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EMS 3 Textbook - Spanish PDF
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Índice
Tema Página
Módulo de control, compuertas lógicas y reprogramación 4
Introducción 5
Esquema del sistema 6
Estructura del micro computador 10
Microcontrolador 12
Compuerta lógica “AND” 14
Compuerta lógica “OR” 16
Compuerta lógica “NOT” 17
Compuerta lógica “NAND” y “NOR” 18
Compuerta lógica “XOR” y circuito flip flop 19
Condiciones de fallas 20
Ejemplo de Rango/rendimiento del ECT - DTCP0116 21
Historia del desarrollo del ECM 22
Elementos necesarios para la reprogramación 23
Procedimiento de descarga/carga de software 24
Reprogramación del ECM utilizando el modo automático 25
Procedimiento de actualizacion manual, modo de error 27
Sensores de Oxígeno 85
Ion transiente en la celda Nernst 86
Sensor de oxígeno de zirconio del tipo planar 88
Sensor de relación de aire / combustible 91
Módulo de Control,
Compuertas Lógicas y
Reprogramación
Introducción
El Módulo de Control del Motor (ECM) es una pieza extremadamente confiable del hardware que
tiene la capacidad de recibir y procesar información cientos de veces por segundo. En el corazón
del EMC esta el microprocesador. Este es el centro de procesamiento del ECM, donde se
interpreta la información de entrada y se ejecutan los comandos de salida. El sistema de
Inyección Electrónica de Combustible es un sistema controlado electrónicamente que provee al
motor los medios para medir apropiadamente el combustible y controlar la sincronización del
encendido. Este sistema puede dividirse en tres fases de funcionamiento. Los tres elementos
del sistema son:
Los sistemas electrónicamente controlados que se aplican en los vehículos están diseñados para
suministrar tecnología de punta en el control electrónico con el fin de responder a las diferentes
circunstancias externas más eficientemente que los sistemas mecánicos convencionales. En
esta sección se explicaran los detalles del sistema de control electrónico, el hardware y el software.
Este concluirá con una mirada de cerca de las funciones de proceso del EMC y la estrategia de
control para el auto diagnóstico.
Dispositivos de entrada
El Módulo de Control del Motor (ECM), así como computador de uso automotriz, depende de los
sensores para monitorear las funciones de los diferentes sistemas y reportar su estado al
computador. Una vez que el computador recibe los datos desde los sensores, los analiza y
compara con los estándares programados y actúa de acuerdo a éstos. Un problema con varias
de estas entradas es que ellas no hablan el mismo lenguaje del computador. El computador
entiende solamente señales digitales o señales ON/OFF. Un sensor resistivo entrega al
computador una señal de voltaje variable, conocida como una señal análoga. Otros sensores,
como los del tipo interruptor, sí entregan una señal digital al computador. En este caso, el
computador puede interpretar la señal, porque está ON u OFF y nada intermedio. Debido a que
el computador necesita entradas digitales para interpretar los datos recibidos, todas las señales
análogas deben convertirse a digitales.
Dispositivos de Salida
La salida del computador a la mayoría de los actuadores es digital. La señal indica al actuador si
debe activarse o desactivarse por un tiempo especificado. Los motores paso a paso, relés y
solenoides tienen sólo dos modos de funcionamiento: ON y OFF. Cuando los actuadores
necesitan un voltaje variable, como por ejemplo, el control de velocidad de un motor de ventilador
en un sistema FATC, el computador necesita otro intérprete. En este caso, el intérprete es el
conversor A/D.
Memoria No Volátil
Algunos computadores utilizan un tipo de memoria RAM que no es volátil, esta retiene su memoria
cuando se desconecta la energía. Este tipo de memoria puede borrarse solamente a través de
un procedimiento específico. Este tipo de memoria puede encontrarse por ejemplo dentro de la
Unidad de Control SRS-Airbag.
Bus Interno
El bus interno enlaza los elementos individuales del microcomputador. Un bus es un grupo de
líneas paralelas (bus de dirección, bus de datos y bus de control) en las cuales un gran número de
componentes con diferentes funciones, pero con interfases eléctricas equivalentes, pueden estar
conectados. El número de elementos de información capaces de transferir en forma paralela
(igual al número de líneas bus) es una medida de las capacidades del bus de datos. Existen
principalmente buses de 8 bit, 16 bit y 32 bit utilizados en los ECM de Hyundai. El bus de datos
es dimensionado de acuerdo con la capacidad de la CPU.
Regulador de Voltaje
El regulador de voltaje suministra la energía estable de 5V necesaria para el funcionamiento del
microcomputador y los sensores.
Microcontrolador
Memoria Flash
Similar a la EEPROM, la Memoria Flash permite borrar y rescribir datos a través de la aplicación
de pulsos eléctricos. Esta memoria permite escritura y lectura libre de datos.
Un símbolo de compuerta lógica es simplemente una forma abreviada para representar un circuito
electrónico que funciona de forma determinada. La compresión de los símbolos lógicos puede
hacer entendible el funcionamiento de un circuito mucho más fácil y rápido que si el circuito
estuviera representado mostrando todos los transistores, diodos y resistores. Cualquier elemento
conectado con un computador esta basado en el lenguaje digital ON/OFF. Lo mismo sigue
siendo verdadero para los circuitos lógicos, que están compuestos por transistores combinados en
unidades llamadas “compuertas”. Estas compuertas procesan dos o más señales lógicas. En
esencia estos son interruptores. Dependiendo del voltaje de entrada la compuerta o interruptor
estará ON u OFF. Las cinco compuertas lógicas comunes son: AND, OR, NOT, NAND y NOR.
Cada una esta representada por un símbolo diferente y tiene una carta llamada “tabla de verdad”
la que muestra todas las diferentes combinaciones de entrada y salidas correspondientes. Las
entradas están representadas por 0 y 1, donde 0 significa OFF o sin voltaje y 1 significa ON o con
voltaje.
Una compuerta lógica OR puede ser comparada a un circuito mecánico con dos interruptores
conectados en paralelo. Si ambos interruptores están abiertos, el circuito no funciona, pero si
uno de ellos esta cerrado el circuito puede funcionar. Lo mismo es cierto si ambos interruptores
están cerrados.
Compuerta NOR
Una compuerta NOR combina la compuerta OR y NOT, de forma que esta funciona como la
compuerta OR, excepto que la salida será opuesta. Esto significa que la salida solamente es ON
si no hay voltaje en ambas entradas.
Compuerta XOR
La exclusiva compuerta XOR limita la salida a ciertas combinaciones de entradas. Una cierta
cantidad de 1 producirá 0 ó una salida baja. Una cantidad impar de 1 producirá un 1 o salida alta.
El símbolo XOR es diferente al de la compuerta OR y en esta se ha agregado una línea curva
para indicar una característica exclusiva.
Condiciones de Falla
La mayoría de las Unidades de Control tales como el Módulo de Control del Motor (ECM), la
Unidad de Control del Sistema de Frenos Antibloqueo (ABSCU) o la Unidad de Control del
Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCU) son capaces de monitorear los componentes del
sistema tales como los sensores y actuadores. Esta función es controlada utilizando compuertas
lógicas con umbrales programados. El ejemplo muestra el manejo de autodiagnóstico de un
Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT).
Condición de Falla
En este ejemplo NOT1 detecta un voltaje sobre 4.5V. Este puede ser el caso del conector del
sensor que esta desconectado. Bajo esta condición NOT1 entrega un 0 lógico. Puesto que la
compuerta AND recibe un 0 lógico y un 1 lógico, la salida de la compuerta AND será 0 y el
indicador CHECK ENGINE se encenderá. Bajo esta condición se fijará un DTC.
Ejemplo:
DTC P0116 Rendimiento/Rango del Circuito de Temperatura del
Refrigerante del Motor
Este ejemplo muestra el DTC lógico fijo, descrito en el Manual de Servicio para el modelo JM
(TUCSON). La estrategia para fijar un DTC es manejada desarrollando una prueba de
racionalidad bajo la condición de encendido ON. Al poner el encendido en ON, el Módulo de
Control del Motor (ECM) mide la temperatura del refrigerante, por ejemplo – 20°C (- 4°F). Bajo
condiciones normales de funcionamiento, toma un mínimo de 750 segundos el aumento de la
temperatura del refrigerante a + 40°C (113°F). Si por alguna razón, por ejemplo, por problemas
en el sensor o cableado, la temperatura medida aumenta o disminuye muy rápido, el ECM fijará
un DTC. Bajo condiciones de falla, la ECU ira al modo de seguridad. La temperatura indicada
en el HI SCAN Pro se fija en 80°C en este modo. En el modo de seguridad, durante el arranque,
el ECM calcula la duración de la inyección basada en 25°C. Los subsistemas, como por ejemplo
el aire acondicionado o el calefactor de agua serán desviados. El ventilador del radiador y
condensador funcionarán permanentemente durante el modo de seguridad.
Esta diapositiva indica los pasos de desarrollo 1 al 5 de desempeño del Módulo de Control del
Motor con el fin de mejorar el rendimiento del motor y reducir las emisiones.
Para descargar la actualización del Software a la tarjeta de software, el HI SCAN Pro necesita
estar conectado al PC (puerto de comunicación 1 ó 2) a través del cable RS-232C.
La actualización del software esta disponible en dos formatos diferentes, formato de datos o
numerado. Para descargar el software en la tarjeta de reprogramación se necesita un PC con
sistema operativo Windows 98, 2000, XP o NT y el programa PC Scan. Dependiendo del formato
de actualización del software debe utilizarse la función de Descarga de Software o
Reprogramación de la ECU del PC Scan.
Para los modelos equipados con una ECU MELCO, es necesario el Juego de Reprogramación de
ECM. Este Juego también es necesario para la reprogramación de la Unidad de Control de la
Transmisión (TCU).
■ ADVERTENCIA
▶ NOTA
Verificar que el vehículo esta afecto, identificar los datos de producción del vehículo y VIN.
Ejemplo:
Modelo Año Especific. de No de Parte Contraseña para
T/M ID del ECM
Emisiones ECM Afecto actualizacion
manual
Anterior Nuevo
Sonata2.4L EH9068-F1
EH8069-F1
1. Conectar el adapatador de reprogramación en el puerto DLC (no es necesario para las ECU
Bosch/Siemens).
2. Conectar el enchufe ROJO de 10 pínes al conector de revisión multifunción (de color blanco)
3. Conectar el adaptador del encendedor de cigarrillos
4. Insertar la tarjeta de software de reprogramación.
5. Activar el interruptor de encendido a ON
6. Encender el Hi-scan Pro y seleccionar el modelo apropiado.
7. Ingresar “1229” como contraseña para actualizacion automática y presionar ENTER
8. El Hi-scan Pro establecerá la comunicación y revisara la ID del ECM.
NOTA
El Hi-scan Pro detecta la ID actual del ECM y la muestra en la pantalla.
(Ejemplo, ECM ID: EH 8 0 6 9-F O. Se muestran solamente seis letras de la ID del ECM en la
pantalla).
9. Primero se descargara el programa de boot, luego el programa principal y finalmente el
programa vector de interrupción
10. El Hi-scan Pro reestablece la comunicación.
11. Cuando se muestra el mensaje “REPROGRAMACIÓN COMPLETA”, ha finalizado el proceso
de reprogramación de la ECM.
12. Apagar el Hi-scan Pro por 20 segundos y luego encender el motor para comprobar el correcto
funcionamiento.
5. Esperar hasta que la reprogramación este completa. El Hi-scan Pro reprogramara el ECM.
Sistema de
Diagnóstico a Bordo en
Motores Gasolina y Diesel
En Abril 1985, el Departamento de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board
(CARB)) aprobó las regulaciones del Sistema de Diagnóstico a Bordo referido como OBD. Estas
regulaciones que aplican casi a todos los vehículos y camiones livianos desde 1988 y más nuevos,
estos requieren que el Módulo de Control del Motor (ECM) este monitoreando los componentes
críticos relacionados con las emisiones para proporcionar un funcionamiento apropiado y
encender la Luz Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL) en el tablero de instrumentos cuando se
detecta una falla. El sistema OBD también suministra Códigos de Diagnóstico de Falla (DTC) y
cartas lógicas de aislamiento de fallas en el Manual de Servicio, como ayuda para que los técnicos
determinen la causa más probable de falla en el sistema de control del motor y emisiones. Los
objetivos básicos de esta regulación son:
El autodiagnóstico OBD se aplica a los sistemas que son considerados las causas más probables
de aumento significativo en las emisiones de gases de escape en caso de mal funcionamiento.
Los elementos más notables incluyen:
Todos los sensores principales del motor
El sistema de medición de combustible
Funcionamiento de la recirculación de gases de escape (EGR)
Regulaciones OBD-II
En las regulaciones OBD-ll definen que el monitoreo del sistema de combustible y detección de
fallas de encendido deben realizarse continuamente. Si se produce una falla, la luz indicadora de
mal funcionamiento (MIL) debe encenderse y un DTC debe almacenarse dentro de los Datos en
Cuadro Congelado durante el segundo ciclo de conducción. Si se detecta una falla relacionada
con el sistema de combustible y/o encendido debe almacenarse información adicional acerca de la
temperatura del motor en los Datos en Cuadro Congelado. La luz MIL se apaga después de 3
ciclos de conducción consecutivos sin mal funcionamiento. El DTC se eliminará después de 40
ciclos de conducción de calentamiento sin producirse nuevamente la falla.
En las regulaciones OBD para Japón definen que la Luz Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL)
debe apagarse cuando se elimina la falla. No se definen requerimientos de monitoreo
El OBD para Japón monitorea los siguientes sistemas:
- Convertidor Catalítico (no definido)
- Sistema de Encendido (Detección de Fallas de Encendido, no definido)
- Sistema de Combustible
- Sensores de Oxígeno
- Aire Acondicionado (perdida de refrigerante)
- Recirculación de Gases de Escape (Flujo)
- Sistema Secundario de Aire (no aplicable a los vehículos Hyundai)
- Componentes asociados
Cuando la luz MIL permanece encendida mientras el motor esta funcionando o cuando se
sospecha de un mal funcionamiento debido a la manejabilidad o un problema de emisiones, debe
realizarse una Revisión del Sistema de Diagnóstico del Tren de Potencia.
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) exige Códigos de Diagnóstico de Falla para los
sistemas OBD-II / EOBD. Los DTC relevantes para estos sistemas pueden identificarse a través
de su estructura alfanumérica y son únicos entre los fabricantes de vehículos.
Los datos transmitidos desde la ECU serán las lecturas actuales de los sensores y no valores
sustitutos o por defecto. Este cuadro de datos congelados, puede ser recuperado utilizando la
herramienta genérica de escaneo.
Nota:
¡Solamente los DTC relevantes del OBD-II/EOBD tienen Datos en Cuadro Congelado!
El Estado de Preparación significa una señal o indicador para cada prueba del sistema de
emisiones que es definida en el Módulo de Control del Motor (ECM). Este estado indica que el
diagnóstico a bordo del vehículo ha sido ejecutado.
Nota:
Dependiendo del sistema de Control del Motor, el Indicador de Estado de Preparación puede ser
desplegado de diferentes formas.
Un ciclo de conducción consiste en un modo de arranque del motor y conducción donde una falla
puede ser detectada si esta presente y el motor se apaga. Un ciclo de conducción también
incluye un ciclo de calentamiento. El ciclo de calentamiento corresponde al funcionamiento del
vehículo de forma que la temperatura del refrigerante puede elevarse por al menos 22°C desde el
arranque del motor y alcanzar una temperatura mínima de 70°C.
Nota:
¡Para confirmar si la reparación de un vehículo ha sido exitosa, al menos deben ejecutarse dos
ciclos de conducción!
Las entradas análogas, tales como Temperatura del Aire de Admisión (IAT), Temperatura del
Refrigerante del Motor, Flujo de Masa de Aire (MAF) y Posición del Estrangulador (TPS) son
inspeccionados para chequear circuitos abiertos, en corte o racionalidad, monitoreando el voltaje
de entrada análogo a digital (A/D). Después del arranque (motor en condición de ralentí) el
Módulo de Control del Motor (ECM) monitorea los circuitos de los componentes relevantes de
control del motor. Esta prueba se desarrolla dentro de los primeros 30 segundos después de
haber arrancado el motor. Durante 120 segundos después del arranque, otros componentes
relevantes de las emisiones, tales como el Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT) son
monitoreados para chequear circuitos en corte o abiertos.
Algunas señales de salida, tales como la señal del Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) pueden
solamente ser revisadas por el Módulo de Control del Motor (ECM) durante la conducción. Para
revisar la señal del Sensor MAF, el ECM calcula un rango permisible basado en el Sensor de
Posición del Estrangulador (TPS) y las rpm del motor. El rango permisible esta almacenado
dentro del mapa de la ECU y varia dependiendo de la Temperatura del Refrigerante del Motor
(ECT), Temperatura del Aire de Admisión (IAT) y la Presión Barométrica (altitud). Si el valor
medido esta fuera de rango por un tiempo específico (tiempo / contador), se fija un DTC.
Ciertos componentes, tales como la señal del Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor
(ECT) son revisados adicionalmente por el Módulo de Control del Motor (ECM) durante la
conducción estable (por 10 minutos) a una velocidad entre 85-105km/h y a rpm del motor entre
1700-2500. Se realiza la prueba de racionalidad del ECT para asegurarse que el ECT no esta
atascado en un rango que provoque que otras funciones del OBD-II / EOBD se deshabiliten.
Si el motor no ingresa al modo de lazo cerrado, el problema puede ser por temperatura
insuficiente del motor, que no haya respuesta desde el sensor de oxígeno o sensor de aire /
combustible, o el circuito de calefactor esta inoperativo. Cuando esta en lazo abierto, la ECU no
utiliza el sensor de oxígeno para ajustar la duración de la inyección.
Tipo Zirconio:
Contenido de oxígeno en el escape Salida del sensor de oxigeno Mezcla A/C considerada:
Tipo Titanio:
Contenido de oxigeno en el escape Salida del sensor de oxigeno Mezcla A/C considerada:
Cuando esta en lazo cerrado, el ECM utiliza la señal de voltaje del sensor de oxígeno para hacer
correcciones menores en la duración de la inyección. Esto se realiza para ayudar el convertidor
catalítico a funcionar con el máximo de su eficiencia.
Corrección de Aire/Combustible
El ajuste de combustible a largo plazo es un parámetro en los datos actuales del EOBD. Esta es
una corrección permanente al suministro de combustible debido a que es parte del cálculo de la
duración básica de inyección. Este ajuste cambia lentamente, en respuesta al ajuste de
combustible a corto plazo. Los valores positivos indican una corrección rica y los valores
negativos indican una corrección pobre. Si el ajuste de combustible a corto plazo se desvía
notoriamente por mucho tiempo, el ajuste a largo plazo cambia, variando la duración básica de
inyección este cambio en la duración básica de la inyección traerá de vuelta el ajuste a corto plazo
a su rango normal. De manera diferente al ajuste de combustible a corto plazo, que afecta la
duración de inyección sólo durante el lazo cerrado, el factor de corrección del ajuste de
combustible a largo plazo afecta el cálculo de la duración básica de inyección en lazo abierto y
lazo cerrado. Debido a que el ajuste de combustible a largo plazo se almacena en la memoria
RAM no volátil y no se elimina cuando se apaga el encendido, el sistema de combustible es capaz
de corregir las variaciones en las condiciones de motor y combustible aún durante la condición de
calentamiento y acelerador completamente abierto.
Los valores adaptativos pueden ser reiniciados en los EMS Bosch y Siemens utilizando el HI-
SCAN Pro. En los sistemas MELCO y Sistema de Control del Motor Hyundai (EMS) es necesario
desconectar la batería para reiniciar los valores adaptativos.
Seguimiento de fallas
Cuando se realiza un seguimiento de fallas por problemas de manejabilidad, una de las primeras
revisiones a realizar es una rápida inspección de sistema de retroalimentación de oxígeno.
Determinar si el vehículo esta funcionando en lazo cerrado y si el sistema de combustible esta
corrigiendo las condiciones de funcionamiento excesivamente pobres o ricas. El valor de ajuste
de combustible fuera del rango del funcionamiento preescrito no es un problema en si mismo.
Esta condición es típicamente un indicador que existe otro problema. Los datos de ajuste de
combustible pueden ayudar a encontrar la causa de estos problemas. Típicamente se utilizan los
datos de ajuste de combustible para:
- Realizar un diagnóstico previo de revisión rápida del control de retroalimentación.
- Investigar la causa de la falla del sistema de emisiones (Luz MIL)
- Investigar la causa de problemas de manejabilidad, particularmente cuando estos problemas se
producen durante los modos de funcionamiento en lazo abierto (es decir arranque,
calentamiento, enriquecimiento para obtener potencia)
- Realizar una rápida revisión post-reparación del control de retroalimentación
El Monitor de Eficiencia del Catalizador utiliza un sensor de oxígeno antes (S1) y después (S2) del
catalizador para determinar la eficiencia de éste, basado en la capacidad de almacenaje de
oxígeno del cerio y metales preciosos en el baño del revestimiento. Bajo condiciones normales,
de lazo cerrado de combustible, el catalizador de alta eficiencia tiene un almacenaje significativo
de oxígeno. Esto produce que la frecuencia de conmutación del Sensor de Oxígeno
Calefaccionado trasero (HO2S) sea muy lenta y reduce la amplitud de sus conmutaciones en
comparación con la frecuencia de conmutación y amplitud del Sensor de Oxígeno Calefaccionado
delantero (HO2S). Como la eficiencia del catalizador disminuye debido al deterioro térmico y/o
químico, su capacidad para almacenar oxígeno se reduce. La señal del HO2S (S2) post-
catalizador comienza a conmutar más rápidamente con amplitud creciente, acercándose a la
frecuencia de conmutación y amplitud del HO 2S precatalizador (S1). La falla predominante para
los catalizadores con alto kilometraje es el deterioro químico (depósitos fosfóricos en el bloque
delantero del catalizador), no deterioro térmico. Con el fin de evaluar el almacenamiento de
oxígeno del catalizador, el monitor cuenta las conmutaciones del HO 2S delantero y trasero durante
aceleración parcial, condiciones de lazo cerrado de combustible después del calentamiento del
motor y concluir que la temperatura del catalizador esta dentro de sus límites. El número total de
conmutaciones del HO2S trasero es dividido por el número total de conmutaciones del HO 2S
delantero para computar una relación de conmutación.
Una relación de conmutación cercana a 0.0 indica una alta capacidad de almacenamiento de
oxígeno por lo tanto gran eficiencia de HC. Una relación de conmutación cercana a 1.0 índica
una baja capacidad de almacenamiento de oxígeno, por lo tanto una baja eficiencia de HC. Si la
relación de conmutación actual excede el umbral, se considera que el catalizador esta defectuoso.
Si el monitoreo del catalizador no se completa durante un ciclo particular de conducción, el dato
acumulado de conmutación/señal larga es retenido en una Memoria Activa y se utiliza durante el
próximo ciclo de conducción para permitir una mejor oportunidad para completar el monitoreo del
catalizador, aunque sea durante condiciones de conducción cortas o transcientes.
Este procedimiento estadístico adicional se realiza para aumentar la precisión del monitoreo de la
capacidad de almacenamiento de oxígeno. Una falla en la primera prueba (etapa 1) NO indica
un catalizador defectuoso. El catalizador puede ser marginal o el contenido de azufre del
combustible pudiera ser muy alto.
Los diagnósticos mejorados para el (los) sensor(es) de oxígeno (S1) incluye el monitoreo por
degradación y contaminación supervisando la frecuencia de conmutación y el tiempo de
conmutación de pobre a rica, rica a pobre. El tiempo entre las conmutaciones del Sensor de
Oxígeno Calefaccionado (HO2S) es monitoreado después de haber arrancado el vehículo cuando
fue demandado el lazo cerrado y durante condiciones de circuito cerrado de combustible. Un
tiempo excesivo entre conmutaciones con ajuste de combustible a corto plazo en el límite (por
ejemplo hasta +/- 20%), o que no haya conmutaciones desde el arranque, indica un mal
funcionamiento. Como la “falta de conmutación” puede ser causada por mal funcionamiento del
HO2S o por cambios en el sistema de combustible, se almacenan DTC para suministrar
información adicional acerca de la falla “falta de conmutación”. Diferentes DTC indican si el
sensor esta siempre señalando mezcla pobre o siempre mezcla rica, si el sensor ha sido
desconectado, etc.
La señal del Sensor de Oxígeno Trasero se utiliza para compensar el cambio de señal debido al
deterioro del sensor delantero.
Se realiza una prueba funcional al Sensor Calefaccionado de Oxígeno (HO2S) trasero durante el
funcionamiento normal del vehículo. Los voltajes máximos de mezcla rica y pobre son
continuamente monitoreados. Los voltajes que exceden los umbrales calibrados para mezcla
rica y pobre indica un sensor funcional. Si el voltaje no excede los umbrales después de un largo
período de funcionamiento del vehículo, la relación aire / combustible puede ver ser forzada a
rica o pobre con la finalidad de conseguir que el sensor trasero conmute. Si el sensor no excede
los umbrales máximos para mezcla rica y pobre, se indica un mal funcionamiento.
Ejemplo:
En un motor de 6 cilindros, se producen 600 chispas de encendido cada 100 ciclos y si se produce
falla de encendido 12 veces durante ese tiempo, la falla de encendido es 12/600 x 100 = 2%.
Utilizando una señal de alta frecuencia de posición del cigüeñal, el ECM puede monitorear muy de
cerca las variaciones de velocidad del cigüeñal durante las carreras de trabajo de cada cilindro en
frma individual. Cuando un motor esta encendiendo limpiamente en todos los cilindros, la
velocidad de cigüeñal aumenta con cada carrera de trabajo. Cuando se produce una falla de
encendido, el aumento de velocidad del cigüeñal para ese cilindro es afectado.
Ejemplo:
Al utilizar un sensor CKP con 36 menos 2 dientes que mide directamente la velocidad y posición
del cigüeñal. Esta información es procesada por el ECM para determinar si se produce falla de
encendido y en que cilindro se esta produciendo y el grado de falla de encendido. Cuando se
detecta una falla de encendido de cierta importancia, se genera un DTC y se almacena junto con
la velocidad, carga y estado de calentamiento del motor en el tiempo de la falla de encendido.
Adicionalmente, el conductor del vehículo será advertido de la condición a través del parpadeo
rápido de la luz MIL durante los periodos en que se produce el falla de encendido. El ECM
monitorea la velocidad y posición del cigüeñal con las entradas del sensor CMP y CKP. Debido a
que la velocidad del cigüeñal normalmente aumenta durante los eventos de encendido, el ECM
puede monitorear la presencia y grado de la falla de encendido. Cuando se produce una falla de
encendido parcial, la relación de aumento de velocidad del cigüeñal se reduce. Si se produce
una falla de encendido total, no habrá aumento de velocidad del cigüeñal en absoluto.
En ciertos Sistemas de Control del Motor (EMS), por ejemplo Siemens se puede observar además
el parámetro en los datos actuales.
El uso del Sensor de Falla del Encendido permite al Módulo de Control del Motor (ECM)
monitorear el sistema de encendido. Este sensor mide la Fuerza Contra Electromotriz (CFEM)
creada en la bobina primaria y el circuito para generar la señal de falla de encendido (IGf). El
sensor de falla de encendido esta conectado a un suministro de energía (B+), tierra, bobina
primaria de encendido (IG+) y la línea de señal de falla de encendido (IGf) (5V de referencia
desde la ECU). Cuando se necesita una chispa, el ECM interrumpe el suministro de energía (IB)
al transistor de potencia ubicado dentro de la bobina de encendido. El colapso del campo
magnético genera un voltaje en la bobina secundaria y se produce una chispa en la bujía. El
colapso del campo magnético a su vez genera un voltaje en la bobina primaria. Este voltaje es
recibido por un comparador dentro del Sensor de Falla de Encendido. Ya que el voltaje primario
medido es igual o mayor que el voltaje de referencia (VB) en el comparador, no se detecta falla de
encendido. Bajo esta condición, un transistor localizado dentro del sensor es puesto en OFF a
través de un generador de pulso. Como la línea de señal de falla de encendido ya no esta
conectada a tierra, el ECM mide un voltaje máximo. En caso de detectar una falla de encendido,
el ECM desactiva los inyectores del (los) cilindro(s) que están suministrados por la bobina,
eliminando por lo tanto el riesgo de sobrecarga térmica y daño al convertidor catalítico.
Si el número de iones libres en el cilindro aumenta, también aumenta el flujo de corriente. Esta
es llamada corriente de iones y es de aproximadamente 10-15 micro amperes. Un ion es un
átomo o un grupo de átomos neutrales que gana(n) o pierde(n) uno o más electrones o protones.
Casi todo material tiene átomos libres que se mueven a través de este. Cuando por ejemplo
aumenta la temperatura, estos electrones libres se mueven más rápido a través del material y
chocan con los átomos presentes. De esta forma los iones libres aparecen desde los átomos.
Como los electrones y los protones tienen unidades de carga del mismo valor pero opuestas (- o
+), la carga de un ion siempre se expresa como un número completo de unidades de carga y es o
positiva o negativa. Al acondicionar la corriente iónica y medir parámetros específicos, pueden
determinarse las características de combustión del motor. Si no se produce combustión, no se
liberan los iones libres, no hay corriente presente y por lo tanto la calidad de la combustión es
pobre, por ejemplo, cuando se ha producido una falla de encendido. Durante un evento de
chispa normal, la corrient fluye desde la bobina de encendido a través del capacitor C1 y el diodo
D2 hacia la bujía. El capacitor C se carga. Hasta aquí todavía no hay señal de ION. Después
que se ha producido la chispa en la bujía, el capacitor C se descarga. La corriente fluye a través
de la bobina a la bujía y dependiendo del ion, la corriente fluye a través del resistor R1 al ISM.
Durante la combustión normal, el flujo de iones medido por el ISM tiene cierto valor, dependiendo
de la calidad de la combustión. Después del inicio de la chispa, tiene lugar la fase de duración de
esta, seguida por la fase de llama y la post fase. Durante la fase de llama y la post fase la
corriente de iones medida es relativamente alta y el ISM determina que la combustión es normal.
Durante un mal encendido no habrá fase de llama ni post fase, debido a que no ocurrió
combustión. Esto significa que el ISM no mide un ion de llama ni post fase, por lo que define la
situación como falla de encendido.
Los vehículos que han mejorado los requerimientos del sistema evaporativo utilizan una presión
basada en la revisión de integridad del sistema. La revisión de integridad del sistema evaporativo
utiliza una Entrada de Nivel de Combustible (FLI), una Válvula del Contol del Vapor (VMV), una
Bomba de Presión y una Válvula Interruptor para determinar perdidas en el sistema. La prueba
de integridad del sistema evaporativo se realiza bajo condiciones que minimizan la generación de
vapor y la presión del tanque de combustible cambia debido a salpicaduras puesto que estas
pueden resultar en una iluminación falsa de la luz MIL. La prueba se realiza después de 6~8
horas que el motor se haya enfriado (motor detenido), durante velocidades estables en autopistas
con temperatura ambiental de 40°F y 100°F (4.5°C y 37.8°C). Una prueba para condición de
llenado del tanque se realiza al attancar el motor. Se fija un objetivo de combustible, si el nivel en
el arranque es al menos 20% superior que el llenado de combustible con el motor detenido. Este
permanece activado hasta que el monitoreo del sistema completa el Modo de Referencia de la
prueba descrita abajo.
Modo Normal
Bajo este modo la bomba de presión eléctrica es desactivada a OFF. El vapor es arrastrado
desde el Canister de Carbón producto del vacío generado por el motor. La válvula interruptora
esta sin energía bajo esta condición, permaneciendo así en su posición normalmente abierta.
Modo de Referencia
Primero, la Válvula de Control de Vapor esta cerrada para sellar el sistema evaporativo totalmente.
La válvula interruptora permanece en su posición abierta. El motor de la bomba comienza a
funcionar, arrastrando aire desde el exterior a través de un orificio calibrado dentro de la tubería de
vapor. Bajo esta condición se mide el consumo de corriente del motor eléctrico. El valor medido
es la base para calcular una filtración, lo que se explica en el modo de monitoreo.
Modo de Monitoreo
La Válvula Interruptora esta energizada, abriendo así un conducto al Canister de Carbón. El
motor de la bomba de presión comienza a funcionar, bombeando aire presurizado al Canister y al
tanque. La válvula de control de vapor esta cerrada en esta condición. El Módulo de Control del
Motor (ECM) mide el consumo de corriente del motor eléctrico. Si existe alguna filtración dentro
del sistema, baja el consumo de corriente del motor. Dependiendo del valor de corriente medido,
el ECM puede detectar pequeñas filtraciones (menor a 0.002”) o grandes filtraciones (sobre 0.04”).
Los vehículos que han reunido los requerimientos de mejoramiento del sistema evaporativo
utilizan un vacío basado en la prueba de integridad del sistema. La prueba de integridad del
sistema evaporativo utiliza un Transductor de Presión del Tanque de Combustible (FTPT), un
Solenoide de Ventilación del Canister (CVS) y la Entrada de Nivel de Combustible (FLI) junto con
la Válvula de Control de Vapor (VMV) para determinar filtraciones en el sistema. La prueba de
integridad del sistema evaporativo se realiza bajo condiciones que minimizan la generación de
vapor y los cambios de presión del tanque de combustible debido a las salpicaduras, puesto que
estas pueden resultar en una iluminación falsa de la luz MIL. La prueba se realiza después de
6~8 horas que el motor se haya enfriado (motor detenido), durante velocidades estables en
autopistas con temperatura ambiental de 40°F y 100°F (4.5°C y 37.8°C). Se realiza una prueba
para eventos de llenado del tanque al arrancar el motor. Se fija un objetivo de combustible si el
nivel en el arranque es al menos 20% superior que el llenado de combustible con el motor
detenido. Este permanece activado hasta que el monitoreo del sistema completa el Modo de
Referencia de la prueba descrita abajo. Primero, el Solenoide de Ventilación del Canister esta
cerrado para sellar totalmente el sistema evaporativo. Entonces la Válvula de Control del Vapor
se abre para succionar vacío. Si el vacío inicial no puede conseguirse, se indica una gran
filtración en el sistema. Esto puede ser causado por la tapa de combustible que no esta instalada
apropiadamente, un gran orificio, un tanque de combustible sobre llenado, líneas de vapor
desconectadas o torcidas, un Solenoide de Ventilación del Canister atascado abierto o una
Válvula de Control de Vapor atascada cerrada. Si el vacío inicial es excesivo se indica un mal
funcionamiento de vacío. Esto pudiera ser causado por líneas de vapor torcidas o una Válvula de
Control de Vapor atascada abierta. Si se genera un código, la prueba del sistema no continúa
con las fases subsecuentes 1-4 como se describe abajo.
Si se logra el vacío objetivo, la Válvula de Control de Vapor se cierra, lo que permite estabilizar el
vacío. Luego, el vacío es retenido por un tiempo determinado y su nivel es nuevamente
registrado al final de este período de tiempo. Los niveles de inicio y término de vacío se revisan
para determinar si el cambio en vacío excede el criterio de purga de vacío. La entrada de nivel
de combustible se utiliza para ajustar el criterio de purga del vacío para un apropiado volumen de
vapor en el tanque de combustible. Las condiciones de estado estable deben mantenerse a
través de esta porción de purga de prueba. El monitoreo se suprimirá si hay un excesivo cambio
en la carga, presión del tanque de combustible o entrada de nivel de combustible debido a que
estos son todos indicadores de inminente o actual salpicadura de combustible. Si el monitoreo
se suprime, este tratará de iniciarse nuevamente (hasta 20 o más veces). Si el criterio de purga
de vacío no se excede en tres eventos sucesivos de monitoreo, es probable una filtración y una
prueba final de generación de vapor se realiza para verificar la filtración, fases 3 y 4. La
excesiva generación de vapor puede causar una activación falsa de la luz MIL. La prueba de
generación de vapor se realiza liberando cualquier vacío, luego cierra la Válvula de Control de
Vapor, espera un período de tiempo y determina si la presión del tanque permanece baja o si ha
subido debido a la generación excesiva de vapor. Si la aparición de presión debido a la
generación de vapor esta en el umbral límite para la presión absoluta y cambio en la presión, se
genera un DTC.
En los vehículos EOBD la válvula de purga del Canister es monitoreada pa verificar circuitos
abiertos o en corte.
El óxido de nitrógeno (NOx) se genera cuando las temperaturas en la cámara de combustión son
muy altas. Con 2500°F (1370°C) o más, el nitrógeno y el oxígeno en la cámara de combustión
pueden combinarse químicamente para formar óxido nitroso. La Válvula de Recirculación de
Gases de Escape (EGR) recircula estos gases en el flujo de aire de admisión. Los gases de
escape están actualmente quemados, de manera que ellos no son quemados nuevamente cuando
se recirculan, estos gases disminuyen algo de la carga normal de admisión. Esto químicamente
retrasa y enfría el proceso de combustión por varios cientos de grados, reduciendo así la
formación de NOx. OBD-ll requiere que el sistema EGR sea monitoreado para verificar mal
funcionamiento en relaciones anormalmente altas o bajas. Pueden utilizarse dos tipos de modo
de prueba para monitorear el sistema EGR.
EOBD Diesel
Desde Enero de 2004 se aplica el Diagnóstico a Bordo para Europa (EOBD) a los motores diesel.
Dependiendo de la clasificación del vehículo, las nuevas regulaciones serán aplicadas como se
establece abajo:
Nota:
¡Solamente los DTC relevantes del EOBD Diesel tienen un Cuadro de Datos Congelados!.
Nota:
La condición del Indicador de Estado de Preparación puede observarse utilizando la herramienta
de escaneo.
Los componentes del sistema de combustible son monitoreados para verificar circuitos abiertos o
en corte y rango normal de funcionamiento. Específicamente estos componentes son:
- Sensor de Temperatura del Combustible
- Regulador de Presión
- Sensor de Presión del Riel
- Inyectores
El ECM monitorea el flujo de recirculación de gases de escape (EGR) observando los cambios en
el Flujo de Masa de Aire cuando la válvula EGR es activada a ON y OFF. En el caso de detectar
una falla, se genera un Código de Diagnóstico de Falla (DTC).
La entradas análogas tales como Temperatura del Aire de Admisión (IAT), Temperatura del
Refrigerante del Motor, Flujo de Masa de Aire (MAF), Sensor del Pedal del Acelerador (APS),
Solenoide de la Compuerta de Descarga son revisados para verificar circuitos abiertos, en corte o
racionalidad monitoreando el voltaje de entrada de la señal análoga a digital (A/D). El ECM
realiza un autodiagnóstico cada vez que el encendido es activado a ON.
Sensores de Oxígeno
Con el fin de reducir las emisiones, los motores de automóviles modernos controlan
cuidadosamente la cantidad de combustible que combustionan. Ellos tratan de mantener la
relación de aire combustible muy cercana al punto estequiométrico, que es el cálculo de la
relación ideal de aire/combustible, utilizando la retroalimentación de un sensor Lambda.
Teóricamente, en esta relación, todo el combustible es quemado utilizando todo el oxígeno del aire.
Para los motores a gasolina esta es de alrededor de 14.7:1. Como las condiciones del motor y
de conducción cambian, esta relación también cambia. En ocasiones esta será más rica o más
pobre que el 14.7:1 ideal. En los vehículos Hyundai se aplican diferentes tipos de sensor de
oxígeno. Estos tipos pueden ser divididos en dos grupos principales:
Los Sensores de Oxígeno de banda estrecha son por ejemplo el de Zirconio y Titanio. El Sensor
de Oxígeno de banda ancha es también referido como el Sensor de Relación Aire/Combustible y
se aplica en los motores diesel y gasolina.
Todos los sensores de oxígeno funcionan electroquímicamente, basados en el principio Nernst.
Celda Nernst
El físico Alemán Walther Nernst (* 25 de Junio de 1864, † 18 de Noviembre de 1941) desarrollo
los principios termodinámicos de la celda de concentración en la que se basa el sensor de
oxígeno Lambda. Nernst es reconocido con el premio Nóbel en 1920 por su trabajo. El voltaje
Us del sensor depende de la temperatura del sensor y la relación entre la concentración de
oxígeno en el aire de referencia y gas de escape.
Itrio Adulterante
El Itrio adulterante introduce un defecto en los cristales de zirconio que deja vacíos. En el
zirconio sólido, algunos iones Zr4+ son reemplazados por iones Y3+ de forma que se producen
vacíos de oxígeno que permiten al anion óxido, O2-, moverse en el sólido, suministrando un
electrolito sólido.
Puede considerarse un sensor O 2 de banda estrecha como un interruptor que cambia su salida de
baja a alta y de vuelta cada vez que la relación aire/combustible cambia de su mezcla ideal 14.7:1.
El Módulo de Control del Motor (ECM) y Módulo de Control del Tren de Potencia (PCM) utilizan
esta señal rescatando el promedio de múltiples lecturas y ajusta constantemente la apertura del
inyector de combustible para mantener el promedio de la lectura de voltaje de los sensores en
0.45V. Por esta razón la falla y aún los sensores O2 defectuosos no generan un código de error
inmediato. El ECM tiene que monitorear el sensor en el modo de lazo cerrado por un período de
tiempo antes para reconocer que su salida no esta cambiando, o no esta cambiando lo
suficientemente rápido o dentro del rango apropiado. Esto puede tomar tanto como 3 a 5
minutos de conducción con velocidad estable. Es necesaria una velocidad estable para asegurar
que el ECM permanece en el modo de lazo cerrado durante el tiempo suficiente para conseguir
una lectura promedio limpia. La conducción a otra velocidad que no sea estable (alrededor de la
ciudad) fuerza al ECM a cambiar de modo de lazo abierto durante la aceleración y desaceleración,
cada transición reinicia el acumulador de prorrateo.
Los nuevos estándares NLEV (National Low Emission Vehicle) más California’s LEV (Low
Emission Vehicle), ULEV (Ultra Low Emission Vehicle) y estándares SULEV (Super Ultra Low
Emission Vehicle) requieren un control muy preciso de la relación aire/combustible. La reciente
generación de sensores de oxígeno ha sido llamada sensores Lambda de “banda ancha” o
“sensores de relación aire/combustible” debido a que ellos suministran una información precisa de
la relación exacta de aire/combustible sobre un rango más amplio de mezclas, desde Lambda 0.7
(relación aire/combustible 11:1) a aire puro. El sensor de oxígeno de banda ancha es un sensor
de 5 cables que lee oxígeno de forma muy similar al sensor tradicional de oxígeno. Este utiliza la
última construcción planar con elemento sensor especial de dos partes para medir cuanto oxígeno
hay en el escape. En comparación con un sensor de oxígeno usual de zirconio o titanio, el
Sensor de Oxígeno de banda ancha puede medir la relación aire/combustible en un rango mucho
más amplio.
Celda de Referencia
La celda de referencia funciona como un sensor de oxígeno común de titanio. Esta entrega una
señal de voltaje (VS) basada en la mezcla. Una salida de bajo voltaje = mezcla pobre, una salida
de alto voltaje = mezcla rica.
Aire
Como la Celda de Referencia funciona de manera semejante al Sensor de Zirconio convencional,
un extremo de la celda esta abierto a la atmósfera.
Celda Bomba
Esta celda en conjunto con una reacción catalítica en la superficie de los electrodos, puede
descargar el oxígeno excesivo o bombear oxígeno desde el gas de escape que rodea la cavidad
de la celda, dependiendo de la dirección de la corriente IP. El objetivo es mantener un valor
Lambda 1 dentro de la cámara de difusión.
Circuito Calefactor
Este circuito calienta el sensor de oxígeno de banda ancha hasta la temperatura de
funcionamiento de 700°C a 800°C dentro de 10 segundos.
Resistor
Cada sensor de oxígeno de banda ancha esta individualmente calibrado y un resistor integrado al
cuerpo del conector esta ajustado con láser a este valor.
Mezcla Pobre
Cuando a mezcla es pobre la señal de salida generada por la celda de referencia es inferior a
450mV (VS). El circuito de control dentro del Módulo de Control del Motor (ECM), Módulo de
Control del Tren de Potencia (PCM) suministra una corriente (positiva) a la celda bomba (IP). La
celda bomba descarga el oxígeno excesivo desde es espacio de difusión al exterior para mantener
el valor lambda en 1 dentro del espacio difusión. El PCM calcula la relación estequiométrica
basado en la cantidad y dirección del flujo de corriente.
Mezcla Rica
Cuando la mezcla es rica, la señal de salida generada por la celda de referencia es superior a
450mV (VS). El circuito de control dentro del PCM suministra una corriente “negativa” a la celda
bomba (IP). La celda bombea oxígeno desde los gases de escape alrededor de la cámara de
difusión para mantener el lambda en 1 dentro de ésta. El PCM calcula la relación
estequiométrica basado en la cantidad y dirección del flujo de corriente.
Hay dos tipos diferentes de Filtros de Partículas ampliamente utilizados en la industria automotriz
referidos como Filtro de Partículas Diesel (DPF) o Filtro Catalizador de Partículas (CPF). En un
DPF, el catalizador por oxidación y el filtro de partículas están separados, mientras que en un CPF
ambos componentes están incorporados en un solo cuerpo. El DPF y CPF filtran las partículas
de hollín en los gases de escape por medio de un filtro poroso. Las paredes del filtro pueden
estar compuestas de diferentes materiales porosos, que generalmente contienen fibras o polvos.
Las fibras o el polvo consisten en cerámicas. Las cerámicas clásicas son la corderita y carburo
de silicio (SiC). Se utiliza una estructura de canales, donde los canales están mutuamente
bloqueados por una celda tapón. El gas de escape es forzado a fluir a través de las paredes
cerámicas porosas. Los filtros de partícula tienen una relación muy alta de separación (> 95%)
para partículas de todos los tamaños. Es común un pequeño aumento en el consumo de
combustible. Este incremento puede deberse a la regeneración (post inyección) y por la alta
contrapresión de escapes causada por el filtro. En la práctica este efecto es sin embargo
difícilmente comprensible.
Los depósitos de partículas (hollín) se acumulan en las paredes del filtro y causan una diferencia
de presión producida por la relación del flujo de escape. El aumento de la presión diferencial es
por lo tanto una función de las partículas almacenadas. Con el fin de proteger el motor diesel
contra una muy alta contrapresión de escape, las partículas deben ser quemadas en intervalos
regulares con una alta presión diferencial. Este proceso es llamado regeneración. El monitoreo
de la presión diferencial y la introducción de la regeneración son ejecutados por el Módulo de
Control del Motor (ECM) / Módulo de Control del Tren de Potencia (PCM). Para quemar las
partículas de hollín, se necesitan altas temperaturas. Para aumentar la temperatura de los gases
de escape existen diferentes técnicas que pueden ser combinadas.
Conducción en Autopista
Durante la conducción en autopista, los gases de escape alcanzan una temperatura sobre 600°C.
La figura #3 muestra un filtro que esta cargado con hollín. Debido a la alta velocidad de
conducción, la temperatura es suficiente para encender el hollín. Este comienza a quemarse en
la parte delantera del filtro (indicado en los destellos rojos). Aparece Monóxido de Carbono (CO)
como un producto intermedio. El catalizador oxida el CO convirtiéndolo en Dióxido de Carbono
(CO2). Esto produce calor que además promueve el proceso de quemado. La quema del hollín
aumenta intensamente, especialmente en la sección posterior. Bajo estas condiciones de
conducción el filtro puede ser completamente regenerado sin ninguna estrategia especial de
control del motor.
El sistema de Filtro Catalizador de Partículas (CPF) esta compuesto por dos Sensores de
Temperatura de Gas de Escape (EGTS) y un Sensor de Presión Diferencial (DPS). Las entradas
del sensor son necesarias para monitorear la saturación del filtro de partículas y para iniciar y
controlar el ciclo de regeneración.
Nota:
¡Los parámetros deben ser reiniciados cuando se reemplaza el DPS!
Referirse a la Sección de Servicio y Diagnóstico en este manual para mayor información.
Sensor de Temperatura
Se utilizan dos Sensores de Temperatura del Gas de Escape (EGTS) para medir la temperatura
del flujo de escape. El EGTS #1, localizado en la parte delantera del Catalizador por Oxidación,
se utiliza para prevenir la sobrecarga térmica y dañar el Turbo Cargador y el Catalizador.
El EGTS #2, localizado entre el Catalizador y el Filtro de Partículas, es utilizado por el ECM/PCM
para decidir si se ha alcanzado la temperatura necesaria de los gases de escape para la
regeneración del filtro de partículas. Ambos sensores son del tipo de Coeficiente Negativo de
Temperatura (NTC). Las señales de salida de ambos sensores pueden observarse en los datos
actuales. El EGTS#1 es también referido como T3 – VGT en el Manual de Servicio y el EGTS#2
es también el referido en el Manual de Servicio como T5 – CPF.
Entradas y Salidas
La carga del filtro de partículas (A) es constantemente calculada por el ECM/PCM. Las mayores
entradas para el cálculo son la carga del motor (sensor de posición del estrangulador, TPS) y las
rpm del motor (sensor de posición del cigüeñal, CKP). También se toman en cuenta otras
señales tales como Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT), Temperatura de Aire de
Admisión (IAT), Señal de Velocidad del Vehículo (VSS), Temperatura de Gas de Escape 1/2
(EGTS 1/2) y Sensor de Presión Diferencial (DPS), para calcular la saturación del filtro. La
regeneración del filtro también puede producirse bajo condiciones de conducción extra urbanas.
Esta condición de regeneración es detectada por el EGTS#2 y también se toma en cuenta para
calcular la saturación de filtro de partículas. Basado en las señales de entrada mencionadas
arriba, el intervalo de regeneración del filtro es calculado por el ECM/PCM. El Sensor de Presión
Diferencial (DPS) debe confirmar el cálculo dinámico (B) del ECM/PCM. Si los valores medidos
por el DPS no concuerdan con el cálculo del ECM/PCM, se origina un Código de Diagnóstico de
Falla (DTC). Bajo esta condición se enciende la Luz Indicadora de Fallas (MIL).
Regeneración Dinámica
Si el ECM/PCM decide que el filtro de partículas necesita ser regenerado, se inicia una
regeneración dinámica. Durante este proceso se agregan dos post inyecciones al patrón de
inyección. La primera post inyección se produce muy cerca de la inyección principal. El
propósito de ésta es aumentar la temperatura de combustión aproximadamente a 450°C. Por lo
tanto la cantidad de combustible inyectado aumenta y la válvula EGR se cierra. El ECM/PCM
cierra parcialmente el Actuador de Control del Estrangulador para reducir la cantidad de aire en la
admisión. Cuando la temperatura medida en los gases de escape es de aproximadamente
350°C con el EGTS#2, se agrega una segunda post inyección al patrón de inyección. El
combustible inyectado de esta segunda post inyección no se quema dentro de la cámara de
combustión sino que se vaporiza y es quemada en el catalizador. Cuando la temperatura medida
por el EGTS#2 alcanza aproximadamente 580°C, se inicia un contador en el ECM/PCM. El
ECM/PCM detiene el ciclo de regeneración después de aproximadamente siete minutos
deteniendo ambas post inyecciones. La cantidad de combustible para la post inyección se
calcula sobre la base de la carga del motor y las rpm. Este se corrige adicionalmente con la
temperatura del refrigerante del motor, temperatura de aire de la admisión y las señales del sensor
de velocidad del vehículo. El proceso de regeneración es monitoreado constantemente por los
Sensores de Temperatura del Gas de Escape #1 y #2 y el Sensor de Presión Diferencial (DPS).
La carga saturación del filtro cae bajo 100% después de un ciclo de regeneración. Si no puede
realizarse una regeneración del filtro debido a las condiciones de conducción (baja velocidad /
distancias cortas) y la saturación calculada del filtro excede de un cierto umbral, se genera un
Código de Diagnóstico de Falla (DTC) y se enciende la luz MIL. Bajo estas circunstancias es
necesario desarrollar un Servicio de Regeneración (estático).
Servicio y Diagnóstico
Seleccionar Control del Motor en el menú del HI-SCAN Pro y elegir Regeneración del CPF.
Luego confirmar los datos desplegados para distancia total conducida, distancia conducida desde
la regeneración, extensión cubierta de conducción y tiempo del motor en ON presionando el botón
enter. El motor ahora funcionará a una alta velocidad de ralentí hasta finalizar el ciclo de
regeneración.
Reemplazo de Componentes
Al reemplazar los componentes del sistema CPF tales como Sensor de Presión Diferencial (DPS),
Unidad CPF, Sensor de Flujo de Aire, etc. Los valores deben ser reiniciados. Seleccionar el
componente apropiado desplegado en el menú del HI-SCAN Pro.