Seguridad Vial PDF

JUAN CARLOS DEXTRE QUIJANDRÍA
SEGURIDAD VIAL: LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TEÓRICO
Departamento de Geografía
Universidad Autónoma de Barcelona
Bellaterra, Julio de 2010
SEGURIDAD VIAL: LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TEÓRICO
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JUAN CARLOS DEXTRE QUIJANDRÍA
SEGURIDAD VIAL: LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TEÒRICO
Trabajo de Investigación dirigido por el

Dr. Ángel Cebollada Frontera
Departamento de Geografía
Universidad Autónoma de Barcelona
Bellaterra, Julio de 2010
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Agradecimientos
En primer lugar, quiero agradecer a las personas que me brindaron todas las
facilidades para poder acceder al programa de doctorado: Pau Avellaneda,
Carme Miralles y Antoni Tulla.
A los profesionales e investigadores con los cuales hemos discutido temas

relevantes para la investigación: Pau Avellaneda, Ángel Cebollada, Lucas
Galak, Alfonso Perona, Carlos Tabasso, Jorge Bermúdez, Aníbal García,
Martín Pirota, Leonardo Aravena, Nick Tyler, Rodrigo Fernández, Israel
Cabrera, John Zegeer, Mario Candia, Chris Ruiz, Pablo Vega-Centeno, Andrés
Borthagaray, Paolo Puelles, Domingo Arzubialde.
A la Pontificia Universidad Católica del Perú y a la Fundación Carolina por la

Beca que me ha permitido realizar los estudios doctorales.
Finalmente, a Ángel Cebollada por su apoyo como director de la presente

investigación.
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TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN
1.1 Introducción………………………………………………………………... 10
1.2 Justificación de la investigación…………………………………………. 11
1.3 Objetivos de la investigación…………………………………………….. 13
1.4 Hipótesis de trabajo………………………………………………………. 14
1.5 Precisión terminológico-semántica: ¿accidente o siniestro?............... 14
METODOLOGÍA
2.1 Metodología………………………………………………………………. 17
EL PROBLEMA
3.1Las otras externalidades causadas por el transporte…………………. 20
3.1.1 La congestión………………………………………………………. 22
3.1.2 La contaminación………………………………………………….. 25
3.1.3 El ruido……………………………………………………………… 26
3.1.4 Intrusión visual…………………………………………………….. 27
3.1.5 Efecto barrera……………………………………………………… 28
3.2 Los accidentes de tránsito
3.2.1 Un problema de salud pública……………………………………. 30
3.2.2 Cifras registradas versus cifras estimadas……………………... 31
3.2.3 El uso de indicadores de accidentalidad………………………... 34
3.2.4 Un problema económico………………………………………….. 40
3.2.5 Un problema de equidad social………………………………….. 44
3.3 La movilidad y la inseguridad vial en Lima……………………………. 49
3.4 Resumen y conclusiones……………………………………………….. 73
MARCO CONCEPTUAL
4.1 Tipos de seguridad vial…………………………………………………... 76
4.1.1 Seguridad nominal………………………………………………… 76
4.1.2 Seguridad sustantiva……………………………………………… 79
4.1.3 Percepción de seguridad…………………………………………. 81
4.2 Visiones en relación a la seguridad vial……………………………... 83
4.2.1 La Visión Cero de Suecia………………………………………… 84
4.2.2 La Seguridad Sostenible de Holanda…………………………… 88
4.3 Principales enfoques metodológicos…………………………………… 91
4.3.1 Enfoque de la OMS (2004-2009): Aproximación desde el
punto de vista de la salud pública………………………………... 91
4.3.2 La Matriz de Haddon……………………………………………… 94
4.3.3 Enfoque sistémico…………………………………………………. 96
4.4 Soluciones de final de tubería…………………………………………... 101
4.4.1 Tratamiento de puntos negros (TPN)…………………………… 109
4.4.2 Auditorías de Seguridad Vial (ASV) e Inspecciones de
Seguridad Vial (ISV)……………………………………………………... 112
4.4.3 Evaluación del impacto en la seguridad vial (EIS)…………….. 115
4.4.4 Seguridad activa de los vehículos (SAV)……………………….. 117
4.5 Resumen y conclusiones……………………………………………….. 119
5
LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TEÓRICO
5.1 De la circulación a la movilidad sostenible…………………………….. 122
5.1.1 Enfoque orientado al transporte…………………………………. 123
5.1.2 Enfoque orientado a la movilidad………………………………... 128
5.1.3 Enfoque orientado a la movilidad sostenible…………………… 130
5.2 La necesidad de un nuevo marco teórico……………………………… 133
5.3 Resumen y conclusiones
CONCLUSIONES FINALES
6.1 Conclusiones finales……………………………………………………… 138
BIBLIOGRAFIA
7.1 Bibliografía………………………………………………………………….. 142
6
LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1 Externalidades y nivel de desarrollo…………………………… 21
Figura 3.2 Representación esquemática de la demora causada por la
congestión………………………………………………………… 22
Figura 3.3 Mortalidad reportada y estimada según nivel de ingreso……. 33
Figura 3.4 Mortalidad reportada y estimada por regiones………………... 33
Figura 3.5 Defunciones causadas por el tránsito en Malasia……………. 35
Figura 3.6 Potencial de reducción de accidentes fatales………………… 36
Figura 3.7 Muertos estimados y reportados en África……………………. 37
Figura 3.8 Muertos estimados y reportados en América…………………. 37
Figura 3.9 Muertos estimados y reportados en el sudeste de Asia……... 38
Figura 3.10 Muertos estimados y reportados en Europa…………………. 38
Figura 3.11 Muertos estimados y reportados en el Mediterráneo
Oriental…………………………………………………………….. 39
Figura 3.12 Muertos estimados y reportados en el Pacífico……………... 39
Figura 3.13 Mortalidad reportada y estimada por tipos de accidentes….. 40
Figura 3.14 Estimación de la mortalidad por traumatismos causados
por el tránsito en la región de África………………………….. 45
Figura 3.15 Muertos en las carreteras de la Unión Europea de jóvenes
de 18 a 25 años – promedio de 5 años………………………. 46
Figura 3.16 Proporción de muertes causadas por el tránsito según tipo
de usuario en países seleccionados de las Américas……… 46
Figura 3.17 Población en Lima, según zonas (1993 y 2007)…………….. 51
Figura 3.18 IDH versus muertes por accidentes de tránsito (2006)…….. 52
Figura 3.19 Partición modal por niveles de ingresos familiares…………. 58
Figura 3.20 Ratios de viajes a pie en Lima Metropolitana……………….. 58
Figura 3.21 Defunciones por accidentes de tránsito en el Perú (2001-
2006)……………………………………………………………... 59
Figura 3.22 Los 10 puntos con más peatones muertos – Lima…………. 61
Figura 3.23 Proporción, según grado de gravedad de las
discapacidades registradas (2008)…………………………… 61
Figura 3.24 Intersección con semáforo peatonal y contador regresivo,
Av. Camino Real, San Isidro…………………………………... 62
Figura 3.25 Cruce desordenado en la Carretera Central, Ate Vitarte…… 63
7
Figura 3.26 Cruce de peatones a la altura del puente la Pascana……… 66
Figura 3.27 Líneas de deseo peatonal en la Av. La Marina……………… 68
Figura 3.28 Canalización de la circulación peatonal mediante la
implementación de un semáforo……………………………… 69
Figura 3.29 Cruce de peatones por la calzada……………………………. 70
Figura 3.30 Peatones utilizan el puente luego de colocar una valla en la
mediana de la vía……………………………………………….. 70
Figura 3.31 La prioridad del peatón no se respeta y es más fácil para él
cruzar antes de llegar a la intersección………………………. 72
Figura 4.1 Visibilidad en una curva vertical parabólica…………………… 77
Figura 4.2 Regresión a la media……………………………………………. 80
Figura 4.3 Relación entre la seguridad objetiva y la percepción de
seguridad………………………………………………………… 83
Figura 4.4 El entorno influye en el factor humanos……………………….. 96
Figura 4.5 Conductor de un bus con 90 papeletas de tránsito…………... 99
Figura 4.6 El enfoque sistémico…………………………………………….. 100
Figura 4.7 Congestión obliga a los peatones a cruzar entre vehículos… 102
Figura 4.8 Reducción de la demora mediante el incremento de
capacidad………………………………………………………... 103
Figura 4.9 Conflictos en el ingreso y salida del estacionamiento……….. 103
Figura 4.10 Bloqueo de la intersección Av. Argentina y Pasaje el Sol…. 104
Figura 4.11 Congestión en el Pasaje el Sol………………………………... 104
Figura 4.12 Nuevo acceso a la playa el Sol……………………………….. 106
Figura 4.13 Pasaje el Sol después del rediseño………………………….. 106
Figura 4.14 Ingreso clausurado del Pasaje el Sol………………………… 106
Figura 4.15 Nuevo ingreso con zona protegida…………………………… 107
Figura 4.16 Vereda a nivel y servicio de taxis organizado……………….. 107
Figura 4.17 Delimitación de la intervención de un punto negro…………. 110
Figura 4.18 Delimitación de la intervención de una ASV…………………. 114
Figura 4.19 Zona de influencia de un EISV………………………………... 116
Figura 5.1 Inauguración del intercambio vial Habich-Panamericana
Norte……………………………………………………………… 124
Figura 5.2 Intercambio vial Habich en noviembre del 2009……………… 124
Figura 5.3 Variables que pueden influir en los atropellos………………… 134
8
LISTA DE TABLAS
Tabla 3.1 Mortalidad anual reportada y estimada…………………………. 32
Tabla 3.2 Costos de los accidentes por región……………………………. 41
Tabla 3.3 Valor promedio de la prevención según severidad……………. 42
Tabla 3.4 Valor promedio de la prevención según usuario………………. 43
Tabla 3.5 Viajes en Lima según modo……………………………………… 53
Tabla 3.6 Modos de viaje según nivel de ingresos………………………... 54
Tabla 3.7 Propósito del viaje………………………………………………… 56
Tabla 3.8 Costo del transporte según nivele de ingreso…………………. 57
Tabla 3.9 Muertes peatonales en ciudades con y sin puentes………….. 65
Tabla 3.10 Cantidad de peatones que cruzan por el puente……………. 66
Tabla 4.1 Velocidades máximas en relación con la infraestructura…….. 86
Tabla 4.2 La matriz de Haddon……………………………………………… 94
Tabla 4.3 Circunstancias en que se produce el accidente………………. 97
Tabla 4.4 Comparación de criterios de puntos negros…………………… 109
Tabla 5.1 Accidentes en York comparados con el resto de UK…………. 131
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INTRODUCCIÓN
1.1 Introducción
Desde 1974, la Organización Mundial de la Salud (OMS) considera los

accidentes de tránsito como un problema de salud pública, problema que se ha
venido agravando con el tiempo. Las tendencias indican un lamentable salto
cuantitativo: mientras que en 1998 los accidentes de tránsito representaban la
novena causa de morbilidad y mortalidad, para el 2020 se estima que
ascenderá hasta el tercer lugar (OMS, 2004a).
El último informe de la OMS (2009) confirma que los traumatismos causados

por accidentes de tránsito siguen siendo un problema mundial, regional y
nacional de salud pública, que causa 1,27 millones de muertos al año. El 91%
ocurre en los países de ingresos bajos y medianos; además, aproximadamente
la mitad de las personas que fallecen en la vías de tránsito del mundo son
usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas). Esto significa que los
accidentes afectan en mayor proporción a las personas más pobres y
vulnerables de nuestras ciudades.
Por otro lado, este informe señala que, de los 178 países considerados en el
estudio, el Perú ocupa el primer lugar en porcentaje de peatones muertos del
total de muertos en accidentes de tránsito (78%). Como contraste, en Chile,
donde consideran que el problema es bastante serio, el porcentaje es de 40%;
preocupación que es válida si consideramos que en Portugal es 16.1%, en
España es 15%, en Francia es 12% y en Bélgica 9.7%.
También es importante resaltar que hay diferencias significativas en la cantidad

de personas muertas y heridas en accidentes de tránsito según la zona de la
ciudad. Por ejemplo, el estudio realizado por la Secretaría Técnica de Lima y
Callao (MTC, 2008a) reporta 38 muertos en un pequeño tramo de la carretera
central (Ate Vitarte), mientras que el mismo estudio reporta cero muertos para
la totalidad de los distritos de San Isidro (93.000 habitantes) y Miraflores
(70.000 habitantes).
10
La pregunta cae por su propio peso: ¿cómo es posible que en una sección de 5
kilómetros de carretera existan 38 muertos por año, mientras que para dos
distritos completos la cantidad sea cero? La respuesta es simple: Lima tiene
zonas muy similares a las del primer mundo, mientras que otras se pueden
comparar con ciudades de África o Asia (Dextre, 2010a), lo cual ya es un
indicio de que el diseño y gestión de las ciudades influye en la cantidad de
muertos y heridos producidos por los accidentes de tránsito.
1.2 Justificación de la investigación
En primer lugar, habría que preguntarse por qué una investigación en

seguridad vial se justifica dentro de un programa de doctorado en geografía.
Seguramente surgió, en su momento, la misma pregunta cuando en 1997
Miralles realiza una investigación en la que traslada el interés desde el tráfico a
los transportes. Estos, según explica, permiten a los ciudadanos el acceso a las
diferentes actividades que se localizan en el territorio urbano y resalta que, al
no tener todos los ciudadanos el mismo acceso a estos medios, se crea un
nuevo factor de desigualdad en la ciudad.
Es gracias a esta investigación que el tráfico, el transporte y la movilidad se

convierten, en la Universidad Autónoma de Barcelona, en temas de estudio
dentro de la disciplina de la geografía. Luego, Cebollada (2003, 2007) investiga
el impacto que tiene el modelo hegemónico basado en el automóvil, en el
acceso al mercado laboral de aquellas personas que no disponen de un
automóvil; mientras que Avellaneda (2007) analiza la relación entre pobreza,
movilidad y exclusión en Lima Metropolitana, resaltando la eficiencia de la
oferta de transporte colectivo a partir del criterio de equidad social.
Si consideramos los anteriores estudios de Miralles, Cebollada y Avellaneda,

queda claro que la movilidad es un tema de estudio importante, debido a que
está relacionada con la posibilidad que puedan tener los ciudadanos de
acceder al trabajo, a la educación, a los servicios y al entretenimiento en
condiciones de equidad y sin importar la condición socio-económica, de género
o grupo etario.
11
Este derecho a la movilidad y al espacio público de la ciudad que tiene todo
ciudadano está permanentemente amenazado por la inseguridad vial, que,
por un lado, termina con la vida de muchas personas y, en muchos casos, deja
desprotegida a la familia que pierde al ser querido que, con su trabajo, era el
que sostenía el hogar. Por otro lado, deja un número significativo de personas
con discapacidades permanentes, las cuales, además de tener que superar el
trauma causado por la pérdida permanente de su movilidad, enfrentan enormes
problemas en ciudades, como Lima, donde la infraestructura vial, los edificios y
el transporte público no están preparados para que sean utilizados por este
grupo de personas.
También es importante resaltar, que aún cuando muchas personas no han

experimentado un accidente de tránsito (de manera personal o familiar), la
percepción de inseguridad restringe sus desplazamientos y, en algunos casos,
los inhibe, lo cual constituye una forma de expulsión (de este grupo de
personas) del espacio público. Este problema es más crítico en el caso de los
niños, debido a que la percepción de inseguridad vial que sienten sus padres
influirá negativamente en su autonomía. Que los niños y niñas puedan salir
solos de casa, recorrer las calles y conocer su ambiente es, como dice Tonucci
(2004), muy importante para su crecimiento no sólo social, sino también
cognitivo.
Además, la seguridad vial está, por lo general, en manos, por un lado, de los
ingenieros civiles, de transporte o de tránsito y, por otro lado, de los ingenieros
de seguridad vial automotriz, los cuales centran su trabajo en paliar los
síntomas de los accidentes de tránsito (una especie de “analgésico vial”), en
lugar de atacar el origen del problema.
Los primeros han desarrollado las técnicas de mejoramiento de puntos negros,

las auditorías de seguridad vial y las inspecciones de seguridad vial, mientras
que los segundos han desarrollado los sistemas de seguridad activa (que, en
teoría, tratan de evitar que ocurra un accidente) y los de seguridad pasiva (que
tratan de disminuir las lesiones en caso de que ocurra un accidente). Como lo
explica Estevan (2001), este discurso de la ingeniería de la seguridad vial ha
sido construido a partir de la hipótesis de que la expansión del automóvil es un
12
imperativo social, dado que las personas desean más automóviles que sean
más confortables y más rápidos, lo cual está dirigido a mantener el negocio que
gira alrededor de la venta de vehículos y en la construcción de infraestructura
para acomodarlos en la ciudad.
Para que la inseguridad vial sea atacada en su origen, es necesario un nuevo

marco teórico, en el cual sería necesario considerar a ingenieros, geógrafos,
arquitectos, urbanistas, médicos, psicólogos, educadores, policías, jueces,
fiscales, accidentólogos, etc.; en algunos casos, trabajando de manera
multidisciplinaria, en otros de manera interdisciplinaria y, también por qué no,
de manera transdisciplinaria.
Las pérdidas humanas, económicas y todo el sufrimiento que origina esta

pandemia causada por los siniestros de tránsito, así como la sobrevaloración
de la ingeniería de seguridad vial para contrarrestar el problema, justifican la
presente investigación.
1.3 Objetivos de la investigación
El objetivo de la investigación es múltiple: por un lado, se pretende analizar el

impacto que producen los siniestros de tránsito en la vida cotidiana de las
personas (cómo generan un factor de exclusión para las personas que,
producto de un siniestro, quedan con una discapacidad permanente); por otro
lado, se persigue analizar y criticar las medidas de seguridad vial que solo
atacan los síntomas del problema, pero no el origen de los mismos; finalmente,
analizar la necesidad de un nuevo marco teórico bajo un enfoque sistémico.
Los objetivos específicos son:
a. analizar las externalidades causadas por el transporte, haciendo énfasis

en los siniestros de tránsito;
b. analizar los impactos sociales y económicos de los siniestros de tránsito
a nivel mundial y, de manera particular, el caso de Lima;
c. Evaluar las medidas de seguridad vial, resaltando sus logros y
criticando, de ser el caso, las soluciones que tratan de aliviar los
síntomas del problema: “soluciones de final de tubería”
13
d. Justificar la necesidad de un nuevo marco teórico para la seguridad vial,
especialmente para países en vías de desarrollo.
1.4 Hipótesis de trabajo
La investigación considera las siguientes hipótesis:
a. Los siniestros de tránsito constituyen un factor de inequidad en la vida

urbana, pues castigan en mayor medida a los usuarios más pobres.
b. El diseño y gestión de las ciudades tienen una influencia directa en la
movilidad cotidiana de sus ciudadanos y, por ende, en la cantidad de
muertos y heridos producidos por los siniestros de tránsito.
c. La mayoría de medidas de seguridad vial utilizadas –especialmente en
países en desarrollo- son solo paliativos: soluciones de final de tubería.
d. Es necesario establecer un nuevo marco teórico para enfrentar la
seguridad vial, que permita enfrentar el origen del problema y no solo los
síntomas del mismo.
1.5 Precisión terminológico-semántica: ¿accidente o siniestro?
Cuando ocurre un atropello, un choque, un despiste o un vuelco es común

referirse a estos hechos como un accidente de tránsito. Sin embargo, algunos
investigadores prefieren evitar su uso y proponen como alternativa el término
siniestro; por lo tanto, es necesario aclarar la diferencia entre estos dos
términos comúnmente utilizados.
Según la Real Academia Española (vigésima segunda edición) un accidente

tiene, entre muchas otras, las siguientes acepciones:
 cualidad o estado que aparece en algo, sin que sea parte de su

esencia o naturaleza;
 suceso eventual que altera el orden regular de las cosas, y;
 suceso eventual o acción de que involuntariamente resulta daño
para las personas o las cosas
14
De acuerdo con las definiciones anteriores, se podría decir que un accidente es
un hecho eventual e involuntario, es decir un hecho que ocurre por azar.
Para el término siniestro, la Real Academia Española considera las siguientes

acepciones:
 avieso y mal intencionado;

 daño de cualquier importancia que puede ser indemnizado por una
compañía aseguradora, y;
 propensión o inclinación a lo malo; resabio, vicio o dañada costumbre
que tiene el hombre o la bestia
En este caso, un siniestro ya no es un hecho que ocurre al azar, sino que está
relacionado en algunos casos con mala intención, en otros casos con malas
costumbres o prácticas (no respetar las normas de tránsito, mal estado de la
infraestructura vial, mal funcionamiento de los equipos de control del tránsito,
etc.).
García señala por ello (2008, p.152) que un accidente es un hecho imprevisto,
inesperado e inevitable bajo las circunstancias posibles, es decir, producto del
azar; razón por la cual, es preferible utilizar el término siniestro, dado que será
solo después de la investigación del mismo que se podrá saber si fue o no un
accidente. Por ejemplo, un siniestro en el cual un conductor ha consumido
alcohol por encima del límite legal, no se considera un accidente, debido a que
el conductor decide manejar a sabiendas que está legalmente incapacitado
para hacerlo. Sin embargo, esto también es discutible, dado que hay estudios
científicos que demuestran que ninguna tasa de alcoholemia es inocua
(Borkenstein et al, 1974). Por eso, Tabasso (2008, pp. 101) señala que toda
tasa legal que no sea “cero” es una concesión a la naturaleza sociocultural del
fenómeno alcohólico y su elección implica una responsabilidad ética, social y
política. En este sentido, un siniestro en el que participa un conductor que ha
consumido alcohol podría o no calificar como un accidente, dependiendo del
límite legal de alcoholemia que ha fijado el país.
15
También se podría decir que las consecuencias de un siniestro tienen
componentes aleatorios. En el ejemplo del conductor que ha excedido el límite
de alcoholemia, éste podría perder el control del vehículo justo en una zona
donde se ubica un elemento duro (poste, muro, etc.) o en una zona donde hay
un espacio libre de obstáculos: que el siniestro ocurra en una zona u otra
depende del azar y esto influye directamente en las consecuencias del mismo,
es decir en la severidad del siniestro. Esta puede ser una de las razones por
las cuales algunos investigadores o especialistas en el tema utilizan el término
accidente, tales como Monclús (2007), Montané (2009), Manso y Cataño
(2008).
En la mayor parte de la bibliografía disponible sobre el tema, se utiliza

“accidente” en lugar de “siniestro”. Sin embargo, se reconoce la diferencia entre
estos dos términos. En la presente investigación se utilizará indistintamente el
término “accidente” y el de “siniestro”, a pesar de que existe una diferencia
entre ambos, y esto es debido a que, lo realmente importante, es evitar las
muertes e incapacidades permanentes producto de estos hechos de tránsito,
más allá que esto se deba al azar o no. Después de todo, que sea uno u otro
no es ningún consuelo para las personas que pierden a un ser querido.
16
METODOLOGÍA
2.1 Metodología
La investigación se ha basado en la búsqueda de bibliografía académica y
profesional, así como de documentos e informes de organismos públicos y
privados. La bibliografía académica ha permitido definir el marco conceptual de
la investigación; la bibliografía profesional está ligada a la seguridad normativa
y al estudio de casos; y las publicaciones de organismos públicos y privados
han sido utilizadas para explicar cómo se desarrolla la movilidad en la ciudad
de Lima, y para definir el problema de la inseguridad.
Para la redacción de la investigación se han tomado solo una parte de la

abundante información académica. Las principales fuentes de información
consultadas han sido las siguientes:
 revistas científicas;
 informes de institutos de investigación;
 actas de congresos internacionales de seguridad vial, y;
 libros.
Todos los artículos y documentos revisados de las principales fuentes de

información, antes mencionadas, contenían a su vez cuantiosas referencias,
que pasaron a ser fuentes indirectas de información.
La bibliografía profesional está constituida, principalmente, por manuales de

diseño vial y urbano, normas que regulan el transporte y tránsito urbano, así
como informes o estudios técnicos relacionados directa o indirectamente con la
seguridad vial. Es importante resaltar que el Highway Safety Manual todavía no
ha salido publicado; sin embargo, sus alcances y metodologías fueron
presentados por sus autores en Lima, como parte de las actividades realizadas
para la presente investigación.
Las principales fuentes de información de los organismos públicos y privados

son los siguientes:
17
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Perú;
 Ministerio de Salud – Perú;
 Ministerio del Interior – Perú;
 Ministerio de Educación – Perú;
 Policía Nacional del Perú;
 Consejo Nacional de Seguridad Vial – Perú;
 Defensoría del Pueblo – Perú;
 Municipalidad de Lima Metropolitana;
 Congreso de la República del Perú;
 Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE;
 Centro de Investigación del Transporte – CIDATT, y;
 JICA.
La investigación está relacionada con la trayectoria profesional y académica del

autor: formación en Ingeniería Civil, estudios de maestría en transportes en la
Universidad de Londres, estudios de Doctorado en Geografía en la Universidad
Autónoma de Barcelona; profesor del curso de Diseño de Carreteras e
Ingeniería de Tráfico, contribución con la Defensoría del Pueblo en temas de
accesibilidad urbana y accesibilidad al transporte, participación como
expositor en numerosos congresos nacionales e internacionales de seguridad
vial, miembro de la International Road Safety, así como consultorías
profesionales, en las cuales siempre se ha tratado de tener en cuenta a todos
los usuarios y no solamente a los usuarios de coches. Hay que considerar
también las asesorías realizadas al Ministerio de Transportes,
Municipalidades, Policía de Tránsito, Organismo Regulador del Transporte
(OSITRAN) y Congreso de la República del Perú (Comisión de Transportes).
En resumen, la bibliografía consultada proviene de una serie de disciplinas, que

pese a que cada una tiene aportes valiosos, en la mayoría de los casos no
dialogan entre sí, lo cual constituye un problema serio para las ciudades,
debido a que los aportes más importantes, desde el punto de vista de la
equidad o de los nuevos conceptos de movilidad y seguridad, provienen de
disciplinas que no están a cargo del diseño y gestión de las ciudades
18
(especialmente en países en vías de desarrollo), sino que esta responsabilidad
recae principalmente en ingenieros civiles, ingenieros de tráfico o transporte y
arquitectos.
19
EL PROBLEMA
3.1 Las externalidades causadas por el transporte

Como lo señala Sagaris (2003), el sistema de transporte urbano es una de las
pocas áreas de la política pública que tiene una influencia muy grande en la
calidad de vida, la salud y la equidad. Esto se debe a que si bien es cierto el
sistema de transporte permite a los ciudadanos acceder a los diferentes
servicios que ofrece la ciudad, también genera una serie de externalidades
negativas que originan un costo al medio ambiente y a la sociedad en general.
Según la European Commission (2004), las externalidades más importantes

que genera el continuo crecimiento del tráfico en las ciudades son las
siguientes: los accidentes, la congestión, la polución, el ruido, la vibración, la
intrusión visual y el efecto barrera. Si bien es verdad que este conjunto de
externalidades se manifiesta en todas las áreas urbanas, sin importar el nivel
de desarrollo, es importante resaltar que es el modelo de desarrollo urbano el
que influye directamente en el mayor o menor uso del automóvil por parte de
los ciudadanos. Además, es interesante notar que el modelo de desarrollo
urbano puede diferir considerablemente en un mismo país. Tal es el caso de
Brasil, en donde la ciudad de Curitiba está diseñada para funcionar con el uso
del transporte público, mientras que Brasilia es una ciudad funcional donde la
movilidad de la población gira alrededor del automóvil.
El nivel de desarrollo de un país tiene una influencia directa en el tipo de

externalidad que está dispuesto a investigar, cuantificar y a tratar de reducir su
efecto. Mientras que los países pobres a lo sumo se preocupan por los
accidentes y la contaminación (aunque no estén dentro de sus políticas de
Estado), los países desarrollados ya tienen un avance significativo en el
tratamiento de los accidentes, la congestión y la contaminación, y han
incorporado a su análisis el tratamiento del ruido, la vibración, la intrusión visual
y el efecto barrera, que, por lo general, son externalidades desconocidas para
el gobierno local y central de los países en desarrollo. Esta diferencia, en el
tratamiento de las externalidades, entre países en desarrollo y países
20
desarrollados es ilustrada por Dextre (2010b) en una pirámide, tal como se
muestra en la Figura 3.1
Figura 3.1: Externalidades y nivel de desarrollo
La pirámide guarda una relación directa con la cantidad de investigación,

información y cuantificación de las externalidades; por lo tanto, es más o
menos fácil encontrar información sobre la cantidad de muertos o heridos que
se producen en cualquier parte del mundo, así como cuánto le cuesta esto a la
sociedad (medidos por lo general en un porcentaje del PIB). Sin embargo, la
información sobre cómo medir la intrusión visual o el efecto barrera, y cuánto
cuesta esto a la sociedad es muy limitada.
Si bien es cierto que la presente investigación se centra en los siniestros de

tránsito, es importante definir cada una de las externalidades generadas por el
sistema de transporte, teniendo en cuenta que algunas medidas no solo
reducen el problema originado por los siniestros de tránsito, sino que
21
disminuyen los efectos negativos de otras externalidades y, por lo tanto, tienen
un efecto sinérgico. Por esta razón, antes de presentar el problema de los
accidentes de tránsito –tema de la investigación- se presentan brevemente las
otras externalidades que genera el transporte en las ciudades.
3.1.1 La congestión
Después de los siniestros de tránsito, la congestión es la externalidad más
conocida por el público en general. De manera intuitiva, la congestión se puede
definir como la circulación de una cantidad importante de vehículos que obliga
a que estos circulen a bajas velocidades y de manera irregular (arranques y
paradas). En la ingeniería de tránsito, la congestión se define haciendo una
comparación entre la capacidad de la vía (número de vehículos por hora que
pueden circular por la vía) y el número de vehículos que circula por dicha vía
(vehículos por hora); es decir, cuando el número de vehículos se acerca a la
capacidad de la vía, entonces surge la congestión y el tiempo de viaje aumenta
a un valor muy superior al que se presenta en condiciones de baja demanda y
que normalmente se conoce como “flujo libre” (Ortúzar y Willumsen, 2001). El
concepto de “flujo libre” y la aparición de la congestión se pueden representar
de manera esquemática, según Bull (2003), tal como se muestra en la Figura
3.2
Figura 3.2: Representación esquemática de la demora causada por la

congestión (Bull, 2003).
22
Mientras el flujo sea menor a un valor q0, el tiempo requerido para circular por
una calle es constante (t0). Es en este intervalo en el que se tiene “flujo libre”.
Cuando el flujo alcanza un volumen de tráfico igual a q0, cada vehículo que
ingresa experimenta su propia demora, pero también aumenta la demora de
todos los que ya estaban circulando. En la Figura 3.2, la distancia vertical entre
las dos curvas representa el incremento del tiempo de viaje de los vehículos
que ya estaban circulando y que es originado por el ingreso de un vehículo
adicional.
La congestión se manifiesta en un incremento significativo del tiempo de viaje

de los usuarios, en el incremento del consumo de combustible y, por lo tanto,
en la mayor contaminación ambiental, así como en una pérdida de tiempo por
parte de todos los usuarios. Estos efectos, como señala Fernández y
Valenzuela (2004), se pueden estimar utilizando modelos de tráfico.
Considerando que la congestión aparece en el momento en que la cantidad de

vehículos alcanza la capacidad máxima de la vía, es obvio que un incremento
de la capacidad vial contribuirá a disminuir la congestión. Sin embargo, esto
que se considera obvio, solo sería cierto si la cantidad de vehículos antes y
después de incrementar la infraestructura se mantiene constante, lo cual, como
explicaremos más adelante, es poco probable.
El incremento de la infraestructura vial es una medida muy utilizada por los

ingenieros de tráfico, que además se complementa con el uso del denominado
“Modelo de Cuatro Etapas”, una herramienta metodológica que sirve para
pronosticar cuál será el crecimiento del tráfico en el futuro, cómo se distribuirá
este tráfico en las diferentes zonas de la ciudad, cuál será la partición modal,
para finalmente asignar este tráfico futuro a la red vial actual y, de esta manera,
determinar cuál será la infraestructura vial que será necesaria construir para
acomodar a este mayor tráfico en la ciudad, que el modelo estima que habrá en
el futuro. Es, justamente, el uso inadecuado de este modelo el que ha originado
que muchas ciudades construyan infraestructura pensando en la circulación de
los autos y no en las necesidades de movilidad de la mayoría de las personas.
23
Lamentablemente, existe evidencia que demuestra que la construcción de
infraestructura para autos no solo no resuelve el problema de la congestión,
sino que lo empeora. Por ejemplo, en el año 2001, el Texas Transportation
Institute mostró los resultados de un estudio sobre 68 áreas urbanas en
Estados Unidos, desde el año 1982 al 1999, período en que la población en
esas áreas creció en 11%, mientras los kilómetros de vías urbanas aumentaron
en un 15%. Sin embargo, en promedio, las horas de congestión en esas áreas
crecieron en un 50% y el tiempo de viaje lo hizo en un 7% (Jara, 2002). El ex
Alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, dice que combatir la congestión
aumentando la infraestructura para los automóviles es como querer apagar un
incendio echando gasolina (Peñalosa, 2001).
El problema descrito no es algo que se haya descubierto recientemente, si

tenemos en cuenta que ya en 1964, Buchanan, en su informe Traffic in towns,
explicaba que el incremento de infraestructura viaria genera una mayor
demanda, lo cual realimenta el proceso, es decir se produce un círculo vicioso.
Por esta razón, insiste en que la finalidad de la organización urbana no es el
tráfico, sino garantizar a los ciudadanos las óptimas condiciones favorables
para el desarrollo de la vida y del trabajo. Buchanan afirma que “el tráfico debe
estar al servicio de la ciudad y no ésta al servicio del tráfico”.
Por lo general, son los ingenieros civiles, los ingenieros de tráfico o de tránsito
los que se han encargado de diseñar la infraestructura vial con un marcado
sesgo hacia la movilidad del auto particular (Dextre, 2009a). Esto es una
consecuencia del tipo de formación que tiene este grupo de profesionales, lo
cual se puede ilustrar con la siguiente definición de lo que es la ingeniería de
tránsito:
Propende la ingeniería de tránsito al movimiento seguro y

eficiente de peatones y vehículos, esto es, de unidades de
tránsito sin que interese directamente, en el caso de los
vehículos, lo que llevan esos vehículos ni por qué circulan,
excepto cuando sus cargas afectan la seguridad (Radelat,
2003).
24
De esta definición se desprende que el objetivo principal es maximizar flujos
como unidades, sin importar si se trata de un automóvil con un pasajero o un
bus con 80 pasajeros. Por lo tanto, en el caso de automóviles, la eficiencia se
alcanza con la mayor cantidad de vehículos por hora por carril, lo cual se
consigue aumentando carriles, construyendo pasos a desnivel o intercambios
viales.
Esto concuerda con lo que señala Hamilton-Baillie and Jones (2005), cuando
dice que, en muchas ciudades de EEUU, alrededor del 70% del espacio urbano
está destinado para calles y aparcamientos. Aun en el caso de UK, se estima
que entre un 30 a 40% del espacio público está en manos de los ingenieros de
tráfico, a pesar de que estos profesionales no tienen formación sobre diseño
urbano y usualmente no tienen en cuenta la calidad del espacio público, debido
a que su interés está centrado en la capacidad vial medida en cantidad
vehículos por hora que pueden circular.
3.1.2 Contaminación del aire

Desde la revolución industrial la actividad humana ha tenido un gran impacto
en la calidad del aire en las ciudades. Entre las fuentes de contaminación, es el
transporte una de las principales generadoras de emisiones en las zonas
urbanas. Los países más industrializados y en donde se ha expandido más el
uso del coche generan más emisiones, por ejemplo, EEUU es el productor del
29% de la totalidad de gases de efecto invernadero (EPA, 2006) y algunos
estiman que las emisiones correspondientes al tráfico representan el 45% de
todas las emisiones (IBM, 2009). En el Perú el transporte genera el 40% de los
gases de efecto invernadero y hasta el 86% del total de emisiones (CONAM,
2001).
La contaminación del aire afecta la salud de las personas, según la

Organización Mundial de la Salud (OMS, 2005) se estima que dos millones de
personas mueren prematuramente en el mundo como producto de la
contaminación, de las cuales cerca de 500,000 personas corresponden a las
emisiones vehiculares.
25
En algunos países las investigaciones muestran que los efectos nocivos de la
contaminación son infravalorados, por ejemplo, en el caso Gran Bretaña, en
donde mueren 2,600 personas por accidentes de tránsito, las cifras oficiales
muestran que son 24,000 las personas que mueren antes de tiempo como
resultado de la contaminación ambiental (CARLine, 2010), sin embargo, un
reciente estudio del House of Commons’ Environmental Audit Committeee
estima que la cifra estaría entre 35,000 a 51,000. Este problema representa un
costo de 20 billones de libras al año en términos de enfermedad y tiempo de
trabajo perdido.
En Lima, un estudio económico, de la contaminación del aire, reveló que una

reducción del nivel de partículas hasta el nivel máxima recomendado
representaría hasta el 0,87% del PIB en ahorro de tratamientos médicos
(Miranda, 2007).
3.1.3 El ruido
De acuerdo con la Unión Europea y la Organización Mundial de la Salud (OMS,
2009), el ruido ocasionado por el tráfico es el más molesto para los ciudadanos.
Este problema se ha venido incrementando en los diferentes países europeos
desde 1998 hasta 2003.
En general, cerca del 40% de la población en los países de la Unión Europea

está expuesta al ruido del tráfico que exceden los 55 dB(A), 20% está expuesta
a niveles mayores a los 65 dB(A), durante el día, y más del 30% a niveles
mayores a los 55 dB(A) durante la noche (OMS, 2009).
Existe una relación directa entre el ruido del tráfico, las horas de sueño y los
problemas de salud (problemas cardiovasculares). Los problemas
cardiovasculares más comunes causados por la exposición al ruido son
hipertensión, arterioesclerosis y enfermedades del corazón, que afectan cada
vez más a una mayor cantidad de personas (OMS, 2009).
26
La forma de cuantificar el impacto del ruido y vibración es considerando
principalmente el efecto en la salud de las personas y las propiedades. En un
análisis comparativo realizado por Quinet (1993), se concluyó que los costos
debido a la exposición al ruido se encuentran entre el 0.2% y 2% del PIB
(Green paper EU, 1996). Datos más recientes obtenidos por Lambert (2002)
muestran que el costo económico del ruido del tráfico asciende en los EEUU al
0.5% del PIB, en Francia (0.1%) del PIB, en Alemania (1.4%) del PIB y
Finlandia (0.3%) del PIB (Martínez, 2005).
3.1.4 La intrusión visual

La intrusión visual se define como la reducción del campo visual y el deterioro
del paisaje debido a los vehículos estáticos o en movimiento, las
infraestructuras de transporte (por ejemplo un by-pass), la publicidad y la
señalización ubicada junto a las vías. Es una de las externalidades más difíciles
de identificar y cuantificar debido a sus características subjetivas. Por ejemplo,
la gravedad de un problema de intrusión visual, dependería de la situación
socioeconómica de cada residente (Brown and Park, 1982).
Los vehículos en movimiento son considerados el principal contribuyente a los

problemas visuales, pero los vehículos estacionados son considerados a veces
como el problema más frustrante, especialmente en los casos de calles
estrechas. Por esta razón, una buena gestión de estacionamientos en zonas
residenciales podría conducir a una mejora de los problemas visuales (Brown
and Park, 1982). Además, existe una creciente preocupación acerca de los
efectos visuales causados por la proliferación de señales y otros elementos a lo
largo de los caminos rurales. Por ejemplo, Transport Scotland (2006) identificó
en la red escocesa que cada vez más señales se añaden a los paisajes de las
carreteras para ayudar a la seguridad vial y, también, como fuente de
información turística.
Es importante resaltar que el tamaño de las señales de tránsito y la publicidad,

en las áreas urbanas, tiene relación con el diseño de la ciudad. Por ejemplo,
para Lynch (1998), la forma de orientarse en las ciudades es mediante cinco
elementos básicos: caminos, bordes, distritos, nodos y puntos de referencia;
27
mientras que para Cullen (1961) la legibilidad se da mediante una secuencia de
cuadros que representan la percepción del sujeto en intervalos de tiempos
regulares, basados en el movimiento por el espacio urbano al ritmo uniforme de
un peatón. Es claro que Lynch está pensando en el recorrido que realiza un
conductor (a 50 o 60 km/h), mientras que Cullen está pensando en el recorrido
de un peatón (a 5 km/h). La señalización o publicidad pensada para ser vista a
una velocidad de 60 km/h tendrá que ser de grandes dimensiones y, por lo
tanto, causará mayor intrusión visual, mientras que las señales y publicidad
para ser vista por un peatón que se mueve a 5 km/h será mucho más pequeña
y, evidentemente, menos intrusiva.
3.1.5 El efecto barrera

Segregación es el término usado para describir los impactos negativos que las
vías y el tráfico tienen sobre los individuos y comunidades (TRL, 2005). No
todos los países en el mundo tratan de internalizar el costo de esta
externalidad. En la mayoría de casos, los países desarrollados hacen un
esfuerzo para entenderlo, analizarlo y darle un valor monetario. Actualmente,
está aceptado que la segregación presenta tres dimensiones: barrera física,
psicológica e impactos sociales.
Barrera física
Las nuevas vías, la ampliación de las existentes o, en algunos casos, la

construcción de vías expresas dificultan considerablemente la circulación
peatonal de una orilla a la otra (Tate, 1997; Dextre, 2009b). Este efecto físico
se manifiesta en el desvío de viajes, en el aumento en la longitud de las rutas,
así como la supresión de conexiones anteriores (Guo et al., 2001) y, lo que es
más preocupante, en la expulsión de las actividades sociales que se
desarrollan en el espacio público.
Una investigación llevada a cabo en un pequeño pueblo en la región Sur Oeste

de Inglaterra (TRL, 2005) descubrió que las barreras afectan, principalmente, a
los peatones, a las personas con movilidad reducida y a los ciclistas. Se
identificaron los siguientes efectos: demoras peatonales (la prolongación del
viaje de una persona causada por la infraestructura de transporte), desviación
28
de los viajes (las personas se desvían de su ruta más conveniente, en términos
de tiempo de viaje) y problemas de accesibilidad para el cruce de personas con
movilidad reducida.
El efecto físico de las barreras se observa, principalmente, en los países en

desarrollo, donde las políticas aplicadas buscan favorecer la circulación de los
vehículos privados.
Barrera psicológica
La segregación también se produce debido a las barreras psicológicas que

afectan a cómo la gente percibe la experiencia de movilizarse por la zona.
Investigaciones con peatones (Clark et al, 1991) y público en general (TRL,
2005) identificaron el ruido del tráfico, la contaminación del tráfico y el riesgo
percibido (% vehículos pesados, los flujos de tráfico, velocidades) como los
efectos del tráfico que pueden constituir una barrera psicológica. Por lo tanto, la
segregación tiene una relación directa con otras externalidades de transporte.
Las políticas de transporte basadas en el transporte público y los modos más
eficientes, como caminar y montar en bicicleta, contribuyen a reducir la
segregación. Además, la barrera física y psicológica, o ambas, también puede
producir la supresión de viajes, especialmente de los modos más vulnerables
que son la caminata y la bicicleta, algunos de los cuales se terminarán pasando
al uso del coche. En otros casos, sencillamente, no se efectuarán,
constituyéndose de esta manera en un factor de exclusión, que castiga en
mayor proporción a los niños, a los ancianos y a las personas con
discapacidad.
Impactos sociales
Los impactos sociales de la segregación incluyen factores que afectan la

cohesión de la comunidad, alterando el estilo de vida en los barrios mediante
una disminución de la interacción social tan necesaria para construir
ciudadanía. Una revisión realizada por Davis (1992) mostró un estudio en las
calles de San Francisco (EE.UU.), donde se analizó el nivel de las relaciones
sociales de las persona en una calle. Se determinó que, si el flujo en la calle es
29
de 200 vehículos por hora, el número medio de amigos por persona es de 3 y
el número de conocidos es de 6,3. Por el contrario, cuando el flujo alcanzó los
1.900 vehículos por hora se observó que esas cifras disminuyeron a 0,9 y 3,1,
respectivamente.
La segregación también puede afectar la accesibilidad al transporte público y,

por lo tanto, generar exclusión social al dificultar la accesibilidad a los servicios
principales, tales como salud, educación, oportunidades de empleo,
entretenimiento, etc. Esto si consideramos que el transporte público es el
servicio más utilizado por los sectores de la población con los más bajos
ingresos económicos (SEU, 2003).
Algunas sugerencias han aparecido para cuantificar la accesibilidad. Por

ejemplo, Tyler (1999) sugiere que se utilice el porcentaje de personas que no
pueden utilizar el transporte público debido a las barreras físicas generadas por
el diseño urbano. Esta es una de las razones por las cuales los países en
desarrollo deben invertir sus recursos en el transporte público como una forma
de garantizar la equidad, la inclusión social y el acceso a los servicios, sobre
todo, para aquellos con bajos ingresos.
3.2 Los accidentes de tránsito
3.2.1 Un problema de salud pública

En 1974, la Organización Mundial de la Salud (OMS) declara a los accidentes
de tránsito como un problema de salud pública. Desde esa fecha a la
actualidad, han pasado 36 años y, a pesar de algunos esfuerzos realizados
para revertir el problema, éste se ha venido agravando con el tiempo.
En el 2004, la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial publicaron

el documento “Informe mundial sobre prevención de los traumatismos
causados por el tránsito” (OMS, 2004a), en el cual nuevamente se califica a los
accidentes de tránsito como un problema de salud pública al que no se le da la
debida atención. En este informe, se indica que al año en el mundo mueren 1.2
millones de personas por causa de los accidentes de tránsito, mientras que son
30
aproximadamente 50 millones de personas las que resultan heridas. También
se resalta que aproximadamente el 85% de las muertes se producen en los
países de ingresos bajos y medios. Además, las proyecciones indican que, a
pesar de que entre el 2000 y el 2020 se espera una reducción en la cantidad de
muertos del orden del 30% en los países de ingresos altos, las cifras
aumentarán significativamente en los países de ingresos bajos y medios, con lo
cual se incrementará el problema de equidad.
En el último informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2009), se

confirman las proyecciones dadas en el informe del 2004, debido a que la
cantidad de muertos por año ha pasado de 1.2 a 1.27 millones, mientras que el
porcentaje de muertos correspondiente a los países de ingresos bajos y medios
ha crecido de 85% al 91%.
3.2.2 Cifras registradas versus cifras estimadas

Las cifras mundiales de muertos y lesionados indican que estamos ante un
serio problema de salud pública; sin embargo, estas cifras están subestimadas
en el caso de los países de ingresos bajos y medios, debido a que hay una
diferencia significativa entre las cifras oficiales reportadas (por la policía) y las
estimadas mediante el uso de otras fuentes (sistema de salud, compañías de
seguros, etc.). Una de las principales razones de esta discrepancia se explica
por el hecho de que en estos países no se consideran a los que mueren hasta
los 30 días después de ocurrido el accidente. Por esta razón, la World Road
Association (2003) recomienda utilizar un factor de ajuste que está en el rango
de 1.15 a 1.5 (de un 15% a un 50% de incremento); sin embargo, el
Departamento de Salud de Taiwan reporta 130% más muertos que la policía
(Lu et al., 1999).
Esta diferencia del 130% reportada por Lu et al. para el caso de Taiwan
pareciera que es demasiado alta o, en todo caso, que se trataría de una
excepción a la regla y por eso se sale del intervalo que sugiere la World Road
Association. Pero, en el último estudio realizado por la Organización Mundial de
la Salud (2009), se aprecia que estos factores de corrección pueden ser aún
más altos. En la Tabla 3.1 se muestran los diez países con mayores
31
variaciones entre las cifras oficiales y las estimadas mediante el uso de otras
fuentes (al final de la tabla se incluyen los datos de dos países de América:
Guatemala y Perú). Por ejemplo, en el caso del Congo, las cifras oficiales
tendrían que multiplicarse por 55 para obtener la cifra estimada. Esto indica
que en estos países (la mayoría en África) una de las medidas más importantes
sería mejorar el sistema de registro de accidentes y, de esta manera, evitar que
las consecuencias de los accidentes de tránsito estén subvaloradas.
Tabla N° 3.1: Mortalidad anual reportada y estimada

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la OMS (2009)
Ranking País Continente Mortalidad Mortalidad Diferencia

Mundial Reportada Estimada %
1 Congo África 365 20.183 5430
2 Burundi África 63 1.989 3057
3 Eritrea África 81 2.350 2801
4 Sierra Leona África 68 1.661 2343
5 Comoras África 15 254 1593
6 Filipinas Pacifico Este 1.185 17.557 1382
7 Etiopia África 2.441 29.114 1093
8 Senegal África 345 4.023 1066
9 Gambia África 54 625 1057
10 Madagascar África 594 6.641 1018
46 Guatemala América 755 1.968 161
61 Perú América 3.510 6.001 71
En la Figura 3.3, se puede apreciar que las variaciones entre las cifras oficiales
y las estimadas se incrementan cuando el nivel de ingreso disminuye, mientras
que en la Figura 3.4 se muestra lo mismo pero por regiones.
32
Figure 3.3: Mortalidad reportada y estimada según nivel de ingreso.
Fuente: Elaboración propia basados en datos de la OMS (2009)
Figura 3.4: Mortalidad reportada y estimada por regiones

Fuente: Elaboración propia basada en datos de la OMS (2009)
33
3.2.3 El uso de indicadores de accidentalidad
Con la finalidad de establecer objetivos y, al mismo tiempo, evaluar el

desempeño de las medidas de seguridad vial, se hace necesario definir
algunas variables que puedan ser medibles, a las cuales se les denomina
indicadores de accidentalidad.
Los dos indicadores más comunes son el número de muertos por cada 100.000
habitantes y el número de muertos por cada 10.000 vehículos1. El indicador
del número de muertos por cada 100.000 habitantes pretende evaluar las
variaciones en el tiempo del riesgo personal y, además, permite hacer
comparaciones entre países OPS (2008). Por otro lado, el indicador de muertos
por cada 10.000 vehículos pretende evaluar el riesgo del tráfico, es decir, qué
tan seguros son los desplazamientos por carretera. Este indicador no es
recomendable utilizarlo para hacer comparaciones entre países, a pesar de que
en los países de ingresos bajos y medios está muy difundido, como por
ejemplo en el Perú, en donde el Consejo Nacional de Seguridad Vial utiliza este
indicador para evaluar los logros de su estrategia de seguridad vial (Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, 2010).
El uso del indicador de riesgo del tráfico tiene, además, dos problemas
adicionales. El primer problema es que si se mantiene el número absoluto de
muertos y se incrementa el parque vehicular, entonces el indicador nos diría
que estamos mejorando; por lo tanto, el mensaje sería “motorízate para bajar el
indicador”. Mientras que un segundo problema aparece cuando se utiliza la
cantidad de kilómetros recorridos (en lugar del parque vehicular), debido a que
un estudio de Forsyth et al. (1995) muestra que no existe una relación lineal
entre la accidentalidad y la motorización, sino que la tasa de accidentes
disminuye drásticamente a medida que la distancia recorrida anual aumenta
(Elvik & Vaa, 2006).
1
En el caso de países que tienen un buen sistema de estadísticas, en lugar del parque vehicular se
utiliza la cantidad de kilómetros recorridos, sin embargo, en los países de ingresos bajos y medios
predomina el uso del parque vehicular.
34
En este caso, el mensaje sería “vive más lejos –por lo tanto viaja más
kilómetros- para bajar el indicador”, lo cual está en contra de la sostenibilidad
urbana. No es una coincidencia que los EEUU utilice el indicador de riesgo del
tráfico para evaluar la evolución de los accidentes de tránsito, mientras otros
países utilizan cifras absolutas. Holanda, por ejemplo, en 1972 tenía 3.200
muertos; en el 2005, esta cifra se había reducido a 800 (Wegman, 2007), lo
cual significa un éxito importante en la reducción de los muertos en este país.
La Organización Panamericana de la Salud, en su Manual de Capacitación

para la prevención de lesiones causadas por el tránsito (OPS, 2008), explica el
problema utilizando un gráfico de Peden et al. (2004) donde se muestran los
dos indicadores para el caso de Malasia. Mientras que el indicador del riesgo
del tráfico indicaría que la seguridad vial está mejorando en el país, el indicador
de riesgo personal muestra una tendencia contraria, tal como se puede
apreciar en la Figura 3.5.
Figura 3.5: Defunciones causadas por el tránsito en Malasia
Como se indica en el Libro Verde de la seguridad vial de España, la prevención

debe tener en cuenta que es posible reducir significativamente el número
absoluto de accidentes y víctimas, dejando de lado la tentación de reducir los
indicadores de accidentalidad, los cuales están referidos a la flota vehicular, la
35
cantidad de kilómetros recorridos, la población, debido a que lo importante es
cuánto dolor genera a la sociedad (Asociación de carreteras de España, 2006).
La campaña “a Decade of Action for Road Safety 2010-2020” (Commission for

Global Road Safety, 2009) tiene como objetivo reducir en un 50% la proyección
de muertos –en cifras absolutas- que se espera ocurrirá entre los años 2010-
2020. Este esfuerzo representaría una reducción del orden de los 5 millones de
muertos y, además, se reduciría en 50 millones el número de lesiones serias.
Para que “la década de acción” pueda conseguir su objetivo, es necesario

involucrar a aquellos países que tienen las cifras absolutas más grandes de
muertos y lesiones serias, a pesar de que alguno de estos países pueda
presenta tasas de muertos por cada 100.000 habitantes más bajas que otros
países.
Figure 3.6: Potencial de reducción de accidentes fatales

Fuente: Guria, J. (2009), tomado de Carreteras Seguras, una década de acción
para la seguridad vial.
Analizando la información de la OMS (2009), se encuentra que en la región de

África los países con mayores cifras absolutas de muertos son Sudáfrica,
Nigeria, Etiopía y el Congo, tal como se muestra en la Figura 3.7.
36
Figure 3.7: Muertos estimados y reportados en África
En el caso de la región de América, son tres países los que concentran la

mayor cifra absoluta de muertos de la región: EEUU, Brasil y México, tal como
se muestra en la Figura 3.8. Es importante resaltar que solo EEUU tiene una
cantidad absoluta de muertos equivalente a la de 30 países de la misma región.
Figure 3.8: Muertos estimados y reportados en América

37
En la región sudeste de Asia, son la India e Indonesia los países con la mayor
cifra absoluta de muertos en accidentes de tránsito, tal como se muestra en la
Figura 3.9.
Figure 3.9: Muertos estimados y reportados en el sudeste de Asia

En el caso de Europa, son tres países (Rusia, Ucrania y Turquía) los que juntos
tienen más muertos en accidentes de tránsito que los restantes 46 países de la
región, tal como se muestra en la Figura 3.10. En la región del Mediterráneo
Oriental, son Irán, Egipto y Pakistán (Figura 3.11).
Figure 3.10: Muertos estimados y reportados en Europa

38
Figure 3.11: Muertos estimados y reportados en el Mediterráneo Oriental
Finalmente, en la Figura 3.12 se muestran los datos para la región del Pacífico,
en donde China sola tiene más muertos que los otros 25 países de la región.
Figure 3.12: Muertos estimados y reportados en el Pacífico

39
Con respecto al tipo de accidentes, también hay una diferencia importante
entre regiones. Mientras que en los países de las regiones de América, Europa
y el Mediterráneo se involucra a personas que ocupan coches, en África la
mayoría son peatones y en el sudeste de Asia los accidentes involucran a los
usuarios de vehículos de dos o tres ruedas (ver Figura 3.13).
Figure 3.13: Mortalidad reportada y estimada por tipos de accidentes

3.2.4 Un problema económico

En muchos países de ingresos bajos a medios, no se invierten recursos en
mejorar la seguridad vial –o en todo caso son muy limitados- porque las
autoridades consideran que encarecen significativamente los proyectos. En
este sentido, es importante determinar cuánto le cuesta a un país las muertes y
lesionados que producen los accidentes de tránsito.
La Organización Panamericana de la Salud OPS (2008) indica que hay tres

razones principales que hacen necesario estimar estos costos:
o Para justificar el presupuesto requerido para promover la prevención de

muertos y heridos causados por el tráfico;
40
o Para poder decidir cuál es la mejor forma de inversión según las
opciones que se tengan, y;
o Para garantizar que se implementen las medidas más rentables,
teniendo en cuenta los beneficios que se derivan de ella y los costos de
su implementación (evaluar la relación beneficio/costo).
Se estima que el costo de los accidentes de tráfico a nivel mundial está en el

orden de los 518 billones de dólares americanos, de los cuales 65 billones
corresponden a los países de ingresos bajos y medianos, monto que es mayor
del que reciben como ayuda para su desarrollo (Jacobs et al., 2000).
En términos de la economía de los países, los accidentes de tránsito

representan entre 1% y 1.5% del producto interno bruto (PIB o GDP en inglés)
en los países de ingresos bajos y medianos, y el 2% PIB en los países de
ingresos altos, tal como se muestra en la Tabla 3.2.
Tabla 3.2: Costos de los accidentes por región

Fuente: Jacobs et al. (2000)
41
Los estudios relacionados a los costos de los accidentes de tráfico involucran
una serie de parámetros que están relacionados con la pérdida de
productividad, los costos de rehabilitación, los costos de reposición de
propiedades, etc. Un estudio realizado por Cambridge Systematics (2008)
denominados “Crashes Vs. Congestion – What’s the cost to society” determina
el costo mediante la evaluación de once componentes: 1) daño a la propiedad;
2) lucro cesante; 3) pérdida de producción del hogar; 4) gastos médicos; 5)
servicios de emergencia; 6) demoras en los viajes; 7) rehabilitación profesional;
8) costos en el lugar de trabajo; 9) costos administrativos; 10) costos legales; y
11) el dolor humano y la pérdida de calidad de vida. Los resultados de esta
investigación indican que el costo promedio de un accidente fatal es de US$
3.246.192, mientras que un accidente con lesiones tiene un costo promedio de
US$ 68.170 (dólar del 2005). Con estas cifras, el costo anual de los accidentes
de tránsito sólo en los EEUU es de 164.2 billones de dólares americanos.
En el caso del Reino Unido (UK), los valores utilizados provienen de aplicar la
metodología conocida como “Willingness to Pay”, es decir cuánto está
dispuesta la sociedad a pagar por evitar una muerte, un accidente serio o uno
leve. Los costos incluyen el lucro cesante, el costo humano y los gastos
médicos y de las ambulancias (Whitelegg and Haq, 2006). El Department for
Transport en su informe TAG Unit 3.4.1 (2009) presenta los valores promedio
de la prevención de un accidente, los cuales se muestran en las Tablas 3.3 y
3.4
Tabla 3.3: Valor promedio de la prevención de un accidente según severidad

Severidad Lucro Costo Gastos Total
cesante humano médicos y £ junio 2007
ambulancia
Fatal 556.660 1.080.760 970 1.638.390
Serio 21.830 150.180 13.230 185.220
Leve 2.130 10.990 980 14.280
Promedio 11.200 39.300 2.350 52.850
42
Tabla 3.4: Valor promedio de la prevención de un accidente según usuario
Tipo de usuario £ junio 2007
Peatón 84.690
Ciclista 53.630
Conductor y pasajeros de bus 27.750
Ocupantes de un vehículo de carga 53.620
Ocupantes de un coche y taxi 40.980
Conductor y ocupante de una motocicleta 100.050
Todos los usuarios de un vehículo a motor 48.020
Promedio de todos los usuarios 52.850
En el caso peruano, un estudio realizado por la consultora Barriga Dall’Orto y

Ross Silcok (1996), estimó el costo de un accidente fatal en 52.894 dólares
americanos (precios de 1994). Sin embargo, a pesar de que el monto es
bastante bajo en comparación con los estándares internacionales, no se utiliza
este costo en la evaluación de los proyectos viales; por lo tanto, esto es
equivalente a considerar un costo cero. Por esta razón, es muy popular, entre
los conductores profesionales del Perú, la frase: “más barato sale un muerto
que un herido”, debido a que en el primer caso solo es necesario pagar por el
entierro, mientras que en el segundo es necesario pagar los gastos médicos y,
en algunos casos, la rehabilitación.
En los foros multidisciplinarios de seguridad vial, es muy común la resistencia

tanto de los filósofos como de los sociólogos a ponerle un valor a la vida
humana, calificando algunas veces a los tecnócratas como profesionales sin
sensibilidad social o falta de ética. Si en algo todos coinciden es en que la vida
humana no tiene precio; sin embargo, para fines prácticos, en el Reino Unido
se considera que una vida perdida en un accidente de tránsito equivale a
1.638.390 libras esterlinas. Esto hace posible que los proyectos internalicen
este costo y, por lo tanto, se invierta en seguridad vial. En el Perú, no se
internaliza este costo, es decir que de manera indirecta se considera cero, con
43
lo cual las autoridades no están dispuestas a invertir en seguridad vial (“dicen
que es muy caro”) y, por otro lado, los conductores cuando atropellan a un
peatón prefieren que muera a que quede herido.
3.2.5 Un problema de equidad social

El Informe Mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el
tránsito del Banco Mundial y la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2004a)
señala que la inseguridad vial tiene un impacto desproporcionado en los
sectores pobres y vulnerables de la sociedad. Son este grupo de personas las
que están más expuestas a sufrir los accidentes de tránsito y las que menos
posibilidades de ser atendidas de urgencia tienen, debido a la falta de
ambulancias y hospitales en condiciones adecuadas para atender
traumatismos de este tipo (Mock et al., 1997). Además, son los que más
problemas económicos tienen para afrontar un largo proceso de rehabilitación y
en el caso de que muera la persona que sustenta el hogar, el costo del funeral
y la pérdida de ingresos pueden sumir a las familias en la pobreza (Hijar et al.,
2003).
Las consecuencias de los accidentes afectan a los usuarios de manera

diferente según género, grupo etáreo y nivel socio-económico -que de alguna
manera influye en el tipo de movilidad que utiliza cada persona-, lo cual se
puede apreciar con la siguiente información:
 En el 2002, el 90% de la mortalidad total por colisiones de vehículos de

motor se registró en países de ingresos bajos y medios, siendo la
mayoría de las víctimas usuarios vulnerables como los peatones,
ciclistas, niños y pasajeros (OMS, 2004b).
 La Organización Panamericana de la Salud (OPS, 2008) reporta que
más de la mitad del total de defunciones mundiales causadas por los
accidentes de tránsito corresponden a jóvenes en el rango de edades de
15 a 44 años. Además, el 73% de las víctimas mortales del tránsito en el
mundo son hombres.
 La Organización Mundial de la Salud ha estimado la mortalidad del
tránsito por cada 100.000 habitantes para la región de África en el año
44
2002, observándose que la mortalidad es más alta para los grupos de
mayor edad. Además, en todos los grupos de edades, son los hombres
los que tienen una mayor tasa de mortalidad, tal como se muestra en la
Figura 3.14
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
hombres
40.0
mujeres
30.0
20.0
10.0
0.0
0‐4 5‐14 15‐29 30‐44 45‐59 60‐más
Figura 3.14: Estimación de la mortalidad por traumatismos causados por el

tránsito en la región de África.
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la OPS (2008).
 Un estudio publicado por la European Commission (2003) muestra que

para el grupo de jóvenes de 18 a 25 años, el sábado y domingo son los
días con mayor cantidad de muertos en accidentes de tránsito,
especialmente en las horas de la madrugada, lo cual indicaría que hay
una relación entre la conducción y el consumo de alcohol (ver Figura
3.15).
 Mientras que en los países de ingresos altos, los conductores y
pasajeros de vehículos constituyen la mayoría de fallecidos por
accidentes de tránsito, en los países de ingresos bajos y medios son los
usuarios vulnerables de la vía pública –peatones, ciclistas y
motociclistas- los que representan una proporción mayor de las
defunciones, tal como se puede apreciar en la Figura 3.16
45
Figura 3.15: Muertos en las carreteras de la Unión Europea de jóvenes de 18 a
25 años – promedio de 5 años.
Fuente: European Commission (2003).
Figura 3.16: Proporción de muertes causadas por el tránsito según tipo de

usuario en países seleccionados de las Américas, 2000-2003.
Fuente: Organización Panamericana de la Salud (OMS, 2007).
46
El uso correcto de las estadísticas de muertos y heridos en los accidentes de
tránsito es fundamental para poder diseñar cualquier estrategia de intervención;
pero, como lo explica Kevin Watkins2, las cifras pueden dar una imagen
aséptica de la situación y ocultar la cara humana de las víctimas. Como
ejemplo pone a John Njau, de Nairobi, Kenia, que producto de un accidente en
julio de 2007 quedó paralítico, después de que el taxi que estaba compartiendo
derrapó por una carretera y fue golpeado por un camión. Era el único que
ganaba el sustento de la familia; desde entonces, sus hijos no han podido
comprar libros para la escuela (Commission for Global Road Safety, 2009).
Con la finalidad de darle un rostro humano al problema de los accidentes de

tránsito, la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2007) publicó un informe
denominado “Faces behind the figures. Voices of road traffic crash victims and
their families”, en el cual se manifiesta que “detrás de cada estadística hay una
historia de un padre o madre, hijo o hija, hermano o hermana, nieto, colega,
compañero de clases o amigo que ve trasformada su vida en el instante del
accidente”. Para ilustrar este grave problema social se presentan a
continuación dos testimonios que recoge esta publicación3.
Caso 1
Victima : Jane Njawe. Camerún, 16 de setiembre de 2002
Testimonio : Pius Njawe, esposo de la víctima
Mi esposa Jane murió en un accidente de tránsito el 16 de setiembre de 2002.

Ella viajaba de la capital a la ciudad de Doula donde nosotros vivimos, cuando
un vehículo de transporte público invade el carril para pasar un obstáculo y
termina chocando al vehículo donde viajaba Jane con un guardaespaldas. El
conductor y el guardaespaldas llevaron a mi señora a un hospital cercano, que
no es propiamente un hospital. Ella pidió que la llevaran a un buen hospital,
pero el chofer de la ambulancia no le hizo caso, posiblemente porque pensó
2
El Dr. Kevin Watkins es Senior Visiting Research Fellow en el Global Economic Governance
Programme de la Universidad de Oxford. Fue Director de la Oficina del Informe sobre Desarrollo
Humano en las Naciones Unidas y antes de eso Responsable de Investigación en Oxfam, Reino Unido.
3
Los casos han sido traducidos del inglés al castellano y sólo se presenta una versión resumida de
los testimonios.
47
que ella no tenía el dinero suficiente para pagar el costo de la ambulancia. Mi
esposa murió cinco horas después de llegar al hospital, llorando, “por favor
ayúdenme, he perdido mucha sangre”. Más tarde, un doctor me dijo que si
hubiera sabido que era mi esposa la hubiera atendido rápidamente.
Jane tenía 42 años cuando murió, ella dejó atrás a cinco niños. Nuestra hija
Amanda tenía 17 años cuando ella murió; Mandela tenía 15, Mario 14,
Freedom 11 y Justice Jr. Sólo 3 años de edad. Fue terrible, yo no estaba en el
país cuando ella murió. Yo hablé con Amanda por teléfono y ella no paraba de
llorar. Mi tío se llevo a los niños a su casa hasta que yo regresé al país.
Caso 2
Victima : Thiago de Moraes. Brasil, 20 de mayo de 1995
Testimonio : Diza Gonzaga, madre de la víctima
El 20 mayo de 1995, mi hijo de 18 años, Thiago, fue muerto en un accidente de

tránsito en Porto Alegre. Thiago era un estudiante y murió justo una semana
antes de su cumpleaños.
El accidente ocurrió entre la medianoche y las 6 de la mañana. Él iba en el

asiento trasero del coche sin el cinturón de seguridad y el conductor, que tenía
18 años, no tenía licencia de conducir. El coche en el que viajaba circulaba con
exceso de velocidad y chocó con un contenedor de basura ubicado en un lugar
inadecuado de la vía.
Cuando la ambulancia llegó ambos pasajeros estaban por morir. Una persona
conocida me llamó a la casa y luego de 15 minutos yo estaba en el lugar del
accidente. Pude ver a mi hijo morir, tirado en la calzada. Nunca podré olvidar
esa imagen.
El seguro me dio aproximadamente 3.000 dólares para el sepelio; sin embargo,

después de seis meses, nosotros utilizamos el dinero para publicar una noticia
sobre la muerte de nuestro hijo.
48
Perder a un hijo es perder una inversión que uno hace en la vida, pero también
es una perdida emocional devastadora. Yo dejé de trabajar inmediatamente
después de su muerte, no tengo el corazón para trabajar nuevamente. Yo veo
esto como que él nunca llegará a ser un arquitecto. Mi esposo dejó de trabajar
durante un mes y hasta ahora tiene problemas para enseñar, debido a que ve
en sus alumnos algunas de las características de nuestro hijo. También
tenemos problemas en fechas especiales como la navidad, el día de su
cumpleaños o cuando vamos a comprar a la tienda. Por ejemplo, cuando
vamos a la tienda, veo la comida que le gustaba a mi hijo. Nuestro hijo de 7
años tuvo que ser tratado por un psicólogo durante 4 años y tiene problemas
para hablar, por lo cual dejó de estudiar un año. Nosotros consideramos que
los problemas emocionales son más severos que el daño físico. El gobierno no
provee ayuda para este tipo de problemas. Para el gobierno, el problema
termina con la muerte. Mi hija de 20 años, quien estaba en el último año de la
universidad, abandonó sus estudios y decidió marcharse del hogar.
3.3 La movilidad y la inseguridad vial en Lima

Durante la década de 1990, Lima ha experimentado una transformación
importante en su estructura urbana. Es en esta época que se consigue la
estabilización económica, se crean políticas favorables a la inversión
internacional y se mejora la infraestructura de transportes y
telecomunicaciones, todo esto con la finalidad de permitir su inserción en las
redes globales de la economía mundial (Chion, 2002, p. 4).
Entre las inversiones viales más importantes están la construcción de grandes

intercambios viales como el de Javier Prado con la Carretera Panamericana, en
Monterrico; y la implementación de vías expresas en buena parte de la avenida
Javier Prado y en la avenida Grau, en el casco antiguo de la ciudad. Por otra
parte, se inicia el desarrollo de importantes inversiones de empresas dedicadas
a la masiva comercialización de bienes o retail, lo cual da origen a los grandes
centros comerciales o malls, primero en el casco central, y luego en la
proximidad de las grandes vías de las zonas de periferia.
49
La zona financiera de la ciudad se concentra en el distrito de San Isidro,
mientras que la industria textil a pequeña escala y su comercialización se
desarrollan en el emporio de Gamarra, en el distrito de La Victoria. Si bien la
vieja Lima, y en particular el llamado “damero de Pizarro” ahora conocido como
Centro Histórico, ya no concentra el grueso de actividades económicas como
antaño, la descentralización ha sido mínima, pues las actividades se
concentran mayoritariamente en el actual casco central de la ciudad (Vega-
Centeno et al., 2010).
Los espacios residenciales de Lima han continuado su desarrollo marcando

sus diferencias sociales. Por un lado, están los condominios residenciales de la
clase alta, en muchos casos cerrados para mantener a las clases bajas fuera y,
en todo caso, controlar su ingreso, porque después de todo son necesarias
para realizar las actividades domesticas y de mantenimiento4. Por otro lado,
están las zonas de barriadas que se han ido consolidando en lo que algunos
científicos sociales han definido como la “ciudad popular” (Riofrío, 1991), pero
sin lograr una total inserción en la metrópoli. De esta manera, se van
configurando barrios de baja densidad con una alta tasa de propiedad vehicular
y, en el otro extremo, barrios pobres de baja densidad y carentes de servicios
que darán origen a la aparición del transporte espontáneo que, como veremos
más adelante, terminan siendo un paliativo contra la exclusión social.
Es importante, entonces, conocer cómo se estructuran los viajes

metropolitanos en la actualidad según el estudio “Plan Maestro de Transporte
Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú”
(Yachiyo, 2005) y su relación con la inseguridad vial. En el estudio mencionado
se utilizan cinco macro-zonas: Central, Callao, Área Sur, Área Norte y Área
Este. Según estas macro-zonas, la distribución residencial de la población –
censo del 2007-, muestra un crecimiento de la población en las zonas norte y
este, mientras que en el Centro parece estabilizarse en comparación con las
cifras del censo de 1993 (Figura 3.17).
4
Al mismo estilo de los barrios lujosos de Manhattan, Berlín y Los Ángeles, que como
explica Marcuse (2005), el cerramiento o muro cumple la finalidad de proteger un privilegio.
50
Figura 3.17: Población de Lima según zonas en los censos de 1993 y 2007
Fuente: Elaboración propia, a partir de los censos de 1993 y 2007 del Instituto
Nacional de Estadística e Informática (INEI).
Una primera relación entre pobreza, transporte e inseguridad vial se puede

observar en la Figura 3.18, en donde se muestra que la mayor cantidad de
muertes por accidentes de tránsito ocurre en las zonas periféricas de la ciudad,
en donde el índice de desarrollo humano es más bajo. Además, estas zonas
guardan cierta relación con las macro-zonas sur, norte y este, especialmente,
con las dos últimas, en donde la población ha crecido significativamente. En
palabras de Acuña (2006), este grupo de personas terminan siendo “pobres en
seguridad”.
51
Figura 3.18: IDH versus muertes por accidentes de tránsito – año 2006
Fuente: MTC (2007b)
El número total de viajes cotidianos en un día laborable asciende a 16'

538,000, de los cuales el 74.1% se hace a través de medios motorizados y el
25.9% restante a pie (25.4%) o en bicicleta (0.5%). Entre los viajes que se
hacen mediante transporte motorizado (12.1 millones de viajes), los que se
realizan en transporte público representan la mayor parte de estos (77.3%),
seguidos por los automóviles privados (15.3%) y los taxis (7.4%). En la tabla N°
3.5, se muestra la distribución de viajes según el medio de transporte utilizado5.
Es interesante resaltar que la cantidad de viajes peatonales (25.4%) es mayor

a la cantidad de viajes que se realizan en automóviles privados (15.3%); sin
5
Los medios de transporte público que operan en Lima y Callao son el mototaxi, vehículo de tres
ruedas utilizado para trayectos cortos; el taxi, que incluye a taxistas formales e informales; el colectivo,
coches que usualmente tienen rutas fijas y compiten con los buses. La combi o camioneta rural, el
microbús y el bus forman parte del transporte público colectivo y se diferencian por su capacidad de
pasajeros.
52
embargo, casi todos los recursos del municipio se invierten en función de la
circulación vehicular, mientras que el peatón es tratado como un usuario
marginal de la ciudad.
Tabla N° 3.5: Viajes en Lima según modo

Fuente: Yachiyo (2005)
Modo No. de % del % de
viajes total público/privado
(1000)
Caminar 4,208 25.4
Modo Privado 2,122 12.8 100
Bicicleta 84 0.5 4
Motocicleta 30 0.2 1.4
Carro 1,856 11.2 87.5
Otros 152 0.9 7.2
“Taxi - 1,683 10.2 100
Colectivo”
Mototaxi 600 3.6 35.7
Taxi 902 5.5 53.6
Colectivo 181 1.1 10.7
Modo Público 8,525 51.5 100
Combi 3,791 22.9 44.5
Microbús 3,072 18.6 36
Bus 1,661 10 19.5
Total 16,538 100 -
Con respecto al transporte colectivo, existe una fuerte atomización de este

modo de transporte, pues la mayor cantidad de viajes es realizada por
unidades pequeñas (combis de 12 pasajeros y microbuses de 24 pasajeros).
Para poder cubrir la demanda con este tamaño de vehículos, en los corredores
principales que tienen más de 20,000 pasajeros/hora/sentido, se necesita una
flota extremadamente grande, razón por la cual es común que se encuentren
en un mismo paradero 10 ó 15 unidades, originándose una pelea por los
53
pasajeros, conocida como “la guerra del centavo”6, que es finalmente una de
las principales causas de accidentes en donde están involucrados vehículos de
transporte público.
Si bien es cierto que, por un lado, la atomización del transporte colectivo ha
originado una serie de externalidades en la ciudad de Lima (principalmente
congestión, accidentes y contaminación), por otro lado, cumple una función
social. En primer lugar, por brindar accesibilidad a la población más pobre y
que vive más lejos (Avellaneda y Dextre, 2007, 2008); en segundo lugar,
porque, en su momento, fue una válvula de escape a la falta de empleo, que de
otra manera hubiera creado una explosión social (Matos Mar, 2004).
Además, como dice Avellaneda (2007), el transporte colectivo tiene una amplia
cobertura territorial que los mismos pobladores – sin distinción de género, lugar
de residencia, poder adquisitivo, tipo de desplazamiento que realiza, lugar
donde se dirige, etc.- coinciden en afirmar que “llega a todas partes”. En la
Tabla N° 3.6, se aprecia la importancia de las combis y los microbuses para las
personas de menos ingresos familiares, mientras que los de mayores ingresos
utilizan el coche y el taxi (expresados en %).
Tabla N° 3.6: Modo de viaje según nivel de ingresos

Rango de Moto-taxi Coche Taxi Colectivo Combi Microbús Bus
ingresos
-S/. 600 9.9 2.9 2.0 2.2 41.6 33.3 8.1
601-1000 8.3 5.3 2.7 2.2 37.2 36.3 8.1
1001-1500 5.6 8.6 4.9 2.2 34.8 36.0 7.9
1501-2000 3.4 13.3 7.1 2.2 31.7 35.5 6.8
2001-3000 3.3 19.4 9.1 1.2 28.4 32.7 6.0
3001-4000 2.0 30.8 9.3 1.4 21.6 31.0 3.8
4001-7000 0.3 46.7 11.2 1.1 13.1 23.4 4.1
7001-más 0.0 65.7 16.3 0.8 5.6 9.7 2.0
Total 6.8 9.1 4.3 2.1 35.4 34.7 7.5
6
La guerra del centavo es un término utilizado en Bogotá, para referirse al transporte público
donde cada vehículo tiene un dueño y, por lo tanto, sus ingresos dependen de cuantos pasajeros pueda
hacer subir a su unidad. En condiciones de sobre-oferta, produce una disputa por los pasajeros en los
paraderos, que finalmente se traduce en la conducción agresiva que aumenta el riesgo de accidentes.
54
Una nueva relación entre modos de transporte e inseguridad vial aparece, si
tenemos en cuenta que, según el Informe Defensorial (Defensoría del Pueblo,
2008), durante el año 2007, la participación de los vehículos en accidentes
fatales fue de la siguiente manera: los buses estuvieron involucrados en el 18%
de los accidentes fatales; la participación de las camionetas rurales o combis
fue del 18%; un 30% aparecen en el rubro de “otros”, dentro de los cuales
están las moto-taxis, las motos, remolcadores, locomotora y tractor; y un 9%
corresponden a las station wagon, que si bien pueden ser utilizadas de modo
particular, un porcentaje importante son destinadas para hacer taxi, y tal como
se determinó en un estudio realizado por el CIDATT (2007), 8 de cada 10
station wagon de timón cambiado que participan en accidentes de tránsito
corresponden a taxis7.
De la información anterior se puede concluir que son los modos de transporte

que utilizan los más pobres y, además, los que están disponibles en las zonas
periféricas de la ciudad, los que tienen tasas de accidentes más altas, lo cual
confirma la inequidad de esta pandemia. Esto significa que, a pesar de la
eficiencia social del servicio de transporte público que encontrara Avellaneda
(2007), la cantidad de muertos y heridos de este grupo de personas revelan
que el precio, de esta eficiencia social, es muy alto y, por lo tanto, se requiere
un cambio en el sistema, pero al mismo tiempo, como lo señala Avellaneda y
Dextre (2008), este cambio debe significar una mejora para la población más
pobre. En caso contrario, se estaría aumentando la brecha de exclusión.
Con respecto a las razones por las cuales las personas se trasladan de un
lugar a otro, se tiene que un 30.5% lo hace para ir a trabajar, mientras que un
26.2% lo realiza por motivos de estudio. Estos dos motivos de viaje se
caracterizan por su regularidad diaria y, muchas veces, horaria. Es importante
señalar que existe un número importante de viajes que son incluidos en la
categoría de otros (16.2%), que, a través de estudios complementarios, se ha
podido establecer que son viajes para visitar a familiares, compadres y amigos,
que al estar en la categoría de otros pareciera que no tienen importancia.
7
El CIDATT estima que el 58% de las station wagon corresponden a taxis y el 42% a vehículos
particulares.
55
Sin embargo, son viajes fundamentales para la consolidación de redes sociales
y, en los casos de los sectores de bajos recursos económicos, este capital
social se convierte en una estrategia fundamental de supervivencia (Vega-
Centeno et al., 2010). En la Tabla 3.7, se muestra el propósito de los viajes de
las personas encuestadas.
Tabla N° 3.7: Propósito del viaje

Propósito de Viaje Todos los Modos de Viajes Excluyendo Viajes
Caminando
1,000 % % 1,000 % %
total excluyendo total excluyendo
viajes a viajes a
casa casa
Al trabajo 2,677 16.2 30.5 2,413 19.6 36.7
Al colegio 2,300 13.9 26.2 1,519 12.3 23.1
Negocio 511 3.1 5.8 433 3.5 6.6
Negocio 383 2.3 4.4 348 2.8 5.3
De regreso a la 128 0.8 1.5 86 0.7 1.3
oficina
Privado 3,294 19.9 37.5 2,206 17.9 33.6
Compras 1,248 7.5 14.2 677 5.5 10.3
Restaurante 151 0.9 1.7 93 0.8 1.4
Entretenimiento 164 1 1.9 109 0.9 1.7
Recoger/despachar 311 1.9 3.5 185 1.5 2.8
Otros 1,420 8.6 16.2 1,142 9.3 17.4
A casa 7,756 46.9 - 5,758 46.7 -
Total 16,538 100 100 12,330 100 100
A pesar de que la tarifa del transporte público es relativamente baja y, además,

no se incrementa desde hace varios años8, por la gran sobre-oferta que existe,
son las familias con pocos recursos las que invierten una parte importante del
ingreso familiar para costear su necesidad de transporte, que puede llegar a
8
Actualmente, la tarifa es regulada por el libre mercado. Es ilegal que los transportistas se
pongan de acuerdo sobre el precio del pasaje.
56
representar hasta el 42.7% de su presupuesto familiar, lo cual contrasta con el
grupo de mayores ingresos que cubre sus necesidades de movilidad con sólo
el 8.7% de su presupuesto familiar. En la Tabla N° 3.8, se muestra el costo del
transporte según niveles de ingreso.
Tabla N° 3.8: Costo del transporte según niveles de ingreso familiar

Fuente: Yachiyo (2005). Elaboración propia
Nivel de Costo mensual Ingreso Ratio del costo
ingresos (S/.) por hogar (S/.) promedio por de transporte
hogar (S/.) (%)
Menos de 600 128 300 42.7
6001 - 1000 170 800 21.2
1001 - 1500 225 1250 18.0
1501 - 2000 277 1750 15.8
2001 - 3000 356 2500 14.2
3001 - 4000 446 3500 12.7
4001 - 7000 658 5500 12.0
Más de 7000 868 10000 8.7
La relación entre pobreza y transporte también se hace evidente en la medida

que mientras más pobre sea la persona, la cantidad de viajes baja y, además,
disminuyen sus opciones de movilidad. Esto se comprueba en el caso de Lima
con el estudio realizado por Yachiyo (2005), quien encuentra que la proporción
de viajes de las personas pobres (cuyos ingresos no superan los S/. 1.200) es
de 1.8, mientras que es 2.1 para el resto de la población. Adicionalmente, es en
los sectores más pobres donde se da la mayor proporción de viajes a pie. De
esta manera, “las personas pobres probablemente se encuentran confinadas a
las áreas alrededor de sus residencias por motivos económicos y sociales”
(Yachiyo, 2005, pp. 3-52). En la Figura 3.19, se puede apreciar la partición
modal por nivel de ingresos en los hogares, mientras que en la Figura 3.20 se
muestra la distribución espacial de los viajes a pie, donde es claro que el ratio
de viajes a pie es relativamente más alto en las áreas ubicadas en la periferia,
que, como se verá más adelante, son las zonas donde ocurren más accidentes
por atropello.
57
Figura 3.19: Partición modal por niveles de ingresos familiares
Figura 3.20: Ratios de viajes a pie en Lima Metropolitana

58
Algunas de las conclusiones del estudio Cities on the Move (Banco Mundial,
2002), con respecto a la relación entre pobreza y transporte, se aplican al caso
de Lima. En primer lugar, la exclusión es multidimensional, y para que el costo
del viaje sea bajo, disminuye la calidad del transporte9 y aumenta la duración
de los viajes10. También hay una diferencia entre los patrones de viajes de los
hombres comparados con el de las mujeres, originados por las actividades
tradicionales asignadas a éstas – el cuidado de los hijos, el manejo de la casa y
los empleos informales- que demandan viajes cortos más frecuentes que
aquellos que realizan los hombres (Vega-Centeno et al., 2010). También es
importante notar que ellas realizan más viajes fuera de la hora pico y lejos de
las vías principales de la ciudad, lo cual complica su movilidad desde el punto
de vista de los transbordos. Pero, para fines de seguridad vial, son los hombres
los que están más expuestos a sufrir un accidente, debido a la mayor distancia
de sus viajes, a la circulación por vías principales de mayor velocidad y a la
necesidad de cruzar estas vías para poder acceder al transporte público o para
llegar a su destino. En la Figura 3.21, se puede apreciar que, tanto para el año
2001 como para el año 2006, son los hombres, entre 20 y 40 años, los que más
han muerto como consecuencia de los accidentes de tránsito.
Figura 3.21: Defunciones por accidentes de tránsito en el Perú: 2001, 2006

Fuente: Ministerio de Salud (2009)
9
Las posibilidades de transporte según los ingresos están en el siguiente orden: en primer lugar,
está el coche, luego el taxi, microbús, combi, bus y moto-taxi, en ese orden.
10
Según Yachiyo (2005), el tiempo promedio de los viajes en bus es de 44.7 minutos, que pueden
llegar a ser hasta 75 y 90 minutos si el viaje se inicia en algunas zonas de la periferia. La duración del
viaje aumenta, por un lado, para evitar hacer un transbordo y pagar otro pasaje y, por otro lado, al
aumentar la distancia de la vivienda, donde los terrenos son mucho más baratos.
59
Como ya se ha indicado, en el último estudio de la Organización Mundial de la
Salud (OMS, 2009) donde se analiza la seguridad vial en 178 países, el Perú
está en el primer lugar en porcentaje de peatones muertos del total de muertos
en accidentes de tránsito (78%), mientras que, por ejemplo, en Chile, donde
consideran que el problema es bastante serio, el porcentaje es de 40%;
preocupación que es válida si consideramos que en España es el 15%, en
Francia el 12% y en Bélgica, el 9.7%.
Los resultados encontrados por la OMS (2009) son coherentes con el estudio
realizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008a)
denominado “Análisis de los Accidentes de Tránsito en el Área Metropolitana
de Lima y Callao – Información 2006” que señala que de los 40.390 accidentes
de tránsito11, 11.796 corresponden a atropellos (29.2% del total); sin embargo,
las consecuencias de los accidentes de tránsito, produjeron 442 muertes12, de
las cuales el 79.6% fueron por atropellos. A pesar de que en Lima
Metropolitana, casi el 80% de las víctimas son peatones, la inversión destinada
a brindar más facilidades para los peatones es insignificante, lo cual es fácil de
comprobar por la ausencia casi absoluta de lentes especiales para peatones en
los semáforos que controlan las intersecciones.
Teniendo en cuenta las cifras anteriores, se podría afirmar que, en el caso de

Lima Metropolitana, son las personas más vulnerables, es decir, los peatones
de las zonas más pobres, los que mueren atropellados (ver Figura 3.22). Si por
si esto fuera poco, también son los peatones de las zonas más pobres los que
mayoritariamente quedan con discapacidades permanentes. El informe a nivel
nacional del Ministerio de Salud (2009) ha clasificado las discapacidades
sufridas por los peatones en severas, moderadas y leves, observándose que
para todas las discapacidades las lesiones severas representan al menos el
50%, tal como se puede apreciar en la Figura 3.23.
11
Los 40.390 accidentes de tránsito produjeron 95.637 personas afectadas, de las cuales 37.867
quedaron heridas y 450 perdieron la vida.
12
Es importante recordar que hay una diferencia importante entre la cantidad de muertos
reportados con los estimados utilizando otras fuentes (servicios de salud, compañías de seguros, etc.), que
para el caso peruano el factor de corrección es de 1.71, con lo cual se podría decir que la cantidad de
muertos estimados es de 756.
60
Figura 3.22: Los 10 puntos con más peatones muertos
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008b)
Figura 3.23: Proporción según grado de gravedad de las discapacidades

registradas, en los pacientes atendidos por traumatismos causados por
vehículos motorizados – año 2008
Fuente: Instituto Nacional de Rehabilitación, INR-DIS
Con respecto a la ubicación geográfica, tal como se indicara anteriormente,

existe una diferencia importante en la cantidad de personas muertas en
accidentes de tránsito según la zona de la ciudad. Por ejemplo, el estudio
realizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2009) reporta 38
61
muertos en un pequeño tramo de una carretera Central (Ate Vitarte), mientras
que el mismo estudio no reporta muertos para la totalidad de los distritos de
San Isidro y Miraflores.
En la Figura 3.24, se muestra una intersección en el distrito de San Isidro,

mientras que en la Figura 3.25 se muestra la circulación peatonal por la
Carretera Central en la zona de Ate Vitarte. Mientras que en el caso de San
Isidro se puede observar que el diseño urbano ha considerado:
 un ancho suficiente para las veredas;
 se han construido rampas para las personas con discapacidad;
 la señalización vial es clara y define exactamente el lugar por donde los
peatones tienen que cruzar, así como indica el nombre de las calles y su
respectiva numeración, y;
 El semáforo tiene lentes para peatones y, además, tiene un contador
regresivo que indica el tiempo que resta para cruzar la vía.
En el caso de la carretera central el diseño no ha tenido en cuenta las
necesidades de los peatones y, por lo tanto, no existe señalización que indique
por donde se debe cruzar la vía y no existen semáforos que detengan el tráfico
motorizado para que los peatones puedan cruzar. Como ya se ha indicado
anteriormente, Lima tiene zonas muy similares a las del primer mundo,
mientras que otras se pueden comparar con ciudades de África o Asia (Dextre,
2010a).
Figura 3.24: Intersección con semáforo peatonal y contador regresivo, Av.

Camino Real, San Isidro
62
Figura 3.25: Cruce desordenado en la Carretera Central, Ate Vitarte
Si el peatón es el usuario más vulnerable en Lima Metropolitana, entonces las

medidas de prevención deberían estar destinadas a protegerlo. Sin embargo,
como las estadísticas muestran que el factor humano es el más importante en
la ocurrencia de accidentes13, las autoridades se concentran en incrementar las
multas por infracciones de tránsito, incrementar la exigencia en los exámenes
para obtener las licencias de conducir, en publicidad para sensibilizar a los
usuarios para que respeten las normas y, últimamente, en establecer un nivel
de alcoholemia de 0.5 g/l para los peatones14. Sin embargo, el diseño y la
gestión de la infraestructura mantienen al peatón como un usuario marginal de
13
Considerando únicamente los atropellos, según la estadística de la Policía
Nacional del Perú, el 53% son causados por imprudencia del peatón, el 37% por
imprudencia del conductor, el 5% por exceso de velocidad, el 4% por ebriedad del
conductor y el 1% es debido a otros factores.
14
El nivel de alcoholemia para los conductores tiene el objetivo de disociar el
consumo de alcohol con la conducción. De esta manera, la persona que ha consumido
alcohol por encima de 0.5 g/l debe dejar su coche y utilizar el transporte público; sin
embargo, colocar el mismo nivel de alcoholemia para los peatones significa que es
ilegal dejar el coche y caminar hasta el paradero del transporte público, lo cual además
de no tener sentido, deja desamparado al peatón que, teniendo un nivel de alcoholemia
mayor de 0.5 g/l, es atropellado, debido a que legalmente él sería culpable de sus
lesiones o de su muerte.
63
la ciudad, que es lo que finalmente influye en su comportamiento errático
cuando cruza las calles (Dextre, 2010a).
En Lima, al ser una ciudad en donde se privilegia la circulación vehicular, los

peatones tienen problemas serios para cruzar las vías. En algunos casos, por
falta de facilidades explícitas para este grupo de usuarios; en otros, porque los
semáforos no tienen fases especiales para los peatones y, además, debido a la
construcción de puentes peatonales que obligan a los peatones a tener que
caminar más para poder cruzar una vía15.
Aparentemente, los puentes peatonales se construyen para dar seguridad a los

peatones; sin embargo, algunos estudios demuestran que, en ciudades donde
se construyen puentes peatonales, la cantidad de muertes por cada 100.000
habitantes es entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades que carecen
de los mismos (King, 2006 y Dextre, 2009c). Teniendo en cuenta la información
anterior, si el objetivo de los puentes peatonales es proteger a los peatones de
los atropellos, en la práctica ocurre todo lo contrario. En la Tabla N° 3.9, se
puede apreciar la cantidad de peatones muertos por cada 100.000 habitantes
en diferentes ciudades.
15
En un estudio realizado en la Av. Circunvalación cuadra 22 –Salamanca/Ate, el
puente peatonal construido únicamente con rampas significaba para los usuarios un
recorrido de 327 metros y un tiempo de cruce de 4 minutos y 10 segundos, con la
finalidad de llegar al paradero de transporte público, que anteriormente estaba
controlado por un semáforo y, por lo tanto, la distancia de cruce era la décima parte de
la distancia actual (Dextre, 2007g).
64
Tabla N° 3.9: Muertes peatonales en ciudades con y sin puentes
Fuente: King (2006)
(*) Valor estimado por J. C. Dextre a partir de las estadísticas
Ciudad Muertes peatonales/ Puentes

1000.000 habitantes
Londres 1.9 NO
New York City 2.2 NO
Singapure 2.8 ALGUNOS
Sau Paulo 3.5 ALGUNOS
Hong Kong 3.8 ALGUNOS
Bogotá 5.7 ALGUNOS
Lima (*) 8.8 ALGUNOS
México City 15.4 Si
Capetown 19.4 SI
En un estudio realizado por Dextre (2006a), se determinó el comportamiento de

los peatones, que, en su mayoría, cruzan por la calzada y no por el puente
peatonal. En las mañanas (7:00 a 8:00), solo el 7% utiliza el puente y el resto
cruza por la calzada; a medio día (12:00 a 13:00) este porcentaje es de 8%;
mientras que en la tarde (18:00 a 19:00) se llegó hasta un 11.8% que utilizaba
el puente. En la Figura 3.26, se muestra el cruce desordenado de los peatones.
65
Figura 3.26: Cruce de peatones a la altura del puente la Pascana
(Foto tomada desde el puente peatonal)
El resumen de los conteos peatonales, según el sentido de cruce y las horas,

se muestra en la Tabla N° 3.10
Tabla N° 3.10: Cantidad de peatones que cruzan por el puente y por la

c
a
l
z
a
d
a
En el estudio realizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones

(2008b) “El rol de los puentes peatonales en las vías urbanas de Lima y
Callao”, se indica que el objetivo principal de la construcción de un puente
peatonal es la eliminación del cruce peatonal a nivel. Es decir, los puentes no
se construyen pensando en mejorar las necesidades de movilidad de los
peatones, sino para que estos no interrumpan la circulación del tráfico
motorizado. Teniendo en cuenta este objetivo es que se puede entender que se
construyera un puente peatonal frente al Hospital del Niño (en la Av. Brasil),
66
todo un despropósito, si consideramos que a un hospital llegan personas con
problemas de movilidad.
También es muy común que, luego de la construcción de un puente peatonal,

los periodistas, los técnicos y las autoridades muestren por los medios de
prensa (periódicos y televisión) cómo los peatones “imprudentes”, “flojos” y
“faltos de educación vial” no utilizan el puente y siguen cruzando por la calzada.
Es necesario resaltar que, para la construcción de infraestructura destinada a la

circulación vehicular, los ingenieros de tráfico o de transporte realizan una serie
de estudios, tales como demanda vehicular, capacidad vial, velocidades de
recorrido, estudio de colas, etc. Con la información anterior, se justifica la
ampliación de la infraestructura (más carriles, pasos a desnivel, intercambios
viales, etc.) y se informa a la comunidad cuáles son los beneficios, que pueden
ser el incremento de la capacidad vial, el incremento de la velocidad de
recorrido, la disminución de la longitud de colas y el ahorro de tiempo de todos
los que circulan por la zona.
Sin embargo, para la construcción de infraestructura destinada a peatones, los

ingenieros de tráfico o de transporte no realizan estudios de circulación
peatonal que permitan determinar cuáles son las rutas preferidas por los
peatones (denominadas líneas de deseo). Tampoco se realiza un estudio para
saber cuál sería la mejor ubicación de un puente peatonal o, en todo caso, para
saber si es conveniente o no su construcción. Lo que normalmente ocurre es
que se construye el puente peatonal justificándolo con el argumento de darles
seguridad a los peatones, pero, como se ha mostrado anteriormente, solo
consiguen aumentar el número de víctimas. Es evidente que tampoco se
informa sobre el mayor tiempo que requerirán los peatones para cruzar la vía16.
En resumen, con los puentes peatonales, se incrementan la cantidad de
peatones muertos, también aumenta considerablemente las longitudes y
16
Cuando se construye infraestructura para coches, no sería válido que, por
seguridad, las longitudes y tiempos de recorrido aumenten 10 veces, lo cual si ocurre en
la mayoría de lugares donde los peatones están obligados a utilizar un puente peatonal.
67
tiempos de cruce, y el único beneficio es el menor tiempo de viaje de los
coches que ya no son interrumpidos por los peatones.
En Lima, los pocos estudios de circulación peatonal no han sido realizados por
las autoridades municipales, sino que han sido efectuados por interés de
alguna institución privada. A continuación, se presentan dos casos que ilustran
cómo se representan las líneas de deseo de los peatones (sus rutas
preferenciales), así como la forma en que se puede influir en su
comportamiento,
El primer caso se trata de una vía arterial (Av. La Marina) en la cual, por falta
de facilidades explícitas para peatones, estos cruzaban por cualquier lugar y en
condiciones inseguras. Luego de identificar las líneas de deseo y la demanda
peatonal, se propuso implementar un crucero peatonal regulado con
semáforos, modificándose, de esta manera, el comportamiento de los
peatones, que siempre tratarán de hacer lo que es más fácil y rápido para ellos.
En la Figura 3.27, se muestran las líneas de deseo de los peatones, mientras
que en la Figura 3.28 se muestra el cambio originado por el nuevo sistema de
gestión (Dextre, 2006b).
Figura 3.27: Líneas de deseo peatonal en la Av. La Marina.
68
Figura 3.28: Canalización de la circulación peatonal mediante la
implementación de un semáforo
El segundo caso se trata de un ingreso peatonal al campus de la Pontificia

Universidad Católica del Perú, donde la municipalidad hace algunos años
construyó un puente peatonal, pero como se puede apreciar en la Figura 3.29,
la mayoría de personas (estudiantes, profesores y trabajadores) cruzaba por la
calzada y no por el puente. Se coordinó con la Municipalidad Metropolitana de
Lima la construcción de una valla que impida el cruce por la calzada, de tal
manera que sea más fácil para el peatón utilizar el puente que tratar de cruzar
por la calzada. El cambio de comportamiento de los peatones se puede
apreciar en la Figura 3.30 (Dextre, 2009d).
69
Figura 3.29: Cruce de peatones por la calzada
(Foto tomada desde el puente peatonal)
Figura 3.30: Peatones utilizan el puente luego de colocar la valla

en la mediana de la vía.
A pesar de que, en el caso del puente, se puede lograr que los peatones lo
utilicen haciendo que la trayectoria por la calzada tome más tiempo o sea difícil
o imposible cruzar, es importante resaltar que la construcción de un puente
70
peatonal debe ser la última alternativa para acomodar al peatón en la ciudad y
solo se debe utilizar luego de haber descartado otras opciones más amigables
para el peatón. Además, hay que tener en cuenta que los puentes peatonales
que solo tienen escaleras impiden el paso de las personas en sillas de ruedas,
mientras que los que tienen solo rampas, alargan innecesariamente la longitud
de recorrido para los que no utilizan una silla de ruedas. Por lo tanto, de ser
necesaria su construcción, se deben construir tanto escaleras como rampas.
En los dos casos presentados, el hecho de que los peatones crucen de

cualquier manera poniendo sus propias vidas en peligro, no se debe a que son
“imprudentes”, “flojos” y “faltos de educación vial”, sino al hecho de que el
diseño y gestión de la infraestructura no es la adecuada y, en muchos casos,
es más fácil para los peatones cruzar las vías por la mitad de la calle que por
las esquinas.
Además, el peatón no solo tiene lidiar con un mal diseño y un inadecuado

sistema de gestión de las vías, sino también con normas que en algunos casos
los discriminan, como por ejemplo, el artículo 80 del Reglamento de Tránsito
Peruano, que dice:
“Los ancianos, niños, personas con discapacidad que no se

encuentren en el completo uso de sus facultades físicas o
mentales, deben ser conducidos por personas aptas para cruzar
las vías”.
Este artículo declara que no son personas aptas para cruzar las vías “los
ancianos, los niños y las personas con discapacidad”, a pesar de que en el
Perú también existen las normas de accesibilidad arquitectónica y urbanística,
que obliga a todas las entidades públicas y privadas a tener que considerar la
accesibilidad tanto de la infraestructura urbana como la de los edificios.
Considerando que hay muchos peatones que cruzan por la mitad de la cuadra,
en lugar de hacerlo por las esquinas de las intersecciones, se realizó un
pequeño estudio en la intersección de la Av. General Vivanco con Av. San
71
Martín en el distrito de Pueblo Libre, Lima (Dextre, 2007f). Se encontró que la
prioridad del peatón sobre los vehículos que giran a la derecha o izquierda con
la luz verde (artículo 64 del Reglamento Nacional de Tránsito) no se respeta,
originando que los peatones no puedan cruzar, a pesar de tener la prioridad, lo
cual hace que sea más fácil, para ellos, cruzar antes de llegar a la esquina (por
la mitad de la cuadra). Sin embargo, las autoridades, y también los medios de
comunicación, señalan que este comportamiento se debe a la falta de
educación vial de los peatones. En la Figura 3.31, se muestra la dificultad de un
peatón para hacer valer su derecho de prioridad.
Figura 3.31: La prioridad del peatón no se respeta y es más fácil para él cruzar
antes de llegar a la intersección
Una nueva interrogante aparece, ¿porqué los conductores no respetan -salvo

muy raras excepciones- la prioridad de los peatones? Para poder tener una
idea de este problema, se realizó un análisis de la base de datos de todas las
infracciones de tránsito que se impusieron en el año 2008 (SAT, 2009), las
cuales en total sumaron 593.650. Se encontró que, mientras la cantidad de
infracciones impuestas a los conductores, por ejemplo, por no conservar su
derecha al transitar fue de 63.535, girar sin respetar el derecho de paso de los
72
peatones fue sancionado solo 878 veces durante todo el año, a pesar de ser la
infracción que los conductores cometen con mayor frecuencia. Esto significa
que los conductores perciben que es casi imposible que les pongan una
infracción por no ceder el paso a los peatones, cuando estos tienen legalmente
la preferencia y es esta impunidad total la que refuerza la actitud de los
conductores con respecto a los peatones. Algo parecido sucede con la
circulación o estacionamiento de los coches en aceras o pasos peatonales, que
siendo también una infracción bastante frecuente, las papeletas impuestas en
todo el año 2008 llegaron a 183, lo cual indica que la policía tiene poco interés
en hacer respetar los derechos de los peatones que circulan por la ciudad.
Las ideas más importantes del presente capítulo son las que presentamos a
continuación:
a) El transporte genera en las ciudades una serie de externalidades negativas

(contaminación, congestión, accidentes, ruido, intrusión visual, intimidación
y efecto barrera). En los países en vías de desarrollo, la atención está
centrada en combatir la congestión mediante el incremento de la
infraestructura vial destinada a los coches.
b) El marcado sesgo hacia la movilidad del coche se debe, en gran medida, a
la formación que tienen los ingenieros civiles, de transporte o tráfico, que
son los encargados de la infraestructura vial de las ciudades (especialmente
en los países en vía de desarrollo).
c) Los accidentes de tránsito constituyen un serio problema de salud pública,
pues producen al año 1.2 millones de muertes y 50 millones de heridos.
d) Las cifras de accidentes –especialmente de la cantidad de muertos- están
subestimadas en los países de ingresos bajos y medios. Por ejemplo, en el
caso del Congo, es necesario multiplicar por 55 la cifra oficial para tener la
cifra real.
e) Es necesario bajar la cifra absoluta de muertos, en lugar de tratar de bajar
los indicadores por cantidad de vehículos o por población.
73
f) Los accidentes de tránsito constituyen un problema económico. Su costo se
estima (a nivel mundial) en 518 billones de dólares americanos, de los
cuales 65 billones corresponden a los países de ingresos bajos y medianos,
monto que es mayor del que reciben como ayuda para su desarrollo.
g) Los accidentes de tránsito causan un impacto desproporcionado en los
sectores pobres y vulnerables de la sociedad que, además, tienen menos
posibilidades de ser atendidos de urgencia y cuentan con menos recursos
para su rehabilitación.
h) El último estudio de la Organización Mundial de la Salud indica que, de los
178 países considerados en el estudio, el Perú está en el primer lugar en
porcentaje de peatones muertos (78%).
i) Según uno de los estudio realizados por el Ministerio de transportes, en
Lima, el 79.6% de los muertos son peatones.
j) Los peatones que mueren atropellados son los de menos recursos
económicos y la ubicación geográfica indica que estos accidentes fatales se
producen en las zonas más pobres de Lima.
k) A diferencia de los países desarrollados, en donde el transporte público es
mucho más seguro que el particular, en Lima es justamente este medio de
transporte, que utilizan los pobladores de menores recursos, los que están
involucrados en una cantidad importante de accidentes.
l) Una de las medidas de “seguridad vial” más utilizadas por las autoridades
para brindar seguridad a los peatones es la construcción de puentes
peatonales; sin embargo, las estadísticas muestran que esto, en lugar de
bajar la cantidad de atropellos, aumenta la cantidad de víctimas.
m) Los peatones tienen un comportamiento errático al cruzar las vías no por
falta de educación vial, sino que el diseño de la infraestructura o el sistema
de gestión es inadecuado. Algunos ejemplos de rediseño muestran que es
posible canalizar los flujos peatonales, siempre y cuando se respeten, en la
medida de lo posible, sus líneas de deseo.
n) En Lima, no se realizan estudios sobre la movilidad peatonal, en la misma
medida que se hacen estudios para acomodar al tráfico motorizado. Por lo
tanto, el peatón es considerado un usuario marginal de la ciudad.
o) Finalmente, la policía tiene poco interés en hacer respetar las prioridades
del peatón, lo cual se evidencia en la cantidad mínima de infracciones
74
impuestas a los conductores por no respetar la prioridad de los peatones.
Por ejemplo, durante todo el año 2008, se impusieron solo 183 multas por
estacionar en las aceras o pasos peatonales, mientras que fueron 63.535
las infracciones impuestas a los conductores por no conservar su derecha al
circular.
La principal conclusión de este capítulo es que los accidentes de tránsito

constituyen un factor de inequidad en la vida urbana, pues castigan en mayor
medida a los usuarios más pobres17, con lo cual se confirma la primera
hipótesis de la investigación. Además, la mayor cantidad de muertos en Lima
corresponde a peatones que circulan por las zonas periféricas de la ciudad, en
donde el diseño de la infraestructura y los sistemas de control no están
pensados para facilitar su circulación. Por lo tanto, existe una relación entre el
diseño de la ciudad y sus sistemas de control de tráfico, con la ocurrencia de
accidentes: ésta es la segunda hipótesis de la investigación.
17
Es importante resaltar que un estudio realizado en Bangalore (India) encontró que la mortalidad
causada por los accidentes de tránsito fue de 13,1 por cada 100.000 habitantes en los grupos
socioeconómicos más pobres, comparada con el 7.8 por cada 100.000 habitantes en los grupos más
acomodados (Aeron, T. et al., 2009).
75
MARCO CONCEPTUAL
4.1 Tipos de seguridad vial

Es importante, al momento de tratar el tema de la seguridad vial, saber de qué
tipo de seguridad se está tratando, dado que en algunos casos se podría estar
refiriéndose a la seguridad nominal o legal –aquella que tiene relación con las
normas de diseño que tiene cada país-, en otros casos podríamos estar
interesados en la seguridad sustantiva –aquella que está relacionada con la
cantidad y severidad de los accidentes-, pero también podríamos estar
interesados en estudiar cuál es la percepción de seguridad que tienen los
usuarios de las vías. A continuación, se explica brevemente cada uno de los
tres tipos de seguridad.
4.1.1 Seguridad nominal

Cada país, Estado o comunidad autónoma tiene una norma de diseño vial; por
lo tanto, es común decir que la vía es segura porque se ha cumplido con todos
los requerimientos que manda la respectiva norma. En este caso, se está
haciendo referencia a la seguridad nominal, legal o normativa (Hauer, 1999).
Por ejemplo, en todas las escuelas de ingeniería se enseña que el diseño de

una curva vertical en una carretera debe permitir ver un objeto –de una altura
determinada- a una distancia que sea suficiente para que el conductor pueda
detenerse antes del mismo, lo cual se denomina distancia de visibilidad de
parada. Cumplir con este requerimiento normativo es suficiente para que un
ingeniero considere que la vía es segura. Sin embargo, Hauer afirma que esa
vía ni es segura ni deja de serlo y que su seguridad es ampliamente
impremeditada18, lo cual explica utilizando una anécdota: “el caso del perro
muerto”.
18
El slogan de la Organización Mundial de la Salud en el año 2004 fue “La seguridad vial no es
accidental”, lo cual significa que la seguridad vial hay que provocarla, es decir no va ocurrir por
accidente, o en otras palabras la seguridad vial tiene que ser premeditada.
76
El caso del perro muerto
En el caso de las curvas verticales, las normas de diseño de carreteras

prescriben el uso de una parábola suficientemente plana para que, si en la
trayectoria de un vehículo hay un objeto de una cierta altura (H2), el conductor
lo pueda ver desde una distancia suficiente para detenerse con seguridad, a lo
cual se le denomina “distancia de visibilidad de parada” (S). Esto quiere decir
que la forma y longitud de la parábola (L) dependen de la velocidad del
vehículo, el rozamiento de los neumáticos con el pavimento, el tiempo de
reacción del conductor, la altura del objeto a ser visto (H2) y la altura de los ojos
del conductor (H1).
Figura 4.1 Visibilidad en una curva vertical parabólica
Sin embargo, ni la forma de la parábola ni la altura del objeto a ser visto fueron
determinados en función de la influencia que tiene la distancia de visibilidad de
parada en la frecuencia y severidad de los accidentes. Las normas americanas,
en 1942, fijaron la altura del objeto (H2) en 10 centímetros, sin pensar en algún
objeto en concreto, por lo cual algunos se referían a este criterio como el del
“perro muerto” (es decir, pensando que el objeto a ser visto es un perro muerto
en la vía). Después de 20 años observaron que en los coches nuevos la altura
de los ojos del conductor era menor que 10 ó 20 años antes; por lo tanto, sin
tener ningún estudio que mostrara cómo había influido esta nueva altura (H1)
en los accidentes de tránsito, pero considerando que la norma ya no cumplía
con lo que se había previsto anteriormente, decidieron modificar el tamaño del
objeto de 10 a 15 centímetros, lo cual quedó fijado en el “libro azul” de la
77
AASHO19 de 1965, es decir se modificó la altura con el único objetivo de poder
seguir utilizando el mismo procedimiento de diseño y no como resultado de un
estudio de seguridad.
Las normas de un país las fijan los ingenieros con mayor experiencia en el
tema y, al no tener información sobre la influencia del diseño en la seguridad
vial, terminan decidiendo utilizar algún procedimiento que consideran
razonable. Es por esto que la altura del obstáculo es de 0 cm en el caso de
Alemania, 10 y luego 15 cm en los EE.UU., 20 cm en Australia y 40 cm en
Canadá; es decir, el procedimiento de cálculo es el mismo y lo único que
cambia es la altura del “perro muerto”.
Si ocurre un accidente de tránsito en una curva vertical en la cual no se ha

respetado la norma de diseño, esto trae consecuencias legales, dado que el
implicado (o su familia) puede denunciar al responsable de la vía por daños y
perjuicios, a pesar de que un estudio de Kahl y Fambro (1995) muestra que
sólo el 0.07% de los choques registrados son con objetos de menos de 15 cm
de altura.
A pesar que la seguridad nominal es impremeditada, es necesario reconocer

que recoge las experiencias de los ingenieros en lo que respecta al diseño vial
y, por lo tanto, permite que los que aprueban los proyectos revisen que se
hayan cumplido con estos estándares mínimos, lo cual es especialmente útil si
el país cuenta con un manual de diseño vial urbano, caso contrario, el diseño
se hará utilizando el manual de carreteras.
Es por lo explicado anteriormente que, cuando se define lo que es una

Auditoría de Seguridad Vial, se deja expresamente claro que no es un
procedimiento para verificar que se haya cumplido con las normas de diseño,
dado que éstas no garantizan la seguridad vial del proyecto.
19
American Association of State Highway and Transportation Officials
78
4.1.2 Seguridad sustantiva
La seguridad sustantiva, que también es conocida como seguridad objetiva o
estadística, está relacionada con los registros de la cantidad y severidad de los
accidentes (Sorensen and Mosslemi, 2009). La relación que existe entre el
diseño de una vía y la cantidad de accidentes que ocurrirán en ella ha sido
poco investigada, razón por la cual es una práctica común en el mundo diseñar
según las normas, es decir, bajo los principios de la seguridad nominal. Sin
embargo, lo más preocupante de esto es que la gran mayoría de profesionales
piensan que esta seguridad nominal automáticamente asegura un nivel
apropiado de seguridad sustantiva, lo cual, como indica Hauer (1999), es
totalmente falso.
En la conferencia del Transport Research Board de 1999 se llegaron a varias

conclusiones, entre las cuales estaba la necesidad de crear una metodología
para estimar de manera cuantitativa la seguridad vial (Zegeer, Candia y Ruíz,
2010). Para lograr este objetivo, decidieron formar un sub-comité para elaborar
el primer Highway Safety Manual (HSM), que contaría con el auspicio de la
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),
la Federal Highway Administration (FHWA) y el Institute of Transportation
Engineers (ITE).
Actualmente, se encuentra en imprenta esta primera edición del Highway

Safety Manual, que permitirá utilizar el resumen histórico de accidentes para
estimar la cantidad de accidentes que se espera que ocurran en una nueva vía
o en alguna modificación de una vía existente, permitiendo, de esta manera,
comparar diferentes diseños, para luego escoger aquél que tenga la mayor
relación beneficio/costo.
Una de las ventajas que presenta el HSM es el análisis de los accidentes en

períodos largos. Se puede calcular la reducción real debido a la
implementación de alguna medida, considerando lo que se denomina
“regresión a la media” y, de esta manera, no se sobreestiman las reducciones
en el número de accidentes que, por lo general, se obtienen al comparar el
79
peor con el mejor año. En la Figura 4.2, se explica gráficamente el efecto de la
regresión a la media.
A pesar de la importancia que tendrá el HSM para el análisis de la seguridad

sustantiva de los proyectos, es necesario resaltar algunas limitaciones tales
como:
 Las fórmulas se han desarrollado a partir del análisis de los accidentes

ocurridos en algunos tipos de vías de EEUU y Canadá; por lo tanto, es
imposible su aplicación directa en vías de diferente características a las
estudiadas y también en países que no sean EEUU y Canadá (para lo
cual se necesitaría realizar investigaciones que permitan calibrar los
modelos).
 La metodología permite comparar dos o tres alternativas para luego
escoger aquella que tenga la mejor relación beneficio/costo. Esto
significa que existe la posibilidad de tener dos o tres alternativas que
tengan todas una inclinación a favorecer la movilidad de los usuarios en
coche y, finalmente, una de éstas terminará siendo la “mejor” desde el
punto de vista de la cantidad de accidentes que se esperan en cada una
de las alternativas. Pero, como es obvio, las alternativas no responden a
un modelo de movilidad sostenible y segura.
Figura 4.2: Regresión a la media; Fuente: M. Candia (2010)
80
4.1.3 Percepción de seguridad
Según Elvik, Erke y Vaa (2008), la seguridad subjetiva tiene dos dimensiones:
a) qué tanto riesgo perciben las personas del tráfico, y b) qué tan disconformes
se sienten las personas a ese nivel de riesgo. La primera componente es la
parte cognitiva, mientras que la segunda componente es la parte emocional y,
por lo tanto, se relaciona con la inseguridad, el miedo o la ansiedad (Sjoberg,
1993).
La seguridad subjetiva o la percepción de inseguridad que siente una persona

también puede deberse al miedo de lo que le pueda ocurrir a otra persona. Por
ejemplo, el miedo de los padres cuando sus hijos caminan o juegan cerca del
tráfico (Elvik, Kolbenstvedt y Strangeby, 1999). En este sentido, para una
misma calle y el mismo tráfico, un padre o una madre pueden percibir que la
calle es más insegura para sus hijos que para ellos mismos. Esto se debe,
como lo explica Amundsen y Bjornskau (2003), a que el riesgo percibido
depende de varios factores: a) el potencial de catástrofe, b) la posibilidad de
morir en el accidente y c) el grado en que el individuo puede controlar la
situación y las posibles consecuencias. Las conductas imprudentes de los
adultos al cruzar las vías podría explicarse por sobreestimar su capacidad de
controlar la situación, mientras que la negativa absoluta de prohibir a los niños
ir caminando, por ejemplo, al colegio, podría deberse a que los padres perciben
un potencial de catástrofe alto, lo cual puede causar la muerte y, además,
porque subestiman la capacidad de los niños para controlar la situación.
Si las personas subestiman el riesgo, es decir, si perciben menos riesgo del

que realmente existe, esto puede contribuir, por un lado, a un aumento en la
cantidad de accidentes y, por otro lado, a no valorar las inversiones o proyectos
destinados a mejorar la seguridad vial (Elvik and Bjornskau, 2005). Sin
embargo, también puede ocurrir lo contrario, es decir, las personas que
sobreestiman el riesgo -que perciben un riesgo mayor al que realmente existe-
no estarán dispuestas a utilizar los modos más eficientes como la caminata y la
bicicleta, así como restringirán al máximo la autonomía de los niños para ir
solos a la escuela o a jugar al parque (Dextre, 2010c).
81
Hay estudios que relacionan la seguridad sustantiva, real u objetiva con la
percepción de seguridad o seguridad subjetiva (Elvik & Bjornskau, 2005; Hauer
1999; Sorensen & Mosslelmi, 2009). Por ejemplo, Hauer explica que un estudio
realizado en San Diego por Herms (1972) muestra que el pintado de dos líneas
para identificar el cruce peatonal en una intersección aumenta la percepción de
seguridad de los usuarios del crucero; sin embargo, el riesgo aumentó, lo cual
significa que hay una falsa percepción de seguridad.
Por otro lado, las campañas de televisión que muestran víctimas y el estado en
que terminan los vehículos aumentan la percepción de inseguridad de las
personas, pero su efecto sobre la seguridad objetiva es mínimo. Lo ideal es
que las medidas de seguridad vial tengan un efecto positivo, tanto en la
seguridad real como en la percepción de seguridad. Por ejemplo, la
implementación de un crucero elevado20 mejora la percepción de seguridad de
los peatones (especialmente si el crucero tiene una textura diferente al de la
calzada) y, al reducir la velocidad de los conductores, también mejora la
seguridad sustantiva (Dextre, 2010c). En la Figura 4.3, se ilustra la relación
entre estos dos tipos de seguridad.
La evaluación de la seguridad objetiva y la seguridad subjetiva se debe hacer

pensando en el tipo de usuario, debido a que es necesario garantizar la
movilidad de todos los usuarios y no solo pensar en un usuario promedio. Por
ejemplo, una medida muy utilizada en los centros urbanos para mejorar la
seguridad de los peatones es reducir el ancho de la calzada (2.50 a 3.00
metros); de esta manera, se reduce la distancia que tienen que cruzar los
peatones en las intersecciones. Sin embargo, un estudio realizado por Gibbard
et al. (2004) muestra que el 78% de los ciclistas encuestados se sienten más
inseguros en este tipo de vía, lo cual estaría relacionado con la cercanía de los
vehículos a los ciclistas –especialmente si son vehículos grandes-, más que a
la reducción de velocidad que se puede lograr con esta medida.
20
Un crucero elevado es aquel que mantiene el mismo nivel de las aceras; por lo tanto, los
peatones tienen un cruce a nivel, mientras que los vehículos tienen que subir y bajar , lo cual funciona
como un reductor de velocidad.
82
Figura 4.3: Relación entre la seguridad objetiva y la percepción de seguridad
Fuente: Hauer (1999). The Traffic Safety Toolbox, ITE.
4.2 Visiones en relación a la seguridad vial

Los países que consideran a la seguridad vial una política de Estado cuentan
con alguna organización responsable de definir las estrategias de intervención
y, evidentemente, esta organización cuenta con recursos financieros que le
permite ejecutar las acciones propuestas.
Tal como ocurre con cualquier institución, una de las principales tareas de la
organización responsable de la seguridad vial es definir qué se busca a futuro,
lo cual constituye la visión de la seguridad vial del país y cuáles son los
beneficios que brinda esta visión (Loo et al., 2005). La visión permite generar y
justificar el cambio de actitudes y comportamientos necesarios para lograr una
mejora significativa en la seguridad vial (Monclús, 2007).
Dentro de las visiones de seguridad vial que existen en el mundo, destacan la

visión cero de Suecia y la seguridad sostenible de Holanda. Además, está la
visión pragmática Británica, el Programa Federal de Acción por una Mayor
83
Seguridad Vial en Suiza, el programa TARVA de Finlandia y el Fondo de
Seguridad Vial Belga, entre otros (SUPREME, 2007). A continuación, se
explican brevemente las dos primeras.
4.2.1 La Visión Cero de Suecia

La Visión Cero ha constituido un cambio de paradigma en la forma en que
tradicionalmente se trabaja la seguridad vial. Su implementación implica
abandonar el modelo económico tradicional, en el cual la seguridad debe
conseguirse a un costo razonable, buscando lograr un equilibrio entre la
seguridad y la movilidad (Whitellegg and Haq, 2006).
En este cambio de paradigmas es importante resaltar lo siguiente:
a) La Visión Cero se fundamenta en un principio ético en el que nadie debería

morir ni sufrir lesiones para toda la vida como consecuencia de un accidente
de tránsito (Tingvall & Haworth, 1999). De este principio, nace la definición
principal de la Visión Cero que dice:
“El único número aceptable de muertos o heridos graves en

las carreteras es cero”.
Esta nueva visión fue introducida en el año 1997 por el Parlamento

Sueco y el objetivo era reducir a cero las muertes y lesiones serias para
el año 2020 (Elvik and Amundsen, 2000).
b) En la manera tradicional de trabajar la seguridad vial, la responsabilidad por

la seguridad recae en el usuario individual de las vías y no en el que diseña
el sistema; en este sentido, por ejemplo, cuando un peatón no utiliza un
puente peatonal y sufre un accidente, toda la responsabilidad recae sobre él,
señalándose que la autoridad competente ha construido el puente para
garantizar la seguridad de los peatones y el accidente se debe a la falta de
educación vial del usuario.
84
Bajo la Visión Cero la responsabilidad recae, principalmente, sobre los que
configuran el sistema de carreteras y transporte, entre los cuales están los
que diseñan, construyen y dan mantenimiento a las vías, los fabricantes de
vehículos, las empresas de transporte, los políticos, los funcionarios, las
autoridades legislativas y la policía (Vagverket, 2006). En el caso anterior
del peatón que es atropellado por no utilizar el puente peatonal, la falla sería
del sistema, a lo mejor por una ubicación inadecuada del puente peatonal,
por no tomar las medidas necesarias para canalizar el flujo peatonal (por
ejemplo, la colocación de una baranda para evitar los cruces peligrosos),
por falta de vigilancia policial o por no contar con los cursos de educación
vial (si los peatones no tienen educación vial, es porque el sistema
educativo está fallando). Dejar de culpar al usuario individual y preguntarse
en que está fallando el sistema es fundamental para poder mejorar
significativamente la seguridad vial.
c) La movilidad21 debe subordinarse al objetivo de la Visión Cero; por lo tanto,

el sistema de carreteras y transporte debe adecuarse a la violencia externa
que tolera biológicamente el ser humano (Wadhwa, 2001). Los estudios
muestran que las personas sobreviven si son atropelladas por un coche a 30
km/h, mientras que los coches protegen a las personas que van en él a
velocidades de hasta 70 km/h en choques frontales y hasta 50 km/h en
choque laterales (Vagverket, 2006).
Esto implica que, en las zonas urbanas, donde hay una cantidad importante
de peatones que entran en conflicto con los coches, se hace necesario
limitar la velocidad a 30 km/h. Además, es necesario eliminar los elementos
duros de los vehículos que puedan agravar los daños en caso de atropello.
Una medida más ambiciosa sería limitar el tamaño y la potencia de los
coches que circulan por la ciudad (Estevan y Sanz, 1996). En las
intersecciones donde es posible que ocurran accidentes a 90°, la velocidad
se debe limitar a 50 km/h, dado que a velocidades mayores los vehículos no
son capaces de impedir que ocurran lesiones serias o la muerte. De la
21
En la Visión Cero, la velocidad es utilizada como parámetro para medir la mayor o menor
movilidad.
85
misma manera, en el caso de existir la posibilidad de choques frontales, la
velocidad máxima debe ser de 70 km/h (Tingvall & Haworth, 1999).
Tabla 4.1: Velocidades máximas en relación con la infraestructura
Fuente: Tingvall & Haworth (1999)
Tipo de infraestructura y tráfico velocidad

(km/h)
Vías con posibles conflictos entre peatones y coches 30
Intersecciones con posibilidad de choques laterales 50
Vías con posibilidad de choques frontales 70
Vías donde no es posible que ocurran choque ni 100+
frontales ni laterales (solo impactos con la
infraestructura)
d) Esta nueva visión de seguridad vial requiere que todos los involucrados
en la seguridad vial entiendan que los seres humanos comenten errores
y no es posible evitarlo del todo, dado que no existe el ser humano
perfecto. En este sentido, se acepta que ocurran accidentes, pero no
que resulten en lesiones serias o en la muerte.
La implementación de alguna medida de seguridad vial podría tener

como resultado un incremento en la cantidad de accidentes. Esto que a
simple vista podría parecer absurdo –por lo menos en la forma
tradicional donde lo que se busca es reducir la cantidad de accidentes-
es lo que ocurre cuando se compara la gestión de una intersección
regulada con semáforos versus el uso de una rotonda (óvalo o glorieta).
El semáforo es la mejor solución, si lo importante es reducir el número

de accidentes; sin embargo, los accidentes que de todas maneras
ocurren resultan en lesiones serias o en la muerte (debido a que alguno
de los conductores se pasó el rojo del semáforo y la colisión se produce
a 90°, llevando, en estos casos, la peor parte el vehículo que es
impactado en la parte lateral). Si lo más importante es evitar las lesiones
86
serias o la muerte, la rotonda tiene mejores resultados. A pesar de que
es probable que ocurran más accidentes, estos se producen a menores
velocidades y con ángulos de impacto menos agresivos para los
involucrados; por lo tanto, las lesiones serían leves en la mayoría de los
casos.
La estrategia operacional de la Visión Cero considera tres elementos

(Wegman, 2007). El primero está relacionado con la vía y su entorno, el
segundo con el vehículo y el tercero se relaciona a los usuarios. Estos tres
elementos son lo siguientes:
i) La velocidad respecto de la seguridad del sistema.- Se realiza un análisis

de la velocidad en relación con el tipo de infraestructura en las condiciones
actuales de operación. En caso de que la velocidad sea mayor a la que
garantiza la seguridad, entonces se determina si es más efectivo reducirla
o, en su defecto, modificar la infraestructura para hacerla compatible con la
velocidad actual. Los aspectos que determinan cuál es la velocidad segura
son:
 Los márgenes de la carretera
 La separación física de los flujos en sentido contrario
 La presencia de usuarios vulnerables
 El tipo de intersecciones
ii) Vehículos que influyan en un comportamiento más seguro de los

conductores.- Alcoholímetro que debe el conductor soplar antes de poder
encender el vehículo, cinturones de seguridad de uso obligatorio que son
controlados por el vehículo y limitadores de velocidad. El primero es un
sistema preventivo para evitar que conduzcan bajo los efectos del alcohol,
el segundo es un elemento de protección pasiva –para disminuir la
gravedad si ocurre el accidentes-, mientras que el tercero busca, al
controlar la velocidad, disminuir la probabilidad de un accidente y, además,
la gravedad si es que éste ocurriera.
87
iii) Estimular que los usuarios utilicen el sistema de una manera segura.- El
sistema debe estar organizado para que los usuarios lo utilicen de una
manera segura. En este caso, es importante contar, por ejemplo, con
servicio de transporte público nocturno, para evitar que las personas estén
obligadas a llevar sus coches. Esto también puede lograrse con servicios
de taxi especiales22 o el sistema de conductor acompañante23.
4.2.2 La Seguridad Sostenible de Holanda

La visión de seguridad que utiliza Holanda se denomina Seguridad Sostenible,
la cual especifica que, en el diseño de las carreteras, se debe tener los mismos
requerimientos con los que se diseña una planta de energía nuclear, una
refinería, el transporte aéreo o el transporte por ferrocarril (Wegman and Aarts,
2006). En estos casos, la sociedad no acepta que ocurra, por ejemplo, 2 ó 3
accidentes aéreos al año y, cuando esto ocurre, toda la sociedad presiona a
las autoridades para que estos accidentes no se repitan24.
El objetivo de la seguridad sostenible es prevenir los accidentes, y cuando esto

no sea posible, entonces, reducir sus consecuencias al mínimo. Para lograr
este objetivo, se utiliza un enfoque de sistema orientado al usuario –a user
oriented system approach-, en el cual se tiene en cuenta, por un lado, la
vulnerabilidad física de las personas, y, por otro lado, las capacidades
(cognitivas) y limitaciones de los humanos (Rasmussen, 1983; Reason, 1990).
En este sentido, hay coincidencia con la Visión Cero de Suecia, debido a que
en ambas visiones se reconoce que las personas cometen errores y son
físicamente vulnerables.
Esta filosofía que se resume en la expresión “prevenir es mejor que curar”, se

basa en cinco principios básicos: a) funcionalidad, b) homogeneidad, c)
previsibilidad, d) indulgencia, y e) autoconocimiento.
22
Taxis seguros, en donde el servicio lo presta una compañía conocida y, por lo general, el usuario
conoce a los conductores.
23
Es un servicio brindado por las compañías de seguro para aquellos conductores que asisten a
una reunión en su coche y saben que consumirán alcohol, entonces solicitan un conductor para una hora
determinada de regreso y éste conducirá el vehículo hasta el domicilio del usuario.
24
A diferencia de los accidentes de tránsito, en donde la sociedad se acostumbra a convivir con el
problema y, en algunos casos, se justifica diciendo que es el precio que hay que pagar por la modernidad
88
a) Funcionalidad.- El principio de funcionalidad tiene la premisa de que las
vías deben tener una sola función (monofuncionales). Por lo tanto, en un
extremo están las vías principales que están diseñadas para favorecer el
flujo del tráfico y garantizar la conexión entre las diferentes zonas de la
ciudad; en el otro extremo están las vías locales o de acceso a las
propiedades y en donde es necesario priorizar la circulación peatonal y la
de los ciclistas, así como limitar la presencia de vehículos (Dextre, 2008).
Sin embargo, con la finalidad de brindar una transición entre estos dos tipos
de vías, se considera una tercera categoría denominada vía distribuidora y
donde será necesario compatibilizar las necesidades de los vehículos
motorizados con las del transporte no motorizado.
b) Homogeneidad.- Este principio requiere que, para velocidades medias o

altas, exista homogeneidad en masa, velocidad y dirección. Esto significa
que los vehículos pesados, los coches y las bicicletas no pueden compartir
la misma calzada, a menos que la velocidad sea menor a 30 km/h (por su
enorme diferencia de masa). De la misma manera, en vías rápidas no
pueden ingresar, por ejemplo, bicicletas, debido a que existe una diferencia
importante de velocidades; también no es compatible la circulación en doble
sentido para velocidades importantes (más de 70 km/h), por la posibilidad
de choques frontales.
c) Previsibilidad.- Tanto el entorno de la carretera como el comportamiento

de los usuarios debe estar en relación con las expectativas de los usuarios,
lo cual requiere de un diseño coherente y una continuidad o uniformidad de
la vía. Con esto se espera que los conductores reconozcan con facilidad el
tipo de vía y puedan ajustar su manejo (velocidad, nivel de atención, etc.) a
estas características (Dextre et al., 2008).
d) Indulgencia.- Este principio considera que, en algunos casos, las personas

cometen errores involuntarios, pero en otros casos son parte de violaciones
intencionales de las reglas de tránsito, pero que en cualquiera de los casos
89
el sistema –la vía y su entorno, los vehículos y los usuarios- debe ser
indulgente con el que comete un error (Wegman, 2007).
Por ejemplo, un vehículo que se sale del camino no debe golpear ningún
obstáculo u objeto fijo, porque esto significaría una lesión severa. A pesar
de que el despiste se pueda deber a que el conductor ha excedido la
velocidad, en cuyo caso –en la forma tradicional de definir
responsabilidades- el conductor sería el único responsable, con el principio
de indulgencia, es el que tiene a cargo la administración de la vía (agencia
pública o concesionario) el responsable de eliminar los objetos fijos en las
márgenes de la carretera o, en su defecto, haber colocado elementos
traspasables25.
Con respecto a los vehículos, se busca que estos puedan brindar protección
a sus ocupantes, así como a los peatones que pueden ser atropellados.
Aquí es donde aparecen todos los sistemas de protección pasiva de los
vehículos (cabina reforzada, bolsas de aire, etc.) y, últimamente,
dispositivos para aminorar los daños en caso de atropello, entre los cuales
están las bolsas de aire para peatones, el capot activo etc. Este principio
también tiene un sentido social, es decir, los conductores más
experimentados deben anticiparse al error de los menos experimentados,
de tal manera de evitar que el error de un inexperto sea castigado con una
colisión (Dextre et al., 2008).
e) Autoconocimiento.- Está relacionado con el nivel de sensibilización de los

usuarios y con su capacidad de estimar correctamente su habilidad para
conducir. También debe saber si está, temporalmente, imposibilitado para
conducir por haber consumido alcohol, estar sometido a un estado de
tensión o por tener problemas de fatiga.
25
Los elementos traspasables, que pueden ser postes para señalización, publicidad o para sistemas
de ayuda SOS, se diseñan para que los vehículos puedan chocar con estos elementos, que han sido
diseñados para colapsar y, de esta manera, no causen daños a los ocupantes del vehículo.
90
4.3 Los marcos analíticos
Existen varios marcos analíticos que son utilizados con la finalidad de
identificar los factores de riesgo que intervienen en la ocurrencia de los
accidentes de tránsito: a) el enfoque de salud pública; b) la matriz de Haddon;
c) el enfoque sistémico; etc.
Todos estos marcos analíticos han sido desarrollados con el objetivo de poder
trabajar la accidentalidad vial de una manera sistemática, en lugar de asumir
que los accidentes solo tienen una causa y, por lo tanto, se debe solo a una de
las tres: al usuario, al vehículo o al entorno vial.
4.3.1 Enfoque de la OMS (2004-2009): Aproximación desde el punto de

vista de la salud pública
Antes de reconocer que los accidentes de tránsito son un problema de salud

pública, lo normal era considerar que la seguridad vial era de responsabilidad
exclusiva del sector transportes (OMS, 2004a). Esto dio origen, en los inicios
de los 60, a la creación de los organismos de seguridad vial dentro de los
departamentos de transportes, pero sin la intervención del sistema de salud,
debido a que se pensaba que los accidentes eran un problema de transporte y
tránsito.
Es desde el 2004 que la Organización Mundial de la Salud adopta el enfoque

de salud pública, que es un marco analítico que permite responder a una serie
de problemas de salud y enfermedades, basándose en pruebas científicas y
nutriéndose de los conocimientos de la medicina, biomecánica, epidemiología,
sociología, psicología, criminología, educación, economía, ingeniería y otras
disciplinas (OMS, 2004a).
El enfoque de salud pública se organiza en cuatro pasos interrelacionados: a)

vigilancia; b) identificación de factores de riesgo; c) desarrollo y evaluación de
las intervenciones; y d) ejecución.
91
a) Vigilancia.- La única manera de tomar decisiones para prevenir la
ocurrencia de accidentes o disminuir su severidad es conocer cuál es el
problema y, para esto, no basta con saber la cantidad de accidentes,
muertos y heridos, sino que lo más importante es conocer quiénes son
los afectados desde el punto de vista socio-económico, de género y grupo
etario, dónde es que ocurren estos accidentes (su ubicación geográfica),
cuándo ocurren estos accidentes (características temporales), cómo
ocurren estos accidentes y cuáles son sus consecuencias (la severidad
del accidente). Tal como lo señala la OMS (2009), esta información es
importante para:
- establecer la magnitud del problema;
- evaluar los factores de riesgo;
- establecer prioridades y asignar recursos para la prevención de
traumatismos causados por el tránsito;
- desarrollar y evaluar la intervenciones;
- informar a quienes elaboran las políticas y a los responsables de
ejecutarlas, y;
- aumentar el grado de concientización.
En los países en vías de desarrollo, uno de los principales problemas es

justamente contar con esta información. Por ejemplo, en el caso peruano,
la policía no tiene formatos que permitan, de manera sistemática, obtener
toda la información relevante de un accidente de tránsito. Pero, lo que es
más grave, la poca información recolectada es registrada en los libros de
ocurrencias de accidentes de las comisarías, en donde permanecen hasta
que algún interesado las quiera consultar. Esto significa que, para realizar
una investigación, es necesario ir a la comisaría y fotocopiar todas las
páginas del libro de ocurrencias, para luego pasar esta información a una
hoja de cálculo o a una base de datos. El estudio realizado por el MTC
(2007b) en 27 comisarías de Lima y Callao26 confirma el problema, si
26
El trabajo más arduo del estudio fue recopilar la información de los libros de
ocurrencia de las 27 comisarías, para luego construir una base de datos con toda esta
información.
92
tenemos en cuenta que una de sus conclusiones es que de los 16.470
accidentes registrados, solo se pudieron ubicar el 77%. El resto carecía de
la información necesaria para ubicar dónde ocurrió el accidente.
b) Identificación de factores de riesgo.- Luego de haber respondido a las

preguntas del “quién, dónde, cuándo, cómo y cuáles”, el segundo paso
es identificar el “por qué”, es decir cuáles son los factores que aumentan el
riesgo de ocurrencia de accidentes de tránsito –especialmente de aquellos
que causan la muerte o dejan a las personas con lesiones permanentes-,
para luego analizar cuáles de estos factores son potencialmente
modificables, dado que la intervención sobre estos tendría una alta
probabilidad de tener buenos resultados (OMS, 2004b y 2009).
c) Desarrollo y evaluación de las intervenciones.- Luego de haber

analizado las causas de los accidentes y los factores de riesgo, el tercer
paso es determinar las medidas que pueden ser adoptadas para prevenir el
problema o reducir sus consecuencias. Es importante resaltar que, si bien
es cierto que la aproximación se hace desde la perspectiva de la salud
pública, el desarrollo y evaluación de las intervenciones debe ser
multidisciplinar, de tal manera que cada disciplina pueda aportar sus
fortalezas en la prevención de los accidentes (Monclús, 2007; OPS, 2009).
d) Ejecución.- Este es el último paso y consiste en ejecutar las

intervenciones que han demostrado ser las más eficaces o que tienen
muchas probabilidades de serlo. Es necesario tener en cuenta que
medidas que han tenido buenos resultados en algunos lugares, podrían no
tenerlo en otros, lo cual significa que hay que tener en cuenta las
condiciones locales y adaptar las intervenciones según estas condiciones.
Lo mismo puede suceder con la escala de la intervención, es decir, una
intervención exitosa aplicada en un barrio podría tener otro desempeño si
se le aplica a un área geográfica más grande. En esta última etapa,
también es importante determinar la rentabilidad de las intervenciones; por
lo tanto, un análisis económico del antes y después ayuda a determinar la
93
relación beneficio/costo. Finalmente, es importante documentar las
experiencias exitosas, dado que puede utilizarse como material de difusión
o de apoyo para trabajar nuevas intervenciones en otra comunidad.
4.3.2 La matriz de Haddon
El Dr. William Haddom Jr., médico de la Escuela de Medicina de Harvard e

ingeniero del Massachusetts Institute of Technology (MIT), fue uno de los
pioneros en estudiar la seguridad vial desde una perspectiva de la salud
pública, que impulsó mientras fue el administrador de la National Highway
Traffic Safety Administration de EEUU. Es en 1980 que, para fines de trabajar
la seguridad de una forma sistemática, propone el uso de una matriz
bidimensional (conocida mundialmente como la Matriz de Haddon), la cual
permite identificar los factores de riesgo antes del choque, durante el choque y
después del choque, en relación con la persona, el vehículo y el entorno
(Bermúdez, 2008; OPS, 2009). En la Tabla 3.2, se muestra la Matriz de
Haddon con sus nueve celdas que relacionan los 3 factores (humano, vehículo
y entorno) con las 3 fases aludidas (antes del choque, choque y después del
choque).
Tabla 4.2: La matriz de Haddon

Fuente: OPS (2009).
FACTORES
FASE HUMANO VEHÍCULO ENTORNO
Antes del Prevención de Información Sistemas de Diseño y trazado
choque los choques Actitudes seguridad activa de la vía
Aplicación de la ley Control del la Límites de
velocidad velocidad
Señalización
Choque Prevención de Uso de dispositivos Sistemas de Elementos
traumatismos de seguridad seguridad pasiva protectores a los
durante el Disminución de las Contención de la lados del camino
choque facultades carga
Después del Preservación de Nociones de Facilidad de Equipamientos
choque la vida primeros auxilios acceso de socorro
Acceso a la Integridad del Atención pre-
atención médica sistema de hospitalaria
combustible
Si bien es cierto que las medidas que se tomen para la fase del choque y
después de choque servirán para disminuir la gravedad o las secuelas del
94
accidente, lo más importante es trabajar de manera coherente las medidas de
prevención en sus tres factores: humano, vehículo y entorno.
Uno de los principales errores al aplicar la Matriz de Haddon ocurre cuando se

trabaja cada celda como compartimento estanco. Por ejemplo, si se quiere
mejorar la prevención incidiendo en el factor humano (actitud y conducta del
conductor). En la mayoría de los casos –en los países en vías de desarrollo-,
esto se relaciona con cursos de educación vial, publicidad dirigida a
concientizar a los conductores, incremento de las multas por infracciones, etc.,
desaprovechando, por desconocimiento, que se puede influir en la conducta y
comportamiento del conductor mediante el diseño y la gestión de la
infraestructura. Ejemplos de esto último son los dispositivos de reducción de
velocidad, el estrechamiento de la calzada, la generación de olas verdes con
velocidades menores a 40 km/h, la prohibición de vehículos pesados en zonas
sensibles de la ciudad, la gestión de los estacionamientos, etc., es decir, el
entorno puede influir fuertemente en el comportamiento de los usuarios.
Un segundo problema ocurre cuando un consultor internacional trata de aplicar

una medida que ha tenido mucho éxito en un país desarrollado, en un país en
vías de desarrollo donde el entorno es muy diferente. Por ejemplo, enseñarles
educación vial a los niños para que sepan que hay que cruzar por los pasos
peatonales y que deben esperar el verde peatonal para cruzar (celda
correspondiente a la fase de prevención y factor humano). Sin embargo,
cuando ellos circulan por la ciudad, las veredas están en mal estado, no hay
semáforos para peatones, tampoco cruces explícitos, etc. Por lo tanto, toda la
inversión realizada y el esfuerzo de los profesores terminan diluyéndose por las
condiciones del entorno y, además, los niños se confunden y pueden quedar
expuestos a los accidentes. En la Figura 4.4, se ilustra el problema.
95
Figura 4.4: El entorno influye en el factor humano
Fuente: Elaboración propia
4.3.3 Enfoque sistémico
El enfoque sistémico trata de evitar que el factor humano, vehículo y entorno

sean estudiados de manera separada, que es lo que normalmente ocurre
cuando se considera que un accidente tiene una sola causa. Además,
incorpora a los factores básicos antes mencionados el papel que desempeñan
los distintos organismos y actores en materia de prevención. Se reconoce de
esta manera que los traumatismos causados por el tránsito constituyen un
problema que requiere un enfoque integral de los factores determinantes, las
consecuencias y las soluciones (OPS, 2009).
En este enfoque, es necesario analizar el accidente como un hecho complejo

que tiene muchas interrelaciones entre sus factores básicos (humano, vehículo
y entorno) y los organismos y actores del sistema de prevención. La ocurrencia
de un accidente y su severidad puede ser explicada como una cadena de
eventos, donde la ausencia de uno de los eslabones podría haber sido
suficiente para que el accidente no hubiera ocurrido o, en todo caso, que éste
sea leve o moderado. En el Libro Verde de la Seguridad Vial (Asociación
Española de Carreteras, 2006; pp. 20) se explica que los accidentes de tránsito
son una realidad compleja con el siguiente ejemplo:
96
Michel Roche, quizá el padre de la moderna psicología de la
seguridad vial, solía hablar del accidente inexplicable. Tal sería, por
ejemplo, el que sufre un varón de dieciocho años, que sólo hace
tres meses que obtuvo su permiso de conducción, una noche en la
que sale a tomar unas copas con los amigos, en parte para
consolarse de las sucesivas discusiones que ha tenido con sus
padres y con su novia como consecuencia de las malas notas que
ha obtenido ese día. Sale con el segundo coche de la familia, un
vehículo de más de diez años de antigüedad, y de madrugada se
estrella contra un árbol que había al lado de la calzada –se trata de
una carretera de tercer orden- y fallece; añadamos que no lleva
puesto el cinturón de seguridad y que el auxilio se demoró más de
una hora por ser una vía escasamente transitada.
En este ejemplo hipotético, podríamos utilizar la Matriz de Haddon para

clasificar las circunstancias en que se produce el accidente, según el factor y la
fase, tal como se muestra en la Tabla 4.3.
Tabla 4.3: Circunstancias en que se produce el accidente

Fuente: Elaboración propia.
Humano Vehículo Entorno

Antes -Juventud -Segundo vehículo -Diseño vial no es
-Estado de ánimo familiar indulgente
-Consumo de alcohol
Durante -Inexperiencia de -Mantenimiento de -Poca visibilidad

manejo vehículo en la madrugada
-Insuficiente -Elemento duro
seguridad pasiva (árbol)
Después -Falta de acceso -Dificultad para el -Inexistencia de
rápido a la atención acceso a la víctima postes SOS
médica
97
Según la tabla anterior, se pueden visualizar los factores determinantes y las
consecuencias del accidente; sin embargo, sería necesario utilizar otro ejemplo
para ilustrar las interrelaciones que existen cuando se diseña e implementa una
solución, para lo cual utilizaremos el sistema de “licencia por puntos” que ha
tenido bastante éxito en países desarrollados, pero su efectividad ha sido muy
limitada o nula en países en vías de desarrollo.
La licencia por puntos:
El sistema de licencia por puntos tiene por objeto regular la reincidencia en

infracciones viales, lo cual puede ocurrir debido a que el conductor tiene una
personalidad conflictiva o una formación conductiva deficiente, cuya actuación
perturbadora puede causar accidentes (Tabasso, 2007). El sistema de licencia
por puntos consiste en la acumulación de las faltas para generar una presión
creciente que impulse al conductor a auto-corregirse, respetando más las
normas de tránsito para no perder el privilegio de conducir un vehículo. Puede
impulsarlo también a reeducarse, regresando voluntariamente al sistema
educativo y, de esta manera, recuperar parte de los puntos perdidos hasta un
límite en el cual se le suspende el privilegio de conducir y es devuelto
coactivamente al sistema educativo. Es evidente que este sistema, que ha
tenido grandes resultados en muchos países donde se ha implementado, es
muy atractivo para los países en vías de desarrollo. Sin embargo, es necesario
tener en cuenta que su funcionamiento requiere, tal como lo señala Tabasso
(2007), que se cumplan las cinco condiciones siguientes:
a) que todos los conductores conozcan y comprendan el sistema;

b) que el país, donde será implementado, cuente con un sistema nacional
de registro de infracciones centralizado y funcionando en tiempo real;
c) que exista un sistema policial de comprobación de infracciones amplio,
profesional, eficaz, permanente e incorruptible;
d) que exista un sistema de rehabilitación que garantice la modificación
sostenible de las conductas transgresoras, y;
e) que exista un régimen severo de represión a los conductores que,
teniendo la licencia suspendida o revocada, continúen conduciendo.
98
En el caso del Perú, la Licencia por Puntos entró en vigencia en mayo del
2009. Sin embargo, son muy pocos los conductores que conocen y entienden
el sistema27. Todavía no está funcionando el sistema de registro nacional de
infracciones en tiempo real. La percepción de la comunidad es que la policía
tiene un elevado nivel de corrupción28. Las escuelas, donde los conductores
deben reeducarse, no tienen cursos que garanticen el cambio de conducta y se
sabe que en muchos accidentes se comprueba que el conductor tenía un
número elevado de infracciones (ver Figura 4.5) y, en algunos casos, su
licencia estaba suspendida29. Teniendo en cuenta lo anterior, se puede concluir
que una medida que ha dado muy buenos resultados en algunos países ha
fracasado en los países que no han tenido en cuenta que su funcionamiento
está interrelacionado con otros factores externos30.
Figura 4.5: Conductor de un bus con 90 papeletas de tránsito (Diario el

Comercio, 16 de junio de 2010)
27
El sistema, de licencia por puntos, es percibido como represivo, en lugar de un
sistema reeducativo, lo cual produce un rechazo de la comunidad.
28
Según el estudio realizado por el Instituto de Opinión Pública de la Pontificia
Universidad Católica del Perú en setiembre del 2009 reporta que el 73% considera a la
Policía algo corrupta o muy corrupta, y sólo el 11% considera que es nada corrupta o
poco corrupta
29
El 14 de febrero del 2010 el Diario Perú 21 informa que pese al Plan Tolerancia
Cero, son 9.083 los conductores detenidos por provocar accidentes sin tener licencias
de conducir (8.22%).
30
En Argentina no ha tenido buenos resultados, debido a que no es de ámbito
nacional, sino que sólo se ha implementado en la Región Metropolitana de Buenos
Aires.
99
Los dos ejemplos anteriores muestran la variedad de interrelaciones que
pueden existir entre los factores determinantes y las consecuencias de un
accidente, así como en las soluciones propuestas para reducir el problema de
la inseguridad vial. En este sentido, se puede decir que la red vial y el
transporte, donde están incluidos los usuarios de las vías públicas, la red vial,
el entorno y el vehículo, pueden producir efectos positivos (la movilidad
necesaria para que las personas puedan realizar sus diferentes actividades
cotidianas) y negativos (accidentes y las demás externalidades que produce el
transporte). Estas diferentes interrelaciones que se presentan en el enfoque
sistémico son representadas, esquemáticamente, por Muhlrad and Lassarre
(2005), tal como se puede apreciar en la Figura 4.6.
Figura 4.6: El enfoque sistémico

Fuente: Muhlrad and Lassarre (2005), tomado de OPS (2009)
100
Considerando que en los países en vías de desarrollo las medidas de
seguridad vial están a cargo de los ingenieros civiles, de tráfico o de transporte,
así como en los arquitectos, a continuación se presentan las formas de
intervención más utilizadas, se explican brevemente en qué consisten y,
además, se utiliza el concepto de soluciones de final de tubería, con la finalidad
de realizar una crítica de cada una de las medidas presentadas. Es importante
señalar que se está centrando la atención en las medidas que tienen relación
con el factor “entorno” y la influencia que éste tiene en los otros dos factores:
humano y vehículo, sin embargo, se está considerando a la seguridad pasiva
de los vehículos, teniendo en cuenta que es una medida preventiva
desarrollada por la ingeniería automotriz.
4.4 Soluciones de final de tubería
Para fines de evaluación de las diferentes medidas de seguridad vial,

trataremos de adaptar el concepto de soluciones de final de tubería que, tal
como lo señala la United Nations Environmet Programme-UNEP (1998), es una
manera tradicional de combatir la contaminación haciendo un tratamiento de
desechos y corrientes contaminantes al final del proceso (final de tubería),
cuando lo más sensato sería reducir la generación de contaminantes –
atacando su origen- para que, al final de la tubería, se reduzca al mínimo las
necesidades de tratamiento (Dextre, 2010d).
Las soluciones de final de tubería son muy utilizadas por los ingenieros
responsables de la infraestructura vial de las ciudades, donde la aplicación más
generalizada consiste en combatir la congestión vial mediante el incremento de
la infraestructura (aumento de la capacidad vial). Con esto, se evita analizar
cuál es realmente el origen del problema y, además, se genera más trabajo
para el gremio.
Antes de comentar cada medida de seguridad vial, presentaremos un ejemplo

real31, en el que se aprecia una “aparente falta de capacidad vial”, y en donde
31
El ejemplo tiene la única finalidad de explicar el concepto de “soluciones de
final de tubería”
101
la solución obvia sería incrementar un carril adicional por cada sentido de
circulación; sin embargo, un análisis del problema revelará que su origen no es
una falta de capacidad vial, sino un mal diseño de la infraestructura (Dextre,
2007a). En la Figura 4.7, se puede apreciar que, efectivamente, existe un
problema serio de congestión vehicular32, lo cual normalmente ocurre cuando la
cantidad de vehículos, que circulan por dicha vía, se acerca a la capacidad
máxima de la misma.
Figura 4.7: Congestión obliga a los peatones a cruzar entre los vehículos
Si utilizamos el gráfico que relaciona la capacidad vial con las demoras

experimentadas por los usuarios (Figura 4.8) se podría justificar la necesidad
de incrementar la capacidad (al doble de la actual), dado que con esto
nuevamente se tendría una circulación en condiciones de “flujo libre” (para el
nivel de tráfico actual F) y la demora bajaría desde un valor D1 a D2, siempre y
cuando se considere que el flujo F es el mismo antes y después del incremento
de la capacidad33.
32
El conflicto entre vehículos perjudica la circulación peatonal, obligando a estos a
cruzar entre los vehículos y de forma insegura.
33
Este es un error muy frecuente, debido a que los flujos son dinámicos, por lo tanto,
un incremento en la capacidad de una vía atraerá, en el corto plazo, a un grupo de
usuarios que antes utilizaban otra ruta; mientras que en el largo plazo estimula la
motorización.
102
Figura 4.8: Reducción de la demora mediante el incremento de capacidad
Sin embargo, luego de realizar un análisis de la zona de estudio, se detectaron

dos problemas que son el origen de la congestión en el Pasaje el Sol y que
están relacionados con el diseño de la playa de estacionamiento de un centro
comercial. Estos problemas son los siguientes:
Conflictos en el ingreso/salida de la playa de estacionamiento del centro

comercial, originado principalmente por los giros a la izquierda, que bloquean la
vía y producen la congestión en esta zona, tal como se muestra de manera
esquemática en la Figura 4.9.
Figura 4.9: Conflictos en el ingreso y salida del estacionamiento
103
En el otro extremo del Pasaje el Sol, se encuentra la Av. Argentina y ésta
intersección funciona por prioridad de paso, es decir, los vehículos del Pasaje
el Sol deben cederle el paso a los de la Av. Argentina. Entonces, el segundo
problema se presentaba debido a que el estacionamiento del centro comercial
tenía un ingreso para el servicio de taxis mal diseñado y sin un sistema de
gestión para que el servicio se preste de manera ordenada. Producto de este
mal diseño y de la inexistencia de un sistema de gestión, los taxistas
ingresaban girando en “U” en la intersección (Figura 4.10) e impidiendo la
circulación de los vehículos del Pasaje el Sol, lo que originaba congestión en
esta zona (Figura 4.11). Si bien es cierto que el problema es visto por parte de
las autoridades municipales como un problema de congestión, es importante
resaltar que todos los conflictos mostrados influyen negativamente en la
movilidad y seguridad de los peatones, en algunos casos porque se ven
obligados a cruzar entre los vehículos y, en otros, debido a que están
obligados, al momento de cruzar una vía, a observar giros vehiculares que en
principio están prohibidos, pero al no hacerlo pueden ser atropellados.
Figuras 4.10 y 4.11: Bloqueo de la intersección genera congestión en el Pasaje

el Sol y complica el cruce de la vía por parte de los peatones.
Identificado el origen de la congestión se propuso una solución que consistió en

cerrar el ingreso/salida de la playa por el Pasaje el Sol, construir un nuevo
ingreso/salida por la Av. Argentina y, además, rediseñar la playa que utiliza el
servicio de taxis. Este nuevo diseño se muestra en la Figura 4.12.
104
El diseño consideró una zona de 25 metros para que los vehículos puedan
hacer cola para pagar el estacionamiento y, de esta manera, evitar que la cola
obstruya un carril de la Av. Argentina. Además, teniendo en cuenta que es
necesario mejorar la seguridad sustantiva y la percepción de seguridad de
los peatones, se diseñaron las veredas a nivel, de esta manera los conductores
tienen que subir y bajar como si se tratara de un reductor de velocidad
(seguridad sustantiva) y los peatones al ver la vereda continua hacen valer su
preferencia de paso, lo cual es el resultado de mejorar su percepción de
seguridad (ver Figura 4.15).
Luego de la implementación de las medidas, se observaron cambios

significativos en toda el área de influencia del proyecto: desapareció totalmente
la congestión, el servicio de taxis mejoró notablemente su operación y los
peatones se “adueñaron” de las aceras, de tal manera que ahora cruzan
conversando, mientras que son los conductores los que tienen que esperar
para ingresar al estacionamiento, comportamiento que es casi imposible –en el
caso de un diseño tradicional- en el tráfico limeño. El cambio experimentado es
difícil de imaginar, y solo es posible de valorar si se puede comparar el antes y
el después de las medidas, razón por la cual se presentan algunas fotografías
(ver Figuras 4.13, 4.14, 4.15 y 4.16).
105
Figura 4.12: Nuevo acceso a la playa de estacionamiento
Figuras 4.13 y 4.14: Pasaje el Sol luego de reubicar el ingreso/salida de la

playa de estacionamiento. Se puede observar que el estacionamiento está
lleno (hora punta); sin embargo, no hay congestión.
106
Figura 4.15: Nuevo ingreso con zona de cola protegida y vereda a nivel. Se
observa a los peatones cruzando el ingreso de manera tranquila.
Figura 4.16: Vereda a nivel y servicio de taxis con un sistema de auto-gestión

por parte de los que brindan el servicio (al fondo)
La solución obvia –aumentar un carril adicional para cada sentido de

circulación- requería de un proceso de expropiación para la ampliación y del
pago del denominado “justiprecio” a los afectados. Esta alternativa de solución,
que consiste en aumentar la capacidad de la infraestructura, muestra que,
además de ser una solución de final de tubería (que trata de disminuir los
síntomas del problema), era una alternativa costosa, si tenemos en cuenta el
precio del terreno a expropiar y la construcción de una nueva vía con cuatro
carriles de circulación (dos por sentido). Por el contrario, la solución al inicio de
la tubería (que corrige el origen del problema) no solo es una solución más
107
económica, sino que permite mejorar las facilidades de los peatones y la de los
usuarios del servicio de taxis.
Este ejemplo real permite sacar algunas conclusiones:
 la congestión no solo se puede producir debido al incremento de los

vehículos hasta el límite de la capacidad de la vía, sino que podría deberse a
un problema de diseño o gestión de la infraestructura;
 la observación directa de la congestión nos puede llevar a creer que existe
una falta de capacidad, cuando en realidad el problema es otro;
 las soluciones de final de tubería están asociadas a la construcción de más
infraestructura y, por lo general, no necesitan de un análisis, dado que las
autoridades aceptan, luego de una observación directa de la zona, que es
necesaria más infraestructura, y;
 si bien es cierto que la solución propuesta corrige el origen del problema y,
por lo tanto, podríamos decir que se trata de una solución de inicio de
tubería, también se podría decir que se trata de una solución de final de
tubería, si es que tenemos en cuenta que se está solucionando el problema
de estacionamiento de un gran centro comercial, que forma parte de un
modelo de desarrollo urbano, que incentiva el uso indiscriminado del
automóvil. En este caso, una solución de inicio de tubería estaría
relacionada con un diseño más compacto y autosuficiente de la ciudad. Se
puede decir, entonces, que hay diferentes niveles en las soluciones de final
de tubería; por lo tanto, la mejor solución será aquella que más cerca esté
del origen del problema.
A continuación, se comentarán las soluciones de final de tubería que son más

utilizadas para combatir los accidentes de tránsito. Es necesario aclarar que lo
que se trata de responder es ¿dónde intervenir?, ¿cuándo intervenir? y ¿cuál
es la zona de influencia de la intervención?, y no el tipo o medida concreta de
intervención, que sería el ¿cómo intervenir? Además, no se está considerando
la atención a las víctimas en el momento del accidente, la atención oportuna en
los sistemas de salud, la recuperación física y psíquica del accidentado o la
108
atención a los familiares que pierden a un ser querido, pues es evidente que
estas acciones están al final del proceso.
4.4.1 Tratamiento de puntos negros (TPN)
El término “punto negro” es muy utilizado en la ingeniería de tránsito para

denominar a un lugar o a una zona de una vía en donde ha ocurrido una
cantidad de accidentes anormalmente alto en comparación con otros lugares
de la red vial y, por lo tanto, puede ser usado para identificar dónde y cuándo
es necesario intervenir. En el caso de zonas urbanas, estos puntos negros se
presentan, por lo general, en las intersecciones. El período de tiempo de
análisis es generalmente 36 meses y la localización, o zona de influencia,
puede ser una intersección o un área reducida de 100, 200 o 300 metros de
radio (Transport and Road Research Laboratory, 1991), que está en función de
las normas que cada país tenga al respecto. En la Tabla N° 4.4 se muestra una
comparación de criterios para definir los puntos negros entre seis países:
Australia, Inglaterra, Alemania, Noruega, Portugal y Tailandia (Mungnimit et al.,
2009).
Tabla N° 4.4: Comparación de criterios de puntos negros

País Longitud de sección Frecuencia
Australia Bastante corto Al menos 3 accidentes en 5 años
Inglaterra 300 metros 12 accidentes en 3 años
Alemania 300 metros 8 accidentes en 3 años
Noruega 100 metros 4 accidentes en 3 años
Portugal 200 metros 5 accidentes en 3 años
Tailandia Variado Al menos 3 accidentes en 1 año
Como señala Mayoral et al. (2003), la calificación tiene una naturaleza

cuantitativa y cualitativa, dado que interesa tanto la cantidad de accidentes
ocurridos en el período de análisis, así como la repetición de un mismo tipo o
patrón de accidente (atropello, volcadura, despiste, etc.). Es importante resaltar
que, si tenemos en cuenta la “Visión Cero” de Suecia, lo importante sería evitar
la muerte y las discapacidades permanentes; por lo tanto, no interesa sólo la
109
cantidad de accidentes y su frecuencia, sino que lo más importante es su
severidad. En este sentido, por ejemplo, en Bélgica se le da un peso a cada
uno de los tres tipos de accidente (leve, serio o fatal), considerándose que el
lugar es peligroso cuando la suma de los accidentes ponderados (P) es igual o
mayor a 15 (Geurts and Wets, 2003).
P = X + 3*Y + 5*Z
Donde:
X = número total de accidentes leves
Y = número total de accidentes serios
Z = número total de accidentes fatales
En la Figura 4.17 se muestra un punto negro, en el cual se ha realizado un

análisis de un tramo de 100 metros (50 metros a cada lado de la intersección).
Figura 4.17: Delimitación de la intervención de un punto negro
Como experiencia positiva, podemos considerar lo ocurrido en Chile, en donde

han realizado, con bastante éxito, tratamientos de puntos negros con medidas
correctivas de bajo costo. Este programa fue desarrollado dentro de un Plan
Nacional de Proyectos Piloto de tratamiento de puntos negros entre los años
110
1997 y 2001. Esta medida -que ha tenido resultados positivos en muchos otros
países, en donde se logran reducir los accidentes en un 25% en promedio-
tuvo, en muchos casos, mejores resultados en Chile (CONASET, 2008).
Como producto de este trabajo piloto, se publicó un libro: Hacia Vías Urbanas
más Seguras: Medidas correctivas de bajo costo aplicadas en ciudades
Chilenas (CONASET, 2005). Esta publicación contiene todos los casos que
fueron tratados y, para cada uno de ellos, se identifican los factores
contribuyentes a la ocurrencia y riesgos de accidentes, se definen los objetivos
de la intervención y se determinan las medidas adoptadas. Este documento es
muy importante, debido a que muestra el antes y el después de la intervención
en cada lugar; además, realiza una evaluación cuantitativa de los accidentes
antes y después, lo cual permite saber cuál ha sido el nivel de reducción
logrado.
En el Perú, especialmente en Lima, se está tratando de introducir el tratamiento

de puntos negros, como una medida que permita reducir la cantidad de
accidentes, sin embargo, el gran esfuerzo de obtener la información, de los
accidentes de tránsito de los libros de ocurrencia de las comisarías, no
considera la ponderación de los accidentes según su severidad, por lo tanto, se
podrían estar seleccionando puntos negros donde solo han ocurrido accidentes
leves, en lugar donde, a lo mejor hay menor frecuencia de accidentes, pero
donde la severidad es mayor. En resumen, no se está teniendo en cuenta el
concepto de evitar la muerte y la discapacidad permanente (objetivo de la
Visión Cero).
En resumen, se puede decir que para identificar dónde y cuándo intervenir,

es necesario definir un nivel de frecuencia de accidentes que se puede
considerar anormal (además se pueden ponderar los accidentes según su
severidad); mientras que la zona de influencia está definida por un radio entre
100 y 300 metros, es decir, una zona pequeña.
En el caso de Lima, se han realizado algunos estudios para determinar los

puntos negros, lo cual ha requerido una cantidad importante de recursos
111
económicos y humanos (debido a que la información está en libros y hay que
leer cada ocurrencia para pasarla a un formato, para luego pasar la información
de los formatos a un archivo digital), sin embargo, si bien los estudios han
determinado los puntos negros, no se ha llegado a proponer la forma de
intervención que se debe hacer en cada lugar detectado.
A pesar de los grandes resultados obtenidos en muchos países donde se ha

aplicado el tratamiento de puntos negros, es necesario resaltar que se trata de
una medida reactiva, lo que se denomina una solución de final de tubería, es
decir un “analgésico vial” que alivia el síntoma, pero no resuelve el origen del
problema. Por lo tanto, la formación de expertos en este tipo de medidas -y, por
ende, su éxito profesional y económico- depende de la existencia de estos
puntos negros, es decir, del número de muertos y heridos que se concentran
en un lugar y cuya cantidad está por encima de lo que se podría denominar
“normal”. Es por esta razón que muchos expertos proponen el uso de las
Auditorías de Seguridad Vial y las Inspecciones de Seguridad Vial como
herramientas preventivas (Belcher et al. 2008; Conaset, 2005; Dextre et al.,
2008), de las cuales nos ocuparemos a continuación.
4.4.2 Auditorías de Seguridad Vial (ASV) e Inspecciones de Seguridad

Vial (ISV)
Las auditorías de seguridad vial (ASV) nacen en el momento que se reconoce

que “prevenir es mejor que remediar”, es decir que en lugar de investigar y
evaluar los puntos negros con la finalidad de proponer medidas correctivas, la
ASV se utiliza para identificar y corregir las deficiencias de los proyectos antes
de que ocurran los accidentes (Belcher et al., 2008; Proctor et al., 2003).
AUSTROADS (2002) define una ASV como “un proceso formal de evaluación
de un proyecto vial, o de tránsito, existente o futuro, o de cualquier proyecto
que tenga influencia sobre una vía, en donde un equipo de profesionales
calificado e independiente informa sobre el riesgo de ocurrencia de accidentes
y del comportamiento del proyecto desde la perspectiva de la seguridad vial”.
112
Las ASV se diferencian de las Inspecciones de Seguridad Vial (ISV) debido a
que es necesaria que sean solicitadas por la autoridad competente y, además,
existan las normas para su ejecución34. Si el proceso no es solicitado por la
autoridad competente, o la autoridad competente quiere hacer una evaluación
sin que exista una norma que rija su ejecución, entonces se le denomina
Inspección de Seguridad Vial (Dextre et al., 2008).
Es importante notar que, a diferencia del tratamiento de puntos negros, en los

cuales es un experto el encargado de realizar el trabajo (por lo general un
ingeniero civil, o un ingeniero de transporte, o, en algunos casos, un
arquitecto), en una ASV es necesario contar con un equipo de profesionales
que tengan formación y experiencia en diseño vial, seguridad vial y gestión de
tránsito, debiendo, además, estar familiarizados con el diseño de facilidades
para usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, niños, ancianos y personas con
discapacidad). La variedad de profesionales se puede extender dependiendo
del trabajo a realizar, pudiendo ser necesario contar, dentro del equipo, con
arquitectos, urbanistas, geógrafos, así como de ingenieros civiles y de
transporte (Conaset, 2003; Dextre et al., 2008).
Considerando que una ASV es una herramienta preventiva, se podría afirmar

que su aplicación tiene una ventaja significativa con respecto al tratamiento de
puntos negros, dado que no es necesario esperar a que las personas mueran o
queden heridas para tratar de intervenir en el problema. Sin embargo, las ASV
se ejecutan sobre proyectos que ya han sido seleccionados, lo cual limita el
trabajo del auditor a la evaluación de ese proyecto específico, sin importar el
efecto que pueda tener en la red vial o en la conveniencia del mismo para la
ciudad. Por ejemplo, se puede auditar una nueva autopista urbana para hacerla
lo más segura posible, pero a lo mejor esta nueva vía podría estar generando
una mayor dependencia del coche y una disminución del porcentaje de viajes
en transporte público –que, por lo general, es un medio de transporte más
34
Estas normas definen quiénes pueden ser auditores, cuál es el procedimiento
para realizar una ASV y cuál es el producto que deberá entregar el auditor. También las
normas incluyen una lista de chequeo mínimo que está obligado a cumplir el equipo de
auditores.
113
seguro-, con lo cual la medida aún siendo mejor que el tratamiento de puntos
negros, no se ubica al inicio de la tubería.
En la Figura 4.18 se muestra la zona de influencia de la auditoría de seguridad

vial, en el caso del tramo de una vía urbana.
Figura 4.18: Delimitación de la intervención de una Auditoría de Seguridad Vial
En resumen, se puede decir que el dónde y cuándo intervenir está

determinado por las normas que regulan las Auditorias de Seguridad Vial, en
algunos casos se auditan todas las vías nuevas, mientras que en otros casos
solo un porcentaje elegido al azar; mientras que la zona de influencia está
limitada a la ubicación del proyecto que será auditado, sin tener en cuenta la
red vial, ni mucho menos la ciudad en su conjunto.
En el caso peruano, las autoridades están empezando a realizar Inspecciones

de Seguridad Vial en las carreteras nuevas que están saliendo a concesión, sin
embargo, no se están realizando en las zonas urbanas, debido a que la
administración de estas vías está a cargo de la autoridad municipal y no del
Ministerio de Transportes.
114
Un paso previo a una Auditoría de Seguridad Vial o a una Inspección de
Seguridad Vial es la Evaluación del impacto en la Seguridad vial (EISV), dado
que, en este caso, permite comparar proyectos alternativos, y es justamente la
medida de la cual nos ocuparemos a continuación.
4.4.3 Evaluación del impacto en la seguridad vial (EISV)
La evaluación del impacto en la seguridad vial (EISV) - conocida en inglés

como Road Safety Impact Assessment- es un procedimiento formal realizado
por un equipo independiente para evaluar el comportamiento de un proyecto
vial o de tránsito, con respecto a la seguridad vial del proyecto a realizar, así
como de la red vial donde este proyecto tiene influencia (European Transport
Safety Council, 1997).
Tanto las ASV como la EISV son herramientas que contribuyen a la seguridad
vial. Su diferencia principal tiene que ver con el alcance y el momento en que
se realiza cada una. Mientras que la ASV se realiza sobre un proyecto que ya
ha sido seleccionado y el trabajo se restringe a evaluar este proyecto en
específico, la EISV se utiliza para comparar proyectos alternativos y para
analizar su efecto no sólo en el proyecto específico, sino en toda la red vial
donde el proyecto tendrá influencia. Por lo tanto, se puede afirmar que un EISV
–si se realiza- se lleva a cabo en una etapa anterior a la de la ASV (que es
cuando ya se tiene seleccionado el proyecto).
Si bien es cierto que un EISV puede ser considerado como una solución más
cerca al inicio de la tubería –dentro de lo que se considera una solución de final
de tubería-, podrían estar comparándose 2 ó 3 escenarios, de los cuales uno
terminará siendo el mejor desde el punto de vista de la seguridad de toda la red
vial involucrada; sin embargo, podría, especialmente en países en vías de
desarrollo, no tener relación con un modelo de ciudad más sostenible y segura.
En este tipo de análisis, el dónde y cuándo intervenir se regula de manera
similar al de las Auditorías de Seguridad Vial, sin embargo, la diferencia está en
que se pueden comparar proyectos alternativos, mientras que la zona de
influencia considera a la red vial que será afectada por el proyecto.
115
En la Figura 4.19 se muestra la zona de influencia de un Estudio de Impacto de
la Seguridad Vial.
Figura 4.19: Zona de influencia de un Estudio de Impacto de Seguridad Vial
Es importante resaltar, que este tipo de análisis no se realiza en países en

desarrollo, sino que es una herramienta utilizada en países desarrollados y que
en el caso de Europa es impulsado por el Consejo de Seguridad Vial de la
Comunidad Europea.
Para explicar la diferencia entre una Auditoría de Seguridad Vial y una

Evaluación del Impacto de la Seguridad Vial se puede utilizar el proyecto de
modificación de la Av. Diagonal de Barcelona. Si alguna de las alternativas
hubiese sido seleccionada35, entonces el proyecto ganador podría ser
sometido a una auditoría de seguridad vial, de tal manera de asegurarse que
este proyecto considere la seguridad de todos los usuarios (peatones, ciclistas,
motociclistas, usuarios del transporte público, personas con discapacidad y
usuarios de coches). Sin embargo, se hubiera podido realizar una evaluación
del impacto de la seguridad vial con las tres alternativas (situación actual,
35
En este caso la selección es mediante un procedimiento de consulta ciudadana sin que se tenga
en cuenta la seguridad vial de todos los usuarios
116
propuesta con rambla y propuesta con boulevard), de esta manera se podría
haber seleccionado aquella que sea la más conveniente desde el punto de
vista de la seguridad vial. En este caso, se tendría la posibilidad de analizar
cómo afecta, cada una de las alternativas, a la zona de influencia donde se
trasladará el tráfico que ya no podría pasar por la Av. Diagonal.
4.4.4 Seguridad activa de los vehículos (SAV)
Desde el punto de vista de la ingeniería automotriz, la prevención de

accidentes ha dado origen a una serie de dispositivos tecnológicos conocidos
como la seguridad activa de los vehículos, destinados evitar que se produzca
un accidente, tales como:
 el sistema antibloqueo de frenos, que evita el bloqueo de las ruedas al

frenar, permitiendo mantener el control de la dirección del vehículo (por
ejemplo, se puede frenar y evitar el atropello a un peatón);
 el control dinámico de estabilidad, que toma el control del vehículo
corrigiendo automáticamente la trayectoria peligrosa que ha tomado el
conductor, evitando, de esta manera, que se produzca el vuelco;
 el sistema de control de tracción, que garantiza la estabilidad del
vehículo durante la conducción, tomando el control del vehículo cuando
detecta que el conductor tiene un nivel de aceleración que va a exceder
la adherencia entre el neumático y la calzada;
 los sistemas retrovisores activos y cámaras orientadas hacia atrás,
que eliminan el denominado punto siego, donde el conductor no puede
ver al coche que está cerca, lo cual constituye la principal causa de
choques por cambio de carril.
Todos estos sistemas, en teoría, deberían servir para evitar accidentes en

situaciones en que el conductor no tiene la capacidad de hacerlo por sí mismo;
sin embargo, se supone que el conductor no varía su comportamiento, es decir,
con o sin el sistema el modo de conducción es el mismo. Lamentablemente, lo
anterior no es cierto si tenemos en cuenta la teoría homeostática del riesgo de
117
Wilde (1985), la cual explicaremos utilizando uno de los sistemas activos de
seguridad: el sistema antibloqueo de frenos.
El sistema ABS
En una situación de emergencia, es común que un conductor realice lo que se

denomina “frenado de pánico”, provocando de esta manera dos efectos
perjudiciales: por un lado, reduce la eficiencia de su frenado (aproximadamente
un 20% en pavimento seco y hasta en un 50% en pavimento mojado); por otro,
disminuye el control de la dirección del vehículo, anulando la maniobra de
esquive que puede necesitar el conductor para no chocar o atropellar a alguien.
El sistema Anti-lock Break System detecta el instante en que se están por

bloquear las ruedas y envía una señal para reducir la presión de frenado y
luego aumentarla, de tal manera que las ruedas no deslicen sobre el
pavimento. Los sistemas ABS, comúnmente usados en los vehículos
modernos, realizan la operación de disminuir y aumentar la presión de frenado
unas 15 veces por segundo. Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que
el conductor mantenga bajo control el direccionamiento del vehículo, al mismo
tiempo que lo decelera, optimizando, de esa manera, la conducción en
situaciones de riesgo (Centro Zaragoza, 2001; Dextre, 2004).
Sin embargo, un estudio alemán determinó que el ABS no contribuye a reducir

el número de accidentes, debido a que los conductores con vehículos con ABS
tenían la tendencia a manejar de manera más arriesgada, es decir, adaptan su
manejo para compensar el riesgo que están dispuestos a asumir. Esta
investigación trajo como resultado que las compañías de seguros alemanas
cobren una prima mayor a los vehículos con ABS (Sanz, 1995).
Otro estudio realizado por la policía de Oregón en los años 1991 y 1992
(Centro Zaragoza, 2001) determinó que aquellos conductores propietarios de
vehículos equipados con ABS tenían un 18% más de multas por exceso de
velocidad con respecto a aquellos cuyos vehículos carecían de ABS.
118
Si bien es cierto que los sistemas de seguridad activa han sido diseñados para
evitar que se produzcan accidentes –más allá de que en algunos casos los
logren y en otros no-, son tecnologías diseñadas para mantener el papel
protagónico de los vehículos en las ciudades, sin importar que su uso irracional
genere una serie de externalidades: contaminación, accidentes, segregación,
etc. (Estevan y Sanz, 1996).
Las ideas más importantes del presente capítulo son las siguientes:
a) Existen tres tipos de seguridad vial: la nominal o normativa, la sustantiva

o real, y la percepción de seguridad. Es importante reconocer que la
seguridad nominal es impremeditada y, por lo tanto, no asegura la
seguridad vial, pero permite que los proyectistas consideren unos
estándares mínimos en sus diseños. Sin embargo, para que esta
verificación tenga sentido, es necesario que el país tenga un manual de
diseño vial urbano en donde se consideren las necesidades mínimas de
los usuarios vulnerables. La seguridad sustantiva o real es la que está
directamente relacionada con la cantidad de víctimas; por lo tanto, se
basa en información relacionada con los accidentes y se utilizan
indicadores para medir la efectividad de las medidas. En el segundo
semestre del presente año, saldrá la primera edición del Highway Safety
Manual, que se orienta a la seguridad sustantiva. Inicialmente, solo
tendrá aplicación en norte América (EEUU y Canadá). La percepción
de seguridad, al ser subjetiva, es la que puede incentivar o desanimar
los viajes más vulnerables (caminata y bicicleta) afectando
especialmente la autonomía de los niños, debido a que sus padres
tienen una percepción de inseguridad más fuerte para sus hijos que para
ellos mismos.
b) Las dos visiones de seguridad más importantes son “la visión cero de
Suecia” y la “seguridad sostenible de Holanda”. En ambas visiones, se
reconoce que las personas cometen errores y son físicamente
vulnerables, por lo tanto, la movilidad se debe subordinar a la violencia
119
externa que tolera biológicamente el ser humano. El principal efecto
sobre el sistema es la limitación de la velocidad a 30 km/h, cuando hay
conflictos con los peatones, a 50 km/h cuando es posible los choques a
90°, y a 70 km/h cuando hay la posibilidad de choques frontales.
c) La responsabilidad de la seguridad recae, principalmente, sobre los que
configuran el sistema de carreteras y transporte; por lo tanto, dejar de
culpar al usuario individual y preguntarse en qué está fallando el sistema
es fundamental para poder mejorar.
d) Tres son los marcos analíticos más utilizados: el enfoque de salud
pública de la Organización Mundial de la Salud; la Matriz de Haddon,
que relaciona los factores humano, vehículo y entorno, con las fases
antes del choque, choque y después del choque, permitiendo tener
nueve celdas en donde es posible intervenir de manera sistemática; y el
enfoque sistémico, que permite interrelacionar los factores
determinantes, las consecuencias y las soluciones.
e) Las soluciones más utilizadas para reducir el problema de los accidentes
(tratamiento de puntos negros, auditorías de seguridad vial, inspección
de seguridad vial y, en menor medida, la evaluación del impacto en la
seguridad vial) son soluciones de final de tubería, mientras que la
seguridad activa de los vehículos es un aporte de la ingeniería
automotriz que apunta a mantener la hegemonía del coche en la ciudad.
En el caso peruano, el Estado está invirtiendo recursos para hacer
tratamiento de puntos negros tanto para carreteras como para las vías
urbanas de Lima y Callao; además, se están empezando a realizar las
inspecciones de seguridad vial en las carreteras nuevas que están
siendo concesionadas, lo que es considerado por los ingenieros como
una herramienta de seguridad vial del siglo XXI.
La conclusión más importante es que, a pesar de que en ciudades como Lima,

la mayor cantidad de víctimas mortales son peatones (78%), tanto las
autoridades como los organismos internacionales están centrando su atención
en el tratamiento de puntos negros y, en menor medida, en las auditorías de
seguridad vial, que, como se ha explicado anteriormente, son soluciones de
final de tubería (tercera hipótesis de la investigación). Sin embargo, el diseño y
120
gestión de las zonas urbanas periféricas de la ciudad siguen sin considerar las
necesidades de los peatones.
121
LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TEÓRICO
A pesar de los esfuerzos realizados por las autoridades (Municipalidad de Lima

y Ministerio de Transportes) y el apoyo de la cooperación internacional (Banco
Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo, CEPAL, etc.), el problema
causado por los accidentes de tránsito en Lima (muertos y personas con
discapacidad permanente) no disminuye, sino que tiene una tendencia
creciente. En este sentido, y utilizando una frase de Einstein -“cuando un
problema, por más que uno haga por resolverlo, se resiste, es que está mal
planteado”-, estaríamos ante la necesidad de un nuevo marco teórico para
enfrentar la seguridad urbana (cuarta hipótesis de la investigación).
En este capítulo, no se pretende desarrollar este nuevo marco teórico que es

necesario, sino explicar que, si bien ha habido una evolución conceptual
importante en los estudios de transporte, pasando primero a los estudios de
movilidad y posteriormente a la movilidad sostenible, en términos de seguridad
vial, todavía las intervenciones están muy sesgada a la seguridad de las
carreteras, donde la participación de profesionales está restringida, en la
mayoría de los casos, a los ingenieros civiles, de transporte y la ingeniería
automotriz. Se pierde de esta manera el valioso aporte de otras disciplinas
como la geografía, la sociología, el urbanismo, la psicología, etc.
A continuación se explica, brevemente, en qué han consistido estos cambios

conceptuales que se han producido en términos de transporte y se propone
una reflexión sobre la necesidad de un nuevo marco teórico, en el que el
tratamiento sistémico y la intervención multidisciplinaria serían fundamentales.
5.1 Del transporte a la movilidad sostenible

A pesar de que en los países en vías de desarrollo todavía se utilizan los
estudios de transportes para planificar la oferta de infraestructura vial necesaria
para que los ciudadanos puedan acceder a los diferentes bienes y servicios
que ofrece la ciudad, en algunos países desarrollados el concepto de
movilidad está reemplazando al de transporte. En el caso de España, esto se
refleja en el momento en que los estudios de origen y destino de viajes
122
denominados encuestas de transporte fueron reemplazados por las encuestas
de movilidad (Sanz, 2008). Además, es a mediados del siglo XX, cuando se
comienza a dar importancia a los límites ecológicos y ambientales del planeta
(Miralles y Cebollada, 2009), cuando aparece la sostenibilidad como un reto. Al
nombre movilidad se le añade un “apellido”, surgiendo, de esta manera, la
movilidad sostenible. Pasar del transporte a la movilidad y de ésta a la
movilidad sostenible no representa un simple cambio de nombres, sino que
constituye un cambio en el objeto y sujeto de estudio, en los métodos de
análisis, así como en los procedimientos de intervención (Herce, 2009; Miralles
y Cebollada, 2009; Sanz, 2008). Es necesario, por lo tanto, explicar
brevemente en qué consiste esta evolución conceptual.
5.1.1 El enfoque orientado al transporte

Este enfoque, conocido también como “enfoque de demanda”, tiene más de 50
años de desarrollo y sigue siendo utilizado en la mayoría de países en vías de
desarrollo. Tal como señala Herce (2009), su uso ha dado origen a una rama
disciplinar propia dentro de la ingeniería civil, conocida bajo el nombre de
“ingeniería de tráfico” o “ingeniería de transporte”, disciplina de la que nacen los
modelos de demanda de transporte.
Estos modelos de demanda han sido desarrollados con el objetivo de predecir

la cantidad de viajes futuros que habrá en una ciudad, determinar entre qué
zonas de la ciudad se producirán estos viajes, cuál será la cantidad de viajes
en cada modo de transporte y, finalmente, las rutas de esos viajes. De esta
manera, se estima –para el año de estudio- la cantidad de flujos en la red vial
de la ciudad y se planifica la construcción de la infraestructura necesaria para
acomodar estos viajes futuros (Herce, 2009; Ortuzar and Willumsen, 2001).
Este enfoque de planificación es enseñado en todas las maestrías de
transporte bajo el nombre de modelo de 4 etapas: generación de viajes,
distribución de viajes, elección modal y asignación de los viajes a la red. En
pocas palabras, se le puede denominar “predecir para proveer”.
A pesar de su aparente rigurosidad matemática, que ha permitido el desarrollo

de software especializado y su uso indiscutible e irrefutable por parte de los
123
ingenieros encargados o contratados para planificar el transporte en las
ciudades, es relativamente fácil criticar la metodología, únicamente observando
que, en la última etapa del modelo, lo que se asigna a la red vial son vehículos
motorizados. Por lo tanto, las necesidades de los peatones, ciclistas, personas
con discapacidad, niños, ancianos o mujeres, sencillamente no están
representados por el modelo. Además, al asignar el tráfico futuro a la red vial
actual, es obvio que el modelo identificará todos los tramos de la red vial que,
de no construirse infraestructura adicional, se terminaría congestionando. En
resumen, se predice la congestión futura para luego construir la infraestructura
necesaria para que, esta congestión estimada, no ocurra36.
Es precisamente el uso irracional de estos modelos lo que ha difundido, entre

los técnicos, políticos y comunidad en general, la idea de que existe una
relación directa entre congestión e insuficiencia de infraestructura, lo cual
explicaría por qué muchas autoridades deciden construir más infraestructura
para coches: ampliación de carriles, construcción de pasos a desnivel,
intercambios viales, estacionamientos, etc. Sin embargo, los estudios
demuestran que ocurre todo lo contrario, es decir, a más infraestructura
aparecen más coches (Dextre, 2007c; Jara, 2003; Peñalosa 2001; Estevan y
Sanz, 1996; Buchanan, 1964).
En el caso de Lima, podemos mencionar el paso a desnivel del Derby, la vía

expresa de Javier Prado, la vía expresa de la Av. Grau, la remodelación de la
nueva Av. Canadá, el paso a desnivel de la Av. Perú sobre la Av. Universitaria,
el intercambio vial de Habich, entre muchos otros (Dextre, 2009c).
El problema más serio para la ciudad de Lima es que tanto los técnicos como la
ciudadanía consideran que la construcción de infraestructura vial es
fundamental para resolver los problemas de movilidad en la ciudad, lo cual
explica que, a pesar de la gran cantidad de obras de este tipo, los problemas
de congestión se han agravado en lugar de aliviarse. En la Figura 5.1, se
36
Una crítica más detallada a los aspectos metodológicos de estos
modelos es realizado por Manuel Herce (2009).
124
muestra lo que ofreció en su momento el municipio de Lima y en la Figura 5.2,
se muestra la realidad a menos de un año de la inauguración.
Figura 5.1: Inauguración del intercambio vial Habich-Panamericana norte
Figura 5.2: Intercambio vial Habich-Panamericana norte en noviembre del 2009

Fuente: propia
El ex-alcalde de Curitiba, Jaime Lerner, explica este problema de la siguiente

manera:
El colesterol urbano es la acumulación en nuestras venas y

arterias del uso excesivo del automóvil. Eso afecta al
organismo y hasta a la mente de las personas…La solución:
usar menos el choche, evitar su uso cuando haya una buena
alternativa de transporte público en los itinerarios
habituales… Ése es el buen colesterol (Lerner, 2005).
125
El Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y
Callao (Yachiyo, 2005) ha utilizado la metodología de planificación de las 4
etapas, para estimar la cantidad de viajes para el año 2025, así como la
partición modal, teniendo en cuenta la información base del año 2004. En este
sentido, de los 12.1 millones de viajes motorizados del 2004, se pasaría a 18
millones de viajes motorizados para el 2025. El uso del coche, que representa
el 15.3% de los viajes motorizados en el 2004, se incrementaría al 22.5% para
el 2025. Esta mayor cantidad de viajes en coche estimadas por el modelo
requiere de un incremento de la infraestructura vial destinada a este modo37.
Además, bajo este enfoque de transporte o circulación, no solo la metodología

de planificación está concebida para construir la infraestructura necesaria para
acomodar el incremento constante del uso del coche en la ciudad, sino que
también el aparato normativo obliga a cumplir con ciertos estándares mínimos
que garanticen la circulación vehicular y su estacionamiento. Por ejemplo, en el
diseño de la infraestructura vial urbana, los parámetros para medir la bondad
del proyecto son los siguientes:
 aumento de la capacidad vial, medida en cantidad de vehículos por hora
que pueden circular, sin importar si se trata de un coche con un pasajero
o un bus con 80 pasajeros;
 aumento de la velocidad vehicular;
 disminución del número de paradas forzadas;
 disminución de la longitud de colas vehiculares en los semáforos;
 ahorro en el tiempo de viaje de los usuarios motorizados; etc.
Bajo este esquema, un proyecto en el cual los peatones no interfieran con la

circulación vehicular contribuirá en mejorar todos los indicadores antes
mencionados; por lo tanto, un puente peatonal será muy atractivo para el
proyecto. De la misma manera, una reducción del ancho de las veredas para
37
Esto contrasta con lo ocurrido en Curitiba, en donde -a pesar de que el ingreso
familiar creció, la propiedad vehicular se incrementó y la población se duplicó desde
1974 a 1994- el uso del coche disminuyó en 28%, lo cual ha significado una reducción
del orden de los 27 millones de viajes por año (Cervero, R., 1998), fenómeno contrario
a lo que se estimaría mediante el modelo de 4 etapas.
126
incrementar un carril adicional también producirá una mejora en los indicadores
del proyecto. Sin embargo, estas mejoras a la circulación se logran a costa de
disminuir la calidad y seguridad de la movilidad del peatón, lo que finalmente
influye en la cantidad de peatones atropellados que pierden la vida o quedan
con discapacidades permanentes. De acuerdo con Lerner:
[...] la gente tiene que atravesar pasos subterráneos, subir y bajar
escaleras, para, simplemente, cruzar una calle… Así se
construyeron y destruyeron muchas ciudades: dando prioridad a
los coches” (Lerner, 2005).
También, para que los proyectos sean aprobados por la Municipalidad de Lima,
es necesario realizar un Estudio de Impacto Vial, cuyo objetivo es estimar el
tráfico adicional que generará el proyecto. Con esta información, se debe
evaluar si la capacidad vial actual será suficiente para soportar el tráfico
esperado, sin que esto signifique disminuir la velocidad de circulación de los
vehículos ni aumentar sus demoras; en caso contrario, el estudio deberá
proponer medidas necesarias para que esto no ocurra38.
Algo similar ocurre con la dotación de estacionamientos. Las normas39 cada día
exigen mayor número de estacionamientos en destino, aduciendo que la falta
de estacionamientos fuera de la vía pública contribuye a la disminución de la
capacidad vial, sin darse cuenta de que esta mayor dotación de
estacionamientos estimula el uso del coche y es justamente este mayor uso el
que produce la congestión que desean evitar (Dextre, 2007b).
5.1.2 El enfoque orientado a la movilidad

Si, por un lado, en el enfoque orientado al transporte la circulación vehicular
constituye el objeto de estudio, en la movilidad lo importante es el movimiento
38
Estos requerimientos están dentro de los requisitos mínimos del Estudio de
Impacto Vial de la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana
de Lima.
39
Norma A.010; Norma A.070 del Reglamento Nacional de Edificaciones del Perú
del 2006.
127
de personas y mercancías sin que sea imprescindible el vehículo automotor
(Sanz, 2008).
En este nuevo enfoque, ya no es posible considerar como patrón de análisis al

conductor, sino que será necesario tener en cuenta las diferentes necesidades
que tienen las personas según su edad, género, grupo social, condición física y
psíquica, lo cual significa que, en este nuevo enfoque, también ha cambiado el
sujeto de estudio. Por lo tanto, es fundamental analizar las necesidades de
movilidad que tienen los peatones que, en el enfoque orientado al transporte,
son, en algunos casos, tratados como si fueran vehículos y en otros como
usuarios marginales de la ciudad. De la misma manera, tendrá que incluirse en
el análisis las necesidades de los ciclistas, del transporte colectivo y el
transporte de mercancías.
Bajo este nuevo enfoque, el análisis se nutre de varias disciplinas, como la

psicología, la geografía, la sociología, la filosofía, etc. Y es mediante estos
aportes que se mejora la movilidad de los diferentes usuarios, y la autonomía
termina siendo lo más importante en el caso de los niños y de las personas con
discapacidad visual, auditiva, motora o cognitiva. Esto contrasta con los
estudios convencionales de tráfico, en los que el análisis es de corte técnico y,
por lo general, está a cargo de ingenieros civiles, de transporte o de tránsito.
Si antes, como lo explica Tonucci (2004), el diseño de la ciudad se basaba en

un ciudadano medio con características de adulto, hombre y trabajador, ahora
es necesario cambiar el sistema de referencia. Tonucci propone diseñar la
ciudad para los niños: si estos pueden utilizarla con comodidad y seguridad,
entonces también será un buen diseño para el resto de la población. Tyler
(2002) y Dextre (2007h) proponen que la ciudad se diseñe considerando a la
persona con discapacidad, aduciendo que si este colectivo se puede movilizar
de manera autónoma y segura, entonces cualquier otro ciudadano también lo
podrá hacer. Otros investigadores analizan la movilidad desde el punto de vista
del género, reconociendo, de esta manera, que las mujeres tienen un patrón
diferente de movilidad que los hombres (Sanz, 2008; Cebollada, 2003, 2007).
128
Además, como lo explica Herce (2009), la geografía aporta una reflexión
importante sobre cómo la organización de un sistema urbano afecta al
comportamiento de la movilidad, donde las redes de infraestructuras influyen
en la geografía del territorio y en donde la fricción de la distancia ha pasado a
ser dominada por los adelantos tecnológicos que han permitido un aumento de
la velocidad (Miralles, 2002). Sin embargo, este incremento de la velocidad de
los medios de transporte ha influido en un incremento de la distancia de
desplazamiento y del tiempo necesario para recorrerla (Whitelegg, 1993;
tomado de Miralles, 2002).
Se puede afirmar que la promoción del transporte público masivo es

fundamental en una ciudad y es justamente por esta razón que muchas
ciudades están construyendo sistemas BRT (Bus Rapid Transit), que, al
circular por carriles exclusivos, tienen mayor velocidad de operación. Es
necesario enfatizar que, si bien son fundamentales para la ciudad, no son
suficientes, dado que esta mayor velocidad podría generar un incremento de la
longitud de los viajes, tal como lo explica Miralles y Whitelegg, lo cual estaría
en contra de la movilidad sostenible que trataremos a continuación.
5.1.3 El enfoque orientado a la movilidad sostenible

Los conflictos ambientales han dado lugar al cuestionamiento de un viejo
paradigma que identifica el crecimiento económico con el desarrollo, porque tal
como lo explica Novo (1990), existe en todo el funcionamiento de lo vivo, y
también de lo social, unos umbrales a partir de los cuales más deja de ser
mejor. Estos conflictos ambientales dan origen a un nuevo marco conceptual
denominado desarrollo sostenible, que tal como lo señala Miralles (2002)
marca los criterios de cualquier actividad humana que demanden la utilización
de recursos naturales y humanos.
Incorporar la sostenibilidad en el estudio de la movilidad requiere relacionar los

desplazamientos con sus consecuencias ambientales, que como indica Sanz
(2008) pueden ser locales (contaminación del aire, ruido, efecto barrera,
intrusión visual, etc.) o globales (cambio climático, destrucción de la capa de
ozono, disminución de la biodiversidad, lluvias ácidas, etc.). Por lo tanto, se
129
hace necesario incorporar nuevas variables de análisis que permitan buscar un
equilibrio entre los objetivos de movilidad y los objetivos de sostenibilidad; de
esta manera, el derecho a la movilidad que tiene todo ciudadano no se puede
conseguir a costa de la sostenibilidad.
Es importante la diferenciación que hace Sanz (2008) entre los términos

movilidad y accesibilidad. La movilidad es un concepto vinculado con las
personas que desean desplazarse; la accesibilidad está relacionada con la
posibilidad de acceder a un bien, un servicio o un contacto. En este sentido, la
movilidad está relacionada con los medios de transporte, mientras que la
accesibilidad se mide en función de los usos del suelo. Bajo este enfoque, se
podría hablar de la “movilidad sostenible” y de la “accesibilidad sostenible”
(Dextre, 2007d).
La movilidad sostenible, por lo tanto, requiere del uso de los medios de

transporte más eficientes desde el punto de vista del impacto ambiental y
social40; es decir, se hace necesario promover el uso del transporte colectivo
para el desplazamiento de las personas (carriles exclusivos, vehículos menos
contaminantes) y el uso de los ferrocarriles para el caso del transporte de
carga. Sin embargo, si solo se mejoran los medios de transporte, lo más
probable es que las personas sigan viajando grandes distancias o, peor aún,
éstas se incrementen con el tiempo. En términos de movilidad sostenible, la
experiencia más reciente es la de Bogotá, en donde la construcción de un
nuevo sistema de transporte público (Transmilenio), junto con la recuperación
del espacio público, la construcción de una red de ciclovías y el
ensanchamiento de las aceras ha tenido un efecto positivo en la seguridad
vial, pasando de 914 víctimas fatales en el año 1998 a 527 en el 2007, a pesar
de que la población aumentó en casi un millón de habitantes en el mismo
período (Fondo de Prevención Vial de Colombia).
40
Uno de los principales impactos sociales en los países en desarrollo son los
accidentes de tránsito.
130
La accesibilidad sostenible busca que las personas puedan acceder a los
bienes y servicios que ofrece la ciudad sin tener que viajar grandes distancias y
sin tener que utilizar vehículos motorizados. Según Rogers (1997), si las
personas viven cerca de los lugares donde necesitan trabajar y entretenerse, y
donde están los servicios, sus viajes serán más cortos y muchos de ellos se
podrán realizar caminando o en bicicleta. Este tipo de diseño es conocido como
diseño compacto o compacidad (Herce, 2009; Sanz, 2008; Bohigas, 2004;
Oliva, 2005), en el que es necesario, como indica Miralles (2002), que se
valoren los términos peatón, proximidad, cohesión, diversidad, etc.
Existen ciudades que han realizado grandes esfuerzos para fomentar la

caminata y el uso de la bicicleta. En algunos casos, se han basado en la
mejora del espacio público y en la promoción del transporte colectivo,
restringiendo el uso irracional del coche (eliminando parqueos, cortando las
rutas de paso por el centro de la ciudad, etc.), tales como Portland -Oregón,
Estados Unidos- y en menor medida Guayaquil –Ecuador-. Sin embargo, en
estas dos ciudades, donde la cantidad de peatones es importante durante las
horas laborales, se aprecia que después del trabajo la ciudad queda desierta o
con muy poca actividad. Esto no ocurre en los casos de la ciudad de Curitiba,
en Brasil y en la de Copenhague, en Dinamarca. A pesar de que, tanto en
Guayaquil como en Portland, el espacio público y las aceras son de buena
calidad, lo que falta es un uso diverso del espacio, que sí ha sido considerado
en los casos de Copenhague y Curitiba.
Es importante resaltar que uno de los países con mejores resultados en la

reducción de accidentes es el Reino Unido (UK), en donde le han prestado
especial atención a los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y
motociclistas). Sin embargo, York, que desde 1989 se dedicó a implementar
medidas de tráfico calmado, fortaleció las redes para peatones y ciclistas,
eliminó los estacionamientos en el centro de la ciudad, ubicándolos en la
periferia (en los denominados Park & Ride), y mejoró el espacio público,
consiguió una disminución mucho mayor que el promedio logrado en UK, tal
como se puede apreciar en la Tabla N 5.1 (A Guide to Road Danger Reduction,
2000).
131
. Tabla N° 5.1: Accidentes en York comparados con el resto de UK
Cambios en los Promedio Solo año 1994

accidentes en York 1990-1994
comparados con el resto York UK York UK
de UK
Todos los accidentes -40% -1.50% -46.5% -2%
Peatones -36% -15% -42% -21%
Ciclistas -29.5% -12% -32.5% -12.5%
Conductores de autos 2.50% 41.5% 4.5% -50.5%
Pasajeros de autos -16% 16% -17.5% 16.50%
Motociclistas -65% -54% -77.5% -61.5%
Otra de las ciudades que ha logrado mejorar la seguridad vial –especialmente

de los usuarios vulnerables- es Copenhague, en donde en 1962 solo tenían
15.800 m2 para peatones y ocurrían 4.300 atropellos. En esta ciudad, se inició
una recuperación del espacio público a favor del peatón y del ciclista, llegando
a tener en el año 2000 nada menos que 100.000 m2 para peatones, lo cual
significó que, ya en 1997, la cantidad de atropellos se reduzca a 1000. Otro
dato importante es que entre 1990 y el 2000 se incrementó en 25% el uso de la
bicicleta; sin embargo, el riesgo de accidentes se redujo a la mitad (City of
Copenhague, 2002).
La disminución de los kilómetros viajados por las personas, mediante el

concepto de accesibilidad sostenible, disminuye la exposición a los
accidentes de tránsito41, lo cual explicaría su disminución, en todas las
ciudades donde se ha promovido la caminata, el uso de la bicicleta y el
transporte público.
Conseguir que el espacio urbano sea utilizado intensamente por los

ciudadanos en condiciones de seguridad requiere tener en cuenta que el
41
La exposición a los accidentes de tránsito tienen una relación directa con la
cantidad de kilómetros recorridos por una persona para realizar sus actividades
cotidianas. Por lo tanto, disminuir la distancia que tiene que viajar cotidianamente
reduce la exposición.
132
diseño influye mucho, tal como lo manifiesta Gehl (2006) en su libro La
humanización del espacio urbano. Además, es necesario lograr no solo una
diversidad de usos del suelo –para mantener la vitalidad de la ciudad durante
todo el día-, sino una diversidad social, tal como dice Richard Sennet:
“La sociedad gana en igualdad cuando la experiencia de la gente

no está limitada a sus semejantes en clase, raza o modo de vivir.
La similaridad atonta la mente; la diversidad la estimula y expande
(Sennett, 2004)”
5.2 La necesidad de un nuevo marco teórico

Retomando una de las principales consideraciones, tanto de la Visión Cero de
Suecia como de la Seguridad Sostenible de Holanda (que dice que las
personas se equivocan, pero eso no significa que deban perder la vida o
quedar con discapacidades permanentes) y como ya se ha explicado, es
justamente bajo este concepto que se hace necesario diseñar las vías para
perdonarles la vida a los conductores y ocupantes de los vehículos (lo que se
conoce como vías perdonadoras o indulgentes), conceptos que son llevados a
la práctica, por un lado, mediante la implementación, en los países en
desarrollo, de las Auditorías de Seguridad Vial, en lo que a infraestructura se
refiere y, por otro lado, mediante los dispositivos de seguridad activa y pasiva
en los coches, en lo que respecta a la ingeniería automotriz. Sin embargo, en el
caso de los atropellos, el énfasis está dirigido a cambiar el comportamiento de
los peatones, aduciendo que son la causa de muchos de los accidentes y, por
lo tanto, deben ser educados y disciplinados (Short & Pinet-Peralta, 2010), lo
cual pone, a este colectivo, en desventaja con respecto a los usuarios de
vehículos motorizados, lo que en palabras de Estevan (2001) sería una
“matanza calculada”.
Además, mientras que ha ocurrido un gran cambio conceptual en el tratamiento

de la movilidad cotidiana, pasando de un enfoque basado en el transporte o
circulación, a uno donde lo importante es la movilidad sostenible, la
metodología para tratar la inseguridad no ha evolucionado en la misma medida,
dado que a pesar de contar con la visión cero de Suecia y la Seguridad
133
Sostenible de Holanda, los organismos internacionales42 continúan prestando
ayuda a los países en desarrollo por intermedio de las dependencias de los
gobiernos centrales, tales como las direcciones de tráfico o sus equivalentes.
En este sentido, la transferencia de experiencias positivas centran su atención
en el diseño de la infraestructura vial (con énfasis en carreteras), en controlar la
velocidad y el consumo de alcohol, recomendando, además, no dispersar sus
esfuerzos en otras medidas, debido a que la experiencia muestra que con
estos tres tipos de intervención se pueden conseguir grandes resultados
(Navarro, 2010). Sin embargo, estas medidas están diseñadas para bajar la
accidentalidad en las carreteras y no en zonas urbanas, en donde el gobierno
central no tiene injerencia directa y son los municipios o comunidades
autónomas las que manejan el tema de la accidentalidad.
Teniendo en cuenta lo anterior, un primer cambio, de parte de los organismos

internacionales, sería que la cooperación, dirigida a los países en desarrollo, se
promueva a nivel de municipios, especialmente de aquellos que han utilizado el
concepto de diseño compacto y diverso, han restringido el uso del auto, han
potenciado el espacio público, la red de aceras y la red de ciclovías. Con este
tipo de ayuda, se estaría centrando la atención en la seguridad de los peatones
que, para el caso de Lima, representa el 78% de los muertos.
42
Banco Mundial, Organización Mundial de la Salud, Organización Panamericana
de la Salud, etc.
134
Además, en caso de la seguridad vial urbana, es necesario pasar del simple
análisis del accidente, en donde se le relaciona con el factor humano, factor
vehículo y factor entorno, para desarrollar un análisis de tipo sistémico, en
donde se traten de establecer todas las interrelaciones que influyen en la
ocurrencia de accidentes, así como todas las disciplinas que deben estar
involucradas. En la Figura 5.3, se muestra para el caso de atropellos, las
diferentes variables que pueden influir en la inseguridad, entre las cuales, si
tenemos en cuenta el enfoque sistémico, existen múltiples interrelaciones.
Además, es importante resaltar que algunas variables pueden influir en la
seguridad sustantiva, otras en la seguridad normativa, así como en la
percepción de seguridad.
Figura 5.3: Algunas variables que pueden influir en los atropellos
Teniendo en cuenta que los ingenieros civiles, de transporte o de tráfico, así

como los arquitectos, son los que revisan los proyectos viales y que, por lo
general, son muy minuciosos en hacer cumplir con las normas vigentes43, se
43
Es importante reconocer que, en muchos casos, la limitación de los proyectos
son de tipo normativo más que de incompetencia de los encargados de revisar los
proyectos.
135
puede aprovechar su trabajo para mejorar la seguridad nominal mediante la
elaboración de un manual de diseño urbano, en el que se definan los
requerimientos mínimos para cada tipo de movilidad (peatonal, personas con
los distintos tipos de discapacidad, ciclistas, transporte público, transporte de
carga y transporte privado). La elaboración de este manual requiere el aporte
de las diferentes disciplinas.
La principal conclusión de este capítulo es que los esfuerzos realizados por

combatir la inseguridad urbana en las ciudades de países en desarrollo,
especialmente en el caso de Lima, no están dando los resultados esperados.
Además, la cooperación internacional está orientada a nivel de gobiernos
centrales; por lo tanto, el énfasis está en la seguridad de las carreteras, para lo
cual se están introduciendo las Auditorías de Seguridad Vial y la Evaluación de
Puntos Negros, que, como se ha explicado, son medidas de final de tubería. La
ingeniería automotriz está dedicada a mejorar el equipamiento de los coches
para tratar de disminuir el nivel de daño al conductor y los ocupantes en caso
de que ocurra un accidente o a incentivar la venta de coches más grandes, que
son más seguros para sus ocupantes, pero más mortales para los peatones.
Esto se puede resumir en la expresión “se vende seguridad individual e
inseguridad colectiva”.
Las ideas más importantes del presente capítulo son las siguientes:
a) ha ocurrido una evolución conceptual importante en el análisis del

transporte, el cual ha pasado a ser reemplazado, en una primera etapa, por
el concepto de movilidad y, en una segunda etapa, por el concepto de
movilidad sostenible;
b) haber pasado del transporte a la movilidad y de ésta a la movilidad
sostenible no representa un simple cambio de nombres, sino que constituye
un cambio en el objeto y sujeto de estudio, en los métodos de análisis, así
como en los procedimientos de intervención;
136
c) ya no es posible pensar en la movilidad de un sujeto promedio, sino que hay
que tener en cuenta las necesidades que tienen los diferentes usuarios:
niños, ancianos, personas con discapacidad, mujeres, pobres, inmigrantes,
etc.;
d) la seguridad vial urbana se está tratando de enfrentar, en mayor medida,
influyendo en el comportamiento de los usuarios, en la seguridad de las
carreteras, y en mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva de los
coches; sin embargo, hay poca o nula intervención en la mejora del espacio
público, el diseño de ciudades más compactas con uso diverso del espacio,
que son, finalmente, las que influyen en los patrones de movilidad,
considerando que se hace necesario viajar cada vez mayores distancias;
e) la cooperación internacional, dirigida a países en vías de desarrollo, debería
realizarse por intermedio de los municipios o comunidades autónomas,
especialmente de aquellos que han utilizado el concepto de diseño
compacto y diverso, han restringido el uso del auto, han potenciado el
espacio público, la red de aceras y la red de ciclovías; de esta manera, se
estaría mejorando la seguridad de los peatones, que, en el caso de Lima,
constituyen el 78% de las víctimas mortales;
f) es necesario introducir, en el análisis de accidentes, el enfoque sistémico;
así, se tendrán en cuenta todas las interrelaciones que existen entre las
diferentes variables que influyen en los accidentes y se incorporará a
profesionales de diferentes disciplinas, y;
g) la elaboración de un manual de diseño urbano, en el cual se incluyan los
requerimientos mínimos para cada usuario, permitiría mejorar
significativamente la seguridad normativa.
137
CONCLUSIONES FINALES
6.1 Conclusiones finales

En este último capítulo, se presentan las conclusiones principales de la
investigación, que responden a los objetivos e hipótesis planteadas al inicio,
aunque en cada capítulo ya se han presentado todas las conclusiones.
Las principales conclusiones son las siguientes:
Los accidentes de tránsito constituyen un factor de inequidad en la vida urbana,

pues castigan en mayor medida a los usuarios más vulnerables de la sociedad,
con lo cual se confirma la primera hipótesis de la investigación. Además, la
mayor cantidad de muertos en Lima corresponde a peatones que circulan por
las zonas periféricas de la ciudad, en donde el diseño de la infraestructura y los
sistemas de control no están pensados para facilitar su circulación. Por lo tanto,
existe una relación entre el diseño de la ciudad y sus sistemas de control de
tráfico con la ocurrencia de accidentes (segunda hipótesis de la
investigación).
El último estudio de la Organización Mundial de la Salud indica que, de los 178

países considerados en el estudio, el Perú está en el primer lugar en porcentaje
de peatones muertos (78%); en el caso de Lima, este porcentaje es del 79.6%.
Además, los peatones que mueren atropellados son los de menos recursos
económicos y la ubicación geográfica indica que estos accidentes fatales se
producen en las zonas más pobres de Lima.
A diferencia de los países desarrollados, en donde el transporte público es

mucho más seguro que el particular, en Lima es justamente este medio de
transporte, que utilizan los pobladores de menores recursos, los que están
involucrados en una cantidad importante de accidentes.
Los peatones tienen un comportamiento errático al cruzar las vías, no por falta
de educación vial, sino que el diseño de la infraestructura o el sistema de
gestión es inadecuado. Algunos ejemplos de rediseño muestran que es posible
138
canalizar los flujos peatonales, siempre y cuando se respeten, en la medida de
lo posible, sus líneas de deseo. En Lima, no se realizan estudios sobre la
movilidad peatonal, en la misma medida que se hacen estudios para acomodar
al tráfico motorizado. Por lo tanto, el peatón es considerado un usuario
marginal de la ciudad.
En seguridad vial, se puede hablar de tres tipos diferentes: la nominal o

normativa, la sustantiva o real, y la percepción de seguridad. A nivel de
ingeniería vial, solo se trabaja con la seguridad nominal; sin embargo, ésta es
impremeditada y, por lo tanto, no asegura la seguridad vial y solo permite que
los proyectistas consideren unos estándares mínimos en sus diseños. Para que
esta verificación tenga sentido, es necesario que el país tenga un manual de
diseño vial urbano en donde se consideren las necesidades mínimas de los
usuarios vulnerables. La seguridad sustantiva o real es la que está
directamente relacionada con la cantidad de víctimas; por lo tanto, se basa en
información relacionada con los accidentes y se utilizan indicadores para medir
la efectividad de las medidas. La percepción de seguridad, al ser subjetiva, es
la que puede incentivar o desanimar los viajes más vulnerables (caminata y
bicicleta) afectando especialmente la autonomía de los niños, debido a que sus
padres tienen una percepción de inseguridad más fuerte para sus hijos que
para ellos mismos.
Dos visiones de seguridad vial son las más importantes: “la visión cero de
Suecia” y la “seguridad sostenible de Holanda”. En ambas visiones, se
reconoce que las personas cometen errores y son físicamente vulnerables; por
lo tanto, la movilidad se debe subordinar a la violencia externa que tolera
biológicamente el ser humano. El principal efecto sobre el sistema es la
limitación de la velocidad a 30 km/h, cuando hay conflictos con los peatones, a
50 km/h, cuando es posible los choques a 90°, y a 70 km/h, cuando hay la
posibilidad de choques frontales.
Tres son los marcos analíticos más utilizados: el enfoque de salud pública, de
la Organización Mundial de la Salud; la Matriz de Haddon, que relaciona los
factores humano, vehículo y entorno, con las fases antes del choque, durante
139
el choque y después del choque, permitiendo tener nueve celdas en donde es
posible intervenir de manera sistemática; y el enfoque sistémico, que permite
interrelacionar los factores determinantes, las consecuencias y las soluciones.
A pesar de que, en ciudades como Lima, la mayor cantidad de víctimas

mortales son peatones (78%), tanto las autoridades como los organismos
internacionales están centrando su atención en el tratamiento de puntos negros
y, en menor medida, en las auditorías de seguridad vial, que, como se ha
explicado anteriormente, son soluciones de final de tubería (tercera hipótesis
de la investigación). Sin embargo, el diseño y gestión de las zonas urbanas
periféricas de la ciudad siguen sin considerar las necesidades de los peatones.
A pesar de los esfuerzos realizados por las autoridades y la cooperación

internacional, el problema causado por los accidentes de tránsito en Lima
(muertos y personas con discapacidad permanente) no disminuye, sino que
tiene una tendencia creciente. En este sentido -y utilizando la frase de Einstein
que dice: “cuando un problema, por más que uno haga por resolverlo, se
resiste, es que está mal planteado”- estaríamos ante la necesidad de un nuevo
marco teórico para enfrentar la seguridad urbana (cuarta hipótesis de la
investigación).
La seguridad vial urbana se está tratando de enfrentar, en mayor medida,

influyendo en el comportamiento de los usuarios, en la seguridad de las
carreteras, y en mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva de los
coches; sin embargo, hay poca o nula intervención en la mejora del espacio
público, el diseño de ciudades más compactas con uso diverso del espacio,
que son finalmente las que influyen en los patrones de movilidad y en la
necesidad de viajar cada vez mayores distancias.
La cooperación internacional se debe canalizar por intermedio de los

municipios o comunidades autónomas, especialmente de aquellos que han
utilizado el concepto de diseño compacto y diverso, han restringido el uso del
auto, han potenciado el espacio público, la red de aceras y la red de ciclovías;
140
de esta manera, se estaría mejorando la seguridad de los peatones, que, en el
caso de Lima, constituyen el 78% de las víctimas mortales.
La elaboración de un manual de diseño urbano, en el cual se incluyan los

requerimientos mínimos para cada usuario, permitiría mejorar
significativamente la seguridad normativa.
Finalmente, es importante indicar que el estudio de los accidentes de tránsito

es un tema complejo que requiere una participación multidisciplinaria y, como
se ha mostrado en la investigación, tienen un fuerte componente geográfico.
141
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JUAN CARLOS DEXTRE QUIJANDRÍA

SEGURIDAD VIAL: LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TEÓRICO

SEGURIDAD VIAL: LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TEÒRICO

Trabajo de Investigación dirigido por el

A los profesionales e investigadores con los cuales hemos discutido temas

A la Pontificia Universidad Católica del Perú y a la Fundación Carolina por la

Finalmente, a Ángel Cebollada por su apoyo como director de la presente

Desde 1974, la Organización Mundial de la Salud (OMS) considera los

El último informe de la OMS (2009) confirma que los traumatismos causados

También es importante resaltar que hay diferencias significativas en la cantidad

1.2 Justificación de la investigación

En primer lugar, habría que preguntarse por qué una investigación en

Es gracias a esta investigación que el tráfico, el transporte y la movilidad se

Si consideramos los anteriores estudios de Miralles, Cebollada y Avellaneda,

También es importante resaltar, que aún cuando muchas personas no han

Los primeros han desarrollado las técnicas de mejoramiento de puntos negros,

Para que la inseguridad vial sea atacada en su origen, es necesario un nuevo

Las pérdidas humanas, económicas y todo el sufrimiento que origina esta

1.3 Objetivos de la investigación

El objetivo de la investigación es múltiple: por un lado, se pretende analizar el

Los objetivos específicos son:

a. analizar las externalidades causadas por el transporte, haciendo énfasis

1.4 Hipótesis de trabajo

La investigación considera las siguientes hipótesis:

a. Los siniestros de tránsito constituyen un factor de inequidad en la vida

1.5 Precisión terminológico-semántica: ¿accidente o siniestro?

Cuando ocurre un atropello, un choque, un despiste o un vuelco es común

Según la Real Academia Española (vigésima segunda edición) un accidente

 cualidad o estado que aparece en algo, sin que sea parte de su

Para el término siniestro, la Real Academia Española considera las siguientes

 avieso y mal intencionado;

En la mayor parte de la bibliografía disponible sobre el tema, se utiliza

Para la redacción de la investigación se han tomado solo una parte de la

Todos los artículos y documentos revisados de las principales fuentes de

La bibliografía profesional está constituida, principalmente, por manuales de

Las principales fuentes de información de los organismos públicos y privados

La investigación está relacionada con la trayectoria profesional y académica del

En resumen, la bibliografía consultada proviene de una serie de disciplinas, que

3.1 Las externalidades causadas por el transporte

Según la European Commission (2004), las externalidades más importantes

El nivel de desarrollo de un país tiene una influencia directa en el tipo de

Figura 3.1: Externalidades y nivel de desarrollo

La pirámide guarda una relación directa con la cantidad de investigación,

Si bien es cierto que la presente investigación se centra en los siniestros de

Figura 3.2: Representación esquemática de la demora causada por la

La congestión se manifiesta en un incremento significativo del tiempo de viaje

Considerando que la congestión aparece en el momento en que la cantidad de

El incremento de la infraestructura vial es una medida muy utilizada por los

El problema descrito no es algo que se haya descubierto recientemente, si

Propende la ingeniería de tránsito al movimiento seguro y

3.1.2 Contaminación del aire

La contaminación del aire afecta la salud de las personas, según la

En Lima, un estudio económico, de la contaminación del aire, reveló que una

En general, cerca del 40% de la población en los países de la Unión Europea

3.1.4 La intrusión visual

Los vehículos en movimiento son considerados el principal contribuyente a los

Es importante resaltar que el tamaño de las señales de tránsito y la publicidad,

3.1.5 El efecto barrera

Las nuevas vías, la ampliación de las existentes o, en algunos casos, la

Una investigación llevada a cabo en un pequeño pueblo en la región Sur Oeste

El efecto físico de las barreras se observa, principalmente, en los países en

La segregación también se produce debido a las barreras psicológicas que

Los impactos sociales de la segregación incluyen factores que afectan la