Informe de Revision

REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN Y VALIDACIÓN DEL DISEÑO FINAL Y
SUPERVISIÓN TÉCNICA Y AMBIENTAL DE LA CONSTRUCCIÓN

DE LA DOBLE VÍA LA PAZ – ORURO
REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN Y VALIDACIÓN DEL DISEÑO

FINAL Y SUPERVISIÓN TÉCNICA Y AMBIENTAL DE LA
CONSTRUCCIÓN DE LA DOBLE VÍA LA PAZ – ORURO
VOLUMEN I: INFORME DE REVISIÓN
TOMO 1
INFORME DE REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN
Y VALIDACIÓN DEL DISEÑO FINAL DEL PROYECTO
Informe de Revisión
1
INDICE GENERAL
VOLUMEN I INFORME DE REVISIÓN

Informe de Revisión, Complementación y Validación
Tomo 1
del Diseño Final del Proyecto
VOLUMEN II REVISION DISEÑO FINAL DE INGENIERÍA
Tomo 1 Estudios Topográficos
Tomo 2 Estudios de Suelos, Geotecnia y Materiales para la
Carretera
Tomo 3 Estudio Hidrológico y Diseño Hidráulico del Sistema
de Drenaje
Tomo 4 Diseño Geométrico y Señalización
Tomo 5 Diseño de Pavimentos
Tomo 6 Diseño de Estructuras
Tomo 7 Cantidades de Obras
Tomo 8 Costos y Presupuestos
Tomo 9 Cronograma de Obras y Equipo Mínimo
REVISION DEL ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE
VOLUMEN III
IMPACTO AMBIENTAL
Tomo 1 Informe de Revisión
Tomo 2 Planos
VOLUMEN IV PLANOS
Tomo 1 Planos de Planta y Perfil
Tomo 2 Planos de Ingeniería
Tomo 3 Planos de Estructuras
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INFORME DE REVISION, COMPLEMENTACIÓN Y

VALIDACIÓN DEL DISEÑO FINAL DEL PROYECTO
Contenido
1. INTRODUCCIÓN 4
1.1 OBJETIVOS..............................................................................................................4
1.2 ANTECEDENTES.......................................................................................................5
1.2.1 CONTRATO DE SUPERVISIÓN. 5

1.2.2 ANTICIPO Y GARANTIAS ENTREGADAS POR LA SUPERVISION. 6
1.2.3 INFORME INICIAL. 7
2. DESCRIPCION DEL PROYECTO 7
2.1 CARACTERISTICAS PRINCIPALES DEL PROYECTO.........................................................7
3. REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN Y VALIDACIÓN DEL DISEÑO FINAL 19
3.1 REVISIÓN Y VERIFICACIÓN DE ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS.........................................20
3.2 REVISIÓN ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA, SUELOS, GEOLOGÍA, ETC................................21
3.3 REVISIÓN DEL DISEÑO FINAL Y ESTRUCTURAS DEL PROYECTO...................................24
3.3.1 Revisión del Proyecto de Diseño Geométrico 24

3.3.2 Revisión del Proyecto de Drenaje 24
3.3.3 Revisión del Proyecto de Estructuras (Puentes) 27
3.3.4 Revisión del Proyecto de Pavimentos 29
3.3.5 Revisión del Proyecto de Obras Complementarias 31
3.3.6 Revisión del Proyecto de Estabilidad de Taludes 31
3.4 REVISIÓN DE LOS ESTUDIOS DE EVALUACIÓN AMBIENTAL EEIA..................................32
3.5 REVISIÓN Y VERIFICACIÓN DE LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL PROYECTO........35
3.6 REVISIÓN Y VERIFICACIÓN DE VOLÚMENES DE OBRA Y PRESUPUESTO........................35
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 35
4.1 CONCLUSIONES.....................................................................................................35
4.2 RECOMENDACIONES...............................................................................................36
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1. INTRODUCCIÓN
1.1 OBJETIVOS.
La Cláusula Vigésima Séptima.- (Informes) del Contrato ABC Nº 048/10 GCT-CON-CAF,

establece la presentación de un Informe de Revisión, Complementación y Validación del Diseño
Final del Proyecto, durante los noventa (90) días calendario a partir de la Orden de Proceder,
conteniendo una revisión completa del Diseño Final de Proyecto, análisis del programa de
construcción y las modificaciones al Proyecto con su correspondiente Justificación Técnica.
En este sentido, el presente Informe de Revisión, Complementación y Validación del Diseño

Final del Proyecto, elaborado por el Supervisor, tiene como objetivo presentar a la
Administradora Boliviana de Carreteras los resultados de la revisión minuciosa que se ha
realizado al Estudio a Diseño Final, elaborado por la Asociación Accidental PCA – SGT, habiendo
adecuado, complementado y modificado en los casos necesarios el Diseño, se aclara que los
cambios y/o ajustes al proyecto se ajustaron a los recursos disponibles.
Al efecto, el Supervisor ha elaborado la revisión del Diseño Geométrico, tanto del alineamiento
trazado horizontal, vertical y secciones transversales, en toda la longitud del proyecto,
principalmente donde existían obstáculos, visibilidad de paso restringida y pendientes elevadas.
En consecuencia, se verificó la consistencia entre los alineamientos horizontal y vertical, así
como la conformidad con las especificaciones técnicas vigentes, teniendo en cuenta las
velocidades de diseño del proyecto. Para ello, se procesaron los datos topográficos con el
software de diseño de carreteras adecuado a tal efecto. Se aclara que esta misma herramienta
permitirá en las fases ulteriores un seguimiento permanente y minucioso control del
movimiento de tierras a ser realizados por los Contratistas.
En cuanto se refiere a los otros puntos del proyecto, la Supervisión se aseguró principalmente
que no existan puntos peligrosos, como ser curvas o pendientes con problemas de visibilidad,
intersecciones peligrosas, particularmente en zonas urbanas y periurbanas.
Adicionalmente, en lo que se refiere a obras complementarias y obras de drenaje, se

comprobaron los requerimientos de obras auxiliares tales como: muros de sostenimiento,
cabezales, aletas, zampeados, canalización, cunetas etc. y rectificación de algunos de los
cauces.
Con relación a las cantidades de obra, las mismas se revisaron cuidadosamente, en base a los
planos de construcción proporcionados, especificaciones técnicas generales, especiales y
cómputos métricos del diseño.
Producto de estas revisiones la Supervisión elaboró el presente Informe de Revisión y

Verificación del Proyecto, el mismo que se presenta en cumplimiento a lo establecido en los
términos de referencia.
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1.2 ANTECEDENTES.
En acuerdo con el Contrato de Préstamo suscrito entre la Corporación Andina de Fomento CAF
y el Estado Plurinacional de Bolivia, se financiará la “REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN Y
VALIDACIÓN DEL DISEÑO FINAL Y SUPERVISIÓN TÉCNICA Y AMBIENTAL DE LA
CONSTRUCCIÓN DE LA DOBLE VÍA LA PAZ – ORURO”, situado en los Departamentos de La Paz
y Oruro respectivamente, Contrato ABC No 048/10 GCT-CON-CAF suscrito entre la
Administradora Boliviana de Carreteras, ABC y la Asociación Accidental PROINTEC -
SGT.
La carretera La Paz – Oruro se inicia en la zona de Senkata (ciudad de El Alto) y concluye en el

ingreso a la ciudad de Oruro (rotonda del Casco); tiene una longitud de 203 Km y se desarrolla
sobre una topografía predominantemente llana, ondulada con algunos sectores localizados
montañosos. La vía se encuentra entre las elevaciones de 3800 a 4000 msnm, en un clima
relativamente seco típico de la zona altiplánica.
El tramo carretero La Paz - Oruro, atraviesa las provincias Murillo, Ingavi y Aroma del
Departamento de La Paz, así como la provincia Cercado del Departamento de Oruro.
En su recorrido atraviesa poblaciones importantes como ser Achica Arriba, Villa Remedios, San
Antonio, Cruce de Vilaque, Calamarca, Tholar, Ayo Ayo, Patacamaya, Sica Sica, Lahuachaca,
Villa Esteban Arce, Cruce a Luribay, Belen, Kollpa, Konani, Panduro, Vila Vila y Caracollo.
1 CONTRATO DE SUPERVISIÓN.
La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) como Contratante, mediante Licitación

Pública Internacional Nº 012/2009, convocó a Empresas Consultoras de servicios de
Supervisión Técnica para que presenten sus documentos administrativos, legales, propuesta
técnica y económica, de acuerdo con los Términos de Referencia y condiciones establecidas en
el Documento Base de Contratación aprobado mediante Resolución Nº ABC/RPC/001/2010
de 05 de enero del 2010, para la “REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN Y VALIDACIÓN DEL DISEÑO
FINAL Y SUPERVISIÓN TÉCNICA Y AMBIENTAL DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA DOBLE VÍA LA
PAZ – ORURO”, proceso realizado bajo las normas y regulaciones de contratación establecidas
en el marco de la Normas Básicas del Sistema de Administración de Bienes y Servicios (NB-
SABS), aprobadas por Decreto Supremo Nº 0181 del 28 de Junio de 2009.
Concluido el análisis y evaluación correspondiente, se adjudicó, en base a la Resolución

Administrativa de Adjudicación ABC/RPC No. 009/2010 de fecha 28 de Enero de 2010, la
prestación del Servicio a la Asociación Accidental PROINTEC - SGT por haber calificado con
el puntaje final más alto y con la propuesta que cumplía con todos los requisitos de la
Convocatoria, por consiguiente, era la más conveniente a los objetivos e intereses propuestos
del Contratante.
El contrato de Servicios de “REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN Y VALIDACIÓN DEL DISEÑO

FINAL Y SUPERVISIÓN TÉCNICA Y AMBIENTAL DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA DOBLE
VÍA LA PAZ – ORURO” (Contrato ABC No. 048/10 GCT-CON-CAF) fue suscrito entre la
5
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) y la Asociación Accidental PROINTEC - SGT,

el 25 de Febrero de 2010, con la participación del Dr. Luis Sánchez - Gómez Cuquerella,
Presidente Ejecutivo a.i., Dra. Isabel Ortuño Ibáñez, Gerente Jurídico y Dr. Luis Fernando
Concha Flores, Abogado de la Gerencia Jurídica en representación de la Administradora
Boliviana de Carreteras (ABC) y del Ing. Edwin Eduardo Ramos Burgos, Representante Legal de
la Asociación Accidental PROINTEC - SGT.
Plazo de prestación del servicio: El plazo de la prestación de los servicios de consultoría

para la “REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN Y VALIDACIÓN DEL DISEÑO FINAL Y
SUPERVISIÓN TÉCNICA Y AMBIENTAL DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA DOBLE VÍA LA
PAZ – ORURO” es de cincuenta y siete (57) meses calendario, que serán computados a partir
de la fecha en la que la JEFATURA DE FISCALIZACION expida la Orden de Proceder, por orden
del Contratante.
Al respecto, se informa que mediante nota FIS/LP-OR/001-2010 de fecha 18 de Marzo de 2010,

el Jefe de Fiscalización Interino de la ABC, Ing. Irene G. Apaza, comunicó que en conformidad a
la Cláusula Cuarta.- (Plazo de Prestación del Servicio) de la minuta de Contrato ABC N° 048/10
GCT-CON-CAF, para la “REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN Y VALIDACIÓN DEL DISEÑO
FINAL Y SUPERVISIÓN TÉCNICA Y AMBIENTAL DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA DOBLE
VÍA LA PAZ – ORURO”, otorga la Orden de Proceder a la Asociación Accidental PROINTEC
- SGT, considerando el cómputo del plazo contractual de cincuenta y siete (57) meses
calendario a partir del 18 de Marzo de 2010.
Monto del contrato: El monto del Contrato para la prestación de los servicios de consultoría
para la “REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN Y VALIDACIÓN DEL DISEÑO FINAL Y
SUPERVISIÓN TÉCNICA Y AMBIENTAL DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA DOBLE VÍA LA
PAZ – ORURO” es de Setenta y Tres Millones Cuatrocientos Doce Mil Doscientos Sesenta y
Dos con 00/100 Bolivianos (Bs. 73.412.262,00).
2 ANTICIPO Y GARANTIAS ENTREGADAS POR LA SUPERVISION.
En Fecha 23 de marzo de 2010 y con Nota SDLPO-004/2010 (Se adjunta copia de la Nota en
Anexo Nº 1) la Supervisión solicita a la Administradora Boliviana de Carreteras inicialmente un
anticipo correspondiente al 10% del monto total de contrato.
Para tal efecto se informa que la Supervisión ha entregado al Contratante las Boletas de
Garantía correspondientes de acuerdo al siguiente detalle:
 Número de boleta: BGC-1000050605

 A la orden de: Administradora Boliviana de Carreteras
 Por la suma de: Cinco Millones Ciento Treinta y Ocho Mil Ochocientos
Sesenta 00/100 Bolivianos (Bs. 5.138.860,00)
 Valido hasta el: 01 de Marzo de 2015
 Por cuenta de: PROINTEC – SGT
 Fecha de Entrega: 23 de Febrero de 2010
 Para garantizar: Cumplimiento de Contrato
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 Número de boleta: BGC-1000050711

 A la orden de: Administradora Boliviana de Carreteras
 Por la suma de: Siete Millones Trescientos Cuarenta y Un Mil
Doscientos Treinta 00/100 Bolivianos (Bs. 7.341.230,00)
 Valido hasta el: 31 de Agosto de 2010
 Por cuenta de: PROINTEC – SGT
 Fecha de Entrega: 5 de Marzo de 2010
 Para garantizar: Correcta inversión de anticipo
3 INFORME INICIAL.
En fecha 19 de Abril y en cumplimiento a lo establecido en el Contrato ABC Nº 048/10 GCT-

CON-CAF, con Nota SUP DV LP-OR 010/2010, la Supervisión del Proyecto remite a la
Administradora Boliviana de Carreteras el Informe Inicial del Proyecto, el cual ha incluido un
programa de actividades y ha descrito la propuesta para ejecutar y concluir el trabajo durante
el período de ejecución (supervisión) de la obra.
Luego de un proceso de revisión por parte de la Fiscalización del Proyecto, el Informe Inicial se
aprueba en fecha 02 de Junio de 2010 con Nota ABC/FLO/2010-0070.
2. DESCRIPCION DEL PROYECTO

2.1 CARACTERISTICAS PRINCIPALES DEL PROYECTO.
El proyecto se inicia en la zona urbana de la ciudad de El Alto, al final de la Avenida 6 de Marzo

en la zona de Senkata, y concluye al ingresar a la ciudad de Oruro, (Rotonda El Casco del
Minero) en la progresiva 203+205.43.
El proyecto consiste en el mejoramiento y ampliación de la plataforma existente y en la

construcción de una nueva vía, paralela a la anterior, de tal manera que ambas plataformas
conformarán la Doble Vía La Paz – Oruro, con características aproximadas a una auto ruta,
empleándose para su implantación una sección tipo rural en sectores no poblados y una sección
modificada en los sectores en los que la vía atraviesa zonas pobladas (incluyendo los primeros
8 km que corresponden a la ciudad de El Alto).
El presente proyecto se ha dividido en tres tramos, de acuerdo al siguiente detalle:
PROGRESIVAS LONGITUD
TRAMO DE A (Km) DESCRIPCIÓN DEPARTAMENTO
Senkata (Ciudad de El Alto) a
1 0+000 70+000 70.000 La Paz
Mantecani
2 70+000 147+180 77.180 Mantecani – Lequepampa La Paz
7
Lequepampa - Oruro (Rotonda del

3 147+413.75 203+205.44 55.791 Oruro
Casco)
A continuación, se hace una descripción del trazado del proyecto en los tres tramos indicados:
Tramo 1: Progresiva. 0+000 (Senkata) Progresiva. 70+000 (Mantecani)
En los 5 kilómetros iniciales, en los que el proyecto atraviesa un sector densamente poblado de
la ciudad de El Alto, se consideró una sección especial de tres carriles por sentido (con
separador central de 6 metros de ancho) más una berma a cada lado, con el objeto de atender
la solicitud del Gobierno Municipal de El Alto que, dentro de sus planes de transporte, ha
previsto aplicar a mediano plazo un sistema de transporte masivo que requerirá un carril
central adicional en cada dirección.
Este primer sector urbano, continua hasta el sector conocido como la Apacheta (prog. 8+000)
aunque, a partir del KM 5+200, con una sección reducida a dos carriles por sentido más
bermas, separados con el mismo ancho de 6.00 metros de berma central.
Desde la prog. 8+000 (Apacheta) hasta la prog. 63+000 (Ayo Ayo), al no existir restricciones
importantes (salvo en los pasos por poblaciones), se ha proyectado la nueva vía a la derecha
de la vía existente aplicando la sección tipo rural que consiste en dos vías separadas 14
metros. Cada vía cuenta con dos carriles de circulación de 3.5 metros cada uno y con bermas
de 1 y 2.5 metros de ancho a los lados izquierdo y derecho, respectivamente.
En los sectores poblados de: Achica Arriba, San Antonio, Cruce Vilaque, Calamarca y Ayo Ayo,
el proyecto consideró la sección urbana modificada con dos carriles por sentido más berma,
separadas al centro por un ancho de 7 metros.
Cabe hacer notar que el proyecto inicial de la Doble Vía la Paz – Oruro consideró dos tipos de
secciones urbanas. La sección urbana tipo A, que sería emplazada en las poblaciones mayores,
incluía dos carriles de alta velocidad por sentido (semejantes a los que se tienen en la sección
modificada), un separador de 2 metros y dos vías de circulación local con aceras en ambos
lados de la vía. La sección urbana tipo B, que sería utilizada en las poblaciones menores,
incluía dos carriles de alta velocidad por sentido (semejantes a los anteriores) un separador de
2 metros y una vía de circulación local más una berma (sin aceras). La construcción de estas
secciones ha sido pospuesta debido a las limitaciones presupuestarias del proyecto.
Variante Circunvalación El Tholar
En la localidad de El Tholar existen hoteles y restaurantes a ambos lados de la vía. Por la

restricción del ancho disponible (31.10 m), que dificulta el emplazamiento de la sección urbana
original, el trazado ha sido solucionado mediante la inclusión de una variante (circunvalación)
que se desarrolla al sur oeste de la población. Al inicio y final de la variante se han proyectado
dos rotondas de canalización del tráfico.
8
A partir del Km 63, ubicado después de pasar la población de Ayo Ayo y antes de llegar al cruce
del camino vecinal a Sullcavi, el eje del alineamiento de la nueva vía pasa a la izquierda de la
plataforma existente.
Entre Toloma (prog.69+300) y Mantecani (prog. 71+800), se pasa por un sector con intensa
producción agrícola y con alta densidad poblacional, aunque las edificaciones están dispersas.
Para minimizar las afectaciones, que reducen el área agrícola, se ha empleado una sección
rural modificada, limitando la separación entre ambas vías a 7 metros.
Tramo 2: Km 70+000 (Mantecani) a Km 147+180(Lequepampa)
En este tramo predomina la topografía llana; la nueva vía se ubica a la izquierda de la actual
plataforma y, en casi en toda su extensión, se ha empleado la sección rural.
En las siguientes poblaciones se empleó la sección urbana modificada: Concepción Belen

(donde existe un acceso a la comunidad de Viscachani), Jatuquira, Sica Sica (actualmente
existe una estación de peaje que deberá ser reubicada), Esteban Arce, Romer Khota (acceso a
Luribay), Belén, Konani (acceso a Quime - donde se ha previsto un paso a desnivel “Viaducto”
(en este sector) actualmente existe una estación de peaje que será reubicada a la
prog.129+500) Panduro y Lequepampa.
En el presente tramo se han proyectado las siguientes variantes:
Variante Mantecani (prog. 71+800 a 74+900), la actual carretera bordea una colina y
atraviesa un corte cerrado, en cuya cabecera de talud, prácticamente en el borde se ubica un
cementerio que imposibilita desarrollar la nueva plataforma por la izquierda de la carretera
existente. Debido a esto, se ha proyectado una variante de 3 Km de longitud, que se desarrolla
cerca de 400 metros a la izquierda de la carretera actual.
Variante Circunvalación Patacamaya (prog. 78+400 a 85+500), emplazada al noreste

de la población y a una distancia 750 metros de la actual carretera. Se ha proyectado esta
circunvalación para evitar el ingreso de la Doble Vía La Paz – Oruro al centro de esta ciudad,
que tiene una intensa actividad comercial.
Tanto al ingreso como a la salida de Patacamaya se han proyectado rotondas. La variante de

Patacamaya cuenta también con un enlace a desnivel que conecta la Doble Vía La Paz – Oruro
con la carretera a Tambo Quemado y Arica.
Variante Circunvalación Lahuachaca (prog. 109+700 a 113+515), emplazada al noreste

de la población. La variante ha sido proyectada para evitar la interferencia de la carretera con
la feria semanal agrícola ganadera que congrega un importante número de pobladores y se
lleva a cabo sobre la misma plataforma de la vía existente, lo que constituye un peligro para la
seguridad de los usuarios.
La circunvalación a Lahuachaca también incluye las dos rotondas al ingreso y salida de la

población.
Sin embargo esta variante ha sido desestimada por instrucciones expresas de la

Administradora Boliviana de Carreteras ABC, debido a presiones sociales el sector, aspecto que
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está sujeto a modificación del Diseño en base a un cronograma específico, que estará sujeto a
aprobación del Contratante.
Tramo 3: Prog. 147+413.75 (Lequepampa) a 203+205.44 (Oruro).
En este tramo predomina la topografía llana; hasta la prog. 152+100 (Vila Vila) la nueva vía
continua emplazada a la izquierda de la plataforma existente y a partir de este lugar, la misma
cambia de ubicación de manera que el eje de la nueva vía vuelve a ubicarse hacia el lado
derecho de la carretera actual hasta el final del proyecto (Prog.203+178 Oruro).
De la misma forma que en los anteriores tramos, en la mayor parte del recorrido se empleó la
sección rural. En la población de Quemalla se ha empleado la sección urbana modificada.
Variante Circunvalación Caracollo (prog. 168+040 a 172+200)
En la población de Caracollo, se ha proyectado una nueva variante (circunvalación) de 4 Km de

longitud, implantada al suroeste de la población a una distancia aproximada de 400 m de la vía
actual. La variante evita el paso por el centro de la población donde existe una intensa
actividad comercial y donde se llevan a cabo ferias semanales que obstaculizan el flujo
vehicular y ponen en riesgo la seguridad de los pobladores y usuarios.
De Caracollo se desprende la carretera hacia Cochabamba y Santa Cruz. En el proyecto se ha

previsto un enlace con un paso a desnivel (por encima de la Doble Vía La Paz – Oruro) para los
vehículos que hagan este recorrido.
Desde Caracollo, la carretera se desarrolla por una zona plana y con alineamiento
prácticamente recto hasta la ciudad de Oruro.
En la zona de San Pedro se ha previsto un nuevo enlace a desnivel para dar acceso a las
urbanizaciones que se están emplazando en el lado oeste de la carretera. Desde este enlace
hasta el final del proyecto, la carretera proyectada adopta la sección urbana modificada.
El proyecto termina en la rotonda El Casco del Minero, ubicada justamente en el actual ingreso
a la ciudad de Oruro.
Parámetros de Diseño del Proyecto
A continuación se muestran las consideraciones geométricas adoptadas para el Proyecto:
a) Parámetros Básicos de Diseño

CATEGORIA I.A
Tipo de Terreno Llano Ondulado Montañoso
V (km./h) 100 90 80
emax (%) 8 8 8
f 0,105 0,114 0,122
Rmin (m) 426 329 249
Rmin (m) Adoptado 430 330 250
b) Sobreancho en secciones de curvas horizontales
TIPO DE VEHICULO PARAMETRO DE E(M) e,int e.ext RADIOS

Informe de Revisión CALCULO (m) LIMITE
(Lt m) (m) (m)
10
(m)
CALZADA EN RECTA 7.0m (n=2) 0.5m<=E<=3.0m E= e.int+e.ext h1=0.6m h2=0.4m
Semiremolque L1=5.6 ((L12+L22)/R)-0.2 0.70E 0.30E 250<=R<=380

c) Pendiente Longitudinal Máxima
TIPO DE TERRENO PENDIENTE MAXIMA (%)
Llano 4.5
Ondulado 5
Montañoso 6
d) Distancia Mínima de Frenado
PENDIENTE (+) %
VELOCIDAD f
0 1 2 3 4 5 6
100 0,33 175 171 168 165 162 159 157
90 0,34 144 141 139 136 134 132 130
80 0,36 114 113 111 109 107 106 104
PENDIENTE (-) %
VELOCIDAD f
0 1 2 3 4 5 6
100 0,33 175 179 183 187 191 196 201
90 0,34 144 147 150 153 156 160 164
80 0,36 114 116 119 121 123 126 128
e) Distancia Mínima de Adelantamiento
TIPO DE TERRENO DISTANCIA (m)

Llano 600
Ondulado 550
Montañoso 500
f) Parámetros de Curvas Verticales
11
Valores de K Para Curvas Verticales
CURVAS CONVEXAS
Vp (Km./Hr.) 100 90 80
Kv (m) 6850 4700 3000
CURVAS CONCAVAS
Vp (Km./Hr.) 100 90 80
Kc (m) 4200 3400 2600
g) Secciones Transversales
En los sectores donde la vía existente atraviesa zonas rurales, donde no existen restricciones,
se empleó la sección típica de zona rural, que tiene las siguientes dimensiones.
SECCION TIPICA (NUEVA VIA) PROYECTO DOBLE VIA LA PAZ – ORURO ZONA RURAL
Ancho de la superficie de rodadura unidireccional (2 x 3.50 m) 7.00 m
Ancho de la berma exterior 2.50 m
Ancho de la berma interior 1.00 m.
Ancho total plataforma nueva vía 10.50 m.
En los sectores en los que la vía existente atraviesa zonas pobladas, se empleó una sección
típica para zonas urbanas que incorpora un separador central y bermas de 2.5 metros a ambos
lados.
SECCION TIPICA PROYECTO DOBLE VIA LA PAZ – ORURO ZONA URBANA TIPO “E”
Ancho de la superficie de rodadura unidireccional (2 x 3.50 m + 0.60 m) 7.60 x2 m
Ancho del separador central 7.00 m
Ancho de la berma exterior 2.50 x 2 m.
Ancho total plataforma 26.20 m.
En general, el principal criterio empleado para emplazar la nueva vía en zonas rurales donde no
existan impedimentos, ha sido utilizar el derecho de vía de la vía actual, emplazando la nueva
vía paralela a la existente, considerando una distancia de separación entre vías de 14 m.
12
Cuando se detectó algún tipo de limitación, esta distancia ha sido ajustada atendiendo los
aspectos de drenaje y seguridad o aquellos que hayan originado el impedimento. En algunos
sectores, las dos vías (ida y vuelta) están más separadas aprovechando la topografía del sector
y en otros casos, como en cortes cerrados o en zonas con actividad agrícola importante, se
dispuso de una distancia menor.
Las secciones transversales fueron ajustadas o adecuadas en algunos sectores de forma muy
particular en función a los requerimientos, tales como los que se indican a continuación:
 Sectores urbanos como la continuación de la Avenida 6 de Marzo, en el inicio de

Proyecto, poblaciones mayores y el tramo de la llegada a Oruro.
 Pasos por sectores con servicios como los puntos de control de peaje
 Pasos por poblaciones con asentamientos reducidos sobre el derecho de vía.
 Secciones por desvíos o variantes (circunvalaciones) en poblaciones grandes.
En el presente Proyecto, considerando que la superficie de rodadura de la calzada será de

concreto asfáltico y la de las bermas de tratamiento superficial doble, se adoptó una pendiente
transversal general en la plataforma de 2.5% para facilitar el drenaje de la misma.
En el Anexo Nº 2 se detallan las secciones transversales Tipo a ser empleadas en el Proyecto.
Diseño de Drenaje
El sistema de drenaje diseñado para el proyecto carretero está conformado por el drenaje
superficial (transversal y longitudinal), el drenaje subsuperficial, obras complementarias al
drenaje y el drenaje urbano.
Los criterios empleados en el diseño de drenaje de la Doble Vía La Paz – Oruro, consideran las
recomendaciones del Manual de Hidrología y Drenaje de la Administradora Boliviana de
Carreteras y las condiciones particulares del proyecto, es decir, la conformación de un par vial
(nueva vía) que se construirá con elementos de drenaje óptimos, y el mejoramiento de la vía
existente que será sujeta a diferentes tipos de intervenciones, según las distintas áreas de
trabajo.
En general, los criterios empleados en el diseño del sistema de drenaje han sido los siguientes:
 En la nueva vía, el sistema de drenaje se diseñó buscando un funcionamiento adecuado,

respetando los criterios de diseño consensuados con la ABC
 En la carretera existente, según instrucciones de la ABC, las intervenciones en drenaje

consideraron los siguientes tipos de intervención:
o Reemplazo solamente de aquellas obras que se encuentren en pésimo estado,

tengan un mal funcionamiento hidráulico o su diámetro sea inferior a 60 cm. En
13
estos casos, en lo posible, las dimensiones de la nueva obra no deberían obligar a

elevar la rasante actual.
o Reemplazo de todos los puentes existentes debido al desconocimiento de las normas

empleadas en su diseño considerando que las cargas de diseño actuales son
mayores que las consideradas hace 40 años. Además en varios casos se ha
evidenciado mal estado estructural o un deficiente funcionamiento hidráulico.
o Prolongación de las demás obras existentes en función al ensanche de la plataforma,

incluyendo un bloque de unión entre la alcantarilla existente y la alcantarilla nueva.
Los criterios de diseño para el drenaje transversal relacionados con periodos de retorno y su
condición de funcionamiento fueron:
Obra Diseño Verificación
Alcantarillas T=25 años (Con tirante igual T=50 años (Con carga de 0.3
al 90% de la altura) m)
Puentes menores (Luz ≤15 T=50 años (Revancha 1.5 T=100 años Revancha (0.3
m) m) m)
Puentes mayores (Luz >15 T=100 años (Revancha 1.5 T=150 años (Revacha 0.3 m)
m) m)
Drenaje superficial
Como parte del diseño del drenaje transversal, en la vía actual se han reemplazado los puentes
existentes (en los casos en que éstos forman parte de la doble vía) por nuevos puentes que
cumplen los criterios de diseño para nuevas carreteras o por estructuras tipo cajón de varias
celdas.
Se ha previsto la prolongación de 296 alcantarillas existentes para satisfacer las necesidades de

ensanche de la vía; para hacer posible esta prolongación se han diseñado dados de acople de
hormigón que permiten unir la obra antigua con una similar (no necesariamente igual) nueva.
También se ha previsto el reemplazo de 283 obras, principalmente por motivos hidráulicos,
debido al mejoramiento en el alineamiento geométrico que se realizó en cerca del 10% del
total de la vía o en tramos donde las dos plataformas de la doble vía se aproximan (zonas
urbanas). Del total de las obras existentes, se han eliminado 120 alcantarillas buscando
optimizar el funcionamiento de la vía nueva con la existente.
En la vía nueva, se han diseñado 558 obras de drenaje menor y doce puentes (varios dobles),
siendo los más importantes los que atraviesan los ríos Caracollo, Sica Sica, Belén, Mantecani,
Kalacota y Jatuquira. En todos los casos se ha realizado el correspondiente análisis hidráulico,
que incluye, en el caso de los puentes, la estimación de las profundidades de socavación.
14
Para garantizar el funcionamiento adecuado de las alcantarillas del par vial, se han diseñando
canales que aseguran la continuidad del flujo de una alcantarilla a otra, asimismo, se ha
considerado en el diseño el aporte longitudinal entre terraplenes.
El drenaje transversal incluye también, la implementación de 47 pasos de ganado, cuya

ubicación es coincidente con obras de drenaje, obras en las cuales en muchos casos se
incrementaron sus dimensiones (definidas inicialmente solo por requerimiento hidráulico),
hasta llegar a una sección mínima de 4.0 x 2.0 m, adecuada para permitir el paso de ganado.
El drenaje longitudinal diseñado, está constituido por cunetas de corte, cunetas de pie de
terraplén, cunetas de pie entre terraplenes y zanjas de coronamiento, elementos que captan
el agua proveniente de la plataforma y del terreno adyacente, para conducirlas hacia las
alcantarillas y cursos de agua. Este componente tiene particular importancia en el sector
ubicado entre terraplenes, ya que las cunetas garantizan que el flujo proveniente de los
terraplenes desemboque en las alcantarillas evitando su erosión.
Para el paso de cunetas en accesos, retornos, distribuidores y rotondas se implementaron

salvacunetas, que garantizarán la no interrupción del flujo. Caso especial representa el tramo
Caracollo – Oruro, donde se han previsto cunetas no revestidas de grandes dimensiones, las
cuales permiten mantener el régimen de la zona de inundación que se moviliza solamente con
carga, a través de las obras existentes que fueron las que definieron la red de drenaje en la
zona.
Drenaje subsuperficial
Se ha previsto la implementación de subdrenes longitudinales debajo de las cunetas de corte,

cuando los cortes son superiores a 3 m. Adicionalmente, en sitios donde se ha evidenciado
presencia de humedad en la vía existente, se han previsto capas drenantes.
Obras complementarias
Las obras complementarias al drenaje consideran: obras de encauce y protección (en puentes y
baterías de alcantarillas tipo cajón), obras de protección de terraplenes (en casos en que los
cauces escurren paralelos a la vía), bordillos y bajantes, zampeado de piedra y escollerado al
ingreso y salida de las alcantarillas.
Drenaje urbano
Otro aspecto importante abordado en el estudio, corresponde al drenaje urbano; en el trayecto

de la Doble Vía La Paz – Oruro, se han identificado 22 centros poblados, los cuales se
clasificaron en tres grupos: El Alto – Prolongación Av. 6 de Marzo, poblaciones intermedias e
ingreso a Oruro. En general, las intervenciones de drenaje urbano son de tipo longitudinal, con
la inclusión de cunetas que garantizan el flujo hacia alcantarillas o cuerpos de agua, con
secciones adecuadas a áreas urbanas; caso especial es el tramo El Alto – Prolongación Av. 6 de
marzo, ya que el drenaje transversal desemboca a un canal - colector principal, que tiene
15
proyectado el Gobierno Municipal de El Alto y que debe ser construido antes o de forma
paralela a la construcción de la carretera.
Diseño de Estructuras
El presente proyecto incluye diferentes tipos de estructuras que han sido consideradas a lo
largo de la ruta, entre las que se cuentan:
 Puentes sobre cursos de agua
 Viaductos
 Pasarelas peatonales
 Obras de drenaje tipo cajón.
El Diseño de Estructuras se realizo considerando el trazo geométrico proyectado y los

parámetros determinados por los estudios hidrológico-hidráulico y geotécnico para fundaciones.
En el diseño de puentes, viaductos y pasarelas se consideraron las recomendaciones de la

Standard Specification for Highway Bridges (AASHTO 2002) y los criterios de diseño propuestos
por la ABC. En el análisis estructural, se consideraron solicitaciones de carga según las
diferentes combinaciones de esfuerzos recomendadas en la Norma AASHTO, eligiendo
dimensiones para los diferentes elementos estructurales, modelando las estructuras mediante
la utilización de programas especializados para conocer el estado tensional de cada elemento
de la estructura, lo que permitió efectuar el diseño de los elementos de refuerzo.
Estructuras Menores
Las estructuras menores consideradas en el proyecto son alcantarillas tipo cajón de una, dos,
tres y cuatro celdas.
El diseño de las estructuras ha sido realizado en base a las recomendaciones de la norma

AASHTO “STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES”, 17th edition, 2002.
Diseño de Pavimentos
En el proyecto de la Doble Vía La Paz – Oruro, se ha realizado el diseño de la estructura del

pavimento para la vía nueva (par vial), así mismo el diseño del mejoramiento del pavimento de
la vía existente. Cabe hacer notar que en los sectores en los que se ha mejorado la geometría
de la vía existente, han sido utilizados los resultados del diseño como vía nueva.
En ambos casos se ha empleado el método de diseño recomendado por la AASHTO 93,

habiéndose considerado aspectos tales como solicitación de tráfico, características de los suelos
naturales y de los materiales disponibles para conformar la estructura del pavimento, aspectos
climáticos, etc.
Para la estimación del tráfico solicitante de la carretera, se ha realizado un estudio específico

de tráfico a partir de la obtención de información de campo mediante: conteos clasificados,
encuestas origen-destino y estudio de velocidades. Esta información fue procesada y
proyectada, en base a correlaciones con parámetros socioeconómicos, para un periodo de 7
16
años (de acuerdo a la instrucción de la ABC) para obtener los TPDAs y Ejes Equivalentes para
el periodo de diseño.
Para la consideración de la calidad de los materiales naturales existentes a lo largo de la

carretera, se han excavado calicatas espaciadas 500 metros y se han obtenido muestras
representativas, mismas que han sido ensayadas en el laboratorio de suelos instalado para el
proyecto. Se ha realizado un análisis exhaustivo de los resultados obtenidos para definir las
características de los materiales; de esta manera efectuar la sectorizarización en tramos
homogéneos.
De manera similar, se han estudiado depósitos de materiales granulares para la conformación

de las capas estructurales del pavimento. Se han obtenido muestras representativas, mismas
que han sido ensayadas en laboratorio para estimar los parámetros de diseño.
El pavimento de la vía nueva está constituido por una capa de concreto asfáltico elaborado con
cemento asfáltico modificado con polímeros, sobre una capa de concreto asfáltico convencional
y capas granulares de base y sub base.
Por otra parte, para el diseño del refuerzo del pavimento para la vía existente, se realizaron
evaluaciones de tipo estructural y de tipo funcional, además del inventario del estado de la
superficie de rodadura actual, en base a una inspección visual detallada que permitió registrar
la situación existente (fallas de diferente tipo).
La evaluación estructural del pavimento se ha efectuado mediante la medición y el análisis de

curvas de deflexiones. Para tal fin los ensayos de campo se efectuaron mediante el empleo de
un Deflectómetro de Impacto FWD de propiedad de la Administradora Boliviana de Carreteras,
en puntos ubicados cada 200 m de longitud en forma alternada, tanto en el carril izquierdo
como en el derecho, a lo largo de todo el tramo. Como parte de esta evaluación estructural se
realizó la extracción de núcleos, identificación de espesores de la capa de rodadura mediante la
excavación de calicatas de 80 cm de profundidad aproximada con el objeto de verificar los
espesores de la estructura del pavimento y excavación de calicatas de 1.50 metros de
profundidad para verificar el estado de la estructura del pavimento y del terraplén en los
sectores en los que se detectaron las deflexiones más elevadas.
Con la finalidad de obtener los parámetros estructurales del sistema suelo-pavimento, los datos
obtenidos en los ensayos de campo fueron procesados mediante la metodología YONAPAVE, la
cual se basa en el empleo del modelo de Hogg y en el concepto del área de cuenco de
deflexión, llegando finalmente a la determinación del Modulo Resiliente del suelo (ESG), el
Modulo Equivalente del Pavimento (EP) y el Numero Estructural Efectivo (SNEFF). La ventaja
que proporciona el método YONAPAVE es que los cálculos no dependen del valor del espesor
del pavimento (HC), el cual el un parámetro de alta variabilidad para el caso de la carretera La
Paz-Oruro que estuvo a diferentes intervenciones desde su construcción original.
La evaluación funcional del pavimento ha sido determinada a partir de los valores de rugosidad
medidos en el campo. Para ello se estimó el valor del Índice de Serviciabilidad del pavimento
denominado PSI (Present Serviciability Index), el cual refleja la percepción que tienen los
usuarios acerca del nivel de servicio del pavimento.
17
Para la medición de la rugosidad en el campo se empleó un Rugosímetro inercial australiano

tipo Roughmeter II, de propiedad de la ABC, el cual fue montado en una vagoneta y conectado
a una computadora portátil para la captura automática de los datos. Se obtuvieron así valores
del IRI cada 20 m de longitud de vía, tanto en el carril izquierdo como en el derecho.
Finalmente, se realizó la evaluación de la condición superficial que presenta actualmente el

pavimento, mediante la valoración de la magnitud y extensión de los diferentes deterioros y/o
fallas registradas en un minucioso trabajo de campo.
Para la auscultación del pavimento se utilizó el método descrito en el documento “Distress

Identification Manual For The Long – Term Pavement Performance Project” (SHRP-P-338)
editado el año 1993, mismo que fue desarrollado por Strategic Highway Research Program
(SHRP). En sí el método consta de dos partes. La primera es el llenado en sitio de los croquis
de cada sección, lo que da una visión clara de la situación en el tramo analizado y se puede
usar como consulta al momento de procesar los datos. La segunda parte es la hoja o ficha
resumen, que entrega una condensación de los datos recogidos, para su fácil manejo o uso.
Para el análisis cuantitativo de la información recopilada en campo se ha empleado el método

del Índice de Condición del Pavimento (PCI), herramienta desarrollada específicamente para
fines de gestión de pavimentos, cuyos alcances se encuentran definidos por la norma ASTM D
6433. El cálculo del PCI se ha efectuado utilizando el programa PAVER 4.0. Este software ha
sido desarrollado por el laboratorio de Investigación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de
los Estados Unidos (USACE).
Para contar con un diagnostico del pavimento y la programación de actividades, se empleó el

indicador global de la condición del pavimento denominado por el acrónimo SEFACE, el cual
cuantifica considerando el valor de la SERVICIABILIDAD actual del pavimento (SE), la condición
de FALLA del mismo o PCI (FA), y la CONDICION ESTRUCTURAL del pavimento (CE),
establecida mediante la relación entre el Número Estructural Efectivo y el Número Estructural
Requerido (SNEFF/SNREQ). A través de la valoración independiente de estos tres indicadores
individuales de la condición del pavimento, se obtiene la valoración del Índice Global SEFACE
que define la recomendación acerca del tipo de intervención que se debe realizar en cada
tramo de la carretera existente.
En este sentido se han considerado intervenciones del tipo: sello asfáltico; fresado y
recolocación de una carpeta asfáltica con asfalto modificado con polímeros; escarificado de la
carpeta y capa base existentes para conformar una nueva capa base mediante la incorporación
de emulsión asfáltica modificada y cemento Pórtland sobre la que se colocará una carpeta
asfáltica tipo SMA con polímeros y refuerzo mediante la aplicación de una carpeta asfáltica tipo
SMA con asfalto modificado.
En todos los casos (pavimento de la vía nueva y mejoramiento de la carretera existente), las
bermas estarán conformadas por tratamiento superficial doble construido con emulsión
modificada con polímeros.
18
3. REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN Y VALIDACIÓN DEL

DISEÑO FINAL
En fecha 18 de Marzo de 2010 y con Nota FIS/LP-OR/002-2010, la Fiscalización del Proyecto,

remitió a la Supervisión los documentos del ESTUDIO INTEGRAL TÉCNICO, ECONÓMICO,
SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) DE LA DOBLE VÍA LA PAZ – ORURO elaborado por la Asociación
Accidental PCA – SGT en medios digitales, el mismo fue complementado a solicitud de la
Supervisión de documentos impresos y Aprobados por el contratante ABC en fecha 15 de abril
2010.
En este sentido y en el marco del Contrato de Supervisión ABC Nº 048/101 GCT-CON-CAF y de

lo establecido en los Documentos Base de Contratación del proyecto REVISIÓN,
COMPLEMENTACIÓN Y VALIDACIÓN DEL DISEÑO FINAL Y SUPERVISIÓN TÉCNICA Y
AMBIENTAL DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA DOBLE VÍA LA PAZ – ORURO, la Asociación
Accidental PROINTEC – SGT ha realizado la revisión del mencionado estudio cumpliendo para
tal efecto con las siguientes tareas:
Tarea 1. Revisión de criterios básicos del Proyecto
Tarea 2. Revisión y Verificación de Estudios Topográficos con el Sistema LIDAR
Tarea 3. Revisión Estudios de Hidrología, Suelos, Geología, etc.
Tarea 4. Revisión del Diseño Final y Estructuras del Proyecto
Tarea 5. Revisión de los Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental EEIA
Tarea 6. Verificación de las Especificaciones Técnicas del Proyecto
Tarea 7. Verificación de Volúmenes de Obra y Presupuesto
Tarea 8. Elaboración del Informe de Verificación del Estudio de Diseño Final
Tarea 9. Elaboración del Informe de Revisión
La Supervisión realizó una revisión general del proyecto que se inició con la recopilación y
análisis de los estudios de campo realizados durante el diseño final del proyecto de la carretera.
Dentro de la ejecución de estas tareas la Supervisión revisó y verificó los siguientes aspectos:
 Parámetros de diseño geométrico de la carretera
 Parámetros empleados para los estudios geotécnicos, entre los que se cuentan aquellos
considerados para la construcción de los terraplenes y obra básica de la carretera.
 Criterios y parámetros del diseño de pavimentos, entre los que se cuentan los métodos
de diseño empleados, los factores de confiabilidad, serviciabilidad, número de ejes
equivalente, etc. En el caso del diseño del pavimento se verificará el número
19
estructural y los espesores de pavimento, esta verificación se realizara con el método

AASHTO 93.
 Parámetros empleados en el diseño de estructuras (puentes) y drenaje. Se verificarán

las cargas actuantes y los factores de seguridad empleados, Se prestará especial
atención al análisis del diseño de las fundaciones y los parámetros empleados para
caracterizar los suelos de fundación.
 Parámetros y criterios empleados en el diseño de las obras de drenaje, entre los que se
cuentan los periodos de retorno utilizados y los criterios de diseño para cada periodo
(diseño con flujo libre o diseño bajo carga).
 Parámetros y criterios empleados en el diseño de las obras complementarias y de

seguridad vial implementadas en el estudio.
3.1 REVISIÓN Y VERIFICACIÓN DE ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
Dentro del alcance de esta actividad se realizaron las siguientes tareas:
Estudios topográficos
 Conocimiento y revisión de los aspectos fundamentales adoptados durante la realización

de los estudios topográficos de la fase de diseño del proyecto.
 Conocimiento de los puntos de control general adoptados en el estudio. Puntos de

control horizontal y puntos de control vertical – BMs.
 Conocimiento de la frecuencia de implantación de los puntos de control del proyecto

(horizontal y vertical) durante la fase de estudio. Conocimiento de la implantación de las
referencias de los puntos notables de la vía.
 Conocimiento y revisión de las monografías con el detalle de los monumentos de

hormigón en los puntos notables del proyecto, poligonal base, puntos de control de
nivelación, etc., así como de sus referencias.
 Se ha podido verificar que durante la etapa de diseño final, se han implantado

monumentos correspondientes a la poligonal base y a los puntos notables de la
carretera, sin embargo, posteriores ajustes al diseño realizados durante la fase de
diseño de gabinete, no habrían sido replanteados en campo. Adicionalmente, debido al
tiempo transcurrido desde la elaboración del estudio. Asimismo y dentro de los trabajos
de verificación en campo, se ha podido establecer que un gran porcentaje de los puntos
de control ya no podían ser identificados en terreno por la destrucción de los mismos.
Verificación de la Nivelación (BM’s)
La Verificación de la Nivelación se efectuó empleando dos Niveles Digitales, con registro de

lecturas en su módulo de memoria y utilizando dos miras INVAR con código de barras, Esta
verificación se realizó empleando técnicas clásicas con lecturas de ida, obteniendo así una
precisión requerida no mayor a 8mm √K, (donde K = distancia expresado en km.) El empleo
de estos equipos digitales, garantiza la nivelación, ya que las lecturas obtenidas en campo, se
20
las determina digitalmente y grabando su información directamente en su colector interno, es

así que no interviene la apreciación de lecturas por el ojo humano.
Habiendo realizado los trabajos descritos precedentemente, se puede establecer que por el
procedimiento realizado en esta etapa, como la complementación taquimétrica del eje de la
carretera actual o existente, control de la poligonal base con la aplicación de GPS de doble
frecuencia, nivelación de todas las obras de drenaje y taquimetría de las mismas, la
Supervisión valida el procedimiento de los trabajos en su integridad.
3.2 REVISIÓN ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA, SUELOS, GEOLOGÍA, ETC
En este componente se realizó una revisión general del estudio hidrológico, no siendo necesaria
su actualización por lo reciente de su conclusión. Sin embargo se puso especial énfasis en la
información meteorológica empleada, métodos utilizados para el tratamiento de la
precipitación, verificación de parámetros morfométricos y números de curva o coeficientes de
escurrimiento. Asimismo se verificaron los caudales de diseño presentados.
Producto de la revisión realizada se puede establecer que el estudio hidrológico del Estudio se
ha desarrollado en base a criterios adecuados a la zona y al tipo de proyecto, además de
presentar toda la información que respalda los cálculos realizados, no obstante, se identificaron
hay aspectos que fueron corregidos y complementados, según el siguiente detalle:
 Con relación a los caudales de las cuencas menores, se ajustaron los valores de
números de curva en algunas cuencas, y se volvieron a calcular los caudales diseño
aplicando la metodología del hidrograma triangular de Mockus y siguiendo los mismos
criterios empleados en el estudio de diseño final. Es importante mencionar que los CN’s
se ajustaron tomando en cuenta las huellas hidráulicas de los cauces identificadas en
campo y analizando el funcionamiento de las obras existentes.
 Respecto a las aguas subterráneas, en la fase de revisión, pese a haber realizado

trabajos de campo complementarios en el área de suelos, en las calicatas no se
encontraron niveles freáticos, por tanto, no se pudo ampliar la información presentada
en el informe del diseño final.
Estudios de Suelos y Materiales (Condiciones Geológico – Geotécnicas e

Hidrogeológicas)
 Conocimiento del espaciamiento y profundidad de las calicatas de investigación

realizadas a lo largo del trazado.
 Conocimiento de la cantidad y profundidad de las calicatas de investigación realizadas

en los bancos de materiales y yacimientos.
 Conocimiento y Revisión de los ensayos de laboratorios efectuados durante la fase de

diseño final de la carretera.
 Conocimiento y Revisión de los análisis de gabinete realizados a partir de los resultados

de los ensayos de laboratorio efectuados.
21
 Conocimiento de la descripción de las condiciones geotécnicas del proyecto,

especialmente de los yacimientos y bancos de préstamo de materiales.
Adicionalmente, se realizó un recorrido de la zona del proyecto en el que se visitó los bancos de
préstamo destinados a la explotación de los materiales requeridos para la construcción.
Asimismo y en base al trabajo realizado se puede puntualizar lo siguiente:
La documentación del Estudio de Geología presentada en el Diseño Final del Proyecto, incluye
toda la información requerida de la zona del proyecto, de acuerdo al TDR presentando un
análisis geológico con identificación de los sistemas cuaternario, devónico y silúrico en la Doble
Vía, y adicionalmente se incluye una explicación sobre la morfología de la altiplanicie.
Asimismo, se indica que estratigráficamente los ejes atraviesan por las formaciones geológicas
del Techo del Altiplano en El Alto, la Formación Umala entre Ventilla y Panduro, rellenos Coluvio
Fluviales entre Panduro y Caracollo y Terrazas Fluvio Lacustres entre Caracollo y Oruro.
Las litologías encontradas son en general:
Qa Gravas Aluviales Limo Arenosas

Qt Gravas en Terrazas Aluviales y en Planicies de Inundación, generalmente Limo
Arenosas
Qaa Gravas Limo Arenosas en Abanicos Aluviales
Qfl Horizontes de Gravas y Limos Arcillosos en Terrazas Fluvio Lacustres
Tum Horizontes de limos arenosos y limos arcillosos, ocasionalmente intercalados con
horizontes de gravas
En la documentación del Estudio de la Vía, se ha determinado de manera general que los

suelos encontrados a lo largo del trazo están conformados predominantemente por depósitos
fluvio lacustres intercalándose, por sectores, con depósitos de tobas volcánicas y macizos
rocosos aflorantes.
Los materiales determinados en la vía en los Estudios de Diseño y de la Complementación,

entregan información similar de los suelos existentes en la traza.
Los ensayos complementarios fueron ejecutados bajo la misma normativa que en el estudio,
de acuerdo a la siguiente relación:
ENSAYOS NORMAS
Contenido de humedad natural ASTM D 2216
Análisis granulométrico AASHTO T-11 y T-27
Límites de consistencia AASHTO T-89 y T-90
Clasificación de suelos AASHTO y SUCS
22
ENSAYOS NORMAS
Compactación AASHTO T-180
Compactación AASHTO T-99
Valor de soporte de California (CBR) AASHTO T-193
Por tanto los resultados obtenidos en el estudio son correctos, demostrando que en tramos de
longitudes cortas se debe realizar un cambio de material por la presencia de suelos finos
fundamentalmente suelos A-7-6.
En el Tramo 1 Senkata – Mantecani, se observa que hay un predominio del material granular
en un 56.5% respecto al fino de 43.5%.
Por otra parte, cabe mencionar que en el informe correspondiente al área de Geotecnia se
incluye el análisis de estabilidad de taludes para aquellos sectores en los que los cortes superan
los 6 m. de altura. La inclinación recomendada de los taludes para estos sectores en general
fue de 1:1 (H:V), aunque para aquellos con alturas mayores, se ha previsto una inclinación
más tendida 1.5:1 (H:V).
Los yacimientos y bancos de préstamo laterales recomendados, tienen el volumen necesario

para cubrir los requerimientos para la ejecución de la vía. Los materiales tienen la calidad
necesaria para cumplir con las exigencias de las especificaciones.
En el caso de los bancos de préstamos lateral (BPL), se demuestra que los volúmenes son
mayores a los necesarios para la construcción del terraplén. Las exigencias establecidas para el
cuerpo del terraplén se cumplen, sin embargo para el coronamiento es recomendable que la
exigencia de porcentaje retenido en el tamiz No. 4 sea mayor al 50%, se modifique a un rango
entre 45% y 50%.
De manera similar se han recomendado las fuentes de materiales para la realización de

hormigones, para las diferentes estructuras en general, obteniéndose hormigones de
resistencias 210 Kg/cm2 y 350 Kg/cm2.
Finalmente en base a los estudios mediante sondeos a rotación de los lechos de rio donde se
han previsto puentes, y también en zonas donde se ejecutarán viaductos sobre suelos para
fundaciones de estas estructuras, no presentan problemas geomecánicos o geológicos, que
puedan perjudicar el emplazamiento de obras.
Como una conclusión final, en base a los resultados obtenidos tanto en el Estudio del Diseño
Final, y del Estudio de Revisión y Complementación del Diseño Final, se efectúa la Validación
del Estudio de Geotecnia, Suelos y Materiales, con las recomendaciones efectuadas en el
Estudio de Complementación para la Supervisión Técnica y Ambiental de la Construcción de la
Doble Vía La Paz - Oruro.
3.3 REVISIÓN DEL DISEÑO FINAL Y ESTRUCTURAS DEL PROYECTO
23
4 Revisión del Proyecto de Diseño Geométrico
Se revisaron los planos y memorias de cálculo, efectuándose las siguientes tareas:
 Se realizó el recorrido del camino para analizar el estado inicial del mismo.
 De acuerdo a la clasificación de la carretera, se verificó los Parámetros de Diseño

Geométrico adoptados en el Diseño Final.
 Se realizó en varias oportunidades el recorrido detallado de los sectores con variantes

importantes.
 Se verificó el relevamiento de los obstáculos detallados en los planos.
 Se realizó un estudio, en base a los planos, del trazado del proyecto en las zonas de
próximas a las poblaciones importantes evaluando la necesidad de incluir
circunvalaciones.
 Se realizó la evaluación de los accesos de conexión con caminos transversales y accesos

a poblaciones o a comunidades existentes a lo largo de la carretera
De acuerdo a la revisión del estudio a diseño final se puede establecer lo siguiente:
 La geometría horizontal y vertical del Diseño de la Nueva Vía y el Mejoramiento de la vía

Existente, en este tramo no sufre grandes cambios, solo se han realizado ajustes que se
pueden observar en las tablas anexas de geometría correspondientes.
 Se ha realizado una revisión integral de todas las obras a lo largo de toda la vía como
son distribuidores, salidas y accesos, retornos; ratificando, reubicando su
emplazamiento.
 Entre progs. Km. 9+720 a Km. 10+490, Km. 18+500 a Km. 18+800 y 65+580 a Km.
66+580, sectores de mayor corte, se recomienda subir la rasante de la nueva vía, hasta
nivelar en cota la rasante de la vía existente.
 Se recomienda valorar, el comportamiento actual de la circulación en la vía existente en

las rampas observadas como críticas, de subida entre progresivas Km. 65+815 y Km.
65+830 y de bajada entre progresivas Km. 31+432 y Km. 31+613.06, tomando en
cuenta la tracción y velocidad del transporte pesado, para la decisión final de
mejoramiento vertical del perfil longitudinal, que implica mayores costos.
5 Revisión del Proyecto de Drenaje
 Se verificó el sistema de drenaje proyectado, se comprobó sus dimensiones

considerando las capacidades hidráulicas de las obras tipo, los sitios de emplazamiento
y sus condiciones locales.
Respecto a los puentes, se verificó su funcionamiento hidráulico, los cálculos de socavación,

revisando las obras de protección y encauce, aspecto importante dadas las características
de los cauces y sitios de emplazamiento de los puentes en el tramo.
24
Drenaje Transversal
 Del total de 217 obras existentes en el tramo, se diseñaron 183, habiéndose eliminado
34 obras de la vía actual. Analizando las secciones transversales de la Doble Vía, en
muchos casos la eliminación fue pertinente, debido a que su funcionamiento era muy
dificultoso por motivos topográficos y de diseño (obras enterradas, cortes cerrados); en
otros casos se eliminaron obras aparentemente para reducir el número de obras
proyectadas, situación que se presenta sobretodo en alcantarillas de 0.60 m, sin
embargo, esta reducción ha provocado tramos de más de 1000 m sin obra de descarga,
que deben ser analizados a detalle como parte del drenaje longitudinal.
 Las secciones transversales de las obras de drenaje en varios tramos, muestran un

desplazamiento del eje de la plataforma, que obliga a hacer, en algunos casos,
prolongaciones innecesarias de las alcantarillas. Se ha podido apreciar prolongaciones
de 30 cm o menos.
 Debido a la altura de los terraplenes en la variante de Mantecani, se presentan

longitudes elevadas de alcantarillas.
 Se han detectado varias obras que no pueden prolongarse y que necesariamente deben
ser reemplazadas, debido a que se encuentran en zonas de transición de urbanas a
rurales y de rurales a urbanas.
Drenaje Longitudinal
Con relación a las obras proyectadas:
 Según se pudo deducir, la longitud que permiten drenar las obras tipo, es de
aproximadamente 350 m, sin embargo, tanto en los listados del drenaje diseñado como
en los planos, se han podido identificar obras de más de un kilómetro de longitud, es
decir, que en ciertos tramos la sección tipo es insuficiente y requiere ser ampliada. Esta
situación se produce en la mayoría de los casos por la eliminación de obras de drenaje
transversal.
 Existen tramos donde el caudal de una cuneta de pie de terraplén no revestida

desemboca en una cuneta de pie de terraplén revestida y ésta última a una cuneta de
corte, antes de desembocar en una obra de drenaje o quebrada; en estos casos no se
consideró la longitud acumulada ni la capacidad de las obras receptoras.
 En algunos casos no se verificó si la obra de descarga final de las cunetas de más de

500 m, tenía la capacidad para desfogar ese caudal.
Respecto a su esquema de funcionamiento:
 Los planos muestran coherencia en el esquema de drenaje diseñado, y pueden ser

empleados en la fase de construcción.
Respecto a la información de detalle del drenaje diseñado:
25
 En planos y planillas se diferencian las cunetas de corte revestidas y no revestidas, sin

embargo, en el informe de drenaje y en el de cantidades de obra, solamente figuran
cunetas de corte revestidas, habiendo sido cuantificadas ambas (con y sin
revestimiento) como revestidas.
 En las referencias de los planos se consideran zanjas de coronamiento revestidas y no

revestidas; en planillas todas las zanjas son revestidas, y en cantidades de obra solo
existe el ítem de zanjas revestidas.
 En planos y planillas se diferencian las cunetas entre terraplenes revestidas y no

revestidas; en el informe de drenaje también se hace esa diferencia, no obstante, en el
informe de cantidades de obra solo existe el ítem de cuneta de pie entre terraplenes
con revestimiento. En este caso, las cunetas de pie entre terraplenes no revestidas se
han cuantificado como cunetas de pie de terraplén sin revestimiento.
 Con relación a las salvacunetas en accesos, retornos y distribuidores, faltan incluir

algunas obras; en otros casos puntuales, las dimensiones de las salvacunetas son
insuficientes.
Subdrenaje
 Los sitios previstos para este ítem corresponden a los criterios planteados y a la
información disponible.
Obras complementarias, drenaje urbano y drenaje en jardineras centrales

 No se tienen observaciones.
Es importante mencionar, que como parte de la complementación de los estudios topográficos,

se realizó un ajuste de cotas en toda la vía, asimismo, se realizaron trabajos de campo para
ajustar el eje de la carretera existente que en algunos tramos se encontraba desplazado;
adicionalmente, en lo correspondiente al diseño geométrico, se ha procedido a mejorar el trazo
de retornos y distribuidores. Las modificaciones indicadas han provocado que se tenga que
ajustar todo el sistema de drenaje, tanto en cotas como en progresiva.
Asimismo cabe establecer que el estudio de drenaje de la vía cumple con los criterios de diseño
que en esa fase se consensuaron con la ABC, sin embargo, fue necesario hacer
complementaciones en el drenaje transversal y longitudinal buscando un mejor
funcionamiento. Asimismo, se realizaron ajustes en todo el sistema de drenaje, debido a
algunos cambios en el diseño geométrico y principalmente a ajustes de cotas que se realizaron
durante la validación de la topografía.
El producto presentado como parte de la revisión, complementación y validación, incluye los

aspectos indicados, los cuales se plasman en planillas del drenaje transversal diseñado, en
planillas del drenaje longitudinal ajustadas en progresivas y corregidas en cuanto a cantidades
de obra, planos con secciones transversales de todas las alcantarillas, y memorias de cálculo
26
6 Revisión del Proyecto de Estructuras (Puentes)
Dentro del alcance de esta actividad se realizó la revisión de la concepción de todas las
estructuras consideradas en el proyecto, verificando que se haya logrado una adecuada
armonía entre las estructuras y los requerimientos geotécnicos, hidráulicos, geométricos y
ambientales. Asimismo se realizaron las siguientes tareas:
 Se revisó la capacidad portante de los suelos de fundación.
 Se verificaron los yacimientos de agregados a ser empleados en la fabricación del

hormigón y su respectiva dosificación.
 Se analizaron las memorias de cálculo de los elementos estructurales considerados

efectuándose las verificaciones y comprobaciones adicionales.
 Se revisaron los procesos constructivos propuestos en el diseño, especialmente de

aquellos que consideraron un ampliación significativa de las estructuras existentes.
 Se realizó la comprobación de la disposición de las armaduras de las estructuras

proyectadas, en base a la información disponible del estudio de la Asociación Accidental
PCA – SGT.
Puentes
 Se han corregido planos de vigas de hormigón armado para que éstas cumplan con los
requisitos de la norma y la memoria de cálculo intentando lograr congruencia entre
todas las representaciones gráficas.
 Se ha visto que el diseño de las losas requiere de un incremento de acero, debido a que
no se ha considerado el impacto en las solicitaciones. Esta modificación es importante
desde el punto de vista que las estructuras existentes presentan fisuración en las losas
para una carga similar de diseño y el deficiente control de cargas que existe en el país.
 Se recomienda la incorporación de losas de aproximación en todos los puentes.
 Los estribos están diseñados y han sido verificados para una tensión admisible del suelo
de 130KPa (1.3kg/cm2). Sin embargo las tensiones de varios puentes superan este
valor admisible. Este hecho podría representar un potencial ahorro si las estructuras
fuesen optimizadas.
 Se ha recomendado la corrección de aceros y dimensiones de algunos elementos que se

consideran insuficientes.
 Desde un punto de vista general, los puentes proyectados con las recomendaciones
propuestas permiten construir estructuras seguras durante su vida útil. Sin embargo, se
hace notar que es posible una optimización de recursos y materiales en función al
empleo de tensiones admisibles reales de cada puente, modificación del tipo de
estructuras, reducción del número de pilas, eliminación de juntas y otros aspectos
relevantes.
27
Viaductos
 Se debe estudiar cuidadosamente el sistema constructivo a adoptar principalmente en

las zonas que los viaductos atraviesan las vías existentes, debido a que la naturaleza de
las estructuras requiere que se construya todo el tablero insitu previamente al tesado de
sus cables. En este sentido se deberá cortar el tráfico en las zonas de éstos viaductos
durante toda su ejecución. Más aún en las localidades donde las pilas se ubican sobre la
carretera existente como es el caso de El Alto 1, El Alto 2.
 Se ha complementado el acero y dimensiones de hormigón para cubrir las solicitaciones

que no estaban dentro de la norma.
Pasarelas
 Se han planteado algunos ajustes correspondientes a aceros y dimensiones del

hormigón, los mismos que se encuentran representados en planos y justificados en las
memorias de cálculo de anexos.
 Se ha dejado pendiente la validación de las rampas y pasarelas de acceso de cada

estructura en particular debido a su dependencia con las condiciones de la zona de
emplazamiento.
Alcantarillas
 En general, debido a algunas imprecisiones en las hipótesis de cálculo, así como errores
en las planillas de armaduras, se ha comprobado que los volúmenes de acero resultan
inferiores a los necesarios para construir estructuras seguras durante su vida útil.
 La cuantificación exacta de las diferencias de volumen no ha sido computada, debido a

que las longitudes reales de las alcantarillas están siendo procesadas a la fecha de
emisión del presente informe.
 Sin embargo, es posible una reducción de volúmenes si se hace una discretización más
fina de los rangos de altura de relleno. Por otra parte, si es que resulta más económico
es posible cambiar alcantarillas de longitudes elevadas (algunas de más de 100m de
longitud) por puentes de la longitud requerida con obras de encauce adicionales. El
ahorro de recursos y materiales por este concepto responde a un proceso de
optimización que podría efectuarse a medida que se proceda a la construcción.
 En el diseño existe una considerable cantidad de alcantarillas que son acopladas a las
que están presentes en el tramo existente. Considerando que el drenaje es un elemento
fundamental para la durabilidad de las carreteras, se recomienda sustituir las
alcantarillas existentes por alcantarillas nuevas acordes a la geometría del proyecto.
Muros
 El diseño de muros ha sido efectuado sobre un tipo específico de geomallas disponible

en el mercado y sobre la base de parámetros estandarizados de suelos. Evidentemente,
las empresas Contratistas podrán aplicar el producto aplicado en el diseño o productos
equivalentes.
28
 Ya sea por la aplicación a un producto diferente al empleado en el diseño o por la

variación de los parámetros geotécnicos, es necesario efectuar una verificación detallada
de cada muro.
 Se ha observado el sistema de anclaje de las geomallas en el hormigón, debido a que

existe la humedad podría ser conducida por la geomalla hasta el acero provocando su
corrosión. En este sentido se recomienda modificar el sistema de anclaje de forma de
evitar el contacto directo de la geomalla con el acero.
7 Revisión del Proyecto de Pavimentos
 En base a los resultados obtenidos en la verificación de la geotecnia del proyecto y de

los datos de tráfico definidos para el proyecto, se revisó el diseño del pavimento
adoptado para el proyecto.
 Se analizaron y verificaron los datos de suelos de la vía, las características de los

materiales de los yacimientos a ser utilizados en el proyecto.
 Se verificó la determinación de espesores del pavimento diseñado.
La revisión realizada lleva a plantear que los espesores de las capas estructurales del
pavimento deben ser modificados para facilitar los procesos de construcción y permitir, en el
caso de los materiales de mayor costo, optimizar su utilización en todo el tramo.
Por otro lado, en la etapa de construcción, en el sector de la vía actual que debe ser
rehabilitada, se deberán realizar las siguientes tareas fundamentalmente:
 Verificación del estado del pavimento de la vía actualmente en servicio para poder
determinar las zonas de intervención y el tipo de intervención necesario adecuándolo a
las necesidades de ese momento
 Modificación de los plazos de refuerzo establecidos en 7 y 14 años a fin de lograr un

mejor aprovechamiento de las propiedades de los materiales, especialmente del
concreto asfáltico con cementos asfálticos modificados con polímeros
También se deberán considerar los requerimientos establecidos por el Instituto del Asfalto de
los Estados Unidos de Norteamérica para los siguientes aspectos a fin de lograr una mezcla que
se ajuste a las necesidades del proyecto.
Entre otros se deberán respetar los siguientes aspectos de forma estricta:
 Un aspecto que se ha observado, precisamente en la vía actual es una serie de

deformaciones que pueden deberse a las siguientes causas:
a. Ondulaciones. Ahuellamiento, afloramiento y exudación cuya causa puede estar en

un exceso de cemento asfáltico en la dosificación
b. Deformaciones tempranas debidas, normalmente a una baja resistencia durante la

compactación y posteriormente durante un cierto tiempo; dificultad para la
compactación.
29
 Endurecimiento rápido del asfalto y desintegración por pérdida de agregado,

acompañado de un envejecimiento temprano de los pavimentos, inducido por un bajo
contenido de cemento asfáltico que se traduce en aparición temprana de piel de
cocodrilo y otros daños similares
 Endurecimiento temprano del asfalto seguido por agrietamiento y desintegración con las
mismas consecuencias anteriores a causa de un alto contenido de vacíos debido a un
diseño defectuoso o a una mala compactación de la carpeta
 Películas de asfalto se desprenden del agregado dejando un pavimento desgastado, o

desintegrado debido a agregados hidrofílicos, especialmente en el caso de los agregados
finos cuya adherencia no se verifica casi nunca en nuestro medio. Este problema se
traduce también en un envejecimiento temprano del pavimento y en una desintegración
del mismo.
 Oxidación y desintegración de la mezcla debidos a un elevado contenido de vacíos por

diseño o por mala compactación que hacen de la mezcla un material permeable con
paso de aire y agua que aceleran el proceso de oxidación del ligante
 Superficie áspera, difícil de colocar causada por agregados con tamaños demasiado
grandes
 Agregado sin revestir, mezcla poco durable; superficie áspera difícil de compactar
generada por una temperatura de compactación baja que impide un buen trabajo con la
mezcla de concreto asfáltico. Este problema se produce normalmente cuando no se
consideran las distancias de transporte y el efecto del clima sobre las mezclas a ser
colocadas
 Pavimento liso, posibilidad de hidroplaneo, signos de exudación (brillo) inducidos por un

exceso de cemento asfáltico en la mezcla un agregado mal agradado o combinación de
ambos, fenómeno que se observa en varios sectores de la vía actual
En conclusión, no sólo se debe considerar un diseño estructural adecuado siguiendo las

exigencias de tráfico que solicitará a la carretera sino también un diseño correcto de la mezcla
de concreto asfáltico tomando en cuenta los siguientes aspectos fundamentales:
 Calidad de los agregados incluyendo el origen y naturaleza de la piedra triturada,

muchas veces nos guiamos por las normas siguiendo las recomendaciones de un
agregado granítico, lo que, en nuestro medio no es lo más común
 Considerar que la adherencia no es sólo una característica del agregado grueso sino
también del agregado fino, para el cual no realizamos pruebas de adherencia
 Verificar el contenido de vacíos, las perdidas de temperatura por Km de transporte,

especialmente en el altiplano, uso de camiones especialmente equipados
 Considerar en el cemento asfáltico el contenido de parafina para evitar oxidación del

ligante durante la mezcla en planta.
30
 Considerar el contenido de azufre de los cementos asfáltico pues la presencia de este

elemento crea condiciones de oxidación y rigidización en las mezclas
 Programar un control de la producción siguiendo las directrices, por ejemplo del

Instituto del Asfalto
8 Revisión del Proyecto de Obras Complementarias
 La Supervisión realizó la revisión del diseño de dichas obras, principalmente en lo

concerniente a la cantidad prevista para los ítems del proyecto.
 Se revisaron los parámetros de diseño empleados en la señalización del proyecto.
 Se revisaron las flechas y las separaciones entre líneas indicadas en las especificaciones
y planos típicos del proyecto.
 Se verificó el emplazamiento de las barreras flex-beam del proyecto considerando las

recomendaciones de seguridad vial principalmente en zonas críticas.
 La Supervisión verificó que el diseño de las barreras de seguridad se ajuste a las

recomendaciones y normas internacionales.
 Se verificó la localización y características de la señalización refractaria con tachas

reflectivas (ojos de gato) del proyecto.
 Se revisó la Señalización Vertical tanto preventiva, informativa como reglamentaria y la

Señalización Horizontal.
 Como resultado del análisis de revisión, verificación y complementación del diseño de la

Señalización y Seguridad Vial, se debe indicar que cumple ampliamente con el alcance
previsto.
 Las cantidades previstas, si bien han sido cuantificadas con un porcentaje mayor, se
considera razonable, por los probables cambios que sufrirá el proyecto en su etapa de
implementación.
 En la etapa final de la construcción se deberá realizar un ajuste y reubicación de las

señales y defensas para la seguridad de la vía.
9 Revisión del Proyecto de Estabilidad de Taludes
 Recopilación de información de los estudios existentes.
 Se analizó los estudios realizados durante el diseño final
 Se realizó inspecciones de campo para verificar la información existente
 Se realizó la verificación y complementación en campo de la información disponible.
31
 Se realizó la revisión de los cálculos de estabilidad
3.4 REVISIÓN DE LOS ESTUDIOS DE EVALUACIÓN AMBIENTAL EEIA.
 Recopilación de la información.
 Revisión de las características del proyecto.
 Revisión de la Línea base.
 Revisión de la identificación, predicción y evaluación de impactos ambientales.
 Revisión del PPM, Plan de Manejo Ambiental, Plan de Reasentamiento e Indemnización a

Poblaciones Afectadas, Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental y Plan de
Restauración.
 Revisión de los costos estimados.
En el transcurso de la evaluación de ha podido advertir que el Documento Base de Contratación

del presente Proyecto, solicita en esta etapa, un informe de validación del Estudio de
Evaluación de Impacto Ambiental, sin embargo por las características especiales que tiene el
procedimiento de obtención de la Licencia Ambiental del presente proyecto, a la fecha el EEIA
se encuentra en proceso de corrección por parte del Consultor (Consorcio PCA-SGT) por lo que
el presente informe de revisión y complementación se ha elaborado en base a la
documentación del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental en formato digital recibida en
fecha 18 de marzo de 2010, documento que de acuerdo al pliego de Licitación de Supervisión
fue concluido en Octubre de 2009.
Asimismo dentro del alcance de la evaluación realizada se puede puntualizar lo siguiente:
 Se han complementado los aspectos técnicos del Programa de Prevención y Mitigación

(PPM), que a criterio de la Supervisión Ambiental afectan al desempeño ambiental del
Contratista y que no están descritos en el EEIA. Estas complementaciones deben ser
puestas a consideración de la Autoridad Ambiental Competente Nacional para que tenga
validez y carácter legal.
 El proceso de Consulta Pública, se ha completado mediante la participación del 100 %

de las Comunidades, Urbanizaciones y/o poblaciones que se encuentran en el área de
influencia directa del proyecto. Asimismo, se ha informado a detalle acerca del
cronograma de ejecución y las características técnicas específicas del proyecto en cada
una de las 59 comunidades identificadas.
 Se plantean recomendaciones de modificación de diseño geométrico, en base a los

requerimientos plantados por las comunidades bajo un análisis socio ambiental, bajo el
principio de mantener las mejores relaciones con la población local.
 El cronograma de Supervisión Ambiental, se ajustará una vez recibido el cronograma de

trabajo de los respectivos Contratistas.
32
 Se han identificado los afectados por la Liberación del Derecho de Vía, que corresponden
a predios agrícolas, que en el EEIA se representaban en forma global, detallándose su
situación legal para fines de pago de compensación monetaria.
 La ausencia de la Licencia Ambiental implica que no se puede dar la orden de proceder a

las empresas Contratistas, bajo sanción establecida en el DS. 28592 de 17 de enero de
2006, artículo 18 punto II.
Asimismo y dentro del alcance de la revisión efectuada se adjunta al presente Informe de

Revisión, en medio magnético y en Plataforma SIG un Mapa del Proyecto en imágenes
satelitales tipo IKONOS considerando las áreas de afectación dentro del Derecho de Vía con una
franja cubierta de aproximadamente 3 KM de ancho, como se puede apreciar en la siguiente
figura.
33
34
3.5 REVISIÓN Y VERIFICACIÓN DE LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL

PROYECTO.
 La Supervisión revisó las Especificaciones Técnicas Generales y Especiales,

Administrativas y Ambientales elaboradas durante el estudio.
 Se verificó que las especificaciones consideren las características de la zona en la que se

desarrolla el proyecto.
 Se revisó las especificaciones para todos los ítems de obra considerados.
 Asimismo se revisó detalladamente la forma de medición y pago de los ítems.
 Para cada actividad donde se utilicen materiales de origen industrial o producido en

obra, se revisaron en las Especificaciones las características que éstos deberán cumplir.
3.6 REVISIÓN Y VERIFICACIÓN DE VOLÚMENES DE OBRA Y PRESUPUESTO.
La Supervisión verificó las cantidades de obra a ejecutarse de acuerdo al proyecto existente de

acuerdo al siguiente detalle:
 Se revisaron las cantidades para cada uno de los ítems de la obra, disgregando en
partes elementales para facilitar su revisión.
 Se revisaron los cálculos de movimiento de tierras y transporte de materiales en base al

diagrama de masas.
 Se revisaron especialmente las cantidades de los ítems de pavimentación, incluyendo el

transporte de materiales granulares.
 Se revisaron las cantidades de obra consideradas en los proyectos estructurales

(puentes del Proyecto), proyectos de drenaje, obras complementarias, señalización, etc.
De acuerdo a los aspectos descritos precedentemente, se adjunta al presente informe y de

manera detallada todos los análisis, evaluaciones, resultados, conclusiones, determinaciones y
recomendaciones realizadas al proyecto elaborado por la Asociación Accidental PCA – SGT en
volúmenes independientes para cada área de estudio que comprende el Diseño Final del
ESTUDIO INTEGRAL TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA) DE LA DOBLE VÍA
LA PAZ – ORURO.
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 CONCLUSIONES.
Como conclusión del presente informe, se puede manifestar que habiendo revisado en forma
minuciosa todas las metodologías de ejecución de las diferentes Especialidades, la Supervisión
valida todos los procedimientos de elaboración del Proyecto en su Conjunto, tomando en
35
cuenta las complementaciones y recomendaciones realizadas por los especialistas en cada área
específica.
Se debe tomar en cuenta que en materia Ambiental, el Contratista aún no hizo llegar o no
cuenta con la respectiva Licencia Ambiental, por lo que no corresponde a su validación como
tal.
Los volúmenes de producto del Diseño Final y de la Revisión, no deben ser considerados como
definitivos, toda vez que se presentan modificaciones al proyecto en la etapa de construcción,
esto debido a que se presentarán solicitudes de modificación en la traza por diferentes motivos,
constituyéndose en algunos casos en problemas sociales, como el caso de Lahuachaca,
Mantecani, etc.
4.2 RECOMENDACIONES.
Considerando un Proyecto de real envergadura, se ha advertido hasta la fecha que existen

posiciones adversas a la ejecución de las obras, particularmente en sectores puntuales y
poblados. Esta situación se han presentado principalmente en el Sector de Lahuachaca, cuya
posición ha provocado un cambio de diseño, el mismo viene provocando un efecto multiplicador
porque se van presentando diferentes posiciones en las poblaciones por las que atraviesa la
carretera. Frente a esta situación, la Supervisión recomienda lo siguiente:
 Mantener la comunicación contractual como establece el DBC.
 Participar en forma conjunta la Fiscalización y otros involucrados directamente con la

ejecución del Proyecto, en reuniones.
 Fijar posiciones definitivas antes de ser partícipes en reuniones de las diferentes

comunidades que solicitan aclaración referente a la LDDV y tener una sola posición.
36

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REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN Y VALIDACIÓN DEL DISEÑO FINAL Y

SUPERVISIÓN TÉCNICA Y AMBIENTAL DE LA CONSTRUCCIÓN

REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN Y VALIDACIÓN DEL DISEÑO

VOLUMEN I: INFORME DE REVISIÓN

INFORME DE REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN

Y VALIDACIÓN DEL DISEÑO FINAL DEL PROYECTO

VOLUMEN I INFORME DE REVISIÓN

INFORME DE REVISION, COMPLEMENTACIÓN Y

1.2.1 CONTRATO DE SUPERVISIÓN. 5

2. DESCRIPCION DEL PROYECTO 7

2.1 CARACTERISTICAS PRINCIPALES DEL PROYECTO.........................................................7

3. REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN Y VALIDACIÓN DEL DISEÑO FINAL 19

3.1 REVISIÓN Y VERIFICACIÓN DE ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS.........................................20

3.2 REVISIÓN ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA, SUELOS, GEOLOGÍA, ETC................................21

3.3 REVISIÓN DEL DISEÑO FINAL Y ESTRUCTURAS DEL PROYECTO...................................24

3.3.1 Revisión del Proyecto de Diseño Geométrico 24

3.5 REVISIÓN Y VERIFICACIÓN DE LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL PROYECTO........35

3.6 REVISIÓN Y VERIFICACIÓN DE VOLÚMENES DE OBRA Y PRESUPUESTO........................35

La Cláusula Vigésima Séptima.- (Informes) del Contrato ABC Nº 048/10 GCT-CON-CAF,

En este sentido, el presente Informe de Revisión, Complementación y Validación del Diseño

Adicionalmente, en lo que se refiere a obras complementarias y obras de drenaje, se

Producto de estas revisiones la Supervisión elaboró el presente Informe de Revisión y

La carretera La Paz – Oruro se inicia en la zona de Senkata (ciudad de El Alto) y concluye en el

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) como Contratante, mediante Licitación

Concluido el análisis y evaluación correspondiente, se adjudicó, en base a la Resolución

El contrato de Servicios de “REVISIÓN, COMPLEMENTACIÓN Y VALIDACIÓN DEL DISEÑO

Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) y la Asociación Accidental PROINTEC - SGT,

Plazo de prestación del servicio: El plazo de la prestación de los servicios de consultoría

Al respecto, se informa que mediante nota FIS/LP-OR/001-2010 de fecha 18 de Marzo de 2010,

2 ANTICIPO Y GARANTIAS ENTREGADAS POR LA SUPERVISION.

 Número de boleta: BGC-1000050605

 Número de boleta: BGC-1000050711

En fecha 19 de Abril y en cumplimiento a lo establecido en el Contrato ABC Nº 048/10 GCT-

2. DESCRIPCION DEL PROYECTO

El proyecto se inicia en la zona urbana de la ciudad de El Alto, al final de la Avenida 6 de Marzo

El proyecto consiste en el mejoramiento y ampliación de la plataforma existente y en la

El presente proyecto se ha dividido en tres tramos, de acuerdo al siguiente detalle:

2 70+000 147+180 77.180 Mantecani – Lequepampa La Paz

Lequepampa - Oruro (Rotonda del

Tramo 1: Progresiva. 0+000 (Senkata) Progresiva. 70+000 (Mantecani)

Variante Circunvalación El Tholar

En la localidad de El Tholar existen hoteles y restaurantes a ambos lados de la vía. Por la

Tramo 2: Km 70+000 (Mantecani) a Km 147+180(Lequepampa)

En las siguientes poblaciones se empleó la sección urbana modificada: Concepción Belen

En el presente tramo se han proyectado las siguientes variantes:

Variante Circunvalación Patacamaya (prog. 78+400 a 85+500), emplazada al noreste

Tanto al ingreso como a la salida de Patacamaya se han proyectado rotondas. La variante de

Variante Circunvalación Lahuachaca (prog. 109+700 a 113+515), emplazada al noreste

La circunvalación a Lahuachaca también incluye las dos rotondas al ingreso y salida de la

Sin embargo esta variante ha sido desestimada por instrucciones expresas de la

Tramo 3: Prog. 147+413.75 (Lequepampa) a 203+205.44 (Oruro).

Variante Circunvalación Caracollo (prog. 168+040 a 172+200)

En la población de Caracollo, se ha proyectado una nueva variante (circunvalación) de 4 Km de

De Caracollo se desprende la carretera hacia Cochabamba y Santa Cruz. En el proyecto se ha

Parámetros de Diseño del Proyecto

A continuación se muestran las consideraciones geométricas adoptadas para el Proyecto:

a) Parámetros Básicos de Diseño

b) Sobreancho en secciones de curvas horizontales

TIPO DE VEHICULO PARAMETRO DE E(M) e,int e.ext RADIOS

CALZADA EN RECTA 7.0m (n=2) 0.5m<=E<=3.0m E= e.int+e.ext h1=0.6m h2=0.4m

Semiremolque L1=5.6 ((L12+L22)/R)-0.2 0.70E 0.30E 250<=R<=380

c) Pendiente Longitudinal Máxima

TIPO DE TERRENO PENDIENTE MAXIMA (%)

d) Distancia Mínima de Frenado