TP2 Levy

Planeamiento del Transporte
Costos y Tarifas de Transporte Página Nº 1
TRABAJO PRÁCTICO N° 2
COSTOS Y TARIFAS DE TRANSPORTE

Por Ing. Eduardo Levy Yeyati
Indice
I. Introducción................................................................................................................................
II. Costos empresarios...................................................................................................................
II.1. Conceptos básicos.........................................................................................................
II.1.1. Costos fijos y variables...........................................................................................
II.1.2. Costo total, medio y marginal.................................................................................
II.1.3. Ingreso y beneficio.................................................................................................
II.1.4. Producción óptima..................................................................................................
II.1.5. Costos directos e indirectos....................................................................................
II.1.6. Corto plazo y largo plazo........................................................................................
II.1.7. Escala y costos.......................................................................................................
II 2. Condiciones de explotación...........................................................................................
II.2.1. Análisis de corto plazo............................................................................................
II.2.2. Análisis de largo plazo............................................................................................
II.2.3. Tercer caso: La empresa múltiple...........................................................................
II.2.4. La decisión de expansión........................................................................................
II.3. Componentes del costo empresario...............................................................................
II.3.1. Activos físicos.........................................................................................................
II.3.2. Mantenimiento........................................................................................................
II.3.3. Personal..................................................................................................................
II.3.4. Energía...................................................................................................................
II.3.5. Gastos generales....................................................................................................
II.3.6. Otros.......................................................................................................................
II.3.7. Estructura final.......................................................................................................
III. Costos económicos...................................................................................................................
III.1. Externalidades..............................................................................................................
III.2. Costos del usuario.........................................................................................................
III.3. Precios de mercado y precios económicos....................................................................
III.4 Función de costos...........................................................................................................
IV. Tarifas.......................................................................................................................................
IV.1. Teoría de la empresa: determinación del precio en el mercado.....................................
IV.1.1. Oferta y demanda..................................................................................................
IV.1.2. Elasticidades..........................................................................................................
IV.1.3. Mercados competitivos..........................................................................................
IV.1.4. Mercados monopólicos..........................................................................................
IV.1.5. Mercados concentrados de servicios homogéneos................................................
IV.1.6. Mercados de bienes diferenciados.........................................................................
IV.1.7. Información imperfecta y mark-up sobre costos variables.....................................
IV.1.8. Discriminación de precios entre mercados............................................................
IV.1.9. Tarifa en función de la distancia.............................................................................
IV.2. Consideraciones económicas........................................................................................
IV.2.1. Infraestructura y monopolio natural......................................................................
IV.2.2. Tarifas como instrumento de política.....................................................................
I. INTRODUCCIÓN
Este trabajo pretende abordar el tema de los costos de transporte desde dos perspectivas
alternativas que permitan flexibilizar los conceptos a desarrollarse y relacionarlos con sus
usos específicos.
En efecto, al menos dos puntos de vista básicos se deben distinguir al abordar el tema 1:
el del planificador público y el de la empresa privada. En el primer caso, se interpretará
como costo del transporte al gasto que el servicio insume a la sociedad en su conjunto,
por lo que deben computarse las externalidades negativas y los costos y beneficios del
usuario que no se traducen directamente en valores monetarios. Asimismo, si
deseáramos afinar más nuestro análisis deberíamos contabilizar los recursos utilizados
con su valor económico o costo de oportunidad.
En el segundo caso, el cálculo se simplifica ya que los datos relevantes se limitan a las
cantidades monetarias que la empresa pone en juego al prestar el servicio, siendo los
precios a tomar en cuenta los de mercado.
El desarrollo del mismo seguirá el siguiente esquema. En la sección II abordaremos el

enfoque empresario. En la primera parte de la misma expondremos brevemente algunos
conceptos económicos básicos que nos ayudarán en el transcurso de la exposición. Esta
revisión a los rudimentos de teoría de costos se sustentará con ejemplos simples
relacionados con el caso de un empresario privado, que nos servirán, en la parte
siguiente, para abordar en más detalle los costos empresarios y proponer una estructura
de costos general de una empresa privada de transporte.
En la sección III revisaremos brevemente los conceptos desde la perspectiva del

planificador público, lo que nos permitirá realizar una comparación entre ambos casos. En
la última sección del trabajo, expondremos algunos mecanismos de formación de precios
del transporte.
II. COSTOS EMPRESARIOS
II.1. CONCEPTOS BÁSICOS

En la presente sección presentaremos los conceptos básicos de teoría de costos
apoyándonos en el caso de un empresario privado.
II.1.1. COSTOS FIJOS Y VARIABLES
La primera distinción que debemos hacer al referirnos al costo de un determinado

servicio es la relacionada con la cantidad de servicio prestada.
Llamaremos costos fijos (CF) a aquéllos componentes del costo que se mantienen
constantes dentro de un cierto rango de producción independientemente de la cantidad
de servicio prestada2.
1
Esta distinción es válida en general para todas las facetas de la planificación.
2
Estos costos coinciden con los de los factores de producción que no se consumen
con su primer uso sino que sirven para producir a lo largo de varios periodos
denominados indistintamente en este trabajo como activos fijos o bienes de
capital (K). Estos factores son los que determinan la escala de la empresa por lo
que podemos plantear:
Supongamos el ejemplo sencillo de un servicio de transporte de cargas prestado por un
camión de valor K. El propietario del mismo tiene depositado un capital K en el factor de
producción "camión". La producción del camión (la cantidad de unidades de servicio que
éste puede prestar) varía entre cero y Q (máximo de carga que el camión puede
transportar en un determinado periodo de tiempo, que supondremos anual). Asimismo,
durante ese lapso el precio del capital (la tasa que el propietario puede obtener en el
mercado por la colocación de un capital K) es r.
Cualquiera sea la producción del camión durante el período existe un costo constante
relacionado con la inmovilización del capital K igual a r * N y equivalente a la renta que
obtendría por la colocación del dinero. Para una producción entre cero y Q. el costo de
inmovilización se mantiene constante. Si el propietario pretende ofrecer un servicio por
encima de Q debería adquirir una nueva unidad, incrementándose los costos de
inmovilización de a saltos.
En contraste con este tipo de costos, existen otros que se relacionan directamente con
las cantidades producidas. Por ejemplo, el gasto de combustible por kilómetro recorrido
se puede considerar invariable, creciendo el gasto total linealmente con la producción. A
algunos costos los llamaremos costos variables (CV).
En síntesis, podemos plantear una función elemental de costos para nuestro caso del
propietario de un camión:
C (q) = CF + CV * q (1) O<q<Q
donde:
C (q) = costo insumido por la prestación de q unidades de servicio,
CF = costos fijos,
CV = costos variables.
II.1.2. COSTO TOTAL, MEDIO Y MARGINAL
Llamaremos costo total (CT) al que incluye todos los costos (tanto fijos como variables)
insumidos en la prestación de una determinada cantidad de unidades del servicio, costo
medio (CM) el costo total dividido por la cantidad de unidades prestadas y costo
marginal (Cm) al costo que insumiría una unidad adicional por encima de las prestadas
corrientemente. De manera análoga definimos costo fijo medio (CFM) y costo variable
medio (CVM). Expresando en fórmulas la relación entre ellos,
CT = CF + CV (2),
CM = CT/q = CF/q + CV/q = CFM + CVM (3),
Cm = dCT/dq = dCF/dq + dCV/dq = dCV/dq (4),
donde:
CTM = costo total medio,
CVM = costo variable medio.
Es fácil apreciar que el CM es decreciente dentro de cierto intervalo. Si suponemos, como

antes, un crecimiento aproximadamente lineal de los costos variables en relación a la
producción, el CVM se mantiene constante y los costos medios decrecen a medida que se
incrementa el servicio.
Escala = f1 (K)
CF = f2 (k) = f2 (f1 - 1 (escala)) = f3 (escala)

Es útil destacar que el resultado de costos variables medios constantes se basa en la
hipótesis de rendimientos constantes a escala. Dicho en otros términos, se supone que la
cantidad de servicios prestada crece proporcionalmente con la cantidad de insumos
utilizados.
II.1.3. INGRESO Y BENEFICIO
Al precio que se obtiene en el mercado por la prestación de un determinado servicio lo

denominaremos tarifa (T). Del producto del valor de T por la cantidad de servicio
prestada obtenemos el ingreso total (I) que la empresa percibe por la prestación.
Siguiendo con la denominación del punto anterior definiremos al ingreso medio (IM)
como el ingreso total (I) dividido la cantidad de producción y al ingreso marginal (Im)
como el ingreso obtenido de la producción de una unidad adicional.
Llamaremos beneficio (B) a la diferencia entre ingreso y costo total. Las definiciones de
beneficio medio (BM) y beneficio marginal (Bm) son análogas a las anteriores.
I=T*q
IM = Y / q
Im = dI / dq
R = I - CT
BM = B / q
Bm = dB / dq
II.1.4. PRODUCCIÓN ÓPTIMA
Supondremos que el empresario cuenta con un capital de inversión inicial KO y espera

obtener la máxima rentabilidad del mismo, para lo cual elegirá el nivel de producción que
maximice la relación beneficio/capital inicial. Dado que el capital es dato, el objetivo
anterior es equivalente al de maximizar los beneficios. Las condiciones de primero y
segundo orden para la existencia de un máximo de beneficios son:
dB / dq = d(I - CT) / dq = dl / dq - dCT / dq = O
dB / dq = Im - Cm = 0 (5),
d2BT / dq2 > O (6)
Los gráficos 1, 2 y 3 muestran los resultados de un ejemplo numérico. Para ello se ha

utilizado la siguiente función de costos e ingresos:
CT = 0,04*q3 - 0,9*q2 + 10*q + 20
Y = 8*q
La función de costos escogida se basa en una función de producción con un tramo inicial
de rendimientos crecientes y un tramo final de rendimientos decrecientes. El punto
óptimo coincide con el nivel de prestación del servicio que anula la primera derivada de
la función de beneficios. El empresario se ubicará en este punto (o tan cerca del mismo
como pueda3) realizando este razonamiento por cada línea de servicio.
3
Debe tenerse en cuenta que todo el análisis marginal expuesto supone la perfecta
divisibilidad tanto del producto como de los insumos variables y fijos, lo que en
muchos casos constituye una hipótesis poco realista.
Del párrafo anterior se desprende que la planificación de una empresa que presta más de
un servicio requiere una imputación de costos discriminada por tipo de servicio. Para
encarar este punto es necesario introducir una nueva clasificación de costos.
II.1.5. COSTOS DIRECTOS E INDIRECTOS
Denominaremos costos indirectos a los costos que, por ser compartidos por más de un
servicio, no son imputables a uno en particular, en oposición a aquéllos ítems que son
perfectamente identificables como imputables a un determinado servicio y que
llamaremos costos directos.
Volvamos sobre nuestro ejemplo, suponiendo ahora que el propietario del camión
adquiere una nueva unidad para transportar otro tipo de cargas. Entre los costos que
afronta, algunos de ellos serán compartidos por ambos servicios, independientemente de
que aquéllos sean fijos o variables. Este es el caso, por ejemplo, de los inspectores del
trabajo de las unidades. El mismo dependerá de que se preste el servicio (costo variable)
pero deberá prorratearse de alguna manera entre los servicios a los que se aplica.
Si el propietario emplea todas sus unidades para un mismo servicio; todos los
componentes del costo son directos, aunque sean imputables a distintas unidades. Si, en
cambio, posee una sola unidad y con ella presta simultáneamente dos servicios, será
necesario prorratear entre éstos los componentes del costo cuyo valor no dependa
directamente de la cantidad de cada tipo de servicio que ha sido prestada. Las razones
para realizar este tipo de distinciones se verán con mayor claridad al analizar el caso de
una empresa múltiple.
II.1.6. CORTO PLAZO Y LARGO PLAZO
Si el período de análisis es lo suficientemente corto como para considerar que los costos
fijos no se modifican, lo denominaremos corto plazo, mientras que al caso contrario lo
llamaremos largo plazo.
Dos hipótesis subyacen a esta distinción. La primera es que a medida que pasa el tiempo
y los bienes de capital se van amortizando, el capitalista tiene la posibilidad de no
reponerlos y de este modo recortar su capacidad productiva y sus costos fijos en caso de
que una reducción de la demanda lo justifique 4. La segunda supone que las inversiones
de expansión del nivel de producción suelen tomar un determinado período de tiempo
para entrar en operación por lo que sus efectos sólo se manifiestan después de un
tiempo.
La combinación de estos supuestos permite concluir que en el corto plazo el empresario

cuenta con una capacidad de servicio determinada y un costo fijo asociado a ésta y sólo
tiene control sobre los costos variables.
II.1.7. ESCALA Y COSTOS
Para comprender el comportamiento de los costos en relación con el nivel de producción

es preciso entender que se dice cuando se habla de economías de escala. Primeramente,
definiremos escala como el nivel óptimo de producción (Qópt) dada una cierta dotación
de capital KO.
Qópt = q (KO,xi)
tal que:
dB / dq l KO = 0
4
Este argumento pasa por alto la posibilidad de reventa de los bienes de capital
antes del fin de su vida útil.
Se dice que existen economías de escala cuando la rentabilidad (relación
beneficio/capital invertido) crece con el aumento de la escala. El caso opuesto
(rentabilidad decreciente) se denomina deseconomía de escala. En adelante, nos
concentraremos en las primeras.
Dos son las posibles fuentes de estas economías: el abaratamiento de los insumos con el
aumento de las cantidades compradas y la existencia de rendimiento creciente de los
insumos, tanto fijos como variables, con la producción 5. El primer caso implica suponer
una función de costos del tipo:
CT = f(K,xi)
tal que
t*CT < f(t*K,t*xi)
donde:
K = insumos fijos
xi = insumos variables
t = constante positiva
La empresa reduce sus costos por unidad de insumos a medida que se expande la
producción. Si los ingresos medios se mantienen constantes y los costos medios
disminuyen, aumenta la rentabilidad. Esto puede ocurrir si la expansión implica un salto
significativo en la compra de insumos y depende en general del tipo de insumos de que
se trate. En adelante asumiremos que el rango en que se mueve nuestro empresario no
le proporciona ninguna economía por el lado de la oferta de insumos.
El segundo caso corresponde a la función de producción
Q = q(K,xi),
tal que
t*Q > q(t*K,t*xi),
Esto significa que si el empresario duplicase todos los factores de producción estaría en
condiciones de producir más que el doble de lo que produce actualmente. Siendo que los
costos totales sólo se duplican, los beneficios se incrementarán más que
proporcionalmente con el aumento de producción.
Debe tenerse en claro la distinción entre economías de escala y de aprovechamiento de

la capacidad instalada. Tomemos nuestro ejemplo, suponiendo que cada una de las dos
unidades están diseñadas para recorrer regularmente N km. mensuales.
Qópt = 2 * N
Si los contratos de la empresa exigen que se hagan N km. mensuales, la empresa está
produciendo por debajo de su escala y los costos fijos se prorratean entre un menor
número de unidades. Si la producción aumenta, por ejemplo, a 1,5.N, es evidente que los
costos fijos medios decrecerán.
Sin embargo, no estamos frente a un caso de economías de escala sino de

aprovechamiento. En efecto, en el ejemplo no varía la escala de laempresa sino el grado
de utilización de su capacidad.
5
Por insumos se entiende todo lo que la empresa utiliza para la elaboración de un
bien o la prestación de un servicio y que deberá formar parte del argumento de su
función de producción. Esto incluye factores como publicidad e investigación y
desarrollo.
Un comentario merece hacerse acerca del hecho de que los factores generalmente tienen
escalas muy disímiles. Aún en nuestro ejemplo básico podemos encontrar algunos
factores (staff gerencial, administración central) que muy probablemente no se
modifiquen si la producción llega, digamos, a 10N. En este caso, la reducción de costos
medios proveniente de una economía de aprovechamiento puede ser percibida como
economía de escala. Siguiendo con este razonamiento uno podría preguntarse en qué
caso estamos en presencia de economías de escala, si es que éstas existen.
Si bien no existe una opinión generalizada sobre el tema, la respuesta habrá que ir a
buscarla más en factores dinámicos, que la teoría microeconómica convencional pasa por
alto. Por ejemplo, una fuente común de economías de escala la constituye el proceso de
aprendizaje tanto del personal de línea como del staff a través del tiempo. La existencia
de conocimientos propios de quienes han trabajado un tiempo en una actividad favorece
el aprendizaje de los que son incorporados en etapas posteriores aumentando la
productividad global.
Asimismo, existen factores con características especiales. Por ejemplo los gastos de
publicidad para instalar una firma entre los potenciales consumidores o usuarios se hacen
una vez y para siempre. Cualquier expansión posterior de la empresa aprovecha en parte
el gasto inicial, reduciendo los costos marginales. Forzando un poco la teoría, se podría
decir que estos costos corresponden a factores de indivisibilidad infinita. Dentro de este
grupo habría que incluir a los factores institucionales (poder de presión política,
autofinanciamiento, acceso a información) ligados a fuertes imperfecciones de los
mercados.
De todo lo anterior se deduce que las economías de escala se obtienen de factores

exógenos a la función técnica de producción, que se vuelven relevantes cuando se
analiza un cambio de escala de cierta magnitud. En todo otro caso, el problema de
planificación se reduce a la optimización del aprovechamiento de la capacidad instalada.
El gráfico 4 ilustra el caso de una función de producción de rendimientos constantes con

un solo factor de capital e inexistencia de economías de escala. Se puede apreciar que
las curvas de CTM de corto plazo (para una dada dotación de capital) presentan un
primer tramo decreciente y un segundo tramo creciente. En el largo plazo los CTM crecen
hasta el punto en que se hace rentable la adquisición de una nueva unidad de capital.
Finalmente, un caso más simplificado es el que supone una función de producción del tipo
Q = Kj * xi
que presenta costos variables medios constantes en el corto plazo 6.
II 2. CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN
II.2.1. ANÁLISIS DE CORTO PLAZO
En esta sección estudiaremos las condiciones que una empresa requiere para seguir
operando en el mercado en el corto plazo. Seguiremos con el ejemplo del propietario de
camiones, que ahora se ha convertido en una empresa de transporte de cargas. La
misma presta dos servicios, a los que llamaremos A y B. asignando una unidad de
producción a cada uno.
El primer paso para realizar un estudio de explotación es determinar los costos

correspondientes a cada uno de los servicios, en sus componentes directos e indirectos.
Estos últimos deberán ser. prorrateados por algún método entre A y B (por ejemplo,
proporcionalmente a la facturación, al tiempo de utilización de las unidades, a los costos
directos, etc.). La elección de un método obedece a consideraciones particulares a cada
caso, pero siempre constituye una decisión arbitraria del empresario. Al cabo de esta
6
El lector puede verificar que esta función se aplica al caso del Trabajo Práctico.
operación, tendremos el costo total de los servicios A y B. parte del cual será variable con
la cantidad de unidades de servicio prestadas. Si los ingresos en concepto del servicio A
son menores que su costo total, la empresa sufre pérdidas por la prestación de este
servicio. En el corto plazo se abren dos posibilidades: continuar o discontinuar el servicio.
Comparando entre las dos alternativas, obtenemos:
Alternativa 1 (continuar)  Ba = Ia - CFa - CVa
Alternativa 2  Ba = Cfa
(discontinuar)
Condición de cese  Ia - CVa < O
Si el empresario deja de prestar el servicio, y dado que por definición de corto plazo no
modifica sus activos físicos, los costos fijos que dependen sólo de la existencia del
camión (patentes, mantenimiento mínimo, amortización) permanecen invariables,
reduciéndose los ingresos y los costos variables a cero. Si aquellos son mayores que
éstos, el resultado neto del cese de actividad será negativo. Por lo tanto, en el corto plazo
el empresario no discontinuará la prestación del servicio si sus ingresos por el servicio
son mayores que sus costos variables.
II.2.2. ANÁLISIS DE LARGO PLAZO
Un análisis de largo plazo permite considerar la opción de desprenderse de parte o la

totalidad de los activos físicos afectados al servicio 7. Realizando, como en el punto
anterior, una comparación entre los beneficios de las distintas alternativas, tenemos:
Alternativa 1 (continuar)  Ba = Ia - CFa - Cva
Alternativa 2  Ba = O
(discontinuar)
Condición de cese  Ia - CVa - CFa < O
En el largo plazo el empresario continuará prestando el servicio si sus ingresos por el

servicio son mayores que los costos totales imputables al mismo.
Es preciso destacar que el concepto largo plazo no se relaciona con un lapso de tiempo
determinado. Si tomamos en cuenta que en la práctica existe un mercado de reventa de
bienes de capital (en nuestro caso, camiones parcialmente amortizados) es difícil
sostener que la empresa no tenia control, aunque más no sea parcial, sobre sus costos
fijos.
Una segunda complicación surge de suponer que la entrada al mercado no es libre. Esto
puede deberse a la existencia de regulación en la asignación de porciones del mercado, a
la importancia de las relaciones de clientela dentro del mismo (que implican un proceso
de instalación y creación de confianza) que una interrupción temporaria del servicio
puede revertir, todo lo cual agrega un costo al cese de actividad. Este costo puede
evaluarse considerando que los gastos insumidos por el proceso de entrada al mercado
se pierden en su totalidad al abandonarse la actividad.
Es evidente que la discriminación de los costos de entrada es sumamente difícil ya que

éstos no se suelen computar separadamente aunque, más allá de su importancia relativa,
representan un factor de inercia a la hora de decidir un cese de actividades.
Las dos últimas consideraciones tienen efectos opuestos en relación a la estrategia de la

empresa. Si por un lado la empresa puede desprenderse en un lapso breve de sus
activos, por el otro la decisión de salir del mercado debe incorporar el costo de entrada. A
este último habría que agregar consideraciones de índole extraeconómica que vinculan al
empresario con su actividad. De esta manera se pone en evidencia la característica
esencial que distingue el corto del largo plazo. En el primero, está en juego una actitud
de espera en presencia de un período de bajos rendimientos, con vistas a la permanencia
7
En el extremo, incluye la decisión de liquidar la empresa.
en el mercado. El problema se plantea en términos de las condiciones mínimas para
seguir prestando el servicio. En el largo plazo, lo que se analiza es la inversión óptima del
capital de la empresa, poniéndose en juego la permanencia misma en el mercado.
II.2.3. TERCER CASO: LA EMPRESA MÚLTIPLE
Llamaremos empresa múltiple de servicios a la empresa que presta más de un tipo de

servicios.
En nuestro ejemplo, la empresa posee dos tipos de servicios y asigna una unidad a cada
uno. Hemos dicho que el servicio A no cubre sus costos totales. Supongamos que el
servicio B es más rentable que el A. Con esto no estamos diciendo que el servicio B cubra
sus costos totales. Para aclarar estas ideas, pondremos números a nuestro ejemplo, los
resultados de los cuales se muestran en el Anexo Y.
Como se puede apreciar, ambos servicios son deficitarios. Sin embargo, existe una
diferencia entre ellos que permite sugerir una reasignación interna de recursos. Mientras
el servicio A no paga sus CV lo que, como ya dijimos, lo descalificaría para operar aún en
el corto plazo, el servicio B cubre sus CV más una parte de sus CF. Si en una primera
aproximación asumimos, como hicimos en el ejemplo, que los I y los CVM se mantienen
constantes en el rango de análisis, a medida que aumentemos la producción de B, la
diferencia entre ingresos y costos variables totales será cada vez mayor. Si el costo fijo
adicional proveniente de la expansión del servicio no supera la diferencia anterior los
ingresos totales cubrirán una porción cada vez mayor de sus costos fijos, reduciendo las
pérdidas. En este caso, el análisis debe contemplar la reasignación de una unidad de A a
B.
El lector ya habrá notado que para que sea cierta la conclusión anterior la producción de
B debe estar por debajo de la cantidad óptima. En efecto, de hallarse ésta en su punto
óptimo cualquier aumento en la cantidad prestada implicaría una pérdida con respecto al
estado actual. Sin embargo, éste puede ser el caso si la empresa no tiene libre acceso al
capital de inversión. El empresario cuenta con un capital C subóptimo que asigna de
manera óptima. Si contara con más capital lo invertiría en el negocio pero por alguna
razón (por ejemplo, falta de avales) no tiene acceso al crédito necesario para expandir
hasta el óptimo. Ante un cambio en las demandas relativas de ambos servicios, la
asignación óptima del capital escaso se modifica8.
II.2.4. LA DECISIÓN DE EXPANSIÓN
Hemos dicho que en el largo plazo el empresario puede decidir sobre la cantidad de
capital físico con que contará la empresa. Esta decisión no es independiente del problema
de la permanencia en el mercado. En efecto, el análisis de largo plazo debe tomar en
cuenta el mejor desempeño posible de la empresa (los Qópt del gráfico 4). Esto requiere
en muchos casos una determinación inversa: el nivel óptimo de capital físico (por
ejemplo, número de camiones) a asignar al servicio dada una cierta demanda. Por otro
lado, en las empresas medianas la restricción financiera puede ser determinante.
Si existe la posibilidad de economías de escala, un servicio puede no ser rentable cuando

se presta a baja escala y serlo cuando se aumenta el número de unidades. Pero, como ya
dijimos, hay que buscar en las economías de aprovechamiento las razones
fundamentales para encarar una expansión. En cualquier caso, el lector no debe olvidar
que hasta aquí hemos abordado sólo un lado del mercado, el de la oferta de servicios. La
demanda por su parte puede variar, y de hecho lo hace, con el aumento de la producción.
Los problemas relacionados con la elasticidad y restricción de la demanda serán tratados
cuando abordemos el tema de las tarifas.
8
Es evidente que para resolver el problema de optimización del ejemplo anterior se
deben reemplazar las condiciones marginales (5) y (6) por la de una solución de
esquina. Si sostenemos la hipótesis de linealidad de costos e ingresos, el problema
se convierte en uno de programación lineal.
II.3. COMPONENTES DEL COSTO EMPRESARIO

La estructura de costos de una empresa de servicios responde a las particularidades de la
misma y es difícilmente estandarizable. Sin embargo, se pueden listar grandes grupos de
ítems aplicables a la generalidad de los casos en correspondencia con los insumos
principales. A partir de esta precaria enumeración se puede construir una estructura más
particular, según los datos de cada empresa.
En esta sección nos limitaremos a enunciar y repasar brevemente los principales rubros
de una estructura de costos general, recurriendo a veces a explicaciones más
descriptivas que técnicas en aras de una mayor simplicidad de exposición.
II.3.1. ACTIVOS FÍSICOS
Se considera como activo físico a todos los insumos que no se extinguen con el ciclo de
producción. La definición del ciclo de producción, relativamente clara en el caso de la
industria, es más convencional al aplicarse a los servicios 9. Para precisar más el concepto
recurriremos nuevamente a nuestro ejemplo.
Los camiones en poder de la empresa sirven para dar servicio durante más de un periodo
mientras que los salarios se consumen con la prestación del mismo. Esta distinción no es
arbitraria. Cuando los insumos sólo duran un periodo el costo de los mismos se imputa en
su totalidad a la producción durante ese periodo. Los activos fijos, en cambio, son
utilizados para producir en distintos periodos, por lo que su costo debe repartirse entre
estos de algún modo. Este mecanismo de asignación del costo de los activos fijos a los
diferentes periodos de producción se denomina amortización.
II.3.1.1. Amortización
El método de amortización más simple es el que supone una desvalorización lineal,

asignando un porcentaje constante del costo total a cada período de la vida útil 10, lo que
se sintetiza en la fórmula siguiente:
A = (VR - Vr) / n,
donde:
A = monto de amortización anual,
VR = valor de reposición del bien,
Vr = valor de reventa del bien11,
n = número de años de vida útil.
No nos detendremos más en este punto. Sin embargo, queremos enfatizar que el flujo de
amortización puede asumir formas más complejas que dependan de características
técnicas de uso y desgaste. Asimismo, es común el manejo discrecional de los fondos de
amortización para paliar necesidades temporarias de capital circulante, lo que parecería
natural habida cuenta que la amortización no se diferencia mucho de un proceso de
9
En adelante, identificaremos al ciclo de producción con el período correspondiente
al ejercicio contable de la empresa, al que asumiremos anual.
10
Una definición convencional señala que la vida útil de un bien de capital se ha
cumplido cuando sus costos de mantenimiento y reparación exceden a los de
reventa.
11
Entendemos por valor de reventa el valor del bien en el mercado de usados al
momento en que la empresa decide desprenderse del mismo.
ahorro convencional sobre el cual el agente tiene poder de decisión 12. Por último, en
algunas industrias la amortización anticipada es utilizada para compensar la
obsolescencia precoz de los bienes de capital13.
II.3.1.2. lntereses del capital
El dinero es una mercancía escasa y como tal tiene su precio en el mercado de capitales.
El precio del dinero es el interés. En un mercado en equilibrio, el interés debería ser. igual
al costo de oportunidad del capital. Los costos de intermediación de los agentes
financieros más un plus por riesgo en el préstamo son absorbidos por la brecha entre la
tasa activa (créditos) y la pasiva (depósitos).
El costo de la inversión para el empresario es igual al monto de capital invertido más el

precio pagado por él. En caso de que el capital sea prestado, la tasa es un dato
proporcionado por la entidad financiera. Si el capital le pertenece a la empresa el precio
del mismo es al menos la mejor tasa que la empresa puede obtener por sus fondos 14. En
cualquier caso, el costo del capital invertido en activos físicos debe computarse como
costo fijo. El costo total del capital invertido en la empresa sale de aplicar las distintas
tasas en juego a los montos correspondientes.
II.3.2. MANTENIMIENTO.
A los costos de amortización e interés relacionados con la posesión de las unidades de
producción se les debe agregar el de mantenimiento. Este depende tanto del uso que se
les da a los bienes como del tiempo. Esto implica que a un grado de utilización cero le
corresponderá un gasto no nulo de mantenimiento necesario para evitar un
envejecimiento precoz.
En general, el umbral de mantenimiento suele ser muy pequeño, por lo que usualmente
se considera a este ítem como un costo variable.
II.3.3. PERSONAL
El rubro incluye al personal directo (conducción de vehículos), al personal indirecto
variable (personal de operación de terminales, inspección, etc.) y al personal indirecto fijo
(administración y dirección).
Si bien el rubro es lo suficientemente claro en los ítems que engloba, no lo es tanto en

cuanto a su imputación. La divisoria entre personal imputable a costo fijo y personal
variable depende en la mayoría de los casos del rango en que varia la producción. Habrá
puestos mucho más sensibles a las fluctuaciones de la demanda que otros (por ejemplo
el de conductores) pero aún los puestos de dirección pueden variar una vez superado
cierto piso. Es por esto que algunos ítems de personal suelen considerarse como
semivariables, esto es, variables a partir de cierto umbral.
Una variable de decisiva influencia en lo que respecta a la imputación del gasto en

personal es el grado de rigidez del mercado de trabajo en lo que atañe a los costos de
despido y recontratación. Esta es la causa principal que explica por qué en la Argentina la
mayor parte de los asalariados son considerados por los empresarios como formando
parte del costo fijo.
12
Las restricciones en este sentido las pone el Estado en la medida en que la
amortización acelerada permite eludir parcialmente el pago del impuesto a las
ganancias.
13
El mecanismo equivale repartir el costo de los bienes de capital a lo largo de un
periodo menor que el de su vida útil en el sentido técnico.
14
Podría ser mayor en el caso de restricción de capital comentado en la sección
2.2.3. donde es aún más rentable seguir invirtiendo en la expansión de la
empresa.
II.3.4. ENERGÍA
El costo de energía se concentrará en una fuente u otra según el medio en que estemos
operando. En nuestro ejemplo, el gasto excluyente corresponde al combustible
directamente imputable a los camiones, aunque no se debe perder de vista el gasto de
electricidad de las instalaciones fijas (administración, taller, terminales, etc.).
II.3.5. GASTOS GENERALES
En él agrupamos todos los gastos en bienes y servicios derivados de la administración de

la empresa. Se incluyen gastos de papelería, sistemas de información, teléfonos, etc.
II.3.6. OTROS
El resto de los componentes del costo son, en general, menores en monto y difícilmente
asimilables a un nombre en particular. Este grupo incluye los gastos en insumos no físicos
como patentes y seguros; impuestos, etc.
II.3.7. ESTRUCTURA FINAL
Si agrupamos los ítems anteriores en una función de costos agregada, obtendremos:
CT = f (Ci),
donde Ci denota cada uno de los componentes del costo. Como se puede apreciar
fácilmente, la función de costos puede ordenarse por medio de una matriz que contenga
a todos los componentes. Las variaciones en los costos totales surgirán de variaciones en
los valores monetarios de cada componente.
III. COSTOS ECONÓMICOS

Como apuntamos en la introducción, el análisis económico toma en cuenta un universo
mayor que el pequeño espacio de la empresa. Si hasta ahora llamamos costos a los
egresos de una firma individual, el costo de un proyecto de transporte en términos
económicos incluye el gasto realizado por todos lo agentes del sistema que tomemos
como referencia15.
Si bien el paradigma del equilibrio general supone que el equilibrio óptimo es único y que
por lo tanto coincide el punto de vista empresarial con el de la economía en su conjunto,
esta conclusión está atada a supuestos definitivamente poco realistas. En los hechos,
tanto los precios como las cantidades de mercado difieren significativamente de las del
modelo de equilibrio. Al mismo tiempo, en casi ningún caso se cuenta con información
suficiente como para saber con certeza cuáles deberían ser los precios y cantidades de
equilibrio.
El planificador público se enfrenta entonces con un doble problema: sabe que los datos
de mercado no corresponden al óptimo social pero no dispone de los valores para
reemplazarlos. A partir de aquí; debe forzar una serie de hipótesis para defender valores
que, sin ser. los verdaderos, se aproximan bastante al objetivo original.
15
Los límites del sistema son arbitrarios. Según el problema de que se trate, el
universo puede ser la economía mundial, nacional o de determinada región. Para
la mayoría de los casos prácticos de evaluación de políticas públicas, las fronteras
del sistema coinciden con las de un país en particular, razón por la cual serán
éstas las que tomemos a lo largo del trabajo.
La hipótesis principal consiste en afirmar que a medida que las variables de la economía
se acercan más a su punto óptimo, mejora el sistema en su conjunto. Desgraciadamente
esta hipótesis no es apoyada por la teoría, según la cual si alguna de las condiciones de
óptimo no se verifica, la satisfacción del resto no garantiza el logro de un óptimo
secundario16.
A esta hipótesis se suma todo un conjunto de estimaciones de los verdaderos valores que
deberían tomar las variables económicas. En efecto, se suele hacer uso de una variable
conocida como expresión aproximada o proxy de la variable que se intenta cuantificar.
Aún a pesar de todas estas debilidades, es evidente que algunas prescripciones de la

teoría económica no deben ignorarse a la hora de evaluar económicamente los costos de
un proyecto En esta sección nos limitaremos a enumerar una serie de pautas que el
planificador debe incorporar en su trabajo y a sugerir las soluciones más usuales
III.1. EXTERNALIDADES
Se entiende por externalidad a los efectos cruzados entre agentes económicos que no
figuran en la contabilidad individual de cada agente Un ejemplo clásico en el caso del
transporte lo constituye el valor agregado a la tierra aledaña por la construcción
infraestructura vial Este valor no es percibido por los constructores sino por los
beneficiarios directos de la construcción Del mismo modo, la polución y el ruido producto
de la concentración de medios de transporte, constituyen un beneficio negativo para los
habitantes de la zona que no es compensado económicamente por los agentes que lo
producen.
En la medida en que la polución no sea cobrada de alguna manera a sus causantes, se

ejecutarán más proyectos contaminantes que los que resultarían de un sistema en donde
se computaran sus costos externos Por otro lado, la imposibilidad de captar los beneficios
indirectos positivos de los proyectos viales, si se aplicara un criterio empresarial, llevaría
a reducir la cantidad de los mismos muy por debajo del óptimo
El problema que enfrenta el planificador va más allá de la simple enumeración de

externalidades Si bien en algunos casos se pueden cuantificar monetariamente los
efectos indirectos, muchos de ellos entran dentro de lo que suelen denominarse efectos
intangibles, para los cuales no existe una cotización en el mercado 17. Mientras la
valorización de tierras puede obtenerse directamente de la comparación de precios de
mercado antes y después de la ejecución del proyecto, los efectos ambientales
difícilmente sean cuantificables por algún método sin abrir sospechas de arbitrariedad
En síntesis, una evaluación exhaustiva de los costos ocasionados por un proyecto de

transporte deberá incluir alguna valoración de los efectos indirectos aún en el caso en
que estos sean difíciles de cuantificar
III.2. COSTOS DEL USUARIO

Los costos de transporte incluyen no sólo los relacionados con la prestación del servicio El
usuario, al hacer uso del transporte, incurre en una serie de costos clasificables en dos
grandes grupos: costos relacionados con el funcionamiento de los vehículos y costos
relacionados con el tiempo insumido.
16
Se entiende por óptimo secundario a la mejor situación dada la imposibilidad del
logro del óptimo absoluto.
17
Esta es una consecuencia del incumplimiento de una de las hipótesis del equilibrio
general la existencia de mercados completos, que postula que existe un mercado -
y consecuentemente, un precio de mercado - para cada bien o servicio de la
economía.
El primero es relevante para el estudio de inversiones en infraestructura donde los costos
de funcionamiento no son percibidos por el ejecutor pero afectan al nivel de gasto del
sistema en su conjunto
En este sentido, una carretera más económica y de menor calidad se enfrenta con un
costo adicional de mantenimiento de las unidades de los usuarios. Desde un punto de
vista empresario, estos costos intervienen solamente en la determinación de la demanda.
Económicamente, deberían incorporarse también al componente variable de la función de
costos.
El segundo influye en todos los proyectos de transporte, desde el momento en que el

transporte es, en mayor o menor medida, tiempo improductivo tanto de las personas
como del capital incorporado a la carga. El tiempo para el transporte de cargas se
relaciona con el tiempo de inmovilización del capital equivalente. Una proxy para estudiar
estos casos podría obtenerse aplicando la tasa de rentabilidad sectorial al valor del
capital inmovilizado, aún cuando esta tasa ya incorpora los costos de transporte.
Si se trata de transporte de pasajeros, se debe contabilizar el costo del tiempo para el

usuario. Este se relaciona generalmente con el salario medio y la utilidad que el usuario
asigna al viaje y al trabajo.
Supongamos que el salario horario de un individuo que trabaja ocho horas al día es w y
que la utilidad (el nivel de satisfacción) que éste asigna a la última hora trabajada es Uw.
Este último valor es por lo general negativo o nulo, salvo que el sujeto esté dispuesto a
trabajar gratuitamente. Supongamos también que para trabajar una hora adicional, a la
que asigno una utilidad Uwe, esta persona solicita un salario horario igual a we. El
beneficio que obtiene de trabajar la octava hora es, en términos de utilidad
Bh = w + Uw
El beneficio que obtiene de trabajar la novena hora es
Be = we + Uwe
Si el trabajo es placentero (Uw > O), el beneficio que el sujeto percibe es mayor que su
salario. Si el trabajo es pesado, rutinario y molesto, parte de lo que gana en salario lo
pierde en concepto de insatisfacción. En cualquier caso, si el sujeto estuviese en libertad
de escoger cuántas horas al día trabajar, es claro que si el costo que asigna a la pérdida
de una hora de tiempo libre estuviera por encima de Bh al menos no trabajaría la octava
hora y si estuviese por debajo de Be trabajaría al menos una hora extra. Según estos
supuestos, el valor del tiempo de ocio del usuario, al que llamaremos Uo, estará
comprendido entre Bh y Be, por lo que Bh sería una aproximación aceptable del valor que
el usuario asigna a su tiempo de ocio.
Ahora, supongamos que el mismo sujeto asigna una utilidad Ut al viaje de una hora
hogar-trabajo-hogar, que realiza diariamente. El costo de realizar el viaje es, entonces,
Ct = Uo - Ut
Si el viaje tiene una utilidad positiva, su costo es menor que el valor del tiempo. Si, por el
contrario, el transporte es incómodo y sólo produce insatisfacción, a los costos de pérdida
de tiempo habrá que agregar los ocasionados por las molestias durante el trayecto.
Uniendo ambas expresiones, obtenemos
Ct = w + Uw - Ut
Dado que el sujeto difícilmente pueda regular su oferta de trabajo y su demanda de

transporte diariamente, los cálculos deben modificarse. Sin embargo, se puede postular
que el costo horario del tiempo del usuario sigue aproximadamente una función del tipo
Ctiempo = c(w , Uw , Ut)

+ + -
donde los signos bajo el argumento son los de las derivadas parciales respectivas.
Para un caso en el que al trabajo se le asigna una utilidad negativa y al viaje una utilidad
positiva el costo unitario del usuario en términos de tiempo perdido durante el mismo
será menor que su salario unitario.
De las investigaciones que, en base a encuestas, se han propuesto evaluar el costo que
el usuario asigna al tiempo de transporte se han obtenido valores que corroboran esta
hipótesis y que varían entre un tercio y un sexto del salario horario aproximadamente
dependiendo, entre otras cosas, del medio de transporte y de la calidad del nivel de
servicio.
III.3. PRECIOS DE MERCADO Y PRECIOS ECONÓMICOS

Primeramente, es necesario definir al costo de oportunidad como el costo en el que
incurre el sistema en su conjunto para producir un determinado bien o servicio. Para esto
debe tenerse en cuenta que el objetivo de un sistema económico consiste en asignar los
recursos limitados con los que cuenta de manera de maximizar el valor total de la
producción, valor que se halla en directa relación con los gustos y las necesidades de los
agentes individuales. Dicho de otro modo, dada una cierta dotación de Xj de cada factor j,
y un conjunto de valoraciones Ui (qi) de cada bien i 18, el problema se plantea en estos
términos:
max. qi*Ui(qi)
sujeto a qji*qi <= Xj
donde:
qi denota la cantidad producida del bien o servicio i y qji la cantidad del recurso j
para producir una unidad de i.
De lo anterior se desprende que, por limitaciones en los recursos disponibles, la

producción de una unidad adicional de un bien o servicio determinado se hace a
expensas de otras producciones. El costo de oportunidad representa el valor de la
producción cesante. Dado que existen un sinnúmero de alternativas de asignación, el
parámetro relevante es, de todas ellas, la producción alternativa de valor unitario más
alto, a la que de otro modo se destinarían los recursos.
Debido a imperfecciones en los mercados, la asignación de los recursos productivos no se

realiza en la práctica de la manera óptima 19. Asimismo, se deben considerar una serie de
distorsiones al comportamiento de los precios (impuestos, protección de la producción
doméstica, etc) que sumadas a la razón anterior, son la causa de que los precios
corrientes no reflejan el verdadero costo de oportunidad de una determinada producción.
18
En aras de la simplificación se pasa por alto aquí; el hecho de que existe una gran
dispersión de gustos entre los individuos, y de que la valoración asignada a cada
bien o servicio es función de la cantidad consumida de los mismos, decreciendo a
medida que aumenta la abundancia (saturación). La teoría resuelve el primer
problema imaginando un individuo representativo cuya valoración es una suerte
de promedio ponderado de las valoraciones del total de individuos para cada
cantidad disponible. En cuanto a la segunda complicación, se suele postular una
función de utilidad Ui = u(qi) del individuo representativo donde qi denota la
cantidad que el mismo consume del bien i. Ambas soluciones son discutibles.
19
Se entiende que la misma es óptima sólo en teoría, lo que equivale a decir que su
optimalidad es una consecuencia de las premisas e hipótesis utilizadas para su
construcción. Es por esto que diversas teorías económicas conducen a diversos
sistemas de precios óptimos.
En síntesis, al analizar un proyecto desde un punto de vista económico, es necesario
tomar en cuenta un sistema de precios distinto al que obtenemos de los mercados.
Algunos ejemplos son claros. Es obvio que en un país con una política de promoción de
determinados bienes industriales, al precio de éstos en el mercado se le debe sumar lo
que esta producción le cuesta al Estado en términos de subsidios de cualquier tipo
(fiscales, en forma de reducción de tarifas públicas, etc.). De la misma forma, al precio de
los bienes exportables se les debe restar lo que el Estado carga a los productores en
concepto de retenciones.
Sin embargo, no todos los casos son tan sencillos y en muchos de ellos incluso se deben
hacer fuertes supuestos teóricos. Por ejemplo, al analizar la construcción de una carretera
cual es el costo de oportunidad de la mano de obra, o más precisamente, el de la mano
de obra no calificada de la industria de la construcción?
A los efectos del cálculo económico, y para evitar un análisis detallado que sólo llevaría a
conclusiones discutibles, se suele convenir en el uso de algunos indicadores simplificados
para cada caso especial. En este trabajo basta con señalar que la determinación de los
precios "económicos" no es inmediata y que la mayoría de las veces exige hipótesis muy
fuertes.
III.4 FUNCIÓN DE COSTOS

Cuando se analiza la prestación de un servicio según un criterioeconómico se elabora una
función de costos económicos o sociales de la misma forma en que confeccionamos la
función de costos empresarial en la sección 1, pero incluyendo en ella los costos externos
y los costos del usuario, que antes se pasaban por alto. Asimismo, los valores de los
recursos deben contabilizarse de acuerdo a su costo de oportunidad, haciendo uso de
fórmulas aproximadas cuando el cálculo exacto supere las posibilidades del análisis.
Todo lo dicho en relación a las propiedades y condiciones que ha de satisfacer la función

de costos sigue siendo válido para la nueva versión.
IV. TARIFAS
La fijación de las tarifas está íntimamente ligada al grado de regulación de los mercados.
Particularmente en el caso del transporte, un servicio que en general es insumo de otras
industrias, es usual que la tarifa final sea producto tanto de consideraciones de costos
como de variables de poli tica, entendiéndose por éstas a las relacionadas con la acción
del gobierno como asignador no neutral de recursos. En los países latinoamericanos, a los
factores antedichos se les debe agregar en muchos casos el rol asignado a las tarifas
públicas en el marco de las políticas antiinflacionarias, por lo que existen largos períodos
en los cuales éstas se encuentran por debajo de los valores que se obtendrían de aplicar
alguno de los criterios usuales.
Lo anterior justifica que en esta sección realicemos un abordaje doble que exponga por
un lado la teoría de la determinación del precio en los distintos tipos de mercados y por el
otro los factores que influyen en el precio real con el que nos enfrentamos cuando
hacemos uso del servicio. En este sentido, podríamos decir que la teoría económica
impone condiciones mínimas, satisfechas de un modo u otro aún cuando sus resultados
se vean posteriormente afectados por factores extraeconómicos.
IV.1. TEORÍA DE LA EMPRESA: DETERMINACIÓN

DEL PRECIO EN EL MERCADO
IV.1.1. OFERTA Y DEMANDA
En las secciones anteriores hemos recorrido el camino hasta la confección de una función
de costos Ci(q) por cada tipo de servicio y una función C(q) global de la empresa.
Supongamos por un momento que la empresa presta un sólo tipo de servicio. La oferta Q
de la firma maximizadora de beneficios deberá satisfacer, para cada precio P, la
condición:
Cm(q) = Im(q)
Es inmediato suponer que, si cada empresa en el mercado hace lo mismo, le suma

horizontal de las curvas Cm(q) nos dará la cantidad que denominaremos oferta total del
mercado.
Asimismo, si aceptamos la hipótesis de información perfecta, todos las firmas conocen su

función de demanda D(q) que representa la relación entre precio y cantidad del servicio
demandado por los usuarios. La intersección de las curvas de oferta y demanda total del
mercado nos dará la cantidad y el precio de equilibrio.
IV.1.2. ELASTICIDADES
Es necesario en este punto incluir el concepto de elasticidad. Definimos elasticidad de
una variable y con respecto a una variable x en el punto (yo, xo) de la siguiente manera:
eyxlyo,xo = (dy/y) / (dx/x) lyo,xo
La elasticidad nos da una idea de la sensibilidad relativa de una variable en relación a

variaciones relativas de otra. A mayor elasticidad, mayor sensibilidad de la variable. En
los casos vistos de las curvas de oferta y demanda una elasticidad precio infinita de la
demanda corresponde a una curva horizontal. Una curva de demanda de elasticidad
infinita significa que ante cambios infinitamente pequeños hacia arriba en el precio
desaparece la demanda por el servicio en su totalidad.
Si las firmas producen servicios sustitutivos, ante el aumento del precio de uno de ellos
parte de la demanda que este enfrenta se perderá a manos de los competidores, tanto
más cuanto mayor sea el grado de sustituibilidad entre ellos. En un extremo, si los
servicios son idénticos, el desplazamiento de la demanda es total. En el otro, si la firma
presta un servicio único, todo el mercado está constituido por su propia producción y la
demanda del mercado coincide con la de la firma. Podemos deducir en consecuencia una
regla que utilizaremos posteriormente: a mayor sustituibilidad entre bienes o servicios de
distintos mercados, más elástica será la curva de demanda que enfrente la empresa y
menor la discrecionalidad de ésta con respecto a la fijación del precio.
IV.1.3. MERCADOS COMPETITIVOS
Si decimos que el mercado es competitivo, estamos suponiendo que existen en él gran

cantidad de firmas de tamaño menor en relación al total que prestan un servicio similar
con idéntica estructura de costos. La demanda que estas firmas enfrentan es casi
horizontal (geométricamente. su curva demanda es el tramo de la curva de demanda
total del mercado en un entorno del precio de equilibrio). Variaciones en la cantidad
ofrecida por una firma individual no alteran significativamente los valores de equilibrio del
mercado si el comportamiento del resto no varia.
El gráfico 5 muestra la determinación del nivel de producción Qópt de la empresa en

mercados perfectamente competitivos. Una vez determinado el precio P sobre la base de
la oferta y demanda totales, la curva de ingreso marginal coincidirá con la recta
horizontal que pasa por P y que representa a la demanda individual de la firma. El
problema de tarificación en estos casos es trivial, ya que el precio actúa como dato
exógeno al que debe ajustarse la cantidad producida por la firma individual. Si no logra
cubrir sus costos totales en el largo plazo la empresa saldrá del mercado.
El gráfico muestra también que el nivel de producción coincide con el punto de costo
medio mínimo, donde se igualan CM y Cm. En efecto, el supuesto de competencia
perfecta implica que cualquier empresa puede ingresar al mercado, por lo que si el precio
(igual a Cm) supera al costo medio se presenta un beneficio extra que inducirá la entrada
de nuevas empresas hasta reducir esta renta a cero Por lo tanto, en el equilibrio, el Q
óptimo deberá cumplir con la condición
Cmi(Q) = CM = Im = P20
IV.1.4. MERCADOS MONOPÓLICOS
Cuando el mercado no es perfectamente competitivo la empresa enfrenta una demanda

con pendiente negativa Esta característica es común a cualquier mercado con algún
grado de concentración Tomaremos como paradigma de este tipo de mercados al caso
extremo en el que un servicio es ofrecido por una única empresa.
De esta manera, las curvas de demanda de la firma y del mercado coinciden y la

determinación del precio sale inmediatamente igualando costos e ingresos marginales.
Este ya no es constante e igual a P sino que disminuye a medida que aumenta la
producción debido a que un incremento marginal de Q produce una baja en el precio que
afecta al resto de las unidades producidas.
El gráfico 6 muestra la determinación geométrica del punto de equilibrio, poniéndose en

evidencia que la empresa produce menos que en competencia perfecta a un precio
superior a sus costos medios, apropiándose de un beneficio extra o renta monopólica,
equivalente al área sombreada del dibujo e igual (P - CM)*Q.
IV.1.5. MERCADOS CONCENTRADOS DE SERVICIOS

HOMOGÉNEOS
Al analizar el modelo de competencia perfecta hemos supuesto que las variaciones en las
cantidades producidas por las pequeñas empresas no sucedían simultáneamente Es fácil
ver que, por más pequeñas que éstas sean, si un grupo importante de empresas varia su
nivel de producción en la misma dirección y al mismo tiempo, la oferta total se verá
afectada significativamente modificándose el precio de equilibrio.
Dicho en otros términos, si existe un acuerdo entre un grupo significativo de empresas

éstas pueden controlar en alguna medida el precio del mercado Es evidente la similitud
entre este comportamiento y el de una gran empresa rodeada de otras más pequeñas La
única diferencia entre ambos casos es que en el último la propiedad se encuentra más
dividida, poniendo en evidencia que el grado de concentración no depende estrictamente
de la distribución de la propiedad sino del grado deconcentración en la toma de
decisiones21.
20
El modelo de competencia perfecta supone, entre otras cosas, que así como los
productos son homogéneos también lo son las estructuras de costos de las firmas
En caso contrario, sería posible la existencia simultánea de empresas con
diferentes niveles de renta.
21
En la práctica, éste es el objetivo principal de la información de cámaras, uniones
y federaciones, aún cuando éstas están integradas por empresas pequeñas.
Al mercado integrado por muchas empresas que actúan en bloque se lo denomina cartel
o trust22. Al caso de empresas grandes rodeadas de otras más pequeñas, competencia
oligopólica. En ambos casos, existe un grupo de empresas líderes con poder de formación
de precios que enfrentan una demanda con pendiente negativa y que fijan su precio de
manera análoga al monopolio23. Las empresas pequeñas seguidoras de las grandes,
toman el precio fijado por las líderes como dato y ajustan la cantidad producida como en
competencia perfecta.
IV.1.6. MERCADOS DE BIENES DIFERENCIADOS
Hasta aquí enfatizamos las imperfecciones en mercados de servicios homogéneos. Sin

embargo, en los servicios es muy común la practica de la diferenciación para satisfacer
una demanda crecientemente selectiva. El efecto de la diferenciación es reducir
sustancialmente la sustituibilidad entre servicios, subdividiendo parcialmente los
mercados y rigidizando la demanda que enfrenta la firma individual 24.
Por ejemplo, en el transporte automotor de cargas, factores de diferenciación pueden ser.

la regularidad y confiabilidad de la entrega, la disposición de equipos con características
técnicas especiales, el tiempo de permanencia en el mercado, el conocimiento previo
(clientelismo), la localización, etc.
Todos estos factores hacen que empresas con escasa participación en el mercado global
enfrenten una curva de demanda más empinada, con la posibilidad de captar rentas.
Dicho de otro modo, la empresa sabe que si aumenta su tarifa pierde una fracción
proporcionalmente menor de su clientela. Esta situación lleva en general a una gran
dispersión de tarifas, tantas como servicios diferenciados hay en el mercado. A la
estructura de mercado compuesta por empresas pequeñas diferenciadas se la denomina
de competencia imperfecta. La fijación de la tarifa es análoga a la del monopolio.
IV.1.7. INFORMACIÓN IMPERFECTA Y MARK-UP SOBRE COSTOS

VARIABLES
Hasta aquí se ha supuesto que la firma conoce tanto su curva decostos como la de
demanda. En la práctica es usual que la empresa no cuente con información suficiente
para construir su propia curva de demanda. Ya vimos que en competencia perfecta la
empresa es tomadora de precio y la solución de la tarifa es independiente de la curva de
demanda total del mercado. En los casos de mercados imperfectos la falta de información
sobre la demanda elimina la posibilidad de una solución marginal como las desarrolladas
en los puntos anteriores25.
Lo que el empresario sabe es que su demanda es relativamente rígida o elástica, que su

función de costos es C(q), que su producción "normal" se mueve en el entorno de un
valor Qn26 y que sus ingresos tienen que cubrir sus costos totales de alguna manera 27. El
22
En el cartel existe un mecanismo de subdivisión v asignación geográfica del
mercado total a distintas empresas que se convierten de este modo en los únicos
oferentes. El trust por su parte se caracteriza por la manipulación del precio
mediante un acuerdo entre empresas sobre la cantidad a producir.
23
Nótese que Ia única diferencia entre ambas estructuras de mercado radica en que
en el oligopolio el poder sobre el mercado es menor (el indicador relevante del
poder monopólico es la elasticidad de la demanda que enfrentan las líderes).
24
El caso de empresas pequeñas que influyen en mercados pequeños (submercados
dentro de una mayor) es análogo al de empresas grandes en mercados grandes.
25
No debe pensarse que lo visto hasta aquí; no tiene relevancia, ya que los
conceptos que rigen la estructura de los mercados constituyen la base a partir de
la cual se analizan los casos de información imperfecta.
camino escogido en estos casos es el de aplicar un margen (mark-up) sobre sus costos
variables, tal que se cumpla
P = CVM * (1 + w)
m.CVM = CF / Qn + B
donde:
m = margen o mark-up
B = beneficios28
El método consiste en prorratear los costos fijos entre las unidades producidas, cuidando
de mantener cierta continuidad de precios ante fluctuaciones de corto plazo de la
demanda, siendo común en la mayoría de estos casos que el mark-up se mantenga
relativamente constante a lo largo del tiempo. En efecto, en relaciones en donde lo que
prima es el conocimiento y la confianza en la firma, la predictibilidad del comportamiento
de sus precios ocupa un papel importante. Un incremento del marquen debido a una
restricción temporaria de la demanda podría ser interpretado como un aumento arbitrario
cuando no como una violación de contratos implícitos 29.
El gráfico 7 muestra la forma que adopta una curva de oferta de margen constante.
Nótese que la empresa pierde en períodos de baja producción (CM < P) y gana en
periodos de alta (CM > P).
El punto débil de este enfoque es la indeterminación en la que queda la cantidad de

equilibrio Qn. En los casos de competencia oligopólica las empresas pequeñas, ante
variaciones en la demanda total del mercado, actúan como amortiguadores de la
fluctuación reduciendo la dispersión de la demanda de las líderes, por lo que éstas
pueden fijar un nivel de producción basado en su propia escala y relativamente
independiente le la demanda total del mercado.
Esta estructura también caracteriza los mercados de pequeñas empresas con

producciones muy diferenciadas (competencia imperfecta) que enfrentan demandas con
pendiente negativa debido al escaso grado de sustituibilidad entre servicios. Si bien
existen mecanismos de ajuste particulares a cada estructura de mercado, la estabilidad
de este tipo de equilibrios, aún en discusión, es un tema complicado que no abordaremos
aquí.
IV.1.8. DISCRIMINACIÓN DE PRECIOS ENTRE MERCADOS
De los diferentes modelos expuestos y en base a los limitaciones de información

planteadas en el último punto merece destacarse que, más allá de que las condiciones
marginales de optimización sean correctas en teoría, a los efectos prácticos el dato
relevante del lado de la demanda es la elasticidad relativa.
26
La producción Qn, relacionada con la escala de la empresa, refleja la demanda
promedio que ésta enfrenta en el largo plazo. Generalmente, se suele ubicar entre
la producción de beneficio cero (break even point) y la producción máxima, y se
puede suponer que se acerca bastante al punto de costos medios mínimos.
27
Cuando nos referimos a costos totales estamos incluyendo el beneficio normal de
la empresa (utilidades), calculado como un porcentaje sobre el capital invertido.
28
Un B > O equivale a un beneficio extraordinario propio de mercados concentrados
y se expresa como una tasa sobre el costo variable medio.
29
Este es el único de los casos expuestos en el que las variaciones de la tarifa no
están determinadas por la demanda. siempre que ésta no se aleje en exceso de la
producción normal Qn.
Esto puede verse con claridad al analizar e! caso simple de dos mercados y un solo
servicio homogéneo. Supongamos que nuestra empresa de camiones presta el servicio i
en dos provincias distintas (J y K). La estructura de costos de ambos servicios es similar
así como también lo es su curva de oferta. Los dos mercados son imperfectos pero la
demanda en J es más elástica que la demanda en K. La empresa dará más servicio a la
provincia K con una tarifa menor. Ia resolución geométrica se muestra en el gráfico 8 30.
El análisis hecho hasta aquí supuso que la empresa presta un solo tipo de servicio. Si la
empresa presta dos tipos de -servicio, una vez establecida la función de costos Ci(qj) de
cada servicio, la determinación de ambas tarifas es análoga a las vistas en los puntos
anteriores pudiéndose tratar a cada servicio independientemente del resto. Sin embargo,
siempre que el prorrateo de los costos indirectos se realice en función de los ingresos o
de la producción de cada servicio, lo que constituye una práctica común, para elaborar la
función de costos Ci se deberán conocer previamente las distintas cantidades producidas,
por lo que el problema se plantea en términos de un equilibrio simultáneo. Dicho en otros
términos,
Ci = c(qi,qt,Di)
qt = q(C1....Cn)
donde:
Di = demanda del servicio i que enfrenta la firma
n = número de servicios distintos que presta la firma
Si los mercados son imperfectos, lo más probable es que cada servicio tenga elasticidad
de demanda diferente. En particular, en el caso de mark-up en donde la función Di es
desconocida y la distribución de los costos comunes entre ambos servicios es
discrecional, la empresa tenderá a "cargar" más que proporcionalmente al servicio de
demanda más rígida, ya sea subiendo el margen correspondiente o imputándole una
fracción mayor de los costos indirectos, siguiendo el razonamiento expuesto más arriba
que indica que el mercado más elástico es el que más pérdida reporta ante una variación
en más de la tarifa.
IV.1.9. TARIFA EN FUNCIÓN DE LA DISTANCIA.
Las empresas de transporte enfrentan en muchos casos una dificultad adicional a la hora
de determinar sus tarifas. Por ejemplo, la producción de una empresa de transporte
urbano de pasajeros puede subdividirse en tantos servicios diferentes como distancias de
viaje existen en el recorrido. Es evidente que el costo de cálculo y percepción de una
tarifa "continua" consistente con este nivel de diferenciación descarta en muchos casos
este tipo de mecanismos.
Otro caso es el que corresponde a nuestro ejemplo de la empresa de transporte de

cargas. Los costos de transportar una cantidad de carga de X kg a una distancia de N km
suelen ser menores que el de hacer dos viajes de N/2 km llevando X/2 kg. Luego, al
computar la cantidad de servicios prestada se debe tomar en cuenta tanto la distancia
recorrida como el número de viajes insumidos. Dicho de otro modo, el servicio i estará
determinado por dos variables: por ejemplo, la distancia media de viaje y la frecuencia.
Es útil recapitular lo dicho hasta aquí, aplicado a dos casos específicos del transporte.
Caso I: Transporte colectivo de pasajeros
Los datos con los que cuenta la empresa son los siguientes:
30
El gráfico corresponde a la resolución marginal del problema, bajo la hipótesis de
que se conoce la curva de demanda de cada mercado. La conclusión sigue siendo
válida aún en el caso de mark-up. El lector encontrará fácilmente un ejemplo de
servicios similares que varían su precio según la región en que se presten.
 Estructura de costos C(q), donde q denota alguna unidad que guarde directa relación
con los costos variables (kilómetros recorridos, cantidad de viajes, etc),
 Distribución de la demanda a lo largo del recorrido (cantidad de pasajeros que viajan

por tramos),
 Características de la demanda por tramos (elasticidad aproximada).
El recorrido es fijo y el costo variable medio es constante a lo largo de aquél, por lo que la
determinación de la tarifa se reduce a distribuir los costos fijos entre las distintas
secciones. En un extremo las secciones podrían coincidir con las distancias entre
cualquier par de paradas31.
La decisión sobre la tarifa implica entonces una solución de compromiso entre los costos
de escalonamiento y los costos de implementación.
El escalonamiento implica que la tarifa para algunas distancias será menor que la óptima
y para otras será mayor. Cada vez que el precio se aparta del óptimo se producen, por
definición, pérdidas en los ingresos, la sumatoria de las cuales constituye el costo del
escalonamiento. El costo de la tarifa "continua" sale de evaluar el gasto necesario para el
cálculo y la percepción de la misma. La situación en donde ambos costos se igualan
corresponde a la solución de compromiso buscada.
La distribución de los costos fijos a lo largo del recorrido está relacionada con las
elasticidades relativas entre secciones. Así, por ejemplo, si se opta por una tarifa para
viajes largos y otra para viajes cortos, se podría pensar que la demanda de viajes
suburbanos, integrada en su mayoría por trayectos de y hacia el trabajo de personas de
nivel económico bajo, es más rígida que la de viajes cortos, con usuarios de un poder
adquisitivo medio que cuentan con sustitutos parciales (taxi, subterráneo) todo lo cual
llevaría a fijar una tarifa para los viajes largos proporcionalmente más alta que para los
viajes cortos, en relación con la distancia recorrida.
En cualquier caso, los ingresos totales deberán cubrir los costos totales para una
producción normal32, cumpliéndose:
(Ti * Qi) / Qi = TM = CM
donde:
Tm = Tarifa media
Qi = pasajeros que pagan la tarifa y
En síntesis, lo común en estos casos es que la curva de tarifas es función de la distancia

siga aproximadamente la forma de la función de costos, distorsionada por los efectos de
elasticidad de la demanda. El gráfico 9 muestra un caso de escalonamiento simple.
Caso II: Transporte automotor de cargas
En este caso, los distintos servicios son diferenciables y la demanda es hasta cierto punto
predecible. Cada contrato involucra una cantidad de viajes y una distancia por viaje. La
distribución de costos comunes entre contratos dependerá de las elasticidades relativas
de las diferentes demandas.
Si la empresa presta un servicio en forma ocasional, como en todos los casos en que se
manejen cantidades aleatorias, deberá hacer uso de promedios. Por ejemplo, si los viajes
por contrato consisten en llevar una mercadería de un lugar a otro, el camión volverá
vacío a menos que transporte otra carga en el camino de vuelta. Dado que esta situación
31
Este podría ser el caso de contarse con un sistema de boletos magnético.
32
Se ha visto en la sección I que esta condición no es determinante si lo que se
enfrenta es una fluctuación de corto plazo.
sigue un comportamiento aleatorio, al ingreso por el contrato deberá agregarse un
ingreso promedio en concepto de carga transportada al regreso. Este promedio
dependerá del tiempo de espera, de la zona en que se oferta el servicio y se apoyará en
última instancia en datos históricos de la empresa.
IV.2. CONSIDERACIONES ECONÓMICAS
IV.2.1. INFRAESTRUCTURA Y MONOPOLIO NATURAL
Un caso no analizado hasta aquí es el de la empresa cuya producción depende de un

factor con una escala económicamente óptima muy grande en relación al mercado
potencial. La empresa tendrá costos medios decrecientes para todo el tramo relevante de
la función de costos y pugnará naturalmente por expandirse hasta los limites del
mercado, tendiendo éste en el largo plazo a adoptar una estructura que llamaremos de
monopolio natural33.
Este es el caso de la mayoría de los servicios básicos (energía, agua potable,

comunicaciones) entre los cuales podemos incluir al de la infraestructura en los servicios
de transporte (carreteras, aeropuertos, vías férreas, puertos), aún cuando ésta guarde
características propias34.
El problema de estos mercados radica en que la aplicación de la regla del precio igual al
costo marginal, en la que se asocia a este último con el costo de oportunidad de la última
unidad producida, conduce a que la empresa opere con déficit debido a que, al
encontrarse su producción normal por debajo de su escala, sus costos marginales son
menores que sus costos medios.
Un criterio empresarial nos conduciría a la solución monopólica, con cantidades escasas,

precios altos y rentas adicionales por sobre los costos 35. Desde el punto de vista del
economista resulta difícill, sin embargo, definir un criterio excluyente, por lo que
citaremos sólo tres de ellos.
Criterio del costo económico total
El mismo parte de la premisa de cubrir la totalidad de los costos económicos asociados a

un determinado servicio (costos de explotación, intereses del capital invertido en la
infraestructura, inversión de mantenimiento, costos del usuario y costos externos). De
este modo, si reemplazamos la curva de CM de mercado por la de costo económico
33
La dinámica de este proceso es difícil de predecir, desde el momento en que
ninguna empresa se instalará en un mercado de esta naturaleza menos que tenga
garantizada de algún modo una demanda proporcional a su escala mínima
económica. La restricción de escala está básicamente ligada con la función
tecnológica de la firma y se aplica especialmente al sector servicios. Merece
aclararse que una escala menor es tecnológicamente posible, pero mucho más
costosa en términos unitarios.
34
La teoría económica no suele incluir a la infraestructura como un factor de
producción, teniendo en mente que una vez realizada ésta se integra a la dotación
de recursos naturales con los que cuenta un país. Sin embargo, desde el punto de
vista del evaluador, el gasto debe ser cargado de alguna forma. Si el inversor es
un agente privado, son inmediatas las razones por las que espera recuperar la
inversión con sus ingresos. No obstante, si el prestador del servicio es el Estado,
dado que el capital invertido pudo haber sido asignado a otro fin; debe
contabilizarse el costo de oportunidad de la inversión.
35
El Estado podría regular el precio siempre que éste no fuera menor que los costos
medios de la empresa.
medio (CEM), el punto en el que ésta se iguala a la demanda nos dará el precio y la
cantidad de equilibrio36.
Es usual que las políticas regulatorias de Ios monopolios naturales en manos privadas
tomen este criterio para fijar las tarifas. Sin embargo, en muchos casos este criterio es
inaplicable debido a que la tarifa resultante desalojaría la demanda en su totalidad.
Gráficamente, la curva de demanda se hallaría por debajo de la de costos medios para
cualquier cantidad ofertada.
Criterio del gasto corriente
Este criterio se basa en lograr el equilibrio de presupuesto del ejercicio, por lo que a
mayor inversión corriente se fijarán mayores tarifas. Se diferencia del anterior en el
hecho de que el capital invertido a lo largo del ejercicio se carga directamente a las
tarifas durante el período correspondiente y en que no son computados los costos
asociados a la infraestructura básica.
El criterio presenta dos defectos: por un lado, en situaciones donde la elasticidad de la

demanda es alta, este criterio induce a frenar el ritmo de inversiones si no se puede
distribuir el gasto correspondiente a través de créditos de largo plazo. En caso en que no
se cuente con financiamiento externo de ningún tipo, tiende a descartar proyectos
rentables si los montos anuales de inversión son importantes.
A esto debe sumarse que los medios de mayor dinamismo son penalizados con una
menor demanda, lo que agrava las posibilidades de autofinanciamiento de la inversión.
En síntesis, este criterio permite eliminar el déficit corriente de las empresas a costa de
una reducción en el ritmo de renovación y de la pérdida de oportunidades de inversión
rentable, computando el costo de la infraestructura básica como un subsidio estatal que
contribuye al crecimiento de la riqueza natural del país37.
Peaje económico.
Este criterio, aplicable específicamente a los servicios consistentes en el uso de una

infraestructura vial, tiene como objetivo limitar la utilización de la misma a un nivel de
saturación establecido previamente. La tarifa no está de esta forma determinada por el
lado de los costos de oferta sino que obedece tanto a factores de diseño (capacidad
teórica del corredor) como a las variables que rigen el comportamiento de la demanda:
elasticidad y volumen, costos del usuario.
Pensemos en el ejemplo de una carretera. El usuario compara dos cantidades para decidir
sobre el uso de la misma: el beneficio y el costo (funcionamiento del vehículo, tiempo
improductivo) que éste le representa. Hasta aquí; planteamos una función de demanda
en función de la tarifa neta de costos del usuario. En el gráfico 11 representamos a la
utilidad marginal38 obtenida del uso de la carretera (que denominamos D) y a la función
de costos marginales del usuario (Cm).
En ausencia de cobro de ningún tipo, el uso de la infraestructura está dado por la

intersección de la curva de costos marginales percibidos por el usuario y su curva de
36
Siguiendo este criterio, dado el monto de las inversiones, resulta conveniente
tomar períodos de amortización lo suficientemente largos como para que no se
produzcan bruscas fluctuaciones en la tarifa.
37
Este argumento puede resultar engañoso si se piensa que la fuente última de
financiamiento del gasto público proviene de los mismos individuos en tanto que
contribuyentes fiscales. La distinción en relación al criterio anterior radica en que
en este caso estamos frente a un financiamiento indirecto de los gastos en
infraestructura, mientras que en el otro son sólo los usuarios quienes solventan la
totalidad del servicio.
38
La utilidad opera para el consumidor en forma análoga al ingreso para el
empresario.
utilidad marginal, por lo que el usuario habrá de consumir aproximadamente 10 unidades
de servicio. Si este nivel de equilibrio supera la utilización planeada, la implantación de
un sistema de peaje elevará la curva de costos reduciendo el uso y haciendo que el
equilibrio del mercado coincida con la saturación deseada.
A los tramos que presentan una utilización proporcionalmente más alta se les asigna un
peaje más elevado, tanto más elevado cuanto menor sea la elasticidad precio de la
demanda, de manera de derivarla parcialmente hacia otros corredores alternativos. Del
mismo modo, para diferentes niveles de demanda según franjas horarias o períodos
estacionales podría recomendarse la aplicación de diferentes tarifas.
La regla general indica que la dispersión de la tarifa variará positivamente con la

dispersión del tráfico. El grado de adecuación de la tarifa a la demanda tiene como
contrapartida un costo de implementación de un sistema de tarifas de alta dispersión.
La ventaja de este sistema radica en que permite lograr una utilización óptima de la
totalidad del sistema de transporte. El nivel de utilización planeado puede no coincidir
con el punto en el que los costos económicos marginales igualan al valor de la tarifa. De
este modo, el objetivo de asignación de tráfico puede tener un costo en términos de
asignación de recursos.
El gráfico 10 presenta la resolución geométrica del equilibrio del monopolio natural. En él

se han determinado los precios de equilibrio según el criterio de competencia perfecta
(Pc), de monopolio (Pm) y de costos totales (Pct). El gráfico es válido para ejemplificar el
caso empresarial y el público, reemplazando en este último las curvas de costos
empresariales por las de costos económicos.
La determinación gráfica de la tarifa según los costos totales vale también para el criterio
del gasto corriente ya que una vez determinado el costo total imputable a un
determinado periodo, el objetivo en ambos casos es cubrir este monto con lo recaudado,
lo que se logra igualando costos e ingresos medios. La diferencia entre ambos métodos,
como ya vimos, radica en qué gastos integran la función de costos y como éstos se
distribuyen en el tiempo.
IV.2.2. TARIFAS COMO INSTRUMENTO DE POLÍTICA
El sector del transporte se encuentra comúnmente vinculado con las políticas públicas, ya
sea por estar en manos del Estado o por la existencia de regulaciones en los precios de
oferta. En este sentido constituye un instrumento que obedece a distintos objetivos,
muchas veces contrapuestos.
Por ejemplo, si el transporte ferroviario de pasajeros repercute significativamente sobre la

canasta de consumo de las clases de menor poder adquisitivo, el Estado tenderá a
subsidiar este servicio a través de tarifas menores que las que resultarían de aplicar
cualquiera de los criterios vistos anteriormente, con déficit operativo y escasa o nula
amortización de la infraestructura; lo que, en ausencia de aportes provenientes de otras
fuentes, en el largo plazo es equivalente a una fuerte descapitalización y desmejoría de la
calidad.
El argumento básico subyacente es que algunos servicios de transporte comparten con

los servicios sociales básicos (salud, educación) el rol de instrumentos de redistribución
del ingreso. Lo que se percibe en concepto de impuestos, retorna a la sociedad en la
forma de servicios baratos para los que menos tienen39.
Existen varios contraargumentos para estos mecanismos de compensación . El primero

de ellos consiste en precisar qué tipo de impuestos financian los déficit originados por
estas prestaciones. En nuestro país, en donde el grueso de los recursos fiscales se
39
Un argumento en el mismo sentido señala que existe una canasta de bienes y
servicios a la que todo ciudadano debe tener acceso independientemente de si
puede o no pagarlo, entre los cuales se incluirían algunos servicios de transporte.
obtienen de impuestos al consumo de carácter regresivo, en gran medida son los
supuestos beneficiarios potenciales los que aportan fondos para financiar estos subsidios.
Merece destacarse también que si la obtención de fondos genuinos de financiamiento es

imposible, los efectos de mantener tarifas subsidiadaspueden ser contraproducentes en
la medida en que un déficit no financiable resulta a la larga inflacionario.
También ha sido en muchas ocasiones la inflación el objetivo en vista para sostener

tarifas atrasadas. La diferencia con el caso anterior consiste en que la canasta de tarifas
que sirven como anclaje a la inflación incluyen las de los servicios que inciden en los
precios industriales (en especial, la energía). Sin embargo, dado que el parámetro básico
en economías indexadas es el índice de precios de la canasta de bienes y servicios de
consumo final (en nuestro país el lPC) y que las tarifas de transporte inciden en su valor
tanto en forma directa (transporte de pasajeros) como indirectamente (transporte de
cargas), en muchos casos se ha visto al congelamiento de tarifas de transporte como un
instrumento adicional de política antiinflacionaria.
Finalmente, cabría agregar que la asignación de tarifas tiene efectos sobre la distribución
del tráfico, lo que a su vez influye en los costos económicos del transporte. En la medida
en que los usuarios tienden a saturar los servicios de tarifas relativamente mas bajas, un
sistema deficiente de tarificación puede provocar un aumento del costo global del
transporte debido a costos excesivos de congestión (aumento del costo de los usuarios)
sumados a un envejecimiento precoz de una parte de la infraestructura.
Cualquiera sea el criterio según el cual se regula la tarifa de transporte, el hecho de que
el servicio esté en manos privadas no significa que el subsidio no provenga del Estado. En
efecto, dado que ningún empresario defendería una postura altruista, los déficit
ocasionados por la regulación deberán ser compensados por algún subsidio directo o
indirecto costeado por las arcas públicas.
En síntesis, aún cuando en la práctica el valor final de la tarifa suele estar influido por
diversos factores extraeconómicos, el análisis expuesto en los puntos anteriores de esta
sección sigue siendo válido, siempre que no se pierda de vista el contexto del sistema en
su conjunto.
GRÁFICOS
Gráfico 1 - Costos Fijos, Variables y Totales
180
160
140
120
100 CT
$ 80 CV
60 CF
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Gráfico 2 - Costos Medios: Fijos, Variables y

30 Totales
25
20 CTM
$ 15 CVM
CFM
10
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
Gráfico 3 - Beneficios - Ingresos
200
150
100
I
$ Qópt B
50
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
-50
Q
Gráfico 4 - Funciones de Costo de Largo Plazo

12
1 unidad
10 2 unidades 3 unidades 4 unidades
8
CTM
$ 6
CVM
4 CFM
0
5 15 25 35 45 55 65 75 85 95
Gráfico 5 - Determinación del precio

Competencia Perfecta
30
25
Curva de Oferta
20 CM
$ 15
Cm
P D
10
Qópt.
0
1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
30
Gráfico 6 - Determinación del Precio
25 Monopolio
20
CM
$ 15
Cm
D
10
Im
5
Qópt
0
0.5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Q
Gráfico 7 - Margen sobre costos
8
7
6
5 CM
$ 4 Cm
O
3
2 Qn
1
0
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Gráfico 8 - Determinación del precio para dos

mercados imperfectos
30
25 CM1
20 Cm1
$ P2 15 D1
P1 10 Im1
D2
5
Im2
0
0.5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Q2 Q1
Q
Gráfico 10 - Monopolio natural
30
25
20 CM
Cm
$ 15 Pm
D
Pct 10
Im
Pc 5
0
0.5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Q
Gráfico 11 - Peaje
25
20
15 D
$ Pp Cm
10 Pp
5 Peaje
Qp
0
0 0.5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

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Planeamiento del Transporte

Costos y Tarifas de Transporte Página Nº 1

COSTOS Y TARIFAS DE TRANSPORTE

El desarrollo del mismo seguirá el siguiente esquema. En la sección II abordaremos el

En la sección III revisaremos brevemente los conceptos desde la perspectiva del

II. COSTOS EMPRESARIOS

II.1. CONCEPTOS BÁSICOS

II.1.1. COSTOS FIJOS Y VARIABLES

La primera distinción que debemos hacer al referirnos al costo de un determinado

C (q) = CF + CV * q (1) O<q<Q

C (q) = costo insumido por la prestación de q unidades de servicio,

II.1.2. COSTO TOTAL, MEDIO Y MARGINAL

CM = CT/q = CF/q + CV/q = CFM + CVM (3),

Cm = dCT/dq = dCF/dq + dCV/dq = dCV/dq (4),

CTM = costo total medio,

CVM = costo variable medio.

Es fácil apreciar que el CM es decreciente dentro de cierto intervalo. Si suponemos, como

CF = f2 (k) = f2 (f1 - 1 (escala)) = f3 (escala)

II.1.3. INGRESO Y BENEFICIO

Al precio que se obtiene en el mercado por la prestación de un determinado servicio lo

II.1.4. PRODUCCIÓN ÓPTIMA

Supondremos que el empresario cuenta con un capital de inversión inicial KO y espera

dB / dq = d(I - CT) / dq = dl / dq - dCT / dq = O

d2BT / dq2 > O (6)

Los gráficos 1, 2 y 3 muestran los resultados de un ejemplo numérico. Para ello se ha

CT = 0,04*q3 - 0,9*q2 + 10*q + 20

II.1.5. COSTOS DIRECTOS E INDIRECTOS

II.1.6. CORTO PLAZO Y LARGO PLAZO

La combinación de estos supuestos permite concluir que en el corto plazo el empresario

II.1.7. ESCALA Y COSTOS

Para comprender el comportamiento de los costos en relación con el nivel de producción

t*CT < f(t*K,t*xi)

El segundo caso corresponde a la función de producción

t*Q > q(t*K,t*xi),

Debe tenerse en claro la distinción entre economías de escala y de aprovechamiento de

Sin embargo, no estamos frente a un caso de economías de escala sino de

De todo lo anterior se deduce que las economías de escala se obtienen de factores

El gráfico 4 ilustra el caso de una función de producción de rendimientos constantes con

que presenta costos variables medios constantes en el corto plazo 6.

II.2.1. ANÁLISIS DE CORTO PLAZO

El primer paso para realizar un estudio de explotación es determinar los costos

Alternativa 1 (continuar)  Ba = Ia - CFa - CVa

II.2.2. ANÁLISIS DE LARGO PLAZO

Un análisis de largo plazo permite considerar la opción de desprenderse de parte o la

Alternativa 1 (continuar)  Ba = Ia - CFa - Cva

En el largo plazo el empresario continuará prestando el servicio si sus ingresos por el

Es evidente que la discriminación de los costos de entrada es sumamente difícil ya que

Las dos últimas consideraciones tienen efectos opuestos en relación a la estrategia de la

II.2.3. TERCER CASO: LA EMPRESA MÚLTIPLE

Llamaremos empresa múltiple de servicios a la empresa que presta más de un tipo de

II.2.4. LA DECISIÓN DE EXPANSIÓN

Si existe la posibilidad de economías de escala, un servicio puede no ser rentable cuando

II.3. COMPONENTES DEL COSTO EMPRESARIO

II.3.1. ACTIVOS FÍSICOS

El método de amortización más simple es el que supone una desvalorización lineal,

A = monto de amortización anual,

VR = valor de reposición del bien,

Vr = valor de reventa del bien11,

n = número de años de vida útil.

II.3.1.2. lntereses del capital

El costo de la inversión para el empresario es igual al monto de capital invertido más el

Si bien el rubro es lo suficientemente claro en los ítems que engloba, no lo es tanto en

Una variable de decisiva influencia en lo que respecta a la imputación del gasto en

CT = 0,04q3 - 0,9q2 + 10*q + 20

tCT < f(tK,t*xi)

tQ > q(tK,t*xi),