Exportacion

001
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

PROVIAS NACIONAL
PROYECTO
PARA LA
CONSTRUCCION DE LA VIA DE EVITAMIENTO DE LA CIUDAD
JNR CONSULTORES S.A.
RESUMEN EJECUTIVO
2020
ESTUDIO DE PREINVERSÍON A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE CUTERVO

002
CONTENIDO
RESUMEN EJECUTIVO
1. ASPECTOS GENERALES
1.1. Nombre del Proyecto

1.2. Localización
1.3. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora
1.4. Participación de los Involucrados
1.5. Marco de Referencia
2. IDENTIFICACIÓN
2.1 Diagnóstico
a) Área de Estudio
b) Área de Influencia Directa (AID)
c) Área de Influencia Indirecta (AII)
2.2 Planteamiento del Proyecto
a) Alternativa de Solución.
b) Identificación de las Acciones
3. FORMULACIÓN
3.1 Definición del Horizonte del Proyecto

3.2 Estudio de Mercado del Servicio Público
a) La Demanda
b) La Oferta
c) Determinación de la Brecha
3.3 Análisis Técnico de Alternativas
3.4 Alternativas de Diseño de Pavimento
a) Alternativa I: Diseño de Pavimento Flexible Método AASHTO 1993
b) Alternativa II: Diseño de Pavimento Rígido Método AASHTO

003
3.5 Costos del Proyecto.

a) Costos de Inversión
b) Políticas y Costos de Mantenimiento a Precios Financieros y Económicos
c) Políticas de Mantenimiento
d) Costos de Mantenimiento
4. EVALUACION SOCIAL
4.1 Evaluación Social

4.2 Beneficios Sociales
a) Beneficios por Tráfico Desviado de Larga Distancia
b) Indicadores de Rentabilidad
c) Análisis de Sensibilidad
d) Análisis de Sostenibilidad
e) Gestión del Proyecto
f) Financiamiento
g) Impacto Ambiental
5. CONCLUSIONES
6. RECOMENDACIONES

004
1. ASPECTOS GENERALES
1.1 Nombre del Proyecto
El nombre del proyecto es: ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

PARA LA CONSTRUCCION DE LA VÍA DE EVITAMIENTO DE LA CIUDAD DE
CUTERVO .
1.2 Localización
Sobre la carretera nacional PE-3N, en el tramo que cubre la Ciudad de Cutervo,

distrito de Cutervo; abarca desde la entrada a Cutervo (Conga de Allanga) hasta
Santo Domingo de la Capilla, sus coordenadas WGS-84 son: en Dv. Conga de
Allanga (Km. 0+000) E: 736538.00 y N: 9291480 y Conday (Km. 10+094.57) E:
742460.00 y N: 9295523.
1.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora
UNIDAD FORMULADORA : PROVIAS NACIONAL - MTC.

Sector : Transportes y Comunicaciones
Pliego : Ministerio de Transportes y
Comunicaciones
Teléfono : 615-7800
Responsable de la UF : Econ. Oscar Salcedo Torrejón
Cargo : Responsable Unidad Formuladora
Correo electrónico : osalcedo@proviasnac.gob.pe
UNIDAD EJECUTORA : PROVIAS NACIONAL - MTC.

Sector : Transportes y Comunicaciones
Pliego : Ministerio de Transportes y
Comunicaciones
Teléfono : 615-7800
Persona Responsable : Ing. Luis Chávez Ocampo.
Cargo : Responsable Unidad Ejecutora
Correo electrónico : lchavez@proviasnac.gob.pe
1.4 Participación de las entidades Involucradas y de los beneficios
se muestra la Matriz de Involucrados donde se resume su participación:

005
Cuadro N° 01 Matriz de Involucrados

Grupos
Problemas Percibidos Intereses Estrategias Acuerdos Y Compromisos
Involucrados
PROVÍAS NACIONAL - Limitada infraestructura en la red vial Implementar mecanismos Realizar los estudios de Pre
Mejorar la transitabilidad
Ministerio de Nacional que sirve a la ciudad de técnicos, institucionales, inversión y definitivos,.
atendiendo las necesidades de la
Transportes y Cutervo sobre la Ruta PE-3N y vías legales y financieros que Disponer de recursos financieros
población en general.
Comunicaciones conexas. garanticen la inversión. necesarios.
Inadecuada y limitada infraestructura Impulsar y desarrollar proyectos Coordinar con el Gobierno Brindar las facilidades necesarias a
Gobierno Regional de
del tramo en la Ruta PE 3N que de infraestructura básica y social, Nacional el cumplimiento del las entidades encargada de la
Cajamarca
cubre parte de la Región Cajamarca. a nivel regional. proyecto. ejecución del proyecto.
Inadecuada y limitada infraestructura Contar con una vía con Mejorar la competitividad Participar en las actividades de
Gobiernos locales vial que facilite la comunicación del adecuadas condiciones de regional y local, en el distrito mantenimiento del Proyecto
distrito de Cutervo, servicio para Cutervo. de Cutervo después de su ejecución.
Altos niveles de contaminación Reducción del tiempo de viaje, los Coordinar con los organismos
Se prevé realizar consultas públicas
Población beneficiaria sonora y atmosférica e inseguridad costos de transporte, el nivel de públicos para mejorar la
en relación al nuevo proyecto vial.
en las vías de la ciudad. contaminación y accidentalidad. vialidad
Inadecuada y falta de capacidad en Facilitar información durante la Facilitar información durante los
Disponer de vías en buenas
Transportistas en las vías de la ciudad lo que dificulta elaboración del estudio. trabajos en campo, durante los
condiciones, que les permita un
carga y de pasajeros la circulación en la Ciudad de Asistir a los talleres de estudios.
tránsito más fluido
Cutervo. capacitación. Hacer uso adecuado de la vía.
Fuente: El Consultor
1.5 Marco de Referencia - Antecedentes del proyecto
El 28/05/2014, el Estado Peruano en calidad de Concedente, representado por el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Sociedad CONCESIONARIA
CONVIAL SIERRA NORTE S.A. (SACYR CONCESIONES S.L. y
CONSTRUCTORA MALAGA HNOS. S.A.), suscribieron el Contrato de Concesión
de la Carretera Longitudinal de la Sierra Tramo 2: Ciudad de Dios Cajamarca
Chiple, Cajamarca Trujillo y Dv. Chilete Emp. PE-3N. con un plazo de ejecución
de 120 días calendario.
La Dirección General de Concesiones en Transporte del MTC con Memo. No 291-

2015-MTC/25 de fecha 27/01/2015 envía a PROVIAS NACIONAL la Carta
CVSN.006-2015 de fecha 21/01/2015 del Concesionario CONVIAL SIERRA
NORTE S.A. (SACYR Concesiones S.L. y Constructora Málaga HNOS. S.A.), con
la cual solicita le remita los Términos de Referencia para el desarrollo del Estudio
de Preinversión a Nivel de Perfil del Proyecto Vía de Evitamiento en la ciudad de
Cutervo, para lo cual se tomó en cuenta lo siguiente:

006
La UGE con Memo. No 3086-2015-MTC/20.6 del 11/06/2015, remitió a la OPI

del MTC los Términos de Referencia y Valor estimado para su aprobación.
PROVIAS NACIONAL con Memo. No 2285-2015-MTC/20 del 12/08/2015,

remitió los Términos de Referencia a la Dirección General de Concesiones de
Transportes del MTC para ser desarrollado por el Concesionario.
El 17/02/2016, PROVIAS NACIONAL con Memo. No 395-2016-MTC/20,

solicitó a la Dirección General de Concesiones de Transportes del MTC la
situación actual del Estudio de Perfil, a fin de que la OPI defina su viabilidad.
El 08/03/2016, PROVIAS NACIONAL con Memo No 597-2016-MTC/20,

solicitó a la Dirección General de Concesiones de Transportes del MTC
confirmar si el Concesionario desarrollara dicho Estudio de Perfil.
El 27/07/2016, la Dirección Ejecutiva de PVN con Memo N° 1994-2016-

MTC/20, solicitó a la DGCT del MTC el pronunciamiento del Concesionario
sobre la necesidad de construir variantes o Evitamiento, a fin de evitar el cruce
de vehículos pesados por la zona urbana de la ciudad

007
2. IDENTIFICACION
2.1 Diagnóstico - Área de Estudio
El tramo que pasa por la ciudad de Cutervo se inicia en el hito kilométrico 1521
hasta la salida de Cutervo en el Km. 10+094.57 del proyecto; la localidad de
Cutervo se ubica a 2628 m.s.n.m aprox. La vía actual cuenta con una superficie
de rodadura de Mezcla Asfáltica en caliente. con un espesor promedio de 50 mm.,
sobre una base de material granular, pudiéndose visualizar zonas que presentan
fallas de piel de cocodrilo, fisuras mayores a 1 mm, ahuellamientos de hasta 10
cm de profundidad, fisuras en bloque producto de las grandes temperaturas en la
zona, baches y parches puntuales.
Área de Influencia Directa (AID)
Área que se encuentra ubicada a uno y otro lado de la carretera del proyecto y
está conformada por aquellas zonas donde los viajes vehiculares que se originan
o llegan a ella, tienen que utilizar necesariamente la carretera del proyecto para
unir sus respectivos orígenes y destinos. Comprende el distrito de Cutervo,
perteneciente a la provincia de Cutervo, Región de Cajamarca cubriendo una
superficie aprox. 422.27 km2.
Para el año 2017, año del último Censo de Población y Vivienda, la población del
Área de Influencia Directa alcanzó los 50,905 habitantes, representando el 3.8%
de la población de la Región de Cajamarca.
Área de Influencia Indirecta (AII)
Está conformada por aquellas zonas cuyos viajes no necesariamente tienen la

alternativa de utilizar la carretera del proyecto, aunque puede representar la única
vía que los comunique en forma directa con su respectivo destino, o en otros
casos, la utilicen en razón al mejor estado y características geométricas y
estructurales que pueda mostrar la carretera del proyecto.

008
En total, los viajes del AII alcanzarían alrededor de 1´967,577 personas; llevados
al año 2020, sería una población que atienden las carreteras del proyecto de 2.036
millones de habitantes.
2.2 Planteamiento del Proyecto
Frente al problema que enfrenta el área urbana de la ciudad de Cutervo, sobre

todo en términos de capacidad y seguridad, al ser el principal problema el tránsito
de vehículos pesados de larga distancia, que la cruzan constantemente y que se
constituyen en grandes agentes de contaminación ambiental de la ciudad, con el
tiempo podrían desviarse a una vía alterna, evitando de esa manera seguir
contaminándola y poniendo en riesgo la seguridad y la vida de la población. Se
puede mencionar que, en cuanto al sector educativo y de la salud, la actual
situación causa perjuicios a la comunidad, al retardar la llegada a los colegios y a
los centros de salud, fuera de que van absorbiendo los gases tóxicos de los
vehículos; lo mismo sucede con los centros de empleo y el comercio, que al tratar
de reducir sus tiempos de viaje, causan accidentes u otros problemas por el tráfico
que soporta y el estado en que se encuentra su infraestructura vial, que se evitaría
con la ejecución del proyecto; problemas ya discutidos con los grupos de interés
del área. En este sentido, la opinión de los grupos de interés del área es positiva
respecto al proyecto. Importa hacer notar, que la carretera que atenderá en forma
independiente los viajes de larga distancia, no afectará a la población que se
encontraría a lo largo de ella, por ser poblaciones disgregadas, que no alcanzan
más allá de las 1,700 personas. Solo la población de la ciudad de Cutervo, no baja
de las 21,300 personas.
a) Alternativa de Solución
Luego de definido el objetivo central y los medios para lograrlo, se identifican las
Alternativas de solución. Los medios fundamentales establecidos se clasifican en:
Fundamentalmente excluyentes Complementarios Independientes
Listados los Medios Fundamentales, se puede observar lo siguiente:

009
M1.- Superficie de rodadura que permita un fácil desplazamiento y reducción

en los costos vehiculares.
M2.- Construcción de una vía de Evitamiento para viajes vehiculares de
larga distancia.
M3.- Secciones viales que responden a altos niveles de tráfico, dando
seguridad y mejor servicio a los usuarios.
M4.- Buen trazo con curvas amplias que facilitan la circulación vehicular.
M5.- Aplicación programada de la conservación vial, rutinaria y periódica.
M6.- Medio ambiente limpio y bajo nivel de accidentalidad en el área del
proyecto.
Los Medios Fundamentales son complementarios, puesto que ninguno podría realizarse si
no se interviniera el proyecto mediante la aplicación de las diferentes acciones.
b) Identificación de las Acciones
Para lograr los Medios Fundamentales se requerirá la ejecución de acciones.

Luego de definidas las acciones se analiza si son mutuamente excluyentes,
complementarias o independientes. A partir de los resultados se definirán las
alternativas de solución al problema. Se identifican las acciones correspondientes
para cada medio fundamental. En este caso, todas las acciones son
complementarias, puesto que todas se ejecutarían al no haber algún medio
fundamental que excluya al otro.
alternativas: según el tipo de
tránsito que soporta: Con Pavimento Flexible o, con Pavimento Rígido. Por tanto,
corresponde a partir de la Evaluación Social, seleccionar la que muestre el mayor
indicador de rentabilidad a partir del VAN.

010
Gráfico N° 1 ARBOL DE MEDIOS Y ACCIONES

011
3. FORMULACION
3.1 Definición del Horizonte del Proyecto
Para el presente estudio se ha considerado para el análisis: 2 años de ejecución de las

obras y 20 años de beneficios.
3.2 Estudio de Mercado del Servicio Público
a) La Demanda
De acuerdo a los resultados del Estudio de Tráfico y con el fin de realizar la evaluación
social del proyecto, alimentando al modelo en los tramos del proyecto para tal fin, se
presentan los siguientes resultados:
Tráfico Normal en la zona urbana de Cutervo
Este tráfico, es el que se desplazaba en el año 2018 por la zona urbana de Cutervo,
según lo establecido en el estudio de tráfico del proyecto. Revisados los tráficos
tomados en las estaciones de conteo, para fines del presente proyecto, se identificó la
direccionalidad de los mismos y se consideró asignar a todos los tramos del proyecto
los tráficos que fueron determinados en la estación N° 1 y como es el único tráfico
establecido sobre dicha carretera (PE-3N) que está dentro de la zona urbana de
Cutervo, se considerara el mismo valor para todos sus tramos, solo para fines de
evaluación del proyecto.
Cuadro N° 2 Índice Medio Diario del Tráfico de los tramos urbanos del área de
influencia directa del proyecto - Año 2018
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3
Tipo de Vehículo Conga de Allanga Dv. Dv. Ruta PE-3NC Dv.
Dv. Ruta CA105 -. Conday
Ruta PE-3NC Ruta CA105
Automóvil 48 48 48
Utilitario 297 297 297
Microbús 2 2 2
Bus 34 34 34
Camión Ligero 91 91 91
Camión Medio 17 17 17
Camión Pesado 9 9 9
Articulados 12 12 12
TOTAL 510 510 510
Fuente: Tráfico asignado - Elaboración del Consultor

012
Tráfico Desviado a la vía de Evitamiento
Corresponde al tráfico que se desviaría vía la carretera del proyecto o

y se producirá en el año 2024, luego de su intervención, el que se observar en
el siguiente cuadro:
Cuadro N° 3 Tráfico desviado desde la zona urbana de Cutervo a la vía de evitamiento (Año 2024)
Tramo 1 Conga de
Tramo 2 Dv. Ruta PE- Tramo 3 Dv. Ruta CA105 -.
Tipo de Vehículo Allanga Dv. Ruta PE-
3NC Dv. Ruta CA105 Conday
3NC
Automóvil 34 64 28
Utilitario 105 186 73
Microbús 1 1 0
Bus 5 1 1
Camión Ligero 36 55 27
Camión Medio 5 8 4
Camión Pesado 2 2 1
Articulados 3 0 1
TOTAL 191 317 135
Fuente: Estudio de Tráfico del proyecto
El tráfico desviado a la vía de evitamiento de Cutervo, se estableció a partir del IMDa

urbano tomado por la especialidad de demanda en el año 2018 (510 veh. de IMDa).
Proyectado al año 2019 y sumado al tráfico desviado de larga distancia, tomado en la
Estación de Chiple en ese mismo año, se proyectó el conjunto de esos tráficos al año 2024,
año en que se pondrá en servicio la vía de evitamiento de Cutervo (526 veh. de IMDa).
Contando con la asignación de los tráficos, por la especialidad de Demanda, para los
tramos del proyecto para el año 2024, los tráficos obtenidos en los conteos para el año
2019 que sumados dan 352 de IMDa, estos se proyectaron al año 2024, por tipo de
vehículo, dando un total de 417 vehículos, que restados de los tráficos de cada tramo del
proyecto permitieron conocer el tráfico que se quedaba en la ciudad después de la
intervención en el año 2024.

013
Cuadro N° 4 IMDa Urbano y de Larga distancia de Cutervo años 2018, 2019 y 2024
Tráfico urbano de Tráfico desviado IMDa Urbano + Tráfico total se

Tráfico urbano
Descripción Cutervo larga distancia Desv de Larga desplazará por los
de Cutervo
proyectado desde Chiple distancia tres tramos
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Años 2018 2019 2019 2019 2024
1 Auto 48 49 30 79 91
2 Utilitario 297 305 94 399 458
3 Micro 2 2 0 2 2
4 Bus 34 35 24 59 70
5 Cam. Liv. 91 94 58 153 184
6 Cam Med 17 18 53 70 85
7 Cam. Pes 9 9 28 38 45
8 Articulado 12 12 65 78 94
Total 510 526 352 878 1029
Fuente: Estudio de tráfico
En el Cuadro N° 4, columna (2), se presenta el tráfico urbano de Cutervo al año 2018 (510
vehículos). El tráfico de larga distancia tomado en la estación de Chiple, año 2019 (352
vehículos). La suma de los tráficos proyectados al año 2019 (878 vehículos) y la proyección
de estos al año 2024 (1,029 vehículos).
En el Cuadro N° 5, columnas 2, 3 y 4, los tráficos asignados a la vía de evitamiento para el

año 2024 y el tráfico proyectado de la estación de Chiple a ese mismo año (417 vehículos).
En el Cuadro N° 6, en las columnas 6, 7 y 8, el tráfico desviado del área urbana de Cutervo
más el tráfico desviado de larga distancia sobre la vía de evitamiento de Cutervo y en las
columnas 9, 10 y 11, el tráfico que quedará en la ciudad de Cutervo en el año 2024,
después de la construcción de la vía de evitamiento de Cutervo.;

014
Cuadro N° 5 IMDa asignado a los tramos de la vía de Evitamiento de Cutervo, año 2024
Tráfico Desviado Urbano a la Vía de Evitamiento Tráfico desviado

Tipos de Vehículos
proyectado de LD
T1 T2 T3
(1) (2) (3) (4) (5)
Auto 34 64 28 34
Utilitario 105 186 73 108
Micro 1 1 0 0
Bus 5 1 1 28
Cam. Liviano. 36 55 27 70
Cam Medio 5 8 4 63
Cam. Pesado 2 2 1 34
Articulado 3 0 1 79
Total 191 317 135 417
Fuente: Estudio de Tráfico 2018
Cuadro N° 6 Tráfico Desviado urbano y de Larga Distancia 2024

Tráfico Tráfico Desviado urbano + Tráfico que queda en tramos de
Tráfico desviado urbano
Descripción desviado tráfico desviado LD la zona urbana
de LD T1 T2 T3 T1 T2 T3 T1 T2 T3
2024 2024 2024 2024
(1) (2) (3) (4) (5) (6) = (2)+(3) (7) = (2)+(4) (8) = (2)+(5) (9) (10) (11)
1 Auto 34 34 64 28 68 98 62 23 0 29
2 Utilitario 108 105 186 73 213 294 181 245 164 277
3 Micro 0 1 1 0 1 1 0 1 1 2
4 Bus 28 5 1 1 33 29 29 37 41 41
5 Cam. Liv. 70 36 55 27 106 125 97 78 59 87
6 Cam Med 63 5 8 4 68 71 67 16 13 17
7 Cam. Pes 34 2 2 1 36 36 35 9 9 10
8 Articulado 79 3 0 1 82 79 80 12 15 14
Total 417 191 317 135 607 733 551 422 303 478
Con esta información, se alimentó en forma uniforme al programa HDM4 los datos
correspondientes a la situación sin proyecto del cuadro N° 2
4, columna 5 y a los archivos de los tramos de
construcción nueva, con información del cuadro N° 6, columnas 6, 7 y 8.
En el siguiente cuadro, se muestran las tasas de crecimiento del tráfico para las tres clases
de vehículos participantes, liviano (autos y camiones), buses y camiones.:

015
Cuadro N° 7 Tasas de crecimiento del Tráfico urbano

Liviano Buses Pesado
TOTAL 2.79% 3.59% 3.79%
. Fuente: Estudio de Tráfico del proyecto 2018
Las tasas de crecimiento del tráfico de larga distancia son las que se presentan en el
siguiente cuadro de acuerdo a los análisis realizados por la especialidad de tráfico:
Cuadro N° 8 Tasas de crecimiento del Tráfico de Larga Distancia

Liviano Omnibus Pesado
TOTAL 3.84% 4.19% 5.14%
Fuente: Estudio de Tráfico del proyecto (INEI)
b) La Oferta
Características Actuales de La Vía Existente
El tramo objeto de estudio incluye la Vía de Evitamiento cuya finalidad es la de evitar zonas
urbanas y evitar la accidentalidad, la contaminación ambiental y aliviar el tránsito vehicular.
Características Técnicas actuales de la carretera del proyecto

Se presentan las características técnicas actuales de la carretera del proyecto que se
consideraron en la evaluación con el modelo HDM4, para obtener la rentabilidad del
proyecto:
Cuadro N° 9 Características Técnicas de la Carretera - Situación Sin Proyecto

NOMBRE DEL TRAMO T1 T2 T3
Conga de Allanga Dv. Ruta PE-3NC - Dv. Ruta CA 105 -
SECTOR Dv. Ruta PE-3NC Dv. Ruta CA 105 Conday
DEFINICION
Longitud (km.) 6.302 1.765 1.377
Ancho calzada (m) 5 12 5
Ancho Bermas (m) 0 0 0
Dirección de Flujo Dos Sentidos Dos Sentidos Dos Sentidos
Clase de Superficie Asfáltica Concreto Asfáltica
Mezcla asfáltica sobre base Mezcla asfáltica sobre base
Tipo de pavimento JPCP con pasajuntas
granular granular
Tipo de subrasante Granular Granular Granular
Tipo velocidad/ capacidad Carretera intermedia Carreter 4 carriles Carretera intermedia
Modelo de Tránsito interurbano interurbano interurbano
Tipo de carretera Secundaria Secundaria Secundaria
GEOMETRIA
Subidas + Bajadas (m/Km.) 53.821 60 65

016
Cuadro N° 9 Características Técnicas de la Carretera - Situación Sin Proyecto

NOMBRE DEL TRAMO T1 T2 T3
Número de Subidas + Bajadas (No./Km.) 2.4 2.5 2.41
Sobre elevación - Peralte (%) 6% 4% 6%
Curvatura horizontal promedio (°/Km.) 520.99 431.77 414.15
Velocidad Limite (Km./h) 25 25 20
Altitud promedio (m) 2637 2637 2720
PAVIMENTO
Mezcla asfáltica sobre base Mezcla asfáltica sobre base
granular granular
Mezcla asfáltica Mezcla asfáltica
Tipo de material Concreto
compactada en caliente compactada en caliente
Espesor más reciente (mm) 50 50
Número estructural 1.8 1.8
CBR de la subrasante (%) 7 7
Espesor de la losa (mm) 180
Longitud de la losa (m) 4.0
Espesor Capa de base 100
Año de construcción 2009
CONDICION
Condición al final del año 2018 2018 2018
Rugosidad (IRI m/km) 3.5 3.5 3.5
Agrietamiento estructural total (%) 40 40
Agrietamiento estructural ancho (%) 40 40
Número de baches (N°/km) 15 10
Profundidad media de roderas (mm) 11 12
Desv. estándar profundidad se roderas (mm) 3 3
Profundidad de la textura (mm) 0.5 0.5
Drenaje Malo Malo
Juntas despostilladas (%) 2
Fallas por km 2
OTROS
Compactación relativa (%) 97 97
No. De Carriles 2 4 2
Fuente: Estudio de Ingeniería del Proyecto
c) Determinación de la Brecha
La brecha o déficit del proyecto es resultado de la comparación de las condiciones

actuales que presentan los tramos sin proyecto con las características que
presentará el proyecto, siendo su diferencia la brecha que hay que atender.
El siguiente Cuadro muestra, en forma resumida, las características de los tramos

que presenta y presentará el proyecto.

017
Cuadro N° 10 Balance Oferta Demanda Características de los Tramos del Proyecto:

SITUACION SIN PROYECTO SITUACION CON PROYECTO
TRAMO T1 T2 T3 T1 T2 T3
TRAMO
NOMBR
E DEL
Ruta PE-
Ruta PE-
Dv. Ruta
Dv. Ruta
Dv. Ruta
Dv. Ruta
CA 105 -
CA 105 -
Ruta CA
Ruta CA
Conday
Conday
PE-3NC
PE-3NC
Allanga
Allanga
Conga
Conga
Dv.
Dv.
Dv.
Dv.
3NC
105
105
de
de
SUBTRAMOS T1 T2 T3 T1 T2 T3
Longitud (km.) 6.302 1.765 1.377 6.18 2.8 1.114
Ancho calzada (m) 5 12 5 6.60 6.60 6.60
GEOMETRIA
Subidas + Bajadas (m/Km.) 53.821 60 65 55.458 45.736 46.15
N°. de Subidas + Bajadas (No. /Km.) 2.4 2.5 2.41 1.456 1.429 1.794
Sobre elevación - Peralte (%) 6% 4% 6% 4% 8% 6%
Curvatura horizontal promedio (°/Km.) 520.994 431.77 414.15 39.282 80.716 47.051
Número de carriles 2 4 2 2 2 2
Velocidad Limite (Km./h) 25 25 20 70 70 70
PAVIMENTO
Rugosidad IRI (m/km) 3.5 3.5 3.5 2 2 2
MAC sobre base MAC sobre base MAC sobre base
MAC sobre JPCP con MAC sobre granular o granular o granular o
Pavimento existente
base granular pasajuntas base granular pavimento pavimento pavimento
Rígido Rígido Rígido
Fuente: Estudio de Diseño Geométrico, Suelos y Pavimentos.
Su situación actual hace que los vehículos se desplacen a bajas velocidades

(entre 25/20 Km./hora), pudiendo con el proyecto ampliar dichas velocidades, en
un promedio de 70 Km./h. En este caso la velocidad se incrementará en aprox.
200% siendo ésta la brecha a cubrir con el proyecto.
La ampliación de la sección de la carretera, pasará

6.60m yendo con la disminución de la
accidentalidad.
En cuanto a la Rugosidad, disminuirá de 3.5 m/Km de IRI a 2 m/Km de IRI,

redundando en la conservación vehicular al aumentar su vida útil.
Otra de las deficiencias o déficit es su nivel de servicio que presentan, faltando

una conservación que permita al usuario favorecerse en su actividad social y
económica, aumentando el PBI de su Región.
La forma de cubrir estas brechas, es mediante el proyecto con una inversión de

S/. 273 980,848.87 en el caso de usar un Pavimento Flexible o de S/.
276 789,888.27 un Pavimento Rígido.

018
3.3 Análisis Técnico de Alternativas
Estudio Técnico
Se ha considerado estudiar dos Alternativas de solución para el proyecto:
Alternativa 1: Construcción de una vía de evitamiento con superficie de rodadura

con mezcla asfáltica en caliente de 9 cm de espesor, 150 cm de base 100 de
subbase. El ancho de la calzada es de 6.60 m y bermas de 1.2 a cada lado.
En el trazado propuesto se han diseñado 2 Intersecciones tipo rotonda, tanto al

inicio como al final del evitamiento, 2 viaductos, uno entre las progresivas: Km.
01+949.6 al Km. 02+253.60, con una longitud de 304 m y el segundo viaducto,
entre las progresivas Km. 09+801.80 al 10+055.00 con una longitud de 253.20 m.
Alternativa 2: Construcción de una vía de evitamiento a nivel de pavimento rígido

de 27 cm de espesor de losa y 15 cm de subbase. El ancho de la calzada es de
6.60 m y bermas de 1.2 a cada lado.
En el trazado propuesto se han diseñado 2 Intersecciones tipo rotonda, tanto al
inicio como al final del evitamiento, 2 viaductos, uno entre las progresivas: Km.
01+949.6 al Km. 02+253.60, con una longitud de 304 m y el segundo viaducto,
entre las progresivas Km. 09+801.80 al 10+055.00 con una longitud de 253.20 m.
Descripción del Proyecto
Diseño Geométrico de Intersecciones
La superestructura de los Viaducto, con módulos típicos de sección cajón

prefabricados postensados, cuya luz máxima es 50m entre ejes de apoyo.
Estas estructuras se apoyarán sobre pilares de concreto.

019
Gráfico N° 2 Rotonda Inicio del Proyecto Km. 0+000

020
Gráfico N° 3 Rotonda Km. 10+0094.57

021
Gráfico N° 4 Viaducto 01 304 m.

022
Gráfico N° 5 Viaducto 02 253.20 m.

023
A continuación, se muestran las secciones típicas y el cuadro de obras

proyectadas con el proyecto:

024
i. Alternativas de Diseño del Pavimento

La especialidad de Pavimentos ha diseñado dos alternativas para el proyecto: Pavimento
Flexible y Pavimento Rígido, las que se describen seguidamente:
A. Alternativa I: Diseño De Pavimento Flexible Método AASHTO 1993
Cálculo de Espesores de Pavimento
Diseño de Pavimento para 20 años (Ejecución en dos etapas)
La estructura de pavimento flexible proyectado se detalla en el siguiente cuadro, para lo

cual se ha considerado los parámetros previamente asignados:
Cuadro N° 11. Espesores Propuestos Pavimento Flexible (0 a 10 años)

Espesores Proyectados
Sub
Inicio Fin Longitud ESAL MAC Base
Nº Mr (psi) Base SN real
(km.) (km.) (km.) (10 años) (cm.) (cm.)
(cm.)
1 00+000 10+094.57 10,094.57 3.28E+06 9,496 9.0 20.0 22.5 3.69

Cálculo del refuerzo del pavimento a los 10 años

de la vida remanente del pavimento existente descrito en el manual de diseño AASHTO.
En base a la aplicación de la metodología AASHTO 1993 se obtuvieron los siguientes
resultados:
Cuadro N° 12. Refuerzos Propuestos Pavimento Flexible (10 a 20 años)

Fin Refuerzo. 10 -
Nº Inicio (km.) Longitud (km.)
(km.) 20 años (cm.)
Sector 01 00+000 10+094.57 10,094.57 6.0
B. Alternativa II: Diseño De Pavimento Rígido Método AASHTO
La estructura de pavimento rígido proyectado se detalla en el siguiente cuadro para cada

sector, para lo cual se ha considerado los parámetros previamente asignados:

025
Cuadro N° 13. Espesores Propuestos Pavimento Rígido (0 a 20 años)
Espesores Proyectados
Inicio Fin ESAL Losa Sub Base
Nº Longitud (km.) K (psi)
(km.) (km.) (20 años) (cm.) (cm.)
1 00+000 10+094.57 10,094.57 1.89E+07 27.0 15.0 100.0

Se ha considerado la colocación de 0.15 m. de material granular de sub base previa a la

colocación de la losa de concreto proyectada.
Conclusiones
Las características técnicas de diseño geométrico se muestran a continuación:

PARAMETROS GEOMETRICOS Y DE OPERACIÓN DEL PROYECTO
MANUAL MTC
ELEMENTOS DEL PROYECTO PROYECTO EJECUTIVO
Origen
De acuerdo a la demanda CARRETERA DE 2° CLASE Sección 101

Clasificación de la carretera Según condiciones orográficas TIPO 3 (Accidentado) Sección 102
Velocidad Directriz o de Diseño 70 Km/h Tabla 204.01
Vehículo de Diseño T3S3 Sección 202
Ancho de la Calzada o superficie de rodadura 6.60 m Tabla 304.01
Número de Carriles de la calzada 2 Tabla 304.03
Ancho de las bermas (1) 1.2 m Tabla 304.02
Ancho del separador central Mínimo (Sin incluir bermas interiores) 0m Sección 304.08
Sobreancho (2) Según DG-2018 Sección 302.09
Bombeo de calzada 2.5 % Tabla 304.03
Mínimo Absoluto 20
Ancho de la Faja de Dominio Mínimo Deseable 25 Tabla 304.09
Radio Mínimo 150 m Tabla 302.02
Normal 8%
Peralte Máximo Absoluto 12 % Tabla 302.02
Longitud Mínima admisible en tangente , entren curvas de sentido contrario (3)

97 m
Longitud Mínima admisible en tangente, entre curvas del mismo sentido (3) 194 m
Longitud Máxima deseable en tangente (3) 1169 m
Tipo de la espiral CLOTOIDE Sección 302.05.02

Curvas de Transición
Longitud Mínima 55 m Tabla 302.10
Pendiente Mínima en corte 0.5 % Tabla 303.01
Pendiente Máxima 8% Tabla 303.01
Tipo de la curva en las Concordancias Verticales PARABOLA Sección

303 04 01
Distancia de Visibilidad de Parada Según Norma Tabla 205.01-A
Distancia de Visibilidad de paso Según Norma Tabla 205.03
(1) Se sugiere mantener la misma inclinación de la calzada en las bermas, tanto en tangente como en curvas

026
PARAMETROS GEOMETRICOS Y DE OPERACIÓN DEL PROYECTO

MANUAL MTC
ELEMENTOS DEL PROYECTO PROYECTO EJECUTIVO
Origen
(2) En el cálculo del sobreancho según la metodología de la normativa DG-2018
(3) Se utilizo valores mayores a los mínimos recomendados, excepto cuando se aprovecha el trazado existente o para preservar el medio
ambiente.
De acuerdo con las características técnicas de las alternativas de diseño del pavimento y
la geometría del proyecto, en los siguientes cuadros se presentan los datos de ingreso al
modelo HDM4, a fin de realizar la evaluación social respectiva.
Cuadro N° 14 Características Técnicas de la Carretera Alternativa 1

con Pavimento Flexible Situación Con Proyecto
T1 T2 T3
NOMBRE Y SECTOR DEL TRAMO Conga de Allanga Dv. Ruta PE-3NC Dv. Ruta CA105 -
Dv. Ruta PE-3NC Dv. Ruta CA105 Conday
INICIO Km 00+000 06+180 08+980
FIN Km 06+180 08+980 10+094
DEFINICION
Año comienzo 2022
Periodo de análisis 22
Nombre de la Ruta Evitamiento de Cutervo
Longitud (Km.) 6.18 2.8 1.114
Ancho de calzada (m) 6.6 6.6 6.6
Ancho de acotamientos (m) 1.2 1.2 1.2
Dirección del flujo Dos carriles
Clase de superficie Asfáltica
Tipo velocidad/ capacidad Carretera de dos carriles
Clase de Accidentes Carretera de dos carriles
Tipo de carretera Primaria o Troncal
Tipo de pavimento Mezcla asfáltica sobre base granular
GEOMETRIA
Ascensos y descensos (m/km) 55.458 45.736 46.15
N° de ascensos y descensos (N°/km) 1.456 1.429 1.794
Sobreelevación (%) 4 8 6
Curvatura horizontal promedio (°/km) 39.282 80.716 47.051
Límite de velocidad (km/h) 70 70 70
Altitud (m) 2628 2626 2673
PAVIMENTO
Material superficial Mezcla asfáltica compactada en caliente
Espesor más reciente (mm) 90
Espesor anterior (mm) 0
Número estructural para estación seca 3.69
CBR de la subrasante (%) 7.7
CONDICION
Irregularidad (IRI m/Km) 2
Profundidad media de roderas (mm) 0
Otros efectos

027
Cuadro N° 14 Características Técnicas de la Carretera Alternativa 1

con Pavimento Flexible Situación Con Proyecto
T1 T2 T3
Tipo de dren En V - revestido
Compactación relativa (%) 97
Número de carriles 2
Cuadro N° 15 Características Técnicas de la Carretera: Alternativa 2

con Pavimento Rígido Situación Con Proyecto
T1 T2 T3
INICIO Km 00+000 06+180 08+980
FIN Km 06+180 08+980 10+094
DEFINICION
Año comienzo 2022
Periodo de análisis 22
Nombre de la Ruta Evitamiento de Cutervo
Longitud (Km.) 6.18 2.80 1.114
Ancho de calzada (m) 6.6 6.6 6.6
Ancho de acotamientos (m) 1.2 1.2 1.2
Dirección del flujo Dos carriles
Clase de superficie Concreto
Tipo de velocidad Carretera de dos carriles
Modelo de tránsito Interurbano
Clase de accidentes Carretera de dos carriles
Tipo de carretera Secundaria o principal
Tipo de subrasante Granular
GEOMETRIA
Ascensos y descensos (m/km) 55.458 45.736 46.15
N° de ascensos y descensos (N°/km) 1.456 1.429 1.794
Sobreelevaciónh (%) 4 6 4
Curvatura horizontal promedio (°/km) 39.282 80.716 47.051
Límite de velocidad (km/h) 70 70 70
Altitud (m) 2628 2626 2673
PAVIMENTO:
Espesor de losa (mm) 270 180
Longitud de losa (m) 4.0
Espesor de base granular (mm) 150
Módulo (MPa) 115.143
Año de construcción 2022
CONDICION
Irregularidad (IRI M/Km) 2.0
OTROS
Número de carriles 2

028
3.4 Costos del proyecto
a) Costos de Inversión
Estos costos se presentan a nivel de costos financieros y sociales de acuerdo con las
especificaciones establecidas para la Evaluación Social.
Seguidamente se presentan los Costos de Inversión a precios financieros según tipo

de pavimento, en base a los presupuestos analíticos desarrollados por la Especialidad
de Costos y Presupuestos del proyecto. Asimismo, los costos de inversión por km. a
precios financieros y a precios sociales.
Cuadro N° 16 PRESUPUESTOS DE INVERSION POR ALTERNATIVA (En Soles)

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
DESCRIPCION Pavimento Flexible Pavimento Rígido
(S/.) (S/.)
Obras Preliminares 2,541,814.84 2,351,029.50
Movimiento de tierras 62,604,381.37 62,604,381.37
Pavimentos 6,342,815.73 9,432,874.38
Drenaje 5,709,041.36 5,709,041.36
Obras complementarias 15,309,627.09 15,309,627.09
Transporte 23,670,911.98 22,772,725.85
Señalización y Seguridad Vial 1,693,901.52 1,693,901.52
Protección ambiental 7,871,816.88 7,871,816.88
Viaductos 42,027,762.58 42,027,762.58
Costo Directo 167,772,073.35 169,773,160.53
Gastos Generales (12.59% / 12.45%) 21,189,612.86 21,255,599.70
Utilidad (10%) 16,777,207.34 16,977,316.05
Sub Total 205,738,893.55 208,006,076.28
IGV (18%) 37,033,000.84 37,441,093.73
Presupuesto de Obra 242,771,894.39 245,447,170.01
Expediente Técnico (1%) 2,427,718.94 2,454,471.70
Supervisión (4%) 9,710,875.78 9,817,886.80
PAC 18,952,361.76 18,952,361.76
PMA 117,998.00 117,998.00
Costo de Inversión en S/. 273,980,848.87 276,789,888.27
Costo de Inversión en US$ 76,105,791.35 76,886,080.08
Costo Financiero por Km en S/. 27,142,941.24 27,421,229.27
Costo Económico por Km en S/. 21,442,923.58 21,662,771.12
Costo Financiero por Km en US$ 7,539,705.90 7,617,008.13
Costo Económico por Km en US$ 5,956,367.66 6,017,436.42
Longitud (Kms.) 10.094 10.094
TC 3.59 S/. /US$
Para convertir los costos de inversión de precios financieros a económicos, se utilizó el factor de conversión 0.79,
según lo establecido por el MEF.

029
b) Políticas y Costos de Mantenimiento a Precios Financieros y Económicos
Resultado de las especificaciones técnicas diseñadas en los estudios de ingeniería y

de acuerdo a las alternativas viales consideradas.
c) Políticas de Mantenimiento
diseñadas.
Carretera pavimentada, con regular nivel de deterioro, se

aplica un mantenimiento rutinario anual, un parchado cuando el número de baches
llegue a 5, un sello asfáltico cuando el área dañada total sea mayor al 35%.y un
refuerzo de 40mm cuando la rugosidad llegue a 5 IRI.
Política 2 para superficies con pavimento Rígido : un

mantenimiento rutinario anual, una sobrecarpeta de 50mm de espesor cuando la
Rugosidad llegue a 3.5 IRI y un sellado de juntas cada 8 años.
Política 3 para superficies con MAC Se aplica un mantenimiento rutinario anual, un

parchado cuando el número de baches sea mayor o igual a 1 por Km, un sello asfáltico
de 12mm de espesor cuando el total de área dañada llegue al 25% y un Refuerzo de
60mm de espesor cuando la Rugosidad llegue a 3.5 m/km.
Política 4 para superficies con pavimento Rígido, un mantenimiento rutinario anual,

una sobrecarpeta de 50mm de espesor cuando la Rugosidad llegue a 3.5 IRI y un
sellado de juntas cada 8 años.

030
d) Costos de Mantenimiento
Los costos de mantenimiento son los siguientes:

Costos Financieros Costos Económicos
Actividades de Mantenimiento Unidad
(US$) (US$)
Mantenimiento Pavimento Flexible
Refuerzo Asfáltico m2 13.49 10.12
Bacheo m2 74.34 55.76
Sellado m2 6.68 5.01
Mantenimiento Rutinario Km-año 9,407.69 7,055.77
Mantenimiento Rutinario (Sin proyecto) Km - año 12,000.00 9,000.00
Mantenimiento Pavimento Rígido
Recapeo Superficial m2 13.49 10.12
Sellado de juntas m 4.73 3.55
Mantenimiento Rutinario Km-año 7,598.98 5,599.24
Fuente: Datos de Ingeniería - Elaboración Propia
Nota: Los costos de mantenimiento aplica para ambos escenarios, sin y con proyecto.
Para la conversión de costos financieros a sociales se consideró un factor de

conversión de 0.75

031
4. EVALUACION SOCIAL
4.1 Evaluación Social
Los parámetros considerados para la Evaluación Social del presente proyecto, son los
que se describen a continuación:
Año de inicio de las Obras : 2022

Duración de las Obras : 2 Años, 1er año 40%; 2do. Año 60%
Año de puesta en servicio : 2024
Tasa de Descuento : 8%
Indicadores de Rentabilidad : Valor Actual Neto (mil. De US$),
Tasa Interna de Retorno (%)
Relación Beneficio/Costo (B/C)
Valor Residual o de Rescate : Pavimento Flexible (35% de la Inversión)
Pavimento Rígido (40% de la Inversión)
Horizonte del Proyecto : 2 años (obras) + 20 años (Beneficios)
Alternativas analizadas : 1 Pavimento Flexible y 2, Pavimento Rígido.
4.2 Beneficios Sociales
Los beneficios del proyecto están dados por los costos incrementales de conservación,
ahorros en costos de operación y tiempo de viaje de los usuarios de la carretera en
estudio.
a) Beneficios por Tráfico Desviado de larga distancia
De acuerdo al Estudio de Tráfico, el proyecto cuenta con vías alternas que le pueden
reportar beneficios adicionales que favorezcan al proyecto, los cuales fueron
calculados en forma exógena.
Consiste en analizar dos Redes Viales, teniendo cada Red dos alternativas de
recorridos, manteniendo un mismo origen y destino. Un primer tráfico desviado de
larga distancia sería el que parte de Chiple hacia Chiclayo y viceversa (llamada Red
1) con las siguientes Rutas:

032
Ruta A1: Chiple, Olmos, Chiclayo.

Ruta A2: Chiple, Cutervo, Cochabamba y Chiclayo
El siguiente gráfico ilustra sobre sus comportamientos:
Un segundo tráfico desviado de larga distancia (mismo origen/destino) sería el que

parte de Chiple y llega a la ciudad de Cajamarca, y viceversa, llamada Red 2:
Se identificaron dos rutas:
Ruta B1: Chiple, Olmos, Chiclayo, Ciudad de Dios, Cajamarca.

Ruta B2: Chiple, Cutervo, Cochabamba, Chota, Cajamarca

033
El tráfico desviado de larga distancia se daría por la culminación de unos 60 km

aproximadamente de obra no concluida o que están por debajo del estándar de una
red vial nacional, ubicada en la ciudad de Chiple en las progresivas km 230+500 al km
295+500, y que se pronostica acabar el 2024 (a partir de este año se imputarían los
beneficios a la carretera o ruta).
La Red 1, viene de la localidad de Chiple pasa por Cumbil, siguiendo por la costa hasta
la ciudad de Chiclayo y, con el proyecto cambiaría su recorrido siguiendo por Cutervo,
utilizando la Vía de Evitamiento y luego pasa por Potrerillo hasta la ciudad de Chiclayo;
teniendo un ahorro de 9.5 Km.
La Red 2, parte de Chiple, como punto común de encuentro de los viajes que vienen
del oriente del país y tienen que recorrer 541 Km., pasando por Olmos, Chiclayo,
Ciudad de Dios en Pacasmayo hasta Cajamarca, pudiendo utilizar la ruta entre Chiple,
Cutervo, hasta Cajamarca, recorriendo 268Km; ahorrando 273Km.

034
Cuadro N° 17 Proyección del tráfico desviado de larga distancia

Red 1 y 2 Año 2024
5.Camion 6-Camion 7.Camion 8.Articu

Año 1.Auto 2.Utilitario 4.Bus TOTALES
Ligero Mediano Pesado lado
Ruta A1: Chiple Olmos Chiclayo; Ruta A2: Chiple Cutervo Chiclayo
2024 29 92 22 60 54 30 66 353
Ruta B1: Chiple Olmos Chiclayo - Cajamarca; Ruta B2: Chiple Cutervo Cajamarca
2024 7 23 5 15 14 8 17 89
Tasa Crec. 3.84% 3.84% 4.19% 5.14% 5.14% 5.14% 5.14%
Fuente: Estudio de Demanda y Elaboración Propia
Los beneficios que reportarían al proyecto, se pueden observar en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 18 Beneficios Totales Netos del Proyecto (en millones soles)
Elaboración: Propia
El cuadro anterior muestra el flujo de beneficios de los vehículos desviados de larga

distancia, costos y ahorro de costos de operación y tiempo de viaje; las mismas que serán
descontadas con la inversión según su programación o cronograma de ejecución de obra
para finalmente obtener el beneficio social del proyecto. Este último será presentado más
adelante (resumen ejecutivo) y en el estudio de perfil.
b) Indicadores de rentabilidad
Los resultados de la evaluación Social muestran que la Alternativa 2 con Pavimento

Rígido, es la más favorable, con un VAN de 10.152 millones de US$ o 36.447 millones
de Soles, a los 22 años del horizonte del proyecto, una TIR de 9.69 %, por encima de
la tasa de descuento del 8% y una relación B/C de 1.19.

035
Cuadro N° 1 Resultados de la Evaluación Social del Proyecto
VAN VAN
(mil. De USD) TIR (%) Relación B/C
(en Soles)
Alternativa 1 Pavimento Flexible 9.477 34,021,396.49 9.61 1.18
Alternativa 2 Pavimento Rígido 10.152 36,447,262.52 9.69 1.19
c) Análisis de Sensibilidad
La Evaluación de la Alternativa 2, de acuerdo al análisis de sensibilidad realizado,

mostro que el proyecto es muy sensible a cambios en su inversión, pudiendo aceptar
hasta un 18.94% de incremento en dicho rubro o un incremento en la inversión y
disminución al mismo tiempo en sus benéficos, del 8.65%.
d) Análisis De Sostenibilidad
La sostenibilidad del proyecto será de responsabilidad de los programas que el MTC

u otras instituciones vinculadas, la tengan incluida en los programas a su cargo.
Esto hace que, el financiamiento para su rehabilitación y mantenimiento debe ser
incluido dentro del presupuesto de su competencia y cualquier gestión para su
administración deberá ser bajo su responsabilidad.
Mientras no se cuente con su respectivo financiamiento, se deberá hacer las gestiones

ante las autoridades locales respectivas a fin de que den, por el momento, el
mantenimiento necesario a la carretera a fin de facilitar su accesibilidad y se eviten
riesgos en el uso de su infraestructura; pudiendo incluir un programa de capacitación
a los usuarios y hacer un monitoreo sobre la actual señalización existente a fin de
ejecutar algunas acciones sobre el particular. Esto permitirá garantizar la
Sostenibilidad para que se ejecute con la mayor celeridad el proyecto.
Podría efectuar coordinaciones y arreglos institucionales con la Región y los

municipios locales del área de influencia del proyecto para asegurar el presupuesto
respectivo para los trabajos previos y la gestión del mismo proyecto.

036
e) Gestión del Proyecto
Para la Fase de Ejecución

En este numeral se consignará los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de
los actores que participan en la ejecución del proyecto, así como en su operación, esta
última se encuentra directamente relacionada con la sostenibilidad del proyecto.
Además, en esta fase, se plantea la organización que debe tener la entidad que se
encargue de la ejecución del proyecto que es PROVIAS NACIONAL para lo cual en su
organización deberá contar con un organismo que se dedique a la supervisión y
monitoreo de los estudios que se encuentran a nivel de pre inversión, SIENDO EN ESTE
CASO LA Unidad Gerencial de Estudios (UCE).
Etapas de Ejecución
Como se ha indicado en el plan de implementación, la ejecución del proyecto se

sustenta en dos etapas, la primera que se refiere a la ejecución de las obras y el
desarrollo de las actividades relacionadas a las actividades de impacto ambiental. Es
por ello, que está programación debe ser compatible con la disponibilidad de los
recursos de la Entidad Ejecutora. En ese sentido se ha previsto una estrategia de
ejecución de tres grandes actividades, cuya adecuada secuencia tendrá en cuenta las
capacidades de gestión y financiamiento del proyecto:
Elaboración del expediente técnico de la obra civil bajo la supervisión de la Unidad

Gerencial de estudios, responsable de formular, administrar y supervisar la ejecución de
estudios de pre inversión y hacer el seguimiento del expediente técnico de
mantenimiento, operaciones y otros proyectos de infraestructura de transporte
relacionados a la red vial nacional, competencia de PROVIAS NACIONAL.
Construcción de la infraestructura bajo la Supervisión de la Unidad Gerencial de

Obras, cuya responsabilidad comprende la ejecución de obras de construcción,
rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura de transporte relacionada a la red vial
nacional, competencia de PROVIAS NACIONAL.

037
Desarrollo de actividades de mantenimiento.
Modalidades de Ejecución
Para el caso de la elaboración del expediente técnico la modalidad será mediante el

servicio de consultoría, para la supervisión de las obras la modalidad será mediante
locación de servicios. Todas ellas se ceñirán según lo dispuesto por el Reglamento de
la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado que determinará requisitos y
procedimientos.
Operación del Proyecto
El proyecto es sostenible ya que los costos incrementales por la operación del proyecto
no serán considerables dado que básicamente se debe al incremento de la capacidad
de la vía. Esos gastos serán asumidos por el presupuesto asignado a gastos corrientes.
Tal como se puede apreciar en el cuadro relacionado al cronograma de metas físicas,
la inversión está proyectada para 5 meses. Se estima 1 semestre para el desarrollo del
estudio definitivo, y 5 meses para el avance en las obras civiles.
El Cronograma de Metas para la Alternativa ganadora es:

038
Grafico Nº 6 - Cronograma de Metas

039
Para la Fase de Funcionamiento
Se hará cargo de la operación y mantenimiento la Unidad Operativa de PROVIAS

NACIONAL a cargo del Mantenimiento de la Red Vial Nacional, con su correspondiente
organización.
f) Financiamiento
Para este proyecto se tiene la opción de ser ejecutado mediante el sistema de Obras
por Impuestos, según la Ley Nº 29230, su Reglamento y modificatorias, ley que impulsa
la inversión pública regional y local con participación del sector privado, para lo cual se
requiere tramitar los acuerdos correspondientes según detalles de la legislación vigente.
g) Impacto Ambiental
El Plan de Manejo Ambiental, un instrumento básico de gestión ambiental que deberá

cumplirse durante las actividades a desarrollarse, evitándose de esta forma, alteraciones
ambientales en el ámbito del Proyecto y tiene por objeto lograr la conservación del entorno
ambiental durante los trabajos de construcción de la vía del presente tramo; el cual incluye
el cuidado y defensa de los recursos naturales existentes, evitando la afectación del
ambiente y estableciendo un conjunto de medidas socio ambientales específicas para
mejorar y/o mantener la calidad ambiental del área de estudio, de tal forma que se eviten
y/o mitiguen los impactos socio ambientales negativos y logren en el caso de los impactos
socio ambientales positivos, generar un mayor efecto ambiental en el entorno del proyecto.
Esta sección está contemplada con las etapas o actividades a realizar en función a lo
determinado por SENACE, PROVIAS y DGASA, que para la elaboración de la EVAP son
las siguientes: Etapa Preliminar, Etapa Ejecución, Etapa de Cierre, etapa de Operación y
Mantenimiento.

040
Cuadro N° MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

- Mejorar el nivel Socioeconómico del área de - Incremento de la actividad comercial a nivel nacional e - Planes Regionales de Desarrollo. - Subsistan los planes y programas orientados a su
influencia directa del proyecto y, de acuerdo con la internacional a partir del año 2024, por servir actividades - Información estadística del INEI. ejecución.
vocación de las zonas servidas, incrementar el PBI comerciales permitiéndole menores mermas. - Desarrollo de monitoreos periódicos ex ante y ex - El proyecto disponga de la partida presupuestal
Regional donde presta servicio la carretera. - Desarrollo de las actividades sociales, turísticas y la post. correspondiente.
conectividad en general tanto nacional como internacional. - Cuente con el decidido apoyo Regional y otras
FIN
- Mejor conectividad con otras Regiones entidades nacionales e internacionales interesadas
en el proyecto.
- Garantizar el acceso a las poblaciones cubiertas por - Menores costos de transporte hacia y desde el área de - Inventario Vial. - Mantener actualizada la decisión de mejorar los
los tramos de la carretera del proyecto. influencia. - Aforo de vehículos en los tramos de la carretera del tramos de la Vía de Evitamiento de Cutervo.
- Reducir pérdidas por la mejora de la infraestructura - Incremento del flujo vehicular en más del 10% por menores proyecto. - No ocurrencia de eventos de causa mayor que
vial. costos de transporte en los vehículos y tiempo de viaje de - Encuesta a la población beneficiaria. afecten la intervención de la infraestructura vial del
- Facilitar el desarrollo del comercio nacional. sus usuarios. - Encuesta de carga. proyecto.
- Disminución de la accidentalidad, riesgos y polución en la
población de Cutervo.
- Intervención de la vía de Evitamiento Cutervo con - Mejoramiento de la Vía de Evitamiento de Cutervo de - Resolución de Transferencia al sector - Actas de Desembolsos y tiempo de desarrollo del
ancho de calzada de 6.60m, la aplicación de un 10.094 Km. de longitud, a nivel de Superficie de Pavimento correspondiente. proyecto
Pavimento Rígido con losa de concreto de 27 cm. de Rígido con losa de concreto de 27 cm. de espesor, sobre - Informe de Obras y valorización. - Mantenimiento programado de los tramos de la
espesor, sobre una Base granular de 15 cm. y con base granular de 15 cm y con bermas de 1.20 m de ancho. - Programa de Ruta crítica del proyecto (PERT-CPM) carretera del proyecto.
bermas de 1.20 m de ancho. Contempla, además, la - Metrados de las obras y presupuesto analítico. - Informes de mantenimiento - Resultados de mejoras en la actividad productiva y
construcción de 2 rotondas: al inicio y al final del - Informes de laboratorio. comercial en la zona de influencia del proyecto.
proyecto, y de dos Viaductos.
- Elaboración de Expediente Técnico. - La Inversión total asciende a S/. 276,789,888.27 (a precios - Resolución aprobación de Expediente Técnico. - Financiamiento
- Ejecución de la obra. de mercado), incluyendo los costos de Expediente Técnico, - Cuaderno de Obra. - Sistema de Administración de la obra
- Ejecución del programa de mitigación ambiental. Supervisión de Obra, PAC y PMA. - Resolución de Liquidación Técnica Financiera de - Desembolsos de los recursos financieros.
- Supervisión y Liquidación de Obra. - Los indicadores económicos del proyecto son: VAN de US$ Obra. - Aprobación de obras del proyecto.
10.152 mill. o S/. 36.447 mill. y una TIR de 9.69%. - Sistema de seguimiento de la Obra - Supervisión
ACCIONES COMPONENTES PROPOSITO

041
5. CONCLUSIONES
De acuerdo con las comparaciones efectuadas en cuanto a las Alternativas de

solución planteadas por la especialidad de ingeniería, se han llegado a las
siguientes conclusiones:
Los resultados de los indicadores sociales de evaluación, para la ruta del

proyecto muestran que la Alternativa 2, con Pavimento Rígido, es la que
presenta los mejores indicadores de resultados, con un VAN de 10.152 millones
de US$ o 36.447 millones de Soles al cambio de 3.59 soles/ dólar y una TIR de
9.69%, por encima de la tasa de descuento establecida para el proyecto que
es del 8%. Se presenta la información de la Alternativa seleccionada.
Indicadores de Viabilidad
Indicadores Económicos
Costo Costo por (S/.)
Descripción técnica
Total Km.
VAN TIR B/C
Alternativa 2
Construcción a nivel de
Pavimento Rígido con losa 76.886 7.617
de concreto de 27 cm. de Millones US$ Millones US$
espesor sobre una base 36,447,262.52 9.69% 1.19
granular de 15 cm de 276.790 27.421
espesor, con un ancho de Millones S/. Millones S/.
calzada de 6.60 m y
bermas de 1.20 m.
TC: 3.59 S/. /US$
La Alternativa con mayor valor de rentabilidad, considera la aplicación de un

Pavimento Rígido con losa de concreto de 27 cm de espesor sobre una base
granular de 15 cm, ancho de calzada de 6.60 m y bermas de 1.20 m, todo esto,
en una longitud de 10.094 Km. Incluye 2 Rotondas, una al inicio del proyecto
en el Km 0+000 y otra al final, en el Km. 10+094.57, además de 2 Viaductos.

042
6. RECOMENDACIONES
De acuerdo a los resultados obtenidos, se recomienda continuar con el
desarrollo de las etapas posteriores, entre ellas, la ejecución del
expediente técnico que compete.

Exportacion

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Exportacion

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

001

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

JNR CONSULTORES S.A.

ESTUDIO DE PREINVERSÍON A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE CUTERVO

1.1. Nombre del Proyecto

3.1 Definición del Horizonte del Proyecto

ESTUDIO DE PREINVERSÍON A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE CUTERVO

3.5 Costos del Proyecto.

4.1 Evaluación Social

ESTUDIO DE PREINVERSÍON A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE CUTERVO

1.1 Nombre del Proyecto

El nombre del proyecto es: ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

Sobre la carretera nacional PE-3N, en el tramo que cubre la Ciudad de Cutervo,

1.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

UNIDAD FORMULADORA : PROVIAS NACIONAL - MTC.

UNIDAD EJECUTORA : PROVIAS NACIONAL - MTC.

1.4 Participación de las entidades Involucradas y de los beneficios

se muestra la Matriz de Involucrados donde se resume su participación:

ESTUDIO DE PREINVERSÍON A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE CUTERVO

Cuadro N° 01 Matriz de Involucrados

1.5 Marco de Referencia - Antecedentes del proyecto

El 28/05/2014, el Estado Peruano en calidad de Concedente, representado por el

La Dirección General de Concesiones en Transporte del MTC con Memo. No 291-

ESTUDIO DE PREINVERSÍON A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE CUTERVO

La UGE con Memo. No 3086-2015-MTC/20.6 del 11/06/2015, remitió a la OPI

PROVIAS NACIONAL con Memo. No 2285-2015-MTC/20 del 12/08/2015,

El 17/02/2016, PROVIAS NACIONAL con Memo. No 395-2016-MTC/20,

El 08/03/2016, PROVIAS NACIONAL con Memo No 597-2016-MTC/20,

El 27/07/2016, la Dirección Ejecutiva de PVN con Memo N° 1994-2016-

ESTUDIO DE PREINVERSÍON A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE CUTERVO

2.1 Diagnóstico - Área de Estudio

Área de Influencia Directa (AID)

Área de Influencia Indirecta (AII)

Está conformada por aquellas zonas cuyos viajes no necesariamente tienen la

ESTUDIO DE PREINVERSÍON A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE CUTERVO

2.2 Planteamiento del Proyecto

Frente al problema que enfrenta el área urbana de la ciudad de Cutervo, sobre

Fundamentalmente excluyentes Complementarios Independientes

Listados los Medios Fundamentales, se puede observar lo siguiente:

ESTUDIO DE PREINVERSÍON A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE CUTERVO

M1.- Superficie de rodadura que permita un fácil desplazamiento y reducción

b) Identificación de las Acciones

Para lograr los Medios Fundamentales se requerirá la ejecución de acciones.

ESTUDIO DE PREINVERSÍON A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE CUTERVO

Gráfico N° 1 ARBOL DE MEDIOS Y ACCIONES

ESTUDIO DE PREINVERSÍON A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE CUTERVO

3.1 Definición del Horizonte del Proyecto

Para el presente estudio se ha considerado para el análisis: 2 años de ejecución de las

3.2 Estudio de Mercado del Servicio Público

Tráfico Normal en la zona urbana de Cutervo

ESTUDIO DE PREINVERSÍON A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE CUTERVO

Tráfico Desviado a la vía de Evitamiento

Corresponde al tráfico que se desviaría vía la carretera del proyecto o

El tráfico desviado a la vía de evitamiento de Cutervo, se estableció a partir del IMDa

ESTUDIO DE PREINVERSÍON A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE CUTERVO

Tráfico urbano de Tráfico desviado IMDa Urbano + Tráfico total se

En el Cuadro N° 5, columnas 2, 3 y 4, los tráficos asignados a la vía de evitamiento para el

ESTUDIO DE PREINVERSÍON A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE CUTERVO

Tráfico Desviado Urbano a la Vía de Evitamiento Tráfico desviado

Cuadro N° 6 Tráfico Desviado urbano y de Larga Distancia 2024

ESTUDIO DE PREINVERSÍON A NIVEL DE PERFIL DE LA VIA DE EVITAMIENTO EN LA CIUDAD DE CUTERVO

Cuadro N° 7 Tasas de crecimiento del Tráfico urbano

Cuadro N° 8 Tasas de crecimiento del Tráfico de Larga Distancia