Apuntes Vías Terrestres Primer Parcial PDF

Capítulo I
Generalidades en Sistemas de Transporte
I.1. DEFINICIONES Y CONCEPTOS GENERALES

a) Transportar o transportación: Es la acción de trasladar bienes, personas o mercancías a través de
una vía y por medio de una unidad de desplazamiento entre dos lugares distintos con lo cual se
fortalece la economía, se favorecen los lasos de unión, y el intercambio cultural entre los individuos
de una región, estado o país.
b) Función de transporte: Una función primordial del transporte es la de relacionar los factores de
población y uso del suelo. El transporte es factor de integración y coordinación ya que tiene gran
importancia para la distribución de mercancías, las que carecen de valor a menos que sean útiles, esto
es, a menos que puedan satisfacer necesidades. La función del transporte es ser útil a dos aspectos,
utilidad de lugar y utilidad de tiempo; términos económicos que significan sencillamente contar con
las mercancías en el lugar y en el momento en que se necesitan.
c) Ingeniería del transporte: Según el instituto de ingeniería del transporte de EEUU (ITE), la
ingeniería del transporte se define como la aplicación de principios científicos y tecnológicos a la
planeación, el diseño funcional, la operación, la administración y la conservación de instalaciones de
cualquier modo de transporte, con objeto de permitir el movimiento seguro, rápido, confortable,
conveniente, económico y ambientalmente compatible de personas y mercancías.
d) Sistema integral de transporte: El sistema de transporte de una nación desarrollada consiste en una
agregación de vehículos, medios, instalaciones, terminales y sistema de control que mueven carga y
pasajeros. Estos sistemas son usualmente operados de acuerdo a procedimientos establecidos y
ocurren en el aire, en la tierra y en el agua.
La Misión del Transporte se realiza mediante el establecimiento de redes formadas par la estructura
esquemática de la figura I.1:
Fig. I.1. Esquema General: Estructura Básica del Sistema de Transporte
RBM-DICYM-UNISON I-1
1. Las conexiones o medios: Son aquellas partes o elementos fijos, que conectan las terminales,
sobre los cuales se desplazan las unidades transportadoras. Pueden ser de dos tipos:
! Conexiones físicas: Carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y cables.

! Conexiones navegables: Mares, ríos, el aire y el espacio
2. Las unidades transportadoras: Son las unidades móviles en las que se desplazan las personas y
las mercancías, por ejemplo:
! Vehículos: automotores, trenes, aviones, embarcaciones y vehículos no motorizados

! Cabinas, bandas, motobombas, la presión y la gravedad
3. Las terminales: Son aquellos puntos donde el viaje o embarque comienza y termina, o donde
tiene lugar un cambio de unidad transportadora o modo de transporte. Se tienen las siguientes
terminales:
! Grandes: aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga, estaciones

ferroviarias y estacionamientos en edificios.
! Pequeños: plataforma de carga, paradas de autobuses y garajes residenciales.
! Informales: estacionamientos en la calles y zonas de carga.
! Otros: tanques de almacenamiento y depósitos.
I.2. SISTEMAS Y MODOS DE TRANSPORTE.

La mayoría de las actividades globales de transporte se llevan a cabo en cinco grandes sistemas:
carretero, ferroviario, aéreo, acuático y de flujos continuos. Cada uno de ellos se divide en dos o más
modos específicos, y se evalúan en términos de los siguientes tres atributos:
Fig. I.2 (a). Sistema carretero
Fig. 1.2 (b) Sistema ferroviario
Fig. I.2(c) Sistema aéreo
Fig. I.2(c) Sistema acuático
Fig. I.2(d) Flujos Continuos
Ubicación: Grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas entre puntos extremos y
facilidad para acomodar un tránsito variado.
Movilidad: Cantidad de tránsito que puede acomodar el sistema (capacidad) y la rapidez con la que éste
se puede transportar.
Eficiencia: Relación entre los costos totales (directos más indirectos) del transporte y su productividad.
En el cuadro I.1 se muestra un comparativo entre los cinco sistemas citados con respecto a los atributos.
Es importante destacar que la modalidad de INTERMODAL se refiera a la acción de transportar bienes o
mercancías a través de varios de los sistemas citados en el cuadro No. I.1. Ejemplo típico de ello es la
utilización de contenedores (Figs. I.3).
Cuadro I.1. Sistema Integral de Transporte
Fig. I.3. Ejemplo
típico del
transporte
multimodal.
I.3. ELEMENTOS DE PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE
I.3.1. Objetivos de la Planeación.
La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis técnico de manera armónica y coordinada, todos los
factores geográficos-físicos, económico-sociales y políticos que caracterizan a una determinada región. El
objeto de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y definiciones de toda índole,
las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas económicamente potenciales, para dar, por último
como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar,
coordinar y promover el adelanto más completo de la zona considerada, tanto en si misma cuanto en sus
interfluencias regionales, nacionales y continentales. La conclusión da a conocer los grandes lineamientos
de una obra vial por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones
socio-económico-políticas prevalecientes.
La planeación del transporte se refiere a la elaboración de un plan de transporte para un área urbana o para
todo un estado. Esto implica el diseño y comparación de planes diferentes, la evaluación del impacto
social, económico y ambiental de las obras de transporte propuestas, y la participación adecuada de
ciudadanos, representantes políticos y organismos públicos en la elección del plan.
Una planificación del transporte debe entenderse como un proceso continuo que responde a los cambios
en necesidades y deseos de la población y de sus representares políticos y que hace uso de los
procedimientos y técnicas de planeación más avanzadas.
I.3.2. Etapas de la Planeación
La planificación y ejecución de los planes siguen un patrón general, de acuerdo con las etapas que se
describen brevemente a continuación. Obviamente, el detalle a las necesidades de cada etapa varían con el
proyecto.
Reconocimiento de la necesidad. La necesidad puede ser actual y grave; un caso de congestionamiento,

falta de acceso a una nueva subdivisión o a un centro comercial, una intersección con un elevado índice de
accidentes, etc. Puede en cambio no ser evidente mientras no se realice un estudio que establezca las
necesidades presentes y futuras.
Metas de la planificación. La planificación debe tener una dirección y un propósito específico. Es preciso
establecer objetivos que representen valores comunales, así como los medios necesarios para lograr esos
objetivos. Los objetivos de la planificación representan la dirección en que una sociedad -regional, estatal
o nacional- desea moverse. Una comunidad interesada principalmente en el avance económico se sentirá
atraída por el comercio y la industria como objetivo y proyectará un sistema de transportación adecuada a
esas actividades. Una ciudad a la cual preocupe la eficiencia funcional exigirá vías públicas rectas y
directas, mientras que otra que se interese por las cualidades estéticas tolerará cierto grado de
congestionamiento o de desviación si con ello puede preservar la belleza de los árboles y edificio antiguos.
Los objetivos representan los deseos generales de una comunidad.
Objetivos. Los objetivos sirven para lograr las metas; construyendo una autopista (o no construyéndola),
introduciendo un servicio programado de autobuses o adoptando un sistema que responda a la demanda, o
reorganizando los ferrocarriles en quiebra en un sistema Conrail. Los criterios se aplican para cuantificar
los objetivos. El establecimiento de un 15% de exceso en la capacidad de estacionamiento por encima de
la demanda constituye un criterio para el desarrollo de esa capacidad, a su vez, el desarrollo de zonas de
estacionamiento es el medio que se emplea para lograr el objetivo d evitar el congestionamiento en el
centro de la ciudad.
Estudio de demanda. El estudio de la demanda establece un fondo de información a partir del cual se
puede proceder a la planificación. Las cargas de tránsito que habrá de transportar el sistema son en buena
medida una función del uso del suelo y de la población. Los estudios determinan la historia del
crecimiento y presentan el estado de la población, el uso del suelo, la industria, el comercio, los actuales
sistemas de transporte y el uso que se hace de esos sistemas.
Análisis de la demanda; Proyecciones. una vez establecida la demanda, el tránsito se distribuye entre las
rutas y modalidades existentes aplicando procedimientos específicos. La capacidad actual se compara con
la demanda actual y se nota el exceso o la falta de capacidad. En este punto se puede tomar en cuenta la
elección de modalidades. La demanda del tránsito se proyecta al futuro; asignan las rutas y se anotan
nuevamente los excesos o las deficiencias de capacidad.
Diseño de soluciones. Se tienen que considerar todas las soluciones posibles para desarrollar con más
detalle las dos o tres que resulten más prometedoras. Se elaboran la selección de modalidad, el diseño y
ubicación de la red, el nivel de servicio que se espera dar y el costo económico de cada alternativa. Se
toma nota igualmente de las consecuencias sociales y ambientales.
Evaluación de alternativas. Las varias alternativas que se seleccionen para su análisis detallado se deben
evaluar para y durante la presentación a los organismos de decisión. Las evaluaciones deben considerar la
utilidad o efectividad de las soluciones alternativas; es decir, si con ellas se lograrán los objetivos
propuestos. También se debe calcular el costo económico de cada una, así como los costos sociales y
ambientales. Se tienen que determinar todas las consecuencias significativas de cada solución alternativa.
La aceptabilidad por parte del público es un criterio muy importante.
Presentación. Al cuerpo de planificación rara vez le corresponde tomar las decisiones. Los planes que se
recomiendan y las alternativas viables se presentan al correspondiente consejo de planificación, consejo
del candado, ayuntamiento local o comisión del metro, legislatura del Estado o Congreso de las Estados
Unidos para su aceptación y autorización. También conviene incluir los métodos de financiamiento que se
sugieren.
Ejecución del plan. Una vez aprobado y autorizado el plan, hay que establecer los métodos de
financiamiento que permitan preparar los planos y diseños finales, la adquisición de terreno, la
presentación de presupuestos y la construcción, seguidos por la etapa final; la operación.
La figura II.1 se ilustra una secuencia de planificación. El desglose en etapas separadas y distintas se ha
hecho únicamente con ayuda para el estudio y análisis. Entre todas las etapas hay una interrelación y una
coordinación muy estrecha. Por ejemplo, la selección de un tipo de modalidad puede depender casi por
completo de la ruta que se va a recorrer o viceversa. El desarrollo de una plan de financiamiento adecuado
puede regir todo el proyecto. El ingeniero tiene que participar en todas las etapas.
Fig. I.4. Etapas de la Planeación
Metas Típicas de la
Población Suelo Planeación
Actividad Social y
Económica • Facilitar el flujo de tránsito
• Reducir el tiempo de viaje
• Aumentar seguridad
Problemas e Identificación
• Reducir costos de servicio
de Necesidades
•
Análisis de Retroalimentación
Tener acceso a todos los usos
de suelo
Planeación de Metas y • Aumentar frecuencia de
Objetivos Establecidos servicio
• Dar servicio en toda época
Investigación de las del año
Inventario: Medios Demandas • Conservar o modificar el uso
de Transporte, uso de suelo
de la vía pública,
generación de
• Disminuir la contaminación
Análisis de las Demandas
viajes, etc. • Conservar centros y edificios
históricos
• Mejorar el equilibrio
Distribución de Diseño de una o más ecológico
Viajes, asignación Soluciones • Mantener y crear oportunidad
de tránsito y
de trabajo
repartición modal,
así como Evaluación de Alternativas • Satisfacer las demandas
proyecciones • Técnica - Operacional industriales, comerciales y de
• Socio-Económica abasto
• Financiera • Ahorrar energía
• Ambiental • Otros
Presentación a las Personas

que toman Decisiones
Plan de Financiamiento
Implantación: Proyecto,
Construcción y Operación
I.3.3. Criterios Generales para la Evaluación de Proyectos.
Si se tratase de un esquema de planeación de carreteras para un estado, se tendría una gama de enlaces de
comunicación deseables, algunos de ellos servirían para unir las mismas zonas pero siguiendo diferentes
trayectorias, otros serían para comunicar polos o zonas de desarrollo en una posición geográfica a las
primeras. Ante tal situación se hace necesario evaluar todas las alternativas propuestas a fin de seleccionar
“la mejor” o bien programar (obtener un programa de inversión) la ejecución de las alternativas de
manera priorizada y coordinada, con base en diferentes horizontes de proyecto (a corto, mediano y largo
plazo) y ciertos resultados de rentabilidad.
Para la adecuada elección de “la mejor” alternativa o la “priorización” de ejecución de un grupo de ellas
es necesario realizar un procedimiento de evaluación de esas alternativas o proyectos específicos.
En la evaluación general de proyectos es necesario considerar lo siguientes elementos particulares de

evaluación:
# Evaluación técnica operacional

# Evaluación socioeconómica
# Evaluación financiera
# Evaluación del impacto en el medio ambiente
a) Evaluación Técnica Operacional: En este rubro y mediante procedimiento técnicos y analíticos

se hace una evaluación en la operatividad de las alternativas. Por ejemplo, ante la modernización
de una intersección conflictiva los elementos de estudio podrían ser:
• Disminución de los índices de accidentes

• Disminución del tiempo de demoras por espera
• Elevar la fluidez y movilidad mediante el análisis de nivel de servicio
• Etc.
Ante la propuesta de un libramiento:
• Disminución del tiempo de recorrido y por ende una mejor velocidad operacional.
• Disminución de demoras en la vía actualmente utilizada y ganancia de velocidad y
nivel de servicio para el tránsito local.
• Disminución de deterioros y daños en el pavimento de la vialidad actual.
• Disminución del nido y continuación del aire.
Todo esto con las técnicas y metodologías apropiados para ello.
b) Evaluación Socioeconómica: Los estudios socioecónomicos se hacen, por algunas de las

siguientes razones.
• Para determinar la viabilidad de un proyecto

• Para comparar ubicaciones alternativas
• Para evaluar diferentes aspectos del diseño de carreteras, por ejemplo, el tipo de
superficie que va a utilizarse, es decir, tipo de estructura del pavimento.
• Para determinar la priorización (jerarquización) de proyectos.
• Comparar entre la rentabilidad de otros proyectos de inversión pública.
• Otros.
La evaluación socioeconómica se realiza con la aplicación de los principales conceptos de
matemática financiera tratados en ingeniería económica, en ellos los análisis se basan,
principalmente, con la comparación entre los beneficios y costos a lo largo de la vida útil del
proyecto (Fig. I.5).
B = Beneficios
t (años)
C = Costos i = Tasa de interés
Fig. I.5. Comparativo entre beneficios y costos a lo largo de la vida útil de un proyecto
1) Costos
Entre los costos se pueden considerar:
# Costo de inversión de la carretera

# Costo de mantenimiento de la carretera
# Costo de los usuarios de la carretera
• Costo de operación de los vehículos
• Tiempo de viaje
• Costos de accidente
# Costo del capital de transporte

# Costo de operación del transporte
# Costos de los usuarios del transporte
• Costo monetario del transporte
• Costo del tiempo de viaje del transporte
2) Beneficios
Generalmente se catalogan como:
# Beneficios Directos
# Beneficios Indirectos
2.1) Beneficios Directos:
# Disminución por costo de los usuarios

# Disminución por costo del transporte
En general los beneficios se calculan:
(Beneficios ) =  sinCostos  −  Costos 

proyecto   con proyecto 
   
Aquí el ahorro en costos se considera como el beneficio obtenido
2.2) Beneficios Indirectos:
# Beneficios a las propiedades adyacentes (Plusvalía de los terrenos e infraestructura)

# Beneficios por impacto en zona pobre e ingreso per cápita en la población
# Beneficio por desarrollo económico
# Beneficio por acceso a mejores servicios
Después de calculados los costos y los beneficios que originará la implantación del proyecto, se utiliza la
matemática financiera a fin de cuantificar la utilidad del proyecto. Para ello, los principales indicadores
son:
B/C: (relación beneficio/costo)

VPN: (valor presente neto B-C)
TIR: (tasa interna de retorno; tasa de interés que iguala los beneficios a los costos)
Todos los indicadores se realizan considerando el valor del dinero en el tiempo, y se hacen las
comparaciones B Vs C en un mismo año, generalmente el año base (año cero)
Para considerar el valor del dinero a través del tiempo se utiliza la expresión:
F= P (1 + i)n
donde:
F: Valor futuro
P: Valor presente
i: Tasa de interés en el período
n: No. de períodos
Los factores de decisión para los indicadores económicos y elegir entre la mejor alternativa o priorizar un
grupo de acciones son:
B/C > 1 VPN > 0 TIR > Tasa bancaria
c) Evaluación de impacto ambiental.
Esta consiste en la cuantificación de los impactos o consecuencias que tendrá el proyecto en todo el
entorno ambiental en el cual será ubicado. En términos generales, y dentro de los elementos más
importantes, se tienen:
! Impactos sobre recursos naturales, ecológicos y escénicos

! Reubicación de individuos y familias
! Impacto social
! Impacto sobre la calidad del aire
! Impacto del ruido
! Impacto sobre la calidad del agua
! Impacto de la construcción
En todo caso y dentro de las posibilidades de los proyectos se deberán proponer las consecuentes medidas
de mitigación .
Capítulo II
Elementos de la Ingeniería de Tránsito Utilizados

en el Proyecto de Caminos
II.1. PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO Y SU SOLUCIÓN
Las ciudades, estados y naciones dependen en gran parte de sus sistemas de calles y carreteras, ofreciendo
servicios de transporte. En muchas ocasiones, estos sistemas operan arriba de su capacidad, con el fin de
satisfacer los incrementos de demanda por servicios de transporte, ya sea para tránsito de vehículos
ligeros, tránsito comercial de carga y servicios, transporte público, acceso a distintas propiedades y
terminales, estacionamientos, etc., originando con ello problemas en la circulación vehicular, cuyo
impacto se mide en términos del congestionamiento y accidentalidad.
Aun de que en años recientes con los avances tecnológicos se han proyectado y construido sistemas viales
más acordes con los vehículos que los utilizan, al igual que diseños urbanos modernistas, los problemas de
tránsito aún persisten. De manera general, se consideran que los factores que inciden en la problemática
son:
1. Diferentes tipos de vehículos en una misma vialidad o camino

2. Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas
3. Falta de planificación del tránsito
4. Automóvil no considerado como una necesidad pública
5. Falta de asimilación por parte del gobierno y los usuarios
Estos tipos de factores causan generalmente, grandes impactos en la economía social de una población,
incrementando los costos del transporte y reduciendo con ello las oportunidades. Además, es importante
destacar que también disminuyen los niveles de seguridad vial provocando grandes pérdidas materiales y
en repetidas ocasiones vidas humanas. Por ello es importante establecer soluciones que hagan el tránsito
seguro y eficiente.
Las soluciones clásicas a los factores expuestos se pueden definir en tres tipos:
1. Solución integral: Consiste prácticamente en construir nuevas vialidades que se adapten a las
características del tránsito que las demanda. En términos amplios se puede considerar en planes
parciales de desarrollos urbanos en las nuevas áreas de crecimiento. En la figura II.1 se distingue
la configuración de vialidad recomendada para una solución integral, como se observa, la
estructura propuesta sigue un patrón muy natural como corresponde al cuerpo humano, de las
plantas, etc. Es importante destacar que estos conceptos des vialidad se basan en una jerarquía
muy bien definida y que además, por las propias características, es difícil aplicarlos a la mayoría
de las ciudades actuales, ya que prácticamente, se tendrían que reconstruir.
2. Solución parcial de alto costo: Esta solución corresponde en tratar de aprovechar a lo máximo
con lo que se cuenta, con cierto cambios o adecuaciones que requieren de fuertes inversiones. Los
casos más extremos, como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales,
RBM-DICYM-UNISON II-1
capacidad restringida e insuficiente, falta de control de la circulación, ente otros, pueden
resolverse mediante la inversión requerida pare ello. Entre estas soluciones pueden contemplarse
el ensanchamiento de las calles, modificación de intersecciones estableciendo canalizaciones,
sistemas de semáforos de control automático, estacionamientos fuera de la calle, etc.
Fig. II.1. Solución Integral. Trazo propuesto para nuevas ciudades.
3. Solución parcial de bajo costo: Consiste en aprovechar al máximo las condiciones existentes,
con el mínimo de obra material y el máximo en cuanto a regulación funcional del tránsito, a través
de la técnica depurada, así como disciplina y educación por parte del usuario. Incluye entre otros
aspectos, la legislación y reglamentación adaptadas a las necesidades del tránsito, las medidas
necesarias de educación vial, el sistema de calles con circulación en un sentido (pares viales), el
estacionamiento de tiempo limitado, el proyecto específico y apropiado de señalamiento y
semáforos, la canalización de tránsito de bajo costo, las facilidades para la construcción de
terminales y estacionamientos, etc.
En términos generales se han descrito los tipos de soluciones que la ingeniería de tránsito puede proponer
y ejecutar para resolver la problemática de tránsito en calles y caminos.
Por otra parte, para establecer dichas soluciones así como definir nuevos proyectos de vialidad, es
importante caracterizar y analizar los aspectos elementales del tránsito, por lo que en la siguiente sección
se presentan algunos conceptos para tal caso.
II.2. ELEMENTOS BÁSICOS PARA EL PROYECTO

El proyecto geométrico de un camino está basado en ciertas características físicas del individuo como
usuario del camino, de los vehículos que lo utilizarán y del camino mismo. En esta sección se tratan estos
elementos, además se complementan con características necesarias para el estudio tránsito y requeridas
para el mismo proyecto como lo son, el volumen, la velocidad, las relaciones fundamentales entre la
velocidad – volumen – densidad, concluyendo con la distancia de visibilidad y de rebase.
II.2.1. El Camino
Se entiende por camino, aquella faja de terreno acondicionada para el tránsito de vehículos, en el ámbito
urbano se le refiere como calle o vialidad y en el interurbano (entre ciudades) como carretera, camino o
autopista.
a) Partes que componen a la sección de un camino
En general, el acondicionamiento de un camino se da para que los vehículos puedan transitar con la
suficiente seguridad, comodidad y economía dada la disminución de costos de operación al tener
superficies menos rugosas. La sección transversal del acondicionamiento del camino se estructura como
se indica de las figuras II.2.
Fig. II.2(a). Sección transversal típica en terraplén para carreteras de dos carriles.
Fig. II.2(b). Sección transversal típica en corte de un camino de dos carriles
Fig. II.2(c). Sección transversal típica mixta o en balcón para caminos de dos carriles.
• Calzada o Superficie de Rodamiento: Parte de la sección que se mantiene en contacto con los
neumáticos, generalmente en caminos importantes se encuentra pavimentada
• Carril: Aquella parte de la calzada que permite el movimiento de una sola fila de vehículos.
• Acotamientos: Partes que confinan a la calzada y que ocasionalmente pueden utilizarse como
estacionamiento
• Corona: Es la parte de la sección que contiene a la calzada más los acotamientos
• Hombros: Son los puntos extremos de la corona y que definen la intersección de ésta con los
taludes.
• Cunetas: Se emplean como elementos del drenaje longitudinal
• Contracunetas: Se emplean aguas arriba de la sección e impiden que caiga demasiada agua a las
cunetas.
• Taludes: Caras inclinadas en los extremos de la sección, y se utilizan para proporcionar
estabilidad a los terraplenes o a los cortes.
• Rasante: Es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de la corona
del camino. En la sección transversal está representada por un punto.
• Pavimento: Es el conjunto de capas de materiales seleccionados que reciben en forma directa las
cargas del tránsito y las transmiten a las capas inferiores, distribuyéndolas con uniformidad. Este
conjunto de capas proporciona también la superficie de rodamiento.
• Subrasante: Es la capa sobre cuya superficie se apoyan las capas del pavimento. También se le
denomina al punto que se encuentra debajo de la rasante pero sobre la superficie superior de esta
capa.
• Ceros: Son los puntos extremos de la sección donde los taludes se intersectan con el terreno
natural.
b) Clasificación de Caminos:
En nuestro país, la clasificación de caminos se de acuerdo con las categorías siguientes:
b.1) Clasificación de transitabilidad:
En general corresponden a etapas de construcción y se dividen en:
• Caminos de tierra o en terracerías: Transitable en tiempo de secas.
• Camino revestido: Transitable en cualquier época del año.
• Camino pavimentado: Con tratamiento superficial, con concreto asfáltico o hidráulico.
b.2) Clasificación administrativa:
Por lo general es independiente de las características técnicas del camino. Hay una división según la
dependencia del gobierno que tiene a su cargo la construcción, conservación u operación, como sigue:
• Camino Federal: Directamente a cargo de la federación

• Camino Estatal: A cargo de las juntas locales de caminos
• Camino Vecinal: Construido con la cooperación de los particulares beneficiados. Para su
conservación, pasa a la clasificación anterior.
• Camino de Cuota: A cargo de caminos y puentes federales de ingresos y servicios conexos
(CAPUFE). La inversión es recuperable a través del pago de cuotas.
b.3) Clasificación técnica oficial:
Permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino. Toma en cuenta los volúmenes de
tránsito sobre el camino y las especificaciones geométricas. La SCT, en sus normas de servicios técnicos
del proyecto geométrico de carreteras, clasifica las carreteras de acuerdo a su tránsito diario promedio
anual (TDPA) para el horizonte de proyecto como sigue:
• Tipo A2: para un TDPA de 3000 a 5000 vehículos

• Tipo A4: para un TDPA de 5000 a 2000 vehículos
• Tipo B: para un TDPA a 1500 a 3000 vehículos
• Tipo C: para un TDPA de 500 a 1500 vehículos
• Tipo D: para un TDPA de 100 a 500 vehículos
• Tipo E: Para un TDPA hasta de 100 vehículos
En el cuadro II.1 se identifica la clasificación técnica oficial y en ella se pueden distinguir las dimensiones
de los elementos geométricos que definen a la sección transversal cuando el camino se encuentra en recta.
b.4) Clasificación a nivel urbano:
• Autopistas y vías rápidas: permiten el movimiento de grandes volúmenes de tránsito a través o

alrededor de un área urbana. Son divididas y con control total de accesos y sin comunicación directa
con las propiedades.
• Vialidades principales: Permiten el movimiento del tránsito entre áreas o partes de la ciudad. Dan
servicio a los principales generadores de viajes y se conectan con el sistema de autopistas y pueden
tener control parcial de accesos.
• Calles colectoras: Son las que ligan a las calles principales con las calles locales, proporcionando a
su vez acceso a las propiedades colindantes.
• Calles locales: Proporcionan acceso directo a las propiedades, sean estas residenciales, comerciales,
industriales. Se conectan directamente a las calles colectoras y/o con las vialidades principales.
Cuadro II.1. Clasificación Técnica de Caminos (SCT).
Estadísticas de la red de carreteras en México; Red Total = 303 262 Km; en la Fig. II.3 se observa la red
de carreteras del Estado de Sonora.
II.2.2. El vehículo:
Una carretera tiene por objeto permitir la circulación rápida, económica, segura y cómoda, de vehículos
autopropulsadas sujetos al control de un conductor. Por tanto, la carretera debe proyectarse de acuerdo a
las características del vehículo que la van a usar y considerando en lo posible, las reacciones y
limitaciones del conductor.
a) Clasificación:
En general, los vehículos que transitan por una carretera pueden dividirse en (observar cuadro II.2):
• Vehículos Ligeros: Son vehículos de carga y/o pasajeros, que tienen dos ejes y cuatro ruedas. Se
denotan por Ap y Ac respectivamente.
• Vehículos Pesados: Son unidades destinadas al transporte de carga y pasajeros, de dos o más ejes
y seis o más ruedas; en esta denominación se incluyen los camiones y los autobuses. Se denotan
por:
B C2 C3 T2-S2 T3-S2 T3-S2-R3 C3-R2 C3-R3
Fig. II.3. Red de Carreteras del Estado de Sonora.
Donde:
C = Camión; T = Tractor; S = Semiremolque y; R = Remolque. El número que sigue a estas

literales expresa el número total de ejes del vehículo, por ejemplo C2, expresa que es un camión
de carga unitario (un solo chasis) y que tiene dos ejes (comúnmente llamado rabón).
• Vehículos Especiales: Se incluyen los camiones y/o remolques especiales, maquinaria agrícola,
bicicletas y motos, otros.
Cuadro II.2. Clasificación General de Vehículos.
b) Vehículo de proyecto
Es un vehículo hipotético cuyas características se emplearán para establecer los lineamientos que regirán
el proyecto geométrico de caminos e intersecciones. El vehículo de proyecto debe seleccionarse de manera
que represente un porcentaje significativo del tránsito que circularán por el camino y las tendencias de los
fabricantes a modificar las características de los vehículos.
En nuestro país la SCT considera cinco tipos de vehículos de proyecto y su denominación está en función
de la distancia entre ejes externos. Los vehículos se distinguen en el cuadro II.3.
Cuadro II.3. Vehículos de Proyecto
Tipo de Vehículo Distancia entre Para Diseño
vehículo Representativo ejes (m)
DE 335 Ap y Ac 3.35 Estacionamientos
DE 450 C2 4.50 Caminos E
DE 610 B y C3 6.10 Caminos D y C; Calles locales y secundarias
DE 1220 T2-S1 y T2-S2 12.20 Caminos C y calles secundarias
DE 1525 T3-S2 y otros 15.25 Caminos B y A; Calles primarias
c) Características Geométricas y de Operación:
En el proyecto de los elementos de una carretera, deben tenerse en cuenta las características geométricas y
de operación de los vehículos. Las características geométricas están definidas por las dimensiones y el
radio de giro, las características de operación están definidas principalmente por la relación peso/potencia,
la cual en combinación con otras características del vehículo y del conductor, determina la capacidad de
aceleración y deceleración, la estabilidad en curvas y los costos de operación.
c.1) Dimensiones: Estas son las dimensiones que deben tomarse en cuenta para el proyecto geométrico de
carreteras y vialidades urbanas. Ver la Fig. II.4 y cuadro II.4.
Fig. II.4. Dimensiones características de los vehículos ligeros y pesados.
En el siguiente cuadro II.4, se distingue la descripción y magnitud de las diferentes dimensiones.
Cuadro II.4.Dimensiones y características de los vehículos de proyecto.

(Tabla 5E Manual de Proyecto Geométrico SCT)
C.2) Radio de giro y trayectoria de las ruedas:
El radio de giro es la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera externa del vehículo,
cuando éste efectúa un giro.
El radio de giro (RG) Definen la trayectoria cuando el

La distancia entre ejes (DE) vehículo efectúa un giro
La Entrevía (EV)
Las trayectorias de la rueda delantera externa y la trasera interna, sirven para calcular las ampliaciones de
curvas horizontales de una carretera y para diseñar la orilla interna de la calzada en los ramales de las
intersecciones.
El radio de giro mínimo para un vehículo es aquel que se puede obtener por la máxima posición que se
pueda alcanzar con una dirección en una deflexión aproximada de 50º.
Expresiones para el cálculo del ancho de vehículo unitario (sin semiremolque) en curva:
Considerando la Fig. II.5 el ancho total del vehículo en curva es:
Ancho Total Vehículo en Curva = FA + U + FB (Ec. II.1.)
Fig. II.5. Cálculo del ancho de un vehículo sencillo (unitario) en curva
Donde:
U = Distancia entre huellas delantera externa y trasera interior
FA = Distancia entre la huella delantera externa y el extremo delantero externo del vuelo
delantero.
FB = Vuelo lateral interno del vehículo
La distancia entre las huellas delantera externa y trasera interna (U) se calcula:
U = EV + d (Ec. II.2)
Donde:
EV = Entrevía del vehículo
d = Desplazamiento (distancia entre las huellas externas)
Primero calculando el valor del desplazamiento (d):
d = RG − OP
2
RG 2 = OP + DE 2
OP = RG 2 − DE 2
d = RG − RG 2 − DE 2
U = EV + RG − RG 2 − DE 2 (Ec. II.3.)
Ahora desarrollando las expresiones para el cálculo de FA:

F A = R1 − RG + a
Por triangulo rectángulo
R12 = (DE + Vd )2 + OP
2
(
R12 = (DE + Vd )2 + RG 2 − DE 2 )
R1 = DE + 2 ⋅ DE ⋅ Vd + Vd
2 2 2
+ (R
G
2
− DE 2 )
R1 = RG 2 + Vd (2 DE + Vd )
F A = RG 2 + Vd (2 DE + Vd ) − RG + a (Ec. II.4.)
El vuelo lateral interno del vehículo será:

A − EV
FB =
2 (Ecs. II.5.)
a = FB
Expresiones para el cálculo del ancho de vehículo articulado (con simrrelque) en curva:
Aquí los desplazamientos de las huellas se determinan a partir de ensayes con modelos a escala, aunque
pueden determinarse analíticamente en forma aproximada, considerando que el eje delantero del
semirremolque es el eje real o virtual que pasa por la articulación. En términos generales las expresiones
para este cálculo son las que a continuación se describen.
La expresiones II.1 y II.2 son de la misma forma. El cálculo del desplazamiento (d) total del vehículo
articulado si cambia y se calcula como:
d = dt + ds (Ec. II.6)
Donde:
dt: Es el desplazamiento de la huella del tractor
ds: Es el desplazamiento de la huella del semirremolque
• Desplazamiento de la huella del tractor (dt):
d t = RG − RG 2 − (DET )2 (Ec. II.7)
• Desplazamiento de la huella del semirremolque (ds):
d s = (RG − d t ) − (RG − d t )2 − (DES )2 (Ec. II.8)
También la forma de calcular FA sufre cambios y se expresa como:
FA = RG 2 + Vd (2 DET + Vd ) − RG (Ec. II.9)
y FB = 0
Ejercicio II.1: Calcule el ancho total que tendrá el vehículo de proyecto DE-610 que circula sobre una
curva definiendo un radio de giro RG = 35.0 m.
Estrategia para la solución: Los vehículos de proyecto DE-335 y DE-610 se consideran como vehículos
unitarios, es decir, de un solo chasis y no tienen semirremolque. Por lo tanto, se utilizarán las expresiones
para cálculo de ancho de vehículo unitarios en curva (Expresiones II.1 a la II.5).
Ancho Total Vehículo en Curva = FA + U + FB (Expresión que definirá el resultado)
Paso 1: Obtención de las dimensiones geométricas del vehículo de proyecto DE-610 del Cuadro II.4
(Tabla 5E Manual de Proyecto Geométrico SCT).
A = 2.59 m (ancho del vehículo) Vd = 1.22 m (vuelo delantero)

EV = 2.59 m (entrevía) DE = 6.10 m (distancia entre ejes)
Paso 2: Cálculo de la distancia entre la huella delantera externa y la trasera interna (U). Se compone de la
suma de la entrevía más el desplazamiento [(d) que se refiere a la distancia entre las huellas externas]:
U = EV + RG − RG 2 + DE 2
U = 2.59 + 35.0 − 35.0 2 − 6.10 2
U = 3.13 m
Paso 3: Cálculo de la distancia entre la huella de la llanta delantera externa y la esquina delantera externa
del vehículo (FA):
A − EV 2.59 − 2.59
a= = =0
2 2
F A = RG 2 + Vd (2 DE + Vd ) − RG + a
F A = 35.0 2 + 1.22 [2(6.10 ) + 1.22] − 35.0 + 0
F A = 0.23 m
Paso 4: Calculo del vuelo lateral interno del vehículo:
FB = a = 0
Paso 5: Cálculo del ancho total del vehículo en curva:
Ancho Total Vehículo en Curva = 0.23 + 3.13 + 0

= 3.36 m
Comentario Final: El ancho del vehículo transitando en línea recta (en tangente) es de 2.59 m y cuando
transita en curva con RG = 35.0 m el ancho del mismo vehículo es de 3.36 m, es decir, 0.77 m más ancho.
Ejercicio II.2: Calcule el ancho del vehículo DE-1525 que tendrá al transitar por una curva de 48.5 m.
Estrategia para la solución: A diferencia de lo desarrollado en el ejercicio anterior, el vehículo DE-1525

corresponde a uno de los vehículos articulados. Por lo tanto se utilizarán las expresiones II.1, II.2 y las
correspondientes a los vehículos articulados.
Ancho Total Vehículo en Curva = FA + U + FB (Expresión que definirá el resultado)
Paso 1: Obtención de las dimensiones geométricas del vehículo de proyecto DE-610 del Cuadro II.4
(Tabla 5E Manual de Proyecto Geométrico SCT).
A = 2.59 m (ancho del vehículo) dt = 4.88 m (dist. Entre ejes interiores tractor)
EV = 2.59 m (entrevía) DES = 9.15 m (dist. entre ejes del semirremolque)
DET = 6.10 (dist. entre ejes del tractor) Vd = 0.92 m (vuelo delantero)
Paso 2: Cálculo del desplazamiento (distancia entre las dos huellas externas):
Desplazamiento del tractor dt:

d t = RG − RG 2 − (DET )2 = 48.5 − 48.5 2 − (6.10)2 = 0.39 m
Desplazamiento del semmirremolque ds:

d s = (RG − d t ) − (RG − d t )2 − (DES )2 = (48.5 − 0.39) − (48.5 − 0.39)2 − (9.15)2 = 0.88 m
El desplazamiento total es:

d = 0.39 + 0.88 = 1.27 m
Paso 3: Cálculo de la distancia entre la huella delantera externa y la trasera interna (U). Se compone de la
suma de la entrevía más el desplazamiento:
U = EV + d = 2.59 + 1.27 = 3.86 m
Paso 4: Cálculo de la distancia entre la huella de la llanta delantera externa y la esquina delantera externa
del vehículo (FA):
F A = RG 2 + Vd (2 DET + Vd ) − RG = 48.5 2 + 0.92(2 (6.10 ) + 0.92) − 48.5 = 0.11 m
Paso 5: Calculo del vuelo lateral interno del vehículo:
FB = 0
Paso 6: Cálculo del ancho total del vehículo en curva:
Ancho Total Vehículo en Curva = 0.11 + 3.86 + 0

= 3.97 m
Comentario Final: El ancho del vehículo transitando en línea recta (en tangente) es de 2.59 m y cuando
transita en curva con RG = 48.5 m el ancho del mismo vehículo es de 3.97 m, es decir, 1.08 m más ancho.
c.3) Relación Peso Potencia (Wc/P)
El peso del vehículo cargado y la potencia de su motor son los factores más importantes que determinan
las características y costos de operación de un vehículo en el camino. De esta relación dependen, entre
otros, los siguientes factores:
• La velocidad y el tiempo de recorrido en vehículos pesados están en función de la relación peso-

potencia
• Misma relación Wc/p en vehículos de distintos resultan mismas características de operación
• La relación Wc/P influye directamente en la capacidad del camino y en el proyecto del
alineamiento vertical
La relación peso/potencia generalmente queda expresada en kilogramos sobre caballos de fuerza (HP). En
la sección c.4 se muestra una aplicación de su utilización. A continuación se propone un ejercicio de la
obtención de los datos básicos para después utilizarlos en ejercicios más elaborados.
Ejercicio II.3: Determina la potencia del vehículo de proyecto DE-1220
Estrategia para la solución: Para la determinación del dato requerido se hará referencia a los datos del
mismo cuadro II.2. La solución es directa:
Paso 1: Del Cuadro II.4 se obtienen los siguientes datos para el DE-1220
WC Kg
= 180 (relación peso / potencia)
P HP
WC = 25000 Kg (peso total del vehículo cargado)
Paso 2: Se obtiene la potencia total mediante el despeje de la relación y la adecuada sustitución de datos.
Wc 25000
P= = = 138.9 HP (potencia total del vehículo DE-1220)
180 180
Comentario Final: La solución del ejercicio se percibe de gran facilidad, y únicamente se formula para el
manejo de los datos del cuadro II.4.
c.4) Aceleración y Deceleración:
Un vehículo acelera cuando la fuerza tractiva que genera su motor es mayor que las resistencias que se
oponen al movimiento del vehículo y, decelera, cuando las resistencias que se oponen al movimiento son
mayores que la fuerza tractiva generada. Cuando las resistencias son iguales a la fuerza tractiva el
vehículo se mueve a una velocidad constante, denominada velocidad de marcha.
• Una maniobra de rebase

Un vehículo • En pendiente ascendente
acelera para: • Cuando se incorpora a una corriente de tránsito
• Cuando cruza una intersección y se aproxima otro vehículo
• Cuando desea aumentar la velocidad
• Cuando advierte algún peligro
Un vehículo • Para salir de un camino a otro lateral
decelera para: • Para cruzar una intersección
• En pendientes descendentes
• Para disminuir su velocidad
La fuerza disponible que tiene un vehículo para acelerar o decelerar se obtiene a partir de la Ecuación
II.10 y físicamente se ilustran sus componentes en la Fig. II.6:
FD = FT – (RA + RR + RF + RP) (Ec. II.10)
RA
RR
RF
FT
Fig. II.6. Fuerzas que intervienen en el movimiento del vehículo.
Donde:
FD = Fuerza disponible para acelerar o decelerar el vehículo.

FT = Fuerza tractiva neta del vehículo. Es generada por el motor menos las resistencias internas
producidas por los mecanismos de transmisión y las pérdidas producidas por la altura sobre el
nivel del mar y otros factores.
RA = Resistencia al movimiento del vehículo producida por el aire.
RR = Resistencia al rodamiento producida por la deformación de la llanta y las características de la
superficie de rodamiento.
RF = Resistencia producida entre las llantas y la superficie de rodamiento cuando se aplican los frenos.
RP = (Wt) Resistencia que ofrece la pendiente al movimiento del vehículo. Cuando la pendiente es
ascendente, ofrece resistencia al avance del vehículo, pero cuando es descendente, favorece este
movimiento.
Cálculo de la fuerza tractiva FT:
T F ⋅d
De la definición de potencia P= = = F ⋅V
t t
Donde:
P = Potencia d = Distancia
T = Trabajo F = Fuerza
t = Tiempo V = Velocidad
De aquí que la fuerza tractiva será:
P En esta expresión se requiere obtener el valor de fuerza en Kg, pero es común manejar el valor
FT = de la potencia en caballos de fuerza (HP) y la velocidad en km/h. Con el fin de manejar la
V
expresión en el sistema MKS, se realizarán las siguientes conversiones:
Kg ⋅ m  kg ⋅ m 
1HP = 75 1
Km 1000 m
= =
m  75 
P seg 
seg hr 3600 seg 3.6 seg FT =
V m 
 
 3.6 seg 
En general la expresión para el cálculo de la fuerza tractiva queda:
P
FT = 270 k (Ec. II.11)
V
El valor de k implica las pérdidas de potencia por los mecanismos de transmisión y la influencia de la
altura, se calcula como:
k = e1 ⋅ e 2 e1 = 1.09 − 10 −4 h ; Para h ≥ 900 msnm (efecto de la altura)

0.88 ≤ e2 ≤ 0.95 (eficiencia mecánica)
Resistencia al Aire RR:
La resistencia al aire cuando el vehículo está en movimiento se calcula con la expresión:
R A = K A AV 2 (Ec. II.12)
Aquí: KA: Es un factor experimental; es usual 0.005 ≤ KA ≤ 0.006

A: Area frontal del vehículo
V: Velocidad del aire. Se considera igual a la que va el vehículo
Resistencia al Rodamiento RR:
La resistencia al rodamiento se obtiene con la expresión:
R R = K RW (Ec. II.13)
Donde:
KR: Factor Empírico
W: Peso del vehículo (kg)
Tipo de Superficie KR
Asfalto o Concreto 0.008 a 0.010
Revestimiento 0.020 a 0.025
Terracería 0.080 a 0.016
Cuadro II.5. Coeficiente de Rodamiento
Resistencia por Fricción en el Frenado RF:
Esta resistencia únicamente de dará si el conductor aplica los frenos y se calcula:
RF = W ⋅ f (Ec. II.14)
Donde:
W: Peso del vehículo (kg)
f: Coeficiente de fricción longitudinal entre la llanta y el pavimento (experimental)
Coeficiente de Fricción Longitudinal en el Frenado

Velocidad (Km/h) Coeficiente de Fricción (f)
Proyecto Marcha Pav. Seco Pav. Mojado
30 28 0.650 0.400
40 37 0.630 0.380
50 46 0.620 0.360
60 55 0.600 0.340
70 63 0.590 0.325
80 71 0.580 0.310
90 79 0.560 0.305
100 86 0.560 0.300
110 92 0.550 0.295
Cuadro II.6. Coef. de Fricción Longitudinal.
Resistencia por Pendiente RP:
De la figura II.6 se observa que la fuerza resistiva que se origina debido a la pendiente del camino (parte
del alineamiento vertical) es:
R P = Wt = WSenα además, se conoce que en ángulos pequeños Sen α = Tan α

P
y Tan α =
100
Por lo que:
WP
RP = (Ec. II.15)
100
Donde:
W: Peso del vehículo (Kg)
P: Pendiente del camino (%)
Sustituyendo cada una de las resistencias al movimiento en la Ec. II.10, queda:
270 P  WP 
FD = k −  K A AV 2 + K RW + f W +  (Ec. II.16)
V  100 
En resumen:
Si FD > 0 el vehículo acelera.
Si FD < 0 el vehículo decelera.
Si FD = 0 el vehículo se mueve a velocidad constante (velocidad de régimen).
Esta expresión es utilizada para verificar el proyecto del alineamiento vertical, por ejemplo, para definir la
máxima longitud que podrá tener una pendiente en ascenso comparando las velocidades de entrada y
salida del vehículo de proyecto.
Para realizar lo anterior es necesario calcular primero, la magnitud de la aceleración a partir de la fuerza
FD, y después la longitud o velocidad que alcanzará el vehículo en cierto tramo de camino. Para ello se
plantean las siguientes expresiones:
Para la aceleración (a):
FD W gFD
De la segunda Ley de Newton FD = m a ; a= ; m= ; a=
m g W
9.81 FD
a= (Ec. II.17)
W
Donde:
m = Masa del vehículo
W = Peso del vehículo
g = Aceleración de la gravedad
Por otra parte de las ecuaciones del movimiento uniformemente acelerado:
V 2 − V1 V2 2 − V12
∆t = ∆L =
a 2a
∆t = Tiempo necesario para pasar de V1 a V2

∆L = Longitud necesaria para pasar de V1 a V2
V1 = Velocidad inicial
V2 = Velocidad final
Si la aceleración se expresa en m/s2 y la velocidad en Km/h habrá que hacer las conversiones necesarias
para calcular el tiempo en segundos y la longitud en metros.
V2 − V1
∆t = ∆t =
W
(V2 − V1 ) (Ec. II.18)
(3.6) 9.81FD  35.4 FD
 W 
∆L =
V2 2 − V1 2
 F 
∆L =
W
(
V2 2 − V12 ) (Ec. II.19)
2(3.6)2  9.81 D 
254 FD
 W 
Cuando se calcula la longitud de aceleración o deceleración en tangentes del alineamiento vertical

teniendo como parámetro la velocidad, el cálculo debe hacerse por incrementos de velocidad, ya que el
tiempo y la longitud de la fuerza disponible y esta a su vez de la velocidad. En estos casos se
recomiendan cálculos iterativos con incrementos de 2 km/h. En los siguientes ejercicios se ejemplifica lo
descrito.
Ejercicio II.4: En un tramo de un camino tipo B se esta proyectando una pendiente en ascenso y para
revisar su capacidad se desea conocer el comportamiento de la velocidad en el tramo. Los datos utilizados
son:
Velocidad de entrada a la pendiente V1 = 70 km/h
Vehículo de proyecto = DE-1525
Pendiente = +5%
Area frontal = 8 m2
K eficiencia de la fuerza tractiva = 0.80
KR Coef. resistencia al rodamiento = 0.01
KA Coef. resistencia del aire = 0.005
a) Calcule la velocidad de salida del tramo si la longitud del mismo es de 200 m

b) Si la pendiente fuera de longitud indefinida calcule la velocidad del régimen y la distancia que
recorrería el vehículo para alcanzarla. Obtenga pare esta situación el tiempo que corresponda.
Estrategia de solución: Para la solución de este ejercicio se aplicarán las expresiones II.16, II.18, II.19 y
los datos del vehículo de proyecto se obtendrán del cuadro II.4. Para poder determinar la velocidad de
salida, el cálculo se hará iterativo en incrementos de velocidad de 2 Km/h, encontrando la velocidad de
salida del tramo cuando la suma de ∆L de cada incremento de velocidad acumule los 200 m, esto para el
inciso (a). Para el (b) se parte de la consideración de que la velocidad de régimen se presenta cuando
FD=0 por lo que la ecuación II.16 se resolverá para esta situación. Encontrando esta velocidad se
procederá como en el inciso (a) llevando los incrementos de velocidad hasta la de régimen, encontrando la
longitud y el tiempo acumulado hasta esta condición.
Solución del inciso (a)
Paso 1: Del cuadro II.4 se obtienen los siguientes datos
WC
= 180 (Relación peso potencia del DE-1525)
P
Wc = 30,000 Kg (Peso del vehículo cargado)
Paso 2: Cálculo de la potencia del DE-1525
Wc 30000
P= = = 166.7 HP
180 180
Paso 3: Formulación de la ecuación de fuerza disponible para acelerar o decelerar el vehículo
270 (166.7 )
FD = (0.80) −  0.005(8)V 2 + (0.01)(30000) + (30000)(5)  (a)
V  100 
Paso 4; Solución para inciso (a): Calculando en incrementos de 2 km/h para la velocidad hasta que ∑∆L
= 200 m. Las ecuaciones para ∆L y ∆t son:
∆t =
30000
35.4 FD
(V2 − V1 ) (b) ∆L =
30000
254 FD
(
V2 2 − V12 )(c)
Tabla de cálculo: Obs:
V1 V2 VP FD ∆L Σ∆L ∆t Σ∆t
(kph) (kph) (kph) (kg) (m) (m) (seg) (seg) • En las columnas (1) y (2) sólo se
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) sigue la secuencia de la serie de
70 68 69 -1468.70 22.20 22.20 1.15 1.15 velocidades en incrementos de 2
68 66 67 -1442.25 21.95 44.14 1.18 2.33 km/h.
66 64 65 -1415.15 21.70 65.84 1.20 3.53 • Para calculo de la fuerza
disponible FD (Ec. b y Col. 4) se
64 62 63 -1387.33 21.45 87.30 1.22 4.75 utiliza una velocidad promedio
62 60 61 -1358.68 21.21 108.51 1.25 6.00 (Col. 3) del intervalos de 2 kph.
60 58 59 -1329.07 20.97 129.48 1.28 7.27 • La distancia que recorre el
58 56 57 -1298.38 20.74 150.22 1.31 8.58 vehículo (Col. 5) en ese
56 54 55 -1266.45 20.52 170.74 1.34 9.92 decremento de velocidad se
54 52 53 -1233.11 20.31 191.04 1.37 11.29 calcula con la Ec. (c).
• En la Col. 6 se va llevando la
52 50 51 -1198.16 20.11 211.15 1.41 12.70
distancia recorrida acumulada.
• En la Cols. 7 y 8 de forma
La velocidad de salida del tramo de 200 m y de pendiente de complementaria se calcula el
+5% se obtiene del orden de los 51 km/h. Se podría hacer un tiempo parcial y el acumulado,
cálculo más refinado haciendo más pequeño el último respectivamente.
decremento de 2 km/h.
Paso 5; Solución para inciso (b): Primero se calcula la magnitud de la velocidad para que la fuerza
disponible sea igual a cero. Para ello se puede proceder iterando valores de V en la misma ecuación (a) o
utilizando cualquier otro método numérico; también puede considerase la utilización de una calculadora
programable. Resolviendo:
270 (166.7 )
(0.80) −  0.005(8)V 2 + (0.01)(30000) + (30000)(5)  = 0
V  100 
V = 19.83 km/h (velocidad de régimen) V1 V2 VP FD ∆L Σ∆L ∆t Σ∆t

(kph) (kph) (kph) (kg) (m) (m) (seg) (seg)
Ahora volviendo a la tabla del paso 4 y (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
llevándola hasta la velocidad de 19.83 ...Continuando la tabla anterior ...
km/h se encuentra la longitud y el tiempo 50 48 49 -1161.35 19.93 231.09 1.46 14.16
para llegar hasta esa velocidad de régimen 48 46 47 -1122.40 19.78 250.87 1.51 15.67
46 44 45 -1081.00 19.67 270.54 1.57 17.24
Longitud de la pendiente de +5% para 44 42 43 -1036.75 19.59 290.13 1.63 18.88
llegar a la velocidad de régimen = 742.42 42 40 41 -989.19 19.58 309.71 1.71 20.59
m 40 38 39 -937.76 19.65 329.36 1.81 22.40
38 36 37 -881.79 19.82 349.19 1.92 24.32
Tiempo en el que pasa de 70 Km/h a
36 34 35 -820.43 20.15 369.34 2.07 26.39
19.83 km/h = 82.45 seg
34 32 33 -752.65 20.71 390.05 2.25 28.64
32 30 31 -677.15 21.63 411.68 2.50 31.14
30 28 29 -592.26 23.13 434.82 2.86 34.00
28 26 27 -495.83 25.73 460.54 3.42 37.42
26 24 25 -385.00 30.68 491.22 4.40 41.82
24 22 23 -255.94 42.46 533.68 6.62 48.45
22 20 21 -103.35 95.99 629.67 16.40 64.84
20 19.83 19.9 -8.18 97.75 727.42 17.61 82.45
Comentario Final: La solución del inciso (a) muestra la aplicación del concepto de aceleración –
deceleración para la revisión de las pendientes en ascenso y la longitud que deben tener las mismas, para
que la operación de los vehículos que la utilizan sea la adecuada. Más adelante en la sección de proyecto
del alineamiento vertical se retomarán estos conceptos. Para la solución del inciso (b) se observa el
entendimiento práctico de la velocidad de régimen que se da cuando la fuerza disponible es cero. Nótese
el signo aritmético de la FD que es negativo, lo cual indica que la aceleración también es negativa ya que
el vehículo va perdiendo velocidad al ir ascendiendo por la pendiente, aquí las resistencias sobre el
vehículo son mayores que la fuerza tractiva del mismo. Una pregunta interesante es ¿qué velocidad
alcanzaría el vehículo después de haberse detenido totalmente en la pendiente y después vuelto a arrancar,
considerando a la pendiente con longitud indefinida?.
En contra parte, si la pendiente fuera de –5% (en descenso) un buen problema por resolver es ¿qué
longitud necesita el mismo vehículo analizado para pasar de 0 a 70 km/h?.
Ayudas para el análisis de aceleración – deceleración:
Se han elaborado algunas gráficas para distintos vehículos de proyecto considerando el efecto de diversas
pendientes, por ejemplo, en la Fig. II.7 se muestra la gráfica para el vehículo con relación Wc/P = 180
Kg/HP (DE-1220 y DE-1525). A este tipo de gráficas se les denomina velocidad – longitud – pendiente.
La forma de utilizarse se puede mostrar mediante la solución del inciso (a) del ejercicio II.4, en donde se
desea conocer la velocidad con la que sale de una pendiente de +5% con una longitud de 200 m después
de haber ingresado a ella con una velocidad de 70 km/h. La secuencia es la siguiente:
Fig. II.7. Efecto de las pendientes en los vehículos con relación peso/potencia de 180 Kg/HP
4
3
1) En el eje de las ordenadas se entra con la velocidad inicial de 70 km/h, trazando una horizontal
hasta interceptar a la curva de la pendiente de +5%.
2) Ahora se baja al eje de las abscisas para ubicar un punto de partida e iniciar a medir la longitud
del tramo de 200 m.
3) Sobre el mismo eje de las abscisas se incrementa la longitud requerida; tramo de 200 m.
4) De nuevo se sube hasta interceptar la curva de la pendiente de +5%
5) A partir de la intercepción anterior se traza una línea horizontal hasta interceptar el eje de
ordenadas en el que se lee la velocidad de salida del tramo.
Gráficas como la II.7 se han elaborado para otros tipos de vehículos de proyecto definidos por su relación
peso / potencia.
c.5) Estabilidad en Curvas
Un vehículo es estable cuando no tiene tendencia a salirse de la trayectoria que le fija el conductor por
medio del volante. La inestabilidad del vehículo procede generalmente de las fuerzas transversales a que
está sujeto, ya sea por asimetrías internas tales como carga mal distribuida, neumáticos desinflados y
mecanismos de suspensión defectuosos, o bien por la fuerza centrífuga que aparece cuando el vehículo
describe una curva.
La inestabilidad debido a la fuerza centrífuga puede manifestarse de dos maneras: por deslizamiento o por
volcamiento. Los principales elementos que se consideran para que el vehículo no deslice o vuelque en la
curva son: el radio, la velocidad, la sobreelevación, el coeficiente de fricción lateral, la altura y entrevía
del vehículo.
Revisión por inestabilidad al deslizamiento:
La condición necesaria para que el vehículo no deslice en la curva se da para cuando ∑ FX =0
Fig. II.8. Diagrama para revisión de la estabilidad de vehículos en curva.
∑ FX = WSenα − FCosα + φ = 0 φ = Nµ
= WSenα − FCosα + (WCosα + FSenα )µ = 0 N = WCosα + FSenα
Senα Cosα  Cosα Senα  φ = (WCosα + FSenα )µ
=W −F + W +F µ = 0
Cosα Cosα  Cosα Cosα 
= WTanα − F + µW + FTanα = 0
= W ( Tanα + µ ) − F = 0 FTanα ≈ 0
W ( Tanα + µ ) − F = 0
De las expresiones del movimiento circular se tiene que la fuerza F se considera:

V2 W
F = ma (fuerza centrífuga) a= (aceleración radial) m=
R g
W ( Tanα + µ ) = F
W V2
W ( Tanα + µ ) =
g R
V2 Tanα = s
s+µ =
gR
V2
s+µ =
(3.6)2 (9.81)R
V2 V2
s + µ = 0.00785 s+µ = (Ec. II.20)
R 127 R
Donde:
s = Sobreelevación (en decimal)
µ = Coef. de fricción lateral
V = Velocidad de proyecto (km/h)
R = Radio de la curva (m)
El coeficiente de fricción transversal (µ) es un valor experimental, para velocidades debajo de los 70 Km/h
se le considera con un comportamiento elíptico y para velocidades mayores con una distribución lineal.
Los valores para distintas velocidades se muestran en el cuadro II.7 y en la figura II.9.
Velocidad de Coef. Fricción

Proyecto lateral
(Km/h) (µ)
30 0.28
40 0.23
50 0.19
60 0.165
70 0.15
80 0.14
90 0.135
100 0.13
110 0.125
Cuado II.7. Coeficiente de fricción lateral.
Fig. II.9. Coeficiente de fricción lateral para diferentes velocidades de proyecto
Revisión por inestabilidad al volteo:
Esta condición se revisa para que se cumpla la condición de que ∑ M O = 0 ; las ecuaciones que se
definen después de realizar el equilibrio son:
Sobreelevación máxima para que el vehículo no se vuelque al interior de la curva:

gR( EV ) + 2V 2 h
s= (Ec. II.21)
2 gR − V 2 ( EV )
La velocidad mínima a la que circulará el vehículo para que no vuelque:

2 sgRh − gR(EV )
V= (Ec. II.22)
2h + s (EV )
Ejercicio II.5: Calcule la sobreelevación necesaria en una curva horizontal para una velocidad de proyecto
de 50 km/h y un radio de 80 m.
Estrategia de solución: El ejercicio se resuelve con la simple aplicación de la Ec. II.20
Paso 1: Del cuadro II.7 o de la Fig. II.9 se obtiene el coeficiente de fricción lateral.
µ = 0.19
Paso 2: La sobreelevación se calcula con la Ec. II.20.

V2 V2
s + µ = 0.00785 s = 0.00785 −µ
R R
s = 0.00785
(50)2 − 0.19
80
s = 0.055 = 5.5%
Comentario final: Este es un ejemplo típico del cálculo de sobreelevación necesaria para que un vehículo
transite sobre una curva a una velocidad V y radio R conocidos. Más adelante se verá que para el diseño
final y real de la sobreelevación se aplican otros criterios, por lo pronto, aquí se ha expuesto la base
teórica.
II.2.3. El Usuario
La planeación y el proyecto de caminos así como el control y la operación del tránsito, requieren del
conocimiento de las características físicas y psicológicas del usuario del camino o vialidad. El ser humano,
bien sea como peatón o conductor, considerado individual o colectivamente, es el elemento crítico en la
determinación de muchas de las características del tránsito.
Las siguientes condiciones del medio ambiente pueden afectar el comportamiento del usuario:
• La tierra: uso y actividades

• El ambiente atmosférico: estado del tiempo y visibilidad
• Obras viales: carreteras, ferrocarriles, puentes y terminales
• La corriente del tránsito y sus características
Las condiciones ambientales anteriores, estimulan al usuario en su exterior, pero éste también se ve
afectado por las condiciones de su propio organismo. Por citar algunas, el alcohol, deficiencias físicas y
aun problemas adicionales, influyen en el ser humano afectando su conducta en la corriente del tránsito.
La motivación, inteligencia, aprendizaje y estado emocional del usuario del camino, son otros elementos
profundamente significativos en la operación del tránsito.
Uno de los aspectos que del usuario se estudian para resolver los problemas operacionales y de proyecto,
es la característica propia de la visión humana, en este sentido se estudian aspectos tales como:
• Agudeza visual
• Movimiento del ojo
• Visión periférica
• Visión en condiciones de deslumbramiento
• Percepción del espacio
• Altura del ojo del conductor
Estudiando en conjunto los anteriores elementos se han definido algunas características básicas para fines
de proyecto. Entre esas características destaca el parámetro definido como tiempo de reacción del
conductor, que es el intervalo del tiempo que el usuario emplea para ver, oír o sentir, y empezar a actuar
en respuesta al estímulo de una situación del tránsito o del camino. Un modelo muy común definido para
esa situación es el PIEV, que se refiere al intervalo de tiempo descrito y que en términos más técnicos
describen a las fases de percepción, intelección, emoción y volición. De estudios de campo se ha
establecido que el tiempo de reacción del conductor (tPIEV) oscila entre 0.5 y 4 seg. Para fines de proyecto
en caminos abiertos se utiliza un valor promedio de 2.5 seg, mientras que en zonas urbanas de 0.7 a 1 seg.
Con este tiempo se puede calcular la distancia que se requiere para frenar un vehículo, que más adelante se
estudiará.
II.3. VOLUMEN DE TRÁNSITO
Al proyectar un camino, la selección del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y servicios,
dependen fundamentalmente de la demanda, es decir, del volumen de tránsito que circulará en un intervalo
de tiempo dado, su variación, su tasa de crecimiento y su composición.
Volumen de Tránsito: Es el número total de vehículos que pasan por un punto o sección de un camino en
un intervalo de tiempo dado.
Los intervalos de tiempo en que se consideran los volúmenes de tránsito dependerán de las características
de la demanda que hará uso de cada tipo de proyecto en particular. Por ejemplo, para el diseño de
estructuras de pavimento, es necesario considerar el volumen medio que lo utilizará cada día y
extrapolado para obtener un total a lo largo de la vida útil de proyecto. Por otra parte, para diseñar el ciclo
de operación de un semáforo puede considerarse el volumen horario de máxima demanda (en hora pico) e
inclusive también puede utilizarse el de hora valle, para una mejor operación. Las caracterizaciones más
usuales de los volúmenes de tránsito son:
• Densidad de Tránsito: Es el número total de vehículos que se encuentran en cierta longitud de un

camino en un instante de dado.
• Tránsito Diario Promedio: Es el promedio de los volúmenes diarios registrados en un determinado

periodo. Los más usuales son el tránsito diario promedio anual (TDPA) y el tránsito diario
promedio semanal (TDPS).
• Tránsito Máximo Horario: Es el número máximo de vehículos que pasan por un punto de un
camino durante una hora, para un lapso establecido de observación, generalmente un año (la hora
con más volumen del año).
• Volumen Horario de Proyecto: Volumen horario de tránsito que servirá para determinar las
características geométricas de un camino o tipo en particular de infraestructura vial.
• Tránsito Generado: Es el volumen de tránsito que se origina por la construcción o mejoramiento

de un camino y/o por el desarrollo de la zona por donde cruza.
• Tránsito Desviado o Inducido: Es la parte del volumen de tránsito que circulaba antes por otro
camino y cambia su itinerario para pasar por la que se construye o mejora.
Formas para determinar los volúmenes de tránsito:
a) Para un camino en operación
Se realiza un aforo contando vehículos por un tiempo determinado en la sección de un camino. Estos
conteos pueden realizarse manualmente o con dispositivos electrónicos de conteo. Los conteos se realizan
por intervalos de un día o semana. Para representar los volúmenes observados en periodos cortos
(muestras) a volúmenes anuales, se hace uso de extrapolaciones con base en estaciones de aforo maestro
ubicadas en puntos estratégicos de un estado o país, en donde los vehículos son contados durante los 365
del año y en cada 24 horas del día. Aquí, asumiendo que el comportamiento de aforo maestro será similar
al de toda una región, se procede a realizar las extrapolaciones de los aforos más cortos.
b) Para un camino nuevo.
Se deben estimar el tránsito inducido y el generado. Para estimar el primero se realizan estudios de origen
destino por entrevista directa al conductor, con esto es posible definir la cantidad de vehículos que
tomarán la nueva vía. Para el tránsito generado el problema se complica, aquí es necesario emplear
modelos matemáticos para la atracción y generación de viajes (demanda), como por ejemplo, los modelos
de gravedad.
c) Para pronóstico.
El pronóstico es necesario para estimar el crecimiento del tránsito a lo largo de la vida útil del proyecto a
realizar, ya que es importante para la planeación adecuada del mismo y que satisfaga dentro de esa vida
útil la demanda correspondiente. Los índices de crecimiento para estimación del tránsito futuro, pueden
estimarse a partir del estudio estadístico de los datos viales, por ejemplo, los de la SCT. El análisis debe
contemplar varios años atrás y una de las soluciones simples al respecto pueden consistir en regresiones
lineales, logarítmicas, exponenciales, de potencia, etc. Asimismo pueden emplearse métodos más
refinados para los mismos propósitos.
Algunas expresiones que se emplean son:
V F = V P (1 + i )N
(Ecs. II.21)
V F = V P ( 1 + iN )
Donde:
VF = Volumen futuro
VP = Volumen presente
i = Tasa de crecimiento
N = No. De periodos
d) Volumen horario de proyecto
La forma de calcularlo se hace con base en la información estadística que se tenga, generalmente se
realiza una ordenación de mayor a menor de todos los volúmenes horarios del año y se toma como de
proyecto el que se encuentre en el trigésimo lugar. De estudios de tránsito se ha visto que se puede
estimar a partir del TDPA con la siguiente expresión:
VHP = K ⋅ P ⋅ D ⋅ TDPA (Ec. II.22)
Donde:
K = 0.08 en zonas urbanas
Volumen Horario de la Trigésima Hora
K= K = 0.12 en zona rural secundaria
TDPA K = 0.16 en zona rural principal
TDPAFuturo
P= (Facor de pronóstico )
TDPAActual
Volumen Horario del Sentido más Cargado

D= (Factor Direccional)
Volumen Horario en Ambos Sentidos
II.4. VELOCIDAD
La velocidad es una factor importante en todo proyecto y factor definitivo para calificar la calidad del
flujo de tránsito. Su importancia, como elemento básico para el proyecto, queda establecida por ser un
parámetro en el cálculo de la mayoría de los demás elementos de proyecto.
En un camino, normalmente existe una diferencia significativa entre las velocidades a las que viajan los
diferentes vehículos dentro de la corriente de tránsito. Los factores más relevantes que inciden en lo
anterior son:
• Limitaciones del conductor

• Características de operación de los vehículos
• La presencia de otros vehículos
• Las condiciones ambientales
• Limitaciones de velocidad establecidas por los dispositivos de control
La caracterización de la velocidad que se considera para diversos estudios de la ingeniería de tránsito y de

vías terrestres se describe con base en las siguientes definiciones:
• Velocidad de Punto: Es la velocidad de un vehículo a su paso por un camino. Los valores para
estimarla, son el promedio de las velocidades de punto de todos los vehículos, o de una clase
establecida de ellos. Está influenciada por: El usuario, el tipo de vehículo, el camino (tipo de
revestimiento, pendientes, etc), el volumen de tránsito, la velocidad permitida y las condiciones
prevalecientes .
• Velocidad de Marcha: Es la velocidad de un vehículo en un tramo de un camino, obtenida al

dividir la distancia de recorrido entre el tiempo en el cual el vehículo estuvo en movimiento. La
velocidad de marcha es una medida de la calidad del servicio que el camino proporciona a los
usuarios. Una forma de medir la velocidad de marcha en un camino donde la circulación es casi
continua, es medir la velocidad de punto.
• Velocidad de Operación: Es la máxima velocidad a la cual un vehículo puede viajar en un tramo

de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y bajo condiciones atmosféricas
favorables sin rebasar en ningún caso la velocidad de proyecto.
• Velocidad de Proyecto: Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con
seguridad sobre un camino y se utiliza para determinar los elementos geométricos del mismo. La
determinación de la velocidad de proyecto está en función de la topografía del lugar, TDPA, tipo
de camino y uso del suelo.
• Velocidad Global: Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un vehículo entre el tiempo
total de viaje. En este tiempo total van incluidas todas aquellas demoras por paradas y reducciones
de velocidad provocadas por el tránsito y el camino. No se incluyen demoras por servicios.
II.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
A la longitud libre que el conductor puede observar delante de él cuando circula por un camino bajo
condiciones atmosféricas y de tránsito favorables, se le denomina distancia de visibilidad. Para fines de
proyecto de caminos, intersecciones y dispositivos para el control del tránsito se consideran dos distancias
de visibilidad: la distancia de visibilidad de parada y la distancia de visibilidad de rebase.
II.5.1. Distancia de Visibilidad de Parada.
Es la distancia mínima necesaria para que un conductor que transita a, o cerca de la velocidad de proyecto,
vea un objeto en su trayectoria y pueda parar antes de llegar a él. Es la mínima distancia de visibilidad
que debe proporcionarse en cualquier punto del camino.
La distancia de visibilidad de parada DP se compone de dos eventos: la distancia que se recorre en el

tiempo de reacción del conductor dr (desde que ve el objeto hasta que aplica los frenos) y la distancia que
se recorre el vehículo frenando df (Fig. II.10).
Fig. II.10. Distancia necesaria para detener un vehículo.
Aquí:
DP = d r + d f
d
• La distancia de reacción se calcula con la a partir de la relación básica V = ; así que:
t
dr = V ⋅ t para manejar la velocidad en km/h y el tiempo de reacción en seg
V
dr = ⋅t
3.6
d r = 0.278V ⋅ t (Ec. II.23)
en muchos de los casos se contempla que el tiempo t equivale al tiempo de PIEV que es del orden
de 2.5 seg.
• La distancia de frenado se calcula con la ecuación de la energía que en este caso expresa: la
energía cinética que posee el vehículo antes de iniciar a frenar es igual al trabajo necesario para
frenar más la energía cinética correspondiente si el vehículo sigue quedando en movimiento.
1 1
mV 2 = W ⋅ f ⋅ d f + W ⋅ p ⋅ d f + mV f 2
2 2
aquí:
m= masa del vehículo (kg)
V= velocidad a la que transita el vehículo (km/h)
W= peso total del vehículo (Kg)
f= coeficiente de fricción longitudinal
df = distancia de frenado (m)
p= pendiente (en decimal con su signo aritmético)
Vf= Velocidad después de la operación de frenado (km/h)
agrupando términos y despejando para df la expresión queda:
1W 2 1W 2
V = W ⋅ f ⋅ d f +W ⋅ p ⋅ d f + Vf
2 g 2 g
1
2g
( )
V 2 − V f 2 = d f ( f + p)
df =
(V 2
−V f 2 )
2(9.81)(3.6 )2 ( f + p )
V 2 −V f 2
df = (Ec. II.24)
254( f + p )
En la mayoría de las consideraciones para proyecto se supone que el vehículo deberá detenerse totalmente
antes de llegar al objeto que impide libremente su trayectoria, así, en la ecuación II.24 el término Vf
generalmente se toma como cero y la ecuación se expresa como:
2
V
d =
f
254 (f + p )
Y en general, la distancia para detener totalmente un vehículo se expresa:
V2
DP = 0.278 V ⋅ t + (Ec. II.25)
254( f + p )
También para fines de proyecto la ecuación anterior suele expresarse como:
V2
DP = 0.278 V ⋅ t +
254 f
donde la pendiente p se toma como nula y esto se realiza por la siguiente consideración: Si la pendiente se
omite y el vehículo va en ascenso, al proponer DP realmente se necesitará una distancia menor. En
descenso claro que se requiere una mayor distancia cuando se omite p, sin embargo el conductor tendrá
una mayor visibilidad e irá más atento, por lo que en realidad la DP resulta menor.
Ejercicio II.6. Calcular la distancia necesaria para detener un vehículo que circula por un camino mojado
a 90 km/h, primero considere que el vehículo asciende por una pendiente de 5% y después por una en
descenso de la misma magnitud, compare resultados.
Estrategia de solución: La solución no es de complejidad, todo resulta de la adecuada aplicación de la Ec.

II.25l, considerando que el vehículo se detendrá en su totalidad, es decir la velocidad final es cero.
Paso 1: Del cuadro II.6 se desprende que para una velocidad de 90 km/h el coeficiente de fricción
longitudinal es f = 0.305. Asimismo se considera que el tiempo de reacción del conductor es t = 2.5 seg.
Paso 2: Aplicando la Ec. II.25 para cada una de las pendientes se obtiene:
90 2
Para p = +5% (en ascenso); DP = 0.278(90 )(2.5) + = 152.38 m
254(0.305 + 0.05)
90 2
Para p = -5% (en descenso); DP = 0.278(90 )(2.5) + = 187.6 m
254(0.305 − 0.05)
Comentario Final: Del ejercicio se aprecia e impresiona la distancia necesaria para detener un vehículo
viajando a 90 km/h, claro está, todo el desarrollo es para pavimento mojado. En una pendiente en
descenso se requiere una mayor distancia para frenar un vehículo. Las distancias obtenidas se deben
proporcionar en todo momento al conductor, por lo que en el proyecto geométrico correspondiente
deberán considerarse.
Aplicaciones de la distancia de visibilidad de parada se dan para la ubicación del señalamiento, en el

diseño de dispositivos de control en intersecciones y en peritajes de accidentes de acuerdo a las marcas de
frenado que dejan los vehículos sobre el pavimento.
II.5.2. Distancia de Visibilidad de Rebase.
Esta distancia se considera únicamente en caminos de dos carriles y es la distancia necesaria para que un
vehículo pueda pasar a otro que viaja en la misma dirección y sobre el mismo carril de circulación, sin
correr el riesgo de una colisión con otro que aparezca en sentido contrario.
En México, considerando lo descrito en el Manual de Capacidad de Carreteras de EEUU y en ensayes

propios de maniobras de rebase, se ha tomado lo siguiente:
• La distancia que requiere un vehículo para pasar a otro a una velocidad de 110 km/h son 490 m.
• Para cualquier otra velocidad se considera una proporción lineal
110 km/h ---------------- 490 m

V ---------------- DR
490
DR = V
110
D R = 4.5 V (Ec. II.26)
Para fines de proyecto es útil atender al inciso 005-B página 47 de las Normas de Proyecto Geométrico
SCT, que se refiere al número de tramos que deben proyectarse para establecer un buen nivel de servicio
según los diferentes tipos de caminos.
II.5.3. Distancia de Visibilidad de Encuentro.
Esta distancia de visibilidad sólo se emplea en caminos tipo E los cuales tienen una calzada de 4.0 m
teniendo un solo carril de circulación, por lo que es necesario ampliar la calzada para poder permitir el
paso de dos vehículos. La distancia de encuentro se calcula con la expresión:
De = 2 D P (Ec. II.21)
Donde:
De = Distancia de visibilidad de encuentro
DP = Distancia de visibilidad de parada
II.6. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
Con el objetivo fundamental de plantear en forma general los conceptos de capacidad y nivel de servicio
es necesario primeramente establecer las relaciones fundamentales entre la velocidad, el volumen y la
densidad.
Previamente se ha definido a la velocidad y el volumen, por lo que densidad de tránsito se refiere al

número de vehículos que permanecen en el tramo de un camino por unidad de longitud en un instante de
tiempo dado.
Dimensionalmente, el volumen de tránsito (T) se puede expresar como:
T=V·D
Donde:
T = Volumen de tránsito en vehículos / hora
V = Velocidad del tránsito en km/h
D = Densidad del tránsito en vehículos / km
En la figura II.11 se muestra cualitativamente las relaciones descritas. De la figura se distinguen las
características siguientes:
Si la velocidad permanece constante, la densidad y el volumen se relacionan linealmente. Partiendo de

esto se desprende el resto de las características.
• Para una densidad muy chica, la velocidad es la máxima Vm, y el volumen también es bajo.
• Cuando aumenta el volumen a T1 y la densidad a D1 la velocidad tiende a bajar a V1.
• Cuando la densidad aumenta hasta llegar a ser crítica Do, el volumen de tránsito llega a su
máximo To, alcanzando la Capacidad del Camino (C), y la velocidad óptima Vo.
• Si sigue aumentando la densidad a D2 al velocidad disminuye a V2 y el volumen será otra vez T1.
• Si la densidad sigue aumentando hasta llegar a Dm, el volumen y la velocidad caen a cero, se ha
alcanzado el congestionamiento total
Fig. II.11. Relaciones entre la velocidad, el volumen y la densidad.
Capacidad:
Bajo las anteriores relaciones se concibe que la Capacidad de un camino es el número máximo de
vehículos que pueden circular por él bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y del camino en un
periodo de tiempo dado.
El periodo de tiempo generalmente se expresa como una hora, y las condiciones prevalecientes son
principalmente sus alineamientos, número y ancho de carriles y acotamientos. Estas características no
pueden cambiar a menos que se considere una reconstrucción.
También como condiciones prevalecientes se considera las características del tránsito, que si pueden
cambiar en varios periodos del día. La capacidad también se ve afectada por las condiciones ambientales,
pero es común no tomarlas en cuenta por la dificultad que implica.
Nivel de Servicio:
El Nivel de Servicio es una medida cualitativa del efecto de una serie de factores, tales como la velocidad,
el tiempo de recorrido, las interrupciones del tránsito, la seguridad, comodidad y libertad de manejo, los
costos de operación, etc. Que determinan las condiciones de operación diferentes que ocurren en un
camino cuando se presentan diferentes volúmenes de tránsito.
Un camino opera a muchos volúmenes de servicio, dependiendo de los volúmenes y composición del
tránsito y de las velocidades que puedan alcanzarse.
Volumen de Servicio:
El volumen de servicio es el volumen de tránsito correspondiente a un determinado nivel de servicio. El

volumen de servicio máximo es igual a la capacidad del camino.

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Capítulo I

Generalidades en Sistemas de Transporte

I.1. DEFINICIONES Y CONCEPTOS GENERALES

Fig. I.1. Esquema General: Estructura Básica del Sistema de Transporte

! Conexiones físicas: Carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y cables.

! Vehículos: automotores, trenes, aviones, embarcaciones y vehículos no motorizados

! Grandes: aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga, estaciones

I.2. SISTEMAS Y MODOS DE TRANSPORTE.

Fig. I.2 (a). Sistema carretero

Fig. I.2(c) Sistema aéreo

Fig. I.2(c) Sistema acuático

Cuadro I.1. Sistema Integral de Transporte

I.3.2. Etapas de la Planeación

Reconocimiento de la necesidad. La necesidad puede ser actual y grave; un caso de congestionamiento,

Presentación a las Personas

En la evaluación general de proyectos es necesario considerar lo siguientes elementos particulares de

# Evaluación técnica operacional

a) Evaluación Técnica Operacional: En este rubro y mediante procedimiento técnicos y analíticos

• Disminución de los índices de accidentes

Ante la propuesta de un libramiento:

Todo esto con las técnicas y metodologías apropiados para ello.

b) Evaluación Socioeconómica: Los estudios socioecónomicos se hacen, por algunas de las

• Para determinar la viabilidad de un proyecto

C = Costos i = Tasa de interés

Entre los costos se pueden considerar:

# Costo de inversión de la carretera

# Costo del capital de transporte

Generalmente se catalogan como:

2.1) Beneficios Directos:

# Disminución por costo de los usuarios

En general los beneficios se calculan:

(Beneficios ) =  sinCostos  −  Costos 

Aquí el ahorro en costos se considera como el beneficio obtenido

# Beneficios a las propiedades adyacentes (Plusvalía de los terrenos e infraestructura)

B/C: (relación beneficio/costo)

B/C > 1 VPN > 0 TIR > Tasa bancaria

c) Evaluación de impacto ambiental.

! Impactos sobre recursos naturales, ecológicos y escénicos

Elementos de la Ingeniería de Tránsito Utilizados

II.1. PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO Y SU SOLUCIÓN

1. Diferentes tipos de vehículos en una misma vialidad o camino

Fig. II.1. Solución Integral. Trazo propuesto para nuevas ciudades.

II.2. ELEMENTOS BÁSICOS PARA EL PROYECTO

a) Partes que componen a la sección de un camino

Fig. II.2(b). Sección transversal típica en corte de un camino de dos carriles

En nuestro país, la clasificación de caminos se de acuerdo con las categorías siguientes:

b.1) Clasificación de transitabilidad:

En general corresponden a etapas de construcción y se dividen en:

b.2) Clasificación administrativa:

• Camino Federal: Directamente a cargo de la federación

b.3) Clasificación técnica oficial:

• Tipo A2: para un TDPA de 3000 a 5000 vehículos

b.4) Clasificación a nivel urbano:

• Autopistas y vías rápidas: permiten el movimiento de grandes volúmenes de tránsito a través o

C = Camión; T = Tractor; S = Semiremolque y; R = Remolque. El número que sigue a estas

Cuadro II.2. Clasificación General de Vehículos.

c) Características Geométricas y de Operación:

Fig. II.4. Dimensiones características de los vehículos ligeros y pesados.

Cuadro II.4.Dimensiones y características de los vehículos de proyecto.

C.2) Radio de giro y trayectoria de las ruedas:

El radio de giro (RG) Definen la trayectoria cuando el

Considerando la Fig. II.5 el ancho total del vehículo en curva es:

Ancho Total Vehículo en Curva = FA + U + FB (Ec. II.1.)