Control del Motor 3

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Índice
Tema Página
Módulo de control, compuertas lógicas y reprogramación 4
Introducción 5
Esquema del sistema 6
Estructura del micro computador 10
Microcontrolador 12
Compuerta lógica “AND” 14
Compuerta lógica “OR” 16
Compuerta lógica “NOT” 17
Compuerta lógica “NAND” y “NOR” 18
Compuerta lógica “XOR” y circuito flip flop 19
Condiciones de fallas 20
Ejemplo de Rango/rendimiento del ECT - DTCP0116 21
Historia del desarrollo del ECM 22
Elementos necesarios para la reprogramación 23
Procedimiento de descarga/carga de software 24
Reprogramación del ECM utilizando el modo automático 25
Procedimiento de actualizacion manual, modo de error 27

Sistema de diagnóstico a bordo en motores a gasolina y diesel 30

Sistema de Diagnóstico a Bordo (OBD) 31
Regulaciones OBD-II 34
Diagnóstico a Bordo para Europa (EOBD) 37
Regulaciones OBD de Japón 39
Luz indicadora de fallas y conector de enlace de datos 40
Códigos de diagnóstico de fallas 42
Datos en cuadro congelado 43
Indicador de estado de preparación 44
Ciclo de conducción y Ciclo de Calentamiento 45
Modo de prueba en ralentí 46
Modo de prueba en conducción corta 47
Modo de prueba en conducción larga 48
Lazo Abierto y Lazo Cerrado 50
Corrección de aire / combustible 52
Monitoreo del sistema de combustible 53
Reinicio de valores adaptativos 57
Monitoreo del catalizador 58
Monitoreo del sensor de oxígeno delantero (S1) 60

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Monitoreo del sensor de oxígeno trasero 62

Detección de falla de encendido utilizando la señal CKP 63
Detección de Falla de Encendido utilizando el sensor de falla de encendido 67
Detección de Fallas de Encendido utilizando la detección de iones 68
Monitoreo del EVAP del tipo de presión 71
Monitoreo del EVAP del tipo de vacío 73
Monitoreo del EVAP del tipo de vacío (EOBD) 75
Monitoreo de la válvula EGR 76
Diesel EOBD 78
Datos en cuadro congelado & indicador de estado de preparación 80
Monitoreo del sistema de combustible 82
Monitoreo del sistema EGR 83
Monitoreo de los componentes asociados 84

Sensores de Oxígeno 85
Ion transiente en la celda Nernst 86
Sensor de oxígeno de zirconio del tipo planar 88
Sensor de relación de aire / combustible 91

Filtro catalizador de partículas 94

Finalidad del filtro de partículas 95
Construcción y principios de funcionamiento 97
Ciclos de conducción y regeneración del filtro 98
Revisión del sistema 101
Sensor de presión diferencial y sensor de temperatura 102
Entradas y salidas 104
Determinación del modo de regeneración 106
Servicio y diagnóstico 108

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Módulo de Control,
Compuertas Lógicas y
Reprogramación

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Introducción

El Módulo de Control del Motor (ECM) es una pieza extremadamente confiable del hardware que
tiene la capacidad de recibir y procesar información cientos de veces por segundo. En el corazón
del EMC esta el microprocesador. Este es el centro de procesamiento del ECM, donde se
interpreta la información de entrada y se ejecutan los comandos de salida. El sistema de
Inyección Electrónica de Combustible es un sistema controlado electrónicamente que provee al
motor los medios para medir apropiadamente el combustible y controlar la sincronización del
encendido. Este sistema puede dividirse en tres fases de funcionamiento. Los tres elementos
del sistema son:

 Entradas de los Sensores

 Unidad de control electrónica (Microcomputador)
 Salidas a los Actuadores

Los sistemas electrónicamente controlados que se aplican en los vehículos están diseñados para
suministrar tecnología de punta en el control electrónico con el fin de responder a las diferentes
circunstancias externas más eficientemente que los sistemas mecánicos convencionales. En
esta sección se explicaran los detalles del sistema de control electrónico, el hardware y el software.
Este concluirá con una mirada de cerca de las funciones de proceso del EMC y la estrategia de
control para el auto diagnóstico.

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Esquema del Sistema

Dispositivos de entrada
El Módulo de Control del Motor (ECM), así como computador de uso automotriz, depende de los
sensores para monitorear las funciones de los diferentes sistemas y reportar su estado al
computador. Una vez que el computador recibe los datos desde los sensores, los analiza y
compara con los estándares programados y actúa de acuerdo a éstos. Un problema con varias
de estas entradas es que ellas no hablan el mismo lenguaje del computador. El computador
entiende solamente señales digitales o señales ON/OFF. Un sensor resistivo entrega al
computador una señal de voltaje variable, conocida como una señal análoga. Otros sensores,
como los del tipo interruptor, sí entregan una señal digital al computador. En este caso, el
computador puede interpretar la señal, porque está ON u OFF y nada intermedio. Debido a que
el computador necesita entradas digitales para interpretar los datos recibidos, todas las señales
análogas deben convertirse a digitales.

Dispositivos de Salida
La salida del computador a la mayoría de los actuadores es digital. La señal indica al actuador si
debe activarse o desactivarse por un tiempo especificado. Los motores paso a paso, relés y
solenoides tienen sólo dos modos de funcionamiento: ON y OFF. Cuando los actuadores
necesitan un voltaje variable, como por ejemplo, el control de velocidad de un motor de ventilador
en un sistema FATC, el computador necesita otro intérprete. En este caso, el intérprete es el
conversor A/D.

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Conversor Análogo / Digital (A/D)

El conversor A/D cambia la señal análoga a un lenguaje binario tomando muestras de la señal
análoga con frecuencias conocidas, como el patrón de muestra. El conversor mide la onda y le
asigna un valor digital. Mientras más alta la relación de muestra, más parecida es la señal digital
a la señal análoga. En muchos casos cada muestra es dividida en ocho bits. Cada bit es
asignado a “0” ó “1”. Estos ocho bits son llamados palabra. Cuando el conversor A/D muestra
una señal, este le asigna un número binario del voltaje en ese punto (que el computador lee como
una serie de “ON” y “OFF”). Con la señal convertida en palabras de ocho bits, el computador
puede utilizar los datos desde el sensor. El computador entonces envía instrucciones en forma
de una señal digital a un actuador. En muchos casos estos actuadores son solenoides o motores
paso a paso que funcionan con comandos digitales. Existen, sin embargo, algunos componentes
que necesitan un voltaje variable para funcionar a diferentes velocidades. En tales casos el
conversor digital / análogo (D/A) cambia la señal digital a una análoga. El principio de
funcionamiento del conversor D/A es el mismo que para el convertidor A/D.

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Memoria del Sistema

Memoria del computador

Los computadores tienen su propio sistema de llenado conocido como memoria, que es el circuito
interno donde se almacenan los programas y datos. La memoria del computador esta dividida en
direcciones separadas a las cuales son enviados los datos por la CPU. La CPU entonces sabe
donde encontrar ese dato cuando sea necesario. Los computadores utilizan su memoria
principal para grandes cantidades de datos o información de programas. Existen dos tipos de
memoria. Memoria de Acceso Aleatorio (RAM) y Memoria Sólo de Lectura (ROM).

Memoria de Acceso Aleatorio (RAM)

RAM es la memoria en la que el computador puede leer y escribir. Aquí es donde el computador
almacena los datos recibidos desde los sensores, tales como las rpm del motor o temperatura del
refrigerante. Esta memoria funciona como miles de interruptores de palanca que pueden estar
en posición ON u OFF para representar 0 y 1. De esta forma se almacenan los datos en la RAM.
Los interruptores funcionan como interruptores cargados por resortes, por lo tanto deben
mantenerse en la posición ON eléctricamente. Si se pierde la energía, todo lo almacenado en la
memoria RAM se pierde. En muchos computadores, la RAM esta dividida en dos secciones.
Una sección recibe energía desde el interruptor de encendido. Aquí es donde se almacenan los
datos de la condición de funcionamiento, tales como la velocidad del vehículo y la temperatura del
refrigerante. La otra sección, llamada Memoria Activa, esta energizada directamente por la
batería. La información de códigos de diagnósticos se almacena en esta memoria de forma que
es retenida después de poner el encendido en OFF. Por este motivo debe removerse un fusible
o un cable de la batería para borrar los códigos de diagnóstico.

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Memoria No Volátil
Algunos computadores utilizan un tipo de memoria RAM que no es volátil, esta retiene su memoria
cuando se desconecta la energía. Este tipo de memoria puede borrarse solamente a través de
un procedimiento específico. Este tipo de memoria puede encontrarse por ejemplo dentro de la
Unidad de Control SRS-Airbag.

Memoria Solamente de Lectura (ROM)

Aquí es donde se localizan las instrucciones básicas de funcionamiento del computador. Estas
instrucciones están integradas en un chip cuando es fabricado y no pueden cambiarse. El
computador puede solamente leer la información ubicada en la memoria ROM y no puede escribir
en ella o utilizarla para almacenar datos. Aunque la información en la memoria ROM se ingresa
durante la fabricación, esta no se pierde cuando se interrumpe la energía.

Memoria Solamente de Lectura Programable (PROM)

Una PROM es semejante a una ROM con la excepción de que puede ser programada o tener
información escrita a la vez. Esto se realiza antes de instalarla en el computador. El
computador solamente puede leer la PROM y no puede escribir en ella. La PROM contiene las
instrucciones específicas de programas para el computador, tales como la curva de avance de
encendido para un motor en particular o los tiempos de cambio de marcha en una transmisión
automática. Hay otros tipos de ROM programable en uso, la cual puede ser borrable,
programable o sólo de lectura de memoria (EPROM) la que puede ser borrada con luz ultravioleta.
Otro tipo es la Memoria Solamente de Lectura Programable (EEPROM), que puede ser borrada
electrónicamente. La última versión de Unidades de Control utiliza las llamadas EPROM Flash
que también pueden ser borradas electrónicamente. Todas estas son fabricadas en forma
separada del computador.

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Estructura del Microcomputador

Los principales componentes de un microcomputador estan instalados como un conjunto en

circuitos impresos sobre placas o en forma independiente, o en grandes circuitos integrados o
están incorporados en un chip simple de silicio.

Unidad de Entrada y Salida (I/O)

Esta unidad maneja la comunicación de datos con el mundo exterior. Las señales de entrada son
requeridas tan frecuentemente como se necesite. Las señales de salida son leídas con una
velocidad apropiada para procesamiento y una secuencia óptima o se mantienen separadas hasta
ser requeridas. El circuito de salida esta compuesto por la parte de control de inyección, control
de encendido y la control de velocidad de ralentí. Adicionalmente, pueden agregarse circuitos de
salida como por ejemplo para EGR, PCSV o VGT.

Bus Interno
El bus interno enlaza los elementos individuales del microcomputador. Un bus es un grupo de
líneas paralelas (bus de dirección, bus de datos y bus de control) en las cuales un gran número de
componentes con diferentes funciones, pero con interfases eléctricas equivalentes, pueden estar
conectados. El número de elementos de información capaces de transferir en forma paralela
(igual al número de líneas bus) es una medida de las capacidades del bus de datos. Existen
principalmente buses de 8 bit, 16 bit y 32 bit utilizados en los ECM de Hyundai. El bus de datos
es dimensionado de acuerdo con la capacidad de la CPU.

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La capacidad total, que se utiliza para expresar la velocidad máxima de computación, es

conseguida por un sistema en el que la CPU y el bus tiene la misma capacidad, es decir una CPU
de 8 bit / bus de 8 bit, CPU de 16 bit / bus de 16 bit o una CPU de 32 bit / bus de 32 bit.
Solamente dos de estos componentes pueden utilizar el bus a la vez y los otros deben desactivar
sus salidas durante este tiempo para evitar disturbios en la conexión entre los componentes
actualmente activos.

Reloj generador de pulsos

Este reloj asegura que todas las operaciones en el microcomputador se desarrollan con un patrón
de tiempo definido. El reloj generador debe estar igualado a la velocidad requerida de la
operación de computación (tiempo real).

Regulador de Voltaje
El regulador de voltaje suministra la energía estable de 5V necesaria para el funcionamiento del
microcomputador y los sensores.

Conversor Análogo / Digital

Muchos sensores periféricos de entrada suministran señales que cambian a análoga para
medición de variable. Los microcomputadores sin embargo, son capaces solamente de procesar
cadenas de dígitos. Para un procesamiento posterior, el conversor análogo/digital transforma las
señales análogas a señales digitales.

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Microcontrolador

El microcontrolador es un componente integrado a la función de la CPU, Memoria Solamente de

Lectura (como ROM, EPROM o EEPROM) y Memoria de Acceso Aleatorio (RAM) y es capaz de
funcionar sin componentes adicionales (funcionamiento independiente). Este recibe el nombre
de microcomputador de un chip. Los microcontroladores están subdivididos en familias de
acuerdo con los tamaños de palabras que procesan. Una palabra de datos designa grupos de bit
que son transferidos y procesados en conjunto.

Unidad Central de Procesamiento (CPU)

La tecnología permite la integración de sistemas muy complejos en un chip. Sin embargo,
mientras más complejo es un sistema, más pequeño es el número de aplicaciones para las cuales
este sistema puede utilizarse con precisión. Por lo tanto, mientras más alto el nivel de
integración de un chip individual, más especial es su aplicación. Una CPU es incapaz de
funcionar por si misma y siempre es parte de un microcomputador. Por su parte, la CPU contiene
la ALU (Unidad Aritmética y Lógica): Las operaciones Aritmética (por ejemplo adición) y Lógica
(por ejemplo AND) son ejecutadas en la unidad aritmética. La Unidad Lógica asegura la
ejecución de los comandos desde la memoria del programa. Los resultados intermedios
momentáneos de la ALU son también almacenados en un acumulador. La unidad de control
dirige la secuencia de operaciones, pasos de procesamiento del reloj, ubica los datos necesarios y
suministra control de entradas y salidas. Ante la detección de un problema en el
microcomputador, el modo de seguridad reinicia la CPU a su condición inicial.

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Memoria de Acceso Aleatorio (RAM)

El corto plazo RAM permite acceso directo a cada ubicación de memoria y es capaz de escribir y
leer la información una cierta cantidad de veces. Esta información debe suministrarse en forma
binaria (lógica 1 y lógica 0). Ante la interrupción de energía la RAM pierde los datos
almacenados. Para los automóviles, la memoria RAM se utiliza para almacenar datos necesarios
para el control del motor y para almacenar DTC ante la falla de un sensor.

Memoria Solamente de Lectura (ROM)

Esta memoria solamente lee datos almacenados en ella y no puede almacenar datos nuevos. La
ROM típicamente almacena programas necesarios para el control del motor. Los siguientes tipos
de ROM pueden ser utilizados:
ROM: Una vez que los datos han sido programados, no pueden ser borrados
EPROM (Memoria Solamente de Lectura Programable y Borrable): Los datos pueden ser re-
programados en la EPROM utilizando un haz ultravioleta, escritor ROM y borrador ROM.
EEPROM (Memoria Solamente de Lectura Programable y Borrable Eléctricamente): La
construcción es similar a la EPROM, pero los datos pueden borrarse eléctricamente a través de
un voltaje instantáneo.

Memoria Flash
Similar a la EEPROM, la Memoria Flash permite borrar y rescribir datos a través de la aplicación
de pulsos eléctricos. Esta memoria permite escritura y lectura libre de datos.

Rev:0 01.01.2007 13 FLEM-3ST8H

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Compuerta Lógica “AND”

Un símbolo de compuerta lógica es simplemente una forma abreviada para representar un circuito
electrónico que funciona de forma determinada. La compresión de los símbolos lógicos puede
hacer entendible el funcionamiento de un circuito mucho más fácil y rápido que si el circuito
estuviera representado mostrando todos los transistores, diodos y resistores. Cualquier elemento
conectado con un computador esta basado en el lenguaje digital ON/OFF. Lo mismo sigue
siendo verdadero para los circuitos lógicos, que están compuestos por transistores combinados en
unidades llamadas “compuertas”. Estas compuertas procesan dos o más señales lógicas. En
esencia estos son interruptores. Dependiendo del voltaje de entrada la compuerta o interruptor
estará ON u OFF. Las cinco compuertas lógicas comunes son: AND, OR, NOT, NAND y NOR.
Cada una esta representada por un símbolo diferente y tiene una carta llamada “tabla de verdad”
la que muestra todas las diferentes combinaciones de entrada y salidas correspondientes. Las
entradas están representadas por 0 y 1, donde 0 significa OFF o sin voltaje y 1 significa ON o con
voltaje.

Rev:0 01.01.2007 14 FLEM-3ST8H

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Compuerta Lógica AND

Esta compuerta puede considerarse como un circuito con dos interruptores conectados en serie.
Si sólo un interruptor esta abierto, el circuito no funcionará. Lo mismo es cierto si ambos
interruptores están abiertos. Ambos interruptores deben estar cerrados para que el circuito
funcione. Referirse a la tabla de verdad y observar como funciona una compuerta lógica AND, a
menos que ambas entradas estén ON, la salida esta OFF.

Rev:0 01.01.2007 15 FLEM-3ST8H

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Compuerta Lógica “OR”

Una compuerta lógica OR puede ser comparada a un circuito mecánico con dos interruptores
conectados en paralelo. Si ambos interruptores están abiertos, el circuito no funciona, pero si
uno de ellos esta cerrado el circuito puede funcionar. Lo mismo es cierto si ambos interruptores
están cerrados.

Rev:0 01.01.2007 16 FLEM-3ST8H

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Compuerta Lógica “NOT”

La compuerta NOT es en ocasiones llamada inversor, debido a que el voltaje en la salida es

siempre opuesto al de entrada. En otras palabras, si hay un voltaje en la entrada simple, la
salida esta OFF y la entrada esta OFF y si la entrada es OFF, la salida es ON. La compuerta
NOT puede ser representada por un interruptor y un relé normalmente cerrado. Cuando el
interruptor esta abierto, el relé no esta energizado y los contactos están cerrados, pero cuando el
interruptor esta cerrado, el relé esta energizado y sus contactos están abiertos.

Rev:0 01.01.2007 17 FLEM-3ST8H

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Compuerta Lógica “NAND” y “NOR”

Compuerta lógica NAND

Una compuerta lógica NAND es una combinación de una compuerta AND y una NOT. Esto
funcionará como una compuerta AND pero la salida será opuesta. Esto significa que la salida es
ON para todas las condiciones de entrada excepto cuando hay un voltaje en ambas entradas.

Compuerta NOR
Una compuerta NOR combina la compuerta OR y NOT, de forma que esta funciona como la
compuerta OR, excepto que la salida será opuesta. Esto significa que la salida solamente es ON
si no hay voltaje en ambas entradas.

Rev:0 01.01.2007 18 FLEM-3ST8H

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Compuerta Lógica “XOR” y Circuito Flip Flop

Compuerta XOR
La exclusiva compuerta XOR limita la salida a ciertas combinaciones de entradas. Una cierta
cantidad de 1 producirá 0 ó una salida baja. Una cantidad impar de 1 producirá un 1 o salida alta.
El símbolo XOR es diferente al de la compuerta OR y en esta se ha agregado una línea curva
para indicar una característica exclusiva.

Circuito Flip Flop

Combinando dos compuertas NAND en conjunto, puede crearse un circuito llamado Restauración-
Fijación Flip-Flop. El R-S flip-flop conmuta la entrada entre 1 y 0. La única característica del
circuito es la habilidad de recordar o retener la última salida (0 ó 1), si ambas entradas son 0.

Rev:0 01.01.2007 19 FLEM-3ST8H

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Condiciones de Falla

La mayoría de las Unidades de Control tales como el Módulo de Control del Motor (ECM), la
Unidad de Control del Sistema de Frenos Antibloqueo (ABSCU) o la Unidad de Control del
Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCU) son capaces de monitorear los componentes del
sistema tales como los sensores y actuadores. Esta función es controlada utilizando compuertas
lógicas con umbrales programados. El ejemplo muestra el manejo de autodiagnóstico de un
Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT).

Sin Condición de Falla

El ECM suministra 5V al ECT. Basado en la temperatura, la resistencia del ECT cambia. El
cambio en la resistencia produce un cambio en el voltaje que es detectado por el ECM. El
autodiagnóstico es realizado a través de la conexión de dos compuertas NOT con una compuerta
AND. Ambas compuertas NOT detectan el voltaje por lo cual NOT1 entrega un 1 lógico si el
voltaje no excede 4.5V y NOT 2 entrega un 1 lógico si el voltaje no esta bajo los 0.5V. Como
ambas compuertas NOT entregan un 1 lógico, la compuerta AND entregara un 1 lógico y el
indicador CHECK ENGINE estará OFF.

Condición de Falla
En este ejemplo NOT1 detecta un voltaje sobre 4.5V. Este puede ser el caso del conector del
sensor que esta desconectado. Bajo esta condición NOT1 entrega un 0 lógico. Puesto que la
compuerta AND recibe un 0 lógico y un 1 lógico, la salida de la compuerta AND será 0 y el
indicador CHECK ENGINE se encenderá. Bajo esta condición se fijará un DTC.

Rev:0 01.01.2007 20 FLEM-3ST8H

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Ejemplo:
DTC P0116 Rendimiento/Rango del Circuito de Temperatura del
Refrigerante del Motor

Este ejemplo muestra el DTC lógico fijo, descrito en el Manual de Servicio para el modelo JM
(TUCSON). La estrategia para fijar un DTC es manejada desarrollando una prueba de
racionalidad bajo la condición de encendido ON. Al poner el encendido en ON, el Módulo de
Control del Motor (ECM) mide la temperatura del refrigerante, por ejemplo – 20°C (- 4°F). Bajo
condiciones normales de funcionamiento, toma un mínimo de 750 segundos el aumento de la
temperatura del refrigerante a + 40°C (113°F). Si por alguna razón, por ejemplo, por problemas
en el sensor o cableado, la temperatura medida aumenta o disminuye muy rápido, el ECM fijará
un DTC. Bajo condiciones de falla, la ECU ira al modo de seguridad. La temperatura indicada
en el HI SCAN Pro se fija en 80°C en este modo. En el modo de seguridad, durante el arranque,
el ECM calcula la duración de la inyección basada en 25°C. Los subsistemas, como por ejemplo
el aire acondicionado o el calefactor de agua serán desviados. El ventilador del radiador y
condensador funcionarán permanentemente durante el modo de seguridad.

Rev:0 01.01.2007 21 FLEM-3ST8H

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Historia del Desarrollo del ECM

Esta diapositiva indica los pasos de desarrollo 1 al 5 de desempeño del Módulo de Control del
Motor con el fin de mejorar el rendimiento del motor y reducir las emisiones.

Rev:0 01.01.2007 22 FLEM-3ST8H

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Elementos Necesarios para la Reprogramación

Para descargar la actualización del Software a la tarjeta de software, el HI SCAN Pro necesita
estar conectado al PC (puerto de comunicación 1 ó 2) a través del cable RS-232C.

La actualización del software esta disponible en dos formatos diferentes, formato de datos o
numerado. Para descargar el software en la tarjeta de reprogramación se necesita un PC con
sistema operativo Windows 98, 2000, XP o NT y el programa PC Scan. Dependiendo del formato
de actualización del software debe utilizarse la función de Descarga de Software o
Reprogramación de la ECU del PC Scan.

Para los modelos equipados con una ECU MELCO, es necesario el Juego de Reprogramación de
ECM. Este Juego también es necesario para la reprogramación de la Unidad de Control de la
Transmisión (TCU).

Rev:0 01.01.2007 23 FLEM-3ST8H

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Procedimiento de Descarga / Carga del Software

Descargar el software de reprogramación al PC. Conectar el HI-SCAN Pro al PC utilizando el

cable RS-232C e insertar la tarjeta de reprogramación en la ranura superior del HI-SCAN Pro.
Descargar el software a la tarjeta de reprogramación.
Nota: utilizar la descarga de software del WEBSCAN para cargar las carpetas de datos en la
tarjeta de software y utilizar la WEBSCAN EMT Upgrade (Herramienta de Actualización de Manejo
del Motor) para cargar carpetas numeradas. (Referirse al Material de Entrenamiento de la
Herramienta de Actualización de Manejo del Motor para mayor información).
En los ECM Bosch/Siemens el software puede ser cargado conectando el HI-SCAN Pro
directamente al Conector de Enlace de Datos (DLC). Es necesario el Juego de Reprogramación
para reprogramar las Unidades de Control de la Transmisión (TCU) o ECM MELCO.

Rev:0 01.01.2007 24 FLEM-3ST8H

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Información de Reprogramación del ECM Utilizando el Modo

Automático

Precauciones antes de reprogramar

(1) Realizar la reprogramación con la llave de encendido en posición “ON”
(2) Tener la precaución de no desconectar ningún cable conectado al vehículo o Hi-scan Pro
durante la reprogramación.

■ ADVERTENCIA

Si se interrumpe la reprogramación, debe usarse el procedimiento de actualizacion manual.

(3) No encender el motor durante la reprogramación.
(4) No girar la llave de encendido a OFF durante la reprogramación.
(5) Una vez completada la reprogramación, girar la llave de encendido a OFF por 20 segundos
antes de encender el motor.
Reprogramación del ECM

▶ NOTA

Verificar que el vehículo esta afecto, identificar los datos de producción del vehículo y VIN.
Ejemplo:
Modelo Año Especific. de No de Parte Contraseña para
T/M ID del ECM
Emisiones ECM Afecto actualizacion
manual
Anterior Nuevo

2002MY NAS MT 39120-38590 EH9068-F0 EH9068-F3 9068

Sonata2.4L EH9068-F1

DOHC AT 39120-38270 EH8069-F0 EH8069-F3 8069

EH8069-F1

Rev:0 01.01.2007 25 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

1. Conectar el adapatador de reprogramación en el puerto DLC (no es necesario para las ECU
Bosch/Siemens).
2. Conectar el enchufe ROJO de 10 pínes al conector de revisión multifunción (de color blanco)
3. Conectar el adaptador del encendedor de cigarrillos
4. Insertar la tarjeta de software de reprogramación.
5. Activar el interruptor de encendido a ON
6. Encender el Hi-scan Pro y seleccionar el modelo apropiado.
7. Ingresar “1229” como contraseña para actualizacion automática y presionar ENTER
8. El Hi-scan Pro establecerá la comunicación y revisara la ID del ECM.

NOTA
El Hi-scan Pro detecta la ID actual del ECM y la muestra en la pantalla.
(Ejemplo, ECM ID: EH 8 0 6 9-F O. Se muestran solamente seis letras de la ID del ECM en la
pantalla).
9. Primero se descargara el programa de boot, luego el programa principal y finalmente el
programa vector de interrupción
10. El Hi-scan Pro reestablece la comunicación.
11. Cuando se muestra el mensaje “REPROGRAMACIÓN COMPLETA”, ha finalizado el proceso
de reprogramación de la ECM.
12. Apagar el Hi-scan Pro por 20 segundos y luego encender el motor para comprobar el correcto
funcionamiento.

Rev:0 01.01.2007 26 FLEM-3ST8H

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Procedimiento Manual de Actualizacion, Modo de Error

1. Conectar el adaptador como en el procedimiento automático de actualización.

2. Seleccionar la opción ”02. EF 2.4 STUMBLE [ERROR MODE]” y presionar ENTER.
3. Escoger la especificación correcta para el vehículo identificando el VIN y refiriéndose a la tabla
“ESPECIFICACIÓN DEL ECM”.
4. Seleccionar la contraseña correcta para la Actualización Manual en la tabla “ESPECIFICACIÓN
DEL ECM”

ADVERTENCIA: Si se utiliza una contraseña incorrecta, no se descargara el software correcto

para el ECM.

Rev:0 01.01.2007 27 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

5. Esperar hasta que la reprogramación este completa. El Hi-scan Pro reprogramara el ECM.

ADVERTENCIA: No interrumpir en ningún momento la reprogramación.

6. El Hi-scan reestablece la comunicación.

7. Cuando se muestra el mensaje “REPROGRAMACIÓN COMPLETA”, ha finalizado el proceso de
reprogramación de la ECM.
8. Apagar el Hi-scan Pro por 20 segundos y luego encender el motor para comprobar el correcto
funcionamiento

Rev:0 01.01.2007 28 FLEM-3ST8H

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Sistema de
Diagnóstico a Bordo en
Motores Gasolina y Diesel

Rev:0 01.01.2007 29 FLEM-3ST8H

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Sistema de Diagnóstico a Bordo (OBD)

En Abril 1985, el Departamento de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board
(CARB)) aprobó las regulaciones del Sistema de Diagnóstico a Bordo referido como OBD. Estas
regulaciones que aplican casi a todos los vehículos y camiones livianos desde 1988 y más nuevos,
estos requieren que el Módulo de Control del Motor (ECM) este monitoreando los componentes
críticos relacionados con las emisiones para proporcionar un funcionamiento apropiado y
encender la Luz Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL) en el tablero de instrumentos cuando se
detecta una falla. El sistema OBD también suministra Códigos de Diagnóstico de Falla (DTC) y
cartas lógicas de aislamiento de fallas en el Manual de Servicio, como ayuda para que los técnicos
determinen la causa más probable de falla en el sistema de control del motor y emisiones. Los
objetivos básicos de esta regulación son:

 Mejorar el cumplimiento de las emisiones en uso advirtiendo al conductor cuando se

produce un mal funcionamiento.
 Ayudar a los técnicos en la identificación y reparación de los circuitos defectuosos en el
sistema de control de emisiones del automóvil.

Rev:0 01.01.2007 30 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

El autodiagnóstico OBD se aplica a los sistemas que son considerados las causas más probables
de aumento significativo en las emisiones de gases de escape en caso de mal funcionamiento.
Los elementos más notables incluyen:
 Todos los sensores principales del motor
 El sistema de medición de combustible
 Funcionamiento de la recirculación de gases de escape (EGR)

Luz Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL)

Cuando se produce una falla, la luz MIL permanece encendida hasta que la falla es detectada y se
apaga una vez recuperadas las condiciones normales de funcionamiento, dejando un Código de
Diagnóstico de Falla (DTC) almacenado en la memoria del ECM. Los circuitos son monitoreados
verificando continuidad, cortes y en algunos casos el rango normal de los parámetros. La luz MIL
también es un elemento de inspección visual en muchos programas de revisión y mantenimiento
de emisiones, permitiendo al inspector de emisiones realizar una rápida inspección visual del
sistema de control / emisiones del motor, para determinar si esta funcionando normalmente.

Rev:0 01.01.2007 31 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Códigos de Diagnóstico de Fallas del OBD (DTC)

Los Códigos de Diagnóstico de Falla (DTC) son generados por el Sistema de Diagnóstico a Bordo
y se almacenan en la memoria del Módulo de Control del Motor (ECM). Ellos indican el circuito
en que se ha detectado la falla, la información de los DTC permanece almacenada dentro de la
memoria de largo plazo del ECM prescindiendo si la falla que genero el código es continua o
intermitente. Aunque el OBD suministra valiosa información acerca de un número de sistemas y
componentes críticos relacionados con las emisiones, existen varios elementos importantes que
no fueron incorporados en los estándares OBD debido a las limitaciones técnicas del momento en
que los sistemas fueron puestos en producción. Desde la introducción del OBD, se han
producido varios adelantos técnicos. Por ejemplo, la tecnología para monitorear fallas de
encendido en los motores y la eficiencia del catalizador han sido desarrolladas e implementadas
en la producción de vehículos como resultado de estos avances técnicos, se ha desarrollado un
sistema OBD más completo, el CARB. El OBD-ll, implementado sobre los modelos del año 1996,
agrega el monitoreo de la eficiencia del catalizador, detección del fallas de encendido del motor,
monitoreo del sistema de purga del Canister, monitoreo del sistema secundario de aire y
monitoreo de la relación de flujo del sistema EGR. El EOBD fue implementado en los modelos
desde el año 2000 para el mercado Europeo.

Rev:0 01.01.2007 32 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Regulaciones OBD-II

En las regulaciones OBD-ll definen que el monitoreo del sistema de combustible y detección de
fallas de encendido deben realizarse continuamente. Si se produce una falla, la luz indicadora de
mal funcionamiento (MIL) debe encenderse y un DTC debe almacenarse dentro de los Datos en
Cuadro Congelado durante el segundo ciclo de conducción. Si se detecta una falla relacionada
con el sistema de combustible y/o encendido debe almacenarse información adicional acerca de la
temperatura del motor en los Datos en Cuadro Congelado. La luz MIL se apaga después de 3
ciclos de conducción consecutivos sin mal funcionamiento. El DTC se eliminará después de 40
ciclos de conducción de calentamiento sin producirse nuevamente la falla.

Rev:0 01.01.2007 33 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

El OBD-ll monitorea los siguientes sistemas:

- Convetidor Catalítico
- Sistema de Encendido (Detección de Falla de Encendido)
- Sistema Evaporativo (Fugas)
- Sistema de Combustible
- Sensores de Oxígeno
- Aire Acondicionado (perdida de refrigerante)
- Termostato
- Ventilación Positiva del Carter (PCV)
- Recirculación de Gases de Escape (Flujo)
- Sistema Secundario de Aire (no aplicado a los vehículos Hyundai)
- Componentes asociados

Rev:0 01.01.2007 34 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Definición de “Componentes Asociados”

Son componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia
relacionados con las emisiones o sistemas que están conectados a un computador y que pueden
influir en las emisiones de un vehículo.

La función OBD-ll se deshabilita bajo las siguientes condiciones:

- Nivel de combustible menor que 15%
- Temperatura de arranque inferior a 20°F (-6,7°C)
- Altitud superior a 8000ft (2.438m)

Rev:0 01.01.2007 35 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Diagnóstico a Bordo para Europa (EOBD)

En la regulación EOBD se define que el sistema de combustible y detección de falla de encendido

deben ser monitoreados continuamente. Si se produce una falla, la luz indicadora de mal
funcionamiento (MIL) debe encenderse y un DTC debe almacenarse en los Datos en Cuadro
Congelado durante el tercer ciclo de conducción. Si se detecta una falla relacionada con el
sistema de emisiones debe almacenarse información adicional acerca de la distancia recorrida
desde que se activo la luz MIL en los Datos en Cuadro Congelado. La luz MIL se apaga después
de 3 ciclos de conducción consecutivos sin mal funcionamiento. El DTC será eliminado después
de 40 ciclos de conducción de calentamiento sin falla.

El EOBD monitorea los siguientes sistemas:

- Convertidor Catalítico
- Sistema de Encendido (Detección de Falla de Encendido)
- Sistema Evaporativo (Continuidad del Circuito del Solenoide de Purga)
- Sistema de Combustible
- Sensores de Oxígeno
- Componentes Asociados

Rev:0 01.01.2007 36 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Definición de “Componentes Asociados”

Son componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia
relacionados con las emisiones o sistemas que están conectados a un computador y que pueden
influir en las emisiones de un vehículo.

La función EOBD se deshabilitará bajo las siguientes condiciones:

- Temperatura de arranque inferior a -7°C
- Altitud sobre 2500m
- Baja relación de falla de encendido a velocidades y condición de carga específica

Rev:0 01.01.2007 37 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Regulaciones OBD para Japón

En las regulaciones OBD para Japón definen que la Luz Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL)
debe apagarse cuando se elimina la falla. No se definen requerimientos de monitoreo
El OBD para Japón monitorea los siguientes sistemas:
- Convertidor Catalítico (no definido)
- Sistema de Encendido (Detección de Fallas de Encendido, no definido)
- Sistema de Combustible
- Sensores de Oxígeno
- Aire Acondicionado (perdida de refrigerante)
- Recirculación de Gases de Escape (Flujo)
- Sistema Secundario de Aire (no aplicable a los vehículos Hyundai)
- Componentes asociados

Definición de “Componentes Asociados”

Son componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia
relacionados con las emisiones o sistemas que están conectados a un computador y que pueden
influir en las emisiones de un vehículo.

Las condiciones de deshabilitación del OBD no están definidas.

Rev:0 01.01.2007 38 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Luz Indicadora de Fallas y Conector de Enlace de Datos

Luz Indicadora de Fallas (MIL)

Cuando se produce un mal funcionamiento, la luz MIL permanece encendida hasta que la falla es
detectada y se apaga una vez recuperadas las condiciones normales de funcionamiento, dejando
un Código de Diagnóstico de Falla (DTC) almacenado en la memoria del ECM. Los circuitos son
monitoreados revisando la continuidad, cortes y en algunos casos el rango normal de los
parámetros. La luz MIL también es un elemento de inspección visual en muchos programas de
revisión y mantenimiento de emisiones, permitiendo al inspector de emisiones realizar una
inspeccion visual rápida del sistema de control / sistema de emisiones del motor y verificar si esta
funcionando normalmente. Una vez que se ha establecido un mal funcionamiento (tres viajes de
detección lógica) la luz MIL se ilumina y permanece encendida si la condición es intermitente. La
luz MIL permanece encendida después de arranques subsecuentes aún si la condición de mal
funcionamiento ya no esta presente. El sistema OBD-ll / EOBD apaga la luz MIL si el mal
funcionamiento no vuelve a ocurrir durante tres ciclos secuenciales de viaje. El sistema OBD-
ll/EOBD puede eliminar un DTC almacenado sólo si el mal funcionamiento no se detecta durante
40 ciclos secuenciales de viaje (80 ciclos si el convertidor catalítico pudiese estar dañado). Los
DTC pueden ser eliminados utilizando la herramienta de escaneo genérica o desconectando la
alimentación desde el terminal de la batería.

Rev:0 01.01.2007 39 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

La luz MIL tiene las siguientes funciones:

- Informa al conductor que ha ocurrido una falla que afecta los niveles de emisiones del
vehículo y que el vehículo debe ingresar a servicio lo antes posible.
- Como es una ampolleta y un sistema de chequeo, la luz MIL se encenderá con la llave de
encendido activada a ON y con motor detenido. Cuando se enciende el motor, la luz MIL
se apaga.

Cuando la luz MIL permanece encendida mientras el motor esta funcionando o cuando se
sospecha de un mal funcionamiento debido a la manejabilidad o un problema de emisiones, debe
realizarse una Revisión del Sistema de Diagnóstico del Tren de Potencia.

La línea de datos OBD-ll / EOBD es un enlace de comunicación bi-direccional capaz de transmitir

y recibir datos. Esta característica permite al Medidor de Diagnóstico operar los actuadores del
sistema y enviar comandos al ECM además de desplegar el flujo de datos. Los datos son
accesados desde el Terminal 7 y 15 del Conector de Enlace de Datos (DLC). Este es activado
por una señal de comunicación generada por el Tester de Diagnóstico cuando se ha seleccionado
alguna función. Cuando se selecciona una función OBD, una señal de Pulso de Amplitud
Variable (VPW) es transmitida al terminal de la Línea Serial de Datos (SDL) del DLC. Esto
establece dos formas de comunicación entre el ECM y la herramienta de escaneo. Una vez
establecida la comunicación, se comparte el tiempo entre los dos dispositivos, la comunicación
sale desde la herramienta de escaneo al ECM por una cantidad específicada de tiempo, luego el
ECM se comunica con la herramienta de escaneo.

Rev:0 01.01.2007 40 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Códigos de Diagnóstico de Falla

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) exige Códigos de Diagnóstico de Falla para los
sistemas OBD-II / EOBD. Los DTC relevantes para estos sistemas pueden identificarse a través
de su estructura alfanumérica y son únicos entre los fabricantes de vehículos.

Rev:0 01.01.2007 41 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Datos en Cuadro Congelado

Muchos sistemas de combustibles continuamente cambian su calibración básica para compensar

los cambios en la presión atmosférica, temperatura, consumo de combustible, variación de los
componentes y otros factores. Esta conducta adaptativa es normal mientras permanece dentro
de los límites diseñados del sistema. Cuando se produce una condición que haga que el sistema
de combustible funcione fuera de sus parámetros designados, por ejemplo un inyector goteando u
otro problema mecánico, el sistema OBD-II / EOBD esta diseñado para detectar esta condición
anormal de funcionamiento. Si la condición se produce por una cantidad de tiempo mayor que la
especificada, se almacenará un DTC. Cuando se genera un DTC, la velocidad del motor, carga y
estado de calentamiento se almacena en un cuadro de datos congelados en serie recuperable.

Los datos transmitidos desde la ECU serán las lecturas actuales de los sensores y no valores
sustitutos o por defecto. Este cuadro de datos congelados, puede ser recuperado utilizando la
herramienta genérica de escaneo.

Nota:
¡Solamente los DTC relevantes del OBD-II/EOBD tienen Datos en Cuadro Congelado!

Rev:0 01.01.2007 42 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Indicador de Estado de Preparación

El Estado de Preparación significa una señal o indicador para cada prueba del sistema de
emisiones que es definida en el Módulo de Control del Motor (ECM). Este estado indica que el
diagnóstico a bordo del vehículo ha sido ejecutado.

Nota:
Dependiendo del sistema de Control del Motor, el Indicador de Estado de Preparación puede ser
desplegado de diferentes formas.

Rev:0 01.01.2007 43 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Ciclo de Conducción y Ciclo de Calentamiento

Un ciclo de conducción consiste en un modo de arranque del motor y conducción donde una falla
puede ser detectada si esta presente y el motor se apaga. Un ciclo de conducción también
incluye un ciclo de calentamiento. El ciclo de calentamiento corresponde al funcionamiento del
vehículo de forma que la temperatura del refrigerante puede elevarse por al menos 22°C desde el
arranque del motor y alcanzar una temperatura mínima de 70°C.

Nota:
¡Para confirmar si la reparación de un vehículo ha sido exitosa, al menos deben ejecutarse dos
ciclos de conducción!

Rev:0 01.01.2007 44 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Modo de Prueba en Ralentí

Las entradas análogas, tales como Temperatura del Aire de Admisión (IAT), Temperatura del
Refrigerante del Motor, Flujo de Masa de Aire (MAF) y Posición del Estrangulador (TPS) son
inspeccionados para chequear circuitos abiertos, en corte o racionalidad, monitoreando el voltaje
de entrada análogo a digital (A/D). Después del arranque (motor en condición de ralentí) el
Módulo de Control del Motor (ECM) monitorea los circuitos de los componentes relevantes de
control del motor. Esta prueba se desarrolla dentro de los primeros 30 segundos después de
haber arrancado el motor. Durante 120 segundos después del arranque, otros componentes
relevantes de las emisiones, tales como el Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT) son
monitoreados para chequear circuitos en corte o abiertos.

Rev:0 01.01.2007 45 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Modo de Prueba de Conducción Corta

Algunas señales de salida, tales como la señal del Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) pueden
solamente ser revisadas por el Módulo de Control del Motor (ECM) durante la conducción. Para
revisar la señal del Sensor MAF, el ECM calcula un rango permisible basado en el Sensor de
Posición del Estrangulador (TPS) y las rpm del motor. El rango permisible esta almacenado
dentro del mapa de la ECU y varia dependiendo de la Temperatura del Refrigerante del Motor
(ECT), Temperatura del Aire de Admisión (IAT) y la Presión Barométrica (altitud). Si el valor
medido esta fuera de rango por un tiempo específico (tiempo / contador), se fija un DTC.

Rev:0 01.01.2007 46 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Modo de Prueba de Conducción Larga

Ciertos componentes, tales como la señal del Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor
(ECT) son revisados adicionalmente por el Módulo de Control del Motor (ECM) durante la
conducción estable (por 10 minutos) a una velocidad entre 85-105km/h y a rpm del motor entre
1700-2500. Se realiza la prueba de racionalidad del ECT para asegurarse que el ECT no esta
atascado en un rango que provoque que otras funciones del OBD-II / EOBD se deshabiliten.

Adicionalmente al sensor ECT, el Sensor de Temperatura del Aceite y el Termostato son

monitoreados en los vehículos OBD-ll.

Monitoreo del Termostato

El tiempo de calentamiento del refrigerante del motor es monitoreado. Si la Temperatura del
Refrigerante del Motor (ECT) falla en alcanzar una temperatura mínima especificada (por ejemplo
140°F / 60°C) dentro de un período de tiempo específico, se indica la siguiente falla de
funcionamiento: “temperatura insuficiente para lazo cerrado”. Si el motor funcionando de tal
forma que genera suficiente calor, el ECT se calentara de una forma predecible. Un
temporizador es incrementado mientras que el motor esta con carga moderada y la velocidad del
vehículo esta sobre un límite calibrado. El valor de temporizador mínimo / objetivo esta basado
en la temperatura del aire ambiental al momento del arranque. Si el temporizador excede el
tiempo objetivo y el ECT no se ha calentado hasta la temperatura objetivo, se indica un mal
funcionamiento. La prueba se ejecuta si la temperatura del aire de admisión en el arranque es
inferior a la temperatura objetiva.

Rev:0 01.01.2007 47 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Ejemplo para la Prueba de Racionalidad:

El vehículo fue estacionado por 6 horas. Mientras se enciende el motor, el ECM monitorea la
Temperatura del Refrigerante del Motor y la Temperatura del Aire de Admisión. Si la medición de
temperatura del refrigerante es muy alta (por ejemplo, superior a 230°F / 110°C), se asume que el
Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor esta atascado arriba.

Rev:0 01.01.2007 48 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Lazo Abierto y Lazo Cerrado

Monitoreo del Sistema de Combustible

El Módulo de Control del Motor (ECM) necesita monitorear el flujo de escape y ajustar la relación
aire/combustible de tal forma que el convertidor catalítico funcione con su máxima eficiencia,
reduciendo la emisión de gases.

Modo de Lazo Abierto

El ECM estará en el modo de Lazo abierto:
- Durante el arranque del motor
- Mientras el motor esta frío
- Durante una aceleración brusca
- Durante el corte de combustible
- Con el acelerador completamente abierto

Si el motor no ingresa al modo de lazo cerrado, el problema puede ser por temperatura
insuficiente del motor, que no haya respuesta desde el sensor de oxígeno o sensor de aire /
combustible, o el circuito de calefactor esta inoperativo. Cuando esta en lazo abierto, la ECU no
utiliza el sensor de oxígeno para ajustar la duración de la inyección.

Rev:0 01.01.2007 49 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Funcionamiento en Lazo Cerrado

Cuando el voltaje es superior a 450mV, la relación aire / combustible es considerada más rica que
la relación ideal y la cantidad de combustible inyectado se reduce con una relación constante. La
reducción de la duración continúa hasta que la señal del sensor de oxígeno conmuta a bajo voltaje
(relación aire / combustible pobre).

Tipo Zirconio:
Contenido de oxígeno en el escape Salida del sensor de oxigeno Mezcla A/C considerada:

Bajo Alta, sobre 0.45V Rica

Alto Baja, inferior a 0.45V Pobre

Tipo Titanio:

Contenido de oxigeno en el escape Salida del sensor de oxigeno Mezcla A/C considerada:

Bajo Baja, inferior a 2.50V Rica

Alto Alta, sobre 2.50V Pobre

Cuando esta en lazo cerrado, el ECM utiliza la señal de voltaje del sensor de oxígeno para hacer
correcciones menores en la duración de la inyección. Esto se realiza para ayudar el convertidor
catalítico a funcionar con el máximo de su eficiencia.

Rev:0 01.01.2007 50 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Corrección de Aire/Combustible

Dependiendo de muchos factores diferentes, la cantidad de corrección requerida para la

retroalimentación del O2S variará. Si la cantidad para la corrección necesaria permanece
relativamente baja, por ejemplo menos del 10%, el ECM puede fácilmente ajustar la mezcla. Al
acercarse la corrección de retroalimentación del O2S al límite de + / - 20%, el rango de corrección
de combustible de la ECU también se limita. El ECM puede hacer correcciones de
retroalimentación del sensor de oxígeno hasta + / - 20% de la inyección básica. Si el motor
necesita suministro de combustible fuera de este rango, es necesario hacer una corrección de
largo plazo. El ajuste de combustible puede observarse en el Tester de Diagnóstico como un
porcentaje o ms. Un valor positivo significa que el ECM ha aumentado la duración de la
inyección y uno negativo significa que la ha reducido. Existen dos valores diferentes de ajuste de
combustible que afectan la duración final de la inyección, ajuste de combustible a largo plazo (FT
largo) y ajuste de combustible a corto plazo (FT corto). El ajuste de combustible a largo plazo es
parte del cálculo básico de duración de la inyección. Este esta determinado por la condición en
que el sistema de combustible alcanza la relación aire/combustible diseñada. Este ajuste es un
valor aprendido que cambia gradualmente en respuesta a factores más allá del diseño del sistema
de control. Por ejemplo, contenido de oxígeno en el combustible, desgaste del motor, filtraciones
de aire, variaciones en la presión de combustible y así por el estilo. El ajuste de combustible a
corto plazo es una adición (o una sustracción) de la duración básica de la inyección. La
información del sensor de oxígeno le indica al ECM cuan cerca está de la relación diseñada de
aire / combustible y el ajuste a corto plazo de combustible corrige cualquier desviación de este
valor.

Rev:0 01.01.2007 51 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Monitoreo del Sistema de Combustible

Condición #1: Normal

El funcionamiento del sistema de combustible esta dentro de los parámetros de diseño normal.
Basados en la carga y velocidad del motor, la inyección básica se calcula a 3.0 ms. El FT de
corto plazo esta variando +/- 10% y la conmutación de voltaje del sensor de oxígeno es normal.

Ajuste de combustible a corto plazo

Este ajuste es una corrección temporal al suministro de combustible que cambia con cada ciclo
del sensor de oxígeno. Bajo condiciones normales, este fluctúa rápidamente alrededor de su
valor ideal de 0% corrección y es solamente funcional durante el lazo cerrado. El ajuste de
combustible a corto plazo es un parámetro de los datos actuales del EOBD, que puede ser
desplegado en el Tester de Diagnóstico. El ajuste de combustible a corto plazo responde a los
cambios en la señal del sensor O2. Si la duración básica de inyección da como resultado una
relación de aire/combustible pobre, el ajuste responde con una corrección positiva para agregar
combustible o enriquecer la mezcla. Si la inyección básica es muy rica, el ajuste responde con
correcciones negativas para sustraer combustible o empobrecer la mezcla. Cuando el ajuste de
combustible a corto plazo esta variando cerca de +/- 0% (ms), esto indica una condición neutral
donde la duración básica de inyección es muy cercana a la estequiométrica, sin una corrección
significativa para el O2S.

Rev:0 01.01.2007 52 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Condición #2: Fuga de Aire (recién producida)

Fuga de aire en el múltiple de admisión. La inyección básica permanece por 3.0ms debido a que
ninguna de las entradas que afectan la duración básica de inyección ha cambiado. El aire extra
produce que el motor funcione pobre, haciendo que el sensor de oxígeno se vaya a pobre. El
de combustible ajuste corto trata de corregir, pero alcanza el límite de +20% sin lograr que el
sensor de oxígeno llegue a la conmutación normal. La ECU aprende que será necesario
aumentar la duración básica de inyección de manera que el sensor de oxígeno pueda volver al
rango normal de funcionamiento.

Rev:0 01.01.2007 53 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

El ajuste de combustible a largo plazo es un parámetro en los datos actuales del EOBD. Esta es
una corrección permanente al suministro de combustible debido a que es parte del cálculo de la
duración básica de inyección. Este ajuste cambia lentamente, en respuesta al ajuste de
combustible a corto plazo. Los valores positivos indican una corrección rica y los valores
negativos indican una corrección pobre. Si el ajuste de combustible a corto plazo se desvía
notoriamente por mucho tiempo, el ajuste a largo plazo cambia, variando la duración básica de
inyección este cambio en la duración básica de la inyección traerá de vuelta el ajuste a corto plazo
a su rango normal. De manera diferente al ajuste de combustible a corto plazo, que afecta la
duración de inyección sólo durante el lazo cerrado, el factor de corrección del ajuste de
combustible a largo plazo afecta el cálculo de la duración básica de inyección en lazo abierto y
lazo cerrado. Debido a que el ajuste de combustible a largo plazo se almacena en la memoria
RAM no volátil y no se elimina cuando se apaga el encendido, el sistema de combustible es capaz
de corregir las variaciones en las condiciones de motor y combustible aún durante la condición de
calentamiento y acelerador completamente abierto.

Condición #3: Fuga de Aire (después de 30 segundos)

Muestra lo que ocurre después que el Módulo de Control del Motor (ECM) cambia el FT largo a
+10%. Aunque el MAF y las rpm permanecen iguales, la inyección básica aumenta en 10%
basada en un cambio en el ajuste de combustible a largo plazo. La inyección básica ahora es
3.3ms. El sistema de combustible ahora esta suministrando suficiente combustible para restaurar
la conmutación normal del sensor de oxígeno. La conmutación esta teniendo lugar pero las
oscilaciones de voltaje son menores que lo normal. El ajuste de combustible a corto plazo esta
todavía realizando una corrección excesiva (+15%) para conseguir esto.
El ECM aprende que debe continuar cambiando el ajuste de combustible a largo plazo para
conseguir que el ajuste a corto plazo vuelva a +/- 10%.

Rev:0 01.01.2007 54 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Condición #4: Fuga de Aire (después de 60 segundos)

Muestra el resultado de otro cambio en el ajuste de combustible a largo plazo. El MAF y las rpm
son todavía las mismas que en la condición #1, sin embargo la duración básica de inyección ha
aumentado en 20%, osea a 3.6ms. La inyección básica ahora ha vuelto dentro de +/- 10% de la
inyección requerida. La conmutación normal del sensor de oxígeno es acompañada por la
conmutación de ajuste de combustible a corto plazo de +/- 10% de la duración básica de la
inyección.

Rev:0 01.01.2007 55 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Reinicio de Valores Adaptativos

Los valores adaptativos pueden ser reiniciados en los EMS Bosch y Siemens utilizando el HI-
SCAN Pro. En los sistemas MELCO y Sistema de Control del Motor Hyundai (EMS) es necesario
desconectar la batería para reiniciar los valores adaptativos.

Seguimiento de fallas
Cuando se realiza un seguimiento de fallas por problemas de manejabilidad, una de las primeras
revisiones a realizar es una rápida inspección de sistema de retroalimentación de oxígeno.
Determinar si el vehículo esta funcionando en lazo cerrado y si el sistema de combustible esta
corrigiendo las condiciones de funcionamiento excesivamente pobres o ricas. El valor de ajuste
de combustible fuera del rango del funcionamiento preescrito no es un problema en si mismo.
Esta condición es típicamente un indicador que existe otro problema. Los datos de ajuste de
combustible pueden ayudar a encontrar la causa de estos problemas. Típicamente se utilizan los
datos de ajuste de combustible para:
- Realizar un diagnóstico previo de revisión rápida del control de retroalimentación.
- Investigar la causa de la falla del sistema de emisiones (Luz MIL)
- Investigar la causa de problemas de manejabilidad, particularmente cuando estos problemas se
producen durante los modos de funcionamiento en lazo abierto (es decir arranque,
calentamiento, enriquecimiento para obtener potencia)
- Realizar una rápida revisión post-reparación del control de retroalimentación

Rev:0 01.01.2007 56 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Sub-sistemas y condiciones que afectan el ajuste de combustible

Una vez conocido el síntoma de manejabilidad y estando capacitado para confirmar que la
relación aire/combustible es excesivamente rica o pobre, es una tarea fácil identificar todos los
sub-sistemas que pueden afectar la mezcla. Revisar cada sub-sistema para confirmar el
funcionamiento apropiado.

Corrección A/F Positiva

En el caso de que los valores sean demasiado Altos, esto indica una mezcla Pobre.
La ECU corrige la situación aumentando la cantidad de combustible suministrada por los
inyectores.
Las causas posibles son:
Fuga de aire en el lado de la admisión, inyectores tapados, fallas con las bujías o el sistema de
encendido, sensor TPS defectuoso, Sensor de temperatura del motor defectuoso, Sensor de
oxígeno defectuoso, Módulo de Control del Motor (ECM) defectuoso.

Corrección A/F Negativa

En el caso de que el valor sea demasiado Bajo, esto indica una mezcla Rica.
El ECM corrige la situación reduciendo la cantidad de combustible suministrada por los inyectores.
Las posibles causas son:
Falla en las bujías o sistemas de encendido, filtro de aire tapado, filtración de los Inyectores, TPS
defectuoso, Sensor de temperatura del motor defectuoso, Compresión insuficiente, Presión de
combustible muy alta, Sensor lambda defectuoso, Resistencia en los contactos de la ECU o en la
tierra del motor, ECM defectuoso.

Rev:0 01.01.2007 57 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Monitoreo del Catalizador

El Monitor de Eficiencia del Catalizador utiliza un sensor de oxígeno antes (S1) y después (S2) del
catalizador para determinar la eficiencia de éste, basado en la capacidad de almacenaje de
oxígeno del cerio y metales preciosos en el baño del revestimiento. Bajo condiciones normales,
de lazo cerrado de combustible, el catalizador de alta eficiencia tiene un almacenaje significativo
de oxígeno. Esto produce que la frecuencia de conmutación del Sensor de Oxígeno
Calefaccionado trasero (HO2S) sea muy lenta y reduce la amplitud de sus conmutaciones en
comparación con la frecuencia de conmutación y amplitud del Sensor de Oxígeno Calefaccionado
delantero (HO2S). Como la eficiencia del catalizador disminuye debido al deterioro térmico y/o
químico, su capacidad para almacenar oxígeno se reduce. La señal del HO2S (S2) post-
catalizador comienza a conmutar más rápidamente con amplitud creciente, acercándose a la
frecuencia de conmutación y amplitud del HO 2S precatalizador (S1). La falla predominante para
los catalizadores con alto kilometraje es el deterioro químico (depósitos fosfóricos en el bloque
delantero del catalizador), no deterioro térmico. Con el fin de evaluar el almacenamiento de
oxígeno del catalizador, el monitor cuenta las conmutaciones del HO 2S delantero y trasero durante
aceleración parcial, condiciones de lazo cerrado de combustible después del calentamiento del
motor y concluir que la temperatura del catalizador esta dentro de sus límites. El número total de
conmutaciones del HO2S trasero es dividido por el número total de conmutaciones del HO 2S
delantero para computar una relación de conmutación.

Rev:0 01.01.2007 58 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Una relación de conmutación cercana a 0.0 indica una alta capacidad de almacenamiento de
oxígeno por lo tanto gran eficiencia de HC. Una relación de conmutación cercana a 1.0 índica
una baja capacidad de almacenamiento de oxígeno, por lo tanto una baja eficiencia de HC. Si la
relación de conmutación actual excede el umbral, se considera que el catalizador esta defectuoso.
Si el monitoreo del catalizador no se completa durante un ciclo particular de conducción, el dato
acumulado de conmutación/señal larga es retenido en una Memoria Activa y se utiliza durante el
próximo ciclo de conducción para permitir una mejor oportunidad para completar el monitoreo del
catalizador, aunque sea durante condiciones de conducción cortas o transcientes.

Se utilizan dos etapas para monitorear la eficiencia del catalizador.

- Una falla en la primera etapa indica que el catalizador requiere una prueba mayor para
determinar su eficiencia.
- La segunda etapa que observa las entradas para los sensores pre y post catalizador más de
cerca antes de determinar si el catalizador esta de hecho degradado.

Este procedimiento estadístico adicional se realiza para aumentar la precisión del monitoreo de la
capacidad de almacenamiento de oxígeno. Una falla en la primera prueba (etapa 1) NO indica
un catalizador defectuoso. El catalizador puede ser marginal o el contenido de azufre del
combustible pudiera ser muy alto.

Rev:0 01.01.2007 59 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Monitoreo del Sensor de Oxígeno Delantero (S1)

Los diagnósticos mejorados para el (los) sensor(es) de oxígeno (S1) incluye el monitoreo por
degradación y contaminación supervisando la frecuencia de conmutación y el tiempo de
conmutación de pobre a rica, rica a pobre. El tiempo entre las conmutaciones del Sensor de
Oxígeno Calefaccionado (HO2S) es monitoreado después de haber arrancado el vehículo cuando
fue demandado el lazo cerrado y durante condiciones de circuito cerrado de combustible. Un
tiempo excesivo entre conmutaciones con ajuste de combustible a corto plazo en el límite (por
ejemplo hasta +/- 20%), o que no haya conmutaciones desde el arranque, indica un mal
funcionamiento. Como la “falta de conmutación” puede ser causada por mal funcionamiento del
HO2S o por cambios en el sistema de combustible, se almacenan DTC para suministrar
información adicional acerca de la falla “falta de conmutación”. Diferentes DTC indican si el
sensor esta siempre señalando mezcla pobre o siempre mezcla rica, si el sensor ha sido
desconectado, etc.
La señal del Sensor de Oxígeno Trasero se utiliza para compensar el cambio de señal debido al
deterioro del sensor delantero.

Rev:0 01.01.2007 60 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Circuito del Calefactor del Sensor de Oxígeno Delantero

La temperatura normal de funcionamiento del HO2S (Sensor Calefaccionado de Oxígeno) tiene un
rango entre 350°C a 850°C (662°F a 1562°F). El Calefactor del HO2S reduce en gran manera la
cantidad de tiempo necesario para que el control de combustible se active. El Módulo de Control
del Motor (ECM) suministra un circuito de control de pulso de amplitud modulada para ajustar la
corriente a través del Calefactor. Cuando el HO2S esta frío, el valor de la resistencia es bajo y la
corriente en el circuito es alta. Por el contrario si la temperatura en el resistor aumenta, la
corriente cae gradualmente. El ECM fija un DTC si detecta que el circuito de control del
Calefactor del HO2S delantero esta en corte a tierra.

Rev:0 01.01.2007 61 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Monitoreo del Sensor de Oxígeno Trasero

Se realiza una prueba funcional al Sensor Calefaccionado de Oxígeno (HO2S) trasero durante el
funcionamiento normal del vehículo. Los voltajes máximos de mezcla rica y pobre son
continuamente monitoreados. Los voltajes que exceden los umbrales calibrados para mezcla
rica y pobre indica un sensor funcional. Si el voltaje no excede los umbrales después de un largo
período de funcionamiento del vehículo, la relación aire / combustible puede ver ser forzada a
rica o pobre con la finalidad de conseguir que el sensor trasero conmute. Si el sensor no excede
los umbrales máximos para mezcla rica y pobre, se indica un mal funcionamiento.

Circuito Calefactor del Sensor de oxígeno trasero

La temperatura normal de funcionamiento del HO2S (Sensor Calefaccionado de Oxígeno) tiene
un rango entre 350°C a 850°C (662°F a 1562°F). El calefactor del HO2S reduce de gran manera
la cantidad de tiempo necesario para que el control de combustible se active. El Módulo de
Control del Motor (ECM) suministra un circuito de control de pulso de amplitud modulada para
ajustar la corriente a través del Calefactor. Cuando el HO2S esta frío, el valor de la resistencia es
bajo y la corriente en el circuito es alta. Por el contrario si la temperatura en el resistor aumenta,
la corriente disminuye gradualmente. El ECM fija un DTC si detecta que el circuito de control del
Calefactor del HO2S delantero esta en corte a tierra.

Rev:0 01.01.2007 62 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Detección de Falla de Encendido Utilizando la Señal CKP

El sistema electrónico de encendido controla el consumo de combustible suministrando la chispa,

en el instante correcto de tiempo, para para encender la mezcla de aire/combustible comprimida.
El Módulo de Control del Motor (ECM) controla directamente las bobinas de encendido y el avance
de chispa conectado del sistema de encendido con el fin de suministrar el rendimiento óptimo del
motor, economía del combustible y control de las emisiones de escape. Falla de encendido es
cuando no se produce el proceso de encendido (combustión) en un cilindro, producido por un
problema del combustible, encendido o compresión. La falta de combustión producr el ingreso
de mezcla sin quemar al convertidor catalítico. Esta mezcla potencialmente destruye el
catalizador y también es dañina para el medio ambiente. Este incidente es detectado por el
sistema para prevenir altas emisiones de escape. La falla de enecndido se detecta cuando la
señal de combustión es inferior a un valor predeterminado. La falla de encendido se calcula una
vez cada 100 ciclos del motor. El OBD requiere de un sistema que detecte el falla de encendido
para evitar que se excedan los límites de emisiones de gases de escape. Se utilizan diferentes
métodos para la detección de falla de encendido, tales como, observar la velocidad del cigüeñal o
detección de iones. Las condiciones para exceder los límites de emisiones de escape están
registradas. Cuando una falla de encendido excede el nivel de emisiones de escape, el cilindro
afectado es identificado y se reporta la falla. Si la falla de encendido vuelve a producirse (una o
tres veces dependiendo del sistema de control del motor utilizado) bajo las mismas condiciones,
se enciende la luz MIL y se almacena un DTC.

Rev:0 01.01.2007 63 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Ejemplo:
En un motor de 6 cilindros, se producen 600 chispas de encendido cada 100 ciclos y si se produce
falla de encendido 12 veces durante ese tiempo, la falla de encendido es 12/600 x 100 = 2%.
Utilizando una señal de alta frecuencia de posición del cigüeñal, el ECM puede monitorear muy de
cerca las variaciones de velocidad del cigüeñal durante las carreras de trabajo de cada cilindro en
frma individual. Cuando un motor esta encendiendo limpiamente en todos los cilindros, la
velocidad de cigüeñal aumenta con cada carrera de trabajo. Cuando se produce una falla de
encendido, el aumento de velocidad del cigüeñal para ese cilindro es afectado.

Ejemplo:
Al utilizar un sensor CKP con 36 menos 2 dientes que mide directamente la velocidad y posición
del cigüeñal. Esta información es procesada por el ECM para determinar si se produce falla de
encendido y en que cilindro se esta produciendo y el grado de falla de encendido. Cuando se
detecta una falla de encendido de cierta importancia, se genera un DTC y se almacena junto con
la velocidad, carga y estado de calentamiento del motor en el tiempo de la falla de encendido.
Adicionalmente, el conductor del vehículo será advertido de la condición a través del parpadeo
rápido de la luz MIL durante los periodos en que se produce el falla de encendido. El ECM
monitorea la velocidad y posición del cigüeñal con las entradas del sensor CMP y CKP. Debido a
que la velocidad del cigüeñal normalmente aumenta durante los eventos de encendido, el ECM
puede monitorear la presencia y grado de la falla de encendido. Cuando se produce una falla de
encendido parcial, la relación de aumento de velocidad del cigüeñal se reduce. Si se produce
una falla de encendido total, no habrá aumento de velocidad del cigüeñal en absoluto.

Rev:0 01.01.2007 64 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Duración del Segmento

La detección de falla de encendido se basa en la variación del segmento del período. La
duración del segmento se utiliza para aprender y corregir las impresiciones mecánicas en el
espacio entre dientes de la rueda de posición del cigüeñal. Como la suma de todos los ángulos
entre los dientes del cigüeñal debe ser igual a 360°, un factor de corrección puede calcularse para
cada intervalo que muestra falla de encendido y que hace que todos los ángulos entre los dientes
sean iguales. La ECU compara la duración de segmento de los cilindros durante los periodos de
corte de combustible y desaceleración. Con esta comparación la ECU ejecuta una duración del
segmento para adaptar la diferencia de duración de cada segmento.

CKP T/WEELS- LO CMP (ejemplo 41 dientes)

La ECU mide la cantidad de dientes desde el punto de referencia del CKP al punto de caída de
señal del CMP

CKP T/WEELS- HI CMP (ejemplo 99 dientes)

La ECU mide la cantidad de dientes desde el punto de referencia CKP al punto de aparición de
señal del CMP

En ciertos Sistemas de Control del Motor (EMS), por ejemplo Siemens se puede observar además
el parámetro en los datos actuales.

Rev:0 01.01.2007 65 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Detección de Camino Áspero

Las condiciones severas del camino también tienen una influencia del cigüeñal. Cuando el
vehículo esta recorriendo en un camino áspero, la velocidad angular CKP es afectada por esta
condición. Esto puede indicar al Módulo de Control del Motor (ECM) una falla de encendido.
Para prevenir que estas fluctuaciones sean consideradas como falla de encendido por el ECM, se
necesitan entradas adicionales de referencia. Actualmente se utilizan dos variantes por Hyundai.

Detección de Camino Áspero utilizando el Sensor de Velocidad de la Rueda Delantera Derecha

En esta variante el ECM utiliza la señal del sensor de velocidad de la rueda delantera derecha
para detectar una condición de conducción en camino áspero. Como esta condición tiene una
influencia en la velocidad de la rueda, también influye en la amplitud y frecuencia de la señal de
salida del sensor de velocidad de la rueda.

Detección de Camino Áspero utilizando un Sensor de Aceleración

En esta variante el Sensor de Aceleración detecta la condición de camino áspero y ordena al ECM
no considerar esta situación como falla de encendido. Esta localizado en el alojamiento de la
rueda del lado izquierdo, cerca de la estructura principal del chasis. El sensor de aceleración
esta provisto con 5V de energía desde el ECM. Un diafragma piezo eléctrico localizado dentro
del sensor cambia su forma y por lo tanto su resistencia dependiendo de las fuerzas longitudinales
que actúan sobre la carrocería del vehículo. El cambio en la resistencia produce un cambio en la
salida de voltaje del sensor. La señal de salida es procesada por el ECM y utilizada para detectar
la condición del camino.

Rev:0 01.01.2007 66 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Detección de Mal Encendido Utilizando Sensor de Falla de Encendido

El uso del Sensor de Falla del Encendido permite al Módulo de Control del Motor (ECM)
monitorear el sistema de encendido. Este sensor mide la Fuerza Contra Electromotriz (CFEM)
creada en la bobina primaria y el circuito para generar la señal de falla de encendido (IGf). El
sensor de falla de encendido esta conectado a un suministro de energía (B+), tierra, bobina
primaria de encendido (IG+) y la línea de señal de falla de encendido (IGf) (5V de referencia
desde la ECU). Cuando se necesita una chispa, el ECM interrumpe el suministro de energía (IB)
al transistor de potencia ubicado dentro de la bobina de encendido. El colapso del campo
magnético genera un voltaje en la bobina secundaria y se produce una chispa en la bujía. El
colapso del campo magnético a su vez genera un voltaje en la bobina primaria. Este voltaje es
recibido por un comparador dentro del Sensor de Falla de Encendido. Ya que el voltaje primario
medido es igual o mayor que el voltaje de referencia (VB) en el comparador, no se detecta falla de
encendido. Bajo esta condición, un transistor localizado dentro del sensor es puesto en OFF a
través de un generador de pulso. Como la línea de señal de falla de encendido ya no esta
conectada a tierra, el ECM mide un voltaje máximo. En caso de detectar una falla de encendido,
el ECM desactiva los inyectores del (los) cilindro(s) que están suministrados por la bobina,
eliminando por lo tanto el riesgo de sobrecarga térmica y daño al convertidor catalítico.

Rev:0 01.01.2007 67 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Detección de Falla de Encendido Utilizando la Detección de Iones

Otra posibilidad de detección de falla de encendido es utilizar la detección de iones. Este

sistema es, además del Sensor de Falla del Encendido, aplicado al motor 4.5l V8 del Cenntenial
(LZ) utilizado para el mercado de US y Europa. El Módulo de detección de iones del encendido
permite monitorear directamente las condiciones de combustión dentro de cada cilindro y entrega
al Módulo de Control del Motor (ECM) las señales de calidad de la combustión con el fin de
detectar fallas de encendido. Los beneficios de esta medición directa al cilindro son una mejor
detección de fallas de encendido sobre un amplio rango de velocidad y carga del motor debido a
que la falla se determina sobre el proceso de combustión en lugar del cálculo de velocidad. Los
principales componentes del Sistema de Detección de Iones son el ECM, 2 Módulos de detección
de Iones (ISM) localizados en la parte superior del múltiple de admisión y 8 bobinas de encendido.
Cada ISM esta conectado a la ECU por 4 cables, como se utilizan dos ISM, uno monitorea el
encendido del banco 1 (cilindros 1, 3, 5, 7) y el segundo monitorea el encendido en el banco 2
(cilindros 2, 4, 6, 8). La detección de iones es un sistema capaz de reforzar eléctricamente la
separación de la bujía después que esta ha encendido para facilitar el monitoreo del evento de
combustión. En otras palabras, la bujía se convierte en un sensor de combustión dentro del
cilindro. El sistema de detección de iones utiliza algo de la energía liberada por la bujía para
establecer un suministro de energía DC. El voltaje DC se suministra a la bujía después de
haberse iniciado la llama. El flujo de corriente desde el suministro de energía depende de tres
iones que son liberados durante el proceso de combustión.

Rev:0 01.01.2007 68 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Si el número de iones libres en el cilindro aumenta, también aumenta el flujo de corriente. Esta
es llamada corriente de iones y es de aproximadamente 10-15 micro amperes. Un ion es un
átomo o un grupo de átomos neutrales que gana(n) o pierde(n) uno o más electrones o protones.
Casi todo material tiene átomos libres que se mueven a través de este. Cuando por ejemplo
aumenta la temperatura, estos electrones libres se mueven más rápido a través del material y
chocan con los átomos presentes. De esta forma los iones libres aparecen desde los átomos.
Como los electrones y los protones tienen unidades de carga del mismo valor pero opuestas (- o
+), la carga de un ion siempre se expresa como un número completo de unidades de carga y es o
positiva o negativa. Al acondicionar la corriente iónica y medir parámetros específicos, pueden
determinarse las características de combustión del motor. Si no se produce combustión, no se
liberan los iones libres, no hay corriente presente y por lo tanto la calidad de la combustión es
pobre, por ejemplo, cuando se ha producido una falla de encendido. Durante un evento de
chispa normal, la corrient fluye desde la bobina de encendido a través del capacitor C1 y el diodo
D2 hacia la bujía. El capacitor C se carga. Hasta aquí todavía no hay señal de ION. Después
que se ha producido la chispa en la bujía, el capacitor C se descarga. La corriente fluye a través
de la bobina a la bujía y dependiendo del ion, la corriente fluye a través del resistor R1 al ISM.
Durante la combustión normal, el flujo de iones medido por el ISM tiene cierto valor, dependiendo
de la calidad de la combustión. Después del inicio de la chispa, tiene lugar la fase de duración de
esta, seguida por la fase de llama y la post fase. Durante la fase de llama y la post fase la
corriente de iones medida es relativamente alta y el ISM determina que la combustión es normal.
Durante un mal encendido no habrá fase de llama ni post fase, debido a que no ocurrió
combustión. Esto significa que el ISM no mide un ion de llama ni post fase, por lo que define la
situación como falla de encendido.

Rev:0 01.01.2007 69 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Dependiendo de la ionización dentro de la cámara de combustión, se activa un transistor (uno por

cada bobina de encendido) localizado dentro del ISM. El transistor esta conectado al Módulo de
Control del Motor (ECM) por medio de una línea sensora. Utilizando un resistor pull up, el ECM
detecta la caída de voltaje cuando se activa a ON el transistor dentro del ISM. Esta señal de
calidad de combustión debe estar dentro de una cierta ventana específica para ser considereda
como calidad de combustión aceptable (no hay falla de encendido). Si se detecta falla de
encendido, el ECM ejecuta los pasos apropiados para eliminar la falla.

Rev:0 01.01.2007 70 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Monitoreo del Sistema Evaporativo del Tipo Presión

Los vehículos que han mejorado los requerimientos del sistema evaporativo utilizan una presión
basada en la revisión de integridad del sistema. La revisión de integridad del sistema evaporativo
utiliza una Entrada de Nivel de Combustible (FLI), una Válvula del Contol del Vapor (VMV), una
Bomba de Presión y una Válvula Interruptor para determinar perdidas en el sistema. La prueba
de integridad del sistema evaporativo se realiza bajo condiciones que minimizan la generación de
vapor y la presión del tanque de combustible cambia debido a salpicaduras puesto que estas
pueden resultar en una iluminación falsa de la luz MIL. La prueba se realiza después de 6~8
horas que el motor se haya enfriado (motor detenido), durante velocidades estables en autopistas
con temperatura ambiental de 40°F y 100°F (4.5°C y 37.8°C). Una prueba para condición de
llenado del tanque se realiza al attancar el motor. Se fija un objetivo de combustible, si el nivel en
el arranque es al menos 20% superior que el llenado de combustible con el motor detenido. Este
permanece activado hasta que el monitoreo del sistema completa el Modo de Referencia de la
prueba descrita abajo.

Modo Normal
Bajo este modo la bomba de presión eléctrica es desactivada a OFF. El vapor es arrastrado
desde el Canister de Carbón producto del vacío generado por el motor. La válvula interruptora
esta sin energía bajo esta condición, permaneciendo así en su posición normalmente abierta.

Rev:0 01.01.2007 71 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Modo de Referencia
Primero, la Válvula de Control de Vapor esta cerrada para sellar el sistema evaporativo totalmente.
La válvula interruptora permanece en su posición abierta. El motor de la bomba comienza a
funcionar, arrastrando aire desde el exterior a través de un orificio calibrado dentro de la tubería de
vapor. Bajo esta condición se mide el consumo de corriente del motor eléctrico. El valor medido
es la base para calcular una filtración, lo que se explica en el modo de monitoreo.

Modo de Monitoreo
La Válvula Interruptora esta energizada, abriendo así un conducto al Canister de Carbón. El
motor de la bomba de presión comienza a funcionar, bombeando aire presurizado al Canister y al
tanque. La válvula de control de vapor esta cerrada en esta condición. El Módulo de Control del
Motor (ECM) mide el consumo de corriente del motor eléctrico. Si existe alguna filtración dentro
del sistema, baja el consumo de corriente del motor. Dependiendo del valor de corriente medido,
el ECM puede detectar pequeñas filtraciones (menor a 0.002”) o grandes filtraciones (sobre 0.04”).

Rev:0 01.01.2007 72 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Monitoreo del Sistema Evaporativo del Tipo Vacío

Los vehículos que han reunido los requerimientos de mejoramiento del sistema evaporativo
utilizan un vacío basado en la prueba de integridad del sistema. La prueba de integridad del
sistema evaporativo utiliza un Transductor de Presión del Tanque de Combustible (FTPT), un
Solenoide de Ventilación del Canister (CVS) y la Entrada de Nivel de Combustible (FLI) junto con
la Válvula de Control de Vapor (VMV) para determinar filtraciones en el sistema. La prueba de
integridad del sistema evaporativo se realiza bajo condiciones que minimizan la generación de
vapor y los cambios de presión del tanque de combustible debido a las salpicaduras, puesto que
estas pueden resultar en una iluminación falsa de la luz MIL. La prueba se realiza después de
6~8 horas que el motor se haya enfriado (motor detenido), durante velocidades estables en
autopistas con temperatura ambiental de 40°F y 100°F (4.5°C y 37.8°C). Se realiza una prueba
para eventos de llenado del tanque al arrancar el motor. Se fija un objetivo de combustible si el
nivel en el arranque es al menos 20% superior que el llenado de combustible con el motor
detenido. Este permanece activado hasta que el monitoreo del sistema completa el Modo de
Referencia de la prueba descrita abajo. Primero, el Solenoide de Ventilación del Canister esta
cerrado para sellar totalmente el sistema evaporativo. Entonces la Válvula de Control del Vapor
se abre para succionar vacío. Si el vacío inicial no puede conseguirse, se indica una gran
filtración en el sistema. Esto puede ser causado por la tapa de combustible que no esta instalada
apropiadamente, un gran orificio, un tanque de combustible sobre llenado, líneas de vapor
desconectadas o torcidas, un Solenoide de Ventilación del Canister atascado abierto o una
Válvula de Control de Vapor atascada cerrada. Si el vacío inicial es excesivo se indica un mal
funcionamiento de vacío. Esto pudiera ser causado por líneas de vapor torcidas o una Válvula de
Control de Vapor atascada abierta. Si se genera un código, la prueba del sistema no continúa
con las fases subsecuentes 1-4 como se describe abajo.

Rev:0 01.01.2007 73 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Si se logra el vacío objetivo, la Válvula de Control de Vapor se cierra, lo que permite estabilizar el
vacío. Luego, el vacío es retenido por un tiempo determinado y su nivel es nuevamente
registrado al final de este período de tiempo. Los niveles de inicio y término de vacío se revisan
para determinar si el cambio en vacío excede el criterio de purga de vacío. La entrada de nivel
de combustible se utiliza para ajustar el criterio de purga del vacío para un apropiado volumen de
vapor en el tanque de combustible. Las condiciones de estado estable deben mantenerse a
través de esta porción de purga de prueba. El monitoreo se suprimirá si hay un excesivo cambio
en la carga, presión del tanque de combustible o entrada de nivel de combustible debido a que
estos son todos indicadores de inminente o actual salpicadura de combustible. Si el monitoreo
se suprime, este tratará de iniciarse nuevamente (hasta 20 o más veces). Si el criterio de purga
de vacío no se excede en tres eventos sucesivos de monitoreo, es probable una filtración y una
prueba final de generación de vapor se realiza para verificar la filtración, fases 3 y 4. La
excesiva generación de vapor puede causar una activación falsa de la luz MIL. La prueba de
generación de vapor se realiza liberando cualquier vacío, luego cierra la Válvula de Control de
Vapor, espera un período de tiempo y determina si la presión del tanque permanece baja o si ha
subido debido a la generación excesiva de vapor. Si la aparición de presión debido a la
generación de vapor esta en el umbral límite para la presión absoluta y cambio en la presión, se
genera un DTC.

Rev:0 01.01.2007 74 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Monitoreo del Sistema Evaporativo del Tipo Vacío (EOBD)

En los vehículos EOBD la válvula de purga del Canister es monitoreada pa verificar circuitos
abiertos o en corte.

Rev:0 01.01.2007 75 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Monitoreo de la Válvula EGR

El óxido de nitrógeno (NOx) se genera cuando las temperaturas en la cámara de combustión son
muy altas. Con 2500°F (1370°C) o más, el nitrógeno y el oxígeno en la cámara de combustión
pueden combinarse químicamente para formar óxido nitroso. La Válvula de Recirculación de
Gases de Escape (EGR) recircula estos gases en el flujo de aire de admisión. Los gases de
escape están actualmente quemados, de manera que ellos no son quemados nuevamente cuando
se recirculan, estos gases disminuyen algo de la carga normal de admisión. Esto químicamente
retrasa y enfría el proceso de combustión por varios cientos de grados, reduciendo así la
formación de NOx. OBD-ll requiere que el sistema EGR sea monitoreado para verificar mal
funcionamiento en relaciones anormalmente altas o bajas. Pueden utilizarse dos tipos de modo
de prueba para monitorear el sistema EGR.

Variante 1, utilizando un sensor MAP

El Módulo de Control del Motor (ECM) monitorea el flujo de recirculación de gases de escape
(EGR) observando los cambios en la presión del múltiple cuando la válvula EGR es activada a ON
y OFF. Por ejemplo, la prueba de diagnóstico EGR forzará la apertura de la válvula EGR durante
el cierre de la mariposa del acelerador (desaceleración) y/o forzara a la válvula a cerrarse durante
el estado estable. Cada acción debe resultar en un cambio de presión del múltiple.

Rev:0 01.01.2007 76 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Variante 2, utilizando el ajuste de combustible a corto plazo

El ECM opera la válvula EGR y observa los cambios en el ajuste de combustible a corto plazo.
Cuando se abre la válvula EGR, esta desplaza algo de la mezcla aire / combustible. Cuando la
válvula esta cerrada, ingresa más oxígeno a la cámara de combustión, lo que empobrece de
alguna forma la mezcla. El sensor O 2 responderá con una señal de pobreza al ECM, el que a su
vez aumenta la amplitud de pulso de inyección. El monitoreo EGR observa para verificar si esta
acción a su vez causa un cambio en la señal O2. Estas pruebas se repiten y se prorratean los
resultados.

Rev:0 01.01.2007 77 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

EOBD Diesel

Desde Enero de 2004 se aplica el Diagnóstico a Bordo para Europa (EOBD) a los motores diesel.
Dependiendo de la clasificación del vehículo, las nuevas regulaciones serán aplicadas como se
establece abajo:

El sistema EOBD Diesel monitorea el sistema de combustible, el sistema de recirculación de

gases de escape (EGR) así como los componentes asociados y enciende una Luz Indicadora de
fallas (MIL) en caso de detectar una falla.

Luz Indicadora de Fallas (MIL)

Cuando se produce un mal funcionamiento, la luz MIL permanece encendida puesto que se ha
detectado una falla y se apaga una vez que se recuperan las condiciones normales, dejando un
Código de Diagnóstico de Falla (DTC) almacenado en el Módulo de Control del Motor (ECM).
Los circuitos son monitoreados para verificar la continuidad, cortes y en algunos casos los rangos
normales de los parámetros. La luz MIL se apagará cuando no se detecta una falla durante tres
ciclos subsecuentes de conducción o cuando la falla a sido eliminada utilizando una herramienta
de escaneo.

Rev:0 01.01.2007 78 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Códigos de Diagnósticos de Falla OBD (DTC)

Estos códigos (DTC) son generados por el sistema OBD y son almacenados en la memoria del
Módulo de Control del Motor (ECM). Estos indican el circuito en el que ha sido detectada la falla.
La información del DTC permanece en la memoria de largo plazo del ECM prescindiendo de si la
falla causante del código es continua o intermitente. Aunque el OBD diesel suministre
información valiosa acerca de un número de sistemas y componentes críticos relacionados con las
emisiones.

Rev:0 01.01.2007 79 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Datos en Cuadro Congelado e Indicador de Estado de Preparación

Datos en Cuadro Congelado

Muchos sistemas de combustibles cambian continuamente su calibración base para compensar
los cambios en la presión atmosférica, temperatura, consumo de combustible, variaciones en los
componentes y otros factores. Esta conducta adaptativa es normal ya que esta permanece
dentro de los límites de diseño del sistema. Cuando se producen situaciones que produzcan que
el sistema de combustible funcione fuera de sus parámetros designados, por ejemplo, un inyector
goteando y otros problemas mecánicos, el sistema EOBD diesel esta diseñado para detectar esta
condición anormal de funcionamiento. Si la condición se produce por un tiempo superior al
especificado, se almacenará un DTC. Cuando se almacena el código, también se almacenan
datos específicos de parámetros relevantes en un cuadro de datos congelados recuperable. Los
datos transmitidos desde el ECM serán las lecturas actuales de los sensores y no valores por
defecto o sustitutos. Este cuadro de datos congelados puede recuperarse utilizando una
herramienta de escaneo genérica. Al seleccionar Código de Diagnóstico de Falla en el menú de
la herramienta de escaneo, se despliegan los DTC al presionar el botón DTAL (detalle) y pueden
observarse los datos en Cuadro de Congelado.

Rev:0 01.01.2007 80 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Nota:
¡Solamente los DTC relevantes del EOBD Diesel tienen un Cuadro de Datos Congelados!.

Indicador de Estado de Preparación

La prueba de estado de preparación es una revisión realizada por el ECM para comprobar el
funcionamiento apropiado de los diferentes componentes del sistema. Después de una prueba
positiva la revisión para estado de preparación de este componente o función se fija.
Los sistemas componentes están agrupados en diferentes clases:
1. Clase del sistema de combustible: Elementos relacionados con el sistema de combustible
2. Clase EGR: Elementos relacionados con el sistema EGR
3. Clase de componentes asociados: Elementos relacionados con los componentes asociados

Nota:
La condición del Indicador de Estado de Preparación puede observarse utilizando la herramienta
de escaneo.

Rev:0 01.01.2007 81 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Monitoreo del Sistema de Combustible

Los componentes del sistema de combustible son monitoreados para verificar circuitos abiertos o
en corte y rango normal de funcionamiento. Específicamente estos componentes son:
- Sensor de Temperatura del Combustible
- Regulador de Presión
- Sensor de Presión del Riel
- Inyectores

Rev:0 01.01.2007 82 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Monitoreo del Sistema EGR

El ECM monitorea el flujo de recirculación de gases de escape (EGR) observando los cambios en
el Flujo de Masa de Aire cuando la válvula EGR es activada a ON y OFF. En el caso de detectar
una falla, se genera un Código de Diagnóstico de Falla (DTC).

Rev:0 01.01.2007 83 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Monitoreo de los Componentes Asociados

La entradas análogas tales como Temperatura del Aire de Admisión (IAT), Temperatura del
Refrigerante del Motor, Flujo de Masa de Aire (MAF), Sensor del Pedal del Acelerador (APS),
Solenoide de la Compuerta de Descarga son revisados para verificar circuitos abiertos, en corte o
racionalidad monitoreando el voltaje de entrada de la señal análoga a digital (A/D). El ECM
realiza un autodiagnóstico cada vez que el encendido es activado a ON.

Rev:0 01.01.2007 84 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Sensores de Oxígeno

Rev:0 01.01.2007 85 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Ion Transiente en la Celda Nernst

Con el fin de reducir las emisiones, los motores de automóviles modernos controlan
cuidadosamente la cantidad de combustible que combustionan. Ellos tratan de mantener la
relación de aire combustible muy cercana al punto estequiométrico, que es el cálculo de la
relación ideal de aire/combustible, utilizando la retroalimentación de un sensor Lambda.
Teóricamente, en esta relación, todo el combustible es quemado utilizando todo el oxígeno del aire.
Para los motores a gasolina esta es de alrededor de 14.7:1. Como las condiciones del motor y
de conducción cambian, esta relación también cambia. En ocasiones esta será más rica o más
pobre que el 14.7:1 ideal. En los vehículos Hyundai se aplican diferentes tipos de sensor de
oxígeno. Estos tipos pueden ser divididos en dos grupos principales:

- Sensor de Oxígeno de banda Estrecha

- Sensor de Oxígeno de banda Ancha

Los Sensores de Oxígeno de banda estrecha son por ejemplo el de Zirconio y Titanio. El Sensor
de Oxígeno de banda ancha es también referido como el Sensor de Relación Aire/Combustible y
se aplica en los motores diesel y gasolina.
Todos los sensores de oxígeno funcionan electroquímicamente, basados en el principio Nernst.

Rev:0 01.01.2007 86 FLEM-3ST8H

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Celda Nernst
El físico Alemán Walther Nernst (* 25 de Junio de 1864, † 18 de Noviembre de 1941) desarrollo
los principios termodinámicos de la celda de concentración en la que se basa el sensor de
oxígeno Lambda. Nernst es reconocido con el premio Nóbel en 1920 por su trabajo. El voltaje
Us del sensor depende de la temperatura del sensor y la relación entre la concentración de
oxígeno en el aire de referencia y gas de escape.

Ion transiente en la Celda Nernst

En la superficie del electrodo de platino poroso que esta expuesta a la corriente de gas de escape,
la conversión catalítica del oxígeno libre con el monóxido de carbono, produce hidrocarburos e
hidrógeno. El sensor mide el oxígeno residual o balanceado remanente después de la
conversión. Este contenido de oxígeno residual depende del valor Lambda de los gases de
escape. Con el fin de que el sensor de óxido de Zirconio funcione, el óxido debe ser móvil.
Para hacer el óxido más móvil y el sensor más estable, el óxido de Zirconio es adulterado con
óxido de itrio y calentado sobre 450°C

Itrio Adulterante
El Itrio adulterante introduce un defecto en los cristales de zirconio que deja vacíos. En el
zirconio sólido, algunos iones Zr4+ son reemplazados por iones Y3+ de forma que se producen
vacíos de oxígeno que permiten al anion óxido, O2-, moverse en el sólido, suministrando un
electrolito sólido.

Rev:0 01.01.2007 87 FLEM-3ST8H

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Sensor de Oxígeno de Zirconio del Tipo Planar

El sensor de oxígeno de dióxido de zirconio es una celda galvánica de concentración de oxígeno

que utiliza un electrolito en estado sólido de unidad de cerámica de dióxido de zirconio
estabilizada con óxido de itrio. El elemento sensor esta abierto a la atmósfera en un extremo y
cerrado en el otro. Montado en ambas superficies, interior y exterior de núcleo cerámico hay
electrodos de platino permeables al gas. El electrodo de platino del exterior actúa como un
catalizador para soportar reacciones en los gases de escape que ingresan, este también tiene una
capa de cerámica porosa para protegerlo contra la contaminación. La cavidad interior esta
abierta a la atmósfera la que sirve como unidad de gas de referencia.

Rev:0 01.01.2007 88 FLEM-3ST8H

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El Sensor de Oxígeno de Zirconio funciona electroquimicamente, en el principio Nernst. Cuando

el electrolito cerámico se calienta a 350°C o a mayor temepratura este conduce iones de oxígeno.
Entonces como un electrodo poroso de platino esta expuesto a la atmósfera y el otro a los gases
de escape, las diferencias en la densidad iónica de los gases en cualquier extremo del electrodo
tiende a entrar en equilibrio. Esto origina un flujo de iones desde el aire atmosférico a través de
la cerámica y los gases de escape. Este flujo de iones a través de la cerámica roduce el voltaje
medible. Los Sensores de Oxígeno de Zirconio no detectan la presencia de oxígeno. Lo que
hacen es generar un voltaje relacionado con la diferencia en el contenido de oxígeno de la
atmósfera y los gases de escape. Como la cantidad de oxígeno residual en el escape (siempre
menor a la referencia del sensor) cambia, la salida del sensor varia desde 0V a 1V. Con la
relación aire / combustible ideal de 14.7:1 (conocida como la relación estequiométrica) la salida es
0.45V a 0.5V. Es muy importante comprender que variaciones muy pequeñas alejadas de la
relación ideal de aire / combustible producirán que la salida del sensor oscile entre sus extremos
rico y pobre, por esta razón son llamados sensores de banda estrecha, ellos son capaces
solamente de producir una señal proporcional al contenido de oxígeno en el escape en un rango
estrecho alrededor del punto ideal estequiométrico.

Rev:0 01.01.2007 89 FLEM-3ST8H

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Puede considerarse un sensor O 2 de banda estrecha como un interruptor que cambia su salida de
baja a alta y de vuelta cada vez que la relación aire/combustible cambia de su mezcla ideal 14.7:1.
El Módulo de Control del Motor (ECM) y Módulo de Control del Tren de Potencia (PCM) utilizan
esta señal rescatando el promedio de múltiples lecturas y ajusta constantemente la apertura del
inyector de combustible para mantener el promedio de la lectura de voltaje de los sensores en
0.45V. Por esta razón la falla y aún los sensores O2 defectuosos no generan un código de error
inmediato. El ECM tiene que monitorear el sensor en el modo de lazo cerrado por un período de
tiempo antes para reconocer que su salida no esta cambiando, o no esta cambiando lo
suficientemente rápido o dentro del rango apropiado. Esto puede tomar tanto como 3 a 5
minutos de conducción con velocidad estable. Es necesaria una velocidad estable para asegurar
que el ECM permanece en el modo de lazo cerrado durante el tiempo suficiente para conseguir
una lectura promedio limpia. La conducción a otra velocidad que no sea estable (alrededor de la
ciudad) fuerza al ECM a cambiar de modo de lazo abierto durante la aceleración y desaceleración,
cada transición reinicia el acumulador de prorrateo.

Rev:0 01.01.2007 90 FLEM-3ST8H

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Sensor de Relación de Aire/Combustible

Los nuevos estándares NLEV (National Low Emission Vehicle) más California’s LEV (Low
Emission Vehicle), ULEV (Ultra Low Emission Vehicle) y estándares SULEV (Super Ultra Low
Emission Vehicle) requieren un control muy preciso de la relación aire/combustible. La reciente
generación de sensores de oxígeno ha sido llamada sensores Lambda de “banda ancha” o
“sensores de relación aire/combustible” debido a que ellos suministran una información precisa de
la relación exacta de aire/combustible sobre un rango más amplio de mezclas, desde Lambda 0.7
(relación aire/combustible 11:1) a aire puro. El sensor de oxígeno de banda ancha es un sensor
de 5 cables que lee oxígeno de forma muy similar al sensor tradicional de oxígeno. Este utiliza la
última construcción planar con elemento sensor especial de dos partes para medir cuanto oxígeno
hay en el escape. En comparación con un sensor de oxígeno usual de zirconio o titanio, el
Sensor de Oxígeno de banda ancha puede medir la relación aire/combustible en un rango mucho
más amplio.

Celda de Referencia
La celda de referencia funciona como un sensor de oxígeno común de titanio. Esta entrega una
señal de voltaje (VS) basada en la mezcla. Una salida de bajo voltaje = mezcla pobre, una salida
de alto voltaje = mezcla rica.

Rev:0 01.01.2007 91 FLEM-3ST8H

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Aire
Como la Celda de Referencia funciona de manera semejante al Sensor de Zirconio convencional,
un extremo de la celda esta abierto a la atmósfera.

Celda Bomba
Esta celda en conjunto con una reacción catalítica en la superficie de los electrodos, puede
descargar el oxígeno excesivo o bombear oxígeno desde el gas de escape que rodea la cavidad
de la celda, dependiendo de la dirección de la corriente IP. El objetivo es mantener un valor
Lambda 1 dentro de la cámara de difusión.

Circuito Calefactor
Este circuito calienta el sensor de oxígeno de banda ancha hasta la temperatura de
funcionamiento de 700°C a 800°C dentro de 10 segundos.

Resistor
Cada sensor de oxígeno de banda ancha esta individualmente calibrado y un resistor integrado al
cuerpo del conector esta ajustado con láser a este valor.

Rev:0 01.01.2007 92 FLEM-3ST8H

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La celda de referencia todavía mide la relación aire/combustible como lo hace un sensor de

oxígeno de banda estrecha. Para conseguir precisión adicional, la celda bomba utiliza un cátodo
y ánodo de bomba calefaccionado y algo de oxígeno desde el escape hacia la cámara de difusión
entre la referencia y la celda bomba. La celda de referencia y la celda bomba están cableadas
en conjunto de manera que toman una cierta cantidad de corriente mantener un nivel balanceado
dentro de la cámara de difusión.

Mezcla Pobre
Cuando a mezcla es pobre la señal de salida generada por la celda de referencia es inferior a
450mV (VS). El circuito de control dentro del Módulo de Control del Motor (ECM), Módulo de
Control del Tren de Potencia (PCM) suministra una corriente (positiva) a la celda bomba (IP). La
celda bomba descarga el oxígeno excesivo desde es espacio de difusión al exterior para mantener
el valor lambda en 1 dentro del espacio difusión. El PCM calcula la relación estequiométrica
basado en la cantidad y dirección del flujo de corriente.

Mezcla Rica
Cuando la mezcla es rica, la señal de salida generada por la celda de referencia es superior a
450mV (VS). El circuito de control dentro del PCM suministra una corriente “negativa” a la celda
bomba (IP). La celda bombea oxígeno desde los gases de escape alrededor de la cámara de
difusión para mantener el lambda en 1 dentro de ésta. El PCM calcula la relación
estequiométrica basado en la cantidad y dirección del flujo de corriente.

Rev:0 01.01.2007 93 FLEM-3ST8H

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Filtro Catalizador de Partículas

Rev:0 01.01.2007 94 FLEM-3ST8H

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Finalidad del Filtro de Partículas

Finalidad del Filtro de Partículas

Durante la combustión se producen los siguientes gases en el escape: dióxido de carbono (CO 2),
monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxido de nitrógeno (NOx) y hollín. Hasta donde
es posible, el control del aire de admisión y de la inyección de combustible aseguran una
combustión completa de la mezcla y así se reduce la cantidad de sustancias tóxicas en el gas de
escape. El control de las emisiones remueve el máximo de contaminantes posibles. Al
incorporar el Catalizador de Oxidación Diesel se reduce la cantidad relativamente alta de óxido de
nitrógeno (NOx) en los gases de escape. El catalizador por oxidación diesel convierte el óxido de
nitrógeno del gas de escape en nitrógeno. Debido a la introducción de los sistemas de Inyección
Diesel por Riel Común (CRDI), la salida de Material Particulado (PM) del vehículo se reduce, pero,
debido a las altas presiones de inyección, el material particulado es mucho más pequeño y por lo
tanto muy peligroso para el ser humano. Con el fin de cumplir con las demandas para los
vehículos con baja emisión de particulados (regulación EURO – 4, 25mg/km), se aplican filtros de
partículas a los modelos con cilindrada del motor de 2000cm³ como mínimo.

Rev:0 01.01.2007 95 FLEM-3ST8H

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Material Particulado (PM)

La definición viene desde el año 1987 y fue establecida como un estándar nacional de calidad del
aire para Material Particulado (brevemente llamado PM) de la Agencia de Protección del Medio
Ambiente de US-América (EPA). Esto representa un cambio fundamental en la evaluación de las
emisiones. Mientras que el total de emisiones era considerado anteriormente, ahora el enfoque
esta en la cantidad irrespirable de emisiones. El material particulado es esencialmente
responsable de los efectos de la contaminación del aire y sus efectos en la salud actualmente.
Estos efectos van desde enfermedades de las vías respiratorias (por ejemplo tos) pasando por el
aumento de acumulaciones asmáticas hasta el cáncer al pulmón. Mientras más pequeña es la
partícula (diámetros inferiores a 0,1 µm), más profundamente pueden penetrar en el pulmón. Las
siguientes sustancias pueden encontrarse en el material particulado:
- Fracciones Orgánicas Solubles (SOF): Partículas de combustible sin quemar, partículas de
aceite
- Fracciones Sólidas: Polvo, hollín, humo, vapor y otras partículas pequeñas de materias sólidas
que están relacionadas o se mueven en el aire.
- Sulfatos: Por ejemplo Ácidos o Agua.

Rev:0 01.01.2007 96 FLEM-3ST8H

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Construcción y Principio de Funcionamiento

Hay dos tipos diferentes de Filtros de Partículas ampliamente utilizados en la industria automotriz
referidos como Filtro de Partículas Diesel (DPF) o Filtro Catalizador de Partículas (CPF). En un
DPF, el catalizador por oxidación y el filtro de partículas están separados, mientras que en un CPF
ambos componentes están incorporados en un solo cuerpo. El DPF y CPF filtran las partículas
de hollín en los gases de escape por medio de un filtro poroso. Las paredes del filtro pueden
estar compuestas de diferentes materiales porosos, que generalmente contienen fibras o polvos.
Las fibras o el polvo consisten en cerámicas. Las cerámicas clásicas son la corderita y carburo
de silicio (SiC). Se utiliza una estructura de canales, donde los canales están mutuamente
bloqueados por una celda tapón. El gas de escape es forzado a fluir a través de las paredes
cerámicas porosas. Los filtros de partícula tienen una relación muy alta de separación (> 95%)
para partículas de todos los tamaños. Es común un pequeño aumento en el consumo de
combustible. Este incremento puede deberse a la regeneración (post inyección) y por la alta
contrapresión de escapes causada por el filtro. En la práctica este efecto es sin embargo
difícilmente comprensible.

Rev:0 01.01.2007 97 FLEM-3ST8H

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Ciclos de Conducción y Regeneración del Filtro

Los depósitos de partículas (hollín) se acumulan en las paredes del filtro y causan una diferencia
de presión producida por la relación del flujo de escape. El aumento de la presión diferencial es
por lo tanto una función de las partículas almacenadas. Con el fin de proteger el motor diesel
contra una muy alta contrapresión de escape, las partículas deben ser quemadas en intervalos
regulares con una alta presión diferencial. Este proceso es llamado regeneración. El monitoreo
de la presión diferencial y la introducción de la regeneración son ejecutados por el Módulo de
Control del Motor (ECM) / Módulo de Control del Tren de Potencia (PCM). Para quemar las
partículas de hollín, se necesitan altas temperaturas. Para aumentar la temperatura de los gases
de escape existen diferentes técnicas que pueden ser combinadas.

Ciclo de Conducción Urbano

Durante la conducción en la ciudad, la temperatura de los gases de escape es muy baja
(alrededor de 200°C). Los principales contaminantes durante la conducción en ciudad son los
Hidrocarburos (HC) y el Monóxido de Carbono (CO). Ellos son oxidizados en el catalizador con
una alta relación de conversión. El gas es purificado de forma que sólo el Dióxido de Carbono
(CO2) y vapor son evacuados por el escape.

Rev:0 01.01.2007 98 FLEM-3ST8H

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Ciclo de Conducción Extra Urbano

Durante la conducción extra urbana, la temperatura de los gases de escape alcanza entre 300°C
~ 450°C. Se acumula hollín en la sección posterior del filtro de partículas, como se muestra en la
figura #1. Bajo estas condiciones de conducción, se forma Oxido de Nitrógeno (NO). En
condiciones apropiadas de temperatura, por ejemplo durante una alta velocidad de conducción, el
Oxido de Nitrógeno (NO) reacciona con el oxígeno en los gases de escape. Esta reacción, NO
convirtiéndose en Dióxido de Nitrógeno (NO 2) tiene lugar solamente en la presencia de un
catalizador. El NO2 es un gas muy reactivo. Es capaz de reducir la acumulación de hollín o
hasta de quemar el hollín como se muestra en los destellos rojos de la figura #2. El catalizador
puede oxidar el NO, el que aparece como un producto intermedio durante la quema del hollín,
convirtiéndolo en NO2.

Rev:0 01.01.2007 99 FLEM-3ST8H

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Conducción en Autopista
Durante la conducción en autopista, los gases de escape alcanzan una temperatura sobre 600°C.
La figura #3 muestra un filtro que esta cargado con hollín. Debido a la alta velocidad de
conducción, la temperatura es suficiente para encender el hollín. Este comienza a quemarse en
la parte delantera del filtro (indicado en los destellos rojos). Aparece Monóxido de Carbono (CO)
como un producto intermedio. El catalizador oxida el CO convirtiéndolo en Dióxido de Carbono
(CO2). Esto produce calor que además promueve el proceso de quemado. La quema del hollín
aumenta intensamente, especialmente en la sección posterior. Bajo estas condiciones de
conducción el filtro puede ser completamente regenerado sin ninguna estrategia especial de
control del motor.

Regeneración Dinámica del Filtro

Con el fin de alcanzar temperaturas de quemado de al menos 600°C bajo condiciones urbanas de
conducción, se necesitan estrategias especiales de control del motor. El hollín se produce en el
extremo del filtro de partículas, como se muestra en la figura #4. Bajo condiciones urbanas de
conducción, este hollín no puede ser removido únicamente por la reacción con Dióxido de
Nitrógeno (NO2). El procedimiento de control del motor bajo esta condición consiste en elevar la
temperatura de los gases de escape agregando dos post inyecciones. El hollín alcanza la
temperatura de encendido y se quema (figura #5). La combustión conduce a la formación usual
de Dióxido de Carbono (CO2). El Monóxido de Carbono (CO) que se forma como un producto
intermedio es oxidado catalíticamente. El calor de la reacción adicionalmente promueve la
quema de hollín. De esta manera el filtro puede ser completamente regenerado.

Rev:0 01.01.2007 100 FLEM-3ST8H

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Revisión del Sistema

El sistema de Filtro Catalizador de Partículas (CPF) esta compuesto por dos Sensores de
Temperatura de Gas de Escape (EGTS) y un Sensor de Presión Diferencial (DPS). Las entradas
del sensor son necesarias para monitorear la saturación del filtro de partículas y para iniciar y
controlar el ciclo de regeneración.

Rev:0 01.01.2007 101 FLEM-3ST8H

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Sensor de Presión Diferencial y Sensor de Temperatura

Sensor de Presión Diferencial

Este sensor (DPS) se utiliza para monitorear la cantidad de partículas almacenadas en el filtro.
El DPS esta ubicado dentro del compartimiento del motor al lado derecho del torpedo. Esta
conectado a puntos de medición delante y atrás del elemento del filtro a través de tuberías
metálicas y mangueras de goma. El DPS mide la presión adelante y atrás del elemento del filtro
de partículas. Mientras más partículas hay almacenadas dentro del filtro, menos gas de escape
puede fluir a través de él, causando de esta forma un aumento de presión (contrapresión) en la
parte delantera del elemento. Bajo esta condición la presión detrás del filtro disminuye. Esta
diferencia de presión es medida por el DPS. Este es un sensor del tipo piezo eléctrico. La
presión en ambas mangueras actúa contra un diafragma que se deforma dependiendo de las
diferencias de presión. El DPS solamente reacciona ante diferencias de presión. ¡No puede
medirse presión diferencial si esta es igual en ambos lados del sensor!.

Nota:
¡Los parámetros deben ser reiniciados cuando se reemplaza el DPS!
Referirse a la Sección de Servicio y Diagnóstico en este manual para mayor información.

Rev:0 01.01.2007 102 FLEM-3ST8H

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Sensor de Temperatura
Se utilizan dos Sensores de Temperatura del Gas de Escape (EGTS) para medir la temperatura
del flujo de escape. El EGTS #1, localizado en la parte delantera del Catalizador por Oxidación,
se utiliza para prevenir la sobrecarga térmica y dañar el Turbo Cargador y el Catalizador.

Nota; ¡La posición del EGTS#1 difiere entre los modelos!

El EGTS #2, localizado entre el Catalizador y el Filtro de Partículas, es utilizado por el ECM/PCM
para decidir si se ha alcanzado la temperatura necesaria de los gases de escape para la
regeneración del filtro de partículas. Ambos sensores son del tipo de Coeficiente Negativo de
Temperatura (NTC). Las señales de salida de ambos sensores pueden observarse en los datos
actuales. El EGTS#1 es también referido como T3 – VGT en el Manual de Servicio y el EGTS#2
es también el referido en el Manual de Servicio como T5 – CPF.

Rev:0 01.01.2007 103 FLEM-3ST8H

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Entradas y Salidas

La carga del filtro de partículas (A) es constantemente calculada por el ECM/PCM. Las mayores
entradas para el cálculo son la carga del motor (sensor de posición del estrangulador, TPS) y las
rpm del motor (sensor de posición del cigüeñal, CKP). También se toman en cuenta otras
señales tales como Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT), Temperatura de Aire de
Admisión (IAT), Señal de Velocidad del Vehículo (VSS), Temperatura de Gas de Escape 1/2
(EGTS 1/2) y Sensor de Presión Diferencial (DPS), para calcular la saturación del filtro. La
regeneración del filtro también puede producirse bajo condiciones de conducción extra urbanas.
Esta condición de regeneración es detectada por el EGTS#2 y también se toma en cuenta para
calcular la saturación de filtro de partículas. Basado en las señales de entrada mencionadas
arriba, el intervalo de regeneración del filtro es calculado por el ECM/PCM. El Sensor de Presión
Diferencial (DPS) debe confirmar el cálculo dinámico (B) del ECM/PCM. Si los valores medidos
por el DPS no concuerdan con el cálculo del ECM/PCM, se origina un Código de Diagnóstico de
Falla (DTC). Bajo esta condición se enciende la Luz Indicadora de Fallas (MIL).

Las principales razones para generar un DTC son:

- Muchas regeneraciones fallidas
- Muchas regeneraciones interrumpidas en una etapa temprana
- Filtro de partículas saturado

Rev:0 01.01.2007 104 FLEM-3ST8H

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Regeneración Dinámica
Si el ECM/PCM decide que el filtro de partículas necesita ser regenerado, se inicia una
regeneración dinámica. Durante este proceso se agregan dos post inyecciones al patrón de
inyección. La primera post inyección se produce muy cerca de la inyección principal. El
propósito de ésta es aumentar la temperatura de combustión aproximadamente a 450°C. Por lo
tanto la cantidad de combustible inyectado aumenta y la válvula EGR se cierra. El ECM/PCM
cierra parcialmente el Actuador de Control del Estrangulador para reducir la cantidad de aire en la
admisión. Cuando la temperatura medida en los gases de escape es de aproximadamente
350°C con el EGTS#2, se agrega una segunda post inyección al patrón de inyección. El
combustible inyectado de esta segunda post inyección no se quema dentro de la cámara de
combustión sino que se vaporiza y es quemada en el catalizador. Cuando la temperatura medida
por el EGTS#2 alcanza aproximadamente 580°C, se inicia un contador en el ECM/PCM. El
ECM/PCM detiene el ciclo de regeneración después de aproximadamente siete minutos
deteniendo ambas post inyecciones. La cantidad de combustible para la post inyección se
calcula sobre la base de la carga del motor y las rpm. Este se corrige adicionalmente con la
temperatura del refrigerante del motor, temperatura de aire de la admisión y las señales del sensor
de velocidad del vehículo. El proceso de regeneración es monitoreado constantemente por los
Sensores de Temperatura del Gas de Escape #1 y #2 y el Sensor de Presión Diferencial (DPS).

Rev:0 01.01.2007 105 FLEM-3ST8H

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Decisión del Modo de Regeneración

Si la saturación calculada del filtro alcanza un valor de aproximadamente 100%, el ECM/PCM

inicia la regeneración dinámica.
La regeneración dinámica puede iniciarse solamente bajo las siguientes condiciones:
1. Kilometraje:>1000km
2. Velocidad del motor: 1000 – 4000rpm
3. Carga del motor: alrededor de 0.7 bar (8mg/st)
4. Velocidad del vehículo: > 5km/h
5. Temperatura del Refrigerante del Motor: >40°C

La carga saturación del filtro cae bajo 100% después de un ciclo de regeneración. Si no puede
realizarse una regeneración del filtro debido a las condiciones de conducción (baja velocidad /
distancias cortas) y la saturación calculada del filtro excede de un cierto umbral, se genera un
Código de Diagnóstico de Falla (DTC) y se enciende la luz MIL. Bajo estas circunstancias es
necesario desarrollar un Servicio de Regeneración (estático).

Rev:0 01.01.2007 106 FLEM-3ST8H

Control del Motor 3

Criterio de interrupción de la regeneración

Un ciclo de regeneración puede ser interrumpido bajo las siguientes condiciones:
- El valor de temperatura medido por el sensor de temperatura de gas de escape es muy alto
- El valor de temperatura medido por el sensor de temperatura del gas de escape es muy alto
- La cantidad de combustible inyectado es muy alta o muy baja
- RPM del motor muy altas o muy bajas
- Encendido OFF
- Corte de Inyección de combustible

Regeneración de Servicio (estática)

Bajo ciertas condiciones de conducción, por ejemplo, sólo en distancias cortas o baja velocidad de
conducción, la regeneración del filtro no puede ser ejecutada por el ECM/PCM. Entonces se
enciende permanentemente la luz MIL para indicar al cliente que debe ingresar al taller. Bajo
esta condición es necesaria una Regeneración de Servicio (estática) del filtro de partículas.
Referirse a la sección de Servicio y Diagnóstico en este manual.

Rev:0 01.01.2007 107 FLEM-3ST8H

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Servicio y Diagnóstico

Regeneración de Servicio (estática)

Condición Forzada de Regeneración:

- Temperatura del Refrigerante del Motor: alrededor de 70°C
- Motor en Ralentí
- Rango P (AT) o Neutro (MT)
- Voltaje de batería normal
- Cargas eléctricas en ON (ventilador del A/C a máxima velocidad, faros principales ON,
Desempañador Trasero ON, etc).

Seleccionar Control del Motor en el menú del HI-SCAN Pro y elegir Regeneración del CPF.
Luego confirmar los datos desplegados para distancia total conducida, distancia conducida desde
la regeneración, extensión cubierta de conducción y tiempo del motor en ON presionando el botón
enter. El motor ahora funcionará a una alta velocidad de ralentí hasta finalizar el ciclo de
regeneración.

Rev:0 01.01.2007 108 FLEM-3ST8H

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Reemplazo de Componentes
Al reemplazar los componentes del sistema CPF tales como Sensor de Presión Diferencial (DPS),
Unidad CPF, Sensor de Flujo de Aire, etc. Los valores deben ser reiniciados. Seleccionar el
componente apropiado desplegado en el menú del HI-SCAN Pro.

Rev:0 01.01.2007 109 FLEM-3ST8H