecto a la prohibición de las construcciones civiles ilegales sobre
ambas márgenes de la vía en estudio.
Plan de Abandono
Generalidades
Una prerrogativa de todo tipo de Obra es el deterioro que se presenta durante e
inmediatamente después, que esta alcanza su culminación. Si esto es cierto por toda clase de
obra, lo es más todavía para una carretera. En efecto, una obra vial se desarrolla a lo largo de
varios kilómetros, por lo que los Impactos Ambientales se suceden a lo largo de todo su
recorrido.
Es obvio que durante la ejecución de los trabajos se vienen a alterar las condiciones naturales
de las áreas afectadas por dichos trabajos; también es obvio que, generalmente, la alteración
resulta negativa para el Medio Ambiente. Como consecuencia se debe tratar, en todo lo que es
posible, de reproducir las condiciones ambientales originales.
El Plan de Abandono tiene justamente este propósito: restaurar las zonas alteradas por la
ejecución del proyecto y, donde es posible, mejorar, las características existentes antes del
inicio de los trabajos.
Por lo tanto, es imprescindible que el Contratista, antes de realizar la desmovilización, ejecute
todas las actividades indicadas en el Plan de Abandono; las que se indican a continuación,
según las diferentes secciones de trabajo:
Actividades del Plan de Abandono
Carretera en General
 Terminados todos los trabajos de acabado del pavimento, veredas y cunetas, el
“Grupo de Contingencias”, juntamente con la Supervisión, se encargará de hacer un
recorrido meticuloso de todos los sectores donde se ha desarrollado alguna
actividad para controlar que todo lo estipulado en las Especificaciones Técnicas y
Ambientales y en el Plan de Manejo Ambiental, se haya cumplido fielmente y
eficientemente.
Canteras
 Se verificará que la explotación de las canteras utilizadas se hayan llevado a cabo
en conformidad con lo establecido en las Especificaciones Técnicas y Ambientales
y en el Plan de Manejo Ambiental.
 Se verificará que toda la zona de la cantera tenga una superficie regular y no
existan montículos y/o hondonadas; tampoco deberán encontrarse residuos de
ningún tipo.
 Se constatará que las áreas de explotación, incluyendo los taludes y caminos de
acceso, hayan sido recubiertas con el terreno vegetal previamente acumulado. Si la
cantera seguirá en uso, se dejará abierto el frente más conveniente y el camino de
acceso a dicho frente.
 Se controlará que el agua pluvial pueda correr libremente hacia las cunetas que la
llevará hasta su drenaje natural, una alcantarilla u otra obra de evacuación de agua
pluvial.
Campamentos
 Se deberá constatar que se han respetado las Normas de las Especificaciones
Técnicas y Ambientales y el Plan de Manejo Ambiental.
 Antes de desmontar los campamentos se deberá constatar que todos los residuos
de cualquier naturaleza hayan sido removidos y dispuestos de acuerdo al Plan de
Manejo Ambiental.
 Se deberá limpiar perfectamente la poza de sedimentación de las aguas
superficiales, remover su impermeabilización y llenarla con material de cantera,
dándole una ligera compactación, tal que se acerque al grado de compactación
natural; luego, se recubrirá su superficie con el terreno vegetal acumulado al iniciar
las obras del campamento. Finalmente se procederá con su revegetación.
 Todas las áreas afectadas por alguna actividad deberán ser restauradas y
restituidas a su condición original.
Patio de Maquinaria
 Se deberá remover el relleno construido para conformar dicho “Patio de
maquinaria”; de haberse usado la sábana plástica, se la removerá y se verificará
que el terreno natural no haya sido contaminado por combustible, aceites, grasas,
detergentes, etc.
 Si existe contaminación del terreno natural, se deberá remover el material
contaminado para reemplazarlo con material apropiado. El material removido se
deberá transportar al botadero, donde se le deberá disponer según lo indicado en el
Plan de Manejo Ambiental.
 Se deberá, luego, esparcir adecuadamente el terreno vegetal acumulado
previamente a la construcción del “Patio de Maquinaria”.
 Se controlará cuidadosamente que el área tenga una superficie regular, libre de
montículos y/o hondonadas, y con las pendientes que permiten al agua fluir
libremente por su drenaje natural.
 Se deberá luego, proceder a la revegetación de toda la superficie.
 Toda el área deberá ser restaurada y restituida a su condición original.
Contratista
 El contratista debe de haber cumplido con el pago por todos los servicios prestados
a la empresa constructora, sea estos por mano de obra, por alimentación, por
alojamiento, por alquileres, etc.
 Asimismo, el contratista se responsabilizará por todas las adeudas que pudieron
haberse originado a cargo del personal foráneo traídos para la obra.
 El Contratista, al final de la Obra, deberá entregar a la Supervisión una Constancia
de las Autoridades de las diferentes Comunidades en la cual dichas Autoridades
declaran explícitamente que el Contratista y su personal foráneo no tienen ninguna
deuda pendiente.
 La Supervisión deberá velar cuidadosamente para que el Contratista aplique
fielmente todas las medidas del presente Plan de Abandono.
Considerando estos antecedentes se estima la mitigación en:
CUADRO N° 64 PRESUPUESTO POR IMPACTO AMBIENTAL

ALTERNATIVA ÚNICA (EN NUEVOS SOLES)
COSTO SUB
UNIT. TOTAL
01 PROTECCIÓN AMBIENTAL
01.01 REPOSICIONES
REPOSICIÓN DE MURO DE TAPIAL RECTO NUEVO
01.01.01 ALINEAMIENTO ML 265.27 84.54 22,425.93
01.02 MITIGACIÓN
01.02.01 MANEJO DE CANTERAS M2 400.00 1.77 708.00
MANEJO DE DEPOSITO DE MATERIALES
01.02.02 EXCEDENTE M2 1,000.00 2.95 2,950.00
01.02.03 MANEJO DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS MES 3.00 2,379.18 7,137.54
01.02.04 MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS MES 3.00 6,392.95 19,178.85
01.02.05 EDUCACIÓN Y CONCIENTIZACIÓN AMBIENTAL MES 3.00 1,175.00 3,525.00
01.02.06 SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL Y SEGURIDAD VIAL Und 10.00 206.67 2,066.70
01.03 Abandono de obra
01.03.01 DESMONTAJE DE LAS INSTALACIONES M2 400.00 7.62 3,048.00
01.02.02 LIMPIEZA Y RESTAURACIÓN M2 200.00 1.19 238.00
5.5. GESTIÓN DEL PROYECTO

Para la fase de ejecución
(1) plantear la organización que se adoptará;
El Gobierno Regional de Huánuco es la entidad de ejecutar durante la inversión y La
Municipalidad Distrital de Amarilis, es la entidad de ejecutar durante la post inversión.
2. Especificar la Unidad Ejecutora y el Órgano Técnico designado que coordinará la

ejecución de todos los componentes del proyecto y/o se encargará de los aspectos
técnicos, sustentando las capacidades y la designación, respectivamente;
Se mantendrá la unidad ejecutora propuesta y el órgano técnico es el gobierno Regional de
Huánuco, quien ha desarrollado proyectos similares.
3. Detallar la programación de las actividades previstas para el logro de las metas del
proyecto, estableciendo la secuencia y ruta crítica, duración, responsables y
recursos necesarios;
La fase de inversión tiene una duración de 7 meses a partir de la viabilidad del presente
estudio, cuya programación es la siguiente:
CUADRO N° 65
CRONOGRAMA
ALTERNATIVA ÚNICA
Construcción de Pistas, Veredas y Cunetas en la Urb. Eucaliptos Jr. Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y
Pasaje 04, Jr. Concepción, Jr. Brancacho y Jr. Mayro del Centro Poblado de Llicua, Distrito de Amarilis, Huánuco
PROGRAMACIÓN DE ACTIVIDADES METAS FÍSICAS Y FINANCIERAS
Concepto MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 TOTAL
Estudio Definitivo o 50% 50% 100%
Expediente Técnico 18,809.50 18,809.50 37,619.00
Inversión de Activos Fijos 34% 33% 33% 100%
(Obras Civiles) 544,796.36 528,772.94 528,772.93 1,602,342.24
30% 30% 30% 5% 5% 100%
Gastos de Supervisión
16,121.70 16,121.70 16,121.70 2,686.95 2,686.95 53,739.00
TOTAL S/. 18,809.50 18,809.50 560,918.06 544,894.64 544,894.63 2,686.95 2,686.95 1,693,700.24
4. Señalar la modalidad de ejecución del PIP, sustentando los criterios aplicados

para la selección;
La modalidad que se pretende ejecutar es por contrata, en la modalidad de Suma Alzada.
5. Precisar las condiciones previas relevantes para garantizar el inicio oportuno la

ejecución y la eficiente ejecución.
La primera condición es contar con el presupuesto necesario para la ejecución de la obra.
Desarrollar en temporada de verano, de tal manera que no existan interferencias o atrasos

climatológicos.
La tercera condición, es que la adquisición de materiales se realice antes que se inicie la

obra, de tal manera que permita garantizar la obra.
Para la fase de pos inversión:

6. Detallar quién se hará cargo de la operación y mantenimiento y la organización que
se adoptará;
La Municipalidad Distrital de Amarilis del mantenimiento de la misma durante el horizonte de
vida del proyecto.
7. Definir los recursos e instrumentos que se requerirán para la adecuada gestión de

la UP;
El Gobierno Regional de Huánuco, destina la ejecución de obras las cuales han ejecutados
diversas tipos de obras desde infraestructura educativa, como de transporte; motivo por la
cual se considera como Unidad Formuladora y a su vez la Unidad Ejecutora.
8. Precisar las condiciones previas relevantes para el inicio oportuno de la

operación.
Una vez viable el perfil se iniciara la elaboración delos expedientes técnicos, seguido de la
adjudicación de bienes, servicios propios que permitirá la oportuna ejecución de la obra, es
necesario indicar que la obra tendrá una duración de 3 meses.
ACTIVIDAD EN EL CICLO DEL PROYECTO

NIVEL TIEMPO
INVERSIÓN
Estudio Definitivo o Expediente Técnico 30 Días
Proceso de Adjudicación 30 Días
Ejecución de Obras Civiles 90 Días
Liquidación 60 Días
210 Días
7 Meses
FINANCIAMIENTO
Recursos propios del Gobierno Regional de Huánuco.
5.6. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
MATRIZ DE MARCO LÓGICO

Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Fin Incremento de la calidad de vida de la 1. Población debidamente atendida al 100% al año 1.  Estadísticas.  La población se interesa
población en el C.P. de Llicua 2. Población en buenas condiciones de seguridad ciudadana en un 50% al  Encuestas de campo. para mejorar su
año 5.  Censos. transitabilidad vehicular
Adecuada Condiciones de  el IDMa de la Vía que se pretende intervenir es 124 al iniciar y 132 al año  Evaluación de impacto.  Financiamiento
Transitabilidad Vehicular y Peatonal de 10. apropiado y oportuno
Propósito
los Jr. Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02,  Es necesario redirigir en un 30% el tránsito por vías más amplias y de la Gobierno Región
Pasaje 03 y Pasaje 04-, Jr. Concepción, seguras, que cuente con sistemas de drenaje en óptimas condiciones al de Huánuco
Jr. Brancacho y Jr. Mayro del centro año 1.
poblado de Llicua, Distrito de Amarilis.  Disminuir el tiempo de traslado de 5 minutos como promedio a 2 minutos.
Al año 5
 Cuidado del medio ambiente 100% al año 1
 Apropiado pavimento, veredas y  El 100% de los pobladores del área de influencia podrán contar con  Medición física de obras.  Políticas adecuadas
Componentes
cunetas. pavimento, veredas y cunetas que les permita transitar y transportar sus  Informe de seguimiento y de operación de la
 Eficiente señalización vial productos hacia los mercados locales de manera eficiente. monitoreo. obras.
 Suficiente programa de operación y  En el área de influencia existirá la presencia de unidades vehiculares con  Mantenimiento
mantenimiento características para el transporte de carga y pasajeros. adecuado de la obras.
 Pavimento Asfalto  Pavimento Asfalto 1,109.06 m, Ancho prom = 5.50m, e= 5 cm, 90 días  Reportes de avance  Los estudios y las
 Veredas De Concreto S/. 389,638.78 de obra. obras de
  Veredas de Concreto Simple L= 2,218.12 m, ancho 1.30m, e= 10 cm.
Rampas Vehiculares Y Peatonales  Valorizaciones. infraestructura son
 Cunetas Paralelas Y Transversales 90 días S/. 227,427.90
supervisados
 Canal Colector Rectangular  Rampas Vehiculares y Peatonales 60 Rampas peatonales y 22 Rampas
vehiculares 90 días S/. 3,583.45 + S/.1,789.85. adecuadamente y
 Señalización Vial finalizados a tiempo.
 Cunetas Paralelas y Transversales 1,153.83 m de Cunetas laterales
 Impacto Ambiental
izquierda y 1,054.67 m de Cunetas derecha, e= 0.15m. y 100.77m de
Acciones
cunetas transversales 90 días S/. 67,822.11

 Canal Colector Rectangular L= 227.20m y 16 cajas recolectoras, con
sumidero 90 días S/. 112,115.66
 Señalización Vial 40 Señales verticales preventivas y reglamentarias y
411.32 m2 de señales horizontales. 90 días S/. 53,351.10
 Impacto Ambiental 04 talleres de concientización, señalización
ambiental. 90 días S/. 61,278.02
 Gasto Generales, 90 días, S/. 83,380.88
 Utilidades, 90 días, S/. 83,380.88
 IGV 18%, S/. 244,425.09
 Expediente Técnico, 30 días, S/. 37,619.00
 Supervisión, 90 días, S/. 53,739.00
Construcción de pistas, veredas y cunetas en la Urb. Eucaliptos -Jr. Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y Pasaje 04-, Jr. Concepción, Jr. Brancacho y Jr. Mayro del centro poblado
de Llicua, distrito de Amarilis - Huánuco – Huánuco Pág. 131
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
De acuerdo con el resultado de la evaluación económica, el Impacto Ambiental y del
análisis de sostenibilidad se concluye:
 La Alternativa seleccionada es la Única, la cual consistente en la construcción de la
vía en una área de 6,135.67 m2 de pista con carpeta asfáltica en caliente e= 0.05m,
con un bombeo de 2% y una pendiente longitudinal variable según la integración
vial, Construcción de 2,208.5 m de cunetas de concreto Fc=140 Kg/Cm2,
Señalización de pistas, símbolos y letras, Construcción de 2178.12 m2 de veredas
de pavimento rígido espesor 10cm (concreto simple), Construcción de sardineles de
concreto Fc=175 Kg/Cm2, Construcción de rampas peatonales de concreto Fc=175
Kg/Cm2
 Se recomienda llevar el presente perfil técnico “Construcción de Pistas, Veredas y

Cunetas en la Urb. Eucaliptos Jr. Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y
Pasaje 04, Jr. Concepción, Jr. Brancacho y Jr. Mayro del Centro Poblado de Llicua,
Distrito de Amarilis-Huánuco” a nivel de Expediente Técnico y a su ejecución a
través de Gobierno Regional
 El proyecto “Construcción de Pistas, Veredas y Cunetas en la Urb. Eucaliptos Jr.

Eucaliptos, Pasaje 01, Pasaje 02, Pasaje 03 y Pasaje 04, Jr. Concepción, Jr.
Brancacho y Jr. Mayro del Centro Poblado de Llicua, Distrito de Amarilis-Huánuco”,
tiene como objetivo contribuir al Eficiente nivel de transitabilidad de las vías y
peatonal en los jirones y pasajes del Centro Poblado de Llicua, así como dar un
servicio de buena transitabilidad peatonal y vehicular.
 La población total beneficiaria actual se estima en 528 habitantes, los mismos que
están comprendidos dentro del grupo socio económico extremo pobre del Centro
Poblado de Llicua.
 La Alternativa planteadas para la solución del problema, desde el punto de vista

tecnológico son apropiadas para la zona y cumple con las exigencias y estándares
establecidos por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, PROVIAS
Nacional y PROVIAS Descentralizado y del Gobierno Regional de Huánuco.
 El Monto de Inversión del Proyecto a precio privados y a precios sociales de la
Alternativa única (Seleccionada) es de S/. 1,693,700.23 y S/. 1,338,023.18
respectivamente.
 Los resultados de la evaluación social del proyecto con la metodología Costo
Efectividad, establece que la Alternativa única es la de menor costo, tanto a nivel de
componentes como a nivel global en sistema de pistas, veredas y cunetas.
 El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social,

institucional y ambiental.
 La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada a través de una

resolución municipal con la participación de la Municipalidad Distrital de Amarilis,
Gobierno Regional de Huánuco, conjuntamente con la población organizada
beneficiaria del proyecto.
 Se recomienda la implementación de la única alternativa por ser la más rentable

socialmente el cual tiene un VAC a precios sociales de S/. 1,558,483.63 y el ICE es
de 2,829.05 (S/./Hab.) para este caso de pistas, veredas y cunetas.
 El financiamiento del presente proyecto será en un 100% del valor (equivalente a

S/. 1,693,700.23) por el Gobierno Regional de Huánuco, la Municipalidad Distrital
de Amarilis co-financiará si el proyecto así lo requiera, la Municipalidad acordó en
sesión de concejo esta posible contrapartida con Acuerdo de Concejo.
 Con la implementación del proyecto se beneficiará cualitativamente a la población

en: Transitabilidad vehicular y peatonal de las poblaciones de los Jirones y Pasajes
del Centro Poblado de LLicua, eliminando el deficiente nivel de transitabilidad de la
vía vehicular y peatonal, preservación del medio ambiente y el incremento del
bienestar de las poblaciones de Llicua incremento de los turistas locales, nacional y
extranjeros a la zona.

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE AMARILIS

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE AMARILIS

CONSTRUCCIÓN DE PISTAS, VEREDAS Y

AMARILIS, OCTUBRE DEL 2015

Alcalde: ABOG. ROBINSON AGUIRRE CASIMIRO

ANÁLISIS DE LA OFERTA ....................................................................................................... 85

 Sector : Gobierno Local

Se propone a la Unidad Ejecutora (UE) denominada como tal en la normatividad

B. OBJETIVO DEL PROYECTO.

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

CUADRO N° 1 BALANCE DE OFERTA – DEMANDA ALT ÚNICA

CUADRO N° 2 BALANCE OFERTA- DEMANDA VEREDAS

CUADRO N° 3 BALANCE OFERTA- DEMANDA CUNETAS

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

COMPONENTES DE LA ALTERNATIVA PROPUESTA:

Ahorro en tiempo de traslado.

E. COSTOS DEL PIP

CANAL COLECTOR RECTANGULAR 112,115.66

Beneficios Sociales Cualitativos:

 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el consiguiente

 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.

Los costos sociales incrementales a precios sociales

Estimar los indicadores de rentabilidad social del Proyecto de acuerdo con la

Metodología Costo / Efectividad

0 1,338,023.18 1,338,023.18 1,338,023.18 528

116.00% 1,807,841.01 3,281.70

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

 El análisis de Sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los puntos de vista

 La Municipalidad Distrital de Amarilis, en concordancia con sus funciones y

 La población del Centro Poblado de LLicua organizado a través de la Comité de

 El Mantenimiento de la Infraestructura vehicular y peatonal se encuentra garantizada

Los riesgos de desastres.

CUADRO N° 11 PRESUPUESTO POR IMPACTO AMBIENTAL

I. GESTIÓN DEL PROYECTO

(ii) Especificar la Unidad Ejecutora y el Órgano Técnico designado que coordinará la

Se mantendrá la unidad ejecutora propuesta y el órgano técnico es el gobierno Regional de

Para la fase de postinversión:

La entidad Pública mencionada posee la capacidad técnica y logística para formular y

MATRIZ DE MARCO LÓGICO

cunetas transversales 90 días S/. 67,822.11

K.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 La Alternativa seleccionada es la única, la cual consistente en la construcción de la

 Se recomienda llevar el presente perfil técnico “Construcción de Pistas, Veredas y

 El proyecto “Construcción de Pistas, Veredas y Cunetas en la Urb. Eucaliptos Jr.

 La Alternativa planteada para la solución del problema, desde el punto de vista

 El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social,

 La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada a través de una

 Se recomienda la implementación de la única alternativa por ser la más rentable

 El financiamiento del presente proyecto será en un 100% del valor (equivalente a

 Con la implementación del proyecto se beneficiará cualitativamente a la población

2.- ASPECTOS GENERALES

La Construcción de la vía permitirá elevar los rendimientos de la transitabilidad vehicular y

Posteriormente, en el año 2008, la población de diferentes urbanizaciones y de las

Si bien su construcción es indispensable, ésta debe planearse de manera respetuosa del

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN

El centro poblado de mayor importancia del Distrito de Amarilis lo constituye el CP de Llicua.

 Latitud sur : 18´y 09° 25”

PERÚ REGIÓN HUÁNUCO

UBICACIÓN DEL CC.PP. DE LLICUA EN

PROVINCIA DE HUÁNUCO DISTRITO DE AMARILIS

La entidad mencionada tiene la suficiente capacidad de gestión para efectuar acciones

Se propone a la Unidad Ejecutora (UE) denominada como tal en la normatividad