CENTRO PERUANO JAPONES DE INVESTIGACIONES SISMICAS Y MITIGACION DE DESASTRES

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Diseño Integral de Puentes

Lima, 16, 17, 23 y 24 de Agosto de 2003

REHABILITACION Y REFORZAMIENTO DE PUENTES

E. Francisco Arellano Gómez (1)

(1)
Ingeniero Civil, Consultor en Ingeniería de Puentes y Obras de Infraestructura Civil.

RESUMEN

El presente documento tiene la finalidad de presentar las experiencias que se tienen en el

Perú, acerca de la rehabilitación y el reforzamiento de puentes. Se exponen los
procedimientos convencionales de reforzamiento y se comparan con alternativas modernas,
como el reforzamiento con fibras de carbón sobre el cual, se pondrá especial énfasis. El
trabajo finalmente concluye, con la descripción de algunos trabajos realizados en el país,
alrededor de los temas tratados.

INTRODUCCION

Debemos tener claro, que existe diferencia entre la necesidad de rehabilitar o de reforzar un
puente. La rehabilitación o reparación, se refiere a los trabajos que tienen que efectuarse,
para restituir las condiciones originales de la estructura al haber sido afectadas por
diferentes causas, a diferencia del reforzamiento que son los trabajos que se efectúan en la
estructura del puente, con la finalidad de mejorar sus condiciones resistentes originales. Los
procedimientos para lograr el objetivo, suelen ser similares pero el enfoque del diseño tiene
que ser distinto.

En nuestro país, se han presentado ambas necesidades es decir se tuvieron que reforzar y/o
rehabilitar puentes. En el caso de las rehabilitaciones, estas mayormente se dieron pues los
puentes se vieron afectados en su infraestructura por efectos de socavación, en otros casos
porque los materiales estructurales sufrieron degradación, la estructura fuera siniestrada
por actos vandálicos o porque simplemente a los puentes no se les dio el mantenimiento
oportuno. También se ha presentado la necesidad de rehabilitar las estructuras de los
puentes, en vista de que las superestructuras se vieron afectadas por acción de sobrecargas
que superaron los límites de resistencia de los materiales, aunque este último caso no es el
más frecuente.
En nuestro país, los reforzamiento de puentes se efectuaron mayormente por que muchos
de ellos que aun se encuentran en servicio, fueron diseñados para sobrecargas menores que
las que actualmente fija el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. También fueron
reforzados muchos puentes, porque con frecuencia transitan por la red vial del país,
sobrecargas extraordinarias que superan las cargas legales autorizadas, produciendo
esfuerzos mayores de los que admiten los materiales.

REHABILITACION DE PUENTES

Antes de rehabilitar una estructura, es importante hacer una minuciosa investigación de las
causas que produjeron el deterioro. Para seleccionar con acierto la técnica de rehabilitación
deben tomarse en cuenta no solo aspectos económicos, sino que estas también deberán
evaluarse en términos de tiempo de ejecución de los trabajos de rehabilitación y las
facilidades físicas para ejecutarla de acuerdo a su localización. Un puente puede requerir
rehabilitación por muchas causas, podría darse que la construcción fue defectuosa, los
materiales estructurales no alcanzaron la calidad esperada, se cometieron errores durante el
proyecto, las sobrecargas aplicadas dañaron la estructura, la agresividad del medio
ambiente afectó los materiales estructurales, la acción hidrodinámica del río produjo
socavación, o porque acciones vandálicas dañaron al puente o por muchas otras razones.

Existen muchas técnicas para rehabilitar un puente, pero por lo general estas son elegidas
dependiendo de las causas del daño y también de acuerdo al tipo de puente y al material de
fabricación. La rehabilitación podría ser muy ligera, como la que consiste en el sellado o
inyectado de fisuras con epóxicos o mezclas de cemento y epóxico. Para rehabilitar un
puente de concreto reforzado donde el material se encuentra afectado, se puede recurrir al
procedimiento tradicional del encamisado, que en el fondo consiste en reemplazar el
concreto y/o refuerzo comprometidos. Si el afectado es el acero de refuerzo, éste, se
descubre mas allá de donde está comprometido de manera que el refuerzo a reemplazar
pueda ser empalmado al refuerzo sano. La porción de acero a conservar, debe ser limpiado
preferentemente con chorros de arena. Luego se llena el concreto circundante si es posible
con un llenado convencional o colocando concreto a presión. También se pueden
rehabilitar las estructuras de concreto, pegando platinas de acero con resinas, o pueden
emplearse resinas reforzadas con fibras en lugar de las tradicionales platinas de acero.
También existe la técnica aunque poco usada, que consiste en colocar vigas metálicas
suplementarias que trabajen con la viga a rehabilitarse.

Para rehabilitar puentes del tipo reticulado metálico, que por lo general requieren
rehabilitación porque el acero estructural sufre corrosión con lo que pierden sección
resistente, la práctica tradicional consiste en soldar las platinas de acero necesarias, para
restituir la sección perdida. Los puentes metálicos muchas veces requieren rehabilitación,
por lo que algún elemento o un conjunto de elementos fueron afectados por el impacto de
vehículos, en estos casos la rehabilitación se orienta por el reemplazo de los elementos
afectados.
Los puentes de sección compuesta, igualmente pueden rehabilitarse con facilidad, soldando
platabandas de acero o pegando resinas reforzadas con fibras.

Si se trata de rehabilitar un puente cuya infraestructura sufrió efectos de socavación, existen

muchas técnicas de rehabilitación, sin embargo en estos casos un aspecto sumamente
importante es la investigación minuciosa de la causa o causas que afectaron al puente.
Sabemos que todos los ríos sufren socavacion periódicamente, la misma que se incrementa
por la colocación de obstáculos en el cauce o porque el mismo se estrechó al haberse
proyectado un puente de una longitud menor que la requerida hidráulicamente, problema
conocido como contracción de flujo. Si no se tomaron en cuenta estos aspectos en el
proyecto corremos el riesgo de desplantar las zapatas por encima de los niveles de
socavación reales. No necesariamente el nivel de socavacion tiene que alcanzar el nivel de
cimentación de un apoyo de puente para que éste colapse, sino que la socavacion,
disminuye la capacidad soporte del suelo siendo ésta superada, por la presión de contacto
de la zapata produciéndose el hundimiento que por lo general va acompañado de una
rotación por que el esfuerzo transmitido al terreno no es uniforme. En nuestro país, muchos
puentes han tenido problemas de erosión, porque los caudales estimados en los estudios
básicos, fueron superados y éste incremento del caudal, transformó completamente el
comportamiento de la sección hidráulica prevista.

Puente “El Salitral”

Con la idea de tener un diagnóstico certero en la investigación de las causas de erosión en

puentes construidos, es recomendable que un equipo multidisciplinario conformado por un
Ingeniero geotecnista, un ingeniero hidrólogo-hidráulico y un ingeniero especialista en
puentes, investigue las causas que provocaron la socavación que afectó el puente.

La socavación podría generar un asentamiento y/o rotación de las bases del puente, en este
caso, los daños en la superestructura podrían ser ligeros o muy severos, dependiendo del
tipo de superestructura. Si los tramos son isostáticos, normalmente los daños no son
severos, salvo el deterioro de apoyos o las fisuras que sufre el concreto cercano a las juntas.
Si la superestructura es continua o aporticada, los daños son mayores puesto que un
asentamiento diferencial invertirá esfuerzos en las secciones cercanas a los apoyos, en esto
casos la rehabilitación requerirá mayor minuciosidad. En ambos casos, será necesario
restituir el nivel original de la superestructura con la ayuda de gatos y calzas.

En cuanto a la infraestructura, si los asentamientos o los movimientos de la misma son

improbables en el futuro y aun conserva su capacidad para soportar la estructura del puente,
es factible aceptar el asentamiento y bastara elevar la superestructura hasta su nivel
original, encimando el pilar con el auxilio de un proceso cuidadoso de gateado.

Si ocurrió una crecida mayor que la estimada y se ve que la capacidad hidráulica en la zona
del puente resulta insuficiente y existe un potencial peligro de socavación por el que debe
protegerse
la infraestructura o si ya se presento el fenómeno en una o mas bases del puente, existen
muchas maneras de rehabilitar el puente, a continuación explicaremos algunas de ellas:

Recalce.-

Consiste en colocar debajo de la zapata, concreto hasta alcanzar un nivel por debajo del
nivel probable de socavación El calzado se ejecuta por etapas en bloques alternados
tomando especial precaución para garantizar el contacto entre el concreto endurecido del
fondo de cimentación y el concreto nuevo.

Si el nivel potencial de socavación sobrepasa las posibilidades del recalce, se apelará a

otros métodos que dependerán de las circunstancias.

Construcción de caballetes.-

Se colocan pilotes por debajo del nivel de socavación alrededor del pilar afectado, luego se
construyen dados de concreto sobre los pilotes y vigas de concreto que se “apoyan” en los
dados. La intención es que el pilar afectado se soporte de la viga de concreto, de manera
que las cargas que actúan en el pilar se transmitan a la nueva estructura de pilotes, dejando
sin efecto cualquier acción sobre la cimentación afectada y debilitada por la socavación.

Inyecciones.-

A través de las inyecciones, la idea es la de formar un gran bloque debajo de la

cimentación, de manera que éste proporcione un mejor apoyo que el original, siendo este
bloque conformado con material que no pueda ser socavado por la fuerza del agua durante
las crecidas.

La solución consiste en realizar una serie de inyecciones verticales alrededor del perímetro
de la cimentación, para conformar una especie de pantalla que confinaría el bloque y luego,
mediante perforaciones inclinadas, realizar el tratamiento del suelo que se encuentre debajo
de la cimentación. Las inyecciones deben efectuarse desde la base de la fundación
existente, hasta un estrato competente por debajo del nivel probable de socavación.

La solución en base a inyecciones es posible también para consolidar e impermeabilizar

materiales de fundación sólidos porosos y permeables como rocas fisuradas, arenas y
gravas.
Una alternativa que permite controlar el proceso de socavación, es el de ubicar aguas abajo
del puente y en todo lo ancho del cauce, un dique de retención que permite mantener
estable la elevación del lecho del río, pero es importante que sea planificado
cuidadosamente porque altera las condiciones del cauce aguas abajo del dique y podría
originar problemas en los puentes y estructuras ubicadas hacia aguas abajo. En muchos
casos, son varios los diques a colocar aguas abajo, cuyas cotas de coronación y distancias
entre ellos deben estudiarse cuidadosamente.

REFORZAMIENTO DE PUENTES

El reforzamiento como ya se dijo, se realiza porque se desea incrementar la capacidad de

carga de un puente que se encuentra en servicio, o porque una sobrecarga extraordinaria a
transitar podría producir acciones mayores que las que produce la sobrecarga teórica de
diseño, dañando el material poniendo en riesgo la seguridad del puente o reduciendo su
vida útil.

En nuestro país antiguamente los puentes de las carreteras principales se diseñaban para
soportar las acciones de la sobrecarga H15-S12, que equivale aproximadamente a un
vehículo teórico de 24 ton. de peso total. Posteriormente, se proyectaron los puentes para
soportar la acción de la sobrecarga H20-S16, que equivale a un vehículo de 33 ton. de peso
total, por lo que en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones hace 30 o 40 años, era
frecuente la necesidad de incrementar la capacidad de carga de los puentes antiguos de
sobrecargas de diseño H15-S12.

Más adelante, los puentes se diseñaron para sobrecargas mayores, nos referimos a las
sobrecargas C25 y C30 del reglamento Francés, sobrecargas que producen en promedio
acciones 30% mayores que la sobrecarga HS20 o H20-S16, entonces algunos puentes
incluidos en proyectos de mejoramiento de carreteras, se reforzaron para estas nuevas
sobrecargas. Una obra conocida es el puente Yanango, el único puente atirantado que
tenemos en el país, el mismo que fuera diseñado para la sobrecarga H20-S16 y
posteriormente se “reforzó”, a fin de que esté en condiciones de soportar la sobrecarga C30.

En nuestro país otra razón que nos lleva a requerir el reforzamiento de los puentes, es el
tránsito frecuente de sobrecargas extraordinarias, cuyos pesos producen en los puentes
acciones superiores para los que fueron diseñados.

Una forma práctica de incrementar la capacidad portante de un puente, sobre todo si éste es
del tipo reticulado metálico, es la de reducir la carga muerta, esto se logra mayormente
reduciendo el peso del tablero del puente. Los tableros de los puentes tradicionalmente son
de concreto reforzado, la reducción del peso del tablero, puede darse de dos formas:
reduciendo el espesor de la losa de concreto adicionando elementos metálicos de apoyo, o
reemplazando el tablero de concreto, por un tablero ortotrópico de acero o un emparrillado
mixto como se muestra en la foto.

Reemplazo de losa de concreto

Para reforzar estructuras de concreto reforzado o preesforzado, la estrategia no es la de

ganar resistencia a partir de la disminución de la carga muerta, sino más bien se busca
lograr la resistencia con la colocación de elementos externos llámense cables, platinas o
resinas reforzadas con fibras.

ALGUNOS EJEMPLOS DE PUENTES REHABILITADOS

Puente “Bolsico”.-

El Bolsico, es un ejemplo de un puente que se rehabilitó y reforzó. Creemos que fue una
decisión acertada la de reforzar el puente aprovechando la necesidad de su rehabilitación.
Los puentes que requieren ser rehabilitados, deberían ser reforzados, para incrementar su
capacidad de carga por supuesto, si ésta es necesaria.
El antiguo puente Bolsico, es un puente de concreto reforzado del tipo Gerber Isostático.
El tablero y las vigas del puente estaban un tanto deteriorados, por lo que se decidió además
de rehabilitarlo, incrementar su resistencia aumentando el espesor de la losa, colocando
una malla de refuerzo en la parte superior. Algunas secciones importantes como el
encuentro del tramo suspendido y el voladizo, se encontraban afectadas. Se rehabilitaron
dichas secciones, con el método tradicional de reemplazar el concreto y refuerzo afectados.
Para incrementar la capacidad del puente, se colocaron 6 cables rectos externamente los
que a través de un bloque en los extremos, transmiten

Puente “Bolsico”

una fuerza de compresión a las vigas, con la intención de mejorar la condición de esfuerzos
dentro de las mismas. La fuerza transmitida por los cables le dio continuidad a las vigas, lo
que permitió una redistribución de acciones más favorable.

Puente “ Cascajal”.-

Por citar una rehabilitación de infraestructura, tenemos el caso del puente “ Cascajal”
ubicado en la carretera Lambayeque-Piura, el cual sufrió la socavación y asentamiento del
primer pilar de la margen izquierda (pilar N 1), durante el fenómeno El Niño del año 1983.
El pilar estaba conformado por una placa de concreto reforzado sobre una zapata corrida en
todo el ancho del puente. La rehabilitación del pilar se proyectó, planteando un cajón de
cimentación envolvente, donde se apoyaría la nueva elevación del pilar en la que
descansaría la superestructura del puente. Cabe mencionar, que el primer tramo de puente
estuvo bastante afectado, por lo que se decidió su reemplazo. Lástima que luego de
rehabilitado el puente, el fenómeno El Niño del año 1998, afectó otro de los pilares,
inutilizando nuevamente el puente.

Puente “Cascajal”

Puente “ El Salitral”

El puente El salitral es un puente continuo de cuatro tramos de concreto preesforzado. El

puente fue concebido para ser construido con vigas prefabricadas postensadas, que en la
primera etapa trabajan como simplemente apoyadas, resistiendo su peso propio y el peso
del concreto fresco y encofrado de la losa. Una ves endurecido el concreto de la losa, se le
dio continuidad a las vigas con cables de preesfuerzo para que trabajando en acción
compuesta con las vigas, resistan la acción de la sobrecarga. En esta etapa se le dio
continuidad al pilar y a las vigas con un vaciado de concreto en sitio.

Por el puente discurrió un caudal superior al caudal de diseño, lo que produjo un efecto de
contracción de cauce y desencadeno un efecto severo de socavación. Por efecto de la
socavación dos de los pilares se asentaron. La rehabilitación se efectuó de la siguiente
manera:
- Se construyeron 2 pórticos de concreto reforzado a ambos lados de cada pilar
afectado, apoyados sobre los cajones de cimentación del propio puente. Los pórticos
tendrían la finalidad de servir de apoyo a los gatos que permitirían levantar la
estructura asentada.
- Se construyó una viga de concreto preesforzado pasante por debajo del diafragma
de apoyo afectado. Se liberó la continuidad de la unión viga-pilar y también se
liberó la continuidad de las vigas en el apoyo.
 - Las vigas pasantes se levantaron con cables accionados por gatos apoyados en los
pórticos. Las vigas al levantarse permitían levantar la estructura del puente.
- Una ves que las vigas alcanzaron el nivel original, se resanaron los apoyos y se
restituyó la continuidad de las vigas, con acero de refuerzo colocado encima de la
losa.

Puente “Santa Ana” . Carretera La Merced-Satipo

Es un puente de concreto postensado, conformado por una losa y dos vigas. Durante la
ejecución de la obra, se detectó que el concreto no alcanzó la resistencia especificada, por
lo que se decidió reforzar las vigas, tanto por corte como por flexión con platinas de fibras
al carbono (CFRP).

Puente “El Salitral”

 PUENTES REFORZADOS

Puente “San Félix”. Carretera Tarma-Chanchamayo.

Es un puente en arco metálico de tablero intermedio. El puente fue diseñado para una
sobrecarga H20-S16, posteriormente el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
encargó que al puente se le incremente su capacidad para soportar la sobrecarga C30. El
proyectista para lograr el objetivo, decidió reemplazar el tablero original de concreto
reforzado, por un tablero ortotrópico de acero cuyo peso propio representaba tan sólo el
20% del peso propio del tablero original de concreto. La reducción de la carga permanente,
alivia al puente de sus acciones, lo que deja un margen de resistencia que permite la acción
de una sobrecarga mayor.

Puente “Virú”. Carretera Lima-Trujillo

El puente es un reticulado metálico, proyectado originalmente para soportar la sobrecarga

H20-S16. El puente tiene travesaños metálicos, los mismos que sirven de apoyo a una losa
de concreto reforzado de 23 cm. de espesor. Por encargo del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, debía incrementarse su capacidad de carga en un 25%, es decir para
resistir la acción de la sobrecarga HS25.

El proyectista consideró que el incremento de capacidad, se lograría bajando el peso de la

carga muerta al igual que en el puente “San Félix”, para esto se decidió bajar el espesor de
la losa del tablero de 23 cm. a 14 cm. Esto se logró, proyectando largueros longitudinales,
apoyados en los travesaños originales acortando la luz libre de la losa, con esto se pudo
reducir el espesor de la losa y por lo tanto su peso.

Puente “San Alejandro”. Carretera Tingo Maria-Pucallpa.

El puente San Alejandro es un puente reticulado metálico tipo gerber, proyectado para
soportar la sobrecarga H20-S16. Una empresa transportista tenía que transitar por el puente
con la sobrecarga extraordinaria de un transformador eléctrico. Se verificó el
comportamiento del puente bajo la acción de esta carga extraordinaria, comprobándose que
varios elementos del reticulado, no resistían la sobrecarga del transformador. El proyectista
consultado, decidió reforzar las barras comprometidas del puente, soldando planchas de
acero estructural, con lo que se mejoraba la resistencia de las mismas.

Algunos nudos del puente, requerían mayor número de pernos de unión, por lo que se
decidió aplicar estratégicamente cordones de soldadura entre las placas de unión, para
incrementar la resistencia de las uniones.

Puente “Samán”. Carretera Piura-Talara

Es un puente de concreto presforzado, conformado por vigas prefabricadas preesforzadas

que actúan en acción compuesta con una losa de concreto reforzado, para tomar la acción
de la sobrecarga. Se reforzó para el pase de una sobrecarga extraordinaria, con platinas de
acero adheridas al fondo de las vigas con un pegamento epóxico.

Puente “Chasquitambo”-Carretera Pativilca-Huaraz

Es un puente de concreto postensado, conformado por 2 vigas y un tablero de concreto. Se

reforzó para el pase de una sobrecarga extraordinaria, con platinas de resinas con fibras de
carbón(CFRP) adheridas al fondo de las vigas con un pegamento epóxico.

Puente “Chasquitambo”