Manual Estudiante Camiones Mineros 777d 775e 773e 771d 769d Cat 140915111539 Phpapp01 PDF

MANUAL DEL ESTUDIANTE
INSTRUCCIÓN TÉCNICA
CURSO: Camiónes Pequeños de Minería

(777D, 775E/773E, 771D/769D)
TEMA: Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes
DESARROLLO TECNICO DMSE0022-2004A

MARZO, 2004 Preparado por Carlos Novoa
CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A
INDICE
Página
INDICE 1
DESCRIPCION DEL CURSO 3
Resumen................................................................................................................ 3
Programa del Curso.............................................................................................. 3
Objetivo General.................................................................................................... 5
Requisitos.............................................................................................................. 5
AGENDA DEL CURSO 6
MATERIAL NECESARIO 7
Literatura................................................................................................................ 7
Literatura de Referencia....................................................................................... 8
Material de Entrenamiento.................................................................................... 8
Herramientas y Equipo.......................................................................................... 9
MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA 11

Lección 1.1: Introducción a la Máquina............................................................... 14
Hoja 1.1: Especificaciones de la Máquina................................................. 15
Hoja 1.2: Mantenimiento Diario.................................................................. 17
Hoja 1.3: Inspección Continua................................................................... 19
Hoja 1.4: Controles de Cabina.................................................................... 23
MODULO 2: SISTEMA DE MONITOREO 27
Lección 2.1: Esquema Eléctrico........................................................................... 30
Hoja 2.1: Manejo del Esquema Eléctrico................................................... 32
Lección 2.2: Introducción al Manejo del CMS..................................................... 34
Texto de Ref.: Caterpillar Monitoring System........................................... 35
Hoja 2.2: Caterpillar Monitoring System.................................................... 42
MODULO 3: MOTOR 43
Lección 3.1: Sistemas del Motor.......................................................................... 46
Hoja 3.1: Componentes Principales del Motor......................................... 47
Hoja 3.2: Sistemas Principales del Motor................................................. 51
Hoja 3.3: Sistema de Inyección Electrónica EUI....................................... 56
Hoja 3.4: Sistema de Inyección Electrónica HEUI..................................... 58
Lección 3.2: Sistema Electrónico de Control...................................................... 61
Texto de Ref.: Componentes del Sistema Electrónico de Control del
Motor................................................................................... 62
Hoja 3.5: Componentes Electrónicos del Motor....................................... 64
Texto de Ref.: Eventos Registrados en los Motores................................ 68
Texto de Ref.: Sistemas del Motor Controlados por el ECM................... 69
Hoja 3.6: Evaluación con ET del Motor..................................................... 71
FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

Carlos Novoa – Mar 2004 SOHTMEM0.doc
CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS 2 Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A
MODULO 4: TREN DE POTENCIA 79

Lección 4.1: Componentes y Sistemas del Tren de Potencia............................ 82
Texto de Ref.: Generalidades del Tren de Potencia.................................. 84
Hoja 4.1: Componentes Principales del Tren de Potencia....................... 86
Hoja 4.2: Funcionamiento de los Componentes del Tren de Potencia... 89
Texto de Ref.: Sist. Hidráulicos de Suministro del Tren de Potencia..... 93
Hoja 4.3: Sistema de Control Hidráulico del Convertidor........................ 96
Texto de Ref.: Componentes del Sistema Hidráulico de Control del
Tren de Potencia................................................................. 97
Hoja 4.4: Sistema de Control Hidráulico de la Transmisión.................... 99
Hoja 4.5: Pruebas de Diagnóstico.............................................................. 102
Texto de Ref.: Componentes del Sistema Electrónico de Control de la
Transmisión........................................................................ 111
Texto de Ref.: Funciones del Tren de Potencia Controladas por el
TCEC 113
Hoja 4.6: Comportamiento Electrónico de la Transmisión...................... 116
Hoja 4.7: Evaluación con ET de la Transmisión....................................... 117
MODULO 5: SISTEMA DE DIRECCION 121

Lección 5.1: Sistema de Dirección....................................................................... 124
Hoja 5.1: Componentes del Sistema de Dirección................................... 126
Texto de Ref.: Sistema de Dirección.......................................................... 129
Hoja 5.2: Sistema Hidráulico de irección........................................... 132
MODULO 6: SISTEMA DE LEVANTE 135

Lección 6.1: Sistema de Levante......................................................................... 138
Hoja 6.1: Componentes del Sistema de Levante...................................... 140
Texto de Ref.: Sistema Hidráulico de Levante.......................................... 142
Hoja 6.2: Flujo de Aceite del Sistema de Levante.................................... 147
Texto de Ref.: Sistema Electrónico de Control de Levante..................... 150
Hoja 6.4: Sistema Electrónico de Control de Levante............................. 153
MODULO 7: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS 155

Lección 7.1: Sistema de Aire y Frenos................................................................ 158
Texto de Ref.: Generalidades del Sistema de Aire y Frenos................... 160
Hoja 7.1: Componentes del Sistema de Aire y Frenos............................ 162
Texto de Ref.: Componentes del Sistema de Frenos............................... 168
Hoja 7.2: Componentes del Sistema de Frenos....................................... 173
Texto de Ref.: Sistema de Aire................................................................... 174
Texto de Ref.: Sistema de Frenos y Enfriamiento de Frenos.................. 178
Texto de Ref.: Componentes del Sistema Electrónico de Control de
Frenos.................................................................................. 184
Hoja 7.4: Componentes Electrónicos........................................................ 185
Texto de Ref.: Control Automático del Retardador (ARC)....................... 187
Texto de Ref.: Sistema de Control de Tracción (TCS)............................. 189
Hoja 7.5: Comportamiento Electrónico del Sistema de Frenos.............. 192
Hoja 7.6: Evaluación con ET del Sistema de Frenos.............................. 194

FSAA - DMSE0022 – 2004A
DESCRIPCION DEL CURSO
CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS DE MINERIA
Tiempo de duración: 5 días (40 horas)
Numero de Participantes: 8 Estudiantes
DIRIGIDO A
Este curso ha sido diseñado para mecánicos y supervisores que trabajan con
maquinaria Caterpillar.
RESUMEN
El curso se desarrollará 50% en el aula y 50% en la máquina de acuerdo a la
disponibilidad de esta.
La clase de aula será una descripción de la máquina y de sus componentes,

en cada módulo se revisará la ubicación de componentes así como el
funcionamiento de los distintos sistemas de la máquina, utilizando
presentaciones sobre los sistemas, el manual de servicio, los esquemas
respectivos y una máquina.
En los sistemas que cuentan con sistema electrónico se revisará la ubicación

de los componentes electrónicos y el comportamiento de los sistemas.
Durante los laboratorios se tendrá la oportunidad de operar la máquina y

realizar algunas pruebas y ajustes. Finalmente se tendrá una discusión en
clase para demostrar lo aprendido
PROGRAMA DEL
CURSO
MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA
Lección 1.1: Introducción a la Máquina
Presentación de Vistas
Lab. 1.1: Especificaciones de la Máquina
Lab. 1.2: Mantenimiento Diario
Lab. 1.3: Inspección Continua
Lab. 1.4: Controles de Cabina
MODULO 2: SISTEMA DE MONITOREO

Lección 2.1: Esquema Eléctrico
Lab. 2.1: Manejo del Esquema Eléctrico
Lección 2.2: Introducción al Manejo del CMS
Lab. 2.2: Caterpillar Monitoring System

FSAA - DMSE0022 – 2004A
MODULO 3: MOTOR
Lección 2.1: Sistemas del Motor
Presentación de Vistas y CD-ROM Sistema EUI y HEUI
Lab. 3.1: Componentes Principales del Motor
Lab. 3.2: Sistemas Principales del Motor
Lab. 3.3: Sistema de Inyección Electrónica EUI
Lab. 3.4: Sistema de Inyección Electrónica HEUI
Lección 3.2: Sistema Electrónico de Control
Presentación de Vistas y Animaciones
Lab. 3.5: Componentes Electrónicos del Motor
Lab. 3.6: Evaluación con ET del Motor
MODULO 4: TREN DE POTENCIA

Lección 4.1: Componentes y Sistemas del Tren de Potencia
Lab. 4.1: Componentes Principales del Tren de Fuerza
Lab. 4.2: Funcionamiento de los Componentes del Tren de
Potencia
Lab. 4.3: Sistema de Control Hidráulico del Convertidor
Lab. 4.4: Sistema de Control Hidráulico de la Transmisión
Lab. 4.5: Pruebas de Diagnóstico
Lab.4.6: Comportamiento Electrónico de la Transmisión
Lab. 4.7: Evaluación con ET de la Transmisión
MODULO 5: SISTEMA DE DIRECCION

Lección 5.1: Sistema de Dirección
Lab. 5.1: Componentes del Sistema de Dirección
Lab. 5.2: Sistema Hidráulico de Dirección
MODULO 6: SISTEMA DE LEVANTE

Lección 6.1: Sistema de Levante
Lab. 6.1: Componentes del Sistema de Levante
Lab. 6.2: Flujo de Aceite del Sistema de Levante
Lab. 6.4: Sistema Electrónico de Control de Levante
MODULO 7: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

Lección 7.1: Sistema de Aire y Frenos
Lab. 7.1: Componentes del Sistema de Aire y Frenos
Lab. 7.2: Componentes del Sistema de Frenos
Lab. 7.4: Componentes Electrónicos
Lab. 7.5: Comportamiento Electrónico del Sistema de Frenos
Lab. 7.6: Evaluación con ET del Sistema de Frenos

FSAA - DMSE0022 – 2004A
ENCUESTA
OBJETIVOS
GENERALES Al término de este curso, los estudiantes estarán en capacidad de realizar los
siguientes procesos:
• Realizar el mantenimiento e inspección diaria de los camiones

pequeños de minería.
• Explicar el funcionamiento de los distintos sistemas de la máquina.
• Realizar las pruebas básicas necesarias para el mantenimiento y

diagnóstico de los sistemas de la máquina.
• Utilizar el ET y el CMS como herramientas para el mantenimiento y

diagnóstico de los camiones pequeños.
REQUISITOS
Los estudiantes deberán tener conocimientos básicos de:
_ Hidráulica.
_ Electricidad.
_ Uso de Herramientas.
_ Inglés (de preferencia)
_ Manejo del ET

FSAA - DMSE0022 – 2004A
AGENDA DEL CURSO
PRIMER DÍA Mañana • Presentación Inicial, Expectativas

• Pre-Test
• Módulo 1, Introducción a la Máquina
Tarde • Módulo 2, Sistema de Monitoreo
SEGUNDO DÍA Mañana • Módulo 3, Motor
Tarde • Módulo 3, Motor (continuación)
TERCER DÍA Mañana • Módulo 4, Tren de Potencia
Tarde • Módulo 4, Tren de Potencia (continuación)
CUARTO DÍA Mañana • Módulo 5, Sistema de Dirección
Tarde • Módulo 6, Sistema de Levante
QUINTO DÍA Mañana • Módulo 7, Sistema de Aire y Frenos
Tarde • Módulo 7, Sistema de Aire y Frenos

(continuación)
• Examen Final
• Encuesta Final
Horario de Clase: de 8:30am a 4:30 pm
Horarios de Intermedios recomendados: 10:15 am y 3:00 pm Duración: 15 minutos
Horario de Almuerzo recomendado: 12:00 m (1:00 pm) Duración: 45 minutos

FSAA - DMSE0022 – 2004A
MATERIAL NECESARIO
LITERATURA
769D 771D 773E 775E 777D
_ Specification 3408E & 3412E Engines RENR2336 SENR1026
_ Specifications 3500B Engine SENR1122
_ Specifications Power Train SENR1548 RENR6507 RENR3318
_ Specifications Steering System RENR3393 RENR6510 RENR3321
_ Specifications Hydraulic System SENR1558 RENR6515 RENR3327
_ Specifications Air System & Brakes RENR3395 RENR6512 RENR3323
_ Specifications Suspension Cylinder SENR1556 RENR3325
_ Systems Operation, Testing & RENR2334 SENR1018

Adjusting 3408E & 3412E Engines
_ Systems Operations, Testing & SENR1123
Adjusting 3500B Engine
_ Systems Operation Power Train SENR1549 RENR6508 RENR3319
_ Testing & Adjusting Power Train SENR1550 RENR6509 RENR3320
_ Systems Operation, Testing & RENR3394 RENR6511 RENR3322

Adjusting Steering System
_ Systems Operation, Testing & SENR1559 RENR6516 RENR3328
Adjusting Hydraulic System
_ Systems Operation, Testing & RENR3396 RENR6513 RENR3324
Adjusting Air System & Brakes
_ Systems Operation, Testing &
SENR4733
Adjusting Truck Payload Measurement
System (With Real Time Clock)
_ Systems Operation, Testing & SENR1557 RENR3326
Adjusting Suspension Cylinder
_ Specifications, Systems Operation,
RENR6514
Testing & Adjusting Suspension
Cylinder
_ Specifications, Systems Operation,
RENR3391
Testing & Adjusting Oil Evacuation
System
_ Troubleshooting 3408E & 3412E SENR1062
Engines
_ Troubleshooting 3500B Engine SENR1128
_ Systems Operation, Troubleshooting,

RENR2668
Testing & Adjusting Power Train
Electronic Control System
SENR1503
Adjusting Brake Electronic Control
System
_ Service Manual Traction Control SENR2986
System (TCS)
SENR6717
Adjusting Caterpillar Monitoring
System
_ Schematic 3408E & 3412E Engines SENR1026
_ Schematic Hydraulic System RENR3383 RENR6517 RENR3329
_
RENR3363
RENR3381 RENR6518
Schematic Electrical System RENR3364
_
SEBU7261
SEBU7589 SEBU7590
Operation & Maintenance Manual SEBU7268
_ Specalog AEHQ5440 AEHQ5441 AEHQ5456 AEHQ5457 AEHQ5140

FSAA - DMSE0022 – 2004A
LITERATURA DE REFERENCIA
_ SEBD0518 Conozca su Sistema de Enfriamiento

_ SEBD0717 El Combustible y su Motor
_ SEBD0640 El Aceite y su Motor
_ SEBD0979 El Refrigerante y su Motor
_ PEHP7045 Tabla de Control de Contaminación de Combustible
(Motores 3500)
_ PEHP6001 Cómo tomar una buena Muestra de Aceite
_ TEJB1015 Analizando un reporte S.O.S.
_ NENG2500 Caterpillar Service Technology Tools & Shop Products
Guide
_ PECP6026 Una Fuente Segura
_ SMHS7531 Instrucción Especial: “Uso del Kit de Reparación de
Conectores Sure Seal 6V-3000)”
_ SEHS9615 Instrucción Especial: “Mantenimiento de Conectores DT”
_ SEHS9065 Instrucción Especial: “Uso de la Herramienta para
conectores CE”
_ SEHS8038 Instrucción Especial: “Uso de la Herramienta para
conectores VE”
_ NEHS0605 Manual de Operación de Herramientas: 9U-7400 Multitach
_ REHS0126 Instrucción Especial: “CID/FMI/MID”
_ SEHS8712 Instrucción Especial: “Uso del 8T-2700 Blowby/Air Flow
Indicator GP”
_ REHS0128 Instrucción Especial: “Uso del Grupo de Calibración de
Válvulas 147-5482”
_ SEHS8579 Instrucción Especial: “Uso del Generador de Señales 8T-
5200"
_ SEHS8715 Instrucción Especial: “Uso de la Unidad de Presión Auxiliar
1U-5000”
_ SEHS8757 Instrucción Especial: “Reparación de Acumuladores de
Dirección”
_ SEHS9411 Instrucción Especial: “Mantenimiento de Cilindros de
Suspensión”
MATERIAL DE ENTRENAMIENTO
_ STMG751 “769D(BBB), 771D(BCA), 773E(BDA), 775E(BEC) Tier II

Emissions Off Highway Trucks”
_ STMG721 “777D Update (AGC) Off Highway Truck”
_ STMG672 “3408E/3412E Engine Controls - Hydraulic Electronic Unit
Injection (HEUI)”
_ STMG681 “3500B Engine Controls – Electronic Unit Inyection”
_ RENR1390-01 CD-ROM “Caterpillar HEUI HI300 Fuel System”
_ RENR1395 CD-ROM “Caterpillar 3500B MEUI Fuel System”
_ YERA3501 CD-ROM “CAT C-Series Mining Trucks”
_ Componentes para armar y desarmar

FSAA - DMSE0022 – 2004A
HERRAMIENTAS Y EQUIPOS
_ Llave de Batería y de Máquina

_ Caja de Herramientas (Incluyendo una llave con encastre de ¼”, una
cinta para medición, una regla metálica, un vernier, una llave
hexagonal de 3/8” y un dado de 1½” con su palanca, además de las
herramientas básicas)
_ 9S-9082 Herramienta para hacer girar el motor (Piña)
_ Herramientas para la Calibración de Puentes y Válvulas del Motor
_ 7X-1200 Timing Interface Group
_ 6V-3093 Timing Probe Adapter Sleeve
_ Lap Top con ET y VIMS
_ 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II
_ 127-9797 Cable para conexión de VIMS
_ 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure
Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group
_ 1984240 Digital Pressure Indicator Group
_ 6V-6064 Transmission Test Cover Assy
_ 8T-5200 Signal Generator
_ 196-1900 MAC14 Frecuency Input Adapter
_ 6V-7830 Tetragauge
_ 1U-7425 Brake Wear Gauge y 5P-9726 Gauge Plug
_ 7S5437 Nitrogen Charging Group
_ Termómetro Infrarrojo
_ 9U-7330 Multímetro Fluke 87
_ Cronómetro
_ 4C-3406 Kit para reparación de Conectores Deutsch HD
_ 9U-7246 Kit para reparación de Conectores Deutsch DT
_ 6V-3000 Kit para reparación de Conectores Sure Seal
_ Tapones ORFS (se encuentran en la maleta 4C-4892):
_ 6V-9829 Hembra 11/16” – 16
_ 6V-9508 Macho 11/16” – 16 + O´ring 6V-8397 9.27mm
_ 6V-9830 Hembra 13/16” – 16
_ 6V-9509 Macho 13/16” – 16 + O´ring 6V-8398 12.47mm

FSAA - DMSE0022 – 2004A
NOTAS DEL PARTICIPANTE

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS - 11 - Material del Estudiante
FSAA - DMSE0022 – 2004A Módulo 1
Módulo 1
INTRODUCCION A LA MAQUINA


MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA

El propósito de este módulo es permitir al estudiante describir las
características principales de la máquina, identificar los puntos de servicio,
realizar el mantenimiento básico de la máquina e identificar los controles e
indicadores de la cabina y leer el panel de instrumentos.
OBJETIVOS
Al término de este módulo, el estudiante estará en capacidad de:
1. Dado el Catálogo de Especificaciones del Camión y la Hoja de Trabajo

en Clase N° 1.1, Describir correctamente las características principales
de la máquina.
2. Dado un Camión, el Manual de Operación y Mantenimiento y la Hoja

de Trabajo en Clase y Campo N° 1.2, Realizar correctamente las
tareas necesarias para el mantenimiento diario.

de Trabajo en Clase y Campo N° 1.3, Realizar de manera efectiva una
inspección rutinaria e identificar los componentes principales de la
máquina.

de Trabajo en Clase y Campo N° 1.4, Identificar correctamente todos
los controles de la cabina.

LECCIÓN 1.1: INTRODUCCIÓN A LA MÁQUINA

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales y con
las prácticas básicas para el mantenimiento correcto de la máquina.
CLASE
Presentación de vistas generales de la máquina, sobre características
generales, ubicación de componentes principales y criterios de inspección.
LABORATORIO
DE CLASE
• Rellenar los datos solicitados utilizando el catálogo de
especificaciones de la máquina y la Hoja de Trabajo en Clase N° 1.1,
• Discutir en clase la lista de chequeo de mantenimiento diario y el

recorrido de inspección planteados utilizando el Manual de Operación
y Mantenimiento y teniendo como referencia las Hojas de Trabajo en
Clase y Campo N° 1.2 y N° 1.3.
• Identificar los componentes de la cabina utilizando el Manual de

Operación y Mantenimiento y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 1.4.
LABORATORIO
DE CAMPO
• Realizar el mantenimiento diario de la máquina utilizando el Manual
de Operación y Mantenimiento y teniendo como referencia la Hoja de
Trabajo en Clase y Campo N° 1.2.
• Realizar la inspección rutinaria de la máquina e identificar los

componentes principales utilizando el Manual de Operación y
Mantenimiento y teniendo como referencia la Hoja de Trabajo en
Clase y Campo N° 1.3.
• Identificar en la máquina los componentes de la cabina utilizando el

Manual de Operación y Mantenimiento y teniendo como referencia la
Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.4
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Llave de Batería
_ Llave de Máquina
_ Catálogo de especificaciones
_ Manual de Operación y Mantenimiento
_ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 1.1, 1.2, 1.3 y 1.4

HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 1.1
ESPECIFICACIONES DE LA MAQUINA
MATERIAL
NECESARIO _ Catálogo de Especificaciones
PROCEDIMIENTO
1. Complete los datos solicitados con la ayuda del Catálogo de
Especificaciones.
Tabla 1.1.- Especificaciones Generales

Sistema Sistema
Descripción
Internacional Inglés
1 Motor
2 Número de Cilindros
3 Número de Turbocargadores
Potencia Bruta
4
Potencia a la volante (Neta)
5 Altitud Máxima sin Derrateo
Número de Velocidades de la Avance:

6
Transmisión Reversa:
7 Velocidad Máxima de Desplazamiento
8 Capacidad de la Tolva
9 Peso de la Carga
10 Peso Máximo de Operación
11 Superficie de Frenado
Carrera Efectiva de Cilindros de

12
Suspensión Delanteros
Carrera Efectiva de Cilindros de
Suspensión Posteriores
13 Oscilación del Eje Posterior
14 Neumáticos
Tiempo de Levante de Tolva

(a 1960 RPM)
Tiempo de Bajada de Tolva
15
(a 700 RPM)
Tiempo de Bajada de Tolva
(a 1960 RPM)

Sistema Sistema
Descripción
Internacional Inglés
Reducción de Velocidad en el
Diferencial
16
Reducción de Velocidad en los
Mandos Finales
17 Diámetro de giro
18 Longitud Total (Con Tolva)
Altura Total (Con Tolva Abajo)

19
Altura Total (Con Tolva Levantada)
20 Ancho Total (Con Tolva)
21 Altura Libre Sobre el Suelo
Distribución de Cargas con la Tolva

Eje Del: Eje Post:
Vacía
22
Distribución de Cargas con la Tolva
Eje Del: Eje Post:
Llena
Capacidades
Tanque de Combustible
Sistema de Enfriamiento
Aceite de Motor
Diferencial y Mandos Finales
23 Tanque de Dirección
Sistema de Dirección
(Incluyendo al tanque)
Tanque de Levante y Frenos
Sistema de Levante y Frenos

(incluyendo al tanque)
Sumidero del Convertidor
Sistema del Convertidor y la

Transmisión (incluyendo al sumidero)

HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 1.2
MANTENIMIENTO DIARIO
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Llave de Batería
_ Llave de Encendido
_ Caja de Herramientas
PROCEDIMIENTO
1. Complete la Información Necesaria y realice las siguientes tareas que
forman parte del Mantenimiento Diario (cada 10 horas).
Tabla 1.2.- Mantenimiento Diario
Niveles
Condición
Temperatura Elemento de Rango
del Motor
del Aceite Medición Aceptable
Compartimiento o Sistema (RPM,
(Valor, Frío, (Mirilla, Varilla, (Mitad, Entre
apagado,
Caliente) etc) Líneas, etc)
etc.)
Aceite de Motor con Filtro
Transmisión
Tanque del Sistema de

Levante y de Frenos
Sistema de Dirección
Rueda Delantera (cada una /

si es con aceite)
Diferencial (eje posterior)
Tanque de Combustible
Refrigerante de las Camisas
Refrigerante del Posenfriador

Inspecciones
Ubic. en Ubicación
Descripción el en la Observaciones
Manual Máquina
Cilindros de Suspensión -
Inspección
Separadores de Agua –
Drenaje
Indicadores de Serv. de
Filtros de Aire del Motor –
Inspección
Sedim. y Humedad de
Tanques de Aire Prim. y Sec.
– Drenaje
Ventanas y Espejos –
Inspección
Controles en la Cabina –
Prueba
Alarma de Retroceso –
Prueba
Cinturón de Seguridad –
Inspección
Frenos e Indicadores –
Prueba

INSPECCION CONTINUA
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Llave de Batería
PROCEDIMIENTO
1. Realice la Inspección de la Máquina utilizando el Manual de Operación
y Mantenimiento y teniendo como referencia la Hoja de Revisión de la
Estructura, la Hoja de Ruta de Inspección y la Hoja de Inspección
Continua de la Máquina.
HOJA DE REVISIÓN DE LA ESTRUCTURA
Revise la estructura del camión, especialmente en las zonas marcadas y

encierre con un círculo las zonas con problemas.
Es importante la
limpieza antes de la
inspección para que
se puedan detectar
claramente las
rajaduras
4GZMD002
Fig. 1.1.- Puntos de Inspección de la Estructura
OBSERVACIONES

HOJA DE RUTA DE INSPECCION 777D
11 RUEDA
PERNOS
ARO 9 EJES DE MANDO
CONVERTIDOR
FRENOS
SUSPENSION
MANGUERAS
BOMBAS 8 CILINDRO
MANGUERAS
DE LEVANTE
VALVULA DE
DIRECCION
10 CILINDRO DE
DIRECCION TANQUE DE CHASIS
BOMBA DE COMBUSTIBLE TOLVA
BOMBA DE SOPORTES
COMBUSTIBLE
DIRECCION
RESPIRADERO 7 PERNOS
ARO
FAJAS
DE FRENOS MANDO FINAL
RADIADOR
BOTAPIEDRAS
MANGUERAS
ESCALERA
BARANDAS
12 BARANDAS
TANQUE DE 6 INYECTORES DE
GRASA
DIRECCION
FRENOS
TANQUE DE
MANDOS FINALES
GRASA
DIFERENCIAL
TANQUE DE
SUSPENSION
AIRE
TOLVA
ESPEJOS
BATERIAS
5 PERNOS
ARO
MANDO FINAL
BOTAPIEDRAS
1 ESCALERA
VENTILADOR
RADIADOR
4 CILINDRO
MANGUERAS
DE LEVANTE
MOTOR
SECADOR DE AIRE 3 EJE DE MANDO
MANGUERAS CHASIS
SUSPENSION TANQUE DE PIN MAESTRO
FRENOS
MANGUERAS
2 CILINDRO
DIRECCION
DE
TRANSMISION
TANQUE DE
DIFERENCIAL
TRANSMISION
RESPIRADERO TOLVA
RUEDA CONVERTIDOR
DE FRENOS
PERNOS Y FRENOS
MANGUERAS
ARO TANQUE
HIDRAULICO
TANQUE DE AIRE
SOPORTES
15 CABINA
HOROMETRO
14 CANOPI
TOLVA
PADS
13 RADIADOR
FAJAS
VENTILADOR
TURBOS
ADMISION
ESCAPE
ACEITE MOTOR
MANGUERAS
TAPAS DE
BALANCINES
AGCMD001 cnovoa
Fig. 1.2.- Hoja de Ruta de Inspección

OBSERVACIONES

Tabla 1.3.- Hoja de Inspección Contínua
INSPECCION CONTINUA CAMION 777D AGCMT001
Puntos Obligatorios de Inspeccion
1 Revise obligatoriamente los puntos indicados a continuacion, utilice el dibujo posterior como referencia para seguir un orden e inspeccionar
otros puntos adicionales.
2 Anote en la tabla ADICIONALES otros puntos que considera de revision obligatoria en esta maquina.
3 Anote el la tabla OBSERVACIONES las fallas encontradas en esta inspeccion.
4 Inspeccionar por abajo y alrededor de la máquina buscando problemas tales como pernos flojos o faltantes, acumulacion de suciedad o
barro, fugas de aceites, combustible o refrigerante
ID MAQUINA:___________________ HOROMETRO:_____________________
FECHA Y HORA:_____/_____/______-_______:_______ INSPECTOR:_______________________
Item Descripcion Si No Accion/Revision

Walkaround
1 Tolva daños, desgaste y distorsion
Soportes de Tanques daños, desgaste y distorsion
2 Neumaticos cortes, desprendimientos y presion de aire
Rims daños
3 Luces faros y micas rotas, funcionamiento
4 Sistemas Transmision, Levante, Convertidor y Frenos, Direccion y Enfriamiento fugas, mangueras gastadas y tuberias dañadas
5 Bastidor Rajaduras
6 Cilindros de Suspension fugas, altura y marcas de recorrido
7 Compartimiento del motor fugas de aceite y combustible
Conectores y mazos de cables daños, mal contacto
Fajas tension y estado
8 Cubiertas daños, pernos flojos o faltantes
9 ROPS rajaduras, pernos y pads de montaje dañados
10 Indicadores y Gauges daños, funcionamiento
Lubricacion
1 Cojinetes de la barra de control lateral del eje trasero (hueso de perro) 2 fittings
2 Cojinetes de los pines de los cilindros posteriores de suspension 4 fittings en total
3 Cojinetes de los pines de pivoteo de la tolva 2 fittings
4 Vastagos de cilindros delanteros de suspension 2 fittings
5 Cojinetes de pines de cilindros de direccion 4 fittings en total
6 Cojinetes de Barra de direccion 4 fittings
7 Cojinete del pin de direccion 2 fittings
8 Cojinetes de los cilindros de levante 4 fittings en total
9 Cojinete del pin maestro 1 fitting
Otros
1 Tapa de salida de polvo de los filtros de Aire limpieza, flexibilidad
2 Indicadores de restriccion de filtros de aire estado, restriccion
3 Fusibles y disyuntores revision
4 Limpiaparabrisas estado de plumillas y nivel de agua
5 Cilindro de eter nivel
6 Aceite de motor, transmision, levante, convertidor y frenos, direccion nivel
7 Ruedas, mandos finales y frenos fugas
8 Refrigerante del radiador y del aftercooler nivel
9 Tanque de aire drenar sedimentos y humedad
10 Tanque de combustible drenar sedimentos y humedad
11 Tanque de grasa nivel
12 Frenos de servicio y parqueo funcionamiento
13 Cinturon de seguridad estado
14 Alarma de retroceso funcionamiento
15 Direccion secundaria funcionamiento
16 Cabina limpieza, estado
17 Filtro de aire de cabina limpieza
Adicionales
1
2
3
4
5
Observaciones
1
2
3
4
5

2. Trace líneas y coloque en el gráfico los números correspondientes a

los filtros indicados en el listado adjunto utilizando el Manual de
Operación y Mantenimiento de acuerdo al modelo disponible.
Realice un
seguimiento de
líneas en la
máquina para
identificarse con
cada sistema
AGCMD001
Fig. 1.3.- Ubicación de Filtros
Enfriador de Aceite de la Rejilla de Enfriamiento de

1 9
Transmisión Aceite de Levante y Frenos
2 Filtros de Aire del Motor 10 Filtros de Aceite del Motor
Filtro de Drenaje de la
3 Enfriador de Frenos 11
Bomba de Dirección
Filtro de Liberación de Filtro de Carga de la

4 12
Freno de Parqueo Transmisión
Filtros Secundarios de Filtro Primario de

5 13
Combustible Combustible
Rejilla Magnética de la
6 Filtro de Dirección 14
Transmisión
Rejilla del Tanque de Levante y Enfriador de Aceite de Levante

7 15
Frenos Levante y Frenos
8 Rejilla del Convertidor 16 Enfriador de Aceite del Motor

CONTROLES DE CABINA
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Llave de Batería
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los siguientes controles de la máquina en la hoja y en la
máquina con la ayuda del Manual de Operación y Mantenimiento:
Verifique el
funcionamiento _ Bocina
correcto de los
2 1 _ Palanca de
controles Ajuste Columna
de Dirección
3 _ Válvula ON/OFF
de Frenos
5 Delanteros
_ Palanca del
Retardador
4 _ Controles del
BECCF001 Limpia/Lavapara
brisas, Luces
Direccionales y
Fig. 1.4.- Controles de la Cabina Luz Alta
¡No levante la tolva
si no hay
condiciones
seguras!!!
1
_ Palanca de
levante
4GZIF011
Fig. 1.5.- Palanca de Levante

Verifique el
funcionamiento
correcto de los
frenos
1
_ Pedal de Freno
de Servicio
2
_ Pedal de Freno
Secundario
_ Pedal del
Acelerador
3 4GZCF010
Fig. 1.6.- Pedales de la Cabina
¡Verifique las
posiciones de la 1 _ Válvula de
palanca con la
máquina apagada!! Activación del
2 Freno de
Parqueo.
_ Válvula de
Reseteo del
Freno de
Parqueo
_ Palanca de
3 Cambios de la
BECF002
Transmisión
Fig. 1.7.- Palanca de Cambios
Recuerde que los

inversores de
corriente funcionan 1 5 Panel de Fusibles y
con 12V y debe Disyuntores
conectarlos en esta
4
toma y no en los _ Fusibles y
encendedores
2 Disyuntores
_ Toma de Energía
(12V 5Amp)
_ Conector del
CAT Data Link
3 BECCF003
_ TPMS Conector
de Diagnóstico
Fig. 1.8.- Panel de Disyuntores

Energice el sistema
para que se realice
la autoprueba de los
indicadores 13 12
1 10 11
2 5
14
15
4 6 7 9
3
16 8
17
BECCF004
Fig. 1.9.- Panel de Instrumentos
_ Indicador de Retroceso Módulo de cuatro indicadores

_ Indicador de Giro a la Derecha _ Temperatura de Aceite de
Frenos (Temperatura Máxima de
_ Indicador del TCS
Operación 124°C)
_ Indicador de Giro a la
Izquierda
_ Temperatura de Refrigerante
del Motor (Temperatura Máxima de
_ Lámpara de Acción Operación 107°C)
_ Indicador de Dirección _ Nivel de Combustible (Nivel
Secundaria Mínimo de Operación 8%)
_ Indicador de Luz Alta _ Presión de Aire del Sistema
_ Indicador del Retardador (Mínima Presión de Operación 70 PSI
_ Indicador de Tolva Arriba 480 kPa)
_ Válvula ON/OFF de Frenos

Delanteros
Módulo del Tacómetro:

_ Cambio Actual
_ Tacómetro
_ Velocidad Sobre el Terreno

Interruptores (fila superior)

_ Interruptor de Navegación de
Información del CMS
1 2 3 4 _ Interruptor de prueba del TCS
_ Interruptor de Activación y
Desactivación del ARC
_ Interruptor de Luces
Interruptores (fila Inferior)
_ Interruptor de Dirección
5 9 Secundaria y Liberación de
Freno de Parqueo
_ Ayuda de Arranque con Éter
6 _ Aire Acondicionado
7 8 _ Interruptor de respaldo del
AGCCF001 acelerador
_ Interruptor de Reducción de
Fig. 1.10.- Panel de Interruptores Ruido con la Tolva Arriba
Indicadores (fila superior)

3 4 _ Temperatura de Convertidor y
1 2 Frenos
_ Presión deAceite de Motor
_ Problemas en el Motor
5
_ Carga de Baterías
_ Activación de Freno de
Parqueo o Carrera de Freno
Alta
_
6 9 10 Interruptores (fila Inferior)
7
8 _ Baja Presión de Dirección
_ Bajo Flujo de Refrigerante
_ Fallas Electrónicas en el Motor
BECCF005
_ Restricción en Filtros de Aire
Fig. 1.11.- Indicadores del CMS
_ Restricción en Filtro de
Transmisión

Módulo 2
SISTEMA DE MONITOREO


MODULO 2: SISTEMA DE MONITOREO

El propósito de este módulo es permitir al estudiante utilizar el Esquema
Eléctrico, identificar los componentes del CMS, interactuar con el CMS y
obtener información para el mantenimiento.
OBJETIVOS
1. Dado el Esquema Eléctrico y la Hoja de Trabajo en Clase N° 2.1,

Obtener correctamente la información necesaria del esquema eléctrico
para el mantenimiento del sistema eléctrico de la máquina.
2. Dado un Camión, el Esquema Eléctrico, el Manual de Operación y

Mantenimiento, el Manual de Operación de Sistemas del CMS para
Camiones y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.2, Identificar e
interpretar correctamente la información del CMS y también los niveles
de falla presentes.

LECCIÓN 2.1: ESQUEMA ELECTRICO

Esta lección ayuda a familiarizarse con el Esquema Eléctrico y su utilidad
para la obtención de la información necesaria para el mantenimiento.
CLASE
Presentación de vistas del Esquema Eléctrico.
LABORATORIO
DE CLASE
• Encontrar los datos solicitados utilizando el Esquema Eléctrico y la
Hoja de Trabajo en Clase N°2.1.
MATERIAL
NECESARIO _ Esquema Eléctrico
_ Manual de Operación de Sistemas del CMS para Camiones
_ Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.1

ANOTACIONES

MANEJO DEL ESQUEMA ELECTRICO
MATERIAL
NECESARIO _ Esquema Eléctrico
PROCEDIMIENTO
1. Responda a las siguientes preguntas con la ayuda del Esquema
Eléctrico.
1 ¿Qué representan los siguientes tipos de línea?

a. Roja sólida
b. Naranja sólida
c. Negra sólida
d. Negra delgada
e. Intercalada Gruesa
f. Discontinua
2 ¿Qué indican los siguientes Códigos de Falla?

a. MID036 CID0110 FMI01
b. MID116 CID0248 FMI17
c. MID027 CID0708 FMI05
d. MID030 CID0101 FMI09
e. MID036 CID0261 FMI13
3 ¿Cuál es el N° de Parte del Manual para la Solución de Problemas

del Sistema Electrónico de Frenos?
4 ¿A qué circuitos corresponden los siguientes números en los cables

y qué color tienen?
Cable Color Circuito
200
700
A700
604
321
101
H430
5 ¿De qué calibre son los cables a no ser que se especifique?
2. Llene la siguiente tabla con la ayuda del Esquema Eléctrico

Conector a donde
Ubicación Harness que lo conduce Parámetros
va Con qué
Nombre del N° de
elemento
Componente Parte Calibre
Esque- N° de N° de N° de se conecta Actuación ó Desactua- Posición de
Silueta Tipo de
ma Parte Parte Cables Resistencia ción Contactos
Cables
FERREYROS S.A.A.
1 Alternador
Carlos Novoa – Mar 2004

Disyuntor de la
2 Ayuda de
Arranque
FSAA - DMSE0022 – 2004A
Motor de
3
Prelubricación
CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS
4 Relé de Luz Alta

- 33 -
Sensor de
5 Temperatura de
Ambiente
Sensor de
6 Presión de
Refuerzo
Solenoide de
7 Levante de
Tolva
Switch del Filtro
8 de Entrada al
Convertidor
Módulo
9 Principal del
CMS
Material del Estudiante
SOHTMEM2.doc
Módulo 2
Desarrollo Técnico
Tabla 7.1.- Obtención de Datos del Esquema Eléctrico.
LECCIÓN 2.2: INTRODUCCIÓN AL MANEJO DEL CMS

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del CMS
y el manejo básico para la obtención de información necesaria para el
mantenimiento.
CLASE
Presentación de vistas de elementos del CMS, circuito de información del
CMS, ubicación de componentes principales, niveles de falla y obtención de
datos.
LABORATORIO
DE CLASE
• Discutir sobre los niveles de falla presentes y los tipos de eventos (de
máquina y de sistema), utilizando los textos de referencia
“CATERPILLAR MONITORING SYSTEM (CMS)” y el Manual de
Operación de Sistemas de CMS para Camiones.
LABORATORIO
DE CAMPO
• Obtener en el CMS la Información General Solicitada en la Hoja de
Trabajo en Clase y Campo N° 2.2 utilizando el Manual de Operación
de Sistemas de CMS para Camiones.
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Llave de Batería
_ Llave de Máquina
_ Esquema Eléctrico
_ Manual de Operación de Sistemas de CMS para Camiones
_ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 2.2 y 2.3

TEXTO DE REFERENCIA
CATERPILLAR MONITORING SYSTEM (CMS)
BECCD001
Fig. 2.1.- Panle del Caterpillar Monitoring System en Camiones

Los camiones pequeños están equipados con el Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS), el cual
informa al operador si se presenta algún problema en la máquina.
El CMS es un sistema de monitoreo electrónico que continuamente revisa los sistemas de la

máquina. El CMS es un sistema de monitoreo flexible y modular que incluye: un módulo principal de
mensajes, varios switches y sensores, una lámpara de acción, una alarma de acción (sonora). El
sistema también incluye un módulo de tacómetro el cual también muestra la marcha y la dirección, y
un módulo de indicadores análogos.
BECCD006
Fig. 2.2.- Caterpillar Monitoring System

El módulo principal de mensajes es el “corazón” del sistema. Este módulo recibe información de los
switches, sensores, y otros controles electrónicos de la máquina por medio del CAT Data Link.
El módulo principal de mensajes procesa toda esta información y activa varias salidas. Estas salidas
pueden estar en la sección de pantalla del módulo principal de mensajes, en los diez indicadores en
el módulo principal de mensajes, el módulo de indicadores análogos, el módulo del tacómetro, la
lámpara de acción o la alarma de acción. Los componentes de información muestran al operador la
condición de los sistemas de la máquina y la información de diagnóstico.
Niveles de Alarma
El CMS notifica al operador de un problema presente en algún sistema de la máquina. Existen tres
niveles de alarma:
• Nivel 1.- Solamente parpadea un indicador de alerta. No se requiere acción inmediata. Este
nivel avisa al operador que un sistema necesita pronta atención.
• Nivel 2.- El indicador de alarma y la lámpara de acción parpadean. Este nivel requiere que
el operador cambie la operación de la máquina o se realice un mantenimiento al sistema. El
cambio de operación de la máquina reducirá las temperaturas excesivas o la
sobrerrevolución del motor. De no ser así se ocasionará un daño severo a los componentes.
A partir de abril del 2000, el CMS cuenta también con el nivel de advertencia 2-S que exige
un cambio innmediato de operación. La diferencia con el nivel 3 es que en el nivel 2-S la
alarma suena constantemente y en el nivel 3 suena intermitentemente
• Nivel 3.- El indicador de alarma y la lámpara de acción parpadean y la alarma de acción

suena. Este nivel requiere que el operador apague la máquina de manera segura. Este nivel
puede resultar en un posible daño al operador o un daño severo a los componentes.
BECCD002
Fig. 2.3.- Componentes de Entrada y Salida del CMS
En el esquema se muestran los components del CMS. Al lado izquierdo se muestran los
componentes de entrada.

El Módulo del Centro de Mensajes analiza esta información junto con la información proveniente de
otros ECMs y envía señales de salida a los componentes del lado derecho.
El Harness Code consiste en la combinación de 6 pines puestos a tierra o abiertos dentro del
conector de 40 pines del Módulo del Centro de Mensajes, esto le indica al Módulo en qué máquina
está instalado y por lo tanto qué funciones debe cumplir
Modos de Operación
El CMS tiene la capacidad de proporcionar ocho modos diferentes de operación. Cada modo
específico proporciona información acerca de la condición de la máquina o configuración del
sistema de monitoreo de la máquina.
Los modos de operación se cambian mediante el uso de los interruptores ubicados en el panel de
fusibles y disyuntpres
Los modos de operación son los siguientes:
• Modo 0 – Normal .- Cuando se energiza la máquina, el CMS ejecuta una autoprueba e

ingresa al Modo Normal. Todos los indicadores de alarma e indicadores análogos funcionan
como un sistema de monitoreo normal. Presionando el switch del panel también se
muestran en la pantalla el horómetro, el odómetro, las RPM del motor, el contador de
cargas borrable, los códigos de falla activos y almacenados de manera consecutiva y
adicionalmente se indica si está activada la prelubricación o la inyección de éter.
BECCD003
Fig. 2.4.- Modo del Operador
• Modo 1 – Harness Code .- Cuando la pantalla principal está en el Modo de Harness Code,
el código de la máquina (modelo) se muestra en pantalla. El código de la máquina debe
corresponder al modelo específico de la máquina. Este código es de dos dígitos y se
programa poniendo a tierra los contactos respectivos en el conector de Harness Code.

• Modo 2 – Numeric Readout .- Asiste al personal de servicio en el diagnóstico de las
entradas de los sensores. Las entradas suministran información a los indicadores análogos.
El modo de lectura numérica muestra en la pantalla con mayor exactitud la misma
información dada por los indicadores en modo normal.
• Modo 3 – Service Mode .- Muestra los códigos de falla activos (SERV CODE al costado) y
los almacenados. En el código de falla se consignan:
MID.- Código que indica el ECM a cuyo circuito pertenece la falla.

CID.- Código que indica el componente que presenta la falla.
FMI.- Código que indica el tipo de falla que se está presentando.
Estos códigos se pueden borrar.
• Modo 4 – Log Mode .- Muestra en pantalla los valores extremos en que se hayan colocado
los indicadores análogos desde la última vez que se borró esta información.
• Modo 5 – Units Mode .- Permite cambiar las unidades en las que se muestra la información
en el CMS entre el sistema internacional y el sistema americano.
• Modo 6 – Permanent Load Count Mode – Permite mostrar el número total de cargas que
ha realizado el camión desde que entró a producción. Este contador no puede ser
reseteado
BECCD004
Fig. 2.5.- Modos de Servicio

• Modo 7 – Diagnostic and Programming Mode – Contiene distintos submenús que

permiten acceder a variada información.
BECCD005
Fig. 2.6.- Modos de Servicio

BECFD007
Fig. 2.7.- ECMs en la parte posterior de la cabina
En la parte posterior de la cabina se ubican el Módulo del Sistema de

Monitoreo de Carga del Camión (TPMS) en la parte superior (opcional), el
Módulo de la Transmisión y Chasis al centro y el Módulo de Frenos en la
parte Inferior.
Truck Payload Measurement System (TPMS)
TPMS El TPMS es un sistema opcional que puede ser instalado en los camiones
para registrar y hacer seguimiento a la información de producción tal como
cargas y tiempos de ciclo.
El TPMS no se encuentra en el CAT Data Link y requiere un puerto separado

de comunicación para descargar y ver la información de producción.
BECFD008
Fig. 2.8.- Payload Operator Display System (POD)
La información del control del TPMS puede ser mostrada a través de la

Pantalla de Carga del Operador (Payload Operator Display POD) ubicado
sobre el operador o mediante un Lap Top con el software del TPMS.

El TPMS es una herramienta de administración que monitorea y registra los

ciclos de carga. Un ciclo de carga incluye:
• Número de Ciclos de Carga: Registra un máximo de 1400 ciclos

• Fecha del Ciclo de Carga: La fecha debe ser fijada con una Lap Top
con el Software WinTPM instalado
• Hora del Ciclo de Carga: La hora debe ser fijada con una Lap Top
con el Software WinTPM instalado
• Tiempo de Desplazamiento sin Carga
• Distancia de Desplazamiento sin Carga – Tiempo de Parada sin
Carga
• Tiempo de Carga – Tiempo de Parada Cargado
• Tiempo de Desplazamiento Cargado
Existen dos interruptores instalados en el POD. El interruptor de la izquierda

activa el TPMS. Si este interruptor se encuentra en la posición OFF, no se
registrará ningún ciclo de carga. El interruptor de la derecha es el interruptor
de prueba/ajuste que se utiliza para diagnosticar y programar el TPMS
mientras se observa la informacipon en la pantalla de mensajes
Los Diodos Emisores de Luz (LEDs) indican cuando el camión está siendo
cargado (verde) y totalmente cargado (rojo). Existen lámparas externas que
iluminan de acuerdo a los LEDs en el POD. También existe un interruptor de
luz de peligro a la derecha del POD
Para ajustar por primera vez el TPMS se debe utilizar una Lap Top con
WinTPM para fijar la fecha y hora. La Lap Top también debe ser utilizada para
fijar la “Información Definida por el Usuario” la que aparecerá en la parte
superior de todos los reportes del TPMS cuando se impriman. Todos los
requerimientos de programación y diagnóstico se pueden realizar con la Lap
Top.
Algunas programaciones se pueden realizar en el mismo módulo para lo cual

hay que retirarlo para acceder al interruptor de selección de Modo.
Los sensores de presión del TPMS están ubicados en los cuatro cilindros de
suspensión y se les conoce como “struts”. Cuando el camión está siendo
cargado, los struts convierten el cambio de presión en cambio de frecuencia.
Estas señales de frecuencia llegan al TPMS el cual las procesa y convierte en
Toneladas. Durante la CARGA el valor de esta es mostrado en el POD ya sea
en unidades métricas o americanas

CATERPILLAR MONITORING SYSTEM
MATERIAL _ Camión
NECESARIO _ Llave de Batería
_ Llave de Máquina
_ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del CMS
PROCEDIMIENTO
1. Obtenga los datos solicitados con la ayuda del Esquema Eléctrico y el
Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del CMS.
Tabla 2.2.- Obtención de Información del CMS

Sist. Intern. Sist. Inglés
Modo Descripción
(Código) (Descripción)
Horómetro
Odómetro
RPM del Motor
0 Contador de Cargas Parcial
Indique si los MID: CID: FMI:
códigos de falla Códigos de Falla MID: CID: FMI:
consecutivos MID: CID: FMI:
están activos o no. MID: CID: FMI:
1 Harness Code
Temperatura de
Refrigerante
Temperatura de Aceite de la
Transmisión
2 Temperatura de Aceite
Hidráulico
Nivel de
Combustible
Indique si los MID: CID: FMI:
códigos de falla MID: CID: FMI:
3 Códigos de Falla
MID: CID: FMI:
están activos o no. MID: CID: FMI:
Máxima Temperatura de
Refrigerante
Máxima Temperatura de Ac.
de Transmisión
Máxima Temperatura de
4 Aceite Hidráulico
Mínimo Nivel de
Combustible
RPM del Motor
5 Unidades
6 Contador de Cargas Total
7.1 Monitoreo de Cambios Palanca: Transm:
7.2 RPM de la Transmisión
7.3 RPM del Convertidor
7.4 RPM del Motor
7.5 Sistema de Levante Palanca: Sol:
7.6 Estado de Señal en Transm.
7.7 Modo Económico
7.8 Estado de Señal en Palanca

Módulo 3
MOTOR


MODULO 3: MOTOR
El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las
características principales de los motores 3412E/3508B, hacer un
seguimiento a los circuitos de los sistemas del motor, ubicar los componentes
principales del sistema HEUI/EUI, explicar el funcionamiento de dicho
sistema, identificar las señales de entrada y salida del ADEM II y describir sus
funciones. También el estudiante tendrá la oportunidad de acceder a las
pantallas de diagnóstico y servicio del ET.
OBJETIVOS
1. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y

Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.1,
Identificar correctamente los componentes principales de los sistemas
de refrigeración, lubricación, combustible y admisión y escape de un
Motor 3412E/3508B.

Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.2,
Realizar correctamente el seguimiento del flujo de los sistemas de
refrigeración, lubricación, combustible y admisión y escape de un
Motor 3412E/3508B.
3. Dado el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de

Motor y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.3, Explicar el funcionamiento
del Sistema de Inyección Electrónica EUI.
4. Dado el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de

Motor y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.4, Explicar el funcionamiento
del Sistema de Inyección Electrónica HEUI.
5. Dado un Camión, el Manual de Solución de Problemas de Motor, el

Esquema Eléctrico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5,
Identificar los componentes principales de Entrada y Salida del
Sistema Electrónico de un Motor 3412E/3508B.
6. Dado un Camión y el Manual de Solución de Problemas de Motor,

Explicar las funciones controladas por el ADEM II (ECM de Motor) en
un Motor 3412E/3508B.
7. Dado un Camión, el Manual de Solución de Problemas de Motor, una

laptop con ET y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.6, Realizar
una evaluación de un Motor 3412E/3508B utilizando el ET.

LECCIÓN 3.1: SISTEMAS DEL MOTOR

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de
funcionamiento y los sistemas principales del motor.
CLASE
Presentación de vistas generales del motor, ubicación de componentes
principales, sistemas principales y CD sobre el funcionamiento del sistema de
inyección electrónica EUI y HEUI.
LABORATORIO
DE CLASE
• Identificar en las vistas los componentes principales de los distintos
Sistemas del Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 3.1.
• Trazar los flujos de los Sistemas Principales del Motor utilizando el

Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la
Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.2.
• Identificar los componentes principales del Sistema EUI y de un

Inyector de dicho tipo utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.3 y
discutir su funcionamiento.
• Identificar los componentes principales del Sistema EUI y de un

Inyector de dicho tipo utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.4 y
discutir su funcionamiento.
LABORATORIO
DE CAMPO
• Identificar en la máquina los componentes principales de los distintos
Sistemas del Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 3.1.
• Realizar el seguimiento de los flujos de los Sistemas Principales del

Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.2.
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor

COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
PROCEDIMIENTO
1. Ubique los componentes indicados con la ayuda del Manual de
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y un Camión.
MOTOR 3508B
3 7
4
6
5 AGCEF001
Fig. 3.1.- Componentes del Motor
_ Enfriador de Aceite del Motor _ Bomba de Aceite del Motor

_ Enfriador de Aceite de la _ Bomba de Transferencia de
Transmisión Combustible
_ Bomba Principal de _ Alternador
Refrigerante _ Enfriador de Aceite del
Convertidor, Levante y Frenos

6
1
2
5
3
4
AGCEF002
_ Bomba Principal de _ Tubo de Derivación del

Refrigerante Refrigerante
_ Caja de Termostatos _ ECM del Motor
_ Alternador _ Compresor de Aire
6
7 5
1 4
AGCEF003
2
_ Filtros de Aceite de Motor _ Turbocompresores

_ Tubo del Sistema del _ Filtros Secundarios de
Posenfriador Combustible
_ Arrancadores _ Bomba Auxiliar de
_ Posenfriadores Refrigerante

MOTOR 3412E
1 5
7
3 2
BECEF001
_ Enfriador de Aceite del Motor _ Filtros de Aceite del Motor

_ Enfriador de Aceite de la _ Turbocargadores
Transmisión _ Enfriador de Aceite del
_ Filtros Secundarios de Convertidor, Levante y Frenos
Combustible
_ Posenfriador
2
4
BECEF002
_ Bomba de Refrigerante _ Tubo de Derivación del

_ Cajas de Termostatos Refrigerante
_ Alternador

2 1
BECEF003
_ Arrancador _ Múltiple de Escape

_ Alternador

SISTEMAS PRINCIPALES DEL MOTOR
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes y trace el flujo de los sistemas mostrados
en los esquemas y realice el seguimiento de dichos flujos en la
máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas
y Ajustes de Motor y un Camión.
MOTOR 3508B
FLUJO DEL SISTEMA DE CAMISAS DE AGUA

Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.
Identifique las líneas

de enfriamiento de
los turbos.
AGCED001
Fig. 3.7.- Esquema del Sistema de Camisas de Agua
ANOTACIONES

FLUJO DEL SISTEMA DEL POSENFRIADOR

Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.
Ubique la derivación
en el enfriador de
frenos delanteros.
AGCED002
Fig. 3.8.- Esquema del Sistema del Posenfriador
ANOTACIONES
FLUJO DEL SISTEMA DE LUBRICACION

Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.
Ubique el lado de
ingreso y salida del
aceite en el bloque
de filtros.
AGCED003
Fig. 3.9.- Esquema del Sistema de Lubricación
ANOTACIONES

FLUJO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.
Recuerde que los

filtros secundarios
de combustible se
deben colocar
vacíos y luego
utilizar la bomba de
cebado.
La contaminación es
crítica para los
inyectores.
AGCED004
Fig. 3.10.- Esquema del Sistema de Combustible
ANOTACIONES
FLUJO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE DE AIRE

Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.
Recuerde que los

filtros secundarios
no se pueden
limpiar para ser
reusados.
AGCED005
Fig. 3.11.- Esquema del Sistema de Admisión y Escape de Aire
ANOTACIONES

MOTOR 3412E
FLUJO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.
Identifique las líneas

de enfriamiento de
los turbos.
BECED001
Fig. 3.12.- Esquema del Sistema de Camisas de Agua
ANOTACIONES
FLUJO DEL SISTEMA DE LUBRICACION

Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.
Ubique el lado de
ingreso y salida del
aceite en el bloque
de filtros.
BECED002
Fig. 3.13.- Esquema del Sistema de Lubricación
ANOTACIONES

FLUJO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.
Recuerde que los

filtros secundarios
de combustible se
deben colocar
vacíos y luego
utilizar la bomba de
cebado.
La contaminación es
crítica para los BECED003
inyectores.
Fig. 3.14.- Esquema del Sistema de Combustible
ANOTACIONES
FLUJO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE DE AIRE

Realice el
seguimiento de las
líneas en la
máquina para
facilitar la
identificación de
componentes.
Recuerde que los

filtros secundarios
no se pueden
limpiar para ser
reusados.
BECED004
Fig. 3.15.- Esquema del Sistema de Admisión y Escape de Aire
ANOTACIONES

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA EUI
MATERIAL
NECESARIO _ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes principales del sistema EUI y discuta el
funcionamiento de dicho sistema con la ayuda del Manual de
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor.
Componentes del Sistema de Baja Presión

Comente la
importancia de los
filtros en el sistema
de combustible
_ ECM (ADEM II)

_ Tanque de
Combustible
_ Regulador de
Presión
_ Filtro
Secundario
_ Bomba de
Transferencia
4GZOD007
Fig. 3.16.- Componentes del Sistema de Baja Presión EUI
ANOTACIONES

Componentes del Inyector EUI

Analice los
problemas que se
pueden presentar
cuando fallan los
1
componentes del
13
2
inyector
3 12
4
11
5 10
6 9
8
7
4GZOD014
Fig. 3.17.- Inyector EUI
_ Plunger _ Barrel
_ Válvula Poppet _ Resorte de la Válvula Check
_ Válvula Check _ Vástago
_ Solenoide _ Espaciador
_ Resorte Externo _ Tobera
_ Cuerpo del Inyector _ Conexión del Solenoide
_ Armadura
ANOTACIONES

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA HEUI
MATERIAL
NECESARIO _ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor
PROCEDIMIENTO
2. Identifique los componentes principales del sistema de control
hidráulico HEUI y discuta el funcionamiento de dicho sistema con la
ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de
Motor.
Comente la
importancia de los
filtros en el sistema 3 2
de combustible
_ Bomba de
Aceite
4 _ Plato
1 Basculante
5
_ Válvula
Compensadora
_ Bomba de
Transferencia de
Combustible
_ Orificio
6 3KROD029 _ Reservorio
Fig. 3.18.- Bomba HEUI
_ Válvula de
3KROD031
1 Control de
Presión de
Actuación de
2 Inyección
(IAPVC)
_ Carrete de
Sensado de
Carga
_ Orificio de
3 4 Drenaje
_ Carrete
Fig. 3.19.- Bomba HEUI Limitador de
Presión
ANOTACIONES

3KROD030
Fig. 3.20.- Flujo de Aceite de la Bomba HEUI
DISCUSION
Responda en grupo a las siguientes preguntas:
1. ¿Qué ocurriría si el solenoide se queda desenergizado?
2. ¿Qué ocurriría si se obstruye el orificio de drenaje del solenoide?
3. ¿Qué ocurriría si el sensor de presión de actuación tiene problemas?
ANOTACIONES

Componentes del Inyector HEUI
2. Identifique los componentes principales del inyector HEUI y discuta su

funcionamiento con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes de Motor.
Analice los
problemas que se
pueden presentar
cuando fallan los 1
componentes del _ Tobera
inyector 2 _ Solenoide
17 _ Plunger
3 _ Barrel
16 _ Manguito
_ Armadura
4 _ Espaciador
_ Válvula Poppet
5 15 _ Arandela
_ Pistón
14 _ Manguito
_ Sello Superior
13 de Combustible
_ Check
6
_ Sello Inferior de
Combustible
7 12 _ Válvula Check
de Entrada de
Combustible
8 11 _ Pin
_ Cuerpo de la
10 Válvula
9
3KROD032
Fig. 3.21.- Inyector HEUI
ANOTACIONES

LECCIÓN 3.2: SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL

Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del
sistema de control electrónico del motor, sus componentes, las funciones
controladas por el ADEM II, las mejoras con respecto a los motores anteriores
y el manejo del ET para el diagnóstico.
CLASE
Presentación de vistas del circuito y de elementos del Sistema Electrónico de
Control del Motor, sistemas que controla el ADEM II y explicación de las
distintas funciones del ADEM II.
LABORATORIO
DE CLASE
• Identificar y discutir sobre la función de los componentes electrónicos
de Entrada y Salida del Motor, utilizando el texto de referencia
“COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
DEL MOTOR”, el Esquema Eléctrico, el Manual de Solución de
Problemas de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5.
• Discutir sobre el comportamiento normal del Motor, utilizando los

textos de referencia “EVENTOS REGISTRADOS EN LOS
MOTORES” y “SISTEMAS DEL MOTOR CONTROLADOS POR EL
ECM”, el Manual de Solución de Problemas de Motor.
• Discutir sobre los resultados de una evaluación del motor utilizando el

ET, utilizando el Manual de Solución de Problemas de Motor y la Hoja
de Trabajo en Clase y Campo N° 3.6.
LABORATORIO
DE CAMPO
• Identificar en la máquina los componentes electrónicos de Entrada y
Salida del Motor, utilizando el Manual de Solución de Problemas de
Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5.
• Realizar una evaluación del motor con el ET, utilizando el Manual de

Solución de Problemas de Motor, una laptop y la Hoja de Trabajo en
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Llave de Batería
_ Llave de Máquina
_ Lap Top con ET
_ Manual de Solución de Problemas de Motor
_ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5, 3.6 y 3.7

TEXTO DE REFERENCIA
COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DEL MOTOR
MOTOR 3508B
AGCED006
Fig. 3.22.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del Sistema Electrónico
Arriba se muestra el diagrama de componentes del sistema electrónico de control de los motores
3500B. La inyección de combustible es controlada por el ECM (ADEM II). Muchas señales
electrónicas son enviadas al ECM del motor por sensores, interruptores (switches) y senders.
Sensores pueden ser análogos, digitales y de frecuencia, de acuerdo al tipo de señal que envían de
retorno al ECM. Los sensores análogos envían una señal de Voltaje, es decir que varían el voltaje
de acuerdo a la condición que estén sensando. Los sensores digitales envían una señal PWM
(ancho de pulso modulado), es decir que esta señal es pulsante y varía su ciclo de carga (Duty
Cycle) de acuerdo a la variación de la condición sensada. Finalmente el sensor de frecuencia, envía
una señal de frecuencia variable de acuerdo a la variación de velocidad del elemento sensado.El
ECM del motor analiza estas señales y determina cuándo y por cuánto tiempo se van a energizar
los solenoides de los inyectores.
Cuándo se inyecta determina cómo está la sincronización de la máquina. Por cuánto tiempo se
inyecta (cantidad de combustible) determina la velocidad del motor.
MOTOR 3412E
Los motores 3412E están diseñados para ser controlados electrónicamente. El sistema de Control
Electrónico consiste en un Módulo de Control Electrónico (ECM), 12 Inyectores Unitarios Electro-
Hidráulicos (HEUI), una Válvula de Control de Presión de Actuación de Inyección (IAPCV), cables,
switches y sensores. Un solenoide en cada inyector controla la cantidad de combustible
suministrada por el inyector y la sincronización de la inyección de combustible. La IAPCV controla la
presión de actuación de inyección. El ECM monitorea cada sensor y suministra la señal a cada
solenoide, proporcionando un control completo del motor.

BECED005
El ECM del Motor se denomina ADEM II (Advanced Diesel Engine Management II).
El ECM gobierna las RPM del motor mediante el control de la cantidad de combustible suministrada
por los inyectores. Las RPM deseadas se determinan de acuerdo a la señal del sensor de posición
del pedal decelerador y el switch de alta en vacío, además de la lectura de otros sensores. Algunos
códigos de falla pueden ocasionar un derrateo que afecta las RPM deseadas del motor. Las RPM
reales del motor son medidas por el sensor Speed/Timing (Velocidad y Calibración). El ECM
determina cuánto combustible inyectar para mantener las RPM deseadas del motor de acuerdo a
las RPM reales sensadas. El ECM controla la sincronización, duración (cantidad de combustible) y
la presión del combustible inyectado mediante la variación de señales hacia los inyectores y hacia la
IAPCV. Los inyectores inyectarán combustible solamente si el solenoide del inyector es energizado.
El ECM envía una señal de 105V a los solenoides para energizarlos. Controlando la sincronización y
la duración de la señal de 105V y la presión de inyección, el ECM puede controlar estos parámetros
basado en las RPM del motor, la carga y otros factores
El ECM tiene límites programados de fábrica correspondientes a la cantidad de combustible a

inyectar.
El FRC Fuel Pos es un límite de combustible para propósitos de control de humos de escape que
se basa en la máxima relación aire/combustible permisible. Cuando el ECM sensa una mayor señal
de la Presión de Salida de Turbos (Presión de Refuerzo) que indica más aire disponible, el límite de
la FRC se incrementa para permitir que ingrese mayor cantidad de combustible al cilindro.
El Rated Fuel Pos es un límite basado en el rango de potencia del motor. Proporciona las curvas de
Potencia y Torque para una familia específica de motores y su rango.
La sincronización de la inyección depende de las RPM del motor, la carga y otros factores
operacionales. El ECM sabe dónde está el PMS de cada cilindro gracias a la señal proporcionada
por el sensor Speed/Timing. El ECM decide cuándo debe ocurrir la inyección en relación con el PMS
y suministra la señal al inyector en el momento deseado.

COMPONENTES ELECTRONICOS DEL MOTOR
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes electrónicos en los esquemas siguientes y
luego ubíquelos en la máquina, verificando su ubicación con el
Esquema Eléctrico y con la ayuda del Manual de Solución de
Problemas de Motor y un Camión.
MOTOR 3508B
1 2 3
4 5 AGCED007
Fig. 3.24.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Delantera
_ Conector del Sensor de _ Switch de Flujo de

Velocidad del Ventilador Refrigerante
_ Sensor de Presión de Salida _ ECM motor
del Turbo (Boost)
_ Sensor de Presión Atmosférica

8 6
7 AGCED008
Fig. 3.25.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Posterior
_ Sensor de Velocidad _ Conector de Interfase

_ Sensor de Temperatura del _ Sensor de Sincronización y
Posenfriador Velocidad (Speed/Timing)
10 14 11
13 15 12
AGCED009
Fig. 3.26.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Izquierda

_ Conector del Switch de Nivel _ Sensor de Temperatura de
de Aceite Escape Izquierdo
_ Sensor de Presión de Aceite _ Sensor de Presión de Aceite
Filtrado Sin Filtrar
_ Switch de Presión Diferencial _ Perno a Tierra del ECM
de Combustible _ Sensor de Temperatura del
Refrigerante

18 16
17 AGCED010
Fig. 3.27.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Derecha
_ Sensor de Presión del Cárter _ Switch de Bajo Nivel de Aceite

_ Sensor de Temperatura de
Escape Derecho

MOTOR 3412E
1 2 3 4 5 6 7
8
9
10
11 12 13
14 15
3KRKD003
Fig. 3.28.- Componentes Electrónicos
_ ECM del Motor _ Sensor Speed/Timing Primario

_ Sensor de Presión Atmosférica _ Sensor de Temperatura de
_ Conector de 40 Pines Aceite de Lubricación
_ Sensor de Presión de Salida _ Pernos a Tierra
de Turbo _ Sensor de Presión de
_ IAPCV Actuación de Inyección
_ Switch de Flujo de _ Sensor de Temperatura de
Refrigerante Combustible
_ Sensor Speed/Timing _ Sensor de Presión de Aceite
Secundario de Lubricación
_ Sensor de Temperatura de _ Conector de Prueba de PMS
Refrigerante

TEXTO DE REFENCIA
EVENTOS REGISTRADOS EN LOS MOTORES

En los motores se registran eventos ante las siguientes condiciones:
Tabla 3.1.- Eventos Registrados por el ECM del Motor

Evento Condición
>6.25 kPa o 25” de H2O. (3508B)
>7.5 kPa o 30” de H2O (3412E)
Restricción del filtro de aire Máximo Derrateo de 20% requiere password
de fábrica)
Según el mapa de Baja en vacío < 44 kPa (6.4 PSI)
presión de aceite Baja Presión de Aceite Alta en vacío < 250 kPa (36 PSI) req pswrd
Alta Temperatura de Refrigerante >107° C. Requiere password de fábrica
2200 RPM. (3508B)

Sobrerrevolución del motor 2350 RPM (3412E)
Requiere password de fábrica
SOLO 3508B Restricción del Filtro de Aceite del >70 kPa (10 PSI) no req. Password de fábrica
Motor >200 kPa (29 PSI) req. Password de fábrica
SOLO 3508B >138 kPa (20 PSI) no requiere password de
Restricción del filtro de combustible fábrica
SOLO 3508B >750° C (1382° F) requiere password de
Alta Temperatura de Escape fábrica. Máximo Derrateo 20%
SOLO 3508B Alta Temperatura del Refrigerante
>107° C. Requiere password de fábrica
del Posenfriador
SOLO 3508B
Bajo Nivel de Aceite de Motor No requiere password de fábrica
SOLO 3508B >2.6 kPa (.5 PSI) (14.4” de H2O) no requiere

Alta presión en el Cárter password de fábrica
Bajo flujo de refrigerante Requiere password de fábrica
Los parámetros son determinados por el

Paradas definidas por el usuario usuario
Anulación con la llave de encendido.

Anulación de Prelubricación Requiere password de fábrica
SOLO 3412E Problemas con la Presión de Diferencia de más de 145 PSI con la presión
Actuación de Inyección deseada
En los motores se produce un derrateo (pérdida intencional de potencia)

debido a los efectos de la altura. Este consiste en una pérdida de 1% de la
potencia por cada 1 kPa de caída de la presión atmosférica por encima de la
altura límite sin derrateo especificada para el motor.
En el Motor 3508B se produce un derrateo de 40% si se detecta que los

sensores de presión atmosférica y de entrada a los turbos están fallando.
En el Motor 3412E una falla en el sensor de presión de salida de turbos

puede ocasionar un derrateo de hasta 60%

TEXTO DE REFENCIA
SISTEMAS DEL MOTOR CONTROLADOS POR EL ECM

Tabla 3.2.- Funciones de los Sistemas del Motor Controladas por el ECM
Función Descripción
Esta función es controlada por el ADEM II y el TCEC (Transmission/Chassis Electronic
Control). El ECM del motor proporciona señales al TCEC concernientes a la velocidad del
motor y la condición del sistema de prelubricación. El TCEC energizará el relé de arranque
solo cuando:
• La palanca de cambios está en NEUTRAL
Función de Encendido
• El freno de parqueo está enganchado (no necesario)
del Motor • La velocidad del motor es 0 RPM
• El ciclo de prelubricación del motor se ha completado y se ha apagado (OFF)
Nota: Para proteger el arrancador, este se desengancha cuando la velocidad del motor es
300 RPM superior.
Automática o manual.
En el Motor 3508B la duración de la inyección automática de éter depende de la temperatura
del refrigerante de las camisas de agua. Esta puede variar entre 10 y 130 segundos. La
duración de la inyección manual de éter es de 5 segundos. El ECM del motor energiza el relé
de inyección de éter sólo si:
• La temperatura del refrigerante es menor a 30°C (86°F)
• La velocidad del motor está entre de 75 y 400 RPM
Inyección de Eter Para la inyección manual la temperatura debe estar por debajo de los 10°C y las RPM por
debajo de 1900
En el Motor 3412E se utiliza la temperatura del aceite como referencia y esta debe estar por
debajo de 0°C y las RPM por debajo de 500 para la inyección automática, mientras que para
la inyección manual, la temperatura debe estar por debajo de 10°C y las RPM por debajo de
1200.
Los motores 3500B utilizan una función de corte de cilindros en frío para reducir el humo
blanco en el escape luego del arranque y durante largos períodos en vacío en clima frío.
Luego que el motor se ha encendido y el sistema de inyección automática de éter ha cesado
de inyectar éste, el ECM del motor corta un cilindro a la vez para determinar qué cilindro está
quemando. El ECM desactiva (corta) algunos de los cilindros que no están quemando.
El ECM puede identificar un cilindro que no está quemando mediante el monitoreo de la
cantidad de combustible y la velocidad del motor durante el corte de cilindros. El ECM
promedia el suministro de combustible y analiza el cambio de la cantidad de combustible
durante un corte de cilindro para determinar si el cilindro está quemando.
Al desactivarse algunos cilindros durante la operación en Modo Frío, el motor funcionará de
manera dispareja hasta que la temperatura se eleve por encima de la temperatura de Modo
Frío. Esta condición es normal, pero el operador debe estar advertido para evitar reclamos
innecesarios.
Esta condición se activa ante las siguientes condiciones:
• Freno de parqueo enganchado
Corte de Cilindros en
• Transmisión en NEUTRAL
Frío (Sólo 3508B) • Temperatura del refrigerante inferior a 63°C
• 10 segundos luego del arranque o 3 segundos luego de concluida la inyección de
éter
• Luego de 10 minutos en que el motor ha estado funcionando en vacío
Esta condición se desactiva ante las siguientes condiciones:
• Se desengancha el freno de parqueo
• Se coloca la palanca de cambios en una posición distinta a NEUTRAL
• Temperatura de refrigerante por encima de 70°C
• La velocidad del motor cae 100 RPM por debajo de la velocidad de baja en vacío
• Se activa la inyección manual de éter
• Se activa la inyección automática de éter
• Se usa el corte de cilindros en frío con el ET
• Se mueve el pedal del acelerador más de 25%

Ayuda a la máquina a calentarse luego de un arranque en frío. También protege al motor
durante el arranque en frío y evita un sobreenfriamiento del motor cuando el motor funciona
en vacío por un largo período clima frío. Se elevan las RPM a 1300 (actualmente a 1600 rpm)
Esta condición se activa ante las siguientes condiciones:
• Transmisión en NEUTRAL
Modo Frío • Freno de parqueo enganchado
• Luego de 10 minutos en que el motor ha estado funcionando en vacío
• Temperatura del refrigerante inferior a 60°C (Si la temperatura está entre 60°C y
70°C, la velocidad baja a 1000 RPM)
Si se presiona el pedal del acelerador más de 25% la velocidad baja a 900 RPM
Es controlada por el ADEM II y el TCEC. El TCEC le indica al ADEM II cuándo energizar el

relé de la bomba de prelubricación.
El ADEM II le indica al TCEC que encienda la máquina cuando:
• La presión de aceite del motor es 3 kPa (.4 PSI) o mayor.
• La bomba de prelubricación ha estado funcionando por 17 segundos. (Si el sistema
Prelubricación trabaja más de 17 segundos, se almacena un código de falla de prelubricación en
el ADEM II)
• El motor ha estado funcionando hace menos de 2 minutos
• La temperatura del refrigerante está por encima de 50°C (122°F)
NOTA: Con el ET se puede activar o desactivar esta función en el ADEM II
Compensación por El ECM utiliza la información acerca de la temperatura del combustible para realizar las
Temperatura de correcciones al ratio de combustible y mentener la potencia sin importar la temperatura de
Combustible (Sólo este (dentro de ciertos parámetros).
3421E)
El ECM utiliza la información acerca de la temperatura de aceite del motor para compensar
Compensación por los efectos de esta en la sincronización del inyector y la entrega de combustible. Esta
Temperatura de Aceite compensación proporciona una operación consistente del motor a través de una variedad de
(Sólo 3412E) temperaturas de operación.
.

EVALUACION CON ET DEL MOTOR
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Llave de Batería
_ Llave de Máquina
_ Lap Top con ET
PROCEDIMIENTO
1. Obtenga los datos solicitados utilizando el ET y luego analice sus
resultados y coméntelos con la ayuda del Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor, del Manual de Solución de
Problemas de Motor y un Camión.
MOTOR 3508B
Descarga de Datos del ET con el Motor Apagado
Tabla 3.3.- Datos de Configuración del ECM del Motor

Pantalla de Datos de Configuración del ECM
Descripción Valor Unidad Cambios
Identificación del Equipo
Número de Serie del Motor
Fuel Ratio Control offset (FRC)
Número de Serie del ECM
Número de Parte del Módulo de
Personalidad (Flash-File)
Fecha de Desarrollo del Módulo
Descripción del Módulo de
Personalidad
Selección del Rating
FLS
FTS
Control del Ventilador del Motor
Velocidad Máxima del Ventilador
Control de Eter
Corte de Cilindros en Frío
Ratio de Renovación de Aceite
Control de Renovación de Aceite
Control del Shutter
Prelubricación del Motor
Configuración del Pedal del
Acelerador
Total de Cambios a la Configuración

Tabla 3.4.- Códigos de los Inyectores EUI

Códigos de los Inyectores (TRIM CODE)
Recuerde que luego Inyector Código Inyector Código
de cada cambio de 1 5
inyectores se debe 2 6
colocar el código del 3 7
inyector nuevo. 4 8
Tabla 3.5.- Totales Actuales del ECM de Motor

La cantidad de Totales Actuales
combustible total es Descripción Valor Unidad
el mejor indicador
del desgaste del Tiempo Total
motor
Combustible Total
Tabla 3.6.- Códigos de Diagnóstico en el ET

CODIGOS DE DIAGNOSTICO ACTIVOS
Código Descripción
CODIGOS DE DIAGNOSTICO ALMACENADOS

Código Descripción Veces Primera Ultima
EVENTOS ALMACENADOS
Tabla 3.7.- Evaluación del Circuito Eléctrico de los Inyectores EUI

Prueba de los Solenoides de los Inyectores
Recuerde que debe Inyector Modo Inyector Modo
escuchar el sonido 1 5
de los solenoides al 2 6
actuar 3 7
4 8

Tabla 3.8.- Parámetros de Anulación en el Motor

Parámetros de Anulación
Descripción Valor Unidad Modo
Derivación (Bypass) del Ventilador
Velocidad del Ventilador del Motor
Prelubricación del Motor
Válvula Wastegate
Inyección de Eter
Renovación de Aceite
Anulación del Shutter
Descarga de Datos del ET con el Motor Encendido

Tabla 3.9.- Prueba de Corte de Cilindros
Prueba de Corte de Cilindros
Puede agrupar los Grupo Grupo Diferencia
Cilindro Promedio
inyectores como se 1 2 (%)
muestra en la tabla, 1
pero sólo se pueden 2
comparar inyectores 3
del mismo grupo.
4
Recuerde que a
altas RPM debe 5
tomar como 6
referencia la caida 7
de RPM y no la 8
duración de
inyección Promedio
RPM
Motor
Duración de
Inyección
Posición de
Combustible
Tabla 3.10.- Valores Actuales

Valores Actuales (STATUS)
Descripción del Parámetro Valor Unidad

Tabla 3.11.- Valores Adicionales

Descripción Especificación Valor Leído
RPM en BAJA 700±10
RPM en ALTA 1937±20
RPM en Plena Carga 1750
210±´28 kPa
Presión de Refuerzo a Plena Carga (30±4 PSI)
RPM en Calado 1540 a 1670
172±´28 kPa
Presión de Refuerzo en Calado (25±4 PSI)
170 – 600 kPa
Presión de Aceite en Baja (25 – 87 PSI)
365 – 600 kPa
Presión de Aceite en Alta (53 – 87 PSI)
360 – 725 kPa
Presión de Combustible en Calado (52 – 105 PSI)
MOTOR 3412E
Tabla 3.12.- Datos de Configuración del ECM del Motor

Número de Serie del Motor

Personalidad
FLS
FTS
Fuel Ratio Control offset (FRC)
Control del Ventilador del Motor
Velocidad Máxima del Ventilador

Tabla 3.13.- Totales Actuales del ECM de Motor

La cantidad de Totales Actuales
combustible total es Descripción Valor Unidad
el mejor indicador
del desgaste del Combustible Total
motor
Uso de éter


EVENTOS ALMACENADOS
Tabla 3.15.- Evaluación del Circuito Eléctrico de los Inyectores HEUI

Prueba de los Solenoides de los Inyectores
Recuerde que es Inyector Modo Inyector Modo Inyector Modo Inyector Modo
posible escuchar el 1 4 7 10
sonido de los 2 5 8 11
solenoides al actuar 3 6 9 12
Tabla 3.16.- Parámetros de Anulación en el Motor

Velocidad del Ventilador del Motor
Inyección de Eter

Tabla 3.17.- Prueba de Presión de Actuación de Inyección

Inyectores
Descripción Máximo Mínimo con Fugas
RPM del Motor
Presión de Actuación de Inyección

Presión Deseada de Actuación de
Inyección
Corriente de Actuación de Inyección
Estado de Actuación de Inyección
Tabla 3.18.- Prueba de Corte de Cilindros Manual

Condición @1200 RPM @2000 RPM Anotaciones
Recuerde que el RPM
motor debe estar a
temperatura de Duración de la
Inyección
operación (mayor a
Posición de
70°C). Combustible
Pares Impares Pares Impares
Los datos los debe Condición Anotaciones
Cortados Cortados Cortados Cortados
apuntar en la hoja
ya que no es una RPM
prueba automática.. Duración de la
Inyección
Posición de
Para fijar las RPM, Combustible
presione el
Duración de la
Duración de la
Duración de la
Duración de la
Combustible
Combustible
Combustible
Combustible
Posición de
Posición de
Posición de
Posición de
Inyección
Inyección
Inyección
Inyección
interruptor de
velocidad alta Comentarios
(conejo) luego pise
el pedal decelarador
hasta la posición en
Cilindro 1
que consiga las
RPM deseadas. Cilindro 2
Finalmente a las
RPM deseadas Cilindro 3
presione por unos
dos a tres segundos Cilindro 4
el interruptor de
velocidad alta Cilindro 5
(conejo) y luego
suelte el pedal y el Cilindro 6
interruptor. Las
Cilindro 7
RPM habrán
quedado fijadas. Cilindro 8
Cilindro 9
Cilindro 10
Cilindro 11
Cilindro 12


Tabla 3.20.- Valores Importantes

Pruebas del Motor en la Máquina
Alta 2285±10
RPM del Motor
Baja 650±10
RPM a plena carga 2000±10
Mando de 158±24 kPa

Presión de Refuerzo a Plena Convertidor (22.9±3.4 PSI)
Carga Mando 163±24 kPa
Directo (23.6±3.4 PSI)
RPM de Calado 1922±65
Presión de Refuerzo en Calado
RPM de Limitación de Torque 1831±65
145±21 kPa
Presión de Refuerzo con Torque Limitado (21±3 PSI)
207 – 600 kPa
Alta (30 – 87 PSI)
Presión de Aceite
70 – 600 kPa
Baja (10 – 87 PSI)
345 – 695 kPa

Presión de Combustible en Calado (50 – 101 PSI)


Módulo 4
TREN DE POTENCIA


MODULO 4: TREN DE POTENCIA

características principales de los componentes del Tren de Potencia del
camión, ubicar los componentes externos principales, explicar el
funcionamiento mecánico e hidráulico de los componentes, identificar las
señales de entrada y salida del TCEC y describir sus funciones y
comportamiento. También el estudiante tendrá la oportunidad de acceder a
las pantallas de diagnóstico y servicio del ET.
OBJETIVOS
1. Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas del Tren de

Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.1, Identificar
correctamente los componentes principales del Tren de Potencia así
como sus componentes externos e internos.
2. Dado un Camión el Manual de Operación de Sistemas del Tren de

Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase N° 4.2, Explicar el
funcionamiento mecánico de los componentes principales del Tren de
Potencia.

Potencia y las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.3 y N° 4.4,
Realizar correctamente el seguimiento de los flujos hidráulicos del
sistema y explicar su funcionamiento.

Potencia, el Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y la
Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.5, Realizar correctamente las
pruebas del Tren de Potencia y analizar sus resultados.
5. Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de

Control del Tren de Potencia y el Esquema Eléctrico, Identificar los
componentes principales de Entrada y Salida del Sistema Electrónico
del Tren de Potencia.

Control del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 4.6, Describir las funciones controladas por el TCEC (ECM del Tren
de Potencia).

Control del Tren de Potencia, una laptop con ET y la Hoja de Trabajo
en Clase y Campo N° 4.7, Realizar una evaluación del Tren de
Potencia utilizando el ET.

LECCIÓN 4.1: COMPONENTES Y SISTEMAS DEL TREN DE

POTENCIA
funcionamiento y los sistemas principales del Tren de Potencia.
CLASE
Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, animaciones
de funcionamiento, sistemas hidráulicos principales y discusión sobre el
comportamiento del sistema electrónico del Tren de Potencia.
LABORATORIO
DE CLASE
• Identificar en las vistas los elementos externos de los componentes
principales del Tren de Potencia utilizando el Manual de Operación
de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 4.1, luego de leer el texto de referencia
“GENERALIDADES DEL TREN DE POTENCIA”.
• Identificar los elementos internos de los componentes principales del

Tren de Potencia utilizando el Manual de Operación de Sistemas del
Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase N° 4.2. Luego discutir
sobre el funcionamiento.
• Trazar los flujos de aceite de del sistema utilizando el Manual de

Operación de Sistemas del Tren de Potencia y las Hojas de Trabajo
en Clase y Campo N° 4.3 y N° 4.4. Discutir sobre su función luego de
leer los textos de referencia “SISTEMAS HIDRAULICOS DE
SUMINISTRO DEL TREN DE POTENCIA” y “COMPONENTES DEL
SISTEMA HIDRAULICO DE CONTROL DEL TREN DE POTENCIA”.
• Ubicar los puntos de prueba y discutir sobre las pruebas a realizarse

en el Tren de Potencia y los posibles resultados y ajustes utilizando el
Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y la Hoja de
Trabajo en Clase y Campo N° 4.5.
LABORATORIO
DE CAMPO
• Identificar en la máquina los elementos externos de los componentes
principales del Tren de Potencia utilizando el Manual de Operación
Campo N° 4.1.
• Realizar el seguimiento de los flujos de aceite del sistema utilizando

el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y las
Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.3.y N° 4.4
• Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Tren de Potencia

utilizando el Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y la

MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Lap Top con ET
_ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia
_ Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia
_ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 y 4.5

TEXTO DE REFERENCIA
GENERALIDADES DEL TREN DE POTENCIA
4GZXD030
TREN DE POTENCIA
ENGRANAJES
DE
EJE TRANSFERENCIA
CARDANICO
DIFERENCIAL
TRANSMISION -CAMBIO DE
MOTOR -REDUCCIONES DIRECCION
MULTIPLES
-VELOCIDADES
-CAMBIO DE SENTIDO DISTINTAS DE
RUEDAS
CONVERTIDOR
-MULTIPLICACION DE
TORQUE
-AMORTIGUACION DE
IMPACTOS
-REDUCCION DE RPM MANDO FINAL
- DOBLE REDUCCION
FINAL
Fig. 4.1.- Componentes del Tren de Potencia.
La función principal del Tren de Potencia es la de transmitir la potencia

generada en el motor hacia las ruedas posteriores.
Los componentes principales del Tren de Potencia son:

• Convertidor de Torque.- Proporciona un acoplamiento por medio de
aceite que permite la amortiguación de impactos y a su vez por su
configuración proporciona multiplicación de torque y reducción de
RPM. En el caso del camión es posible la transmisión en mando
directo.
• Engranajes de Transferencia.- Transmiten la potencia desde el eje

cardánico hacia la transmisión y ocasionan un incremento de
velocidad.
• Transmisión.- Es del tipo ICM (Individual Clutch Modulation),

controlada electrónicamente y operada hidráulicamente. Permite
diferentes proporciones de reducción de velocidad y también el
cambio de sentido de giro en el eje de salida (reversa).
• Diferencial.- Cambia la dirección del giro del eje de la transmisión

hacia un eje perpendicular. Divide la potencia hacia los ejes izquierdo
y derecho de manera que el torque dirigido a cada eje sea el mismo.
Permite velocidades de giro diferentes entre los ejes para los giros.
Se produce también una reducción de velocidad.
• Mandos Finales.- Proporcionan una doble reducción final planetaria.

La transmisión proporciona 7 velocidades de avance y una de reversa, para lo

cual cuenta con 7 paquetes de embragues.
Los cambios se realizan automáticamente, controlados electrónicamente por

el TCEC (ECM de la transmisión) el que de acuerdo a la velocidad de la
máquina determina el cambio.
La posición en la que se coloque la palanca de cambios determina la marcha

máxima a la que llegará la transmisión, lo que no quiere decir que esa sea la
marcha actual.
Tabla 4.1.- Tabla de puntos para los Cambios de Marcha de la Transmisión (Camión 775E)
PUNTOS PARA LOS CAMBIOS
Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad
Cambio Cambio
del Motor de Salida del Motor de Salida
Arriba Abajo
(RPM) de XMSN (RPM) de XMSN
1C a 1L 1425±40 299 7a6 1500±30 1972
1L a 2 2170±30 455 6a5 1500±30 1458
2a3 2150±30 630 5a4 1500±30 1081
3a4 2150±30 853 4a3 1500±30 799
4a5 2150±30 1145 3a2 1500±30 595
5a6 2150±30 1549 2 a 1L 1415±30 415
6a7 2150±30 2089 1L a 1C 1275±30 267
El sistema de control permite también el funcionamiento en mando de

convertidor (a través del fluido en el convertidor), para las exigencias de
mayor torque, y mando directo (transmisión mecánica de la potencia), para
las exigencias de mayor velocidad, con lo que se reducen las pérdidas en el
convertidor. Para esto se usa un sistema de embrague de traba (lockup).
El Tren de Potencia funciona en mando de convertidor en Reversa, Neutro y

Primera, y en mando directo desde primera hasta sétima. El caso especial es
el de primera, que funciona en mando de convertidor al inicio y luego pasa a
mando directo al llegar a determinadas RPM.
Tabla 4.2.- Tabla de paquetes de embrague para cada Marcha de la Transmisión

Operación de la Transmisión y el Convertidor de Torque en los
cambios de Velocidad
Mando de Paquetes de Embrague
Velocidad en la Mando
Conver- enganchados en la Transmisión
Transmisión Directo
tidor 777D 775E 769D
NEUTRAL 1 X 1 4 1
REVERSA X 1y7 1y7 3y7
PRIMERA X X 2y6 1y6 2y6
SEGUNDA X 1y6 3y6 1y6
TERCERA X 3y6 2y6 3y6
CUARTA X 1y5 3y5 1y5
QUINTA X 3 y 5 2 y 5 3y5
SEXTA X 1y4 3y4 1y4
SETIMA X 3y4 2y4 3y4
Tabla 4.3.- Tabla de Velocidades Máximas por Marcha de la Transmisión (Camión 775E)
Rev. 1 2 3 4 5 6 7
Máx. Veloc. (Km/h) 11.7 10.1 14.2 19.2 25.7 34.9 47.0 63.6
Máx. Veloc. (Mph) 7.3 6.3 8.8 11.9 16.0 21.7 29.2 39.5
Nota.- Velocidades con Neumáticos 24.00 – R35

COMPONENTES PRINCIPALES DEL TREN DE POTENCIA
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
PROCEDIMIENTO
Operación de Sistemas del Tren de Potencia y un Camión.
4
3
1
BECXF001
Fig. 4.2.- Componentes del Tren de Potencia.
_ Transmisión
_ Diferencial
_ Eje de Mando
_ Engranajes de Transferencia
ANOTACIONES

CAMION 777D
3 2
1
4
5
6
7
9
10 AGCXF001
Fig. 4.3.- Componentes del Tren de Potencia (Convertidor).

_ Bomba de Carga del _ Válvula Moduladora de
Convertidor Lockup.
_ Sensor de Temp. de Salida _ Bomba de Liberación del
_ Toma de Presión de Lockup Freno de Parqueo
_ Válvula de Alivio de Entrada _ Toma de Presión de Salida
_ Bomba de Barrido del _ Válvula de Alivio de Salida
Convertidor _ Bomba de Enfriamiento de
Frenos
3 2
AGCXF002
Fig. 4.4.- Bombas del Sistema de la Transmisión
_ Bomba de Carga de la XMSN _ Rejilla de la Transmisión

_ Bomba de Trasiego

CAMION 775E
BECXF002
4
3
10 1
5 9
7 2
8
Fig. 4.5.- Componentes del Tren de Potencia (Convertidor).
_ Bomba de Carga del _ Válvula Moduladora de
Convertidor y la Transmisión Lockup.
_ Sensor de Temp. de Salida _ Toma de Presión de Salida del
_ Toma de Presión de Lockup Convertidor
_ Sensor de Velocidad de Salida _ Válvula de Alivio de Salida
del Convertidor _ Rejilla de Succión de la
_ Bomba de Barrido Transmisión
_ Ingreso de Aceite al
Convertidor

FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL TREN DE

POTENCIA
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes, trace el flujo de potencia en el gráfico
correspondiente y discuta sobre su funcionamiento con la ayuda del
Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia.
CONVERTIDOR DE TORQUE
1 2
11 3
5
4
6
10 7
4GZTD008
9 8
Fig. 4.6.- Esquema del Convertidor de Torque
_ Entrada de Aceite _ Turbina

_ Cuerpo Fijo _ Pistón de Lockup
_ Impeler _ Pasaje de Aceite de Lockup
_ Embrague Lockup _ Embrague Unidireccional
_ Eje de Salida _ Engrane a la Volante del Motor
_ Estator
ANOTACIONES

EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
El embrague
unidireccional se
mantiene fijo
cuando la máquina
está en mando de
convertidor,
mientras que al
pasar a mando
directo, gira
libremente
4GZTD002
Fig. 4.7.- Esquema del Embrague Unidireccional
_ Leva _ Cubo
_ Resortes _ Rodillos
ANOTACIONES
FLUJO DE POTENCIA DEL CONVERTIDOR

Coloque flechas
indicando los flujos
de potencia, de
aceite y de aceite
para el control del
embrague lockup.
4GZTD011
Fig. 4.8.- Flujo de Potencia en el Convertidor

DIFERENCIAL
Comente sobre el
ajuste del Pin de
Ajuste del
Diferencial (Thrust
Pin) y su
importancia.
Consulte en el
Manual
4GZXD020
Fig. 4.9.- Esquema del Diferencial
_ Tuerca de Ajuste _ Jaula _ Rodamiento

_ Rodamiento _ Caja del _ Engranaje
_ Lainas Diferencial Cónico (Corona)
_ Portador _ Rodamientos _ Tuerca de Ajuste
_ Piñón Cónico _ Engranajes _ Lainas
Laterales _ Caja del
_ Arandelas de
Ajuste _ Cruceta Diferencial
_ Pin de Ajuste _ Piñones Cónicos
(Thrust Pin) Diferenciales
ANOTACIONES

MANDO FINAL
4GZXD021
Fig. 4.10.- Esquema de Mando Final
ANOTACIONES

TEXTO DE REFERENCIA
SISTEMAS HIDRAULICOS DE SUMINISTRO DEL TREN DE POTENCIA
CAMION 777D
SISTEMA HIDRAULICO DE SUMINISTRO DEL CONVERTIDOR
AGCXD001
Fig. 4.11.- Circuito de Suministro de Aceite del Convertidor
En los camiones 777D el aceite de la transmisión es distinto del aceite del convertidor, que utiliza el
aceite del sistema de levante y frenos, por lo que los tanques son distintos.
El sistema del convertidor posee 4 bombas:

• La primera (pegada el convertidor) es la bomba de barrido del convertidor, que se encarga
de enviar de retorno al tanque de levante, frenos y convertidor el aceite que se encuentre en
el sumidero del convertidor, luego de pasar por la rejilla retorno del convertidor.
• La segunda es la bomba de carga del convertidor, que envía el aceite hacia el filtro de carga
del convertidor y luego hacia la válvula de alivio de entrada al convertidor. El aceite que sale
del convertidor a través de la válvula de alivio de salida, se dirige hacia la rejilla de salida
del convertidor y luego al enfriador de frenos del sistema, para finalmente dirigirse hacia los
frenos posteriores.
• La tercera es la bomba de liberación del freno de parqueo, que envía el aceite hacia la
válvula de liberación del freno de parqueo y la válvula moduladora de lockup a través del
filtro de liberación del freno de parqueo. La mayoría del aceite fluye a través de la válvula de
liberación de freno de parqueo y sale por la válvula de alivio de liberación del freno de
parqueo hacia el tanque de compensación de frenos (make up) y hacia el enfriador de
aceite del sistema y el enfriador de frenos, a través de la válvula diverter y de ahí hacia los
frenos posteriores y los delanteros (si tuviera esta configuración).
• La cuarta es la bomba de enfriamiento del sistema, que envía el aceite adicional a través
del enfriador de aceite del sistema.

SISTEMA HIDRAULICO DE SUMINISTRO DE LA TRANSMISION
AGCXD002
Fig. 4.12.- Circuito de Suministro de Aceite del Tren de Potencia
Las bombas de transmisión están ubicadas en el mando de bombas al otro lado de la bomba de
dirección y succionan el aceite del tanque de la transmisión a través de la rejilla de succión. La
bomba de transmisión posee 2 secciones:
• La primera (pegada al mando de bombas) es la bomba de barrido de la transmisión, que se
encarga de enviar de retorno al tanque el aceite que se encuentre en el sumidero de la
transmisión luego de pasar por la rejilla de transmisión.
• La segunda es la bomba de carga de la transmisión, que se encarga de enviar el aceite

hacia la válvula de control de la transmisión a través del filtro de carga de la transmisión.
Parte de este aceite se deriva luego de pasar por la válvula de control de la transmisión a
través de la válvula de alivio hacia el sistema de lubricación de la transmisión. Otra parte del
flujo se dirige como aceite de señal hacia el sistema de control del embrague lockup cuando
se energiza el solenoide lockup.

CAMIONES 775E – 769D
SISTEMA HIDRAULICO DE SUMINISTRO DE LA TRANSMISION Y DEL

CONVERTIDOR
BECXD001
Fig. 4.13.- Circuito de Suministro de Aceite del Tren de Potencia
Los sistemas de suministro de aceite de la transmisión y del convertidor utilizan el mismo aceite y
tienen como tanque principal al sumidero del convertidor.
El sistema posee una bomba de 2 secciones:
• La primera (pegada al convertidor) es la bomba de carga del convertidor y la transmisión,

que se encarga de enviar el aceite hacia la válvula de control de la transmisión y hacia la
válvula de lockup a través de los filtros de carga de la transmisión y convertidor. El aceite
que sale de la válvula de control se dirige hacia el convertidor a través de la válvula de alivio
de entrada al convertidor.. El aceite que sale del convertidor a través de la válvula de alivio
de salida, se dirige hacia el enfriador de aceite para lubricar el sistema.
• La primera es la bomba de barrido, que se encarga de enviar de retorno al tanque el aceite

que se encuentre en el sumidero de la transmisión luego de pasar por las rejillas de la
transmision.

SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO DEL CONVERTIDOR
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de control
hidráulico del convertidor y luego realice el seguimiento respectivo en
la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del
Tren de Potencia y un camión
En los camiones
777D el suministro BECXD002
de aceite proviene
de la bomba de
liberación del freno
de parqueo,
mientras que en los
otros el suministro
proviene de la
bomba de la
transmisión
SUPLY
OIL
Fig. 4.14.- Esquema de Mando Final
ANOTACIONES
Analice las
funciones de cada
elemento de las
válvulas de control y
los posibles
problemas que se
pueden presentar

TEXTO DE REFERENCIA
COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO DE CONTROL

DEL TREN DE POTENCIA
Tabla 4.4.- Función de los Componentes de las Válvulas Moduladoras
Función de los Componentes de la Válvula Moduladora de LockUp
y de las Estaciones
Componente Operación
Bloquea el drenaje de aceite y permite el inicio
1. Pistón Selector del ciclo de modulación.
Permite el paso controlado de aceite hacia el

2. Válvula Moduladora pistón de carga para regular el incremento de
y de Reducción presión en los embragues.
Regula la presión inicial de enganche de los

embragues mediante lainas y también la presión
3. Pistón de Carga
final mediante sus resortes.
Regula la velocidad del incremento de presión en

los embragues al regular el paso de aceite hacia
4. Orificio del Pistón
el pistón de carga. En la estación D el paso está
de Carga
bloqueado.
Regula la velocidad de desenganche de los

embragues al limitar el flujo de aceite hacia el
5. Orificio de Drenaje
tanque.
Bloquea el drenaje a tanque del aceite que va al

6. Tapón del Pistón de pistón de carga, permitiendo el incremento de
Carga presión luego del enganche inicial.
Enumere las casillas

de acuerdo a la
descripción de la
tabla 3.4 y llene los
espacios en blanco
BECXD003
Fig. 4.15.- Válvula Moduladora

Tabla 4.5.- Función de los Componentes de Control del Tren de Potencia

Operación de los Componentes del Control Hidráulico del
Convertidor y de la Transmisión
Componente Operación
Recibe aceite de la bomba de carga de la
transmisión y genera presión piloto que se dirige
al solenoide de Lockup.
Válvula de Reducción
También envía presión de carga de la
de LockUp
transmisión hacia la válvula moduladora de
Lockup.
Permite el incremento controlado de la presión

Válvula Moduladora
de enganche del embrague de lockup.
de LockUp
Permite la descarga rápida de aceite piloto que
Válvula Shuttle en la
se dirige al pistón selector de la válvula
Válvula Moduladora
moduladora de lockup.
de LockUp
Este solenoide envía aceite de señal para activar
Solenoide LockUp el embrague lockup del convertidor.
Este solenoide controla el movimiento del

actuador rotatorio durante los cambios hacia
Solenoide DownShift
abajo.
Este solenoide controla el movimiento del

actuador rotatorio durante los cambios hacia
Solenoide UpShift
arriba.
Controla el movimiento del carrete selector

rotatorio en la válvula selectora y de control de
Actuador Rotatorio
presión.
El carrete Selector Rotatorio dirige el aceite piloto

Carrete Selector a las estaciones apropiadas de acuerdo a cada
Rotatorio velocidad de la transmisión.
Controla la presión del aceite piloto que está

disponible para el Carrete Selector Rotatorio.
Válvula de Prioridad y
La válvula de prioridad y reducción tiene lainas
Reducción
para regular esta presión..
Controla la máxima presión en el sistema

hidráulico de la transmisión.
Válvula de Alivio
Se regula mediante lainas.
Estaciones “A”, “B”, Cada estación se usa para controlar cada

“C”, “E”, “F”, “G” y embrague en la transmisión planetaria.
“H”
Cuando la transmisión no está en NEUTRAL y se
Válvula enciende el motor, esta válvula detiene el flujo de
Neutralizadora aceite piloto al carrete selector rotatorio.

SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO DE LA TRANSMISION
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de control
hidráulico de la transmisión y luego realice el seguimiento respectivo
en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del
ANOTACIONES
Analice las
funciones de cada
elemento del grupo
de control y los
posibles problemas
que se pueden
presentar

BBBXD002
Fig. 3.16.- Esquema del Sistema de Control Hidráulico de la Transmisión (769D)

AGCXD004
Fig. 3.17.- Esquema del Sistema de Control Hidráulico de la Transmisión (777D)

PRUEBAS DE DIAGNOSTICO
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Lap Top con ET
_ Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia
PROCEDIMIENTO
CONVERTIDOR
1. Identifique los puntos de prueba del convertidor en la hoja y luego en
la máquina con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de
Potencia y un camión.
4GZTF008
4
Fig. 3.18.- Convertidor
_ Presión de Alivio de Salida _ Presión de Suministro de la

_ Presión Piloto de Lockup Bomba de Transmisión
_ Presión de Lockup

2. Realice la prueba de calado teniendo como referencia los siguientes

pasos y luego llene la tabla de resultados con la ayuda del Manual de
Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y un camión. Discuta los
resultados
Prueba de Calado
Preliminares:
Bloquee bien la _ Estacione la máquina en un lugar seguro
máquina y
asegúres que no
_ Coloque tacos para evitar el movimiento de la máquina
haya personas _ Revise los niveles de aceite
cerca durante la _ Instale un manómetro de 140 PSI para medir la presión de salida del
prueba. convertidor
_ Encienda la máquina
Cuide que la _ Conecte el ET para observar la presión de refuerzo (de preferencia
temperatura del active un data logger).
convertidor no
exceda los límites _ La temperatura del aceite de la transmisión (Convertidor) durante las
pruebas debe estar entre 60°C y 120°C y la del motor por encima de
70°C
Prueba
Analice las causas _ Presione el pedal de freno de servicio
de valores
incorrectos durante
_ Coloque la palanca de la transmisión en PRIMERA
la prueba de calado _ Presione el pedal del acelerador a fondo
_ Mida el tiempo que demora en llegar a las RPM de Calado
Recuerde que en _ Registre el valor de las RPM de Calado (de Estabilización)
los 775E las RPM _ Registre el valor de la Presión de Refuerzo
del motor están
limitadas durante el _ Registre el valor de la Presión de Alivio de Salida del Convertidor
calado _ Coloque la palanca en NEUTRO y mantenga el Motor a 1200RPM
para permitir que se enfríe el aceite del convertidor
_ Una vez que la temperatura este por debajo de 90°C puede repetir la
prueba
Adicionales
Puede activar un Data Logger con el ET con los siguientes parámetros:

_ RPM del Motor
_ Presión de Refuerzo
_ Posición del Pedal del Acelerador (esto permite determinar el inicio)
_ Temperatura del Convertidor
Esto le evitará el tener que concentrarse en el cronómetro y lo único que
adicional que tendrá que registrar será la presión de alivio de salida.
Cale la máquina hasta que la temperatura de convertidor llegue a unos 105°C

en la pantalla del y luego deje enfriar hasta llegar a 90°C y repita la prueba,
dejando enfriar nuevamente. Esto permite evaluar también el sistema de
enfriamiento de aceite de la transmisión (Tiempo de enfriamiento)
También puede registrar otros parámetros referentes al motor, como
temperaturas de escape y posiciones de combustible.
Discusión
_ Anote los resultados en la tabla 4.6 (siguiente página).
_ Discuta los resultados de la prueba de calado

3. Realice las pruebas de presión del embrague lockup y luego llene la

tabla de resultados con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del
Tren de Potencia y un camión. Discuta los resultados
Tabla 4.6.- Pruebas del Convertidor

Datos Generales
N° Serie de la Máquina
Horómetro de la Máquina (CMS)
Fecha
Preliminar
Presión de Alivio de 955 ± 95 kPa
769D – 775E
Entrada al (140 ± 15 PSI)
Convertidor
NEUTRO-ACEITE FRIO- 930 ± 35 kPa
777D
ALTA (135 ± 5 PSI)
Prueba de Calado
Temperatura de Aceite del Convertidor 82°C - 105°C
DURANTE LAS PRUEBAS
Tiempo de Calado*
769D/771D 1908 ± 65 RPM
773E 1842 ± 65 RPM
RPM de Calado 775E 1922 ± 65 RPM
775E (torque limit) 1831 ± 65 RPM
777D 1540 - 1670 RPM
Presión de Refuerzo** (según el motor)

Presión de Alivio de 769D – 775E
345 – 550 kPa
Salida del (50 – 80 PSI)
Convertidor 777D
380 – 520 kPa
DURANTE EL CALADO (55 – 75 PSI)
Presiones
1725 ± 70 kPa
Presión Máxima de 769D/771D
(250 ± 10PSI)
LU 2067 ± 70 kPa
TOMA “LU”-NEUTRO- 773E/775E
(300 ± 10PSI)
MANDO DIRECTO-1300
2135 ± 70 kPa
RPM 777D
(310 ± 10PSI)
Presión de Carga de la Transmisión PMP 2050 kPa (mín)
BAJA EN VACÏO – (Sólo 769D – 775E) 300 PSI
Presión de Liberac. de F. de Parqueo PMP 4700 ± 200 kPa
ALTA Y BAJA EN VACÏO – (Sólo 777D) (680 ± 30 PSI)
Presión Piloto de LU 1725 ± 70 kPa
TOMA “RV”-NEUTRO-BAJA (250 ± 10 PSI)
Presión Primaria de 769D – 775E
965 ± 35 kPa
LU *** (140 ± 5 PSI)
TOMA “LU”-NEUTRO- 1030 ± 35 kPa
777D
MANDO DIRECTO-BAJA (150 ± 5 PSI)
(*) Obtenga el valor del tiempo de calado del registro de la máquina
(**) La presión de refuerzo depende de la altura sobre el nivel del mar
(***) Es necesario retirar el tapón del pistón de carga
TIPS
Recuerde que el • Para obtener MANDO DIRECTO en NEUTRO, retire la cubierta de
Solenoide Downshift los solenoides de la transmisión y desconecte el cable que alimenta
permanece al SOLENOIDE DOWNSHIFT y alimente con este al SOLENOIDE
energizado en LOCKUP con la ayuda de una extensión con conectores Sure Seal
Neutro de 2 pines.

ANOTACIONES
TRANSMISION
4. Identifique los puntos de prueba de la transmisión en la hoja y luego en
la máquina con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de
Potencia y un camión .
Use la cubierta
protectora para G H
evitar que el aceite E
se derrame hacia el
F
exterior
Si evalúa la
presión piloto
tenga cuidado en
que el tapón no
caiga hacia la
transmisión
I
A B C
D BECXF004
J
Fig. 3.20.- Grupo de Control de la Transmisión
En los camiones _ Presión en la Estación E _ Presión en la Estación B
777D la toma de
presión de
_ Presión de la Bomba de la _ Presión en la Estación F
Transmisión _ Presión de Lubricación de la
lubricación se ubica
sobre los _ Presión en la Estación A Transmisión
engranajes de _ Presión en la Estación H _ Presión Upshift
transferencia _ Presión Piloto de la _ Presión en la Estación C
Transmisión

5. Realice las pruebas de presión de la transmisión y luego llene la tabla

de resultados con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren
de Potencia y un camión. Discuta los resultados
Tabla 4.7.- Pruebas Generales de la Transmisión

Datos Generales
Horómetro de la Máquina (VIMS)
Fecha
N° Serie de la Transmisión
Horómetro de la Transmisión
N° Serie del Motor
Horómetro del Motor
Presiones Generales
Baja Alta
Descripción Especifica Valor Especifica Valor
ción Leído ción Leído
3445kPa
769D – 775E máx
2480kPa
Bomba de la Transmisión (500 PSI)
min
NEUTRO–MANDO CONV. 3200kPa
(360 PSI)
777D máx
(465 PSI)
Presión Piloto 1725±70 kPa

NEUTRO – MANDO CONV. (250±10 PSI)
172 - 276 kPa

769D/771D
17 – 34 kPa (25 - 40 PSI)
Presión de Lubricación (2.5–5.0 PSI) 140 - 210 kPa
773E/775E
NEUTRO (20 - 30 PSI)
4 – 41 kPa 83 - 138 kPa
777D
(0.5–6.0 PSI) (12 - 20 PSI)
ANOTACIONES

Tabla 4.8.- Pruebas de los paquetes de la Transmisión (Camiones 769D/771D)

Cambios Presión
Paquete Estación en que Baja* Alta* Primaria
actúa Baja / Sin LP**
Evalúe primero las 1700 kPa 1700 kPa 520 kPa
(247 PSI) (247 PSI) (75 PSI)
presiones finales. Si 3 A R, 3ª,5ª, 7ª
estas no son
correctas entonces 2035 kPa 2035 kPa 345 kPa
proceda a evaluar 1 B N, 2ª, 4ª, 6ª
(295 PSI) (295 PSI) (50 PSI)
las Presiones
Primarias 1885 kPa 1885 kPa 380 kPa
(273 PSI) (273 PSI) (55 PSI)
2 C 1ª
2015 kPa 380 kPa

(292 PSI) (55 PSI)
5 E 4ª, 5ª
1430 kPa 380 kPa

(207 PSI) (55 PSI)
4 F 6ª, 7ª
2760 kPa 2930 kPa 345 kPa

(400 PSI) (425 PSI) (50 PSI)
6 G 1ª, 2ª, 3ª
2760 kPa 2930 kPa 345 kPa

(400 PSI) (425 PSI) (50 PSI)
7 H R
*Tolerancia: +240 –100 kPa (+35 –15 PSI)

**Tolerancia: +50 –35 kPa (+7 –5 PSI)
Tabla 4.9.- Pruebas de los paquetes de la Transmisión (Camiones 773E/775E)

Cambios Presión
Evalúe primero las 2135 kPa 415 kPa
(310 PSI) (60 PSI)
presiones finales. Si 2 A 3ª,5ª, 7ª
estas no son
proceda a evaluar 1 B R, 1ª
(405 PSI) (415 PSI) (45 PSI)
las Presiones
(405 PSI) (415 PSI) (45 PSI)
7 C R
2135 kPa 315 kPa

(310 PSI) (45 PSI)
5 E 4ª, 5ª
2110 kPa 2110 kPa 275 kPa

(305 PSI) (305 PSI) (40 PSI)
4 F N, 6ª, 7ª
2790 kPa 2860 kPa 315 kPa

(405 PSI) (415 PSI) (45 PSI)
6 G 1ª, 2ª, 3ª
2275 kPa 275 kPa

(330 PSI) (40 PSI)
3 H 2ª, 4ª, 6ª


Tabla 4.10.- Pruebas de los paquetes de la Transmisión (Camiones 777D)

Cambios Presión
Evalúe primero las 1425 kPa 380 kPa
(207 PSI) (55 PSI)
presiones finales. Si 4 A 6ª, 7ª
estas no son
proceda a evaluar 2 B 1ª
(343 PSI) (343 PSI) (40 PSI)
las Presiones
(403 PSI) (418 PSI) (50 PSI)
1 C R, 2ª, 4ª, 6ª
2435 kPa 345 kPa

(373 PSI) (50 PSI)
5 E 4ª, 5ª
2515 kPa 2515 kPa 415 kPa

(365 PSI) (365 PSI) (60 PSI)
6 F 1ª, 2ª, 3ª
2760 kPa 2760 kPa 415 kPa

(400 PSI) (400 PSI) (60 PSI)
7 G R
1825 kPa 550 kPa

(265 PSI) (80 PSI)
3 H 3ª, 5ª, 7ª

TIPS
Cada vez que se • Para realizar los cambios manualmente:
realice un cambio _ Desconecte los solenoides de la transmisión.
manualmente,
reduzca las RPM
_ Retire el tapón del carrete selector rotatorio (Dado 1½”).
del motor y luego _ Utilice un Ratchet con encastre de ¼” y una extensión
de realizado el _ Gire el Ratchet totalmente en sentido horario.
cambio, la persona _ Gire en sentido antihorario paso por paso para obtener la marcha
que lo hace debe deseada (N1, N2, R, 1ª, 2ª, 3ª, 4ª 5ª y 6ª). Tenga cuidado con la
retirarse para temperatura del convertidor
luego proceder a
elevar las RPM del • En lugar de el procedimiento manual, se puede utilizar un generador
motor. de señales (8T-5200, Pub. SEHS 8579), para lo cual se debe
conectar este al conector que alimenta al sensor de velocidad de la
transmisión.
ANOTACIONES


sistema de control electrónico de la transmisión y el chasis, sus componentes,
las funciones controladas por el TCEC y el manejo del ET para el diagnóstico.
CLASE
Control de la Transmisión y del Chasis, sistemas que controla el TCEC y
explicación de las distintas funciones del TCEC.
LABORATORIO
DE CLASE
de Entrada y Salida de la Transmisión, utilizando el texto de
referencia “COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE
CONTROL DE LA TRANSMISION”, el Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del
Tren de Potencia y el Esquema Eléctrico.
• Discutir sobre el comportamiento normal de la Transmisión, utilizando

los textos de referencia “FUNCIONES DEL TREN DE POTENCIA
CONTROLADAS POR EL TCEC”, el Manual de Operación de
Tren de Potencia, el Manual de Operación de Sistemas del Tren de
Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.6.
• Discutir sobre los resultados de una evaluación de la transmisión

utilizando el ET, utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de
Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.7.
LABORATORIO
DE CAMPO
• Comprobar el correcto comportamiento de la Transmisión, utilizando
el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema
de Control Electrónico del Tren de Potencia, el Manual de Operación
Campo N° 4.6.
• Realizar una evaluación de la Transmisión con el ET, utilizando el

Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrónico del Tren de Potencia, una laptop y la Hoja de
Trabajo en Clase y Campo N°4.7.

MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Llave de Batería
_ Llave de Máquina
_ Lap Top con ET
_ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Control Electrónico del Tren de Potencia
_ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.6 y 4.7

TEXTO DE REFERENCIA
COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DE LA

TRANSMISION
BECXD004
La función del ECM de la Transmisión es determinar el cambio deseado de la transmisión y

energizar los solenoides necesarios para realizar el cambio hacia arriba o hacia abajo según se
requiera, basado en la información proveniente tanto del operador como de la máquina.
El ECM de la Transmisión recibe información (señales eléctricas) de varios componentes de entrada

tales como el interruptor de la palanca de cambios, el sensor de velocidad de salida de la
transmisión (TOS), el interruptor de posición de cambios de la transmisión, el sensor de posición de
la tolva y el sensor de la palanca de levante.
Basado en la información de entrada el ECM de la transmisión determina si la transmisión debe

realizar el cambio hacia arriba, abajo, enganchar el embrague de LockUp o limitar el cambio máximo
de la transmisión. Estas acciones van acompañadas del envío de señales a varios componentes de
salida.

El ECM del motor, el Sistema de Control Electrónico de Control (ARC/TCS), el CMS y el ECM de la
Transmisión se comunican entre sí por medio del Data Link. La comunicación entre los controles
electrónicos permite que se compartan los sensores de cada sistema. Se tienen muchos beneficios
adicionales tales como el Cambio Controlado (Controlled Throttle Shifting (CTS)), el cual reduce los
esfuerzos de la transmsión al variar el flujo de combustible del motor durante los cambios.
El ECM de la transmisión también proporciona al personal de servicio la capacidad de diagnóstico a

través del uso de la memoria a bordo, la cual almacena los códigos de falla para tenerlos a la mano
al momento del servicio.
El ECM de la transmisión también se usa para controlar el sistema de levante, el sistema de

dirección secundaria, el sistema de arranque en neutro y el sistema de la alarma de retroceso.
El ET puede usarse para realizar varias funciones de diagnóstico y programación. Algunas de estas
funciones son:
Mostrar el estado de los parámetros de entrada y salida en tiempo real.
Mostrar la lectura de los horómetros internos.
Mostrar el número de veces que ocurrió y la hora de la primera y ultima vez para cada código de
falla almacenado y para cada evento.
Mostrar la descripción de cada código de falla almacenado y de cada evento.
Mostrar el contador de cargas.
Mostrar el contador de enganches del LockUp.
Mostrar el contador de Cambios de la Transmisión.
Programar le cambio máximo y el levante máximo de la tolva.
Activar o Desactivar el Sistema de Levante
Ajustar la velocidad de Bajada de la Tolva
Cargar los nuevos archivos de programación (Flash Files).

TEXTO DE REFENCIA
FUNCIONES DEL TREN DE POTENCIA CONTROLADAS POR EL TCEC

El TCEC tiene como principal función controlar la ejecución de los cambios en la transmisión. Para
esto recibe la información sobre la posición de la palanca de cambios, la posición de los cambios en
la transmisión y la velocidad de la transmisión. Los cambios se realizan controlando la energía
suministrada a los solenoides Upshift y Downshift. Además se debe controlar el funcionamiento en
mando directo para lo cual también controla al solenoide de Lockup.
Los cambios se realizan uno a la vez, ya sea en aumento o en disminución. En los cambios N, R y
1ª, se tiene mando de convertidor, por lo que el solenoide de Lockup no se energiza, sin embargo
cuando se llega a 6 km/h, a pesar de continuar en 1ª, se pasa a mando directo, por lo que es
necesario que se energice el solenoide de Lockup.
Los puntos para los cambios se muestran en la tabla 4.1. Cada vez que se realiza un cambio entre
marchas que tienen mando directo, se desenergiza el solenoide de Lockup por un momento y las
RPM del motor se incrementan (si la marcha se reduce) o se reducen (si la macha se incrementa),
luego se energiza el solenoide para el cambio respectivo (Downshift o Upshift) y una vez realizado
el cambio se desenergiza este y se energiza el solenoide Lockup al mismo tiempo que se
disminuyen o incrementan las RPM del motor según sea el caso.
Este comportamiento no se da en los siguientes casos:
• El TCEC no permite que se produzca el cambio hacia NEUTRO mientras que la velocidad
de la máquina no sea inferior a 8 km/h. Esto evita el deslizamiento en neutro (neutral coast)
a altas velocidades, lo que reduciría la vida de la transmisión.
• La reversa no se engancha hasta que la velocidad de la máquina sea inferior a 4.8 km/h.
Esto protege la transmisión de daños por cambios direccionales bruscos.
• El TCEC no permite que se reduzca la marcha cuando el operador selecciona una marcha
que no es apropiada para la velocidad de salida de la transmisión. En lugar de eso,
continuará funcionando el cambio automático de marchas hasta que se reduzca la
velocidad a una adecuada para permitir que se llegue a la marcha deseada. Una vez
logrado esto, la marcha seleccionada recién se transforma en la marcha máxima.
• El TCEC realiza un incremento de una marcha por encima de la seleccionada si es que la

velocidad de la transmisión alcanza un valor crítico. Esto ayuda a proteger al motor contra la
sobrerrevolución. Si la transmisión llega a la marcha máxima y continúa el problema,
entonces se desengancha el embrague de lockup para proteger al motor.
Hay tres eventos que se registran en el TCEC:
Tabla 4.11.- Eventos Registrados por el TCEC

Evento Condición
Abuso de Transmisión El operador cambia de NEUTRO a avance o
(Transmission Abuse) reversa con el motor por encima de 1500 RPM
Deslizamiento en Neutro La velocidad de la máquina excede los 19.3 km/h
(Coasting in Neutral) y la máquina está en NEUTRO
Sobrerrevolución de la máquina El operador cambia a la marcha máxima y el
(Machine Overspeed) motor excede las 2300 RPM

Tabla 4.12.- Funciones Controladas por el TCEC

No permite cambiar de avance o reversa a NEUTRO si la velocidad
sobre el terreno es mayor a 8 km/h o 5 mph. Sin embargo es posible
Función Antideslizamiento
que el operador evada esta función cuando está en bajada en
en Neutro
NEUTRO, pero se almacena en el contador de deslizamiento en
(Neutral Coast)
neutro un evento si la velocidad sobre el terreno es mayor a 19 km/h
o 12 mph.
No se engancha la reversa si la velocidad sobre el terreno es mayor
Protección contra cambio
a 4,8 km/h u 3 mph para evitar esfuerzos torsionales por el cambio
de avance a reversa
direccional.
Evita bajar la marcha si la velocidad de la máquina (TOS) no es lo
suficientemente baja como para realizar el cambio.
Protección contra la
El ECM realiza el cambio a una marcha superior a la seleccionada si
Sobrerevolución
la velocidad de salida del TC alcanza el valor crítico. Si se llega a la
máxima marcha, se desengancha el embrague de lockup.
Lockup, Downshift y Upshift. El Solenoide de Lockup se engancha
durante cada marcha y se desengancha en cada cambio para
3 solenoides
permitir un enganche suave y evitar golpes en la transmisión. Los
solenoides Downshift y Upshift actúan para realizar los cambios.
Función de Límite de Limita la marcha máxima entre 1ª y 3ª (dependiendo de la
Marcha con Tolva programación) cuando la tolva está levantada luego de descargar.
Levantada
(Body up Gear Limit)
No permite que encienda el motor si es que la palanca de cambios
no está en NEUTRAL. También la velocidad del motor debe ser “0”
Función de Arranque en y debe haber terminado el ciclo de prelubricación.
Neutro También evita el arranque si el voltaje en el sistema es superior a
(Neutral Start) 36V.
Desengancha el arrancador automáticamente si la velocidad del
motor es 300 RPM superior a la del arrancador.
Función de Límite de Limita la marcha máxima entre 4ª y 7ª (dependiendo de la
Marcha Máxima programación) durante la operación normal de la máquina.
(Top Gear)
Función de Cambio Permite que los cambios se realicen de manera suave al reducir
Controlado momentáneamente las RPM del motor durante los cambios hacia
(Controlled Throttle arriba y eleva las RPM del motor durante los cambios hacia abajo.
Shifting) Cuando se aplican los frenos, no se usa esta función.
Función de Administración Protege el Tren de Potencia si los cambios de N a reversa o avance
de Cambios Direccionales se hacen a RPMs del motor mayores a 1350, mandando el motor
(Directional Shift brevemente a baja.
Management)
Evita que se enganche la reversa cuando se está descargando
Neutralización en Reversa
(tolva levantada). Para retroceder más, coloque la palanca de
(Reverse Neutralizer)
levante en posición FIJA, FLOTANTE o de BAJADA.
Durante la operación normal, los cambios contrarios se realizan con
Función de Rápida
un intervalo de 2.3 segundos, pero cuando se aplican los frenos, los
Reducción de Marcha
cambios se realizan inmediatamente como resultado de la
(Rapid Downshift –
disminución de la velocidad de salida de la transmisión, lo que
Antihunt)
permite una frenada rápida.
Permite que, cuando se aplica el retardador, la reducción de los
Función de Incremento en cambios se realice a mayores velocidades, lo que permite un mayor
la Reducción de Marcha flujo de aceite y un mayor enfriamiento. La velocidad del motor
(Elevated Downshift) requerida para el incremento de marcha se eleva en 250 RPM y
para la reducción en 75 RPM.

Totalizadores
Función de Registro de Cuenta una carga cuando el sensor de tolva arriba está encendido
Cargas por más de 10 segundos. Hay dos contadores, uno para el total de
(Load Counter) cargas de la máquina y el otro es un contador reseteable.
Hasta 1.28 millones de registros. Registra el número de cambios de
Contador de Cambios
una marcha a la otra cuando se ha estado en esa posición por más
(Shift Counter)
de 0.5 seg.
Contador de Enganches del Hasta 12 millones de registros. Registra cuántas veces se han
LockUp hecho cambios en mando directo.
(Lockup Clutch Counter)
Contador de Deslizamientos Registra el número de veces en que se ha excedido de 19.3 km/h
en Neutro (12 mph) y la máquina ha estado en NEUTRAL.
(Coasting in Neutral
Counter)
Contador de Cargas Cuenta el total de cargas en un periodo determinado.
(Load Count)
Contador Total de Cargas Cuenta el total de cargas durante toda la vida de la máquina o del
(Total Load Count) ECM.
Contador de Abusos de Registra cuando se cambia de NEUTRAL a avance o reversa con el
Transmisión motor por encima de 1500 RPM.
(Transmission Abuse)
Sobrevelocidad de la Registra cuando se cambia a la marcha máxima a mas de 2100
Máquina rpm. Si se excede de 2300 RPM se almacena un evento.
(Machine Overspeed)
Otras
Función de Alarma de Se activa cuando se coloca la palanca de cambios en reversa
Retroceso
(Backup Alarm)
Prelubricación La prelubricación del motor es controlada realmente por el ECM del
(Prelubrication) Motor.
Dirección Secundaria Cuando la Presión del sistema de dirección es baja, el ECM activa
(Secondary Steering) automáticamente la bomba secundaria de dirección.
Actualización de Flash Files

COMPORTAMIENTO ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISION
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Llave de Batería
_ Llave de Máquina
_ Lap Top con ET
PROCEDIMIENTO
1. Revise las indicaciones que se dan a continuación y discuta en clase
sobre la reacción de la maquina. Luego verifique sus suposiciones en
la misma máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas
del Tren de Potencia, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia y un
Camión.
Bloquee bien la _ Conecte una Lap Top con ET a la Máquina

máquina y
asegúrese que no
_ Cierre Contacto
haya personas _ Ejecute el ET, e ingrese al ECM de la transmisión
cerca. _ Ingrese a la Pantalla de Status y elija un grupo donde se observe la
velocidad del motor (EOS) y la del convertidor (TCO) y el estado de los
Cuide que la tres solenoides
temperatura del _ Coloque la llave de encendido en la posición “START” y encienda la
convertidor no máquina
llegue a valores _ Imprima la pantalla y observe la diferencia de velocidades entre EOS y
peligrosos. TCO en neutro y el comportamiento de los solenoides
Comente sobre las _ Ponga la palanca en 1ª y cale, registre nuevamente ambas
velocidades y los velocidades y el comportamiento de los solenoides
solenoides _ Apague la máquina sin regresar a Neutro
_ Trate de encender la máquina
_ Regrese la palanca a Neutro
_ Encienda nuevamente la máquina y observe que pasa con la marcha
actual
_ Levante la tolva y coloque el cable de seguridad
_ Conecte el cable de suministro del Solenoide Downshift al Solenoide
Lockup
_ Observe nuevamente las velocidades
_ Apague la máquina
ANOTACIONES

EVALUACION CON ET DE LA TRANSMISION
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Llave de Batería
_ Llave de Máquina
_ Lap Top con ET
PROCEDIMIENTO
Sistemas del Tren de Potencia, el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de
Potencia y un Camión.

Tabla 4.13.- Datos de Configuración del ECM de la Transmisión
Intente cambiar
algunos parámetros
y vea qué sucede
Personalidad
Codigo de Ubicación del ECM
Código de Ubicación deseada del
ECM
Identificación del Producto
Número de Serie de la Transmisión
Máximo cambio en Avance
Cambio Límite con la Tolva Arriba
Modo Económico
Existe un nuevo Estado de activación del sistema de
parámetro, Límite levante
de Sobrecarga Estado de ajuste de la válvula de
(Overload Limit) que bajada
se activa o
desactiva Adaptive Shift Control

Tabla 4.14.- Totales Actuales del ECM de la Transmisión

Totales Actuales
Descripción Valor Unidad
Contador de Cargas
Contador de Enganches de Lockup
Contador Total de Cargas
Tabla 4.15.- Matriz de Cambios de la Transmisión

Analice los errores A
producidos durante N1 N2 R 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª
De
la operación de la N1
máquina N2
R
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª


EVENTOS ALMACENADOS

Tabla 4.17.- Parámetros de Anulación en la Transmisión

Anulación de Solenoide de
Autolubricación
Alarma de Retroceso
Corriente del Solenoide de Bajada
Corriente del Solenoide de Levante
Anulación del Solenoide de Lockup
Relé de Arranque
Solenoide Downshift
Solenoide Upshift



FSAA - DMSE0022–- 2004A Módulo 5
Módulo 5
SISTEMA DE DIRECCION


MODULO 5: SISTEMA DE DIRECCION

características principales de los componentes del sistema de dirección del
camión, ubicar los componentes externos principales, explicar el
funcionamiento de los componentes y de los sub-sistemas hidráulicos.
OBJETIVOS

Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 5.1, Identificar correctamente los componentes principales
del sistema de dirección.
2. Dado un Camión, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y

Campo N° 5.2, Realizar correctamente el seguimiento del flujo
hidráulico del sistema de dirección y explicar su funcionamiento

Campo N° 5.3, Realizar correctamente las pruebas del Sistema de
Dirección y analizar sus resultados.

LECCIÓN 5.1: SISTEMA DE DIRECCION

funcionamiento del sistema de dirección.
CLASE
Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, sistema
hidráulico y discusión sobre el comportamiento del sistema.
LABORATORIO
DE CLASE
• Identificar en las vistas a los componentes principales del Sistema de
Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Campo N° 5.1.
• Trazar el flujo de aceite del Sistema de Dirección utilizando el Manual

de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.2. Discutir
sobre su funcionamiento luego de leer el texto de referencia
“SISTEMA DE DIRECCION”.

en el Sistema de Dirección y los posibles resultados y ajustes
utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes
del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N°
5.3.

LABORATORIO
DE CAMPO
• Identificar en la máquina a los componentes principales del Sistema
de Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas
y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 5.1.
• Realizar el seguimiento del flujo del Sistema de Dirección utilizando el

Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.2.
• Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Sistema de Dirección

del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N°
5.3.
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Manómetro de 5000 PSI
_ Cronómetro
Dirección

COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
Dirección
PROCEDIMIENTO
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y
un Camión.
5 2
1
6
3
BECDF001
Fig. 5.1.- Componentes del Sistema de Dirección.
_ Tapa de llenado _ Filtro de Carcasa de la Bomba

_ Filtro de Retorno _ Válvula de Purga y
_ Toma para Muestras de Aceite Respiradero
(SOS) _ Mirilla de Nivel

2
1
4
AGCDF001

_ Bomba de Dirección _ Válvula Compensadora de
_ Válvula de Corte de Alta Flujo
Presión (High Pressure Cut- _ Línea de Sensado de Carga
Off)
En los camiones
768D – 775E la 8
bomba secundaria 5 6
de dirección se
encuentra ubicada
en la barra
transversal debajo 7
del motor y la
válvula resolver de
señal de sensado
de carga está
ubicada en el
compartimiento del
motor, debajo de la 1
cabina
4
3
2
AGCDF003
Fig. 5.3.- Componentes del Sistema de Dirección. (vista en 777D)

_ Motor Eléctrico de la Bomba _ Interruptor de Presión de
de Dirección Secundaria Dirección
_ Válvula Reductora de Presión _ Válvula Resolver de Señal
_ Válvula de Alivio de Respaldo Piloto de Sensado de Carga
de la Dirección Primaria _ Bomba de Dirección
_ Tapón de Acceso a la Válvula Secundaria
de Alivio Principal de la _ Válvula de Alivio de Respaldo
Dirección Secundaria de Dirección Secundaria

4
5
2 3 BECDF002
Fig. 5.4.- Componentes del Sistema de Dirección. (vista en 775E)
_ Válvula Reductora de Presión _ Válvula Check Primaria

_ Válvula de Alivio de Respaldo _ Válvula de Alivio de Respaldo
de la Dirección Primaria de Dirección Secundaria
_ Toma de Presión de Dirección _ Válvula Check Secundaria
2
AGCDF004
_ Bomba Dosificadora ó Hand _ Línea de Señal de Sensado de

Metering Unit (HMU) Carga

TEXTO DE REFERENCIA
SISTEMA DE DIRECCION
BECDD001
Fig. 5.6.- Circuito Hidráulico de Dirección
El Sistema de Dirección utiliza la fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas
delanteras. No existe conexión mecánica entre la volante de dirección y los cilindros de dirección
El sistema utiliza un sistema de sensado de carga y presión compensada, lo que implica que se
utilice una mínima potencia del motor cuando el camión se está desplazando en línea recta. Los
requerimientos de potencia del sistema dependen de la presión y flujo requeridos por los cilindros de
dirección. La bomba primaria de dirección succiona el aceite del tanque de dirección. Todas las
bombas de pistones producen una pequeña fuga de aceite hacia el drenaje, la que sirve para la
lubricación y enfriamiento de la bomba. El aceite de drenaje fluye hacia el tanque de dirección a
través del filtro de drenaje de carcasa de la bomba y la rejilla respectiva ubicada en el tanque.
El aceite de dirección fluye de la bomba hacia la válvula de dirección. Un interruptor de presión

monitorea la salida de la bomba. Este interruptor no puede tolerar altas presiones en el sistema, por
lo que un válvula de reducción de presión reduce la presión del sistema que se dirige al interruptor.
Si el interruptor de presión le indica al TCEC que la presión de dirección es baja, el TCEC

encenderá el motor de dirección secundaria y un suministro de dirección secundaria fluirá hacia la
válvula de dirección. Cuando el TCEC energiza el motor de dirección secundaria, una señal de
sensado fluirá de la válvula de sensado de carga de dirección secundaria a través de la válvula
resolver de sensado de carga hacia la HMU. La válvula de sensado de carga utiliza la señal de
sensado de carga para controlar la cantidad de flujo desde la bomba secundaria hacia la válvula de
dirección

En la válvula de dirección hay dos válvulas de alivio instaladas. La válvula de alivio de respaldo de
la dirección secundaria protege al sistema de dirección secundaria si falla la válvula de alivio
ubicada en la bomba secundaria. La válvula de alivio de respaldo de la dirección primaria protege al
sistema de dirección primaria si falla la Válvula de Corte de Alta Presión.
También hay dos válvulas check en la válvula de dirección. Las válvulas check se utilizan
separadamente para los sistemas primario y secundario de dirección.
La Unidad Dosificadora Manual (HMU) está conectada a la volante de dirección y es controlada por
el operador. El aceite de suministro de dirección fluye hacia la HMU proveniente de la válvula de
dirección. El aceite de retorno de la HMU fluye a través de la válvula de dirección y el filtro de
dirección hacia el tanque.
La HMU dosifica la cantidad de aceite enviado a los cilindros de dirección de acuerdo al sentido y
velocidad de giro de la volante de dirección. Mientras más rápido gire la HMU, mayor flujo será
enviado a los cilindros de dirección y las ruedas cambiarán de dirección con mayor rapidez.
La válvula resolver de señal piloto de sensado de carga permite que el aceite de señal de sensado
fluya entre la HMU y la bomba de dirección primaria o la bomba de dirección secundaria. Cuando no
hay giro, el aceite fluye hacia la HMU. Durante un giro a la derecha o a la izquierda, el aceite fluye
desde la HMU.
Normalmente la bomba secundaria de dirección está apagada y la resolver bloquea el flujo entre la
HMU y la bomba de dirección secundaria. El flujo de la bomba de dirección primaria mantiene la
resolver abierta y la señal piloto de sensado de carga está presente entre la HMU y el compensador
de flujo de la bomba de pistones.
En la parte superior de la HMU hay dos válvulas de alivio cruzado, las cuales están instaladas en
serie con los puertos de giro a la derecha y a la izquierda. Si una fuerza externa se aplica a las
ruedas delanteras mientras la volante de dirección está estacionaria, las válvulas de alivio cruzado
proveen un circuito de protección a las líneas de dirección entre los cilindros de dirección y la HMU.
Las válvulas de alivio cruzado permiten la transferencia de aceite de un extremo de los cilindros de
dirección al extremo opuesto.
BECDD002
Fig. 5.7.- Bomba de Dirección Primaria en Posición sin Giro

El sistema cuenta con una bomba de pistones de plato basculante que contiene un controlador de
sensado con dos válvulas. La primera es la válvula de corte de alta presión trabaja como válvula de
alivio principal del sistema. La segunda es el compensador de flujo que se utiliza para ajustar el
valor de la presión baja o Stand By. Cuando el camión se desplaza en línea recta prácticamente no
se requiere flujo ni presión en los cilindros de dirección por lo que la bomba se ubica en la posición
de baja presión o Stand By. El compensador recibe la señal piloto de sensado de carga proveniente
de la HMU.
Cuando el camión se desplaza en línea recta, el aceite de la bomba fluye a través de un orificio a la
cámara del resorte del compensador de flujo y hacia la HMU. Una señal muy baja de sensado de
carga está presente. El flujo de la señal de sensado de la bomba de dirección primaria es también
utilizado para el “sangrado térmico” (Termal Bleed) a través de la HMU. El sangrado térmico sirve
para mantener la temperatura de la HMU al mismo valor que el resto del sistema de dirección. Esto
previene el atascamiento.
El aceite de la bomba (en stand by) fluye hacia el plato basculante y pasa por el extremo inferior del
compensador de flujo hacia el pistón actuador. El pistón actuador tiene una superficie mayo a la del
pistón del plato basculante por lo que logra vencer el efecto de este y de su respectivo resorte y
desangula el plato, con lo que la bomba se ubica en la posición de flujo mínimo o Stand By.
La presión de salida de la bomba será igual al ajuste del compensador de flujo más la presión
requerida para compensar las fugas en el sistema.
BECDD003
Fig. 5.8.- Bomba de Dirección Primaria durante un Giro
Durante un giro, cuando se requieren flujo y presión en el sistema, la presión se incrementa en la

línea de señal de sensado de la HMU. Esta presión es igual a la presión en los cilindros de
dirección. El controlador de sensado de carga de la bomba se desplaza, permitiendo el drenaje de
aceite del pistón actuador, lo que permite que el plato basculante se ubique en la posición de
máximo ángulo (máximo flujo).
Conforme la presión se incrementa en la línea de señal de la HMU, la presión de suministro de la

bomba es sensada en ambos extremos del compensador de flujo. Cuando la presión está presente
en ambos extremos del compensador de flujo, el plato basculante se mantiene en ángulo máximo
debido a la fuerza del resorte en la bomba y la presión en el pistón del plato basculante.

SISTEMA HIDRAULICO DE DIRECCION
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
Dirección
PROCEDIMIENTO
1. Trace el flujo del sistema de control de la dirección y luego realice el
seguimiento respectivo en la máquina con la ayuda del Manual de
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y
un camión
ANOTACIONES

BECDD005
Fig. 5.9.- Esquema del Sistema Hidráulico de la Dirección

MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Cronómetro
Dirección
PROCEDIMIENTO
1. Realice las pruebas de presión de la dirección y luego llene la tabla de
resultados con la ayuda del Manual Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Dirección y un camión. Discuta los resultados
Tabla 5.1.- Pruebas Generales de la Dirección

Datos Generales
Fecha
No gire la volante de Pruebas Generales

dirección a una Valor
Descripción 769D/775E 777D
velocidad mayor a Leído
una vuelta por Temperatura de Aceite > 38°C > 38°C
segundo DURANTE LAS PRUEBAS < 121°C. < 121°C.
Tiempo de Ciclo
Es necesario ALTA - GIRO A 1 V./SEG – IZQ/DER/IZQ
5.0 - 6.0 seg. 5.5 - 7.0 seg.
desenganchar el
freno de parqueo Número de Giros 4.0 giros 3.3 giros D-I:
DE LADO A LADO – PROM. DE 3 VECES aprox. aprox. I-D:
para las pruebas
operacionales 21270 ± 350 23425 ± 350
Presión Primaria de Dirección kPa kPa
ALTA EN VACIO – GIRO HASTA EL TOPE (3085 ± 50 (3400 ± 50
PSI) PSI)
P. Primaria de Alivio de Respaldo 26000 ± 400 kPa

ALTA EN VACIO – GIRO HASTA EL TOPE (3775 ± 60 PSI)
2900 a 3600 2070 a 2950

Presión Baja (STANDBY) kPa kPa
BAJA EN VACIO – SIN GIRO (420 a 520 (300 a 430
PSI) PSI)
17225 ± 350 16880 ± 350
Presión Secundaria de Dirección kPa kPa
MOTOR APAGADO – MOTOR ELECTRICO (2500 ± 50 (2450 ± 50
PSI) PSI)
P. Secund. de Alivio de Respaldo 20700 ± 400 kPa

MOTOR APAGADO – MOTOR ELECTRICO (3000 ± 60 PSI)
2600 + 500
Válvula de Reducción de Presión - 200 kPa
ALTA EN VACIO – GIRO HASTA EL TOPE (375 + 70
- 30 PSI)
27200 ± 690 kPa D:
Válvulas de Alivio Cruzado (3950 ± 100 PSI) I:

Módulo 6
SISTEMA DE LEVANTE


MODULO 6: SISTEMA DE LEVANTE

características principales de los componentes del sistema de levante del
camión, ubicarlos y explicar su funcionamiento y el del sistema hidráulico de
levante.
OBJETIVOS

Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 6.1, Identificar correctamente los componentes principales del
sistema de levante.

N° 6.2, Realizar correctamente el seguimiento del flujo hidráulico del
sistema de levante y Explicar su funcionamiento.

N° 6.3, Realizar correctamente las pruebas del Sistema de Levante y
analizar sus resultados.
4. Dado un Camión, el Esquema Eléctrico, , el Manual de Servicio del

Sistema Electrónico de Control del Tren de Potencia, una laptop con
ET y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.4, Obtener
correctamente las características del Sistema Electrónico de Levante y
realizar las calibraciones necesarias.

LECCIÓN 6.1: SISTEMA DE LEVANTE

funcionamiento del sistema de levante.
CLASE
Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, sistema
hidráulico y discusión sobre el comportamiento del sistema.
LABORATORIO
DE CLASE
Levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 6.1.
• Trazar el flujo de aceite del sistema levante utilizando el Manual de

Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y
la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.2. Discutir sobre su
funcionamiento luego de leer el texto de referencia “SISTEMA DE
HIDRAULICO DE LEVANTE”.

en el Sistema de Levante y los posibles resultados y ajustes
del Sistema Hidráulico y las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N°
6.3 y 6.4.
LABORATORIO
DE CAMPO
• Identificar en la máquina a los componentes principales del Sistema
de Levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas
y Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 6.1.
• Realizar el seguimiento del flujo de aceite del Sistema de Levante

del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.2.
• Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Sistema de Levante

del Sistema Hidráulico y las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N°
6.3 y 6.4.

MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Cronómetro
_ Regla Metálica
_ Lap Top con ET
_ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema
Hidráulico

COMPONENTES DEL SISTEMA DE LEVANTE
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
Levante
PROCEDIMIENTO
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Levante y
un Camión.
2 1
_ Toma de
Presión de
Levante
_ Bomba de
Levante
AGCIF001
Fig. 6.1.- Componentes del Sistema de Levante. (777D)
3
_ Toma de
Presión de
Levante
2 1 _ Bomba de
Levante
_ Bomba de
Liberación del
Freno de
Parqueo
BECIF001
Fig. 6.2.- Componentes del Sistema de Levante. (769D – 775E)

En los camiones
769D –775E, la
válvula de control de
levante se 3
encuentra a lado
derecho del chasis
al lado del
convertidor y las
1
tomas de presión
están separadas de
la válvula
2 4
5 6
AGCIF002
_ Toma de Presión de Extremo _ Solenoide de Levante

de Cabeza (Levante) _ Toma de Presión de Extremo
_ Solenoide de Bajada de Vástago (Bajada)
_ Tubo hacia el enfriador de _ Válvula de Alivio de
Aceite y Frenos Enfriamiento de Frenos
En los camiones
769D –775E, la
válvula de control de
levante se
encuentra a lado
derecho del chasis
al lado del
convertidor
1
4 3 2
AGCIF003
_ Válvula de Alivio de Bajada _ Válvula de Alivio de Levante

_ Carrete de señal de la Válvula
de Alivio

TEXTO DE REFERENCIA
SISTEMA HIDRAULICO DE LEVANTE
AGCID001
Fig. 6.5.- Circuito Hidráulico del Sistema de Levante (777D)
La bomba de levante succiona el aceite del tanque hidráulico a través de la rejilla de succión
ubicada en la parte posterior del tanque. El aceite fluye de la bomba hacia la válvula de levante.
La válvula de levante utiliza el aceite de liberación del freno de parqueo como aceite piloto para
mover el carrete direccional dentro de la válvula. El aceite fluye de la bomba de liberación del freno
de parqueo a ambos extremos de la válvula de control. La presión piloto siempre está presente en
ambos extremos del carrete direccional. Se utilizan dos solenoides para drenar el aceite piloto de los
extremos, lo que hace que el carrete se desplace. Cuando la válvula de control de levante está en
las posiciones FIJA, FLOTANTE o SNUB, todo el aceite de la bomba fluye a través del enfriador de
aceite de frenos. El aceite fluye del enfriador hacia los frenos posteriores y retorna al tanque
hidráulico.
En los camiones 777D el exceso de aceite de la válvula de liberación del freno de parqueo se dirige
hacia el convertidor, mientras que en el resto de camiones este aceite se une al que va al enfriador
de frenos.
Una válvula de alivio de enfriamiento de frenos está ubicada en la válvula de control de levante. La
válvula de alivio limita la presión de enfriamiento de frenos cuando la válvula de control se encuentra
en las posiciones FIJA, FLOTANTE y SNUB.
El aceite fluye de la válvula de control de levante hacia los dos cilindros de levante cuando el carrete
direccional no se encuentra en la posición FIJA. Un plato orificio está instalado entre la manguera
superior y el puerto de extremo de vástago de ambos cilindros. El orificio previene la cavitación de
los cilindros cuando la tolva se levanta más rápido de lo que la bomba puede suministrar aceite a los
cilindros (esto puede suceder debido a un cambio repentino de la carga)

BECID002
BECID001
Fig. 6.6.- Circuito Hidráulico del Sistema de Levante (769D - 775E)
El sistema de levante es controlado por el operador mediante la palanca de levante, con la cual el
operador tiene 4 opciones: LEVANTE, FIJA, FLOTANTE y BAJADA, con lo cual se controla la
posición del carrete direccional en la válvula de levante.
BECID002
Fig. 6.7.- Válvula de Levante

Se muestra una vista transversal de la válvula de levante en la posición FIJA. La presión piloto
proveniente del sistema de liberación del freno de parqueo se dirige a ambos extremos del carrete
direccional. El carrete se mantiene en una posición central por la acción de los resortes de centrado
y el aceite piloto. Los pasajes en el carrete direccional liberan el carrete de señal de la válvula de
alivio de dos niveles al tanque. Todo el aceite de la bomba de levante fluye a través del enfriador de
frenos hacia los paquetes de freno.
BECID003

La válvula de levante cuenta con dos válvulas de alivio, una para levante cuya presión de apertura
es de mucho más alta y una de bajada con una presión de baja. Esto quiere decir que durante el
levante, la presión es mucho mayor que durante la bajada o en las otras posiciones.
BECID004

BECID005

Los solenoides controlan la posición del carrete de acuerdo a los requerimientos del operador, sin
embargo, existe una posición física adicional en la válvula sobre la cual el operador no tiene control.
Esta posición se conoce como SNUB. Esta posición disminuye la velocidad de bajada de la tolva,
permitiéndole posarse suavemente sobre el camión sin producir impactos. Esta posición se ejecuta
automáticamente cuando la tolva está bajando y el interruptor de posición de la tolva indica que la
tolva está abajo (pocos grados antes de posarse definitivamente).
BECID006

Si se coloca un manómetro en las tomas de presión del sistema de levante mientras que la válvula
de levante está en la posición FIJA, se leerá en este el valor de la presión del sistema de
enfriamiento de frenos, que es el resultado de la restricción en los enfriadores, frenos y mangueras
(normalmente mucho menor que el valor de apertura de la válvula de alivio).
El camión debe operarse normalmente con la palanca de levante en la posición FLOTANTE. El

desplazarse con la palanca de levante en la posición FLOTANTE asegura que el peso de la tolva
está apoyado en el bastidor y en los PADs, y no en los cilindros de levante.
ANOTACIONES
Los cilindros de levante son

telescópicos. La etapa interna es de
doble efecto, es decir se extiende y
se retrae con presión de aceite. Sin
embargo, la etapa externa es de
simple efecto, ya que se extiende
con presión de aceite y se retrae
con el peso de la tolva. La velocidad
de desplazamiento del cilindro en
este caso (bajada de la tolva)
depende de la restricción a la salida
de aceite del extremo de cabeza del
cilindro.
4GZID009
Fig. 6.12.- Cilindros de Levante

FLUJO DE ACEITE DEL SISTEMA DE LEVANTE
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
Hidráulico
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de levante y
luego realice el seguimiento respectivo en la máquina con la ayuda del
Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema
Hidráulico y un camión
ANOTACIONES

BECID008
Fig. 6.13.- Esquema del Sistema Hidráulico de Levante (769D – 775E)

AGCID003
Fig. 6.14.- Esquema del Sistema Hidráulico de Levante (777D)

TEXTO DE REFERENCIA
SISTEMA ELECTRONICO DE CONTROL DE LEVANTE
4GZIF001
Fig. 6.15.-Palanca de Levante
El Sistema de Levante en los camiones es controlado electrónicamente por el

ECM de la Transmisión. El sistema de control tiene cuatro posiciones de
operación: LEVANTE, FIJA, FLOTANTE, y BAJADA.
La palanca retorna automáticamente a la posición FIJA cuando se suelta la

posición de LEVANTE y a posición FLOTANTE cuando se suelta la posición
de BAJADA.
En la palanca de levante hay un sensor de posición digital (PWM) que envía

la información al ECM, que permite no solamente levantar y bajar la tolva sino
además Neutralizar la Transmisión en Reversa e iniciar un nuevo Ciclo de
Carga.
El sistema de levante tiene dos modos que no permitirán al ECM cumplir con
los requerimientos del operador.
El sistema se colocará en posición FIJA si ocurre una de las siguientes

condiciones:
• Luego que se energiza el sistema, la palanca se coloca en posición
FIJA por 2 segundos.
• Luego de encender la máquina, el sistema se coloca en posición fija
por los primeros 2 segundos.
• Luego que el relé de arranque se energiza, el sistema se coloca en
posición fija por los primeros 2 segundos.
• Si el ECM detecta una falla activa en la palanca de levante.
• El sistema no responde cuando cualquier combinación de fallas con
los solenoides se presenta, debido a esto el sistema ya no responde
a los requerimientos del operador (se anula el control).
• Si el motor está apagado

Los solenoides de LEVANTE y BAJADA están siempre recibiendo 300

milivoltios aproximadamente a una frecuencia de 80 HZ cuando están en
cualquier posición excepto FIJA. La excitación se usa para mantener los
solenoides listos para una respuesta rápida.
Cuando el ECM recibe una señal de entrada del sensor de la palanca de

levante, este envía una señal de corriente entre 0 y 1,9 Amperios hacia uno
de los solenoides. La cantidad de corriente enviada al solenoide determina la
cantidad de aceite piloto que se drena del extremo del carrete direccional y,
por tanto, la distancia que se desplaza el carrete direccional hacia el
solenoide.
En la posición de LEVANTE, el solenoide de LEVANTE se energiza y drena

presión piloto del extremo inferior del carrete direccional al tanque. El carrete
direccional se mueve hacia abajo.
En la posición de BAJADA, el solenoide de BAJADA se energiza y drena
presión piloto del extremo superior del carrete direccional al tanque. El carrete
direccional se mueve hacia arriba.
En la posición FLOTANTE, el solenoide de BAJADA se energiza parcialmente

y drena parte de la presión piloto sobre el carrete direccional al tanque. El
carrete direccional se mueve hacia arriba. Debido a que la presión piloto es
drenada sólo parcialmente, el carrete direccional no se mueve hacia arriba
tanto como durante la BAJADA.
Justo antes de que la tolva haga contacto con el bastidor, el Interruptor

magnético de posición de la tolva envía una señal al ECM de la transmisión
para mover el carrete de la válvula a la posición SNUB. En la posición SNUB,
el carrete de la válvula se mueve ligeramente para restringir el flujo de aceite
y bajar la tolva suavemente.
El interruptor magnético de posición de la tolva se encuentra ubicado en un

soporte en la parte posterior del chasis. El magneto está colocado en la tolva.
El ajuste de este interruptor es muy importante ya que si no se hace
correctamente podría provocar golpes de la tolva sobre el chasis.
La señal del interruptor magnético de posición de la tolva sirve para controlar

la Marcha Límite con la Tolva Levantada, la activación del SNUB, indica el
inicio de un nuevo conteo de carga (luego de 10 segundos en la posición de
LEVANTE), encender el indicador de Tolva Levantada y activar los avisos de
Tolva Levantada en el CMS.
Para la BAJADA de la tolva con el motor apagado se requiere presión piloto.

La bomba de remolque se puede usar para suministrar aceite piloto. Haga lo
siguiente:
• Mueva la Válvula Diverter de remolque a la Posición de Remolque
• Coloque la llave de encendido en la posición ON para que el motor
de remolque y los solenoides de levante puedan ser energizados.
• Mueva la palanca de levante a la posición de LEVANTE por 15
segundos, luego a la posición FLOTANTE.
• Presione el interruptor de dirección secundaria y liberación de freno
de parqueo en el panel.
Para el LEVANTE de la tolva con el motor apagado conecte una Unidad de

Potencia Auxiliar (APU) a los cilindros de levante. Siga el mismo
procedimiento utilizado para bajar la tolva con el motor apagado, excepto el
mantener la palanca de levante en LEVANTE luego del intervalo de 15
segundos.

MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Cronómetro
_ Regla Metálica
Hidráulico.
PROCEDIMIENTO
1. Realice las pruebas de presión del sistema de levante y luego llene la
tabla de resultados con la ayuda Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y un camión. Discuta los
resultados.
Tabla 6.1- Pruebas Generales del Sistema de Levante

Datos Generales
Fecha
El tiempo para el Pruebas Generales

corriemiento Especifi- Valor
Descripción
depende de la cación Leído
temperatura del Temperatura de Aceite de Levante > 65°C
aceite. DURANTE LAS PRUEBAS < 121°C.
Corrimiento de Cilindros 4.4 min @ 66°C

LEVANTAR 12” - TIEMPO DE CAIDA DE 6.40 mm
769D/771D 9 –11 seg.
Tiempo de Ciclo de Levante 773E/775E 10 – 12 seg.
ALTA – TOLVA VACIA
777D 14 –16 seg.
769D/771D 8 –10 seg.
Tiempo de Ciclo de Bajada 773E/775E 11 – 13 seg.
ALTA – TOLVA VACIA
777D 10.5 –12.5 seg.
Tiempo de Ciclo de Bajada en 769D/771D 8 –10 seg.
Flotante 773E/775E 11 – 13 seg.
ALTA – TOLVA VACIA 777D 10.5 –12.5 seg.
17225 + 520
769D/771D – 0 kPa
/773E (2750 + 75 - 0
Presión de Alivio de Levante PSI)
EN ALTAS RPM 18950 + 520
– 0 kPa
775E/777D (2500 + 75 - 0
PSI)
3450 ± 350
Presión de Alivio de Bajada kPa
EN ALTAS RPM – TOLVA ARRIBA ACTIVA (500 ± 50
PSI)
Presión Máxima en Flotante Máx. 1700 kPa
PALANCA EN FLOTANTE - ALTA EN VACIO (250 PSI)

SISTEMA ELECTRONICO DE CONTROL DE LEVANTE
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Lap Top con ET
Control Electrónico del Tren de Potencia.
PROCEDIMIENTO
1. Discuta sobre lo que ocurrirá al realizar los pasos siguientes y luego
compruébelo en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de
_ Estacione la máquina en un lugar seguro

_ Encienda la máquina
_ Levante la tolva y coloque el cable de seguridad
_ Apague el motor
_ Energice la máquina
_ Conecte el ET e ingrese al ECM de la Transmisión
_ Ingrese al menú de Estado y elija el grupo N° 4
_ Mueva la palanca de levante y observe que sucede con las posiciones
de la palanca y con los solenoides de levante y bajada.
_ Mantenga la palanca de levante en la posición de levante por 15
segundos
_ Mueva la palanca de levante para obtener las posiciones de la palanca
y de los solenoides (excepto en SNUB) indicadas en la tabla 6.2
_ Encienda la máquina y suelte el cable de seguridad
_ Suba y baje la tolva y observe los valores
_ Observe en que momento se activa la indicación de Tolva Arriba
_ Baje la tolva y mantenga la palanca en posición de bajada
_ Observe que información aparece en la pantalla del ET.
ANOTACIONES

Tabla 6.2.- Pruebas del Sistema Electrónico de Levante

Valores de Valor
Descripción
Referencia Leído
Los valores son
Levante 1 – 18%
referenciales (no
son
especificaciones). Fija 24 – 48%
Ciclo de carga de la
palanca de levante
Registre los valores Flotante 55 – 71%
de una máquina que
está funcionando Bajada 80 – 96%
correctamente y
tómelos como Válvula en S. Levante 47 – 95%
referencia Levante
(Palanca en
Levante) S. Bajada 0%
Válvula en Fija S. Levante 0%

(Palanca en
Fija) S. Bajada 0%
Señal que va
a los Válvula en Snub S. Levante 0%
(Palanca en
solenoides Bajada o
de Levante y Flotante) S. Bajada 45%
Bajada
Válvula en S. Levante 0%
Flotante
(Palanca en
Flotante) S. Bajada 78%
Válvula en S. Levante 0%
Bajada
(Palanca en
Bajada) S. Bajada 78 – 95%

Módulo 7
SISTEMA DE AIRE Y FRENOS


MODULO 7: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

características principales de los componentes del sistema de aire y frenos,
ubicar los componentes externos principales, explicar el funcionamiento
mecánico e hidráulico de los componentes, identificar las señales de entrada
y salida del IBC y describir sus funciones y comportamiento y el de los
Sistemas del Retardador Automático (ARC) y de Control de Tracción (TCS).
También el estudiante tendrá la oportunidad de acceder a las pantallas de
diagnóstico y servicio del ET.
OBJETIVOS

Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 7.1, Identificar correctamente los componentes principales
del Sistema de Aire y Frenos.

Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase N°
7.2, Explicar el funcionamiento de los componentes principales del
Sistema de Frenos.

Ajustes del Sistema de Aire y Frenos, Realizar correctamente el
seguimiento del flujo de aire de los Sistemas de Aire y Frenos y
explicar su funcionamiento.

Ajustes del Sistema de Aire y Frenos, Realizar correctamente el
seguimiento del flujo hidráulico de los Sistemas de Frenos y
Enfriamiento de Frenos y explicar su funcionamiento.

Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 7.3, Realizar correctamente las pruebas del Sistema de Aire
y Frenos y analizar sus resultados.

Control de Frenos, el Esquema Eléctrico y la Hoja de Trabajo en Clase
y Campo N° 7.4, Identificar los componentes principales de Entrada y
Salida del Sistema Electrónico de Frenos.

Control de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.5,
Describir las funciones controladas por el IBC (ECM de Frenos), tanto
el ARC como el TCS.

Control de Frenos, una laptop con ET y la Hoja de Trabajo en Clase y
Campo N° 7.6, Realizar una evaluación del Sistema de Frenos
utilizando el ET.

LECCIÓN 7.1: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

funcionamiento y los sistemas principales del sistema de aire y frenos.
CLASE
Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, animaciones
de funcionamiento, sistemas hidráulicos y neumáticos principales.
LABORATORIO
DE CLASE
Aire y Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo
en Clase y Campo N° 7.1, luego de leer el texto de referencia
“GENERALIDADES DEL SISTEMA DE AIRE Y FRENOS”.
• Identificar los elementos internos de los componentes principales del

Sistema de Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
en Clase N° 7.2. Discutir sobre su funcionamiento luego de leer el
texto de referencia “COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS”.
• Trazar el flujo de aire de los sistemas de aire y frenos utilizando el

Aire y Frenos. Discutir sobre su funcionamiento luego de leer el texto
de referencia “SISTEMA DE AIRE”.
• Trazar el flujo de aceite de los sistemas de frenos y enfriamiento de

frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Aire y Frenos. Discutir sobre su
funcionamiento luego de leer el texto de referencia “SISTEMA DE
FRENOS Y ENFRIAMIENTO DE FRENOS”.

en el Sistema de Aire y Frenos y los posibles resultados y ajustes
del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 7.3.

LABORATORIO
DE CAMPO
• Identificar en la máquina los componentes principales del Sistema de
Aire y Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
en Clase y Campo N° 7.1.
• Realizar el seguimiento de los flujos de aire del Sistema de Aire y

Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y
Ajustes del Sistema de Aire y Frenos.
• Realizar el seguimiento de los flujos de aceite de los Sistemas de

Frenos y Enfriamiento de Frenos utilizando el Manual de Operación
de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos.
• Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Sistema de Aire y Frenos

del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 7.3.
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ 1U-7425 Brake Wear Gauge y 5P-9725 Gauge Plug (opcional)
_ Regla Metálica (Opcional)
_ Lap Top con ET
_ Manual de Operación de Sistemas del Tren de Fuerza
Aire y Frenos
_ Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 7.1, 7.2, y 7.3

TEXTO DE REFERENCIA
GENERALIDADES DEL SISTEMA DE AIRE Y FRENOS
4GZFD001
Fig. 7.1.- Frenos Posteriores.
Se usan dos sistemas separados de frenos en los camiones fuera de

carretera. Los dos sistemas son: el sistema de freno de parqueo/secundario y
el sistema de frenos de servicio/retardador.
Los frenos de parqueo/secundario son activados por resortes y liberados

hidráulicamente. Los frenos de servicio/retardador son activados
hidráulicamente por un sistema activado por aire sobre aceite y liberados por
resortes.
Los camiones grandes también están equipados con un sistema de aire. Un

compresor de aire impulsado por el motor suministra el aire y llena los
reservorios. El aire de los reservorios proporciona energía para realizar varias
funciones:
• Arranque del motor (opcional).
• Control de los frenos de servicio y retardador.
• Control de los frenos de parqueo y secundarios.
• Bocina, aire de asientos y limpieza de cabina
El operador tiene completo control de los sistemas de frenos desde la cabina,

mediante el uso del pedal de frenos, que controla la aplicación del freno de
servicio, la palanca del retardador manual, que controla con mayor precisión
la aplicación del freno de servicio, la palanca del freno de parqueo que
engancha y desengancha al freno de parqueo y el pedal del freno de
emergencia, que permite un mayor control en la aplicación del freno de
parqueo.
Los frenos posteriores son enfriados por aceite

Fig. 7.2.- Frenos Delanteros.
Los frenos delanteros son de disco y caliper. El conjunto del caliper de freno
permanece fijo y no gira. El disco está sujeto a la rueda y gira con esta. El
aire puede ser purgado de los frenos delanteros a través de las válvulas de
purga. Durante la aplicación de los frenos, el aceite hidráulico de los cilindros
de frenos fuerza a los pistones contra los portadores de las pastillas. Las
pastillas son forzadas a actuar contra el disco para detener la rotación de la
rueda
En los 777D se cuenta con un sistema opcional de frenos delanteros

enfriados por aceite. Estos frenos solamente cuentan con el pistón de freno
de servicio/retardador a diferencia de los posteriores.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE AIRE Y FRENOS
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
Aire y Frenos
PROCEDIMIENTO
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y
Frenos y un Camión.
SISTEMA DE AIRE
En los camiones
769D – 775E el
compresor está
ubicado en la parte 3
posterior del motor
_ Regulador de
Presión de
Suministro
1 _ Compresor
_ Gobernador
2 AGCFF001
Fig. 7.3.- Componentes del Sistema de Aire.
_ Secador de Aire
BECFF001
En los camiones
769D – 775E el AGCFF002
tanque de aire está
ubicado en la
plataforma superior 2
_ Válvula de Alivio
_ Válvula de Purga
de Condensado
_ Tanque de Aire
3
1

1
_ Interruptor de
Presión de freno de
parqueo/secundario
_ Válvula de
Protección de
Presión de Aire
_ Sensor de Presión
de Aire de Frenos
2 _ Válvula de Ratio de
Frenos Delanteros
AGCFF003
3
_ Puerto de Señal de
2 la Válvula Inversora
3 _ Tanque Secundario
de Aire
1 _ Válvula Inversora
(Primaria)
_ Relé de la Bocina
4 AGCFF004
1 AGCFF005
_ Válvula del Freno
de Servicio
_ Válvula del ARC
5 _ Doble Check
Izquierda
5 _ Doble Check
Derecha
_ Interruptor del
Retardador
_ Válvula del Freno
Secundario
2 _
4 3

8
7 1
5 4
3
AGCFF006
Fig. 7.9.- Componentes del Sistema de Aire. (camiones 777D).
_ Válvula Relé del Freno de _ Válvula Relé de Frenos Delanteros

Servicio/Retardador Manual (frenos _ Válvula doble check de Frenos
posteriores) Delanteros
_ Válvula doble chek de los cilindros de _ Válvula inversora de frenos delanteros
frenos
_ Válvula de Protección de Presión de la
_ Válvula Relé del ARC Válvula Relé del ARC
_ Válvula Diverter de Frenos Delanteros
4 _ Cilindro de Frenos
Posteriores
5
_ Tanque Principal
de Aire
_ Válvula Relé del
ARC
_ Cilindro de Frenos
Delanteros
1 3
_ Válvula dee
Protección de
Presión de la
Válvula Relé del
ARC
BECF002
2
Fig. 7.10.- Componentes del Sistema de Aire. (camiones 769D – 775E).

SISTEMA DE FRENOS
_ Válvula Relé de
Freenos
Posteriores
_ Tanque de
Compensación
(make Up)
1 _ Válvula Relé de
Frenos Delanteros
BECFF003
3 2
Fig. 7.11.- Componentes del Sistema de Frenos
_ Compensador de
Desgaste Posterior
(Slack Adjuster)
4 _ Toma de Presión
de Freno de
Servicio/Retardador
Posterior
_ Toma de Presión
de Freno de
1 Parqueo Izquierdo
2 3 _ Toma de Presión
de Enfriamiento de
BECFF004 Frenos
_ Tornillo de Purga
1 del Freno de
Parqueo
_ Tornillo de Purga
del Freno de
Servicio
2
BECFF005

4
3
AGCFF007
_ Válvula de Alivio de Liberación del Freno _ Orificio y Rejilla de Suministro al Tanque

de Compensación
de Parqueo
_ Línea de Señal de Aire
_ Válvula de Liberación del Freno de
Parqueo
_ Bomba de
Remolque
_ Bomba Secundaria
de Dirección
_ Motor Eléctrico
3 1
2
BECFF006

1
_ Válvula Diverter de
Remolque
BECFF007
1
_ Toma de Presión
de Frenos
Delanteros
BECFF008

TEXTO DE REFERENCIA
COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS
PAQUETES DE FRENOS
_ Platos
_ Salida de Aceite
de Enfriamiento
_ Resortes
_ Pistón de Freno
de Parqueo
_ Discos
_ Ingreso de
Aceite de
Enfriamiento
_ Pistón de Freno
de Servicio
4GZFD008
Fig. 7.18.- Paquetes de Frenos
Se usan dos sistemas separados de frenos en los camiones fuera de

carretera. Los dos sistemas son: el sistema de freno de parqueo/secundario y
el sistema de frenos de servicio/retardador.
Los frenos de parqueo/secundario son activados por resorte y liberados

hidráulicamente. Los frenos de servicio/retardador son activados
hidráulicamente por un sistema activado por aire sobre aceite.
El pistón de freno de parqueo es empujado por los resortes externos contra el

pistón de freno de servicio, haciendo que este presione a los discos contra los
platos, frenando de esta manera la máquina. El ingreso de presión (por el
lado opuesto del resorte), comprime al resorte, permitiendo así que se
separen los discos y los platos.
El pistón de freno de servicio, ubicado entre el pistón de freno de parqueo y

los discos, actúa cuando recibe presión de aceite por la parte superior. El
aceite hace que el pistón se desplace, presionando así a los discos contra los
platos. Cuando se libera la presión de aceite, los resortes internos se
extienden, ocasionando el movimiento de los pines, los cuales arrastran al
pistón, liberando así los frenos
El aceite de enfriamiento de frenos circula por entre los discos y los platos,
enfriando a estos y a su vez formando una película protectora, para reducir el
desgaste durante la aplicación de los frenos.

La presión de enfriamiento de frenos puede medirse en las tomas ubicadas

en los tubos de enfriamiento de frenos. Una toma está ubicada en el tubo de
entrada de enfriamiento de frenos y la otra en el tubo de salida. La presión
medida en el tubo de entrada (proveniente de los enfriadores de aceite)
siempre será mayor que la presión medida en el tubo de salida.
Con la temperatura del aceite de enfriamiento entre 79 y 93°C, la presión

medida en el tubo de entrada debe estar por encima de 14kPa (2 PSI) en
BAJA y por debajo de 172kPa (25 PSI) en ALTA.
La causa más común de alta temperatura de enfriamiento de frenos es debido

a la operación del camión en un cambio que es demasiado alto para la
pendiente y no mantener la suficiente velocidad del motor. La velocidad del
motor debe mantenerse aproximadamente al valor fijado en el ARC durante
las bajadas largas con carga.
También asegúrese que los pistones en el slack adjuster no estén reteniendo

demasiada presión en los frenos.
ANOTACIONES

VALVULA DE LIBERACION DEL FRENO DE PARQUEO
BECFD001
Fig. 7.19.- Válvula de Liberación del Freno de Parqueo.
La válvula de liberación recibe el aceite proveniente del filtro de liberación del

freno de parqueo o en todo caso de la bomba auxiliar de remolque. Parte de
este aceite se dirige al sistema piloto de la válvula de control de levante. El
aceite que ingresa a la válvula pasa por la válvula de alivio del freno de
parqueo: El exceso de aceite se dirige al sistema de enfriamiento de frenos
(769D – 775E) o al convertidor (777D). El aceite pasa a través de una válvula
check y llega al carrete de control.
Mientras el carrete no reciba presión de aire, el resorte mantiene cerrado el

paso, por lo que no hay ingreso de aceite para la liberación del freno de
parqueo. Una vez que se recibe señal de aire proveniente de la válvula de
activación ubicada en la cabina, el carrete deja pasar el aceite y los frenos
quedan liberados.
El aceite que sale de la válvula debe pasar primero por la válvula de control
del TCS.
La válvula de activación del freno de parqueo es de dos posiciones, por lo

que su movimiento deja o bloquea el paso de aire. Sin embargo, el pedal de
freno secundario permite controlar la cantidad de aire que pasa a través de
esta válvula, lo que a su vez facilita el control de la aplicación del freno de
parqueo.
Cuando sea necesario remolcar la máquina, se debe mover la válvula diverter
ANOTACIONES

CILINDROS DE FRENOS
4GZFD005
Fig. 7.20.- Cilindro de Frenos ó Cilindro Master.
La máquina cuenta con cilindros de frenos para el sistema del freno de

servicio. Estos se encargan de convertir la presión de aire, proveniente del
sistema de aire, en presión hidráulica que es la que finalmente se va a aplicar
a los paquetes de freno.
El aire ingresa a la cámara de aire y empuja al pistón de aire contra el resorte.

El pistón empuja a su vez al vástago, el cual se asienta en el pistón de aceite,
bloqueando el paso, que finalmente va a enviar el aceite hacia el slack
adjuster o compensador de desgaste para finalmente dirigirse a los frenos.
La diferencia de áreas entre el pistón de aire y e de aceite permite multiplicar

la presión de aire:
Una vez liberado el aire, el resorte hace retornar el conjunto a su posición

original.
Si es que se ha usado más aceite que el original en los frenos, la falta de

aceite es cubierta con el aceite proveniente del tanque compensador (Make
Up).
De acuerdo al sistema, a cantidad de aceite enviada a los frenos durante

cada aplicación debe mantenerse constante, por lo que la carrera del pistón
también lo debe ser. Es por esto que si hay algún problema que origine que el
pistón se desplace más de lo normal, el vástago indicador se desplazará,
activando el switch que dará la alarma de “CARRERA DE FRENO ALTO”.
Esta indicación se puede deber a fugas o presencia de aire en el aceite, lo

que lleva a que la presión aplicada a los frenos no sea suficiente por lo que
debe detenerse la máquina y solucionar el problema lo más pronto posible.

SLACK ADJUSTERS (COMPENSADORES DE DESGASTE)
4GZFD006
Fig. 7.21.- Slack Adjusters o Compensadores de Desgaste.
El aceite proveniente de los cilindros de frenos ingresa a los slack adjusters

(uno para los frenos de servicio delanteros y uno para los frenos de servicio
posteriores), empuja a los pistones grandes, los que a su vez impulsan el
aceite que se encuentra al otro lado hacia los paquetes de frenos conforme
dichos pistones se desplazan.
Cuando se liberan los frenos, el aceite proveniente de estos empuja a los

pistones grandes hacia el centro del slack adjuster, lo que ocasiona que el
aceite que se encuentra al medio sea impulsado de retorno a los cilindros de
frenos.
El desplazamiento de los pistones grandes es fijo, por lo que la cantidad de

aceite enviado en cada aplicación debe ser la misma. Sin embargo, conforme
los discos se van desgastando, se hace necesaria un mayor desplazamiento
de los pistones de freno de servicio.
Para corregir esto, si es que el pistón grande durante la aplicación llega al

tope y la presión aplicada en los frenos aún no es suficiente, la presión
proveniente de los cilindros de frenos permitirá que se desplace el pistón
pequeño con lo cual quedará el paso libre para que ingrese una mayor
cantidad de aceite hacia los frenos.
Una vez liberados los frenos, este aceite que ingresó ya no retorna, por lo que
la siguiente vez ya no será necesario enviar más aceite. Esto permite
mantener constante la carrera de frenos.
ANOTACIONES

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS
MATERIAL
NECESARIO _ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Aire y Frenos.
PROCEDIMIENTO
1. Luego de leer el texto “COMPONENTES DEL SISTEMA DE
FRENOS”, discuta sobre los posibles problemas que se pueden
presentar en los componentes del sistema de frenos y qué problemas
pueden ocasionar, con la ayuda del Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos.
ANOTACIONES

TEXTO DE REFERENCIA
SISTEMA DE AIRE
SISTEMA DE CARGA DE AIRE
BECFD002
Fig. 7.22.- Circuito de Carga de Aire
Este esquema muestra el flujo de aire del sistema de carga de aire. El aire fluye del compresor, a
través del secador de aire, hacia el tanque del freno de servicio y retardador.
El aire del tanque de freno de servicio y retardador pasa por la válvula de protección de presión.
Cuando la presión en el tanque alcanza los 550 kPa (80 PSI), la válvula de protección de presión
permite que el aire fluya hacia el tanque de freno de parqueo/secundario y los circuitos accesorios
(limpiaparabrisas y bocina).
Los dos tanques tienen una válvula check en el puerto de suministro de aire para evitar una pérdida
de aire si hay una fuga mas allá de los tanques. También cuentan con una válvula de purga para
eliminar el condensado que se forma en estos
ANOTACIONES

SISTEMA DE FRENO DE SERVICIO/RETARDADOR

BECFD003
Fig. 7.23.- Sistema de Freno de Servicio/Retardador
Para el sistema de Freno de Servicio/Retardador, el aire proveniente del tanque principal se dirige a
través del múltiple de aire a las tres válvulas de control, la del freno de servicio, la del retardador
manual y la del retardador automático (ARC).
De acuerdo a qué válvula se accione, el aire pasa por un conjunto de válvulas doble check, la que
deje pasar el aire que provenga del lado de mayor presión (o accionamiento) y seguir la ruta
respectiva. Una válvula doble check compara el aire proveniente del freno de servicio con el
proveniente del retardador manual. La otra compara el aire proveniente del retardador manual con la
del retardador automático. La última compara el aire proveniente del freno de servicio con el
proveniente de la válvula anterior.
Cuando se acciona cualquiera de las válvulas de accionamiento de frenos, la de mayor presión va a

llegar al switch de freno de servicio/retardador, lo que ocasionará que se enciendan las luces de
frenos. A su vez la señal llega a la válvula diverter del enfriador de frenos delanteros para que el
aceite pase por el enfriador.
Cuando se acciona el retardador manual o el ARC, el aire pase por el switch del retardador,
haciendo que se encienda la luz de accionamiento del retardador en el panel.
A su vez la válvula del ARC tiene un switch que indica que está actuando este.
Cuando se aplica el freno de servicio o el retardador manual, el aire se dirige a la válvula relé de
servicio la que a su vez controla el paso del aire del tanque hacia los cilindros de frenos. Cuando se
activa el interruptor de frenos delanteros, el aire también se dirige al relé de frenos de delanteros
Cuando actúa el ARC, el aire se dirige a la válvula relé del ARC y la válvula de protección de
presión, las que controlan el paso del aire del tanque hacia los cilindros de frenos

AGCFD001
Fig. 7.23.- Sistema de Freno de Servicio/Retardador
En los camiones 777D cuando se aplican cualquiera de los frenos, el aire se dirige también a la
válvula diverter del enfriador de frenos, esto permitirá que el aceite pase por el enfriador, de no ser
así, el aceite fluye directamente a los frenos sin pasar por el enfriador.
La válvula diverter también se usa para reducir la presión en las ruedas cuando el aceite está frío.
Un interruptor de temperatura se halla ubicado en el puerto de entrada de la válvula diverter. Este
interruptor se usa para activar o desactivar el solenoide de aceite frío. Cuando la temperatura del
aceite está por debajo de los 38°C, el solenoide se energiza y el aire fluye hacia la válvula diverter y
el aceite fluye por el enfriador. El enfriador restringe el flujo por o que la presión en las ruedas se
reduce, pero la presión en la válvula de alivio de enfriamiento aumenta. Esto hace que la válvula de
alivio se abra, el sistema calienta más rápido y el flujo excesivo es reducido. Cuando la temperatura
sube hasta 38°C el solenoide se desenergiza y el flujo de aire a la válvula diverter se bloquea.
Adicionalmente en los camiones 777D cuando se aplique el pedal de freno de secundario, este
cortará la señal de aire a la válvula inversora del freno delantero, ocasionando que este se aplique.
En caso la máquina cuente con frenos delanteros enfriados por aceite, no existirá válvula relé de
frenos delanteros ya que la misma válvula suministrará aceite a ambos frenos.

SISTEMA DE FRENO DE PARQUEO
BECFD004
Fig. 7.24.- Sistema de Freno de Parqueo/Secundario
Para el sistema de Freno de Parqueo/Secundario, el aire proveniente del tanque secundario llega a
la válvula del freno secundario. El aire fluye a través de la válvula de reseteo del freno de parqueo
hacia la válvula inversora. De la válvula inversora, se dirige a la válvula de freno de parqueo que es
del tipo ON/OFF.
Cuando se activa el freno de parqueo, el aire no pasa. Cuando se desengancha el freno de

parqueo, la válvula de freno de parqueo deja pasar el aire, el cual pasa por el switch de freno de
parqueo para indicar que se ha desenganchado el freno de parqueo y llega a la válvula de liberación
del freno de parqueo, que al recibir la señal de aire, deja pasar el aceite para liberar el freno de
parqueo.
Cuando se aplica el freno secundario, el aire proveniente de este llega a la válvula inversora la cual
invierte la señal (a mayor cantidad de aire proveniente del freno secundario, menor cantidad de aire
se dirige hacia la válvula de liberación del freno de parqueo) con lo cual se aplica parcialmente el
freno de parqueo. Esto permite controlar mediante el pedal, el enganche del freno de parqueo. El
aire también se dirige a la válvula doble check y al cilindro de frenos delanteros para aplicarlos
La válvula de reseteo del freno de parqueo evita que la máquina se mueva si el operador deja el
camión con la palanca del freno de parqueo en la posición de liberación y la presión de aire del
sistema cae por debajo de 60 PSI. Esto puede ocurrir si se presentan las siguientes condiciones:
• El operador deja el camión con el motor apagado, el retardador enganchado y la palanca
del freno de parqueo en la posición de liberación.
• Si el suministro de aire cae por debajo de 60 PSI, el freno de parqueo se enganchará sin
importar la posición de la palanca.
• El operador regresa, libera el retardador, enciende la máquina y deja el camión con la
palanca de liberación de freno de parqueo todavía en la posición de liberación.
• Cuando la presión de aire aumenta, el freno de parqueo se liberará y el camión se puede
mover.
Nota: Si la presión de aire del sistema ha caido por debajo de 60 PSI la válvula de reseteo del freno
de parqueo debe ser reseteada antes de que se pueda mover el camión. Para resetear la válvula
coloque la palanca del freno de parqueo en posición de enganche y permita que se incremente la
presión de aire hasta el valor de máxima presión, luego presione el botón amarillo.

TEXTO DE REFERENCIA
SISTEMA DE FRENOS Y ENFRIAMIENTO DE FRENOS
CAMIONES 769D – 775E
BECFD005
Fig. 7.25.- Sistema de Frenos 769D – 775E
El Sistema Hidráulico de Frenos toma aceite del tanque de compensación o Make Up que a su vez
es abastecido por el aceite de la válvula de liberación del freno de parqueo y la válvula de control de
levante. Este aceite antes de llegar al tanque de compensación pasa por el enfriador de aceite del
sistema.
Cuando sea necesario, los cilindros de frenos ante la falta de aceite, tomarán este del tanque.
Mientras no sea necesario, es el mismo aceite el que trabaja una y otra vez durante las aplicaciones
de los frenos.
Los cilindros de frenos, accionados por aire, envían el aceite hacia los compensadores de desgaste
o Slack Adjusters, quienes a su vez impulsados por este aceite proveniente de los cilindros de
frenos, envían el aceite del lado de frenado hacia los paquetes.
De ser necesario, parte del aceite proveniente de los cilindros de frenos pasaran al lado de frenado
para compensar el desgaste de los paquetes o ante alguna fuga que se presente

CAMIONES 777D
AGCFD002
Fig. 7.26.- Sistema de Frenos 777D
Se tienen 2 circuitos de enfriamiento de frenos en los 777D:
• El enfriador de aceite de frenos es alimentado por la válvula de control de levante y por la

válvula de alivio de liberación de freno de parqueo, que a su vez son alimentadas por la
bomba de levante y por la bomba de liberación de freno de parqueo respectivamente. La
presión de suministro es controlada por la válvula de alivio ubicada en la válvula de control
de levante.
Cuando no se aplican los frenos de servicio/retardador, el aceite es derivado por la válvula

diverter y no pasa por el enfriador, dirigiéndose directamente a las ruedas. Cuando se
aplican los frenos de servicio/retardador, el aceite pasa por el enfriador.
• El enfriador de aceite del sistema es alimentado a través de la rejilla de enfriamiento

directamente desde la bomba de enfriamiento de frenos y también por la válvula de alivio de
liberación del freno de parqueo y la válvula de alivio de salida del convertidor.
Parte del aceite de la válvula de liberación del freno de parqueo abastece al tanque Make
Up (no aparece en el esquema)
ANOTACIONES

MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ 1U-7425 Brake Wear Gauge y 5P-9725 Gauge Plug (opcional)
_ Regla Metálica (opcional)
Aire y Frenos
PROCEDIMIENTO
1. Realice las pruebas del sistema de aire y frenos y luego llene la tabla
de resultados con la ayuda Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y un camión. Discuta
los resultados
Tabla 7.1.- Pruebas del Sistema de Aire y Frenos
Datos Generales
Horómetro de la Máquina (VIMS)
Fecha
Pruebas
Revise en el manual
Freno de Servicio
las condiciones para
Capacidad de
cada aplicación de
Sostenimiento Retardador Manual
frenos EL MOTOR DEBE Mínimo 1200
LLEGAR A 1200 RPM RPM
Freno de Parqueo
ANTES DE MOVERSE
LA MAQUINA
Freno Secundario
Deje que cargue el 830 ± 35 kPa

Presión Cut-Out
compresor y registre Gobernador del (120 ± 5 PSI)
la presión a la cual Compresor de Aire 655 kPa
Presión Cut-In
se produce el corte (95 PSI)
79°C a 93°C
Temperatura de Enfriamiento de Frenos (máx 124°C)
Mínima Presión 14 kPa
Presión de BAJA (2 PSI)
Enfriamiento de
Máxima Presión 172 kPa
Frenos Posteriores ALTA (25 PSI)
Válvula de Alivio de Enf. de Frenos 585 ± 15 kPa
(LEVANTE EN POSICION SNUB) (85 ± 2 PSI)
ANOTACIONES

Asegúrese que no De acuerdo a la

Frenos Delanteros Presión de Aire y
haya peligro si se Presión de la relación en los
mueve la máquina. Aplicación del cilindros de
Frenos Posteriores
Retardador frenos
Tenga cuidado con ALTA EN VACIO Cilindros de Frenos 550 kPa
los elementos a (Aire) (80 PSI)
presión. De acuerdo a la
Frenos Delanteros Presión de Aire y
Presión de la relación en los
Aplicación del Freno Frenos Posteriores cilindros de
de Servicio frenos
ALTA EN VACIO Cilindros de Frenos 655 a 827 kPa
(Aire) (95 a 120 PSI)
Presión Residual en Posteriores

los Slack Adjuster
(EN LAS TOMAS DE
Delanteros
PURGA)
3170 ± 200 kPa
Presión de Alivio de 769D/771D (460 ± 30 PSI)
Liberación de Freno
de Parqueo 4700 ± 200 kPa
773E/775E/77D (680 ± 30 PSI)
Presión de Alivio de 3170 kPa
769D/771D (460 PSI)
la bomba Eléctrica
Liberación de Freno 3790 kPa
773E/775E/77D (550 PSI)
de Parqueo
ANOTACIONES


sistema de control electrónico de frenos (IBC), sus componentes, los sistemas
de retardo automático (ARC) y control de tracción (TCS) y el manejo del ET
para el diagnóstico.
CLASE
Control de Frenos (IBC) y explicación del funcionamiento del ARC y del TCS.
LABORATORIO
DE CLASE
de Entrada y Salida de Frenos, utilizando el texto de referencia
“COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
FRENOS”, el Esquema Eléctrico, el Manual de Operación de
Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.4.
• Discutir sobre el comportamiento normal del ARC y del TCS,

utilizando los textos de referencia “CONTROL AUTOMATICO DEL
RETARDADOR” y “SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION”, el
Control Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 7.5.
• Discutir sobre los resultados de una evaluación del sistema de frenos

utilizando el ET, con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y la
LABORATORIO
DE CAMPO
• Identificar en la máquina los componentes electrónicos de Entrada y
Salida del Sistema de Frenos, utilizando el Esquema Eléctrico, el
Control Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo
N° 7.4.
• Realizar las pruebas del ARC y del TCS, utilizando el Manual de

Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control
Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.5.
• Comprobar el correcto comportamiento del Sistema de Frenos,

del Sistema de Control Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en

MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Llave de Batería
_ Llave de Máquina
_ Lap Top con ET
Aire y Frenos
Control Electrónico de Frenos

TEXTO DE REFERENCIA
COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DE FRENOS

BECFD006
Los camiones de la serie” utilizan un Módulo de Control Electrónico (ECM) llamado IBC (Integrated
Brake Control) para controlar el sistema de Control Automático del Retardador (ARC) y el Sistema
de Control de Tracción (TCS).
El IBC controla las funciones de ambos ARC y TCS..
El IBC recibe información de varios componentes de entrada tales como el sensor de Velocidad de
Salida del Motor (EOS), el interruptor de presión del retardador, los sensores de velocidad de las
ruedas derecha e izquierda y el interruptor de prueba del TCS.
De acuerdo a la información de entrada, el ECM de frenos determina si se debe enganchar los

frenos de servicio/retardador para el ARC o de parqueo/secundario para el TCS. Estas acciones van
acompañadas del envío de señal a varios componentes de salida. Los componentes de salida
incluyen los solenoides de Suministro y de control del ARC, la lámpara indicadora de enganche del
retardador, los solenoides selector y proporcional del TCS y la lámpara indicadora del enganche del
TCS.
El ECM de frenos también proporciona al personal la capacidad de la memoria a bordo para el

diagnóstico, la cual almacena los códigos de falla para estar disponibles al momento del servicio.
El ECM del motor, el ECM de la transmisión, el CMS y el ECM de frenos se comunican entre sí a
través del Data Link. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de
cada sistema sean compartidos.

COMPONENTES ELECTRONICOS
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
PROCEDIMIENTO
1. Identifique los componentes electrónicos en el esquema siguiente y
luego ubíquelos en la máquina, verificando su ubicación con el
Esquema Eléctrico y con la ayuda del Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de
Componentes del ARC
5
_ Solenoide de
4 Control
_ Switch del
2 3
Retardador
_ Válvula de Control
del ARC
1 _ Solenoide de
4GZRF001
Suministro
_ Switch del ARC
Fig. 7.28.- Componentes del ARC
2 _ Sensor de
Velocidad de Salida
del Motor
_ Sensor de
1 Velocidad y
Sincronización
(Speed/Timing)
4GZRF003
Fig. 7.29.- Componentes del ARC

Componentes del TCS
1
2
_ Solenoide
Proporcional
3 _ Tomas de Presión
de Freno de
Parqueo
_ Solenoide Selector
BECFF009
Fig. 7.30.- Componentes del TCS
_ Sensor de
Velocidad de la
Rueda Izquierda
BECFF010
Fig. 7.31.- Componentes del TCS

TEXTO DE REFERENCIA
CONTROL AUTOMATICO DEL RETARDADOR (ARC)
4GZRD002
Fig. 7.32.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del ARC
La función del Sistema de Control Automático del Retardador (ARC) es

modular el frenado del camión (retardo) cuando se desciende una pendiente
larga para mantener una velocidad del motor constante. El sistema del ARC
engancha los frenos de servicio/retardador. Si el interruptor ON/OFF se
mueve a la posición ON, el ARC se activará si no se presiona el pedal del
acelerador y el freno de parqueo/secundario está LIBERADO. El sistema del
ARC se desactiva cuando se presiona el acelerador o se ENGANCHA el freno
de parqueo/secundario.
El circuito de aire del ARC no está conectado a los frenos de servicio y el

retardador manual. Cuando se ENGANCHA el ARC, el aire fluye de la válvula
del ARC hacia una válvula relé separada ubicada junto a los cilindros master.
El ARC está fijado de fábrica para mantener una velocidad constante del
motor de 1900±50 RPM en los 777D y a 2230±50 RPM en los otros.
Las condiciones requeridas para la operación del ARC son:

• Interruptor de ON/OFF del ARC en la posición ON.
• El cambio seleccionado y el actual de la transmisión deben ser el
mismo.
• La velocidad del motor debe ser mayor que la velocidad de activación
• El pedal del acelerador no debe estar presionado.
• La máquina debe estar descendiendo en una pendiente (la velocidad
del motor tiende a incrementarse con el pedal del acelerador suelto).

El ARC proporciona protección contra la sobrerrevolución del motor. Si se

alcanza una velocidad insegura del motor, el ARC enganchará los frenos.
Cuando el camión se aproxime a la condición de sobrerrevolución, sonará

una bocina y se prenderá una luz a 2100 RPM en los 777D ó 2475 RPM en
los otros. Si el operador ignora la luz y la bocina, el ARC enganchará el
retardador a 2180 RPM en los 777D ó 2560 RPM en los otros. Si la velocidad
del motor se continúa incrementando, el ECM de la transmisión incrementará
el cambio (sólo un cambio por encima de la posición de la palanca de
cambios) o destrabará el convertidor (si la palanca de cambios está en el
máximo cambio) a 2300 RPM en los 777D ó 2675 en los otros.
El ARC también proporciona al personal de servicio la capacidad de

almacenamiento de códigos de falla, conteo de ciclos del solenoide y otra
información de servicio.
El sensor de speed timing del motor también es usado por el ARC para
propósitos de diagnóstico. Si el ECM de frenos recibe una señal de entrada
del sensor de speed timing, pero no del EOS, el ECM de frenos almacenará
una falla del motor.
ANOTACIONES

TEXTO DE REFERENCIA
SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION (TCS)
4GZPD003
Fig. 7.33.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del TCS
El Sistema de Control de Tracción (TCS) usa los frenos de

parqueo/secundario (enganchados por resorte y liberados hidráulicamente)
para disminuir las revoluciones en la rueda que está patinando. El TCS
permite que la rueda que está con mejores condiciones de terreno reciba una
cantidad incrementada de torque. El sistema es controlado por el ECM de
frenos.
El TCS anteriormente se conocía como Ayuda de Tracción Electrónica

Automática (AETA). La operación del sistema no ha cambiado. Las
principales diferencias son la apariencia del ECM, y que el TCS está ahora
conectado al Data Link. El ET se puede comunicar ahora con el TCS.
Un interruptor de frenos de servicio/retadador proporciona una señal de

entrada al TCS a través del Data Link y realiza las siguientes funciones:
1. Cuando se ENGANCHAN los frenos de servicio o retardador, la

función del TCS se detiene.
2. El interruptor de frenos de servicio/retardador proporciona una señal

de entrada necesaria para realizar una prueba de diagnóstico. Cuando
el interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador están
ENGANCHADOS simultáneamente, el TCS enganchará
independientemente cada freno posterior. Instale dos manómetros en
la válvula del TCS y observe la presión durante el ciclo de prueba. La
presión del freno izquierdo se incrementará y disminuirá. Luego de una
pausa, la presión del freno derecho se incrementará y disminuirá. La
prueba se repetirá mientras el interruptor de prueba del TCS y la
palanca del retardador continúen enganchados.

La válvula del TCS tiene un sensor de presión de liberación del freno

izquierdo y derecho. Con el ET se pueden observar las presiones durante la
prueba. Cuando el solenoide proporcional está ENERGIZADO, el ET mostrará
44% cuando el freno esté completamente ENGANCHADO.
NOTA: Durante la prueba, los frenos de parqueo/secundario deben estar

liberados
El TCS monitorea las ruedas a través de tres señales de entrada: una en

cada mando y una en el eje de salida de la transmisión.
El sensor de Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) monitorea la

velocidad sobre el terreno y proporciona señales de entrada al TCS a través
del Data Link. El TCS usa el TOS para desactivar el TCS cuano la velocidad
sobre el terreno es superior a 19,3 km/h (12 mph).
CIRCUITO HIDRAULICO DEL TCS
Cuando la máquina se desplaza normalmente, el solenoide selector se

mantiene en posición central, bloqueando el drenaje a tanque del aceite, lo
que mantiene las válvulas en posición para permitir el paso de aceite de
liberación del freno de parqueo.
Cuando el IBC decide que debe actuar el TCS sobre alguna rueda, el
solenoide selector se desplaza, permitiendo que el aceite de ese lado se
drene a través del solenoide proporcional que determina la cantidad de aceite
que se va a drenar, controlando así la aplicación del freno de parqueo a dicha
rueda, mientras que la otra rueda permanece liberada
ANOTACIONES

4GZPD002
Fig. 7.34.- Sistema Hidráulico del TCS

COMPORTAMIENTO ELECTRÓNICO DEL SISTEMA DE

FRENOS
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Llave de Batería
_ Llave de Máquina
_ Lap Top con ET
PROCEDIMIENTO
1. Revise las indicaciones que se dan a continuación y discuta en clase
sobre la reacción de la maquina. Luego verifique sus suposiciones en
la misma máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y un
Camión.
Funcionamiento del ARC

_ Estacione la máquina en lugar seguro
_ Retire la cubierta de la parte delantera de la cabina
_ Mantenga enganchado el freno de parqueo
_ Cierre contacto
_ Ejecute el ET, e ingrese al ECM de Frenos
_ Ingrese al menú de “Diagnóstico” e ingrese a la prueba del ARC
_ Presione el interruptor de activación del ARC
_ Mantenga suelto el pedal del Acelerador
_ Inicie la prueba y observe el comportamiento del sistema.
ANOTACIONES

Funcionamiento del TCS

Verifique con un _ Estacione la máquina en lugar seguro
manómetro que las
presiones coincidan
_ Levante la Tolva y coloque el cable de seguridad
con las que _ Apague la máquina
aparecen en la _ Instale dos manómetros en la válvula del TCS
pantalla del VIMS _ Encienda la Máquina
_ Desenganche el freno de parqueo
_ No aplique el freno de servicio
En las últimas _ Ejecute el ET, e ingrese al ECM de Frenos,
versiones los _ Ingrese a la Pantalla de Status y elija un grupo donde se observe los
sensores de presión valores de presión de freno de parqueo (Puede observar estos valores
de liberación del también en la pantalla del VIMS)
freno de parqueo _ Presione el interruptor de prueba del TCS
han sido eliminados
_ Jale la palanca del retardador
_ Observe la presión de cada freno durante el ciclo de prueba.
ANOTACIONES

EVALUACION CON ET DEL SISTEMA DE FRENOS
MATERIAL
NECESARIO _ Camión
_ Llave de Batería
_ Llave de Máquina
_ Lap Top con ET
PROCEDIMIENTO
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de
Tabla 7.2.- Datos de Configuración del ECM de Frenos

Intente variar
algunos de los
valores y observe Número de Parte del Módulo de
qué ocurre Personalidad (Flash-File)
Personalidad
Código de Ubicación del ECM
Código de Ubicación deseada del
ECM
Velocidad deseada de Retardo del
Motor
Estado de Instalación del Ventilador
en Alta
Estado de Instalación del Ventilador
en Baja
Tabla 7.3.- Totales Actuales del ECM de Frenos

Totales Actuales
Descripción Valor Unidad
Contador de ciclos de la Válvula de Control
Contador de ciclos de la Válvula de Suministro



EVENTOS ALMACENADOS



DESARROLLO TECNICO DMSE0022-2004A
MARZO, 2004

Manual Estudiante Camiones Mineros 777d 775e 773e 771d 769d Cat 140915111539 Phpapp01 PDF

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MANUAL DEL ESTUDIANTE

CURSO: Camiónes Pequeños de Minería

DESARROLLO TECNICO DMSE0022-2004A

MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA 11

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

MODULO 4: TREN DE POTENCIA 79

MODULO 5: SISTEMA DE DIRECCION 121

MODULO 6: SISTEMA DE LEVANTE 135

MODULO 7: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS 155

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

DESCRIPCION DEL CURSO

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS DE MINERIA

Tiempo de duración: 5 días (40 horas)

Numero de Participantes: 8 Estudiantes

La clase de aula será una descripción de la máquina y de sus componentes,

En los sistemas que cuentan con sistema electrónico se revisará la ubicación

Durante los laboratorios se tendrá la oportunidad de operar la máquina y

MODULO 2: SISTEMA DE MONITOREO

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

MODULO 4: TREN DE POTENCIA

MODULO 5: SISTEMA DE DIRECCION

MODULO 6: SISTEMA DE LEVANTE

MODULO 7: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

• Realizar el mantenimiento e inspección diaria de los camiones

• Explicar el funcionamiento de los distintos sistemas de la máquina.

• Realizar las pruebas básicas necesarias para el mantenimiento y

• Utilizar el ET y el CMS como herramientas para el mantenimiento y

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

AGENDA DEL CURSO

PRIMER DÍA Mañana • Presentación Inicial, Expectativas

Tarde • Módulo 2, Sistema de Monitoreo

SEGUNDO DÍA Mañana • Módulo 3, Motor

Tarde • Módulo 3, Motor (continuación)

TERCER DÍA Mañana • Módulo 4, Tren de Potencia

Tarde • Módulo 4, Tren de Potencia (continuación)

CUARTO DÍA Mañana • Módulo 5, Sistema de Dirección

Tarde • Módulo 6, Sistema de Levante

QUINTO DÍA Mañana • Módulo 7, Sistema de Aire y Frenos

Tarde • Módulo 7, Sistema de Aire y Frenos

Horario de Clase: de 8:30am a 4:30 pm

Horarios de Intermedios recomendados: 10:15 am y 3:00 pm Duración: 15 minutos

Horario de Almuerzo recomendado: 12:00 m (1:00 pm) Duración: 45 minutos

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

_ Specification 3408E & 3412E Engines RENR2336 SENR1026

_ Specifications 3500B Engine SENR1122

_ Specifications Power Train SENR1548 RENR6507 RENR3318

_ Specifications Steering System RENR3393 RENR6510 RENR3321

_ Specifications Hydraulic System SENR1558 RENR6515 RENR3327

_ Specifications Air System & Brakes RENR3395 RENR6512 RENR3323

_ Specifications Suspension Cylinder SENR1556 RENR3325

_ Systems Operation, Testing & RENR2334 SENR1018

_ Testing & Adjusting Power Train SENR1550 RENR6509 RENR3320

_ Systems Operation, Testing & RENR3394 RENR6511 RENR3322

_ Systems Operation, Troubleshooting,

_ Schematic Hydraulic System RENR3383 RENR6517 RENR3329

_ Specalog AEHQ5440 AEHQ5441 AEHQ5456 AEHQ5457 AEHQ5140

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

_ SEBD0518 Conozca su Sistema de Enfriamiento

_ STMG751 “769D(BBB), 771D(BCA), 773E(BDA), 775E(BEC) Tier II

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

_ Llave de Batería y de Máquina

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico