Trazo de Carreteras

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN CRISTOBAL DE HUAMANGA
FACULTAD DE CIENCIAS AGRARIAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA AGRICOLA
TOPOGRAFIA II
Trazado de carreteras
DOCENTE DE PRACTICA : Ing. YANGALI GUERRA, Nivardo.

DOCENTE DE TEORIA : Ing. DE LA CRUZ FLORES, Hugo
ESTUDIANTES :
 CHAUPIN APARI, Livio Vidal
 ENRIQUEZ POMA, Mary Justina
 HUAMANI LLAMOCCA, Diana
 MALLCCO VELARDE, Mario Felix
 PAREDES HUAMANI, Brechner
 SANCHEZ MARTINEZ, Giuliana
 SULCA PEÑA, Romel
 URBANO CURIÑAUPA, Elvis
FECHA DE ENTREGA: 25- 07 – 19

GRUPO DE PRACTICA: Martes (1 - 6:00 PM)
AYACUCHO – PERU
2019
INDICE
INTRODUCCIÓN: ............................................................................................................................................ 2
OBJETIVOS ..................................................................................................................................................... 3
Objetivo general: ....................................................................................................................................... 3
Objetivos específicos ................................................................................................................................. 3
FUNDAMENTO TEORICO ............................................................................................................................... 3
Trazado De Carreteras ............................................................................................................................... 3
Caminos y carreteras ............................................................................................................................. 3
Clasificación de las carreteras ............................................................................................................... 4
Reconocimiento Topográfico ................................................................................................................ 4
Trazo Preliminar .................................................................................................................................... 5
Línea Definitiva. ..................................................................................................................................... 6
Conceptos básicos ................................................................................................................................. 7
Tipos de terreno .................................................................................................................................... 7
TRAZADO LÍNEA DE PENDIENTE CONSTANTE ......................................................................................... 10
Consideraciones Sobre Los Trazados. ..................................................................................................... 16
Perfil Longitudinal ................................................................................................................................... 18
Secciones Transversales: ......................................................................................................................... 20
Planos de Planta: ..................................................................................................................................... 21
Estacion Total .......................................................................................................................................... 23
Prisma ...................................................................................................................................................... 23
Tripode .................................................................................................................................................... 23
Eclimetro ................................................................................................................................................. 24
Libreta De Campo ................................................................................................................................... 24
Estacas ..................................................................................................................................................... 24
DESARROLLO DE CAMPO............................................................................................................................. 25
Distribución de la Cuadrilla en el Campo ................................................................................................ 25
Procedimiento del equipo de trazado ..................................................................................................... 25
TRABAJO DE GABINETE. .............................................................................................................................. 28
CONCLUSIONES. .......................................................................................................................................... 33
RECOMENDACIONES: .................................................................................................................................. 34
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................................. 35
TOPOGRAFIA II Página 1
INTRODUCCIÓN:
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas
imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía, alcances e
importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive la
premura de los diseños. Como uno de los factores que más influye en la metodología a seguir en el
trazado de una carretera es la topografía y más aún si esta es montañosa, se estará indicando en este
capítulo el procedimiento más apropiado para la localización de una carretera de montaña.
Dada la necesidad de construir una carretera que permita enlazar dos puntos terrestres se debe
determinar inicialmente sus características o especificaciones y los puntos intermedios que por
razones especiales se convierten en obligados, llamados puntos de control primario.
La elaboración de este informe, es de acuerdo al trabajo de práctica realizado con el ingeniero tutor
de topografía, que se realiza en el gabinete como en el campo. Asimismo los temas que se tratan
en este curso corresponden a la complementación del estudiante de ingeniería Agrícola; Para su
uso adecuado de la Topografía, complementando de esta manera a la teoría previamente expuesta.
OBJETIVOS
Objetivo general:
 Realizar el trazo de una carretera en la pampa del arco dentro de la ciudad universitaria.
Objetivos específicos
 Determinar niveles de carretera

 obtener secciones
 trazar el eje de la carretera, replantear en campo; obtener los radios, tangentes, externas
y los demás datos en campo.
 Seleccionar la mejor ruta vial y elaborar un plano de perfil longitudinal con los datos que
se obtendrán.
 Ser capaz de superar cualquier tipo de problema que se nos presente en terreno ya sea
por errores sistemáticos o accidentales.
FUNDAMENTO TEORICO
Trazado De Carreteras
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas

imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía, alcances e
importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive la
premura de los diseños. Como uno de los factores que más influye en la metodología a seguir en el
trazado de una carretera es la topografía y más aún si esta es montañosa, se estará indicando en este
capítulo el procedimiento más apropiado para la localización de una carretera de montaña.
Se debe establecer desde un principio las características geométricas de la vía, como radio mínimo,
pendiente máxima, vehículo de diseño, sección transversal, etc. Como el problema radica en
determinar la ruta que mejor satisfaga las especificaciones técnicas que se han establecido y para
lo cual las características topográficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes, el
método de estudio variará de acuerdo al tipo de terreno. Se considera entonces el análisis por
separado según se trate de terreno plano o accidentado
Caminos y carreteras
Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vías rurales, mientras que el nombre de
CARRETERAS se lo aplican a los caminos de características modernas destinadas al movimiento
de un gran número de vehículos.
La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene
las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los
vehículos para los cuales ha sido acondicionada.
Clasificación de las carreteras

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con
arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.
En la práctica vial se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros países. Ellas son:
clasificación por transitabilidad, Clasificación por su aspecto administrativo y clasificación técnica
oficial.
Reconocimiento Topográfico.
Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere de un reconocimiento preliminar
en el cual, primero se hará una entrevista o reunión con los beneficiarios para recoger datos de gran
utilidad en el proyecto como lo relativo a afectaciones, características de ríos, nombre de lugares
intermedios, localización de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible
alguna de esas personas auxiliara como guía en el reconocimiento técnico del camino.
Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino para determinar en
general características:
 Geológicas
 Hidrológicas
 Topográficas y complementarias
Así se vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y características

generales, ubicación de bancos para revestimientos y agregados para las obras de drenaje, cruces
apropiados para el camino sobre ríos o arroyos, existencia de escurrimientos superficiales o
subterráneos que afloren a la superficie y que afecten el camino, tipo de vegetación y densidad, así
como pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno.
Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las características del
terreno donde se construirá el camino, y para llevarlo a cabo se utilizan instrumentos sencillos de
medición como brújulas para determinar rumbos, clisimetro para determinar pendientes, odómetro
de vehículos y otros instrumentos sencillos.
A través del reconocimiento se determinan puertos topográficos que son puntos obligados de
acuerdo a la topografía y puertos determinados por lugares obligados de paso, ya sea por beneficio
social, político o de producción de bienes y servicios.
Con todos los datos recabados, resaltando los más importantes, se establecerá una ruta tentativa
para el proyecto.
Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramétrico electrónico, pero

resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto que puede tener un camino, también
es importante decir que el tipo de vegetación y clima de algunas regiones no permite usar este
procedimiento por lo que se tiene que recurrir al reconocimiento directo que se puede auxiliar por
cartas topográficas.
Trazo Preliminar.
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos, con
orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que será la
base del trazo definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio clavando
estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente. Para la ubicación
de estos se utiliza el eclímetro o él circulo vertical del tránsito, empleando la pendiente deseada.
3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible para que
al trabajador en gabinete tenga más posibilidades de proyectar la sub rasante, incrementando la
pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir cotas de
curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del camino
a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.
6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas
geológicas visibles, etc.
Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea teórica del
camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura calculada según la
pendiente con que se quiere proyectar.
La separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del compás
con la cual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de tierra utilizando la misma escala del plano.
Línea Definitiva.
El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio de
tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección que se utilizaran para ligar
las tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangentes sé
obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un
mayor movimiento de volúmenes, por lo que se intentara ir compensando esta línea del lado
izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la línea hacia el lado firme donde se presenten
secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la línea de proyecto cruce la línea
preliminar, se marcara este punto L y su cadena miento , y con transportador se determina el ángulo
X de cruce. En el caso de que no se crucen estas líneas, se medirá cada 500 metros o cada 1000
metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los que iniciara
el trazo definitivo en el campo.
Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en el campo
dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la poligonal de apoyo y las
curvas de nivel.
El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a cada
estación ubicada en la línea teórica del camino se le asigna la elevación de la curva de nivel en este
punto. Con este perfil tenemos una idea más clara de cómo se compensaran los volúmenes según
el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones deducidas para suponer un volumen.
Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algún error o
mejorar lo proyectado.
El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC, PT, y PST, para
poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los trompos o estacas que
indican su localización, ya sea por un retraso o construcción del camino.
Para referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud, procurando que
las referencias queden fuera del derecho de vía.
Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que no disten
entre sí más de 500 metros.
Conceptos básicos
1. Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida en el sentido
del eje de la vía.
2. Pendiente transversal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida normalmente al
eje de la vía.
Tipos de terreno
La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y calles. La topografía

afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es más evidente en el alineamiento vertical. Para
caracterizar las variaciones los ingenieros generalmente dividen la topografía en tres
clasificaciones, de acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montañoso. En la siguiente
tabla se indican sus características:
INCLINACION DE
MAXIMA MOVIMIENTO DE TIERRAS
TERRENO PENDIENTE (%)
Mínimo movimiento de tierras por lo que no
Plano presenta dificultad ni en el trazado ni en la
0a6 Explanación de una carretera.
(P)
Moderado movimiento de tierras, que

Permite alineamientos rectos, sin mayores
dificultades en el trazado y explanación de
Ondulado 7 a 13 una carretera.
(O)
Montañoso Las pendientes longitudinales y
transversales son fuertes aunque no las
(M) 13 a 40 máximas que se pueden presentar en una
dirección considerada; hay dificultades en
el trazado y Explanación de una carretera.
Cada tipo de terreno obliga, en términos generales, a unos diferentes patrones generales de diseño.
A continuación se hace un análisis sobre los aspectos más importantes en el trazado de una vía de
acuerdo al tipo de terreno.
1. Terreno plano
Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los vehículos pesados circulen
a una velocidad aproximadamente igual a la de los vehículos ligeros. Las distancias de visibilidad
que dependen tanto de las restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas
o puede obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.
La pendiente general, en el sentido de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente

máxima estipulada y en donde el trazo de línea recta puede constituir la solución de enlace entre
dos puntos. Si se trata de una vía considerablemente extensa es necesario fijar la orientación general
que habrá de seguir la línea y los puntos de control. Los sobrevuelos sobre el área son muy útiles
en esta actividad.
Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el trabajo se reduce a
enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el campo esta actividad se puede llevar a cabo de
una manera rápida y segura dado la existencia de equipos de gran alcance y precisión como el
distancíometro, estación total o inclusive el GPS.
Cuando se trata de una topografía muy plana el estudio de rutas se puede reducir de manera
considerable. Es fácil determinar cuál es la mejor alternativa por lo cual el los estudios de línea de
ceros y del trazado de la línea preliminar, no requieran ser realizados, siendo posible definir de
forma directa en el terreno el trazado de la línea preliminar.
La localización directa es una metodología aún muy usada principalmente en terrenos planos o en
proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio de rutas y es fácil orientar el proyecto en el
terreno. La localización directa consiste básicamente en definir el eje del proyecto en el terreno a
partir de los diferentes controles que se puedan presentar y sin necesidad de definir previamente en
un plano o mapa topográfico la localización de este.
Aunque la línea recta perece ser la mejor solución en terrenos planos, las exigencias técnicas, de
seguridad y estéticas desaprueban el uso de tangentes demasiado largas. Aún en terrenos planos
los alineamientos curvilíneos y semicurvilíneos son los más apropiados, idea que está emparentada
en la arquitectura paisajista. El diseño horizontal está condicionado principalmente por la presencia
de zonas muy bajas que en temporadas lluviosas se pueden inundar transformándose en lagunas o
pantanos. Otro control puede ser el de las construcciones existentes, cultivos, carreteras o líneas
férreas existentes, bosques, ciénagas.
2. Carretera típica de terreno ondulado

Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehículos pesados reduzcan sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, pero sin ocasionar que aquellos
operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin
mucha dificultad un alineamiento horizontal con tangentes relativamente largas y radios de
curvatura amplios que permiten distancias de visibilidad apropiadas para la velocidad que se
desarrolla. Las pendientes transversales son moderadas (del orden del 7 al 13%); los cauces son
amplios y poco profundos. El terreno presenta oscilaciones suaves y amplias pero ocasionalmente
pendientes altas restringen los alineamientos horizontal y vertical.
En el terreno ondulado el diseño se orienta a buscar una compensación entre los volúmenes de
corte y terraplén. Esta compensación contribuye a que las magnitudes de los cortes y los llenos se
mantengan en niveles razonables, con lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza
también una disminución en los costos del movimiento ya que la magnitud de los cortes disminuye
y parte de este material puede ser usado en la construcción de muchos terraplenes. Esta solución
no solamente favorece la parte económica sino también la ambiental y de igual manera se requiere
una menor disponibilidad de sitios para depositar el material de corte.
La compensación entre los volúmenes de corte y lleno es posible siempre y cuando la pendiente
transversal permita la construcción de terraplenes. Se debe tener especial cuidado con las corrientes
de agua y las vías existentes que sean atravesadas por el proyecto.
Fig. 1: Carretera típica de terreno montañoso
El diseño geométrico en este tipo de terreno obliga a que los vehículos pesados circulen a una
velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. Terreno
montañoso es aquel en el cual los cambios de altura tanto longitudinal como transversal del terreno
con respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente los banqueos y el
corte de laderas para obtener unos alineamientos horizontales y verticales aceptables. La pendiente
transversal varía entre 13 y 40%, permitiendo eventualmente la construcción de terraplenes en
algunos casos. En muchos casos se busca obtener un diseño con sección en ladera que consiste en
hacer coincidir el borde de la banca con el perfil transversal del terreno de modo que aunque
predomine la excavación esta no sea excesiva.
El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es difícil obtener
tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante además evaluar la composición
vehicular que pueda tener la vía ya que si el porcentaje de vehículos pesados es alto el proyecto
puede ser poco funcional ya que su nivel de servicio inicial es muy bajo.
El factor determinante en terrenos montañosos y escarpados y aún en los ondulados es el de la
pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de terrenos es más complejo que en los
terrenos planos y con un mayor número de puntos de control secundarios creando la necesidad de
apartarse de la dirección rectilínea entre los sitios que van a comunicarse.
El uso del avión, o mejor aún el helicóptero, en la exploración de terrenos accidentados es mucho
más útil que en los planos ya que se obtiene un panorama topográfico más amplio y completo sobre
el cual se puede determinar la ruta o rutas posibles para el trazado y demás referenciar de una
manera más clara los diferentes puntos de control secundario.
TRAZADO LÍNEA DE PENDIENTE CONSTANTE

En terrenos con topografía accidentada – ondulados, montañosos- para efectos de seleccionar la
mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios preliminares sobre planos o restituciones
fotogramétricas. Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta se caracteriza por la llamada
“línea de pendiente constante”, con una inclinación previamente definida sin exceder el valor
máximo permitido que en general depende de la categoría o importancia de la vía. La Tabla 4.2
indicada anteriormente indica las pendientes máximas para diferentes velocidades de diseño
dependiendo del tipo de vía y clase de terreno. Una vez establecidas las diferentes rutas en los
planos y su respectivo reconocimiento en el terreno, se procede a definir las líneas de pendiente
con el fin de realizar una comparación racional de las diferentes alternativas propuestas aportando
criterios técnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.
Trazado de líneas de pendiente en un plano topográfico

Considerando dos puntos A y B (Figura 4.8), colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas, la
pendiente de la línea que los une es:
Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh)
Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto situado sobre una curva
de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, - más arriba o más abajo, con una pendiente
determinada se tiene que:
Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente Dh = Dv

/P
La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del compás en la escala del plano en
que se está trabajando. Para trazar la línea de ceros desde el punto A, con una pendiente definida,
se coloca el centro del compás en este punto y se debe cortar la siguiente curva de nivel (mayor si
se asciende o menor si se desciende), determinando el punto B; luego se ubica de nuevo el centro

del compás en el punto B y se corta la siguiente curva determinando así el punto C.
De forma similar se continúa hasta que sea necesario modificar la dirección o la pendiente de la
línea.
Por ejemplo si se tiene un plano con curvas de nivel cada 2 metros y se quiere unir dos puntos sobre
curvas de nivel sucesivas con una pendiente del 8.0 %, se requiere la siguiente distancia:
Distancia horizontal = 2.0 / 0.08 = 25.0 metros
Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la distancia hallada,
reducida a la escala del plano, podrá llevarse con un compás a partir del punto inicial, fijando una
serie de puntos sucesivos que constituyen la línea de pendiente o línea de ceros, tal como se indica
en las Figura 2.
Fig. 2: línea de ceros ascendente entre puntos
Lo ideal es que esta línea de pendiente sea uniforme, es decir, que al llevarse a cabo en el plano,
debe ir sobre el terreno que éste representa, y no por encima ni por debajo de él. Cuando esto se
permita o se lleve a cabo significa que deberán realizarse rellenos y cortes, respectivamente.
En la Figura 3 se tiene una topografía con curvas de nivel cada 5 metros y se han definido tres
líneas de ceros con diferente pendiente.
Para la pendiente del 2.0% la abertura del compás sería:

Dh = 5.0 / 0.02 = 250.0 metros.
Se puede observar que como la abertura del compás es amplia y no permite ganar suficiente altura
sobre la ladera. En un recorrido de 1750 metros (7 pasos x 250 metros) se ha ascendido un total de
35.0 metros (1750 x 0.02 o 7 x 5), desde la cota 120 hasta la 155 (puntos A y B).
Si partimos del mismo punto A pero con una pendiente del 4.0%, se ganaría el doble de altura sobre
la ladera por cada paso del compás. En este caso la abertura del compás sería la mitad:
Dh = 5.0 / 0.04 = 125.0 metros.
El recorrido desde el punto A hasta el punto C es de 1625 (13 pasos x 125.0 metros) y la altura
ascendida es de 65 metros.
Fig. 3: líneas de ceros con diferentes pendientes

Por último si se trabaja con una pendiente del 8.0% la abertura del compás sería la mitad de la
anterior 62.5 y se ganaría una altura de una forma más rápida. Aqui la longitud recorrida es de tan
solo 812.5 metros pero la altura que se asciende es igual a la anterior.
Forma de enlazar dos puntos obligados

Si se requiere unir dos puntos, el trazado de menor longitud será el que utilice la pendiente máxima
admisible o permitida. Al estudiar el enlace entre dos puntos con una línea de pendiente uniforme,
habrá que determinar cual es la pendiente máxima estimada (PME) cuya forma de hallarla puede
ser por tanteo, estimando una longitud aproximada y una diferencia de altura entre los dos puntos
a unir. Otra forma más precisa para determinarla es con líneas de pendiente parciales trazadas a
partir de los puntos a unir. Basados en la Figura 4 se determinará la pendiente máxima estimada
para unir los puntos A y B.
A partir del punto A se traza una línea con pendiente p1 hasta el punto C, que como puede
observarse está por debajo del punto B al cual se quiere llegar e indicando que está pendiente está
por debajo de la “PME”. Luego es preciso trazar otra línea a partir del punto B con una
pendiente p2, mayor que p1, y que corta la primera en el punto D.
Si se observa ahora en la Figura que la “PME” (Pendiente máxima Estimada, definida en clases
como Pendiente máxima Posible) se puede calcular de la
Siguiente forma:
𝐘𝟐+𝐘𝟏)
PME=
𝐗𝟐+𝐗𝟏
Fig. 4: líneas de ceros entre puntos obligados
Donde:
X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera l´ınea
X2 = Distancia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda l´ınea
Y1 = Diferencia de altura entre A y D
Y2 = Diferencia de altura entre D y B
Con el valor de “PMPos” se puede trazar una línea de pendiente uniforme entre los puntos A y B,
repitiendo el procedimiento si es necesario, hasta unir correctamente estos puntos.
Fig. 5: pendiente máxima posible PME
Como en cada proyecto se debe definir una pendiente máxima permitida (PMP), determinada a
partir de las especificaciones y categoría de la vía, entonces se pueden presentar dos casos:
Trazado línea de Pendiente Constante en el terreno

Cuando no se dispone de planos topográficos o simplemente se desea localizar la línea de ceros
directamente en el terreno es necesario el uso de un nivel Abney (o clisímetro) o de pendiente y
una mira. La pendiente a utilizar se puede determinar por tramos y para calcularse se debe estimar
la distancia a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos de cada tramo. El
procedimiento, apoyado en la Figura 6, es el siguiente:
• Se fija en el nivel Abney la pendiente deseada para la línea de ceros.
• Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un jalón.
• En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una lectura de mira igual a la altura del
Abney o Clisímetro sobre el jalón.
Fig. 6: líneas de pendiente uniforme
El procedimiento anterior es válido en terrenos muy regulares, pero en terrenos irregulares al ir

ubicando los puntos que cumplan la altura de mira buscada probablemente se obtendrán direcciones
que generen alineamientos erróneos o defectuosos. Para evitar este problema el procedimiento a
seguir es el siguiente:
• Se definen ciertos límites para corte y para lleno a lo largo de la línea a trazar.
• Teniendo en cuenta el valor del corte o lleno estimado en un punto cualquiera la lectura de la mira
será variable de modo que la dirección general que debe llevar el alineamiento es más fácil de
controlar.
• Con el valor leído en la mira se puede calcular la altura del lleno o del corte (Figura 6)
En la Figura 6 se tiene el punto A con un corte establecido Ca y una altura del ojo Ho y con la
pendiente definida fija en el nivel Abney se obtiene una lectura en la mira en el punto B de Mb.
Para calcular la altura de corte Cb en el punto B se tiene:
Cb = Ca + Ho – Mb
Si la mira se ubica en el punto C donde se presenta un lleno, la altura de este sería:
LLc = Ca + Ho – Mc
El valor para Cb es positivo mientras que el obtenido para LLc es negativo, significa que la
expresión general para calcular el corte o lleno de un punto 2 a partir de un punto 1 es:
(Corte o Lleno)2 = Altura Ojo ± (Corte o Lleno)1 – Lectura Mira
Fig. 7: líneas de pendiente uniforme
Al igual que el trazado en planos, la localización directa en el terreno puede presentar diferentes
casos y situaciones lo que obliga a realizar diferentes tanteos con el fin de obtener la línea de ceros
más apropiada. Esta serie de tanteos, ajustes y correcciones en el campo representan, además de un
alto costo, una gran demora en el estudio de la línea de ceros, por lo tanto es recomendable,
principalmente cuando se tienen terrenos muy irregulares o trazados relativamente largos, obtener
la topografía de la franja o franjas de las diferentes rutas que se quieren estudiar. La obtención de
está topografía aunque también puede representar un alto costo es indispensable para desarrollar
un buen estudio de alternativas y además será de mucha ayuda para las siguientes etapas dentro del
trazado y diseño de la vía.
CONSIDERACIONES SOBRE LOS TRAZADOS.

El estudio de una línea de pendiente en terreno montañoso puede presentar una gran variedad de
situaciones con diferentes soluciones. A continuación se presentan los casos más comunes en el
enlace de dos puntos.
• Los dos puntos están en el fondo del mismo valle.

El fondo de un valle es a veces poco aconsejable para desarrollar el trazado de una vía, siendo
preferible llevarlo a cabo sobre los flancos de este. Si los puntos están situados a lados distintos de
una corriente de agua, se debe buscar el sitio adecuado para atravesar este. Se debe seleccionar un
punto tal que considere no solo el aspecto geométrico sino también el estructural, geológico,
hidráulico y geotécnico.
En algunas ocasiones las zonas más cercanas al cauce presentan una pendiente transversal muy alta
por lo que es recomendable ascender, siempre y cuando no sea demasiado, hasta una zona más
plana y luego volver a descender para llegar al punto final. Esto evita pendientes transversales
fuertes que implican grandes movimientos de tierra (Figura 4.17).
Fig. 8: trazado en el fondo de un valle
Puede ocurrir también que uno de los lados presenta una pendiente transversal más alta (ruta a) por
lo que es recomendable cruzar la línea hacia la otra margen (ruta b), si se requiere, lo más pronto
posible (Figura 8).
Cuando se debe atravesar un río o corriente profunda, no se requiere definir la línea de ceros hasta
el borde de esta, es decir, cortar todas las líneas de nivel hasta llegar al borde de la corriente. En
este caso se debe atravesar una línea recta desde una curva de nivel hasta la misma curva u otra
cercana de la otra margen, esto se puede observar en la parte final de la ruta a de la Figura 8. La
curva de nivel seleccionada debe ser la que se encuentre cercana a un cambio fuerte en la pendiente
transversal de la corriente o donde se considere que la obra a proyectar no esté demasiado elevada
con respecto al nivel del agua o borde de la corriente.
Fig. 9: trazado en el fondo de un valle con margen.
• Los dos puntos están sobre una misma falda o ladera.

Si la pendiente no es muy grande la línea recta podría ser la solución, mientras si esta es
considerable se debe recurrir a alargar el recorrido generando algunas vueltas con cambios de
dirección. Estos cambios de dirección es preferible realizarlos en las zonas más planas y
distanciados lo más que se pueda para que luego no se presente un alineamiento horizontal muy
forzado o deficiente (Figura 9).
En algunas ocasiones cuando se asciende o desciende sobre una ladera y se presentan cambios de
pendiente fuerte es recomendable modificar la pendiente de la línea de ceros con el fin de evitar
las zonas con altas pendientes transversales.
• Los dos puntos están sobre vertientes opuestas de una misma hoya Figura 10.
En este caso el trazado más evidente sería la línea recta A – B, pero se puede observar que esta
solución es inadecuada ya que se requiere de un lleno demasiado alto o un puente muy largo. Otra
solución podría ser la ruta A – C – B, siguiendo casi la misma curva de nivel. Aunque esta solución
presenta una pendiente longitudinal muy suave arroja una longitud excesiva. La opción más
adecuada sería una intermedia, partiendo de A y bajando hasta el fondo del valle, pasando por D,
para luego ascender hasta llegar al punto B, con una pendiente que no sobrepase la máxima
permitida.
Fig. 10: trazado entre dos puntos sobre una ladera
• Los puntos se encuentran sobre vertientes opuestas del mismo contrafuerte Esta situación
es muy similar al caso anterior, solo que acá primero se asciende y luego se desciende. La línea A
– B significa un corte muy alto, mientras que la dirección A – C – B representa un recorrido
excesivo e innecesario. La solución más práctica es entonces la línea intermedia ascendiendo y
descendiendo con una pendiente adecuada.
Fig. 11: trazado entre dos puntos opuestos de una vertiente
PERFIL LONGITUDINAL
Es la línea irregular que delimita la intersección de un plano vertical con la superficie de

terreno.
La línea del plano definida por los puntos que limitan el perfil se llama directriz y la línea
horizontal de comparación sobre la que se construye el perfil, base. Para construir un
perfil se toma un sistema de ejes perpendiculares, sobre el eje horizontal X se llevan los
puntos A’ B’ etc. Que se corresponden con las distancias, sobre el eje Y se llevan a escala
las cotas de las curvas de nivel. Los puntos de intersección de estas perpendiculares
con las paralelas trazadas a la base por la cota respectiva nos dan los puntos a, b, c,
correspondientes al perfil.
Para realizar un perfil longitudinal es preciso que previamente se hayan tomado en el campo datos
correspondientes a las distancias y las cotas de los puntos que constituyen un itinerario altimétrico.
Los datos tomados en el campo se ordenan de la manera siguiente:
Se dibujan dos ejes en un plano, en el eje vertical Y se representan las cotas y en el eje horizontal
X se representan las distancias.
Cada uno de estos elementos cotas y distancias se pueden dibujar a escalas diferentes para resaltar
así la orografía del terreno, suele utilizarse una relación múltiplo de 5 ó 10 entre la escala EV
para las cotas y la escala EH para las distancias, si la relación es 1 se tiene como resultado un perfil
natural y si es diferente se denomina perfil resaltado.
Una vez elegidas las escalas adecuadas se define el plano de comparación, a partir del cual se
dibujan las cotas de cada punto. En el eje de las X donde se representan las distancias se completa
la información con los siguientes apartados, datos que deberán completarse para cada punto de
perfil:
 Distancia parcial = distancia entre dos perfiles consecutivos.

 Distancia al origen = distancia entre el perfil y el punto inicial.
 Cota del terreno = cota del terreno en el punto del perfil.
 Cota de la rasante = cota de línea de rasante para ese punto del perfil.
 Cota de desmonte = diferencia entre la cota del terreno y la cota de la rasante para cada
punto.
 Cota de terraplén = diferencia entre la cota de rasante y la cota del terreno para cada
punto.
 Estado de alineaciones = esquema representativo del trazado geométrico de la planta

en el caso de una obra lineal.
Todos estos apartados constituyen lo que en topografía se denomina guitarra. Los puntos del perfil
que unen las cotas del terreno definen la forma del terreno.
La rasante de un perfil longitudinal determina la cota que se quiere alcanzar para la realización de
una construcción y viene definida por la pendiente, siendo la pendiente i = al cociente entre la
diferencia de cota entre los extremos de la rasante y la distancia en proyección horizontal que les
separa.
Fig. 12: diseño de una guitarra de perfil longitudinal
Secciones Transversales:
Los perfiles o secciones transversales son cortes verticales del terreno realizados
perpendicularmente a la traza del perfil longitudinal, y representan la situación en la que queda la
sección tipo definida en la rasante con el terreno natural.
Corresponde a una sección normal al eje longitudinal de cualquier tipo de obra lineal proyectada.
Esta sección será distinta en cada punto del eje longitudinal por donde se tome son
de gran importancia para el cálculo de las áreas y volúmenes tanto para obras longitudinales como
superficiales, los datos del levantamiento de este tipo sirven para confeccionar un plano
con curvas de nivel para ello se determina la altura del instrumento para cada estación por medio
de visuales
de espalda en la estaca central y se va colocando la mira a distancias constantes a la derecha y a la

izquierda del eje central o en aquellos puntos donde haya cambios de pendientes bruscos
La aplicación más importante de la nivelación Geométrica, es la obtención de perfiles de terreno a

lo largo de una obra de ingeniería. Generalmente, la sección transversal de las obras tiene un eje
de simetría. Así, se llama eje longitudinal de trazado, a la línea formada por la proyección
horizontal de la sucesión de todos los ejes de simetría de la sección transversal.
Así el perfil longitudinal es la representación gráfica de la intersección del terreno con un plano
vertical que contiene el eje longitudinal, con esto obtenemos la forma altimetría el terreno a lo largo
de la línea de nivelación; el perfil transversal es la representación del terreno con un plano vertical,
perpendicular al eje longitudinal en el punto del eje de simetría (estaca), realizada en cada uno de
los puntos que definen el eje longitudinal, para poder calcular el volumen de excavación y/o
terraplén, para su perfecta utilización posteriormente en el futuro de la planta los perfiles
transversales son cortes hechos al terreno en un sentido perpendicular a la marcha. De ellos
podemos sacar algunas cotas como los de rasante o terreno en algunas zonas del dibujo.
También nos dan una idea del aspecto general de la obra en ese punto:
Anchos de ocupación, presencia de cuneta, zonas de desmonte
En los planos de proyecto también suelen venir las superficies de desmonte o terraplén
correspondientes a cada perfil. De esta forma, el volumen entre dos perfiles sería:
Planos de Planta:
Los planos de planta son vistas aéreas de la obra. En ellos podemos encontrar la posición de
elementos con la ayuda de los puntos kilométricos.
También suelen venir indicados los puntos singulares:
 Rectas.
 Curvas de un radio determinado (con su radio).
 Clotoides o curvas de transición entre rectas y curva circulares. Suelen expresarse por
la letra A (parámetro de la curva). Se suele hablar de una curva de parámetro 70 o 100,
donde el número es el parámetro de la curva y es un indicador de la longitud de
transición.
Aquí podemos identificar las zonas de desmonte y de terraplén, además de accesos y

pasos que son colindantes a la carretera.
IV. MATERIALES Y EQUIPOS EMPLEADOS
EQUIPO DEFINICION
ESTACION TOTAL
Una estación total consiste de un teodolito
con un distanciómetro integrado, de tal
forma que puede medir ángulos y distancias
simultáneamente. La distancia horizontal, la
diferencia de alturas y las coordenadas se
calculan automáticamente. Todas las
mediciones e información adicional se
pueden grabar
.
PRISMA
Este instrumento reflejara el rayo láser que
dispara la estación total. Es un instrumento
constituido básicamente por un cristal de
varias caras planas donde llegan los rayos del
distanciómetro, para luego reflejarse en la
misma dirección, pero en sentido contrario
TRIPODE
Es un aparato de tres patas con la parte

superior circular o triangular, que permite
estabilizar un objeto y evitar el movimiento
propio de este. La principal ventaja del uso
de tres patas es que, todas sus patas apoyan
siempre. Esto los hace sumamente estables y
adaptables a cualquier terreno, otorgándoles
transportabilidad.
CINTA METRICA Son instrumentos pesados de forma
cilíndrica, longitudinal con
aproximadamente un diámetro promedio de
¾′′ (de pulg.), pero el tamaño no es fijo, la
tendencia es que sean más delgados para
facilitar su uso, posee una longitud de 2 a 3
metros de largo y uno de sus extremos
termina en forma de punta. Su material es de
metal, ha sido pintado de color rojo y blanco
para poder visualizarlo a grandes
distancias.
ECLIMETRO
Es un goniómetro cenital, que mide ángulos.
Habitualmente se utiliza en topografía para
medir el ángulo de inclinación de un plano o
de un cuerpo con respecto al horizonte.
LIBRETA DE CAMPO Un cuaderno de campo o diario de campo es

una herramienta usada por investigadores de
varias áreas para hacer anotaciones cuando
ejecutan trabajos decampo. Es un ejemplo
clásico de fuente primaria.
ESTACAS
Una estaca es un objeto largo y afilado que se

clava en el suelo. Tiene muchas
aplicaciones, como demarcador de una
sección de terreno, para anclar en ella
cuerdas para levantar una tienda de campaña
u otra estructura similar, o como una forma
de ayudar al crecimiento de las plantas.
DESARROLLO DE CAMPO
Distribución de la Cuadrilla en el Campo
 Chaupin Apari, Livio : Operador de Estación Total

 Huamani Llamocca, Diana : 2do Operador de Estación Total
 Paredes Huamani, Brechner: 3er Operador de Estación Total
Enriquez Poma, Mary : Apuntes de Libreta de Campo
 Mallcco Velarde, Mario : Operador de Prisma N° 1
 Sanchez Martinez, Giuliana : Operador de Prisma N° 2
 Sulca Peña, Romel : Winchero
 Urbano Curiñaupa, Elvis : Winchero
Procedimiento del equipo de trazado

 Para el trazo correspondiente de la carretera debemos obtener las coordenadas y la cota
del punto de partida y de llegada mediante el GPS.
 El reconocimiento de terreno y la obtención de las pendientes por medio del eclímetro

para la mejor ubicación de los PI.
 El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos, con
orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que
será la base del trazo definitivo.
 Nivelación de la poligonal; estacionar la estación total en el PI1 luego visar el punto de

partida, asimismo cada 20 metros se va haciendo el estacado. para definir cotas de curvas
de nivel cerradas a cada 2 metros.
 Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea teórica
del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura
calculada según la pendiente con que se quiere proyectar
 Una vez estacado los puntos del eje de la futura carretera hacer levantamiento respectivo
de los puntos estacados del eje y cada 20 metros en dirección transversal en ambos lados
del eje con la estación total haciendo el cambio de estación respectivo.
Procedimiento Del Equipo Trazado Detallado

1). Se hace el diseño del trazo horizontal con la estación total, iniciando el recorrido del punto
inicial. P0.
Teniendo las progresivas en cada 20 metros.

2).Se hace el cambio de estación al punto P1. Para hallar el trecho curvo.
3).Se hace el cambio de estación del P1 al p2.
4).Se hace el cambio de estación del P2 al P3.
8).Se hace el cambio de estación del P7 al punto de llegada.
TRABAJO DE GABINETE.
 En esta parte se trabaja procesando los datos almacenados en la memoria de la

Estación Total, también con los datos anotados en la libreta de campo y extrayendo
algunos datos del pequeño croquis realizado en campo ya que esto servirá de guía
para realizar el eje de carretera, el perfil longitudinal, y cortes transversales de
manera óptima y adecuada.
 Los trabajos de gabinete se han efectuado de la siguiente manera: Para el dibujo de

la poligonal y el perfil longitudinal de la carretera se utilizo los datos de campo
obtenidos con la Estación Total y cotas de nivelación del estacado, con lo cual se
obtiene el eje.
 Para esto nos ayudamos con los software CIVIL 3D,
 Luego se procedió al diseño de las rasantes y también al diseño de la sección tipo.

Para el cual usamos el reglamento de carreteras
PUNTOS Y X Z
1 1001.437 996.319 2700.103
2 1001.174 997.558 2700.054
3 1000.605 1003.981 2699.93
4 1020.593 1000.716 2700.614
5 1018.599 1008.191 2700.246
6 1020.189 1001.531 2700.51
7 1019.206 1006.083 2700.301
8 1039.237 1011.701 2699.966
9 1039.423 1008.356 2700.115
10 1040.468 1004.342 2700.305
11 1052.417 1013.625 2700.057
12 1039.928 1005.988 2700.205
13 1052.133 1010.087 2700.214
14 1053.223 1006.018 2700.413
15 1058.843 1014.646 2700.149
16 1052.786 1007.704 2700.284
17 1059.033 1011.475 2700.273
18 1060.328 1006.53 2700.523
19 1068.994 1016.385 2700.318
20 1059.812 1008.427 2700.435
21 1068.723 1013.283 2700.407
22 1069.705 1009.126 2700.735
23 1078.567 1017.902 2700.473
24 1069.495 1010.553 2700.54
25 1078.613 1015.365 2700.473
26 1079.28 1009.636 2700.79
27 1090.495 1019.754 2700.425
28 1079.17 1012.097 2700.656
29 1091.164 1016.999 2700.535
30 1092.413 1011.868 2700.724
31 1097.739 1021.422 2700.426
32 1092.056 1014.631 2700.57
33 1097.731 1021.416 2700.425
PI1 1101.859 1019.925 2700.579
36 1086.484 1011.359 2700.777
37 1086.553 1011.393 2700.774

38 1086.223 1013.734 2700.672
39 1097.858 1015.05 2700.686
40 1089.386 1020.698 2700.381
41 1099.376 1012.644 2700.772
42 1091.735 1018.62 2700.48
43 1105.621 1015.711 2700.836
44 1106.173 1020.65 2700.611
45 1108.641 1013.771 2700.935
46 1109.486 1023.118 2700.627
47 1113.3 1009.846 2701.24
48 1111.927 1008.044 2701.311
49 1115.792 1011.919 2701.257
50 1121.536 1004.924 2701.81
51 1119.636 1013.132 2701.339
52 1120.52 1002.667 2701.976
53 1136.31 998.423 2702.966
54 1139.568 1001.13 2702.882
55 1129.432 995.891 2702.968
56 1151.805 987.022 2704.63
57 1146.805 986.677 2704.467
58 1153.504 991.125 2704.476
59 1146.791 986.678 2704.474
60 1174 978.219 2705.889
61 1144.903 983.54 2704.412
PI2 1171.609 972.297 2705.99
70 1166.927 977.613 2705.592
71 1167.89 964.524 2706.233
72 1173.457 963.815 2706.392
73 1168.446 959.709 2706.333
74 1171.59 955.86 2706.634
75 1163.016 947.192 2706.688
76 1167.424 944.714 2706.958
77 1164.834 941.84 2706.958
PI3 1163.216 938.115 2706.897
80 1162.576 941.651 2706.86
81 1168.799 938.316 2706.941
82 1171.847 934.637 2707.117
83 1174.653 935.439 2707.163
84 1182.233 932.021 2707.458
85 1182.732 934.635 2707.365

86 1199.912 927.525 2707.695
87 1185.301 932.74 2707.448
88 1206.094 928.079 2707.712
PI4 1206.031 928.034 2707.71
90 1199.31 930.235 2707.524
91 1210.495 920.459 2707.921
92 1207.276 920.33 2707.743
93 1216.553 896.139 2708.394
94 1213.281 897.375 2708.267
95 1211.579 913.551 2707.97
96 1222.334 881.944 2708.806
97 1216.338 890.499 2708.472
98 1216.818 883.108 2708.732
99 1226.58 872.24 2709.071
100 1222.59 871.185 2708.988
101 1233.623 861.131 2709.699
102 1231.17 858.911 2709.546
103 1232.511 859.874 2709.62
104 1240.433 847.577 2710.097
105 1243.587 841.015 2710.251
106 1239.585 840.78 2710.273
107 1246.664 821.821 2710.991
108 1243.372 822.25 2711.032
109 1246.392 803.603 2711.682
110 1251.707 805.678 2711.667
111 1252.026 783.441 2712.704
112 1248.19 789.897 2712.188
PI5 1250.775 802.277 2711.778
120 1247.569 791.389 2711.937
121 1247.672 791.362 2711.944
122 1250.491 789.856 2712.213
123 1244.465 779.671 2712.453
124 1247.816 776.513 2712.848
125 1246.555 763.412 2713.645
126 1241.821 764.928 2713.252
127 1245.461 750.377 2714.035
128 1239.99 752.012 2713.648
129 1242.504 735.217 2714.295
130 1236.831 736.32 2713.904
131 1240.003 719.015 2714.819

132 1234.38 719.833 2714.543
133 1235.72 699.537 2715.511
134 1231.18 700.724 2715.161
135 1226.63 680.268 2715.884
136 1230.894 679.042 2716.15
PI6 1215.564 649.932 2716.352
140 1250.762 802.229 2711.706
141 1211.51 645.257 2716.141
142 1202.847 644.66 2715.856
143 1205.675 651.443 2715.767
144 1199.869 640.085 2715.778
145 1196.504 650.062 2715.426
146 1190.303 636.075 2715.399
147 1187.626 644.691 2715.288
148 1178.498 630.093 2715.024
149 1186.232 638.749 2715.408
150 1173.971 630.007 2714.872
151 1172.991 636.88 2714.986
152 1163.317 622.533 2714.386
153 1171.173 630.362 2714.858
154 1151.192 616.942 2713.996
155 1161.987 629.316 2714.527
156 1141.411 613.471 2713.982
157 1153.062 624.146 2714.306
158 1128.029 606.915 2713.843
159 1140.308 619.675 2714.333
160 1128.692 614.906 2713.991
161 1118.938 602.521 2713.52
162 1123.457 608.511 2713.926
163 1105.695 596.656 2712.872
164 1111.092 608.009 2713.228
165 1091.27 590.391 2712.321
166 1098.583 602.574 2712.579
167 1079.517 584.35 2712.14
168 1084.729 597.007 2711.911
PI7 1067.794 581.636 2711.626
180 1070.987 579.252 2711.565
181 1070.597 587.473 2711.389
182 1065.849 585.388 2711.466
183 1061.898 580.471 2711.485

184 1056.288 575.926 2711.276
185 1060.985 572.411 2711.37
186 1051.66 564.072 2710.914
187 1003.449 532.551 2710.397
F 1003.465 532.564 2710.397
199 1042.647 559.142 2710.839
200 1010.876 535.817 2710.631
201 1031.647 551.222 2710.65
202 1017.88 546.186 2710.71
203 1026.45 546.484 2710.676
204 1022.546 548.475 2710.668
205 1021.924 542.811 2710.63
206 1028.865 554.019 2710.67
CONCLUSIONES.
 En el presente informe se dio a conocer lo que es el trazo y diseño de un eje de
carretera.
 Durante esta práctica de campo se logró adquirir destreza con lo que respecta a
un trazado respectivo de rutas haciendo uso en este caso del eclímetro, equipo
muy importante que nos permitirá lograr trazar gradientes de rutas buscando cada
vez la más óptima o favorable.
 Con el propósito de realizar una evaluación preliminar más precisa, es necesario
elaborar un perfil longitudinal de las rutas.
 Es muy importante esta práctica, porque nos permite saber qué criterios de
transitividad, pendiente, tipo de carretera, accesibilidad, etc se deben aplicar a la
hora de laborar un eje de carretera.
 Todos estos conocimientos aprendidos durante la práctica nos serán de gran

utilidad durante nuestra formación como profesionales en la carrera de ingeniería
Agricola.
RECOMENDACIONES:
 Para el uso de estos materiales hay que tener una precisión muy aguda ya que
tenemos que trabajar con ángulos exactos y distancias exactas para lo cual hay que
disparar más de una vez.
 Si se encuentran obstáculos como nos sucedió a nosotros hay que hacer cálculos
para poder hallar ese vértice con ayuda de otro punto o continuar mediante
triangulaciones.
 No olvidar que para tener resultados exactos hay que insertar la altura instrumental
y la altura a la que se encuentra el prisma.
 Se debe respetar la pendiente máxima permitida por la norma peruana para el

diseño de carreteras. Manejar intervalos de variación +3% en pendiente.
 Leer también adecuadamente el Reglamento de LA RED VIAL PERUANA.
BIBLIOGRAFIA
 Jorge Mendoza Dueñas / Altimetria / Nivelacion.
 Samuel Mora Quiñones 1990 Lima/Perú.
 http://ocw.upm.es/ingenieria-cartografica-geodesica-y-fotogrametria/topografia-
ii/contenidos/Mis_documentos/Tema-9-Triangulacion-y-
Trilateracion/Teoria_Triang_Tema_9.pdf
 https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/modulo-i-introduccion-a-
altimetria1.pdf
ANEXOS
FIGURA N° 16. Vista de los materiales utilizados: prisma, trípode y estación total.
FIGURA N° 17. Vista del área de trabajo Pampa del Arco - ciudad universitaria
FIGURA N° 18. Reporte fotográfico.

Trazo de Carreteras

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN CRISTOBAL DE HUAMANGA

FACULTAD DE CIENCIAS AGRARIAS

DOCENTE DE PRACTICA : Ing. YANGALI GUERRA, Nivardo.

FECHA DE ENTREGA: 25- 07 – 19

 Determinar niveles de carretera

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas

Clasificación de las carreteras

Así se vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y características

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Moderado movimiento de tierras, que

La pendiente general, en el sentido de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente

2. Carretera típica de terreno ondulado

Fig. 1: Carretera típica de terreno montañoso

TRAZADO LÍNEA DE PENDIENTE CONSTANTE

Trazado de líneas de pendiente en un plano topográfico

Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh)

Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente Dh = Dv

se asciende o menor si se desciende), determinando el punto B; luego se ubica de nuevo el centro

Fig. 2: línea de ceros ascendente entre puntos

Para la pendiente del 2.0% la abertura del compás sería:

Fig. 3: líneas de ceros con diferentes pendientes

Forma de enlazar dos puntos obligados

Fig. 4: líneas de ceros entre puntos obligados

X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera l´ınea

X2 = Distancia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda l´ınea

Y1 = Diferencia de altura entre A y D

Y2 = Diferencia de altura entre D y B

Fig. 5: pendiente máxima posible PME

Trazado línea de Pendiente Constante en el terreno

Fig. 6: líneas de pendiente uniforme

El procedimiento anterior es válido en terrenos muy regulares, pero en terrenos irregulares al ir

Si la mira se ubica en el punto C donde se presenta un lleno, la altura de este sería:

Fig. 7: líneas de pendiente uniforme

CONSIDERACIONES SOBRE LOS TRAZADOS.

• Los dos puntos están en el fondo del mismo valle.

Fig. 8: trazado en el fondo de un valle

Fig. 9: trazado en el fondo de un valle con margen.

• Los dos puntos están sobre una misma falda o ladera.

Fig. 10: trazado entre dos puntos sobre una ladera

Fig. 11: trazado entre dos puntos opuestos de una vertiente

Es la línea irregular que delimita la intersección de un plano vertical con la superficie de

 Distancia parcial = distancia entre dos perfiles consecutivos.

 Estado de alineaciones = esquema representativo del trazado geométrico de la planta

Fig. 12: diseño de una guitarra de perfil longitudinal

de espalda en la estaca central y se va colocando la mira a distancias constantes a la derecha y a la

La aplicación más importante de la nivelación Geométrica, es la obtención de perfiles de terreno a

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Una estaca es un objeto largo y afilado que se

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 Chaupin Apari, Livio : Operador de Estación Total

Procedimiento del equipo de trazado

 El reconocimiento de terreno y la obtención de las pendientes por medio del eclímetro

 Nivelación de la poligonal; estacionar la estación total en el PI1 luego visar el punto de

Procedimiento Del Equipo Trazado Detallado

Teniendo las progresivas en cada 20 metros.

3).Se hace el cambio de estación del P1 al p2.

4).Se hace el cambio de estación del P2 al P3.

5).Se hace el cambio de estación del P3 al P4.

6).Se hace el cambio de estación del P5 al P6.

7).Se hace el cambio de estación del P6 al P7.

8).Se hace el cambio de estación del P7 al punto de llegada.