Manual Kaufmann Electronica MR FR PDF

Electrónica Motor MR-FR
Manual del Alumno

Centro de Entrenamiento Kaufmann
Rev 00 05/07
Entrenamiento • Nuevos vehículos • Atego
Índice
Pág. Título
1 ELÉCTRICA BÁSICA
1 Ley de ohm
2 Multímetro
4 Escalas
5 CONECTORES
6 ALARGAMIENTO DEL MAZO DE CABLES
6 Con cables de hasta 4 mm
7 Con cables de más de 4 mm
8 MÓDULO MR
8 Función del MR
9 Conexiones PLD
12 Localización de los sensores del motor
13 Funciones del módulo de controle do motor
14 Temperatura del motor
14 Temperatura y presión del aire
14 Rotación del motor
14 Protección del turbocompresor
15 NTC y PTC
16 Sensores de la temperatura del motor
17 Sensores inductivos del volante y de mando
20 Sensor de la temperatura del aire de admisión
21 Sensor de la presión del aire de admisión
22 Sensor de la temperatura del combustible
23 Sensor de la temperatura del aceite del motor
24 Sensor de la presión del aceite del motor
25 Sensores de nivel de temperatura y presión de aceite del motor
31 Pedal del acelerador
31 Interruptores FR
32 Accionamento del Frenomotor y Estrangulador constante (TopBrake)
Global Training
ELÉCTRICA BÁSICA
Ley de ohm
Las grandezas eléctricas dependen unas de las otras.

De este modo, si se conoce el valor de dos de ellas se
puede llegar a la tercera, aplicando el esquema al lado.
Se cubre la grandeza que se desea descubrir y se
V
multiplican los valores, ya conocidos, de las demás
grandezas.
Vamos ver un ejemplo.

R I
Tenemos algunos datos de un circuito y queremos saber
su Tensión; sabemos que la Corriente es de 0,2 A y la
Resistencia es de 300 W.
Cubrimos, entonces, el ítem que queremos calcular, en
el caso el V, y nos sobram apenas R e I, en nuestro V
En otra variación de la fórmula, tenemos Potencia, R I
Tensión y Corriente. Se aplica semejante operación, pero
ejemplo: 300 x 0,2 = 60 V
ahora con la división.

Ejemplo:
P
Tenemos un llavero con 5000 W que utiliza 220 V. Cuál es la
Corriente de este llavero?
Cubrimos la Corriente y quedamos con el P dividido por V; V I
así:
5.000 / 220 = 22,72 A
P
V I
Global Training 1
Multímetro
Tensión
Para medir la tensión de un componente
necesitamos poner el Multímetro en paralelo al
componente. O sea, las puntas de prueba del
Multímetro deben estar una en uno de los
terminales de este componente y la otra punta
en el otro extremo, pero siempre con el circuito
conectado.
Obs. Con el multímetro digital, podemos

invertir el cable rojo con el negro en
la medición; sólo irá aparecer la señal
negativa antes del valor. Pero si es
un multímetro analógico este
procedimiento dañsrá el multímetro.
Tensión Corriente
Tensión Corriente Contínua (V cc)
Tensión Corriente Continua (V cc) máx. 300
Alterna (V ac) mV
El procedimiento para medir la Tensión de

corriente alterna es el mismo, pero hay que
cambiar la escala para Tensión alterna
como en la figura al lado.
La escala de 300 mV es utilizada sólo para
tensiones máximas de 300 mV de corriente
contínua; el procedimiento de medición es
el mismo.
Ninguno de estos 2 casos se utiliza en
nuestro día a día, pues trabajamos con
tensión continua, es la tensión medida
siempre superior a los 300 mV.
2 Global Training
Resistencia
Para medir la resistencia de un componente

necesitamos poner el Multímetro en paralelo a
él.
Esto es, las puntas de prueba del Multímetro
deben estar en contacto con los dos extremos
terminaels de este componente. Pero siempre con
el circuito desconectado.
Obs. No existe polaridad para

medir la resistencia.
Corriente
Para medir la corriente

eléctrica que pasa em um
componente, necesitamos
interceptar este circuito y
conectar el Multímetro en
série con el componente,
pues toda la corriente
necesita pasar por el
componente y por el
Multímetro. Asím ponemos
una ponta del cable del
Multímetro en el
componente y la outra en el
cable que retiramos de este
mismo punto.
Global Training 3
Escalas
Además de medir sus componentes, es muy importante saber cuál es la unidad de medida y subunidades
que pueden surgir. Vamos utilizar más el Volt y el Ohm, pero podemos tener por ejemplo miliVolt. Lo que
es eso? Vamos ver en esta tabla abajo mencionada.
Cada casa tiene 3 dígitos, y la coma está entre una casa y otra, más a la derecha de la casa donde
usted tiene la medida.
Símbolo M K Volt / m µ
Ohm
Sub unidades Mega Kilo Unidad Mili Micro
Ejemplo
1300 Ω 1 300
1300 Ω es igual a 1,3 kΩ 1, 3
0,354 V 0, 354
0,384 V es igual a 384 mV 384,
4 Global Training
CONECTORES
Identificación
1 2 3 4
W30.35-0011-14
W00.20-0064-14
Para comprobar los conectores es necesario poner el bloqueo de los mismos hacia arriba, viendo la
conexión como en la figura.En esta posición es sólo contar de la izquierda hacia la derecha.
4
3
2
1
W54.21-0241-14
W07.15-0066-14
El número de cada posición está grabado en los conectores. Algunos conectores presentan la grabación
junto al encaje, otros en la carcasa.
Global Training 5
ALARGAMIENTO DEL MAZO DE CABLES
Con cables de hasta 4 mm
1. Cortar el cable en la posición de fácil acceso.
2. La longitud del cable de alargamiento debe ser sólo lo necesario,

para que no haya sobras del cable. Siempre se deben cortar los
cables dejando espacio entre los empalmes.
3. Cortar un aislante termorretráctil (4) y dejarlo en uno o dos cables W54.18-1035-01

para empalme (1).
4. Cortar el tubo enrrugado (3) en la longitud correcta de los empalmes.
5. Desencapar el extremo de los cables aproximadamente 1 cm.
6. Unir los extremos de los cables con un conector de unión por presión W54.18-1034-01
(5); para eso junte los cables y amase el conector (5) en las
posiciones(8).
7. Calentar el conector (5) con una pistola de aire caliente (6). Calentarlo
hasta que el aislante apriete el cable.
8. Poner el tubo flexible termorretráctil (4) sobre los empalmes de los W54.18-0038-01
cables y calentarlos con la pistola de aire caliente(6).
9. Colocar o tubo flexível ondulado (3) sobre as uniões e isolar as

extremidades com fita isolante (7).8
W54.18-0039-01
W54.18-0041-01
6 Global Training
Con cables superiores a 4 mm
1. Cortar el cable en una posición de fácil acceso.

2. La longitud del cable de alargamiento debe ser sólo lo necesario, para que no haya sobras de cable. Siempre cortar los
cables dejando espacio entre los empalmes.
3. Cortar un aislante termorretráctil (2) con aproximadamente 7 cm de longitud, y dejarlo en el extremo de uno de los
cables .
4. Cortar el tubo termorretráctil (1) con aproximadamente 9 cm de longitud sobre los cables que serán empalmados.
W54.18-1036-04
5. Desencapar los extremos de los cables aproximadamente unos 2 cm.

6. Unir los extremos de los cables con un conector de unión (3), montar los cables centrados através de los orificios de
control (4).
7. Aplastar el conector(3)suavemente; después del procedimiento, solde los cables al conector utilizando un soldador
eléctrico para estaño.
8. Poner el tubo flexible termorretráctil (2) sobre los empalmes de los cables y calentarlos con la pistola de aire
caliente(6).
W54.18-1037-04
9.Montar el tubo flexible ondulado (1) sobre los empalmes y aislar los extremos con cinta aislante.
Global Training 7
MÓDULO MR (PLD)
W54.18-1080-08
Función del MR
Con la ignición desconectada

• Memorizar los datos específicos del motor:
- Modelo del motor.
- Diagramas característicos de ancho de pulso, tiempos de impacto, curvas características.
- Valores de corrección de los sensores junto con los valores substitutos en casos de falla.
- Funciones de protección del motor y programas de emergencia.
• En caso de fallas, memorizar las mismas e indicar cuál es el circuito correspondiente.
Con la ignición conectada

• Alimentación de 5 V para los sistemas electrónicos, sensores de temperatura, presión y nivel.
• Comprobación y evaluación de las mediciones para inyección de combustible en el momento de
arranque.
• Comprobación de todos los circuitos electrónicos conectados, incluyendo el accionamiento de los
bornes Kl15 y Kl.50, para comprobación de fallas.
• Comprobación del sistema de comunicación CAN: caso existan fallas será enviado un mensaje de
error, vía CAN (Ya que el sistema trabaja con 2 líneas).
• Possibilidad de conexión con el Star Diagnosis, por una vía exclusiva, realizando así todo el diagnosis
directamente, sin accesar otros sistemas (FR, INS).
8 Global Training
Con arranque y ralentí

• Con bloqueo electrónico (inmobilizador), sólo arranca el motor con el código correcto.
• Utiliza autorización de arranque a través del FR.
• Ajusta y controla el régimen de protección.
• Administra la rotación conforme la necesidade y programación del FR (toma de fuerza).
• Controla el inicio y ángulo de inyección en todas las situaciones, conforme la necesidad.
• Controla la rotación conforme la necesidad de suministro de las unidades inyectoras, y la potencia
solicitada.
• Acciona el ventilador de acoplamiento eléctrico, conforme la necesidad de refrigeración,
comprobando las temperaturas del líquido refrigerante y el aire del colector de admisión.
Funciones adicionales para mantenimiento y diagnosis

- Activa el motor de arranque sin inyección (interruptor de parada y arranque en el bloque motor).
- Funciones de activación y medición para localizar fallas:
- Desconexión de la inyección por cilindro (verifica el funcionamiento del motor, para detectar cuál
es el cilindro que está fallando).
- Prueba de compresión(comprueba la velocidad de cada émbolo en el momento de compresión; de
este modo, compara las velocidades e indica el más lento con 100%, los otros son indicados con
el porcentaje en relación al más lento).
- Prueba de suavidad (comprueba la velocidad de cada émbolo en el momento de trabajo; de este
modo, compara las velocidades e indica la diferencia entre cada cilindro en porcentaje).
Los émbolos más lentos reciben el porcentaje faltante (ejemplo: 1;3), y los más rápidos pierden
el porcentaje necesario (ejemplo: -1,3) para el equilibrio de la rotación del motor.
- Prueba de retardamiento (comprueba la diferencia de tiempo en que la unidad inyectora recibe la
señal eléctrica y realmente inicia la inyección).
- Voltímetro (comprueba la tensión en los sensores para análises de funcionamiento, cortocircuito
o circuito abierto).
Global Training 9
Conexiones PLD
a) Conector N3 (55 polos):

0: No se utiliza.
1: Sensor de la posición del árbol de levas (-).
2: Sensor de la posición del cigüeñal (-).
3: Realimentación del sensor de temperatura del líquido refrigerante.
4: Realimentación del sensor de temperatura de combustibles.
5: Realimentación del sensor de presión de aceite
6: Sensor de presión de aceite (sensor ativo) -Alimentación de 5 V.
7: Realimentación del sensor de presión del aire sobrealimentación.
8: No se utiliza
9: Realimentación de las unidades inyectoras de la hilera 2.
10: Realimentación del sensor de presión de aceite.
11: No se utiliza
12: Realimentación de las válvulas proporcionales 1; 3 y 4.
13: No se utiliza.
14: No se utiliza.
15: Realimentación del sensor de temperatura del aceite.
16: Realimentación de las unidades inyectoras de la hilera 1.
17: No se utiliza
18: Ativación del motor de arranque ‘terminal 50’.
19: Sensor de la posición del cigüeñal (+).
20: Sensor de posición del árbol de levas (+).
21: Realimentación del sensor de temperatura del aire sobrealimentación.
22: No se utiliza.
23: Realimentación del sensor de presión del aire de sobrealimentación.
24: No se utiliza.
25: Entrada de las teclas de arranque del motor.
26: Señal del sensor de la presión de aceite.
27: Válvulas proporcionales (+24 V).
28: No se utiliza.
29: Señal del sensor de presión del aire de sobrealimentación.
30: Alimentación de las teclas de arranque y parada del motor.
31: No se utiliza.
32: Sensor de la presión de aceite (sensor activo) -Línea de señal.
33:Señal del sensor de nivel de aceite.
34: Señal del sensor de temperatura del líquido refrigerante.
10 Global Training
35: Entrada de las teclas de parada del motor.

36: Señal del sensor de temperatura del combustble.
37: Activación de la unidad inyectora del cilindro 6.
39: Señal del sensor de temperatura del aceite.
40: No se utiliza.
41: Válvula proporcional 3.
42: No se utiliza.
43: Válvula proporcional 4
46: Activación de la unidad inyectora del cilindro 3
48: Señal del sensor de temperatura del aire de sobrealimentación.
49: Realimentación del sensor de nivel de aceite.
52: Realimentación de la válvula proporcional 2.
54: Activación de la unidad inyectora del cilindro 1
b) Conector X1 (16 polos):

1: CAN-H.
2: CAN-L.
3: CAN-GND (masa).
4: CAN-GND (masa).
5: Terminal 30.
6: Terminal 30.
7: No se utiliza.
8: Terminal 50 (entrada).
9: Terminal 31 (masa).
10: Alimentación de las válvulas proporcionales 1; 3 y 4.
11: Terminal 31 (masa).
12: Activación del motor de arranque ‘terminal 50’.
13: Toma del diagnosis ISO (línea de excitación AU).
15: Terminal 15.
Global Training 11
Localización de los sensores del motor
W07.15-1178-09
1 Cobertura A6 Módulo electrónico MR/PLD

2 Terminales B15 Sensor del volante
3 Conector MR/PLD 55 vías B16 Sensor de mando
4 Conector MR/PLD 16 vías B111 Sensor presión y temperatura de
5 Conector del sensor de nivel de aceite sobrealimentación del aire
6 Tubo de aspiración de aire delcompresor Y10 Unidad Inyectora del cilindro 5
7 Cobertura del sensor de temperatura y presión de Y11 Unidad Inyectora del cilindro 6
sobrealimentación
W07.15-1179-09
8 Conector de la válvula del estrangulador cons- B110 Sensor de la presión del aceite lubricante
tante. S10 Interruptor de arranque y aceleración delmotor
9 Soporte de apoyo de los cables S11 Interruptor de parada del motor
B10 Sensor de la temperatura del combustible Y49 Válvula de accionamiento del estangulador
B65 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante constante
12 Global Training
Funciones del módulo de control del motor (PLD o MR)
Podemos definir las funciones del PLD en algunas situaciones determinadas:
Módulo virgen
Es un módulo electrónico con funciones muy semejantes a una microcomputadora: Ella posee procesador, memoria y
programa. Ella es construída para trabajar en situaciones difíciles como la região del motor. Su parte electrónica es lo que
llamamos de Hardware. En su memoria fueron grabados por el fabricante del módulo un programa de computadora y un
conjunto de parámetros fijos; estos parámetros sólo pueden ser alterados por el fabricante del módulo. Este módulo aún
no es capaz de controlar un motor, pués aun le faltan informaciones que indentificam el motor con el cual él debe trabajar.
Módulo con onjunto de parámetros básicos

Es un módulo PLD virgen que ya ha recibido un conjunto de parámetros básicos, ahora él ya está apto para trabajar con
un motor, pues conoce sus características.
Módulo completo (con Flags)

Este módulo ya ha recibido toda la parametrización, ahora él está apto a efectuar todas las funciones pues conoce las
características del motor y los accesorios en él instalados.
Parámetros fijos
Son informaciones comunes a todos los tipos de motores electrónicos. Ellas són colocadas dentro del módulo por el
fabricante Temic.
Parámetros básicos
Son informaciones que determinan un tipo de motor: OM 904, OM 906 ou OM 457. Ellas son útiles durante pruebas en la
producción.
Flags
Son informaciones que indican al PLD cuales acesorios están en él instalados: Ventilador, válvula estrangulador
constante, tipo de motor de arranque etc. Ellas son puestas dentro del módulo por el área de motores o personal de
serviço.
Servicio
Desarrollo
Flags
Tecmic
Parámetros básicos Parámetros básicos
Hardware + programa Hardware + programa + Hardware + programa

+ parámetros fijos parámetros fijos + parametros fijos
Global Training 13
Temperatura del motor
Esta información se utiliza para el PLD determinar la cantidad de combustible que será inyectado en
función de la facilidad que el motor tendrá para quemar el combustible. Un ejemplo de cantidad errónea
de combustible inyectada, es cuando el motor está frío y es inyectada una mayor cantidad de combustible,
a la cual el motor no tiene capacidad de quemar debido a las bajas temperaturas, liberando entonces
humo blanca por el escape
Temperatura y presión del aire
Esta información se utiliza para el PLD determinar la cantidad de combustble que será inyectado en
función de la cantidad de oxígeno disponible para su quema. Cuando el aire está frío es presurizado,
él está más denso y por esto contiene más oxígeno. Esta información es muy importante, pues existe
una proporción correcta de oxígeno y combustible que, si no es respectada, puede generar problemas
de potencia, humo y hasta desgaste prematuro en el motor.
Rotación del motor
Esta información se utiliza para el PLD determinar la cantidad de combustible que será inyectado en
función de la rotación del motor. Es una información también importante por estar relacionada con la
potencia del motor y el tiempo disponible para la quema del mismo.
Protección del turbocompresor
El PLD protege el turbocompresor disminuyendo la poténcia máxima del motor en caso del vehículo
estar trabajando en una condición donde la presión atmosférica es baja. Para eso, el PLD utiliza la
información de presión atmosférica generada interiormente por un sensor y un juego de parámetros,
que indican cual es el turbocompresor montado en el motor. Por eso en para reemplazar un
turbocompresor o un PLD,se debe cuidar para cuál versión del PLD sea compatible, en caso que no
sea, es necesario cambiar los parámetros del PLD en un procedimiento que se llama “Down Load”.
Sólo con él es posible hacerlo con el Star Diagnosis.
14 Global Training
NTC y PTC
Los elementos NTC (Negative Thermal Coefficient) tiene como principal característica reaccionar a la
elevación de temperatura, disminuyendo su resistencia eléctrica, debido a una reacción química de su
material. Su aplicación más común está en el sensoreamiento de la temperatura.
Un elemento PTC (Positive Thermal Coefficient), al contrario, aumenta su resistencia en la medida que
la temperatura sube. Este sensor se acostumbra utilizarlo en la protección de circuitos electrónicos
cuando existe un calentamiento excessivo.
PLD012
Terminales
Terminales eléctricos 1 MΩ
eléctricos
Termistor PTC 100 kΩ
10 kΩ
1 kΩ
Tubo de cobre 100 Ω
10 Ω
1 Ω
-50°C 50°C 150°C 250°C
Global Training 15
Sensor de la temperatura del motor
Estructura
Dentro de un Conjunto Sensor está montado un termistor que no es nada más que una resistencia
eléctrica cuyo valor depende de su temperatura. En el caso de este sensor, cuanto mayor sea su
temperatura, menor será el valor de la resistencia, por eso este sensor se lo llama NTC (Termistor de
Coeficiente Negativo).
PLD012
Vista en corte del sensor de temperatura Gráfico de respuesta do sensor de temperatura
Tarea
Envia al PLD una tension eléctrica que depende de la temperatura del líquido refrigerante. El PLD utiliza
esta información para el cálculo del débito de arranque, es início del tiempo de inyección.
Localización
Está montado próximo a la válvula

termostática.
16 Global Training
Sensores inductivos del volante y de mando
Estructura
Este sensor se compone de una bobina enrrollada en un pequeño imán. Naturalmente, alrededor de
este sensor existe un campo magnético de una determinada intensidad. Este campo magnético puede
ser representado por líneas que cortan el núcleo del sensor y el aire que está alrededor. El aire es un
mal conductor, por eso el campo magnético formado tiene poca densidad. Si aproximarmos de este
sensor un pedazo de hierro, que es un buen conductor de campo magnético, habrá un adensamiento
del campo. Siempre que haya una variación en la densidad del campo magnético, surgirá una tensión
eléctrica en los terminales del sensor. La amplitud de la tensión eléctrica generada depende de la
intensidad y de la velocidadd de variación de la densidad del campo magnético.
1 - Cables de conexión
2 - Cuerpo del sensor
3 - Casquillo elástico
4 - Núcleo
5 - Núcleo
6 - Bobina
7 - Agujero o ranura
A - Juego de ajuste.
Haga tope con el sensor en la
rueda con el motor parado. La
distancia se ajusta
automáticamente. PLD021
Tarefa
Informa al PLD la rotación del motor, generando 36
impulsos eléctricos a cada vuelta del volante y
también la localización de los émbolos, generando
una señal eléctrica cuando el émbolo 1 está a 65º
del PMS en los tiempos de compresión y escape.
Señal de Señal de
localización rotación
PLD014.tif
PLD013
Global Training 17
Sensor del inductivo del volante
Localización
Está localizado de forma perpendicular a la cara exterior del volante. En esta cara del volante están
localizados agujeros o ranuras para generar la señal.
PLD015 ?
Tarea
Informa al PLD la localización de los émbolos y cual es el tiempo de compresión, generando un impulso
eléctrico cuando el Émbolo 1 está a 55° antes del PMS en el tiempo de compresión. Como una segunda
tarea informa al PLD la rotación del motor por medio de 12 impulsos eléctricos a cada vuelta del árbol
de levas.
Señal de localización Señal de rotación
PLD020.tif
pld014
18 Global Training
Sensor del indutivo del árbol de levas
Localización
Está localizado de forma perpendicular a la cara lateral del engranaje del árbol de levas. En esta cara
están localizados agujeros para generar la señal.
PLD016
Global Training 19
Sensor de la temperatura del aire de admisión
Estructura
El sensor de temperatura y de presión del aire de admisión están montados juntos en un único sensor.
El sensor de temperatura es un termistor de características idénticas al sensor de temperatura del
líquido refrigerante o de combustible.
Gráfico de respuesta del sensor de temperatura
Tarea
Informa al PLD la temperatura del aire que está siendo admitido en el motor.
La información de la temperatura del aire junto con la información de presión
del mismo, ayudan el PLD a estipular la cantidad de aire que está entrando
al motor. En esta cantidad de aire está el Oxígeno que él es el responsable
por la quema del combustible.
pld015
20 Global Training
Sensor de la temperatura del aire de admisión
Localización
Está montado sobre la tubería de admisión de aire.
Estructura
El sensor de presión es un sensor electrónico que tiene como base de funcionamiento un componente
piezoeléctrico, quiere decirse, es un circuito electrónico que manipula una señal eléctrica generada por
un cristal que genera una tensión eléctrica conforme la presión a la que está sometido. El circuito
electrónico necesita de una tensión de alimentación de 5 V, la cual es suministrada por el PLD y genera
una tensión eléctrica que puede variar de 0,5 V a 4,5 V conforme la presión que está siendo medida.
En nuestros nuevos vehículos fue alterada la presión de trabajo del sensor de presión para 4 bares.
Tarea
Informa al PLD la presión del aire que está siendo admitido en el motor.
La información de la presión del aire junto con la información de la
temperatura del mismo, ayudan al PLD a estipular la cantidade del
aire que está entrando al motor. En esta cantidad del aire está el
Oxígeno que es el responsable por la quema del combustible.
Global Training 21
Sensor de la temperatura del combustible
Estructura
Dentro del conjunto sensor está montado un termistor que nada mais es que una resistencia eléctrica
cuyo valor depende de su temperatura. En el caso de este sensor, cuanto mayor sea su temperatura,
menor será el valor de la resistencia, por eso este sensor se lo llama de NTC (Termistor de Coeficiente
Negativo).
PLD012
PLD001
Gráfico de respuesta del sensor de temperatura.
Tarea
Envía al PLD una tensión eléctrica que depende de la
temperatura del combustible. Esta información es importante
para la corrección del volumen de combustible que será
inyectado. En los motores electrónicos la temperatura del
combustible varía mucho: El combustible es utilizado para
refrigeración de las unidades inyectoras y del PLD y además de
eso sus canales son construidos en el mismo bloque el motor.
Localización
Está montado próximo a la unidad inyectora Nº 1.
pld017
22 Global Training
Sensor de temperatura del aceite del motor
Estructura
El sensor de la temperatura y de presión del aceite del motor están montados juntos en un único
sensor.
El sensor de temperatura es un termistor de características idénticas al sensor de temperatura del
líquido refrigerante o del de combustible.
Tarefa
Informa al PLD la temperatura del aceite del motor; la información de temperatura del aceite es utilizada
para corregir el valor del nivel de aceite determinado por el sensor de nivel.
Sensor de temperatura Sensor de temperatura

OM 904-906 OM 457 (versión antigua)
pld016 pld019
Global Training 23
Sensor de la presión de aceite del motor
Estructura
El sensor de presión é um sensor eletrônico que tem como base de funcionamento um componente
piezoelétrico, ou seja é um circuito eletrônico que manuseia um sinal elétrico gerado por um cristal que
gera uma tensión elétrica conforme a presión a que está submetido. O circuito eletrônico necessita de
uma tensión de alimentació de 5 V, a qual é fornecida pelo PLD e gera uma tensión elétrica que pode
variar de 0,5 V a 4,5 V conforme a presión que está sendo medida.c
Cristal
piezoeléctrico
Voltímetro
Tarea
Informa al PLD la presión del aceite del motor. Esta información es transmitida al ADM para efecto de
alarma sonora e indicadores en el tablero de instrumentos. La alarma sonora deberá sonar siempre
que la presión sea inferior a 0,5 bares con el motor en funcionamiento, entretanto, la presión normal
indicada en raletí es de aproximadamente 2 bares y en rotación máxima debe ser de aproximadamente
5 bares .
En los nuevos vehículos Mercedes-Benz hay un sensor para la presión y otro para la temperatura.
Sensor de presión Sensor de presión

OM 904-906 OM 457
pld016
24 Global Training
Sensor de nivel del aceite
W07.04-1012-06
El sensor de nivel de aceite lubricante está atornillado debajo del cárter de aceite del motor.
El sensor posee una resistencia que está junto al aceite. Para eso existen aberturas a lo largo del tubo
plástico que permiten la entrada y salida del aceite junto a la resistencia.
El aceite alrededor de esta resistencia enfría una parte de la misma. Dependiendo del nivel, irá enfriar
una parte mayor o menor de la resistencia, siendo así tendremos una alteración de su resistencia total.
La resistencia total del transmisor está dependiendo del volumen y de la temperatura momentánea del
aceite del motor. Para comprobar la temperatura, el sistema utiliza el sensor combinado de presión y
temperatura del aceite lubricante. Después de saber la temperatura, el software convierte el valor
resistivo del sensor de nivel en cantidad de aceite, sabiendo así si el nivel está por encima o por debajo
de lo normal.
Después de este este procedimiento el PLD/MR envía la información al FR, que por sua vez la envía al
INS, todo vía CAN, y finalmente el INS indica al conductor que puede visualizar el nivel de 0,5 l en 0,5
l.
Para cada vehículo existe un tipo de cárter, siendo así el sensor de nivel debe estar correctamente
parametrizado en el PLD/MR.
Global Training 25
Sensor de temperatura y presión del aceite del motor
Localización
Está localizado próximo al filtro de aceite.
En la verdad el sensor de nivel de aceite del motor ( B86 ) es un sensor de temperatura. Su temperatura
varía con la cantidad y la temperatura del aceite en la cual él está involucrado y como la temperatura
del aceite varía, es preciso que haya una corrección, y para eso el PLD utiliza la información del sensor
de la temperatura del aceite ( B73 ).
Sensor de nivel del aceite del motor
Tarea
Informa al PLD una señal eléctrica que varía con e nivel del aceite en el motor. El PLD utiliza la información
de nivel de aceite junto con la información de temperatura del aceite para calcular de forma correcta
el nivel, mismo cuando haya una variación en la temperatura del aceite.
26 Global Training
MÓDULO FR
Localización del FR
W30.35-
1066-11
Funções
Módulo I - Con la ignición desconectada

• Memoriza dados del veículo (parámetros, funciones de protección, equipamientos). Los datos de esta análisis individual de
cada vehículo se encuentran en el FDOK.
• En caso de fallas, memoriza los códigos de falla con el tiempo y cantidad.
• Memoriza el par de fuerza máximo generado por el motor, para comprobar alteraciones de potencia (este dato no puede ser
alterado).
Módulo II - Con la ignición accionada

• Activa la luz de freno (con el accionamiento del interruptor de freno o con el frenomotor accionado es una desaceleración
de 1 m/s² a 0,5 m/s² ).
• Alimenta el pedal del acelerador con 24 V.
• Alimenta con 5 V los siguientes sensores:
- Sensor de nivel del líquido refrigerante.
- Sensor de la temperatura exterior.
• Comunicación con el módulo electrónico de control del motor MR/PLD vía CAN.
• En caso de fallas, activa un barramento amarillo o rojo en el tablero.
• Alimenta cuatro salidas para los interruptores (GSV1 a GSV4), con tensión de 24 V, pulsada en onda cuadrada, para control
de fallas.
• Control de la temperatura exterior, informando a través del tablero.
• Interface de comunicación (INS / Star Diagnosis), para diagnosis de los sistemas FR y MR.
• Función de bloqueo del arranque
- Comprobar el código del Transponder y memorizarlo hasta la desconexión de la ignición.
- Emitir el código Transponder caso la unidad MR lo solicite.
• Control contínuo de los sensores y cables de datos, para detección de fallas.
Global Training 27
Modo de diagnosis y parámetros

• Realiza de forma automática las siguientes operaciones:
- Factor de conversión “W”.
- Control del Bus CAN, “FR, ABS, INS, PSM”.
- Sistema electrónico de bloqueo del motor.
- Pedal del acelerador.
• Funciones de medición y accionamiento:
- Válvula del estrangulador constante (TopBrake) y frenomotor (activación y medición de la resistencia).
- Relé de la luz de freno (activación y medición de la resistencia).
- Relé D+ (activación y medición de la resistencia).
- Sensor de nivel del líquido refrigerante (medición de resistencia).
- Sensor de la temperatura exterior (medición de la resistencia).
• Disponibiliza algunos de los valores de parametrización, que pueden ser alterados conforme la
necesidad(toma de fuerza).
En el momento de arranque del motor

• Excitación previa y comprobación del D+ por un circuito electrónico. Para esto, se conecta una
resistencia de 300 Ω al D+, esto hasta que se compruebe que la carga del alternador o del motor
tenga alcanzado 1.000 rpm. Podemos comprobar esto a través de la luz indicadora de carga en el
tablero de instrumentos.
• Al conectar el Kl 15, se inicializa la comunicación con el PLD / MR; caso tenga falla en la conexión
directa del Kl 50, el PLD solicita la activación del motor de arranque a través del CAN.
Una vez que el FR ha recibido la señal de Kl 50.
• Caso utilice la tecla de arranque localizada al lado del motor, el PLD / MR solicita autorización al FR,
que impide el arranque caso el vehículo no esté con el cambio en neutro.
28 Global Training
Conexiones en el FR
Conector X1
Perno 1: Entrada ‘interruptor del pedal del embrage l’
Perno 2: Entrada ‘interruptor del pedal del embrage 2’
Perno 3: Realimentación del primer ramal del sensor del pedal acelerador
Perno 4: Masa del segundo ramal del sensor del pedal acelerador
Perno 5: Masa del primer ramal del sensor del pedal acelerador
Perno 6: Realimentación del segundo ramal del sensor del pedal acelerador
Perno 7: Alimentación del segundo ramal del sensor del pedal acelerador
Perno 8: Alimentación del primer ramal del pedal acelerador
Perno 9: Alimentación del interruptor Tempomat
Perno 10: Señal de la velocidad del tacógrafo
Perno11: Entrada ‘señal del freno’
Perno 12: Señal ‘definir el acelerar ( - )’
Perno 13: Alimentación pulsada del tacógrafo 1
Perno 14: Señal ‘desconectar la función Tempomat’
Perno 15: Señal ‘activar la función Temposet’
Perno 16: Señal ‘definir el acelerar ( + )’
Perno 17: Señal ‘cancelar el Tempomat’
Perno 18: Señal de arranque del motor
Conector X2
Perno 1: Terminal 30
Perno 2: Terminal 31
Perno 3: Terminal 1 5
Perno 4: Salida D+
Perno 5: Línea-K
Perno 6: Comando de arranque y parada del motor
Perno 7: Activación del relé da marcha atrás
Perno 8: Activación del relé de la luz de freno
Perno 9: Entrada ‘etapa 3 del frenomotor’
Perno 11: Entrada ‘interruptor del Split Low’
Perno 12: Entrada ‘interruptor del Split High’
Perno 16: Señal Low de bus del CAN del veículo
Perno 17: Línea de masa del bus del CAN en el vehículo
Perno 18: Señal High del CAN del bus del CAN en el veículo.
Global Training 29
Conector X3
Perno 1: Entrada ‘sensor del filtro de aire’
Perno 2: Masa del sensor del filtro de aire
Perno 3: Alimentación del sensor de nivel del agua refrigerante y sensor del filtro de aire
Perno 4: Salida ‘frenomotor l’
Perno 6: Activación ‘control automático de nivel de aceite del motor’
Pino 7: Salida ‘frenomotor 2’
Perno 8: Masa da activación ‘control automático de aceite del motor’
Perno 9: Entrada del freio de estacionamiento
Perno 10: Masa del frenomotor
Perno 11: Entrada ‘interruptor de nivel del água de refrigeración’
Perno 12: Entrada ‘interruptor de nivel de aceite del motor’
Perno 13: Señal High del CAN del bus adicional do CAN
Perno 14: Línea de la masa del bus adicional del CAN
Perno 15: Señal Low del CAN del bus adicional del CAN
Conector X4
Perno 1: Señal Low del CAN del bus del CAN del motor
Perno 2: Masa del bus del CAN del motor
Perno 3: Señal High del CAN del bus del CAN del motor
Perno 4: Entrada ‘cambio sensor de rotación’
Perno 5: Masa del cambio sensor de rotación
Perno 6: Entrada ‘sensor de temperatura del aire exterior’
Perno 7: Masa de la válvula magnética ‘Split’
Perno 8: Salida de la ‘válvula magnética Split L’
Perno 9: Masa del sensor de temperatura del aire exterior
Perno 10: Salida de la ‘válvula magnética Split H’
Perno 11: Señal de rotación ‘terminal W’
Perno 13: Señal del alternador (D+)
Perno 14: Entrada ‘sensor de posición del embrague’
Perno 15: Masa del sensor de posición del embrague
Perno 16: Señal ‘posición Neutro’
Perno 17: Señal ‘grupo de marchas’
Perno 18: Señal ‘marcha atrás conectada’
30 Global Training
Pedal del acelerador
Sin acelerar 50% acelerador 100% acelerador
El pedal del acelerador es un circuito electrónico que, controlado por un potenciometro interno, genera y envía una señal PWM
(impulso de ancho modulado). Podemos comprobar su funcionamiento en los gráficos arriba mencionados.
En la primera figura podemos verificar las señales sin aceleración. La señal “A” está con una alta tensión contínua debido al
ancho de pulsación en 20 V y es mayor que en 0 V, mientras la señal “B” está con baja tensión, pués el ancho del impulso en
24 V está menor que en 0 V. El multímetro registra la media de la tensión. Con el segundo y tercer gráfico podemos verificar que,
cuanto más aceleramos, menor será la media de tensión de la señal “A” y mayor será
la media de tensión de la señal “B”.
puntos de medición: A - X1 18/3 B -
Interruptores FR
Los gráficos muestran la señal utilizada por el FR (Light) para verificar el accionamiento de los sistemas.
Siempre que se registra un accionamiento donde tenemos una señal de salida del FR y esta señal retorna al FR, tendremos esta
señal pulsada de 24 V. Como siempre medimos la tensión continua, tendremos una media de tensión de aproximadamente 2,8
V.
Este sistema se utiliza principalmente para el diagnosis de fallas, pués si tuviéramos cualquier otra siñal diferente de la enviada
por el propio FR es porqué está ocurrindo algún problema desconocido de cortocircuito.
En funcionamiento normal, el FR trabaja con sun propia tensión pulsada o ninguna tensión. Por ejemplo, él indica que el
interruptor está desconectado.
Global Training 31
Accionamento del estrangulador constante (TopBrake)
La figura muestra la señal de accionamiento del frenomotor. Son 3 posiciones en la tecla S135:
• Posición 0 - Frenomotor y estrnagulador constante desconectados
• Posición I - La señal de accionamiento de 24 V pulsada que sale
de la posición GSV4 pasa por los contactos del relé K93-A37;
este es controlado por el interruptor de la luz de freno, o sea,
cuando accionamos el pedal de freno permitiremos el paso de
la señal por el relê, pór la tecla, y esta señal llega a la conexión
MBE1, que es el accionamiento del estrangulador constante.
• Posición II - La señal que sale de GSV4 pasa directamente por la
tecla y llega al perno MNE1, para el accionamiento del
frenomotor y del estrangulador constante.
Podemos notar que la señal que sale de la posición GSV4 nunca
entra en contacto con consumidores; ella sólo pasa por contactos
y retorna al módulo FR.
Não se puede olvidar que para el funcionamiento del F.M. y T.B.

siempre precisamos atender algunos puntos, como: El accionamiento
en la posición MBE1, pedal del acelerador en reposo, rotación
superior a 900 RPM, embrague cerrada, sistema ABS sin modulación
de las válvulas.
Válvula del Frenomotor
Atendiendo a todos los puntos necesarios vistos anteriormente, el módulo accionará

la válvula del TopBrake con 24 V contínuos. Siempre tendremos los sistemas de
frenomotor y TopBrake trabajando juntos, pero los vehículos pueden tener diferentes
configuraciones de acionamiento:
Cuando las válvulas no están son acionadas, el módulo envía un pico de tensión de
24 V y verifica la corriente eléctrica. Eso permite al módulo saber si la válvula está
montada,si no hay corriente eléctrica el módulo idica una falla inmediata. Este pico
es sólo de verificación de fallas, siendo así u período de tiempo es menor que 1 ms,
no acciona la válvula.
Motor Módulo de accionamiento

1 La válvula acciona FM y TB juntos, a través del FR
• Serie 900 4 cilindros
1 La válvula acciona FM por el FR, otra válvula acciona TB por el MR
1 La válvula acciona FM y otra válvula acciona TB, ambos por FR
32 Global Training
CAN de alta velocidad
FR 2-18/16 FR 2-18/18
FR 2-18/16 FR 2-18/18
sin punto estrella
El CAN de alta velocidad se llama así debido a la alta velocidad de comunicación entre los módulos.Su tensión média está
siempre entre 1,5 V y 3,5 V, que son las tensiones mínimas y máxima de pulsación.
Podemos ver en los dos primeros gráficos arriba que tenemos dos señales diferentes. Una siempre está en tensión máxima y
alterna para tensión mínima en impulsos (CAN H); el otro es exactamente lo contrario: Sale de la tensión mínima para la máxima
(CAN L). Así temos las señales CAN Low (L) y CAN High (H). Es al través de estos impulsos que los módulos se comunican, ya
que todos los módulos en esta línea conocen el significado de cada secuencia de impulsos.Cuando perdemos la comunicación
el módulo, el mismo continúa enviando impulsos, tentando comunicarse, como muestra el tercer gráfico.
CAN de baja velocidad
FR 3-18/03 FR 2-18/01
FR 3-18/01 FR 3 - 18/03 sin conexión
Comparativamente al de alta velocidad, este CAN es de baja velocidad porqué su tensión media está siempre entre 8 V (1/3
de la tensión de la batería) y 16 V (2/3 de la tensión de la batería), que son las tensiones mínimas y máximas de impulsos. Pero,
para la necesidad de su trabajo, este CAN también es superveloz.
En los dos primeros gráficos arriba mencionados tenemos dos señales diferentes. Una,siempre está en tensión máxima y
alterna para la tensión mínima en impulsos. (CAN iH); el otro es exactamente al contrário: sale de la tensión mínima para la
máxima (CAN L). Así tenemos las señales CAN Low (L) y CAN High (H). Es al través de estos impulsos que los módulos se
comunican, ya que todos los módulos en esta línea conocen el significado de cada secuencia de impulsos. Cuando perdemos
la comunicación con el módulo, este continúa enviando impulsos, tentando comunicar-se, como se ve en el tercer gráfico.
Global Training 33
Señal KI.50: Transponder
La señal de la bobina del Transponder, que permite la identificación de una llave autorizada para el
arranque del motor, puede ser medido en el KI.50.
Podemos ver por el gráfico que esta señal tiene cerca de 8 V de tensión media cuando no estamos
arrancando el motor, pués esta es una señal pulsada que depende de la condificación de la llave, y
cuando accionamos el arranque, el KI.50 quedará con 24 V, y no puede más verificar sus pulsaciones.
34 Global Training
INS
Funções do INS
El tablero de instrumentos sirve exclusivamente como indicador de las funciones del vehículo, como:
• Indicar el nivel de combustible.
- Leer el mensaje vía CAN, con la correspondiente información recibida del FR y calcular el valor médio para indicación del
nível de combustible.
• Indicar la velocidad del vehículo.
- Leer el mensaje vía CAN, con la correspondiente información recibida del TCO.
• Indicar la rotación del motor
- Leer el mensaje vía CAN, con la correspondiente información recibida del FR; si falta la información vía CAN, el tablero
utiliza una información auxiliar vía “W” del alternador.
• Indicar la presión de los circuitos de freno 1 y 2.
- Leer el mensaje vía CAN, con la correspondiente información recibida del FR.
• Indicar la temperatura Exterior.
- Leer el mensaje vía CAN, con la correspondiente información recibida del FR.
• Indicar la Hora.
- Leer el mensaje vía CAN, con la correspondiente información recibida del TCO; en el tablero existe también un contador
interior, que sigue la cuenta del tiempo mismo sin el Kl 15, caso se pierda la comunicación con el TCO.
• Indicar las condiciones de servicio del sistema eléctrico y mecánico existentes en el vehículo; en los casos de sistemas
inexistentes en el modelo del vehículo, las luces son automáticamente deshabilitadas por el software de control.
• Indicar y controlar el kilometraje parcial, que es reinicializada por comandos del operador.
El tablero de instrumentos verifica la tensión existente en el

sensor de nível de combustible. Para comprobar el sensor Nivel Resistencia
podemos comprobar suresistencia, utilizando la tabla al lado. 1/1 172 (± 3,7)
3/4 114 (± 2,7)
1/2 77 (± 2,2)
1/4 43 (± 1,6)
0 6 (± 1,1)
Global Training 35
Conexiones del INS
Conector X1
1: Bus del CAN Low.
2: Bus de la masa del CAN
3: Bus del CAN High.
4: Línea de la masa del sensor ‘presión de alimentaión del circuito 2’.
5: Línea de masa del sensor ‘pressão de alimentação do circuito l’.
6: Línea da masa del sensor de nivel de combustble.
7: Línea de la masa del display de desgaste del freno.
8: Terminal 30.
9: Terminal 15
10: Línea de la señal del sensor ‘presión de alimentación del circuito. l’
11: Línea de la señal del sensor ‘pressão de alimentação del circuito 2’.
12: Terminal 31.
13: Salida del control de intensidad de iluminación.
14: Alimentación de tensión del sensor ‘presión de alimentación del circuito 2’.
15: Línea de la señal del sensor de nivel de combustible
16: Terminal 58.
17: Alimentación de tensión del sensor ‘presión de alimentación del circuito l’.
18: Línea de la señal del indicador de desgaste del freno.
Conexiones X2
1: Entrada de la luz de control del nivel de agua del lavaparabrisas.
2: Entrada de la luz de control del sistema de arranque por llama.
3: Entrada de a la luz de control de la indicació de dirección.
4: Línea de la señal del sensor del agua de condensación.
5: Entrada de la luz de control del Airbag.
6: Entrada de la luz de control de luz de carretera.
7: Entrada de la luz de control del desbloqueo de la cabina.
8: Entrada de la luz de control ‘bloqueo del diferencial del eje trasero’.
9: Entrada de luz de control ‘presión de alimentación en circuito de freno 3’.
10: Entrada de la luz de control de las luces.
11n:Entrada de la luz de control de la plataforma de carga o de volquete
13: Línea - K.
17: Entrada de la luz de seguridad del ABS.
18: Salida de retención al módulo de comando GGVS.
36 Global Training
TCO
P3
Funciones de la unidad de mando
• Alimentar el sensor de velocidad, localizado en la salida de la caja de transmisión.

• Registrar la señal de salida de la transmisión.
• Calcular la velocidad a través de la señal del sensor de salida de la transmisión.
• Transmitir los datos calculados a través del Bus CAN del velocímetro (CAN 10) al tablero (INS).
• Verificar el funcionamiento del sistema, diagnosticando eventuales fallas.
• Registrar todos los tiempos de trabajo.
• Indicar en el display integrado la fecha, hora, kilometraje, fallas memorizadas.
• Almacenar datos de fallas y su tiempo de ocurrencia, como velocidad, trayecto, interrupciones de
tensión del sensor, entre otros.
• Possibilitar a través de sus teclas la visualización de los datos almacenados, y comprobar la señal de
salida para el velocímetro (INS).
Global Training 37
Señal del sensor de velocidad (en el cambio)
10 km/h 20 km/h 40 km/h
En los gráficos se verifica la frecuencia del sensor de velocidad del Tacógrafo. En 3 velocidades diferentes
vemos la alteración de frecuencia: Élla es proporcional a la velocidad .
Lo mismo no ocurre cuanto a la tensión. Siempre tendremos una tensión media entre 3 V y 4,5 V,
independiente de la velocidad, pues el ancho de impulso en 7 V es siempre proporcional al ancho de
impulso en 0,7 V. Mismo con el vehículo parado, la medición registra 7 V en una señal, y, 0,7 V en el
otro. Desplazándose el vehículo para girar y alterar la salida de la transmisión, se cambian los valores:
El punto que marcaba 7 V tendrá 0,7 V, y el de 0,7 V cambiará para 7 V.
38 Global Training
Trucks • Complete Vehicle <> ATEGO 2,
AXOR 2 <<>> Model Update Initial
Training
Actualización Técnica e
Kaufmann
ELECTRÓNICA
fecha 04/07
Temas de Trabajo
1 Módulos Electrónicos MR
2 Módulos Electrónicos FR
3 Módulos Electrónicos ADM
4 Comunicación CAN
5 Sistema Immobilizador de Arranque
6 Retardador de Freno
7 Piloto Automático y Limitador de Velocidad
8 Nuevo Tablero AXOR C
9 Módulos Electrónicos WS
10 Turbo Brake
11 Módulos Electrónico CR2
12 SprintShift
1 - Módulo Electrónico MR
Tarea Con el Esquema Eléctrico del AXOR C, busque todos
los componetes que estan conectados al módulo MR
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
El módulo electrónico MR es ______________________________________________________________________________________
responsable por la Gestión del motor,
en el, estan conectados todos los ______________________________________________________________________________________
sensores y actuadores necesarios para
el trabajo correcto del sistema de ______________________________________________________________________________________
inyección de combustible.
En el Star Diagnosis tenemos disponible ______________________________________________________________________________________
algunas pruebas para este sistema y a
continuación, vamos a hacerlas. ______________________________________________________________________________________
1 - Módulo Electrónico MR
Tarea Haga las pruebas del motor con el Star Diagnosis, tome nota de los valores obtenidos.
Comprobación de la regulación del Comprobación del tiempo de impacto Comprobación de la compresión
funcionamiento regular del ralentí
cil 1____________________________ cil 1____________________________ cil 1____________________________
cil 2____________________________ cil 2____________________________ cil 2____________________________
cil 3____________________________ cil 3____________________________ cil 3____________________________
cil 4____________________________ cil 4____________________________ cil 4____________________________
cil 5____________________________ cil 5____________________________ cil 5____________________________
cil 6____________________________ cil 6____________________________ cil 6____________________________
Verificación de iversión polar
?Hubo inversión de polaridad?
_________
2 - Módulo Electrónico FR
El módulo electrónico FR(A3) es responsable por monitorar practicamente todas las funciones de
la cabina del vehículo, por ejemplo: freno motor, top-brake, tempomat, temposet, split de la caja
de marchas, sensor de embrague, sensor de marcha, acelerador, tomada de fuerza. Ademas, tiene
una linea CAN de comunicación con el módulo del motor y outra comunicación CAN con los otros
módulos del vehículo.
Para la mayoria destos componentes, el módulo FR trabaja con senãles de verificación GSV. Estas
senãles son enviadas hacia los componentes o interruptores y la señal volve para el proprio
módulo FR, con eso, el módulo FR controla el funcionamiento de los sistemas monitorando las
entradas.
Cada módulo FR tiene cuatro salidas GSV, sendo ellas: GSV1,GSV2,GSV3 y GSV4.
Es importante tener en cuenta que todos los valores de GSV1,GSV2,GSV3 y GSV4 son iguales
para cada módulo FR, pero, en medio a las versiones de software y hardware del módulo FR,
tenemos tres modelos de salidas GSV.
♦ 3 volts x 25Hz
♦ 12volts x 25Hz
♦ 19volts x 25Hz
2 - Módulo Electrónico FR
Tarea Con el esquema eléctrico del AXOR C, busque todas las salidas GSV, tome nota de los valores de Tensión
y Frecuencia para cada salida.
GSV1 GSV2 GSV3 GSV4
Salida FR-X___-___/___ Salida FR-X___-___/___ Salida FR-X___-___/___ Salida FR-X___-___/___
Tensión __________volts Tensión __________volts Tensión __________volts Tensión __________volts
Frecuencia_________Hz Frecuencia_________Hz Frecuencia_________Hz Frecuencia_________Hz
Tarea ?Que función tiene cada salida GSV?
GSV1 GSV3
_____________________________________ _____________________________________
_____________________________________ _____________________________________
GSV2 GSV4
_____________________________________ _____________________________________
_____________________________________ _____________________________________
3 - Módulo Electrónico ADM
El módulo electrónico ADM es responsable por funciones de la cabina de los vehículos con la
electrónica mas sensilla, como por ejemplo, LS1938, Plataforma O400RSD.
Basicamente monitora el acelerador, freno motor, top-brake, sensor de marcha, tomadas de fuerza.
Trabaja solamente con uma linea CAN directa al módulo del
motor(PLD), las otras informaciones son enviadas al tablero por
salidas diferenciadas, cada salida con una función exclusiva,
por ejemplo: aguja de temperatura del líquido refrigerante, nivel
de aceite del motor, presión de aceite del motor.
4 - Linea CAN de comunicación
Nuestros vehículos trabajan con tres tipos de comunicación CAN, una comunicación
exclusiva entre FR y MR, una comunicación exclusiva entre INS y TCO y la comunicación
principal en el Punto Neutro(Z1) donde estan conectados los módulos FR, INS, WS, ABS,
RET y conector de diagnóstico.
Estas líneas de comunicación trabajan con valores de impedancia y tensión, abajo veremos
detalles de cada una de las líneas.
CAN entre TCO y INS
Línea exclusiva de comunicación entre INS y TCO, en la
entrada de cada módulo(INS y TCO), tenemo un valor de resistencia de 120ohm. El valor de
tensión encuentrada en esta línea tiene un rango de 1,5volts hasta 3,5volts para la línea H y
L
CAN Punto Neutro
Línea principal del vehículo, conecta FR, INS, WS, ABS, RET y
conector de diagnóstico. La impedancia desta línea es generada por el componente Punto
Neutro, este tiene una impedancia de 60ohm. El valor de tensión encuentrada en esta línea tiene un rango de 1,5volts hasta 3,5volts para la línea H y L
CAN entre FR y MR Línea exclusiva entre FR y MR, el valor de tensión en esta línea tiene un rango de 8 volts hasta 16 volts en la línea H y L
4 - Linea CAN de comunicación
Tarea Va hasta el Punto Neutro y quite el cable CAN H que va hasta el conector de diagnóstico.
Con el Star Diagnosis, verifique lo que pasa con el vehículo.
_________________________
_________________________
_________________________
_________________________
_________________________
5 - Sistema Immobilizer
El sistema de transpondedor esta instalado directamente en el módulo MR. A traves de la bobina de lectura, el módulo MR hace la lectura del código del
transpondedor, si este código es encuentrado en la memória de MR, el arranque es liberado, caso este código no sea válido, un mensage CODE es puesto en el
tablero indicando que el transponder no há sido reconocido por el sistema.
En la memória del módulo MR, es posible programar hasta ocho llaves con transpondedor, si se han perdidas todas las llaves, es posible borrar la memoria del
módulo MR y programar nuevas llaves.
CAN
5 - Sistema Immobilizer
Tarea Con el esquema eléctrico, haga la _________________ volts
medición de la Tensión y Frecuencia
generada por el transpondedor
cuando se conecta el encendido __________________Hz
_________________ volts
Tarea Saque el chip de la llave o lo ponga
una cobierta de aluminio y haga
nuevamente las mediciones que
__________________Hz
fueron hechas en el ejercicio pasado.
Tarea Verifique con el Ociloscópio la señal del transponder
6 - Sistema Retardador de Freno
El modelo utilizado por nuestro vehículo es el VOITH R 115 HV, trabajando directamente a la caja de transmisión, genera
par de 3250NM hasta 3500NM.
Como ventajas, tenemos el sistema de Rotor Deslizante y Membrana de Separación aire/aceite.
La activación del Retarder comienza por medio de la palanca conectada al módulo FR, por este motivo, estos módulos
estan conectados por medio de la línea CAN.
Con el Star Diagnosis es posible monitorar las posiciones de la palanca.
6 - Sistema Retardador de Freno
Tarea Identificar los componentes del retarder en el vehículo con la ayuda del esquema eléctrico.
_________________________
_________________________
_________________________
_________________________
_________________________
Tarea Identificar con el Star Diagnosis las posiciones de la palanca del Retarder
_________________________
_________________________
_________________________
_________________________
_________________________
7 - Sistema Tempomat y Temposet
A traves de la palanca es posible ativar la función de limitación de velocidad o piloto automático.
Este sistema tiene una ventaja, con el controle de velocidad activado, el móulo FR controla la velocidade
también en pendientes, activando el sistema de freno motor, turbo brake o retarder, eso depende de cual
sistema esta instalado en el vehículo.
Cuando el conductor aciona el sistema, el módulo FR memoriza la velocidade actual que el TCO lo esta
enviando.
Pulsando el interruptor 1, el conductor hace la seleción del limitador de velocidad o piloto automático, despues de elegida la opción, el conductor pulsa la
palanca contra el volante, en este momento el módulo FR hace la lectura de la velocidad actual y la utiliza para mantener o limitar la velocidade de acuerdo con
la seleción elegida por el conductor.
Despues de memorizada, es posible aumentar la velocidade mantenendo la palanca pulsada contra el volante o disminuir la velocidade mantenendo la palanca a
la posición 4.
Ponendo la palanca a la posición 3, podemos encuentrar vehículos com dos, tres o cuatro posiciones, eso dependerá de los equipos instalados en el vehículo
Pulsando la palanca a la posición 2, desactivamos las funciones antes selecionadas.
7 - Sistema Tempomat y Temposet
Tarea Comprobar en el TEST DRIVE el sistema de piloto automático y limitador de velocidad
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
8 - Nuevo Tablero
El tablero se comunica con los otros módulo a traves de la linea CAN.
Tiene um DISPLAY conteniendo informaciones importantes para el conductor,
como por ejemplo, temperatura del líquido refrigerante, nivel de aceite, sistema
de mantenimiento, fechas de cambio de aceites, indicación de equipos
adicionales conectados.
Tiene un conjunto de teclas para navegación de todas las funciones disponibles
_________________________________________________
__________________________________________________
__________________________________________________
__________________________________________________
9 - Módulo WS de mantenimiento
El módulo WS tiene la función de monitorar las fechas de cambio de aceite del motor, de la caja de cambio, del eje trasero,
pastillas de freno, filtro de aire, líquido refrigerante, mantenimiento por tiempo.
Ademas, trabaja con valores de la línea CAN, son ellos : temperatura máxima del motor, número de arranque del motor,
temperatura de aceite del motor.
Las informaciones de mantenimiento puedem ser monitoradas por el tablero
El RESET del sistema de mantenimiento puede ser hecho con el Star Diagnosis o por el tablero
Conectado directamente al WS, tenemos: sensor de temperatura del eje trasero, sensor detemperatura de la caja de cambio,
sensores de desgaste de pastillas de freno.
Tarea Verifique con el Star Diagnosis y el
___________________________________
Ociloscópio la tensión de
alimentación del sensor de la
___________________________________
temperatura del eje trasero
Tarea Verifique con el Star Diagnosis y el
Ociloscópio la variación del sensor de ___________________________________
desgaste de pastillas de freno
___________________________________
10 - Sistema Turbo Brake
1 Turbocompresor por gases de escape
2 Cápsula de presión
3 Turbofreno
A6. Unidad de control MR/PLD
B104 Sensor de revoluciones de la turbina
Y87 Convertidor electroneumatico (EPW)
Para evitar la destrucción del turbocompresor por gases de escape debido a un número excesivo de revoluciones, se transmite el número de revoluciones de la
turbina a través del sensor del número de revoluciones de la turbina en el turbocompresor por gases de escape, a la regulación del motor (MR) y se limita a
90.000 rpm. En caso de demanda, la unidad de control de la regulación del motor (MR) activa al convertidor electoneumático que acciona la cápsula de presión
(8) de la corredera giratoria (10) de manera semejante a la activación de una válvula waste-gate
Como consecuencia se limita la presión de sobrealimentación y el número de revoluciones de la turbina.
La reacción del Turbobrake oscila dentro de un intervalo de 1 hasta 10 seg., según el número de revoluciones de salida del motor y el estado de carga inicial.
Casi espontáneamente después de la activación se establece, mediante el estrangulador constante una elevada potencia de frenado. Esto lo aprecia el
conductor como un suave comienzo de frenado, hasta llegar a la potencia máx de
2.-Capsula de presión La corredera giratoria se abre a partir 2.0 bares de
4.-Corredera giratoria presión de sobrealimentación y esta completamente
5.-tubo de aire de salida abierta a 2.5 bares.
6.-Turbina
7.-Elemento de escape de aire
A6 Modulo MR A Corredera giratoria cerrada
B104 Sensor de turbina B Corredera giratoria abierta
Y87 Convertidor electroneumático (EPW)
___________________________________
___________________________________
Tarea Verifique con el Star Diagnosis la revolución ___________________________________
de la turbina
___________________________________
Tarea Haga la activación del Turbo Brake con el Star ___________________________________
Diagnosis
___________________________________
Tarea Desconecte el sensor de presión y ___________________________________
temperatura del aire del multiple y intente
activar el Turbo Brake ___________________________________
Tarea Verifique la señal PWM da la válvula EPW con
el ociloscópio
_______________________________________________________
_______________________________________________________
_______________________________________________________
11 - Sistema CDI
Tarea Con el esquema eléctrico de la Sprinter tome nota de todos los componente conectados al módulo CR2
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" _____________________________________________________
" _____________________________________________________
" _____________________________________________________
11 - Sistema CDI
N77.75-2042-01
Tarea Con el Star Diagnosis haga la Comprobación del Caudal de Fuga de Combustible en el Inyector
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Tarea Con el Star Diagnosis haga la Comprobación de los Convertidores de Presión Electroneumáticos
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12 - Cambio Automatizado SSG
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12 - Cambio Automatizado SSG
Tarea Con el Star Diagnosis haga el parametraje Reequipar el eje trasero
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Tarea Con el Star Diagnosis haga la Reprogamación da las marchas
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Tarea Con el Star Diagnosis haga la Reprogamación del embrague
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Introducción, nuevo modulo de regulación de marcha CPC 07.10.2005
Notas generales
En la unidad de negocios de Camiones MB el mismo ensamble mayor son instalados en diferentes productos y comercializados en todo el mundo. Con el
objetivo de la estandarización y desarrollos de las diferentes actividades en todo el mundo, la mas variada demanda con relación a las unidades de control fue
también tomados en cuenta.
La unidad de control regulación de marcha (FR) sirve como un enlace central entre la mayoría de los ensambles y el vehículo. Los costos para la integración de
todas las exigencias de los diferentes usuarios( por Ej. Camiones Mercedes-Benz, EvoBus, Unimog y Econic) con relación a la unidad de control FR (regulación de
marcha) son enormes.
La estandarización de los diferentes requisitos fue implementada con el sucesor de la regulación de marcha (FR). El sistema sucesor CPC (Common Power
Control) usa una plataforma de hardware completamente nueva.
A primera vista no hay diferencias entre el regulador de marcha y el CPC. La designación regulación de marcha (FR) continuara siendo usada.
PowerPoint N00.00-2714-01 G00.00-3117-01
08/05 Trucks • Drive train<>Engine management Actros 2<>Advanced Training<>Working document<>Engine
Introducción, nuevo modulo de regulación de marcha CPC 81
Nuevo modulo de regulacion de marcha - CPC, diferencias con el antiguo modulo de control 07.10.2005
Cambios en el ámbito del hardware
La nueva unidad de control (CPC) esta basada en un plataforma completamente nueva de hardware. Las diferencias están descritas en la tablas de abajo.
Modulo antiguo Modulo nuevo (CPC) Notas
Carcaza No hay cambios
Conexion de enchufes X1 18 pin X1 18 pin El número de pines para el enchufe X3 ha cambiado de15 a 21
X2 18 pin X2 18 pin
X3 15 pin X3 21 pin
X4 18 pin X4 18 pin
Clock frequency 16/32 MHz 32 MHz – 40MHz El sistema de frecuencia es el doble
EEPROM 4 kByte 320 kByte EEPROM is emulated in the upper segment of the flash ROM
La unidad de control CPC por ahora no esta siendo usada para Freightliner.
La unidad de control CPC es flashable. La función flash es no obstante usada en caso de reclamos en vehículos entregados.
En el sistema de documentación del vehículo FDOK/tarjeta de datos la unidad de control CPC esta documentada con el código ZX1.
Nuevo modulo de regulacion de marcha - CPC, diferencias con el antiguo modulo de control 82
La aplicación de la unidad de control CPC tomara lugar en varias etapas:
Sistema antiguo Sistema nuevo Notas
Nombre de la unidad de Regulador de marcha (FR) Common Powertrain
control Controller (CPC)
Nombre en diagnosis Regulador de marcha FR Regulador de marcha FR
Numero del objeto A A 001 446 yy zz leve a001 446 39 02 Vehículo sin control crucero
with code GS1/GS3
A 001 446 yy zz con MPS a001 446 40 02 Vehículo con código GS1/GS3
Con código GS1/GS3
A 001 446 yy zz con GS a001 446 41 02 Vehículo con código GS2/GS7
Con código GS2 Con CAN de transmisión integrado (CAN5)
A 001 446 yy zz con GSII
Con código GS7
Series de modelos validos ACTROS, ATEGO, AXOR ACTROS, ATEGO, AXOR
Diferente versión de software de CPC serán liberadas y disponibles.
- Versión 1 – Vehículos entregados en Mayo 2005, approx. 33 vehículos
- Versión 2 – Standard con Actros2 para todos los mecanismos de cambios desde Agosto / Septiembre 2005
- Versión 3 – Standard en combinación con G201-12K desde alrededor 06/2005
Las versiones individuales difieren en términos de software y funcionalidad. En caso de necesidad, el CPC puede ser solo reemplazado con la misma versión.
Cambio en el ámbito de el software
La designación de regulación de marcha (FR) permanece igual para los diagnósticos de on-board y off-board.
No hay cambios en relación a la función en el CPC comparado con regulador de marcha. El funcionamiento del sistema de ambas el regulador de marcha y CPC
son idénticas.
Valores medidos y binarios, diagnostico, localización de fallas son idénticas para regulador de marcha y el CPC .
En comparación con el regulador de marcha, los parámetros del CPC han cambiado considerablemente. Una estructura completamente nueva de PID (PID =
Parameter IDentifier) así como una nueva correlación de parámetros ha sido creado.
La numeración de los parámetros con respecto a la regulador de control de marcha asi como el grupo de clasificación han sido cambiado. La designación de los
parámetros permanecen inalterable. Con esto, en el futuro parámetros adicionales pueden ser integrados en la estructura del CPC sin mucho esfuerzo.
Una lista de parámetros para comparación entre el regulador de marcha y el CPC esta solo disponible en el DAS para vehículos con CPC.
Aquí hay un ejemplo de comparación entre el regulador de marcha y el CPC:
STAR DIAGNOSIS Parametro CPC Designación Unidad Valor defecto Notas
parametro no. no.
1 044.002 Idling speed rpm 560
2 044.003 Stationary speed limit rpm 4000
3 043.000 Legal vehicle speed limit km / h EC 90
4 044.000 Variable speed limiter km / h 140
5 051.000 Speed limit for power take-off function km / h 140
Cambios para el usuario
En la aplicación con relación a los valores actuales no ha habido cambios
Cambios para el usuario han sido hechos con respecto al ámbito de los parámetros. La designación de los parámetros y su asignación ha cambiado
significativamente. Los parámetros han sido reunidos de acuerdo a su funcionamiento.
Documentacion en DAS/WIS
La datos alterados estarán consecuentemente documentadas en DAS y WIS.
Los cambios en DAS estarán disponibles con la actualización del 07/05
Los cambios en WIS estarán disponibles con la actualización del 07/05.
Reemplazo del CPC
El reemplazo de CPC es igualmente sin problema tal como la unidad FR.
El siguiente principio es aplicable:
- Vehículos, que están equipados con un regulador de marcha, será de nuevo reemplazado con un regulador de marcha como repuesto. Provisión para una
conversión de un regulador de marcha para un CPC no esta hecho.
- Vehículos, que están equipados con CPC, serán solo reemplazado con CPC como repuesto . Por ahora, el número de identificación del vehículo debe ser
también especificado cuando se haga un pedido para un CPC (A 002 446 40 02) con GLC.
La transferencia de parámetros a la nueva unidad de control tiene lugar en la manera que se conoce con el sistema DAS.
Si el CPC simultáneamente falla con el modulo básico (GM), se requiere un CD con parámetros (el caso conocido de falla simultanea del módulo básico y el
instrumento en el ACTROS2). El CD con parámetros para el CPC es manejado de la misma manera y lo mismo es aplicable para las otras series.
Hasta ahora los parámetros colocados (en la fábrica) de un regulador de control pueden ser recuperado a través del FDOK (screen 1811, parameter). Si un CPC
se esta usando esto no es posible. Todos los parámetros del CPC están almacenados con un objeto A FDOK (screen 1815) . Como resultado, los valores de los
parámetros no pueden ser leídos directamente del FDOK.
Cambios en los software de los módulos individuales
Igual que el regulador de marcha la unidad de control CPC comprende diferentes sofwares para los módulos tales como , regulador de marcha, selección
automática de marcha, control del embrague.
Con un cambio flashware , todos los software de los módulos son siempre cambiados.
Nuevo regulador de marcha - CPC, cambios en los conectores tarea/designacion 07.10.2005
Cambios a la entrada:
Regulador antiguo Regulador Nuevo (CPC) Notas
PIN number Name PIN number Name
X2-18/6 SVMCM x1-18/11 SVMCM Change to cable harness
X2-18/5 DIAG X2-18/4 DIAG Change to cable harness
x1-18/11 BRE X2-18/7 BRE Change to cable harness
X4-18/17 GSE X2-18/8 GSE Change to cable harness
X3-15/4 MBA1 X3-21/7 MBA1 Change to cable harness
X3-15/7 MBA2 X3-21/8 MBA2 Change to cable harness
X3-15/10 MBA- X3-21/9 MBA- DO_HP_LS_01 Change to cable harness
X2-18/4 D+A X3-21/10 D+A Change to cable harness
X2-18/7 RÜLI X3-21/12 RÜLI Change to cable harness
x1-18/10 C3 X3-21/13 C3 Change to cable harness and plug assignment
X4-18/9 ALT- X3-21/14 ALT- Change to cable harness and plug assignment
X4-18/6 OLD X3-21/15 OLD Change to cable harness and plug assignment
X2-18/8 BRLI X3-21/16 BRLI Change to cable harness and plug assignment
X3-15/12 ÖSE X3-21/18 ÖSE Change to cable harness and plug assignment
X3-15/15 GCL X3-21/19 TCAN_L Change to cable harness and plug assignment
X3-15/14 GCM X3-21/20 TCAN_GND Change to cable harness and plug assignment
X3-15/13 GCH X3-21/21 TCAN_H Change to cable harness and plug assignment
X3-15/9 FSBE X4-18/17 FSBE Change to cable harness and plug assignment
Nuevo regulador de marcha - CPC, cambios en los conectores tarea/designacion 87
Nuevo regulador de marcha - CPC, cambio de parametros 07.10.2005
Subsecuente cambio de parametros
El manejo de cambio subsecuente de parametros con relacion a la documemntacion en FDOK esta en breve siendo aclarada(estado del 07/05)
La calcomania familiar con los set de parametros en la caja de la undad es omitida en el CPC. Como resultado, cambios de parametros no son documentadas de
esta manera.
Nuevo regulador de marcha - CPC, cambio de parametros 88
INS2000 - X1
Pino Função
03 Interruptor do nível do lavador
04 Bloqueio do diferencial eixo traseiro
06 Interruptor cabina destravada esquerdo
09 Interruptor cabina destravada direito
11 Entrada de tomada de força
12 Entrada basculante
14 Entrada de nível de óleo de direção
15 Entrada de falha do ABS da carreta
16 CAN high
17 CAN GND
18 CAN low
INS2000 - X2
Pino Função
01 massa
03 Linha K de diagnose
05 KL15
06 Entrada lâmpada de comtrole de farol alto
07 KL30
10 Entrada lâmpada de controle do indicador de direção direita do
veículo
12 KLW do alternador
14 Entrada lâmpada indicadora de direção esquerda do veiculo
16 CAN high
17 CAN GND
18 CAN low
INS2000 - X3
Pino Função
01 Alimentação do sensor de pressão circuito 21
02 Entrada do sinal do sensor de pressão circuito 21
03 Massa para sensor de pressão circuito 21
04 Alimentação do sensor de pressão circuito 22
05 Entrada do sinal do sensor de pressão circuito 22
06 Massa para sensor de pressão circuito 22
08 Entrada do sensor de combustível
09 Entrada de controle de luz baixa
10 Saída para iluminação do painel, max 8W
11 Direção hidráulica
13 KL58
16 Interruptor de pressão do circuito de freio 3
FR - X1
Pino Função
01 Entrada do interruptor de embreagem em repouso
02 Entrada do interruptor de embreagem acionada
03 PWM do acelerador 1
04 Saída de massa para pedal 2
05 Saída de massa para pedal 1
06 PWM do acelerador 2
07 Saída de alimentação pedal 2
08 Saída de alimentação pedal 1
09 Saída para alimentação da alavanca do piloto automático
10 Entrada do sinal de velocidade
11 Entrada do sinal de freio
12 Entrada desacelerar do piloto automático
13 Saída pulsada de alimentação de interruptores
14 Entrada de acionamento do piloto automático
15 Entrada temposet
16 Entrada acelerar do piloto automático
17 Entrada reset do piloto automático
18 Entrada KL50
FR - X2
Pino Função
01 KL30
02 KL31
03 KL15
04 Saída de acionamento do rele D+
05 Saída para diagnose
06 Entrada do sistema MSS
07 Saída para o rele da luz de ré
08 Saída para o rele da luz de freio
09 Entrada 3 do freio motor
11 Entrada do sinal do Split grupo reduzido
12 Entrada do sinal do Split grupo normal
13 Entrada da posição zero da alavanca do freio motor
14 Entrada 1 de freio motor
15 Entrada 2 de freio motor
16 CAN alta velocidade L
17 CAN GND
18 CAN alta velocidade H
FR - X3
Pino Função
01 Entrada de sinal do sensor do filtro de ar
02 Saída de massa para o sensor do filtro de ar
03 Saída de positivo para o sensor do filtro de ar
04 Saída para a válvula do freio motor
06 Saída para rele de reabastecimento de óleo do motor
07 Saída para válvula do top brake
08 Saída de massa para rele de reabastecimento de óleo do motor
09 Entrada de ADR2
10 Saída de massa para válvulas do freio motor e top brake
11 Entrada do sinal do sensor do líquido de arrefecimento
12 Entrada do sinal de sensor de nível de óleo ou ABS
FR - X4
Pino Função
01 CAN baixa velocidade linha L
02 CAN GND
03 CAN baixa velocidade linha H
04 Entrada de sinal de rotação da caixa (+)
05 Entrada de sinal de rotação da caixa (-)
06 Entrada do sinal do sensor de temperatura externa
07 Saída de massa para a válvula do split
08 Saída para a válvula do GV grupo reduzido
09 Saída de massa pare o sensor de temperatura externa
10 Saída para a válvula do GV grupo normal
11 Entrada de W do alternador
13 Entrada de sinal D+ que vem do alternador
14 Sensor de curso e embreagem (+)
15 Sensor de curso e embreagem (-)
16 Entrada de sinal de neutro
17 Entrada de sinal do GP
18 Entrada de sinal de ré
TCO - A
Pino Função
A1 KL30 com fusível
A2 Saída de sinal de velocidade para o painel
A3 KL15
A4 CAN linha H
A5 massa
A6 massa
A7 CAN GND
A8 CAN linha L
TCO - B
B1 Saída de positivo para sensor HALL
B2 Saída de negativo para sensor HALL
B3 Entrada de sinal de velocidade
B4 Entrada de sinal de velocidade
B7 Saída de sinal de velocidade para o FR/UCV
FFB - X1
Pino Função
01 KL30
02 KL31
03 KL15
05 Antena Terra de HF
06 Saída de sinal para ZV
ZV - X1
01 KL30
02 KL31 - massa
03 KL15
04 Motor de travamento porta do motorita
06 Entrada de sinal do FFB
07 Motor de travamento porta do motorista/acompanhante
08 Motor de travamento porta motorista (aberta)
09 Motor de travamento porta motorista (fechada)
10 Não utilizado
11 Motor de travamento porta do acompanhante(aberta)
12 Motor de travamento porta do acompanhante(fechada)
13 Motor de travamento porta do acompanhante
14 Interruptor porta destravar/travar
15 Interruptor porta destravar/travar
UCV - X1
Pino Função
03 Saída para freio motor
05 Ativação do rele da luz de freio
09 Entrada de sinal de Ar condicionado
12 Sinal de marcha ré engatada
UCV - X2
02 Entrada estágio 0 do freio motor
03 Entrada de sinal de neutro
10 Entrada de freio de estacionamento
14 Entrada de sinal do interruptor de embreagem
15 Entrada do sinal de freio
16 Alimentação do pedal 1
UCV - X3
01 Entrada sensor de nível de líquido de arrefecimento
03 Entrada do sensor de filtro de ar
04 Sinal de velocidade do tacógrafo
09 Alimentação do pedal 2
UCV - X4
Pino Função
01 Sinal do alternador D+
02 Sinal de rotação KLW
04 CAN de alta velocidade linha H
06 CAN de alta velocidade linha L
07 CAN de baixa velocidade linha H
08 CAN GND do motor
09 CAN de baixa velocidade linha L
12 Sinal de partida do motor
14 KL31 – massa
15 Alimentação do sensor de nível de líquido de arrefecimento
16 Alimentação do sensor de filtro de ar
17 PWM pedal 1
18 PWM pedal 2
19 KL30
21 KL15
INS Accelo 9t – J1
Pino Função
01 CAN para TCO linha H
02 CAN para TCO linha L
03 CAN GND para TCO
05 KL31 - massa
07 Sinal do sensor de pressão circuito 1
08 Sinal do sensor de pressão circuito 2
10 KL30
11 CAN linha L
12 CAN linha H
15 KL58
17 Saída de dimmer KL58
18 Entrada de sinal bóia do tanque
20 KL31 – massa
21 KL15
22 Alimentação de tensão da iluminação do painel de instrumentos
INS Accelo 9t – J2
Pino Função
01 Massa para sensor de pressão do circuito 2
02 Alimentação do sensor de pressão do circuito 2
03 Massa para sensor de pressão do circuito 1
04 Alimentação do sensor de pressão do circuito 1
06 Ativação da luz indicadora de direção
08 Sinal de desgaste de pastilha eixo traseiro
10 Sinal de desgaste de pastilha eixo dianteiro
11 Entrada par luz indicadora de direção
12 Sinal nível de fluído da embreagem
14 Controle da luz alta
15 Sinal de água no combustível
16 iluminação dos instrumentos(-)
17 Teca system
18 Tecla quit
19 Tecla info
20 iluminação dos instrumentos(+)
25 Sinal da lâmpada do ABS
26 Sinal do freio de estacionamento
27 Sinal do cinto e segurança
28 Sinal do contato da porta
30 Sinal do destravamento da cabina
ABS - X1
Pino Função
01 CAN linha L
03 CAN linha H
05 Entrada interruptor ABS off
07 KL15
08 KL30
09 KL30
10 KL31 - massa
11 KL31 – massa
12 KL31 – massa
ABS - X2
01 Válvula de freio sinal positivo DE
02 Válvula de freio sinal positivo DE
03 Válvula de freio sinal negativo DE
04 Sensor de rotação DE
05 Sensor de rotação DE
ABS- X3
Pino Função
07 Válvula de freio sinal positivo DD
08 Válvula de freio sinal positivo DD
09 Válvula de freio sinal negativo DD
04 Sensor de rotação DD
05 Sensor de rotação DD
ABS - X4
01 Válvula de freio sinal positivo TE
02 Válvula de freio sinal positivo TE
03 Válvula de freio sinal negativo TE
05 Sensor de rotação TE
06 Sensor de rotação TE
10 Válvula de freio sinal positivo TD
11 Válvula de freio sinal positivo TD
12 Válvula de freio sinal negativo TD
08 Sensor de rotação TD
09 Sensor de rotação TD
WS - X1
Pino Função
01 CAN linhaH
03 CAN linha L
05 Sinal do sensor de desgaste de pastilha de freio DD
06 Sinal do sensor de desgaste de pastilha de freio DE
08 Sinal do sensor de desgaste de pastilha de freio TE
10 Sensor de temperatura da caixa
11 Sinal do sensor de desgaste de pastilha de freio 2°TD
12 Sinal do sensor de desgaste de pastilha de freio 2°TE
15 Sinal de velocidade do TCO
16 KL15
17 KL31 - massa
WS - X2
Pino Função
01 Sensor de temperatura do eixo
03 Negativo sensor de desgaste de freio DE/DD
04 Negativo sensor de desgaste de freio TE/TD
06 Negativo sensor de desgaste de freio TE/TD
09 Sensor de temperatura da caixa, eixo (-)
10 Positivo sensor de desgaste de freio DE/DD
11 Positivo sensor de desgaste de freio TE/TD
12 Positivo sensor de desgaste de freio 2°TE/TD
Códigos de falhas para diagnose
&yGLJRVGHIDOKDVSDUDGLDJQRVH'DLPOHU&KU\OVHUGR%UDVLO/WGD
&RQVLGHUDo}HVJHUDLV
/HJHQGD
2&LUFXLWRDEHUWRLQWHUUURPSLGR
4 &XUWRFLUFXLWRFRPSRVLWLYR
5 &XUWRFLUFXLWRFRPQHJDWLYR
; ,QGLFDDFRQH[mRGRPyGXORGHFRPDQGRHQYROYLGD
1RH[HPSOR3LQRGRFRQHFWRU;GHYLDV
&RQVLGHUDo}HV
8PPHVPRPyGXORGHFRPDQGRSRGHVHUDSOLFDGRHPGLIHUHQWHVYHtFXORVHSRULVVR
SRGHUmRRFRUUHUVLWXDo}HVRQGHRFRPSRQHQWHUHODFLRQDGRDRFyGLJRGHIDOKDQDVWDEHODV
VHMDGLIHUHQWHGRLQVWDODGRQRYHtFXORSRUpPRSLQRGHFRQH[mRDRPyGXORGHFRPDQGRQmR
VHDOWHUD
$VVLPVHQGRSDUDDORFDOL]DomRGDIDOKDGHYHVHUREVHUYDGRWDPEpPRSLQRGHFRQH[mR
DRPyGXORLQGLFDGRQDGHVFULomRGRFyGLJRGDIDOKD
'DLPOHU&KU\VOHUGR%UDVLO/WGD
;(7/;(7$EULO
&yGLJRVGHIDOKDVSDUDGLDJQRVH'DLPOHU&KU\OVHUGR%UDVLO/WGD
ÌQGLFH
0yGXOR9DOLGDGH3iJ
$%6 $
))%7RGRV
)57RGRV
,16 $
,16 $
,16 $$
,167RGRV
053/'7RGRV
07&27RGRV
8&97RGRV
:67RGRV
=97RGRV
&yGLJRVGHIDOKDVSDUDGLDJQRVH'DLPOHU&KU\VOHUGR%UDVLO/WGD
0yGXORGH&RPDQGR $%6 3iJLQD

9DOLGDGH $

(GLomR$EULO

9DOLGDGH $

(GLomR$EULO

9DOLGDGH $

(GLomR$EULO

9DOLGDGH $

(GLomR$EULO
0yGXORGH&RPDQGR ))% 3iJLQD

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO
0yGXORGH&RPDQGR )5 3iJLQD

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO
0yGXORGH&RPDQGR ,16 3iJLQD

9DOLGDGH $

(GLomR$EULO

9DOLGDGH $

(GLomR$EULO

9DOLGDGH $$

(GLomR$EULO

9DOLGDGH $$

(GLomR$EULO

9DOLGDGH $$

(GLomR$EULO

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO
0yGXORGH&RPDQGR 05 3iJLQD

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO
0yGXORGH&RPDQGR 07&2 3iJLQD

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO
0yGXORGH&RPDQGR :6 3iJLQD

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO
0yGXORGH&RPDQGR =9 3iJLQD

9DOLGDGH 7RGRV

(GLomR$EULO
Centro de Entrenamiento Kaufmann
Global Training
Avenida las Parcelas 5048
Internet www.kaufmann.cl
Mail: Capacitacion@kaufmann.cl
Teléfono: 56-2-3847285

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ALARGAMIENTO DEL MAZO DE CABLES

Con cables de hasta 4 mm

1. Cortar el cable en la posición de fácil acceso.

2. La longitud del cable de alargamiento debe ser sólo lo necesario,

3. Cortar un aislante termorretráctil (4) y dejarlo en uno o dos cables W54.18-1035-01

4. Cortar el tubo enrrugado (3) en la longitud correcta de los empalmes.

5. Desencapar el extremo de los cables aproximadamente 1 cm.

9. Colocar o tubo flexível ondulado (3) sobre as uniões e isolar as

Con cables superiores a 4 mm

1. Cortar el cable en una posición de fácil acceso.

5. Desencapar los extremos de los cables aproximadamente unos 2 cm.

Con la ignición desconectada

Con la ignición conectada

Con arranque y ralentí

Funciones adicionales para mantenimiento y diagnosis

a) Conector N3 (55 polos):

35: Entrada de las teclas de parada del motor.

b) Conector X1 (16 polos):

Localización de los sensores del motor

1 Cobertura A6 Módulo electrónico MR/PLD

Funciones del módulo de control del motor (PLD o MR)

Podemos definir las funciones del PLD en algunas situaciones determinadas:

Módulo con onjunto de parámetros básicos

Módulo completo (con Flags)

Hardware + programa Hardware + programa + Hardware + programa

Temperatura del motor

Temperatura y presión del aire

Rotación del motor

Protección del turbocompresor

Tubo de cobre 100 Ω

-50°C 50°C 150°C 250°C

Sensor de la temperatura del motor

Vista en corte del sensor de temperatura Gráfico de respuesta do sensor de temperatura

Está montado próximo a la válvula

Sensores inductivos del volante y de mando

Sensor del inductivo del volante

Señal de localización Señal de rotación

Sensor del indutivo del árbol de levas

Sensor de la temperatura del aire de admisión

Gráfico de respuesta del sensor de temperatura

Sensor de la temperatura del aire de admisión

Sensor de la temperatura del combustible

Gráfico de respuesta del sensor de temperatura.

Sensor de temperatura del aceite del motor

Sensor de temperatura Sensor de temperatura

Sensor de la presión de aceite del motor

Sensor de presión Sensor de presión

Sensor de nivel del aceite

Sensor de temperatura y presión del aceite del motor

Sensor de nivel del aceite del motor

Módulo I - Con la ignición desconectada

Módulo II - Con la ignición accionada

4 &XUWRFLUFXLWRFRPSRVLWLYR

0yGXORGH&RPDQGR $%6 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR $%6 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR $%6 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR $%6 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR ))% 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR )5 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR )5 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR )5 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR ,16 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR ,16 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR ,16 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR ,16 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR ,16 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR ,16 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR ,16 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR ,16 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR ,16 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR 05 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR 05 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR 05 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR 05 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR 07&2 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR 8&9 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR 8&9 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR :6 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR :6 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR :6 3iJLQD

0yGXORGH&RPDQGR =9 3iJLQD