Clases 04 Diseño Geométrico

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN CRISTÓBAL DE 6/10/2015
HUAMANGA E.F.P. ING. CIVIL
Diseño Geométrico de Carreteras

Alineamientos
Vertical
Horizontal
Fuente: James Cárdenas
Diseño Geométrico del Camino

Alineamiento Horizontal
Curva circular
Curva circular
tangente
Fuente: José Céspedes
El alineamiento horizontal está formado por la sucesión de tramos

rectos (tangentes) y tramos curvos. Los tramos curvos pueden ser
curvas simples o curvas compuestas, las cuales pueden ser unidas a los
tramos tangentes mediante curvas de transición (clotoides).
CAMINOS I, MgSc. Ing. HEMERSON LIZARBE

ALARCÓN 1

Alineamiento Horizontal Fuente: AASHTO
Fuente: AASHTO
Fuente: Quintana y Altez

Componentes
Tangente
Curva de transición
Curva circular
Tramos en tangente
• Las longitudes mínimas y

máximas de los tramos en
tangente dependerá de la
velocidad directriz y del tipo de
alineación que definan las
curvas y tangentes (S o O).
Fuente: Quintana y Altez

ALARCÓN 2
Tramos en tangente
• Se busca eliminar problemas
relacionados con el cansancio,
deslumbramiento y exceso de
velocidad
Lmin.S (m)= 1.39 Vd

Lmin.O (m) = 2.78 Vd
Lmáx (m) = 16.70 Vd
“Vd” en km/h
Fuente: Adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2013

ALARCÓN 3

Curvas Circulares

Curva compuesta
de 2 radios, que
cruzan hacia el
mismo lado
curva inversa o reversa

tienen centros en lados
opuestos a la tangente
en común
Curva simple
Fuente: adaptado de José Céspedes
Las curvas horizontales pueden ser simples, compuestas (de 2 o más centros) o
inversas y además pueden tener o no tramo en tangente entre ellos.

ALARCÓN 4
E: externa Elementos de una curva circular simple

T: tangente
PI: punto de intersección Ángulo
PC: principio curva de
PT: principio tangente deflexión
M: distancia de la ordenada
media
Ecuaciones de los elementos de la curva circular simple

ALARCÓN 5
Cadenamiento o progresiva
Como el alineamiento está en planta,
el cadenamiento o progresiva se mide
a lo largo de los tramos en tangente y
tramos curvos
Fuente: Manuel Silvera
Cadenamiento – curvas horizontales
Ejemplo: 5+300
90°
Si el radio de la curva es 80 m
cadenamiento del PI :5+300
ángulo deflexión derecho: 90°
Hallar el cadenamiento del PC y
PT.
solución
Longitud de la tangente: 80 m
Longitud de la curva: 125.6 m
Cadenamiento PC : 5+300-80 = 5+220
Cadenamiento PT: 5+220+125.6 = 5+345.6

ALARCÓN 6
Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples

El aspecto crítico en el AH, está en el diseño de las curvas horizontales
donde los vehículos tienden a conservar el movimiento en línea recta.
Los vehículos permanecen en la curva en primer lugar debido a la friccion transversal

entre el pavimento y las llantas de los vehiculos, pero a veces no es suficiente por lo
que se da una inclinación a la calzada llamada peralte.

Si sobre una curva horizontal de radio R un vehículo circula a una velocidad

constante V, el peso W y la fuerza centrífuga F son también constantes, pero
sus componentes en las direcciones normal y paralela al pavimento varían según
la inclinación de la calzada.
(1) Cuando Wp =0, la calzada es horizontal y Fp alcanza su valor máximo

ALARCÓN 7

(2) Cunado Wp = Fp, la fuerza resultante

F+W es perpendicular a la superficie del
pavimento, por lo tanto la fuerza
centrífuga F no es sentida en el vehículo
la velocidad a la cual se produce este
efecto se le llama velocidad de equilibrio

(3) Cuando Wp <Fp la fuerza

resultante F+W actúa en el sentido
de la fuerza centrífuga F, por lo
tanto el vehículo tiende a deslizarse
hacia el exterior de la curva, debido a
que se genera un momento en el
sentido contrario a las agujas del
reloj. Volcamiento de este caso es
típico en vehículos livianos

ALARCÓN 8

(4) En este caso la fuerza resultante

F+W actúa en el sentido contrario de la
fuerza centrífuga F, por lo tanto el
vehículo tiende a deslizarse hacia el
interior de la curva. Volcamiento de este
tipo es típico en vehículos pesados
La situación más común que se presenta

en la práctica es aquella en la cual la
mayoría de los vehículos circulan a
velocidades superiores a la velocidad de
equilibrio. En este sentido para efectos
de diseño la expresión más utilizada es la
(3)
Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

“dcl” de un vehiculo en un tramo circular con peralte
Fuente: Mannering y kilareski
peralte

ALARCÓN 9
• Se opone al deslizamiento lateral la fuerza de fricción Ff entre

las llantas y el pavimento
• A velocidades altas esta fuerza no es suficiente para impedir el
deslizamiento
• Es necesario el peralte
• En la figura, la resultante paralela al pavimento (Fcp –Wp) actúa
hacia la derecha, y debe ser contrarrestada por la fuerza de
fricción transversal Ff que actúa hacia la izquierda

(Fcp  Wp )  Ff
pero se sabe que :
Ff  fuerza normal x u t (coef. fricc. transversal)
Ff  (Fcn  Wn )u t
por lo tanto :
Fcp  Wp  (Fcn  Wn )u t
Fcp Wp Fc cosαW sen α
ut  
Fcn  Wn Fc senα  Wcosα
dividiendo entre cosα
F Wtanα
ut  c
Fc tanα  W

ALARCÓN 10
Fc = m x a (1)
Fc: fuerza centrífuga
m = W/g (2) m: masa del vehículo
a: aceleración radial
a = V2/R (3)
Reemplazando (2) y (3) en (1)
WV 2
Fc  (4)
gR

Reemplazando el valor de Fc por la ecuación (4) y tan
por el peralte S, resulta:
2
WV V2
 WS S
gR gR
ut  2
 2
WV V
SW S 1
gR gR
V2
S  ut  (1  ut S) para valores normales de S
gR (ut S  0)
V2 V2 (5)
S  ut  ó R
gR g(ut  S)

ALARCÓN 11
Expresando la velocidad V en km/h, el radio R en metros y sustituyend

g por 9.81 m/s2, se tiene:
V2
R (6)
127(ut  S)
En la fórmula mostrada el radio

de la curva circular depende del
peralte, el coeficiente de fricción
transversal y la velocidad
Peralte o superelevacion
• Tiene un valor máximo hallado de experiencias prácticas
• El valor máximo esta sujeto a diferentes condiciones, como:

condiciones de clima, nieve, hielo, forma del terreno, área
rural o urbana y flujo de vehículos a baja velocidad
• Por lo mencionado anteriormente se deduce que no hay un

valor máximo universal para el peralte, sino que depende de
cada situación específica
S = 12% para vía rural tipo 3 y 4
Valores máximos S = 8% para vía rural tipo 1, 2 y 3
de peralte (Smax) S = 6% para zonas con nieve o hielo
S = 4% para zonas urbanas o zonas
con bajas velocidades de circulación

ALARCÓN 12
Coeficiente de fricción lateral
• Los valores de “ut” varían entre 0.5 y 0.35 según estudios, pero los valores
máximos de diseño según AASHTO, en pavimento húmedo varían entre
0.17 y 0.09 de acuerdo a la velocidad.
• En la siguiente figura se muestran algunos de los estudios realizados para

la estimación del coeficiente de fricción lateral y el valor asumido para el
diseño de las curvas según AASHTO.
Fuente: AASHTO

ALARCÓN 13

máximo (utmax) según velocidad
velocidad (km/h) ut máximo
30 0.18 Los coeficientes de fricción
40 0.17 máximos pueden ser
50 0.16 obtenidos con bastante
aproximación usando esta
60 0.15 expresión
70 0.14
80 0.14
utmax = 0.2 – V
90 0.13 1250
100 0.12
110 0.11 V: velocidad (km/h)
120 0.10
Fuente: adaptado de AASHTO

Radio Mínimo Absoluto
Los valores de peralte y coeficiente de fricción máximo permiten obtener
los radios mínimos absolutos para una curva circular.
2
Rmin = V (**)
127 (utmax + smax)
Es importante recordar que el valor de peralte máximo depende del

tipo de carretera según la orografía (I, II, III, IV) zona con hielo y zona
urbana.

ALARCÓN 14
Continuación de tabla anterior…

ALARCÓN 15
Cambios del peralte y radio para una Velocidad directriz
En la selección de un radio existen diversas posibilidades dependiendo del peralte

y el coeficiente de fricción seleccionados. Hay casos extremos, uno de ellos es
cuando hay radios muy amplios que no requieren de peralte alguno y el otro es
cuando el peralte y el coeficiente de fricción son máximos determinando el radio
mínimo absoluto (más pequeño de todos) que podría usarse
Casos extremos
Sin peralte s max

S = 0% ut max
R mín. absoluto
R muy grande Fórmula (**)

Peralte y radio de una curva para una “V” directriz
Ejemplo
Si se proyecta una carretera en un zona con velocidad directriz de 100 kph
y la topografía muestra pendientes del terreno menores al 10%. ¿Cual será
el peralte necesario para una curva de radio 800 m?. Considerar velocidad
de marcha 85 kph.

ALARCÓN 16

ALARCÓN 17
Fuente: Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2001

ALARCÓN 18
Ejemplo de uso de las figuras 302.03

Se desea proyectar una carretera de tipo 2 en una zona rural con velocidad directriz
de 70 kph. Si el radio seleccionado es 250 m ¿Cuál es el peralte que debería
adoptarse para esta condición?
Carretera tipo 2 indica que el maximo peralte posible a usar es 8% . La forma de
hallar el peralte pedido es usar la figura 302.03, obteniéndose un peralte de
7.2 %
Fuente: Manual de diseño
Geométrico DG-2013
Elección del radio de la curva circular simple

• No hay una regla fija , pero los radios de las curvas deben ser lo más grandes
posibles adaptándose a la topografía de la zona.
• Se recomienda no proyectar dos curvas horizontales en el mismo sentido

cuando entre ellas exista una tangente corta, siendo preferible emplear una sola
curva que abarque a las dos.
• Cuando se pasa de una zona a otra con diferente velocidad directriz, el cambio
debe ser gradual; por ejemplo no es recomendable una curva cerrada al final de
un largo tramo recto.
• Los radios de las curvas consecutivas deben asegurar que no exista una
variación muy grande entre las velocidades que pueden alcanzarse en ellas.
• Solo se usarán radios mínimos cuando su uso sea estrictamente obligatorio

según la topografía y las condiciones de operación.

ALARCÓN 19
Identificación de las curvas horizontales
Curva a la derecha Fuente: adaptado de José Céspedes

Ángulo de
deflexión
Ángulo de
deflexión
Curva a la izquierda
Curva a la izquierda
Identificación de curvas horizontales en perfil
El sentido de las curvas está determinado por su ángulo de deflexión. Si el

ángulo de deflexión sigue el sentido de las agujas del reloj entonces será un
ángulo de deflexión derecho y la curva será a la derecha.
Longitud de curva mínima para ángulos de deflexión pequeño
• En el caso de ángulos de deflexión D pequeños, los radios deberán ser

suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima
L obtenida con la fórmula siguiente:
L > 30 (10 - D) D < 5º

(L en metros; D en grados)
• No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59’

• La longitud mínima de curva (L) será:
Fuente: Manual de diseño Geométrico para

carreteras DG-2013

ALARCÓN 20
Sobreancho
Necesidad del Sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la
extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad
en mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.
Sa  n R  R2 L2 + V
10 R
Término
Empírico
Sugerido
Velocidad de equilibrio
 por
Sa : Sobreancho (m) Barnett
n: Número de carriles
R: Radio (m)
L: Distancia entre eje posterior
y parte frontal (m)
V: Velocidad de Diseño (Kph)

ALARCÓN 21
La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como

durante la de construcción, exige un incremento en el costo y trabajo
compensado solamente por la eficacia de ese aumento en el ancho de la
calzada.
Por lo tanto los valores muy pequeños de sobreancho no tienen influencia
práctica y no deben considerarse.
Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 7,00 m, se

dispensa el uso de sobreancho, según el ángulo de deflexión. Igualmente
en curvas con radios superiores a 250 m, conforme al ángulo central.
Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,40 m de

sobreancho para justificar su adopción.

ALARCÓN 22
Curvas Compuestas
Se deben evitar en la medida de lo posible, pero
se pueden usar cuando:
• El trazo tiene que adaptarse a la configuración

del terreno para disminuir el costo y la importancia
de las obras de tierras.
• Una curva se inicia en un punto fijo y las longitudes
de las tangentes resulta desiguales
• Una curva simple no puede satisfacer las condiciones
impuestas al trazado
• Las curvas compuestas pueden estar formadas
de 2, 3 o más curvas simples de radio diferentes
Fuente: José Céspedes

ALARCÓN 23
Curvas Compuestas

ALARCÓN 24
La experiencia demuestra que los

conductores que circulan por el
carril exterior, por comodidad
tienden a cortar la curva circular
como se ve en la figura. Describen
trayectorias no circulares e invaden
el carril del sentido opuesto siendo
un peligro potencial de accidentes
en calzadas de dos carriles (uno
para cada sentido)
Fuente: James cárdenas
Por este motivo es necesario emplear una curva de transición entre el tramo en
recta y la curva circular sin que la trayectoria del vehículo experimente cambios
bruscos, pasando gradualmente del radio infinito (recta) al radio constante (curva
circular) y evitando el efecto marcado de la fuerza centrífuga.
Tramo sin curva

de transición
Fuente: AASHTO
Fuente: AASHTO
Tramo con curva

de transición
Fuente: AASHTO

ALARCÓN 25
Curvas de Transición - Finalidad
• evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo.

• Proveen un cambio gradual en su mayoría entre una tangente y
una curva o entre curvas de diferente radio.
• Su diseño deberá ofrecer las mismas condiciones de seguridad,
comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.
• Se adoptará en todos los casos como curva de transición la
clotoide o espiral de Euler
Curvas de Transición - Finalidad
• Permite viajar a velocidad uniforme y evita que se invada el

carril contrario
• Permite realizar el cambio de bombeo a peralte en forma gradual
• Evita quiebres muy fuertes al inicio y final de las curvas circulares
• Al término del tramo en tangente, el radio es  y luego cambia

en forma proporcional a la distancia recorrida en la clotoide

ALARCÓN 26
La espiral de Euler o Clotoide

• La curva de transición debe diseñarse para que la variación de la curva
tura (de cero a 1/R) y la aceleración centrífuga (de cero a V2/R) sean
uniformes o constantes a lo largo del desarrollo de su longitud
Curvatura en enlace de tramos rectos con una curva

circular con curvas de transición

• La aceleración que experimenta un vehículo sobre una curva de transición
de radio variable R, es: ac = V2/R.
• En la curva de transición la aceleración centrífuga varía de manera continua
desde cero en la recta hasta V 2/R en la curva circular de radio R.

ALARCÓN 27

La variación de la aceleración centrífuga por unidad de longitud L es:
Ac = (V2/Rc) = V2
Le Le Rc Le
En el punto P de la figura anterior, la aceleración centrífuga valdrá:
Ac = V2 * L = V2 R c Le = R L
Rc Le R
Pero Rc Le puede igualarse a una constante “A2 “, al parámetro A se le conoce

como parámetro de la espiral, puesto que es constante para una misma clotoide
R L = A2 Ecuación de la espiral de Euler o clotoide
La ecuación de la clotoide o espiral de Euler, indica que el radio de

curvatura “R” es inversamente proporcional a la longitud “L” recorrida a
lo largo de la curva a partir de su origen.
Para hallar la longitud mínima de la espiral de acuerdo a la variación de la

aceleración centrífuga, se calcula el parámetro
“Amin” usando la siguiente expresión:
VR  V 21.27p  V = velocidad de diseño (Kph)

A mín   R = radio de curvatura (m)
46.656J  R  J = tasa uniforme (m/seg3), ver tabla
402.06
P = peralte correspondiente a V y R (%)

ALARCÓN 28
Curva de transicion
• A efectos prácticos se adoptarán para J los valores de la tabla 302.09
Tabla 402.06
Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico DG-2013

ALARCÓN 29
Curva de transicion
• Sólo se utilizarán los valores de Jmáx cuando suponga una economía tal
que justifique suficientemente esta restricción en el trazado, en
detrimento de la comodidad.
• Por efecto de la aceleración transversal no compensada, por estética y
guiado óptico se recomienda que: R/3 < A < R
• En ningún caso se adoptarán longitudes de transición menores a 30 m
• Cuando la transición del peralte se realice a lo largo de una curva de
transición, la longitud de ésta deberá respetar la longitud mínima para el
desarrollo del peralte
• Valores por encima de los cuales no será necesario el empleo de espirales
se dan en la tabla 302.11
• Por condiciones de desarrollo de peralte: Para velocidades bajo 60 kph, cuando se utilizan
radios del orden del mínimo, o en calzadas de más de dos carriles la longitud
de la curva de transición correspondiente a Amin puede resultar menor que la longitud
requerida para desarrollar el peralte dentro de la curva de transición. En estos casos
se determinará A, imponiendo la condición que L (largo de la curva de transición) sea igual al
desarrollo de peralte requerido a partir del punto en que la pendiente transversal de la calzada
o carril es nula
Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2013

ALARCÓN 30
Transicion del peralte – eje giro centro de calzada
Transicion del peralte – eje giro centro de calzada
Tramo tangente
Borde de calzada Curva circular
Longitud minima de
transicion
del peralte
Inclinacion permanente
Eje de giro
Tramo tangente
Fuente: adaptado de Mannering y Kilareski

ALARCÓN 31
Transición del peralte

Sección transversal en tangente
Sección transversal en curva circular
+b% -b% -p%
Bombeo con dos pendientes peralte
Para cambiar de la sección con bombeo a la sección con peralte se requiere una
longitud mínima para efectuar este cambio, a esa distancia se le suele llamar
longitud mínima de transición del peralte
Para no confundir esto con la longitud de la curva de transición le llamaremos

espiral o clotoide a la curva que conecta un tramo tangente con la curva circular, a dos
curvas circulares.
Transicion del peralte
Las longitudes de transición deben permitir al conductor percibir

visualmente la inflexión del trazado que deberá recorrer y, además,
permitirle girar el volante con suavidad y seguridad.
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres
condiciones siguientes:
•Características dinámicas aceptables para el vehículo
•Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
•Sensación estética agradable.

ALARCÓN 32
La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se

supere un determinado valor máximo de la inclinación que cualquier
borde de la calzada tenga con relación a la del eje del giro del peralte.
ipmáx = 1.8 - 0.01V

ipmáx : máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al
eje de la misma (%).
V : Velocidad de diseño (Kph).
El eje de giro puede ser

El cambio de bombeo a peralte
• centro de la calzada
con eje de giro al centro de la
• borde interior de la calzada
calzada se realiza en tres etapas
• borde exterior de la calzada
Longitud minima de transicion del peralte
L min  f  i B
p p Longitud total para realizar
el cambio de bombeo a peralte
ipmáx
Siendo:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf : peralte final con su signo (%)
pi : peralte inicial con su signo (%)
B: distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).

ALARCÓN 33
Gráfico de cambio de bombeo a peralte
Bombeo con dos pendientes en calzada única
BE
BE
0% -b% -p%
+b% -b% BE -b%
BE BI BI 2B BI
2B BI 2B 2B
BE
Eje de giro
Bb
L1 (20m máx.) L2 (20m máx.) L3 BI
tangente clotoide
Gráfico de cambio de bombeo a peralte

Bombeo con dos pendientes en calzada única

ALARCÓN 34
Alineamiento Vertical
Curva
horizontal
Curva
vertical
Fuente: área de transporte Pucp. J Dextre
Alineamiento Vertical
El alineamiento vertical de una carretera es la proyección del eje espacial de la vía

sobre una superficie vertical paralela al mismo. Al eje también se le denomina
rasante.
El eje del alineamiento vertical está formado por una serie de tramos rectos o
tangentes conectados por curvas parabólicas.
El diseño de curvas verticales se hace pensando en 4 criterios:

seguridad, comodidad operación y drenaje.
Tangentes Verticales
Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente. Para propósitos de

diseño estas pendientes están limitadas por condiciones de drenaje y el
funcionamiento de los camiones.

ALARCÓN 35
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas
las que producen una pérdida de cota
Pendientes
Pendientes Mínimas
• En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes
menores de 0,5%.
• Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
Pendientes Máximas
Las pendientes máximas se emplearán cuando sea conveniente desde el punto
de vista económico con el fin de salvar ciertos obstáculos en tramos cortos, de tal
forma que no se conviertan en longitudes críticas
Para hallar las pendientes máximas ver la tabla 303.01.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la tabla 303.01, se
reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.

ALARCÓN 36
Alineamiento Vertical - Perfil longitudinal
Fuente: J reyes

ALARCÓN 37
Consideraciones De Diseño
• En terreno Plano: la rasante estará sobre el terreno,

por razones de drenaje.
• En terreno Ondulado: la rasante seguirá las inflexiones

del terreno.
• En terreno Montañosos: adaptar la rasante al terreno,

evitando los tramos en contrapendiente.
• En terreno Escarpado: el perfil estará condicionado por

la divisoria de aguas.
Pendientes Máximas
Longitud crítica de una pendiente
Se define como la máxima longitud en subida sobre la cual un

camión cargado Puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo de
un valor prefijado. Usualmente se considera que la longitud crítica es
aquella que ocasiona una reducción de 25 km/h en la velocidad de
operación de los vehículos pesados
En forma práctica se establece la longitud crítica de una pendiente como la
distancia horizontal medida desde el comienzo de la pendiente, necesaria
para lograr una altura de 15 metros respecto al mismo origen. (Cárdenas,
2002)

ALARCÓN 38
Longitud en Pendiente
Pendientes de hasta 7% y cualquier longitud afectan sólo marginalmente la
velocidad de operación de los automóviles
En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones
crecientes de su velocidad de operación, a medida que la longitud en
pendiente aumenta, afectando la velocidad de operación de los automóviles.
La figura 403.04a muestra la caída de velocidad para un camión tipo semitrailer o

con acoplado, cargado, cuya relación peso/potencia sea del orden de 150 Kg/Hp
Neto.
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores

a los 25 KPH, se realizará un análisis técnico económico a fin de establecer la
factibilidad de proyectar carriles de ascenso.

ALARCÓN 39
Carriles de ascenso
Necesidad del Carril
• En carreteras de calzada única se dispondrán carriles adicionales por la
derecha de la calzada (carriles para circulación lenta).
• Los carriles adicionales tendrán el mismo ancho que los que constituyen la
calzada. Se omitirá proyectar el carril con longitud menor de 250 m.
Antes de los carriles adicionales para circulación lenta o rápida se dispondrá una
cuña de transición con una longitud mínima de setenta metros (70 m).
El carril adicional para circulación lenta se prolongará hasta que el vehículo lento
alcance el ochenta y cinco por ciento (85%) de la velocidad de diseño, sin que dicho
porcentaje pueda sobrepasar los ochenta Kilómetros por hora (80 Km/h).
Carriles de
ascenso
Necesidad del
Carril
A la prolongación anterior se añadirá una cuña de transición con un valor mínimo
de cien metros (100 m). El final de un carril adicional para circulación lenta no podrá
coincidir con la existencia de prohibición de adelantar (carencia de visibilidad de
adelantamiento).
Tramos en
descanso
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5% se
proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud
no menor de 500 m., con pendiente no mayor de 2%.
Fuente: propia

ALARCÓN 40
Necesidad de Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas

verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea de 1%, para carreteras con pavimento de tipo
superior y de 2% para las demás.
Proyecto de las Curvas Verticales
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan,

cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de parada.

ALARCÓN 41

ALARCÓN 42
Curvas Verticales:
Ecuaciones de Curvas Verticales
Y = aX2 + bX + C (1)
X=0 y = C es la elevación del PVC

y
dY = 2aX + b (2)
dX

X=0 m = dY = b b=G1
dx
X=L G2 = 2aL + G1
x
a = G2 - G1
2L
Fuente: adaptado de AASHTO
Curvas Verticales:
Parámetro “K” de la parábola
y
“K” es un parámetro de curvatura que
equivale a la longitud de la curva en el 
plano horizontal (en metros) por cada
1% de variación en la pendiente
K = L/A x
L: longitud de la curva vertical

A: valor absoluto de la diferencia
algebraica de pendiente Fuente: adaptado de AASHTO
En general: X = KA

ALARCÓN 43
Longitud mínima de Curvas Convexas
La longitud mínima de las curvas convexas debe asegurar por lo menos que un
conductor pueda detener el vehículo que maneja al observar un objeto estacionario
ubicado delante de su trayectoria.
Inadecuada distancia Dp Camión después de curva

vertical
Fuente: Área de transporte – PUCP- J Dextre

ALARCÓN 44

ALARCÓN 45
Curvas Convexas: De acuerdo a la relación entre la longitud de la curva y

la distancia de parada hay dos posibles situaciones
Caso 1
Dp = S < L
Dp: Es la
proyección
Horizontal de la
Visual que une h1
y h2
Fuente: Guerra Bustamante
Para Dp < L

ALARCÓN 46
Distancias de Visibilidad
L: Longitud de la curva vertical

Dp: Distancia de visibilidad de parada (S en el gráfico)
A: Diferencia algebraica de pendientes (en %)
H1: Altura del ojo sobre la rasante
H2: Altura del objeto sobre la rasante
En el Perú se han adoptado los valores de H1= 1.07 m para la altura del
ojo sobre la rasante y H2 = 0.15 m para la altura del objeto sobre la rasante
Caso 2
Dp = S > L
Fuente: Guerra Bustamante
Para Dp > L
Cuando la diferencia algebraica de pendientes (A) es muy pequeña, la longitud

requerida sería cero o saldría negativa al usar la fórmula por que la línea de visual
pasaría sobre el punto más alto de la curva. En estos casos, para diferencias pequeñas
de pendientes, por condiciones prácticas se adoptó un valor mínimo igual a 0.6V
(ver figura 303.02)

ALARCÓN 47
Distancia de parada sobre pavimento húmedo (AASHTO)
Fuente: AASHTO
Comentario: el uso de los valores máximos de los intervalos mostrados proporciona las longitudes mínimas
Obtenidas de las figuras del manual de diseño geométrico para carreteras DG-2001
Longitud de curvas convexas (cima)

Distancias de Visibilidad de Paso:
Se utilizarán las mismas fórmulas que para la

distancia de visibilidad de parada Dp, con las H1= 1.07 m
siguientes modificaciones H2 = 1.30 m
Para contar con la visibilidad de parada (Dp): utilizar los

valores de longitud de Curva Vertical de la figura 303.06
Para contar con la visibilidad de Paso (Da): utilizar los

valores de longitud de Curva Vertical de la figura 303.07

ALARCÓN 48

ALARCÓN 49

ALARCÓN 50
Longitud de curvas cóncavas

Curvas en Columpio
•D: Distancia entre el vehículo y el punto donde con un ángulo de
1° los rayos de luz de los faros, interseca a la rasante
•Del lado de la seguridad se toma D = Dp
•Los valores de longitud de curva serán los mostrados en la figura

303.08
•Por efectos gravitacionales y de las fuerzas centrífugas, chequear

también:
2 A: diferencia algebraica
L=AV de pendientes
395 V: velocidad en kph

ALARCÓN 51
Cadenamiento o Progresivas
El cadenamiento de la carretera hasta un punto determinado se mide

sobre la proyección horizontal (eje x)
y
Fuente: adaptado de AASHTO Ejemplo:
L= 250 m
Cadenamiento del PVC = 5 + 400

¿cadenamiento del PVI =?
cad PVI = 5 + 400 + L/2
cad PVI = 5 + 400 + 250/2
x cad PVI = 5 + 525
cad PVT = 5+400+250= 5 + 650
El cadenamiento de cualquier punto de la curva (horizontal

o vertical) se mide sobre la proyección Horizontal (eje x)

ALARCÓN 52
Curvas Verticales
-1.5 %
3.5 %
L = 80 m
Fuente: adaptado de Mannering y Kilareski
Ejemplo: PVC en la estación 0+200

cota = 100 m.
Determinar la elevación y el cadenamiento del
PVI, PVT y del punto más alto de la curva
Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)

Es la mínima distancia requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la
velocidad de diseño, antes que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en
su trayectoria
Vehículo viajando, cerca Objeto

o la velocidad de diseño Estacionario
Dp = d1 + d2
0.15 m
d1 d2
La distancia de visibilidad de parada se calcula en dos partes: teniendo en
cuenta la reacción del conductor y un proceso de deceleración constante
hasta detenerse

ALARCÓN 53
Distancia de Visibilidad de Parada

Dp = d1 + d2
0.15 m
d1 d2
Fuente: propia
d1: distancia percepción-reacción d2 : es la distancia

de frenado, resultado
d1 depende de: de un proceso de
-La reacción natural (edad) deceleración constante
-Visibilidad (clima)
-Características del objeto
estacionario

Dp = d1 + d2
0.15 m
d1 d2 Fuente: propia
d1: distancia percepción-reacción
Es la distancia que recorre el vehículo desde el momento que el

conductor observa un obstáculo en la carretera hasta que aplica los
frenos. Es un movimiento uniforme, donde el tiempo que transcurre se
llama tiempo de percepción-reacción y el proceso es denominado PIEV
(percepción, , emoción y volición).
La AASHTO recomienda un tiempo de 2.5 segundos para este proceso, el cual
corresponde al percentil 90 de los tiempos de reacción de algunos estudios.

ALARCÓN 54

Movimiento con deceleración constante
N F = f*N (fricción longitudinal entre las llantas y el pavimento)
∑Fy = 0 ∑Fx: -F = ma Vf2 = V2 + 2ad

N= mg -fN = ma 0 = V2 – 2 (fg)d
F
mg -fmg = ma d = V2
a = -fg 2gf
Efecto de la pendiente en la Dp
t: tiempo de percepción-reacción
Dp = Vt + V2
f: coeficiente de fricción longitudinal
2g (f ±G) G: pendiente
En una pendiente ascendente el vehículo necesitará una menor “Dp” en

comparación con una pendiente descendente

Distancia de parada sobre pavimento húmedo (AASHTO)
La tabla muestra los coeficientes de fricción relacionados a cada

velocidad de diseño.

ALARCÓN 55
La distancia de parada “Dp” se ve afectada de acuerdo a si la pendiente

positiva o negativa

ALARCÓN 56

Despeje mínimo para visibilidad en curvas horizontales
El interior de las curvas debe
estar libre de obstáculos Distancia de visibilidad de parada
para garantizar la DP
despeje Eje de vía
Fuente: Área de transporte - PUCP Fuente: Mannering y Kilareski
Cálculo del despeje mínimo (m)

Cuando Longitud de la curva > DP
Dp = arco APS
R = Dp/2
 = Dp/2R
m = R – R cos ()
m: retiro
El arco APS representan la línea

central del carril interior de la
curva circular
Fuente: J. Dextre La distancia de parada empleada

es la distancia APS

ALARCÓN 57
Cálculo del despeje mínimo (m)

Cuando Longitud de la curva < DP
En este caso la distancia de

visibilidad Sobrepasa la curva, hasta
una distancia En las tangentes “d” m
d
más allá de los Puntos de curvatura,
de modo que: Dp = L + 2d
De los triángulos rectángulos ACD,

ADO y AEO, se puede hallar el valor
de m:
AE = FB = d
m = L (2Dp – L)
8R
Fuente: adaptado de José Céspedes
Distancia de Visibilidad de paso
Es la distancia mínima necesaria para que un vehículo pueda adelantar a

otro sin tener problemas con un tercer vehículo que viaja en sentido
contrario. Se analiza en calzadas compuestas por dos carriles. (2)
(1)
d1 d2 d3 d4
Fuente: propia
• Proceso asumido en 2 etapas incluyendo las distancias (d1, d2, d3, d4)
• Los vehículos analizados principalmente son los vehículos que viajan
en sentido contrario

ALARCÓN 58
Distancia de visibilidad de paso

(2)
(1)
d1 d2 d3 d4
Primera etapa
Vehiculo 1 recorre d1
Fuente: propia
Vehiculo 2 recorre una distancia < d2
d1: Es la distancia recorrida durante el tiempo de percepción reacción

y la aceleración inicial para alcanzar el punto de cambio de carril
Se ha estimado que el tiempo necesario para conseguir esta distancia

Varía de 3.7 a 4.3 s y que la aceleración varía de 2.27 a 2.37 m/s 2
La expresión que permite calcular la distancia d1 es:
Donde:
d1 = 0.278t (v – m + at ) t: tiempo de la maniobra inicial (s)
2 a: aceleración promedio (km/h/s)
v: Velocidad promedio del vehículo
(km/h)
m: diferencia de velocidad entre el
vehículo que sobrepasa y el adelantado

ALARCÓN 59

Primera etapa
Segunda etapa
1/3 d2 2/3 d2 d3 d4
Fuente: propia
d2: distancia recorrida por el vehículo que sobrepasa mientras

ocupa el carril izquierdo
Se ha encontrado que el tiempo promedio que un vehículo ocupa el carril
izquierdo varía de 9.3 a 10.4 s.
El vehículo que adelanta tiene en promedio una velocidad de 15 km/ h

mayor a la del vehículo sobrepasado
d2 = 0.278 v t
Donde:
t: tiempo que el vehículo ocupa carril izquierdo (s)
v: Velocidad promedio del vehículo (km/h)

ALARCÓN 60
d3: distancia entre el vehículo que sobrepasa al final de su maniobra y

el vehículo que viaja en sentido contrario.
Se ha encontrado (AASHTO) que la distancia d3 varía de 30 a 90 m

según la velocidad
d4: Distancia recorrida por el Vehículo que viaja en sentido contrario
Se asume que el vehículo que adelanta y el que viaja en sentido

contrario tienen la misma velocidad
Finalmente d4 = 2/3 d2
Efecto de la pendiente en la distancia de paso
Pendiente (%) +
- Se necesitaría mayor distancia para sobrepasar

- La aceleración sería menor
- Se necesitarian mayores tiempos
- El vehículo en el carril contrario podría tener mayor
velocidad
- Los vehículos sobrepasados son camiones usualmente

ALARCÓN 61

Efecto de la pendiente en la distancia de paso
Pendiente (%) -
- La distancia necesaria para adelantar sería más corta

- La velocidad y aceleración podrían ser mayores
- El tiempo para sobrepasar sería menor
- El vehículo sobrepasado también podría acelerar
Comentario: estas distancias de paso ya incluye la suma de las distancias d1, d2, d3, y d4
mencionadas anteriormente.

ALARCÓN 62
• Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se

reflejan por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe
asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.
• Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse

lo más homogéneamente posible a lo largo del trazado
• Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento

en longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, según la categoría de la
carretera.

ALARCÓN 63

• En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en
una topografía dada, se procurará que los sectores con visibilidad
adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se
mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla

ALARCÓN 64

Clases 04 Diseño Geométrico

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN CRISTÓBAL DE 6/10/2015

HUAMANGA E.F.P. ING. CIVIL

Diseño Geométrico de Carreteras

Diseño Geométrico del Camino

Fuente: José Céspedes

El alineamiento horizontal está formado por la sucesión de tramos

CAMINOS I, MgSc. Ing. HEMERSON LIZARBE

Diseño Geométrico del Camino

Fuente: Quintana y Altez

Diseño Geométrico del Camino

• Las longitudes mínimas y

Fuente: Quintana y Altez

CAMINOS I, MgSc. Ing. HEMERSON LIZARBE

Diseño Geométrico del Camino

Lmin.S (m)= 1.39 Vd

Diseño Geométrico del Camino

Fuente: Adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2013

CAMINOS I, MgSc. Ing. HEMERSON LIZARBE

Diseño Geométrico del Camino

Diseño Geométrico del Camino

curva inversa o reversa

Fuente: adaptado de José Céspedes

CAMINOS I, MgSc. Ing. HEMERSON LIZARBE

Diseño Geométrico del Camino

E: externa Elementos de una curva circular simple

Ecuaciones de los elementos de la curva circular simple

CAMINOS I, MgSc. Ing. HEMERSON LIZARBE

Fuente: Manuel Silvera

Cadenamiento – curvas horizontales

CAMINOS I, MgSc. Ing. HEMERSON LIZARBE

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples

Los vehículos permanecen en la curva en primer lugar debido a la friccion transversal

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples

Si sobre una curva horizontal de radio R un vehículo circula a una velocidad

CAMINOS I, MgSc. Ing. HEMERSON LIZARBE

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples

(2) Cunado Wp = Fp, la fuerza resultante

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples

(3) Cuando Wp <Fp la fuerza

CAMINOS I, MgSc. Ing. HEMERSON LIZARBE

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples

(4) En este caso la fuerza resultante

La situación más común que se presenta

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

Fuente: Mannering y kilareski

CAMINOS I, MgSc. Ing. HEMERSON LIZARBE

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

• Se opone al deslizamiento lateral la fuerza de fricción Ff entre

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

CAMINOS I, MgSc. Ing. HEMERSON LIZARBE

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

CAMINOS I, MgSc. Ing. HEMERSON LIZARBE

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

Expresando la velocidad V en km/h, el radio R en metros y sustituyend

En la fórmula mostrada el radio

• El valor máximo esta sujeto a diferentes condiciones, como:

• Por lo mencionado anteriormente se deduce que no hay un

CAMINOS I, MgSc. Ing. HEMERSON LIZARBE

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales

Coeficiente de fricción lateral

• En la siguiente figura se muestran algunos de los estudios realizados para

Coeficiente de fricción lateral

CAMINOS I, MgSc. Ing. HEMERSON LIZARBE