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Diseño Vial PDF PDF
Diseño Vial PDF PDF
TV-761
NORMA DG-2018
DISEÑO VIAL
SIERRA
COSTA
SELVA
65.8%
16.4% 17.8%
AUTOPISTAS DE LA
RED VIAL NACIONAL
(2013)
RED VIAL
DEPARTAMENTAL
RED VIAL
VECINAL
CONCESIONES EN INFRAESTRUCURA
DE TRANSPORTE
FERROCARRILES
LINEA GRADIENTE
INTRODUCCIÓN A LA NORMA DE
DISEÑO GEOMÉTRICO DG-2018
INTRODUCCION
El Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos dará una idea concreta de lo
que será nuestra carretera. Se debe tener muy en cuenta el tipo de Topografía del terreno porque de esta se
determinará:
Dependerá de la vía a proyectar y sus características, permitiendo una
La funcionalidad adecuada movilidad a los usuarios.
1.- ALCANCES
- GENERALIDADES
- CAPITULOS
2.- ORGANIZACION DEL MANUAL - SECCIONES
- TOPICOS
- CODIFICACION
3.- ABREVIATURAS : Las abreviaturas utilizadas en el manual de diseño Geométrico de Carreteras (DG-2013).
- AASHTO :American Association of State Highway and Transportation Officials
- EG( ) : Especificaciones Generales para construcción de carreteras del Perú
- FHWA : Federal Highway administration o Administración Federal de Carreteras
- MTC : Ministerio de Transportes y Comunicaciones
- PNP : Policía Nacional del Perú
- SI : Sistema Internacional de Unidades
- SLUMP: Sistema Legal de Unidades de Medida del Perú
- TRB : Transpotation Recearsh Board ó Junta de Investigación del Transporte
5.- DEFINICIONES.
Para obtener una interpretación uniforme del Manual de Diseño que presentamos, se ha visto conveniete la formulación de un vocabulario en el que
figuran términos que pueden tener varias acepciones en el lenguaje común, con el fin que sean entendidos de acuerdo con la definicion que se
expone.
CARRETERA DUAL
DEFINICIONES. Es aquella que consta de calzadas separadas para corrientes de tránsito en sentido opuesto.
CARRIL
Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por marcas viales longitudinales, y con ancho
suficiente para la circulación de una fila de vehículos.
CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN LENTA
Es el carril adicional que, situado a la derecha de los principales, permite a los vehículos que circulan con menor
velocidad desviarse de los carriles principales, facilitando el adelantamiento por los vehículos más rápidos.
CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIÓN RÁPIDA
Es el carril adicional que, situado a la izquierda de los principales en carreteras de calzadas separadas o entre ellos en
carreteras de calzada única, facilita a los vehículos rápidos el adelantamiento de otros vehículos que circulan a menor
velocidad.
CARRIL DE ESPERA
Es el carril destinado en una intersección, con giro a la izquierda, a la detención del vehículo a la espera de oportunidad
para realizar esta maniobra sin obstaculizar el tránsito de los carriles del sentido opuesto.
CARRIL DE CAMBIO DE VELOCIDAD
Es el carril destinado a incrementar o reducir la velocidad, desde los elementos de un acceso a la de la calzada principal
de la carretera, o viceversa.
CONFLUENCIA
Tramo en que convergen flujos de tráfico similares.
CONTROL DE ACCESO
La acción de la Autoridad por la cual se limita, parcial o totalmente, el derecho de los dueños u ocupantes de la
propiedad adyacente o de las personas en tránsito, el acceder a una carretera, y por la cual se regulan las
modificaciones que pueda experimentar el goce de la luz, el aire y la vista existentes antes de la construcción de la
carretera.
CORONA
Superficie de la carretera terminada comprendida entre los bordes exteriores de las bermas.
CUÑA DE TRANSICIÓN
Ensanche de la calzada, en forma triangular que, en una divergencia, permite el paso gradual del ancho normal de la
calzada en la vía principal al ancho completo del carril de deceleración y en una convergencia el paso del ancho
completo del carril de aceleración al ancho normal de la calzada en la vía principal.
CURVA DE TRANSICIÓN
Curva en planta que facilita el tránsito gradual desde una trayectoria rectilínea a una curva circular, o entre dos circulares
de radio diferente.
CURVA VERTICAL
Curva en elevación que enlaza dos rasantes con diferente pendiente.
DERECHO DE VÍA
Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra comprendida la carretera y todas sus obras accesorias.
La propiedad del terreno para Derecho de Vía será adquirido por el Estado, cuando ello sea preciso, por expropiación o
por negociación con los propietarios.
DESPEJE LATERAL
Explanación necesaria para conseguir una determinada distancia de visibilidad
DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
DEFINICIONES. Distancia necesaria para que, en condiciones de seguridad, un vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor
velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto. En el caso más general es la suma de las
distancias recorridas durante la maniobra de adelantamiento propiamente dicha, la maniobra de reincorporación a su
carril delante del vehículo adelantado, y la distancia recorrida por el vehículo que circula en sentido opuesto.
DISTANCIA DE CRUCE
Es la longitud de carretera que debe ser vista por el conductor de un vehículo que pretende atravesar dicha carretera (vía
preferencial).
DISTANCIA DE PARADA
Distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su
situación en el momento de aparecer el objeto u obstáculo que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida
durante los tiempos de percepción, reacción y frenado.
DUPLICACIÓN DE CALZADA
Obra de modernización de una carretera consistente en construir otra calzada separada de la existente, para destinar
cada una de ellas a un sentido único de circulación.
EJE
Línea que define el trazado en planta o perfil de una carretera, y que se refiere a un punto determinado de su sección
transversal.
ELEMENTO
Alineación, en planta o perfil, que se define por características geométricas constantes a lo largo de toda ella.
Se consideran los siguientes elementos:
- En planta: Tangente (acimut constante), curva circular (radio constante), curva de transición (parámetro constante)
- En perfil : Tangante (pendiente constante), curva parabólica (parámetro constante)
ENSANCHE DE PLATAFORMA
Obra de modernización de una carretera que amplía su sección transversal, utilizando parte de la plataforma existente.
EXPLANACIÓN
Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en la que se ha modificado el terreno original.
GUARDAVIAS
Sistema de contención de vehículos empleado en los márgenes y separadores de las carreteras.
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
El volumen de tránsito promedio ocurrido en un período de 24 horas promedio del año.
INTERSECCIÓN A DESNIVEL
Zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel, y en la que se incluyen los ramales que pueden utilizar
los vehículos para el desarrollo de los movimientos de cambio de una carretera a otra.
INTERSECCIÓN A NIVEL
DEFINICIONES. Zona común a dos o varias carreteras que se encuentran o se cortan al mismo nivel, y en la que se incluyen los ramales
que puedan utilizar los vehículos para el paso de una a otra carretera.
NIVEL DEL SERVICIO
Medida cualitativa descriptiva de las condiciones de circulación de una corriente de tráfico; generalmente se describe en
función de ciertos factores como la velocidad, el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones de
tráfico, la comodidad y conveniencia, y la seguridad.
OMNIBUS
Vehículos autopropulsados, para transporte de personas, con capacidad para diez o más pasajeros sentados.
OVALO O ROTONDA
Intersección dispuesta en forma de anillo (generalmente circular) al que acceden, o del
que parten, tramos de carretera, siendo único el sentido de circulación en el anillo.
PASO A NIVEL
Cruce a la misma cota entre una carretera y una línea de ferrocarril.
PAVIMENTO
Es la estructura construida sobre la subrasante, para los siguientes fines.
(a) Resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos
(b) Mejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el tránsito.
PENDIENTE
Inclinación de una rasante en el sentido de avance.
PERALTE
Inclinación transversal de la plataforma en los tramos en curva.
PLATAFORMA
Ancho total de la carretera a nivel de subrasante.
RAMAL
Vía que une las calzadas que confluyen en una intersección para solucionar los distintos movimientos de los vehículos.
RASANTE
Línea que une las cotas de una carretera terminada.
SECCIÓN TRANSVERSAL
Corte ideal de la carretera por un plano vertical y normal a la proyección horizontal del eje, en un punto cualquiera del
mismo.
SEPARADOR CENTRAL
Franja longitudinal situada entre dos plataformas separadas, no destinada a la circulación.
SUBRASANTE
Superficie del camino sobre la que se construirá la estructura del pavimento.
TERRAPLÉN
Parte de la explanación situada sobre el terreno original.
TRAMO
Con carácter genérico, cualquier porción de una carretera, comprendida entre dos secciones transversales cualesquiera.
TRANSITO
Todo tipo de vehículos y sus respectivas cargas, considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier
camino para transporte o para viaje.
TRENZADO
DEFINICIONES. Maniobra por la que dos flujos de tráfico del mismo sentido se entrecruzan.
VARIANTE DE TRAZADO
Obra de modernización de una carretera en planta o en perfil cambiando su trazado en una longitud acumulada de más
de un Kilómetro (1 Km).
VEHÍCULO
Cualquier componente del tránsito cuyas ruedas no están confinadas dentro de rieles.
VEHÍCULO COMERCIAL
Omnibuses y Camiones
VEHICULO LIGERO
Vehículo autopropulsado diseñado para el transporte de personas, limitando a no más de 9 pasajeros sentados incluye
taxis, camionetas y automóviles privados.
VELOCIDAD ESPECÍFICA DE UN ELEMENTO DE TRAZADO (Ve)
Máxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado aisladamente, en
condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrándose el pavimento húmedo y los neumáticos en buen estado,
las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son tales que no imponen limitaciones a la velocidad.
VEREDA
Franja longitudinal de la carretera, elevada o no, destinada al tránsito de peatones.
VÍA COLECTORA – DISTRIBUIDORA
Calzada con sentido único de circulación, sensiblemente paralela a la carretera principal, cuyo objeto es separar de dicha
carretera principal las zonas de conflicto que se originan por las maniobras de cambio y trenzado de vehículos en tramos
con salidas y entradas sucesivas muy próximas.
VÍA DE SERVICIO
Camino sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tiene carácter secundario, conectado a ésta
solamente en algunos puntos, y que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede ser con sentido único o doble
sentido de circulación.
VIA URBANA
Cualquiera de las que componen la red interior de comunicaciones de una población, siempre que no formen parte de
una red arterial.
VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Distancia que existe a lo largo del carril por lo que se realiza el mismo entre el vehículo que efectúa la maniobra de
adelntamiento y la posición del vehículo que circula en sentido opuesto, en el momento en que puede divisarlo, sin que
luego desaparezca de su vista finalizar el adelantamiento.
VISIBILIDAD DE CRUCE
Distancia que precisa un vehículo para poder cruzar otra vía que intercepta su trayectoria. Está determinada por la
condición de que el conductor del vehículo que espera para cruzar pueda ver si se acerca otro vehículo y, en este caso,
juzgar si éste se halla a distancia suficiente para poder finalizar la maniobra de cruce antes de que llegue a su posición el
segundo vehículo.
VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia a lo largo de un carril que existe entre un obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que
circula hacia dicho obstáculo, en ausencia de vehículos intermedios, en el momento en que pueda divisarlo sin que luego
desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.
Compuesta por:
-Caminos troncales vecinales que unen pequeñas
poblaciones.
-Caminos rurales que unen aldeas y asentamientos
humanos.
EL VEHICULO
TRAZADO DE PLANTA
MV 2 P V 2
F *
R g R
Sustituyendo en (1)
P V2 P V2
cosα Psenα (Pcosα senα )μ
127 R 127 R t
De donde, se obtiene:
V 2 (1 μ t tg α )
Rnín .
127(tg α μ t )
Esta fórmula proporciona el valor de R necesario para que no exista deslizamiento
por efecto de una velocidad V.
De esta fórmula se obtiene la fórmula práctica usada en la DG-2018
DISEÑO
CURVAS HORIZONTALES
PI
R = RADIO DE LA CURVA
e
PC = PUNTO COMIENZO DE CURVA
T PT = PUNTO TERMINO DE CURVA
Lc PT
PI = PUNTO DE INTERSECCION DE 2 ALINEAMIENTOS
PC
C T = TANGENTE DE CURVA
Lc = LONGITUD DE CURVA
R e = DISTANCIA A EXTERNA
= ANGULO DE DEFLEXIÓN
C = CUERDA MAYOR
T T
R
Tg
2arTg
2 R
VISIBILIDAD
VISIBILIDAD
EN CURVAS
VERTICALES
VISIBILIDAD
EN CURVAS
HORIZONTALES
VISIBILIDAD
En una carretera es básico que exista tanto en planta como en perfil la visibilidad precisa para que el conductor pueda ver
delante de él.
Para cada V hay que considerar las distancias de visibilidad de parada, de paso y doble.
d’+ d” Luego el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se han aplicado lo frenos varía entre 2 á 3 seg.
(reacción y percepción)
50 0.496 3
60 0.480 2.833
Cuando el camino tiene una pendiente i, la fórmula
70 0.464 2.666
80 0.448 2.500
V * tpr V² i: Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)
Dp
90 0.432 2.333 3.6 254 * f i +i = subida respecto al sentido de circulación
- i = bajada respecto al sentido de circulación
100 0.416 2.167
Figura 205.01
EJEMPLO
Hallar la distancia de Visibilidad de Parada para una carretera en tramo tangente de Vd = 60Kph
con una pendiente de +6%
Solución:
1.- Según la figura 205.01 Distancia de Visibilidad de Parada(Dp)
Para : Vd = 60Kph
Dp = 68m.
Pendiente = +6%
Tpr = 2.833
Para : Vd = 60Kph
f = 0.480
Reemplazando Valores :
60 x 2.833 602
Dp 73.46m.
3.6 254(0.480 0.06)
V2
dv 2(0.555V ) 5m Esta fórmula estima en 2seg el tiempo de percepción y reacción para
254 * f cada conductor y una dist. De seguridad de 5m.
Si tuviera una pendiente i, se suman los espacios de frenado de los vehículos, en la distancia de
frenado, el que desciende será afectado por el signo - y el que asciende por +
f * V2
dv 1.11V 5m
127 f 2 i2
dv
Los sectores con visibilidad de paso deberán Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable
distribuirse lo más homogéneamente posible Llana 50 > 70
a lo largo del trazado Ondulada 33 > 50
CÁLCULO DE LA «Da»:
La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la Figura 205.02, se determina como la suma de cuatro
distancias, así:
Da = D1 + D2 + D3 + D4
Rango de Velocidades a t1 t2 D3
(Km/Hr) (Km/Hr/s) (s) (s) (m)
50 65 2.25 3.60 9.30 30
66 80 2.30 4.00 10.00 55
81 95 2.37 4.30 10.70 75
96 110 2.41 4.50 11.30 90
Valores recomendados para cada rango de velocidad
a= 2.25
Velocidad de Diseño: Vd = 60 Km/Hr t1 = 3.60
t2 = 9.30
Da = 337.62 m
EJEMPLO
Solución:
1.- Según la lamina 205.03 Distancia de Visibilidad de Paso(Da)
D3 = 30 m D4 = 103 m
BANQUETAS DE VISIBILIDAD
En las Curvas Horizontales deberán asegurarse la Visibilidad a la distancia mínima de parada, de acuerdo a lo
indicado en este capítulo.
El control de este requisito y determinación del ancho máximo de la banqueta de visibilidad, se definirá, luego de
verificar si una curva provee o no la distancia de visibilidad requerida. Con ese fin se presenta la figura 302.22.
Si la verificación indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o económico aumentar el radio de la
curva, se recurrirá al procedimiento de la figura 302.23.
Asimismo se presenta la Tabla 302.21 con las distancias mínimas de obstáculos fijos en tramo tangente, medidos
desde el borde exterior de la berma, hasta el borde del objeto:
RADIO(m)
V=110 ; Dp=210
500
2000
V=120 ; Dp=250
750 3000
1000 4000
5000
2000
10000
3000
4000
5000 20000
2 4 6 8 10 12 14 2 3 4 5 6 8 10 15 20 30 40 60 80 100
a máx (m) a máx (m)
Figura 302.22
FIGURA 402.07
BERMA
Dp=DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
EJE DE CARRETERA
a
BERMA
A
A
VISIBILIDAD EN CURVA
EJ
EC
AR
RIL
INT
ER
IOR
Figura 302.23
VISIBILIDAD EN CURVA
REPLANTEO CURVAS
(ENSEÑAR PREVIAMENTE ESTACADO)
ESTACADO DE LAS CURVAS… Sólo hemos definido como se ubica las estacas del PC, PT, PI, pero estas estacas son
fraccionarias y es necesario ubicar las estacas enteras y cuando las curvas son extensas se requiere ubicar puntos intermedios
generalmente a fin de que la curva quede bien definida en el terreno.
Para el estacado de las curvas existen varios métodos describiremos tres de ellos.
METODO DE LOS ANGULOS DE DEFLEXION Angulo de deflexión es el ángulo formado por una
cuerda con la tangente al arco por uno de sus extremos
PIAa es el ángulo de deflexión de la cuerda Aa y su
media es la mitad del ángulo Aoa, subtendido por ella.
Está basado en las siguientes propiedades de las
circunferencia.
(1) Si en una circunferencia se toma los tramos Aa, ab,
bc... son = s, las cuerdas Aa, ab, bc también son = s.
(2) Si en un punto de la circunferencia tal como A, se
forman los ángulo PI Aa, a Ab, bAC cuyos lados pasan
por los extremos de las cuerdas =s Aa, ab, Bc, son
también = s pues tienen por medidas la mitad de arcos
iguales.
PROBLEMA.-
CALCULAR LOS ANGULOS DE DEFLEXION DE LA CURVA N°5, DISEÑADA CON RADIO MINIMO, PARA UNA
VELOCIDAD DIRECTRIZ DE 50 K/hr Y EN ZONA CON PELIGRO DE HIELO. EL ANGULO DE INTERSECCIÓN DE LOS 2
ALINEAMIENTOS ES DE 42°30´ y LA PROGRESIVA DEL PI es 0+72+5.40
Xi 2
Yi R*1 1 2
R
OH D
En caso que los 2 anteriores es difícil por existir PC PT C
obstáculos entonces se encuentra otra salvedad en
apoyarnos en la cuerda mayor.
D Rcos
2
C 2Rsen
2
C α
x Rsen n
2 2
α
y Rcos n D
2
PERFIL LONGITUDINAL
GENERALIDADES
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del Kilometraje, siendo positivas
aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la
misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición paulatina entre pendientes
de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las
distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los B.M. de nivelación del Instituto
Geográfico Nacional.
IMPORTANTE:
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía, Alineamiento horizontal, Distancias de
visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de Construcción, Categoría del camino, Valores Estéticos y
Drenaje.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
• En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del terreno.
• En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las inflexiones del terreno.
• En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno, evitando los tramos en
contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.
• En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.
• Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenten variaciones graduales
de los lineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
• Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una
alineación corta). Si las curvas son convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas
son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se crean falsas apreciaciones de distancia y
curvatura.
• En pendientes que superan la longitud crítica, establecida como deseable para la categoría de carretera en
proyecto, se deberá analizar la factibilidad de incluir carriles para tránsito lento.
• En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea posible, carriles de
emergencia que permitan maniobras de frenado.
¿PROPONDRÍA USTED UN
MEJOR TRAZO DEL PERFIL
LONGITUDINAL?
PENDIENTE LONGITUDINAL
MÍNIMA
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en todo punto de la
calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
• Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar
excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
• Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.
• Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima excepcional de 0,35%.
• En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente mínima deberá
ser de 0,5%.
Drenaje
Drenaje Transversal:
Longitudinal: -BOMBEO
CUNETAS -PERALTE
PENDIENTE LONGITUDINAL
MÁXIMA
D D
PERFIL LONGITUDINAL
EL SENTIDO QUEDA TAMBIEN DETERMINADO POR LA POSICIÓN DE PI Y SI SE ESTA A LA DERECHA DEL EJE LA
CURVA ES A LA IZQUIERDA
Dibujar el Perfil Longitudinal de un trazo definitivo, calculando todos los elementos con los datos de la
PROBLEMA
libreta de nivelación que se adjunta. Compensar de ser necesario
* PC (punto de cambio)
La estaca 26 corresponde al PC de una curva horizontal a la derecha, y la estaca 32+726 al PT, siendo
su longitud de tangente de 34.00m
ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA
DISEÑO VIAL
SOLUCION PROBLEMA
Dif.BMs 32.220 –
NO REQUIERE COMPENSACION
31.782
0.438
SOLUCION PROBLEMA
* PC (punto de cambio)
La estaca 26 corresponde al PC de una curva horizontal a la derecha, y la estaca 32+726 al PT, siendo
su longitud de tangente de 34.00m
ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA
DISEÑO VIAL
CURVAS VERTICALES
CURVAS VERTICALES
En el perfil se calcularán y fijaran curvas verticales parabólicas, que según DG-2018, deben colocarse cuando diferencia
algebraica de pendiente sea mayor a 1% para carreteras pavimentadas y, 2% para las demás.
Existe tablas que dan las ordenadas de las parábolas en función de las abscisas y de las longitudes de las curvas verticales.
La longitud puede ser variable y las N.P. recomienda las de 80.00 m.
¿POR QUÉ SE RECOMIENDA LAS DE 80.00m?
Por que tiene la propiedad que la corrección en el vértice es igual a la diferencia algebraica de pendientes convertida a cm. y la
corrección de las estacas laterales es la cuarta parte de esa magnitud.
Problema:
Calcular las pendientes de los perfiles longitudinales que se indican en base a los datos de la figura adjunta, correspondiente a una
curva vertical:
CURVAS VERTICALES
NECESIDADES DE CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasantes, serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea de 1%, para carreteras de tipo superior (pavimentadas) y de 2% para los demás.
PROYECTO DE CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad miníma de parada.
LONGITUD DE CURVAS CONVEXAS
La longitud de curvas verticales cónvexas, viene dadas por las siguientes expresiones:
a) Para contar con la Visibilidad de Parada (Dp)
Deberá utilizarse los valores de Longitud de Curva Vertical de la figura (303.06) para esta condición
b) Para contar con la visibilidad de Paso (Da)
Se utilizarán los valores de longitud de Curvas Verticales de la figura (303.07) para esta condición.
LONGITUD DE CURVAS CONCAVAS
Los valores de longitud de curva vertical serán los de la figura (303.08).
CONSIDERACIONES ESTETICAS
La longitud de curva vertical cumplira la condición
L>ó=V
L : Longitud de la curva (m)
V: Velocidad Directriz (Kph)
ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA
DISEÑO VIAL
CONSIDERACIONES
Consideraciones que tenemos que tomar de las Nuevas Normas del Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018)
1.-) En curvas Verticales Convexas deben tener las mismas distancias de Visibilidad adecuadas, como mínimo iguales a la de
parada.
2.-) El proyecto de curvas Verticales, puede resumirse en cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas:
Criterios de Comodidad .- Se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en donde la fuerza centrífuga que aparece en el
vehículo al cambiar de dirección se sume al peso propio del vehículo.
Criterios de Operación .- Se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario la impresión de
un cambio súbito de pendiente.
Criterio de Drenaje .- Se aplica al diseño de curvas verticales convexas o cóncavas cuando están alojadas en corte, Para advertir
al diseñados la necesidad de modificar las pendientes longitudinales en las cunetas.
Criterios de seguridad .- Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de las curvas debe ser tal, que en toda la curva la
distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar
curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso.
NOTA : Para hallar las longitudes de curvas verticales tanto para cóncavas como convexas podemos utilizar las gráficas
correspondientes o las formulas que presentamos a continuación.
CURVAS VERTICALES
LONGITUDES DE CURVAS CONVEXAS
a).- Para contar con la Visibilidad de Parada (Dp)
(Figura 303.06) 404
Cuando Dp L L 2Dp -
A
ADp2
Cuando Dp L L
404
Donde: L : Longitud de la curva Vertical (m)
Dp : Distancia de Visibilidad de Frenado(m)
V : Velocidad de Diseño (Km/h)
A : Diferencia Algebraica de Pendientes(%)
CURVAS VERTICALES
D Dp ADp 2
Cuando Dp L L
120 3.5Dp
Donde: L : Longitud de la curva Vertical (m)
D : Distancia desde los faros a la Rasante(m) 120 3.50 Dp
Cuando Dp L L 2Dp -
V : Velocidad de Diseño (Kph) A
A : Diferencia Algebraica de Pendientes(%)
Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas centrifugas afectan en mayor proporción a las curvas
cóncavas, a fin de considerar este criterio se tiene que
L A V²/395
EJEMPLO CURVA VERTICAL 1.-Calcular la Longitud minima para una curva vertical Convexa para una
velocidad directriz de 50 Kph con pendientes de + 6% y -4%
SOLUCION:
1.a) Longitud mínima de Curva Vertical con distancia de Visibilidad de Parada
A 4 - (-6) 10
4%
-6%
Vd 50 Kph
Teniendo estos valores nos vamos a la gráfica y encontramos la longitud mínima- Fig 303.06.
L
Lmin 100mt
Ahora si queremos un valor más exacto resolveremos la fórmula, como sabemos que
estamos en el Dp<L..
1.-Calcular la Longitud minima para una curva Vertical Convexa para una
EJEMPLO CURVA VERTICAL
velocidad directriz de 50 Kph con pendiente de + 6% y -4%
SOLUCION:
1.b) Longitud de Curva Vertical con Distancia de Visibilidad de paso
4% A 4 - (-6) 10
-6%
Vd 50 Kph
Teniendo estos valores nos vamos a la gráfica y hallamos la longitud mínima – Fig. 303.07
L
Lmin 610mt
Ahora si queremos un valor más exacto resolveremos la fórmula, como sabemos que
estamos en el Da<L..
L A x Da 2 /946
Da 230mt
Nota Importante:
Entonces hallamos la longitud
Por indicación de las Normas
Peruanas las Curvas Verticales se L 10 x 230 2 /946 559.2mt
deben redondear por exceso a
multiplos de 20m.
EJEMPLO CURVA VERTICAL 2.-Calcular la Longitud minima para una curva Vertical Cóncava para una Vd de 50
Kph con pendientes –6% y 4%
SOLUCION:
L
A 4 - (-6) 10
Vd 50 Kph
-6% 4% Teniendo estos valores nos vamos a la gráfica y hallamos la longitud mínima – Fig. 303.08
Lmin 115mt
Ahora si queremos un valor más exacto resolveremos la fórmula, como sabemos que estamos
en el Dp<L..
el valor de f f
VC 1 C CB
(cotaV A )
2 2 2
Ej. Práctico
La línea de rasante de un proyecto de carretera, debe cambiar de ascenso (5%) a descenso (3%),
formándose un vértice que debe ser redondeado con una curva vertical. Para una velocidad V=60
K/H, y una cota de rasante del vértcie de 100m.(Piv); se pide:
Hallar las cotas de rasante de las estacas de la curva vertical cada 20m.
La longitud determinarla con distancia de visibilidad de parada
La ordenada
L1 * L 2
2 m * i1 i 2
2L1 L 2
2 2
x x
Y2 2 * m Y1 1 * m
L2 L1
Nota:
Ejemplo : CALCULAR EL VALOR DE m:
1) Pendiente en % sale en m
2) Pendiente directa sale en cm
PROBLEMA
CAPACIDAD .- es el máx. N° de vehículos que pueden pasar razonablemente por una sección de un carril o un lado del camino
en un sentido, en ambos sentidos, si así se indica, durante un tiempo determinado . El periodo normal en general es una hora.
Considerado siempre que se respete la primera de estas condiciones se analizan los elementos principales que influyen en
la capacidad
C 2000 x L x W x T
Determinar la capacidad posibles de una carretera de 2 carriles que tiene estas características :
VELOCIDAD DIRECTRIZ 100 K/H
ANCHO DEL PAVIMENTO 6.60 m.
ANCHO DE LAS BERMAS 1.80 m.
PORCEN. DE TRAFICO PESADO (TP) 15%
TRAMO EN PENDIENTE DE 5% y con una longitud de 1000 m.
SOLUCION:
1.- de la tabla B.2.1.a se tiene
L= 0.987
2.- de la tabla B.2.1.b se tiene
W=0.88 1.80 berma
carril 3.30
3.- en la lámina B.2.1.a
N = 44
4.- en la lámina B.2.1.b para N=44 y Tp = 15%
T = 0.144
CARRILES DE ASCENSO
Es un carril adicional que se coloca cuando se acomete a una tramo en pendiente.
NECESIDAD DEL CARRIL :
Cuando debe determinarse la necesidad del carril de ascenso en un tramo en pendiente, los términos conocidos del problema
son :
1.- velocidad directriz
2.- ancho del pavimento y de las bermas
3.- volumen del tráfico (Vf) (Veh/hora)
4.- Porcentaje de tráfico pesado (Tp)
La solución de este problemas se basa :
C = Vf Se cumple en cada tramo de carretera
Vf
Vf 2000 x L x W x T T L y W ya se sabe como se calcula
2000 x L x W
Obtenido el valor T en la lámina B.2.1.b se encuentra el valor del equivalencia para un determinado Tp .
Luego se calcula para cada valor de la pendiente la longitud hasta la cual no se necesita el carril.
EJEMPLO NUMÉRICO :
La carretera tiene las características del ejemplo anterior siendo el volumen de
tráfico previsto de 450 Veh/Hora.
450
T 0.259
2000x0.987 x0.88
En la lámina B.2.1.a se aprecia que en correspondencia del valor N=21 para la equivalencia, las pendientes y sus
longitudes hasta las cuales no se necesitan carriles :
2% CUALQUIER LONGITUD
3% 1700m. de Longitud
4% 820m. de Longitud
5% 580m. de Longitud
6% 440m. de Longitud
7% 330m. de Longitud
8% 280m. de Longitud
e/2
b
e/2
b=a+e
SECCIÓN TRANSVERSAL
INTRODUCCIÓN
-Capacidad de la carretera.
La sección -Costos de construcción, mejoramiento,
normalizada rehabilitación y Mantenimiento.
influye: - Seguridad de circulación.
El diseño estructural del pavimento y obras de arte, son determinantes en la sección transversal,
pero son normadas en otro manual, por ello se exponen aquí sólo aspectos geométricos.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía, carriles,
calzada ó superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se ilustran en
las figuras 304.01 y 304.02 donde se muestra una sección en media ladera para una autopista en tangente y una
vía de dos carriles en curva.
SECCIÓN DE
CORTE ABIERTO
SECCIÓN DE
RELLENO
SECCIÓN EN
TÚNEL
SECCIÓN DE
CORTE CERRADO
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción se refiere a la
prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad, y que
dificulten ensanches futuros.
El ancho de dicha faja de terreno será de 5.00 m a cada lado del Derecho de Vía, el cual será
establecido por resolución del titular de la entidad competente; sin embargo el establecimiento de dicha
faja no tiene carácter obligatorio sino dependerá de las necesidades del proyecto, además no será
aplicable a los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas.
El ancho de esa zona se ilustra en la siguiente figura.
SEPARADORES
Los separadores son por lo general fajas de terreno paralelas al eje de la carretera, para separar
direcciones opuestas de tránsito (separador central) o para separar calzadas del mismo sentido del
tránsito. El separador está comprendido entre las bermas o cunetas interiores de ambas calzadas.
En Autopistas de Primera Clase el separador central tendrá un ancho mínimo de 6.00 m y en las
Autopistas de Segunda Clase, variará de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular.
SEPARADORES
SEPARADORES
SECCIONES TRANSVERSALES
1.- Nivel
2.- Teodolito
3.- Mediante relleno taquimétrico en el dibujo de la sección
Estas son normales al eje del trazo debe indicarse la altura de corte y relleno, las áreas de
Las formas de tomarlas pueden ser: corte y relleno , así como N° de estacas y su cota.
4.- Eclimetro
5.- Estación total
Dibujada la sección se procede a sacar las áreas, que puede ser tomadas:
a). Por medio planímetro.
b). Descomposición en figuras
c). Método Gráfico
d). Autocad
Una vez obtenida el área se procede a la cubicación, esto es, Cálculo de los Volúmenes de corte y relleno.
ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA
DISEÑO VIAL
d
V Ω1 Ω2 4Ωm ......(1 )
6
Para :
d = Distancia entre las bases o altura del prismatoide.
1,2 = Area de las 2 bases.
m = Area sección media
Si las generatrices del prismatoide son paralelas a un plano director, la sección media es igual a la media
de las secciones extremas, es decir.
Ω1 Ω 2
Ωm
2
Al Reemplazar en (1)
d Ω Ω
V * Ω1 Ω 2 2Ω1 2Ω 2 d * 1 2
6 2
d
Δ Ω1 Ω2 d Ω1 Ω2 4Ωm d Ω1 Ω2 2Ω1
2 6 3
Método Gráfico
Cálculo del Area de Sección Transversal
Otro procedimiento empleado para calcular el área de las secciones, consiste en dividir al superficie en fajas
del mismo ancho, mediante líneas verticales con una separación K, igual entre todas .
En términos generales se recomienda que la separación se de 3 mm.
A = Area de la sección en m²
K = Separación constante entre líneas verticales
A = K*L (usualm.3mm)
L = Suma de las longitudes de las líneas
verticales (en cm.)
Si al hacer la multiplicación en la fórmula anterior se toma en cta que c/cm representa un metro, se debe dar a K
un valor que representa fracciones de metro.
Ejemplo:
0.01 - 1m.
K(x) = 0.003 / 0.01 = 0.3
0.00 - x 1
De esta forma la multiplicación de las equidistancias por la suma de las líneas verticales quedarán en m² al
considerar los cm. de longitud de las líneas verticales como metro.
s s' s s'
VR *D Vc *D
2 2
Siendo s y s’ las áreas de las secciones transversales consecutivas, separadas por una distancia D.
S’ = Area de relleno
s = Area de Corte
s2 D
V C
2
s s'
s 2 D
V R
2
s s'
2do. Caso Si las secciones están a media ladera correspondiéndose las áreas de corte y las de
relleno.
S S1 S S1
VC *D VR *D
2 2
3er Caso. si una de las secciones está en corte completo o relleno completo y el otro está en media ladera .
El volumen se descompone en 3 volúmenes parciales : (se traza recta que une los ejes)
S1 S1
a). Volumen de corte (2°Caso) *D
2
1°Caso
c). Volumen de Corte s 2 D
s s' 2
4to. Caso.- Si las secciones están a media ladera pero no se corresponden las superficies de corte y relleno .
Se traza entonces una línea ab y queda reducida a un caso particular de 1° caso.
S2 D S1 2 D
Vc * *
S S1 2 S S1 2
S12 D S 2 D
VR * *
S S1 2 S S1 2
PROBLEMA
Los siguientes datos corresponden a las secciones transversales de terreno natural. Estructura
del Pavimento, e=0.50m., V=40 K/Hr, Orografía Tipo 2
I.- TRANSVERSAL
II- LONGITUDINAL
RELLENOS : TIPO S
1.- Propio o Compensado: Es el que se encuentra en el mismo lugar donde se está ejecutando la obra . No
requiere transporte . es el más económico.
2.- De préstamo:
No pertenece a la propia estructura, pero se toma de zona muy próxima, no requiere transporte con equipos. Se realiza
manualmente.
3.- Préstamo con Transporte:
Sucede cuando el material del lugar no es suficiente en volumen o posiblemente no cumpla especificaciones
(granulometría, límites, humedades)
Es necesario ubicar cantera que cumpla con requisitos mínimos .
Es caro ya que hay que colocar máquinas pesadas como tractor para remover y apilar, cargador frontal y volquetes.
Tener mucho cuidado para preparar el análisis de P.U.
ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA
DISEÑO VIAL
COTA SR:588.07m.
C
L
COTA SR:591.26m.
C
L COTA TN:587.49m.
COTA TN:592.78m.
AC:21.5m2 AR:26.7m2
C:1.52m. R: 0.58m;
98 86
C
L
COTA SR:589.67m. C
L COTA SR:587.54m.
COTA TN:589.56m.
AC: 2.7m2 COTA TN:587.12m.
AR: 5.6m2 AC:0.3m2
R: 0.11m. A: 9.0m2.
R:0.42m
92 84
ENSANCHE DE PLATAFORMA
En las carreteras donde las bermas tengan anchos menores a 2.60 m, se deberá prever como medida de
seguridad vial, áreas de ensanche de la plataforma a cada lado de la carretera (en forma alternada), destinadas al
estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
GRAFICO
LARGO
25m – 30m
ANCHO
2.5m – 3.0m
TALUDES - CUNETAS
MUROS DE SOSTENIMIENTO
TALUDES
Generalidades
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a las características geomecánicas de los
terrenos en que están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación , se determinarán en lo posible,
por medio de ensayos y cálculos, aún aproximados.
Taludes en Corte
-Condiciones geológicas y geotécnicas.
-Ensayos de laboratorio.
estudios
-Análisis de estabilidad.
-Estudios medio ambientales.
La inclinación y altura de los taludes en corte variarán a lo largo del Proyecto según sea la calidad y
homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados (prospectado).
TABLA 304.10
VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE
Taludes de Terraplenes
-Condiciones geológico-geotécnicas.
Estudios
-Facilidades de mantenimiento, perfilado y estética.
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características del
material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo referencial los que se muestran en
la Tabla 304.11.
TABLA 304.11
TALUDES PARA TERRAPLENES
Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
< 5.00 5.00 – 10.00 > 10.00
Material Común (limos arenosos) 1:1,5 1:1,75 1:2
Arenas Limpias 1:2 1:2,25 1:2,5
Enrocados 1:1 1:1,25 1:1,5
Cuando se tiene 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los 4,0 m, de altura, puesto que
consideran que la salida de un vehículo desde la plataforma no puede ser controlada por su
conductor si la pendiente es más fuerte que el 1:4.
Alabeo de Taludes
En numerosos puntos del trazado se producen pasos de un talud a otro, debiéndose dar una
transición adecuada para cada caso.
Si los cortes o terraplenes tienen una altura máxima menor a dos metros, o si la longitud total de
ellos es inferior a 40 metros, no es necesario alabear sus taludes en las transiciones. Si la altura
máxima es superior a 2 metros, el tendido deberá hacerse a partir del punto en que la altura se
reduce a la mitad.
Si el paso es de un talud a otro de la misma naturaleza pero con inclinación distinta, el alabeo se
dará en un mínimo de 10 m.
CONSIDERACIONES
1.- En ciertas secciones con terraplén se construyen taludes especiales con revestimiento de piedra, manposteria seca
de piedra tosca, concreto armado y diferentes tipos de muros de contención.
2.- La mejor evidencia de un talud probable, es un talud existente en un material similar sometido a las variaciones del
clima, de preferencia uno que se encuentren en la cercanías.
3.- Lo que se tiene que tornar también en consideración es la influencia del intemperismo, apareciendo
fundamentalmente el efecto erosivo del agua y el viento, en taludes sin protección. para lo cual una cubierta
vegetativa adecuada, prevendra la mayor parte de los daños originados por el esfuerzo climático, para ello se debe
seleccionar la vegetación adecuada a la inclinación de] talud empleado.
4.- Un talud de corte con más de una inclinación se puede dar en dos casos básicos:
a). Cuando la inclinación con la cual el se inicia, a partir del borde exterior del fondo de la cuneta, debe ser
disminuida más arriba, teniéndolo, al existir terrenos de inferiores características estructurales.
b). Cuando se elige diseñar un talud de corte con banquetas, por ser esta solución, en el caso estudiado.,
preferible a un talud más tendido, ya sea único o quebrado.
5.- Las banquetas pueden ser diseñadas como permanentes. o transitorias si se prevé que ellos iii cubiertos con
materiales desprendidos o derramados desde los siguientes. En ambos las banquetas deben tener un ancho
mínimo que es función de las características geológicas del terreno y, en zonas de nevadas frecuentes, de la
intensidad de éstas. En todo caso es necesario que dicho ancho permita el paso de maquinarias de construcción y
conservación.. Sus inclinaciones transversales deben ser del orden del 4%, vertiendo hacia la pared del corte si son
permanentes y no superiores al 1 : 5 (V:H), vertiendo hacia la plataforma, si son transitorios
FIGURA N° 4
TABLAS PARA MUROS DE SOSTENIMIENTO
DE MANPOSTERIA DE PIEDRA
MUROS DE SOSTENIMIENTO
DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA TIPO - A TIPO - B
PRESION PRESION
B EN LA AREA B EN LA AREA
H B BASE DE B BASE DE
3 Kg/cm²
SECCION 3 Kg/cm²
SECCION
(m²)
(m²)
H H
Tubo de desague perforado
Tubo de desague perforado Ø 8"
Ø 8" CUANDO LOS TALUDES
NO SEAN DE ROCA NOTAS :
SOLIDA LA UBICACION
11 SERA INDICADA POR EL 1.- LOS MUROS DE SOSTENIMIENTO EN TALUDES ROCOSOS
ING° RESIDENTE
TENDRAN MAMPOSTERIA ASENTADA CON MORTERO DE
CEMENTO EN LA SUPERFICIE ROCOSA LA CUAL DEBERA
5.4012
24
SER CINCELADA Y LIMPIADA.
2.- CUANDO LO INDIQUE EL ING° RESIDENTE SE COLOCARA
BARRAS DE REFUERZO DE Ø 1" CON LECHADA DE CEMENTO
EN HUECOS DE 8 cm. DE DIAMENTRO POR 40 cm. DE
PROFUNDIDAD.
3.- ALTURA MAXIMA DE DISEÑO = 10.8 m.
B
de
B
lud
Ta
Ver Detalle A
CUNETAS
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir los escurrimientos
superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la
estructura del pavimento. La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular.
Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, la intensidad de
lluvia prevista, pendiente de cuneta, área de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
(a) Talud interior de Cunetas
La inclinación del Talud dependerá, por condiciones de seguridad, de la velocidad y volumen de diseño de la carretera o
camino. Sus valores se tabulan en la Tabla 304.12. El valor máximo correspondiente a velocidades de diseño < 70 Km/h.
(1:2) es aplicable solamente a casos muy especiales, en los que se necesite imprescindiblemente una sección en corte
reducida (terrenos escarpados), la que contará con elementos de protección (Guardavías). Inclinaciones fuera de estos
mínimos deberán ser justificadas convenientemente y se dispondrán de los elementos de protección adecuados.
Tabla 304.12
INCLINACIONES MÁXIMAS DEL TALUD (V:H)
INTERIOR DE LA CUNETA
I.M.D.A (VEH./DIA)
V.D. (Km/h)
< 750 > 750
1:2
<70 1:3
1:3 (*)
Cuneta Bordillo
ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA
DISEÑO VIAL
En general tendrán sección triangular y se proyectarán en tramos en media laderas y cortes cerrados.
Generalmente las cunetas deber ser revestidas ya que una velocidad demasiado elevada , en relación con la naturaleza de las paredes
produciría erosión.
Para cunetas no revestidas , los límites máximos admisibles de velocidad son :
TIPOS DE TERRENO C
•Terreno montañoso c/pend. Fuertes 0.18
•Terreno ondulado c/pend. Moderadas 0.12
•Terrenos aislados muy largos con relación a su ancho 0.09
•Terreno agrícola con cuenca a desaguar de long. 3 ó 4 veces el ancho 0.06
•Terreno muy llano sujeto a nevados o inundaciones 0.04
V = velocidad en m/seg.
1
2 1 R = radio medio hidráulico (area sección/perimetro mojado)
V R 3i2
n i = pendiente longitudinal
n = coeficiente de rugosidad
TIPO DE TERRENO n
LOS VALORES DE n , se tomaran de la siguiente tabla:
Tierra ordinaria c/superficie uniforme 0.02
Hierba (alt. Lámina de agua > 15 cm. 0.04
Hierba (alt. Lámina de agua < 15 cm 0.06
La sección que se proyecta para la cuneta debe corresponder para la lluvia máxima corriente en la localidad ya que, sería ilógico hacerlo para
casos excepcionales
1.- Calcular la sección de la cuneta triangular de acuerdo a los datos de la figura adjunta, sabiendo además que:
La estructura del pavimento es la siguiente:
CALZADA 0.10 m.
e BASE 0.15 m.
SUBBASE 0.25 m.
0.50 m.
PROBLEMA
En un terreno muy llano , cuyas medidas son 300 x 500m., de 1% de pendientes promedio y en tierra ordinria o
corriente (chacra), se diseñara el trazo de un camino. Se pide :
(a) Diseñar una cuneta rectangular, siendo la altura 1.50 veces la base.
(b) Verificar la velocidad con que discurrirá el agua por dicha cuneta.
ENTUMECIMIENTO DE TIERRAS
ENTUMECIMIENTO DE TIERRAS
Para calcular los costos de movimientos de tierras debemos de tener en cuenta los cambios de volumen que sufre el terreno en las distintas
operaciones de excavación, transporte y apisonado.
El valor de los coeficientes de conversión depende de causas muy distintas:
PROBLEMA
Se efectúa una excavación en un lote de 80.00 x 50.00m., y una profundidad de 3.00m., en suelos arenosos.
Parte de este material servirá para rellenar otra excavación ya efectuada de 60 x 60 x2.5, para el mismo tipo de
material. Se pide hallar el costo que demandara la eliminación de material excedente, hacia un botadero ubicado a 18
km. de la excavación del primer lote : El costo de eliminación es de S/. 1.5 m3 /km.
Además:
a) ¿Cuántos dias durará la eliminación?
5 volquetes de 8m3 / c/u
Ciclo 40 minutos
Días de 10 horas
PROBLEMA
Durante la construcción de una carretera entre las estacas 62@68 se encuentra un material que, no cumple
especificaciones, por lo que se debe eliminar. La sección es trapezoidal, base menor 4.20m, altura 1.10m. y taludes 1:2.
Las características de este material a eliminar
CALZADA-BERMAS BOMBEO-PERALTE
OBSERVE
Y
COMENTE
¿Qué elementos de la
sección transversal de
una carretera
distingue en las
imágenes mostradas?
CALZADA
En la tabla 304.01, se indica los valores apropiados del ancho del pavimento para cada velocidad
directriz con relación a la importancia de la carretera.
El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de servicio deseado al finalizar
el período de diseño o en un determinado año de la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y
número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los
anchos de carril que se usen, serán: 3,00m; 3,30 m y 3,60 m.
Ancho de Tramos en Curva
Las secciones indicadas en la tabla 304.01 estarán provistas de sobreanchos en los tramos en curva.
BERMAS
FIGURA 304.03
BOMBEO
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una inclinación transversal mínima denominada
bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los
niveles de precipitación de la zona.
Nota: En climas definitivamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de plataforma y de las conveniencias específicas del
proyecto en una zona dada. Estas formas se indican en la figura 304.04.
BERMA
BERMA
INCLINACIÓN EN
CURVA = PERALTE
PERALTE
VALORES DEL PERALTE
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrifuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas; salvo en los límites fijados
en al tabla 304.04
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima definida por la ecuación:
Siendo:
Lmin= Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m)
Pf Pi
Lmin .B Pf = Peralte final con su signo (%)
ipmax Pi = Peralte inicial con su signo (%)
B = Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte(m)
(1) Proporción normal de peralte a desarrollar (2) Dado p e ip la longitud necesaria para desarrollar el peralte en los
en tangente :0.7p casos (b y c) es mayor que para el caso a.
ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA
DISEÑO VIAL
(1) Proporción normal de peralte a desarrollar (2) Dado p e ip la longitud necesaria para desarrollar el peralte en los
en tangente :0.7p casos (b y c) es mayor que para el caso a.
ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA
DISEÑO VIAL
(1) Proporción normal de peralte a desarrollar (2) Dado p e ip la longitud necesaria para desarrollar el peralte en los
en tangente :0.7p casos (b y c) es mayor que para el caso a.
ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA
DISEÑO VIAL
TABLA 304.08
TRAMOS MÍNIMOS EN TRANGENTE ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO
Lmin(m) 40 55 70 85 100 110 125 140 155 170 190 210 230
PERALTES MINIMOS
Las curvas con radios comprendidos entre los valores indicados en la tabla 304.06 para cada velocidad directriz
mantendrá el peralte mínimo de 2%
TABLA 304.06
VALORES DE RADIO CON PERALTE MÍNIMO DE 2%
SOBREANCHO
ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA
DISEÑO VIAL
SOBREANCHO
Las secciones en una curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para compensar el
mayor espacio requerido por lo vehículos.
Tabla 402.05(a)
Donde:
Sn : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
S
S n xLn S : Sobreancho calculado para la curva, (m)
L Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L : Longitud de transición de peralte (m)
SECTOR CIRCULAR
SECTOR DE
TRANSICIÓN
1.- = 24°12´
2.- V = 50 KHr
3.- Gc = 2°00´
4.- Prog. PI = 378+5.34 (3+78+5.34)
5.- Clasificación: Carretera Primera Clase – Orografía Tipo 3
6.- Tipo de pavimento superior (asfalto)
7.- Precipitación 280 mm/año
8.- Cota rasante en el eje Prog. 3+64+3.53:126.10 msnm
Giro de la sección por el eje de la vía
Pendiente a lo largo del tramo 2%
Cu
lar rv
a
u Ci
ri c rc
C ul
r va ar
Cu d Borde exterior
Tr
eje
am
o
ct
o
Re
Re
Pc Pt
o
cto
am
c
Tr
a N
Carril
Calzada
SOLUCION
La solucion de este problema se realizará considerando los procedimiento indicados en el nuevo Manual de Diseño de
Carretera (DG – 2018).
d) Bombeo de la Calzada
Para un pavimento superior y una precipitación de
280 mm/año se obtien
Tabla 304.03 Bombeo = 2.00%
R
Lc ....... (2)
180
h) Transición de Peralte
Ipmáx = Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la misma (%)
V = Velocidad de diseño en kph
ip max 1.8 - 0.01x50
ip max 1.30%
Pf - Pi ....... (5)
Lmin xB
ipmax
Lmin : Longitud mínima del tramo de transición de peralte(m) Luego en (5) se obtiene:
Pf : peralte final con su signo (%) 4.7 - (-2)
Pi : peralte inicial con su signo(%) L min x 3.5
B : distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte(m) 1.3
Pf 4.7% L min 18.04m
Pi - 2% Cosideramos : L = 20m.
B 3.5m |
ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA
DISEÑO VIAL
TABLA 304.07
PROPORCION DEL PERALTE A DESARROLLAR EN TANEGENTE
14 - X X
0.115 0.07
−2% 0% 2% 4.7%
Borde
exterior
p
ax ( 0.165 )
a x 0.7p 2
( 0.115 )
a x b ( 0.07) 2
2 d Eje de giro
PC
a x b ( 0.07) p
2 a x 0.7p ax ( 0.165 )
( 0.115 ) 2
2
L aplanamiento L aplanamiento
14 − 2x
Borde
interior
0.7 L = 14.00 0.3 L = 6.00
0% b
b b b 0.07
b 3.29% 4.7% 0.16
0.07
0.16
Progresiva Cota rasante en el eje
a 370+9.17 127.41
b 371+4.46 127.52
c 371+9.75 127.63
372 127.635
PC 372+3.17 127.7
d 372+9.17 127.82
373 127.84
374 128.04
375 128.24
376 128.44
377 128.64
378 128.84
379 129.04
380 129.24
381 129.44
382 129.64
383 129.84
d´ 383+9.66 130.03
384 130.04
PT 384+5.66 130.15
c´ 384+9.06 130.22
b´ 385+4.36 130.33
a´ 385+9.66 130.44
m) Registro de sobreancho
Cálculo de Sobreancho a la entrada de la curva:
De la figura 402.02 para un radio de
290m., y una velocidad de diseño de 50
kph, se obtiene: Progresiva Ln(m) Sn(m)
a 370+9.17 0.00 0.000
b 371+4.46 5.29 0.132
Sa = 0.50 c 371+9.75 10.58 0.265
372 10.83 0.271
Reemplazando en la expresión: PC 372+3.17 14.00 0.350
d 372+9.17 20.00 0.500
S
Sn Ln
L
Cálculo de Sobreancho a la salida de la curva:
0.50
Sn Ln Progresiva Ln(m) Sn(m)
20
d´ 383+9.66 20.00 0.500
S n 0.025L n
384 19.64 0.491
PT 384+5.66 13.98 0.350
c´ 384+9.06 10.58 0.265
b´ 385+4.36 5.29 0.132
a´ 385+9.66 0.00 0.000
DATOS :
PI = 2+04 + 7.30
VD = 100 Km/h
= 20°
Gc = 2°
Pendiente longitudinal = 2%
Precipitación = 280 mm/año
Clasificación de la Vía = Carretera Primera Clase – Orografía Tipo 1 (Vía
cruce urbano)
Pavimento de Tipo Superior
Cota rasante de la Progresiva 1+86 + 2.51 = 126.10 m.s.n.m.
SOLUCION:
La norma (DG-2018) nos dice en la Tabla 302.11A, radios sobre los cuales se puede prescindir de la Curva
de Transición y para una VD = 100kmh el radio sobre el cual se puede prescindir de la curva de transición
es de 660mt y como nos sale que el Rc = 575.00 mt usamos curva de transición
lS Rc 63.89mt
9
Entonces para que cumpla con todas las condiciones escogemos una ls = 70 mt.
CONDICION :
LT = ls + LC = 270.00mt.
Y X (grados) Cuerda
Cuerda = s(l / ls)² Y = lx(/3 - 3/42 + X = lx(1 - 2/40 - = arctg (Y / X) X * cos ()
(l / ls)²
Progresiva (I) (rad) 5/1320 - 4/216 - 6/9360 -…)
7/75600+..)
TS 191 + 0.86 0 0 0 0 0 0 0
191 + 0.00 9.14 0.017061 0.00103849 0.00316506 9.14322875 0.01983433 9.14
Y X (grados) Cuerda
Cuerda = s(l / ls)² Y = lx(/3 - 3/42 + X = lx(1 - 2/40 - = arctg (Y / X) X * cos ()
Progresiv (l / ls)²
(I) (rad) 5/1320 - 4/216 - 6/9360 -…)
a
7/75600+..)
ST 218 + 5.86 0 0 0 0 0 0 0
218 + 0.00 5.86 0.007000 0.00042611 0.00083187 5.85677016 0.00813832 5.86
Longitud que sobra desde la Est B hasta Est SC, igual distancia es la de la Est B´ hasta
Est CS = ls – Laplan.
Según la Norma (DG-2018) la longitud normal para el desarrollo del ensanche en las curvas de
transición será de 40mt, el comienzo del ensanche se ubicará 40mt. Antes del SC y 40mt después del
CS, se señala que si la curva de transición es menor de 40mt, el desarrollo del ensanche se realizará en
toda la longitud de la misma.
GRAFICO N°01
BADENES – DRENAJE
SUBTERRANEO
BADENES
BADEN
En zonas poco lluviosas se encuentran hondonadas por las que llega a escurrir agua en raras ocasiones
de manera que no ameritan la construcción de una alcantarilla. En estos casos se construye un Badén.
Los Badenes se emplean mucho en los caminos vecinales cuando los arroyos no llevan mucha agua.
Un Badén bien hecho debe cumplir las siguientes condiciones:
DRENAJE SUBTERRANEO
El drenaje subterráneo, es muy semejante al drenaje superficial, ya que las capas impermeables forman canales
bien definidos tal como sucede en la superficie del terreno; el drenaje subterráneo consiste en proporcionar
ductos de drenaje adecuados para controlar el escurrimiento de esa agua rápidamente.
Cada lugar que requiera drenaje subterráneo, es un problema individual y diferente, por lo tanto deben aplicarse
principios de ingeniería en su solución adecuada. Del drenaje subterráneo depende gran parte de la seguridad y
estabilidad del camino.
Los lugares inestables deben ser drenados durante la construcción. Un drenaje superficial y subterráneo bien
proyectado e instalado en forma correcta se pagará por sí mismo en un corto plazo por ahorros que generara
en el mantenimiento.
Si los suelos se conservan secos, aún los inestables quedarán prácticamente libres de daño. Siendo necesario
efectuar las obras para mantener al camino, si no completamente seco, por lo menos, con una humedad que no
sea perjudicial a las partes que lo forman.
DRENAJE SUBTERRANEO
ZANJAS
Consiste en excavaciones fuera y paralelas al camino, usualmente de 0.60m. en la base y de 0.90 m. a 1.20m.
de profundidad. El uso de zanjas debe decidirse estudiando los materiales y la conservación de la misma
durante los años que va a funcionar, son peligrosas para los vehículos que puedan salir del acotamiento
además son de mal aspecto.
DRENES CIEGOS
Los drenes ciegos son zanjas rellenas de piedra quebrada o grava, son de 0.45m de ancho y de 0.60m á
0.90m de profundidad.
Cuando se usan drenes ciegos paralelos al camino, lo común es colocarlos uno en cada lado del camino, bajo
las cunetas.
Para que sean efectivos deben tener una pendiente uniforme e ir a desfogar a una salida adecuada. Deben
construirse en forma cuidadosa, pues mal construidos recogen y retienen el agua. Además, debe tenerse
cuidado en graduar el material con que se rellena la zanja, pues en los aguaceros fuertes las capas rellenas de
piedra se inundan de agua cargada de lodo y se pueden azolvar.
D
LU
TA
PAVIMENTO
ACOTAMIENTO
CUNETA
ARCILLA
DRENES DE TUBO
Los drenes con tubo de barro o de concreto son muy superiores a los formados por zanjas abiertas y a los drenes
ciegos. Los tubos para subdrenaje deben satisfacer una serie de requisitos:
1.- Aplastamiento .- Cuando los tubos se coloquen dentro de la zona de tránsito, no se deben romper pues si se
agrietan o rompen puede fallar el drenaje.
2.- Flexión .- Los drenes subterráneos colocados en un suelo húmedo e inestable, es necesario que presenten
juntas apropiadas con el fin de que flexionen un poco y puedan amoldarse a las desigualdades de la plantilla.
3.- Presión Hidráulica .- En ocasiones el tubo de drenaje trabajan a presión con lo que se producen altas
velocidades que pueden ser destructivas. Por lo tanto es necesario que las juntas estén fuertemente unidas para
evitar la socavación por el agua que pueda salir.
4.- Capacidad de Infiltración.- Esto depende de si el tubo es o no perforado. El tubo perforado está diseñado para
permitir la máxima infiltración y las perforaciones se localizan de modo de excluirla entrada del lodo y material de
relleno todo lo que sea posible.
5.- Durabilidad .- Para la duración de los tubos es necesario que ellos sean resistentes a la desintegración,
erosión y corrosión.
ACOTAMIENTO
ARCILLA COMPACTADA
DE ESPESOR VARIABLE
MATERIAL PERMEABLE
COMPACTADO
15 cm.
ZONA DE
ESCURRIMIENTO
ZONA IMPERMEABLE
9
Ø min. 10 cm.
El tamaño de los tubos depende del tipo de terreno por drenar, de la clase de tubo, de la altura de precipitación
y de la pendiente de la tubería. Para reconocer la cantidad de agua que llega a los subdrenes, teóricamente
bastaría calcular la diferencia entre la precipitación y el escurrimiento.
Como dato práctico :
1.- Terreno Muy Plano, y no es permitida la entrada superficial en forma directa, se puede suponer , que el
gasto que llega a los tubos es de 3m3/hrHa.
2.- Terreno muy escarpado, el gasto se incrementa considerablemente.
Para calcular el área tributaria se requiere saber la distancia a la clave del tubo para poder abatir nivel freático.
Como dato práctico :
1.- Arenas sueltas, 30m, para drenes de 1.20m., de profundidad.
2.- Para arcillas compactas 9m.
3.- Terrenos muy sueltos 60m.
Como norma general 15m., de ancho
Otro dato importante es suficiente tubos 4” Nunca tubos de menos de 4” Porque se colmatan facilmente
Para poder fijar los requisitos de un adecuado drenaje subterráneo, lo primero que es necesario hacer es
localizar el agua subterránea que está causando o va a causar perjuicios, determinar de donde emana y hacia
donde se inclina la capa freática. y los datos de campo necesarios son:
B.- Perfiles de :
ALCANTARILLAS
ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA
DISEÑO VIAL
ALCANTARILLAS
Cuando la forma se ajusta a la dirección de la alcantarilla basta poner aleros o muros de cabeza para encausar el agua.
En los casos en que la dirección de la corriente con la normal al eje del camino formen un ángulo mayor de 5° es preferible
alinear la alcantarilla con el fondo del arroyo aunque la obra resulte más larga y costosa.
AREA HIDRAULICA DE LAS ALCANTARILLAS
Es semejante al que se presenta en los puentes: esto es, permitir el paso del máximo caudal de agua que halla en cada caso,
de tal forma que no cauce trastornos ni al camino ni a la estructura misma.
PROCEDIMIENTOS PARA PROYECTAR HIDRAULICAMENTE UNA ALCANTARILLA
PRIMER METODO: POR COMPARACION
Aplicable en aquellos casos en los que se trata de construir una nueva alcantarilla en un lugar, donde ya había otra o cerca de
otra alcantarilla existente en el mismo arroyo.
Ejemplo. Se desea cambiar un tubo con diámetro D1=1.20m. que lleva agua con un calado de 0.90m, por otro, que lleva el
mismo caudal a la misma velocidad , pero con un calado y = 0.4 D.
A A
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3
1.0 1.0
T
A Do
d=
T 0.9 0.9
Z= A d = A
T
2 0.8 2.3 0.8
A o = Do 4 Z Do
Po = Do 0.7 0.7
d Do A Ao
Ro = Do 4
Y 0.6 0.6
Do R Ro
0.5 0.5
0.4 0.4
T
o
P
P
0.3 0.3
0.2 0.2
Do
y 0.1 0.1
0.0 0.0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3
EL SUB-INDICE o CORRESPONDE A
A P Ø
TUBO LLENO CARACTERISTICAS GEOMETRICAS EN SECCION CIRCULAR Ao Do
etc.
Po
GRAFICO (A)
a 0.183CA 3/4
Para
a = área hidráulica (m²) que deberá tener la alcantarilla
A = Superficie a drenar en Has.
C = Coeficiente que vale:
c = 1.00 para terrenos montañosos y escarpados.
c = 0.80 para terrenos c/mucho lomería
c = 0.60 para terreno c/lomerío
c = 0.50 para terrenos muy ondulados
c = 0.30 para terrenos casi planos
c = 0.20 para terrenos planos.
Q 0.022CIA 4 S/A
DESCRIPCION C
Calles pavimentadas y distritos comerciales 0.75
Poblaciones con parques y calles con 0.30
pavimentos asfálticos
Terrenos de cultivo 0.25
Ejemplo :
Calcular el diámetro del tubo que tendrá, una alcantarilla, que tiene una cuenca a desaguar de 4’000,000 m², constituida por
terrenos de cultivo , que tiene una pendiente promedio de 0.6% y que el aguacero promedio de la zona fue 24 cm en un día.
La Velocidad promedio es de 0.64 m/seg. Y el tubo trabajará con calado 0.60D
PROBLEMA
Calcular la longitud total que deberá tener una alcantarilla con los siguientes datos:
7.- No llevará muros de cabeza, los materiales que conforman el relleno son arenosos
MUROS DE CABEZA:
Sirven para impedir la erosión alrededor del cañón, para guiar la corriente y para evitar que el terraplén invada el canal .
Los de concreto son los mejores y deben preferirse hasta donde sea posible.
La altura de los muros de cabeza debe ser tal que se extienda más arriba de su intersección con los taludes del camino y
prolongarse por lo menos 60 cm. abajo de la plantilla, formando un dentellón.
A
VARIABLE A
COMPACTAR LA SUPERFICIEDEAFIRMADO
SEGUN LAS ESPECIFICACIONES
COTA AFIRMADA TECNICAS
NO COMPACTAR
LOS TALUDES DEL CAMINO Ds G
VARIABLE
ELEMENTOS
G E
G
L
2
NIVEL DE
AGUA
1
R G
T'
H
1
N
Pe LONGITUD DE LA ALCANTARILLA G PS
TUBOS DE CONCRETOREFORZADODE
LOSAS PREFABRICADAS
CLASE III TIPO B CON PENDIENTEMINIMA= 0.00
DETALLE
G
G ELEMENTOS LS
B (C)
1
N
TUBO DE CONCRETO REFORZADO DE
LOSAS PREFABRICADAS CLASE III CON PENDIENTE MINIMA 0 0.00
2.00x0.5x0.10 TIPO B G
Pe ( P e ) DETALLE T1
(Ps)
SOGA TRATADA CON PETROLEO
TUBOS DE CONCRETO h
REFORZADO CLASE III TIPO B
MOVIMIENTO DE TIERRAS
CURVA MASA
positor:
. Eddy Scipión Piñella
DISEÑO
MOVIMIENTO DE TIERRAS
AMBIOS VOLUMÉTRICOS
Al excavarse
se convierte
en 1.30 m3 de
volumen
suelto (Vs)
Donde:
Vn: Volumen en estado Natural
Vs: Volumen en estado Suelto
Vc: Volumen en estado Compacto
MOVIMIENTO DE TIERRAS
BIOS VOLUMÉTRICOS:
es el volumen compactado de 800 m3 de suelo en estado suelto, con un factor de compactación del 20%
IÓN:
Vc = Vs x ( 1 – c )
es:
SOLUCIÓN:
CASO 3 Vn = Vc / ( 1 – c )( 1 + e )
Entonces:
l número de viajes resulta de dividir el volumen suelto entre la capacidad del camión:
engo 1250 m3 de un material calificado como caliche depositado en cantera . Ese material va
ado como relleno en una calle. ¿Qué volumen de relleno obtendré si utilizo ese material?
UCIÓN:
O2 Vc = Vs x ( 1 – c )
engo 12550m3 de un material calificado como tierra común. Si vamos a construir un relleno con
erial. ¿Para qué volumen nos cubriría?
LUCIÓN:
SO 2 Vc = Vs x ( 1 – c )
BJETIVOS:
Compensar cortes y rellenos.
Fijar el sentido del transporte de materiales.
Fijar los límites del acarreo libre.
Calcular los sobreacarreos.
Controlar los volúmenes de préstamo y los volúmenes de eliminación.
MOVIMIENTO DE TIERRAS
ÉRMINOS BÁSICOS EN UNA CURVA MASA O DIAGRAMA DE MASAS
Línea de Compensación.‐ Es la línea horizontal que corta por lo menos una onda de la C
Masa. En este tramo los volúmenes de corte y relleno están compensados.
Sentido de Movimiento.‐ Los cortes en la Curva Masa que quedan encima de la línea
compensación se mueven hacia adelante, los que quedan debajo de la línea de compensació
mueven hacia atrás.
Acarreo libre.‐ Es cuando el precio del acarreo se incluye en el de la excavación, por lo gen
hasta una distancia de 120 metros.
Sobreacarreo.‐ Es el transporte del material excavado en el área de la carretera a una dista
mayor que la establecida como acarreo libre.
Préstamos y desperdicios.‐ Es la diferencia entre los cortes totales y los rellenos totales.
MOVIMIENTO DE TIERRAS
ROPIEDADES DE LA CURVA MASA O DIAGRAMA DE MASAS
La curva asciende de izquierda a derecha en los límites de un corte y desciende en los rellenos
Se verificará un máximo en la curva en los lugares donde se pasa de corte a relleno y un mínim
en los lugares donde se pasa de relleno a corte.
Se indica una compensación entre los cortes y rellenos entre dos puntos en toda línea horizon
(Línea de Compensación) que toque la Curva Masa en esos dos puntos.
La diferencia de ordenadas entre dos puntos nos indicará la diferencia de volumen de tier
entre la distancia que separa esos puntos.
El área comprendida entre una línea compensadora y la Curva Masa representa el volumen p
longitud media de acarreo.
MOVIMIENTO DE TIERRAS
LO DE LOS ACARREOS SEGÚN LA PROCEDENCIA DEL MATERIAL:
terial de Corte.‐
rreo del material de corte para ser usado como relleno compensado o para ser eliminado en los botade
en m3‐Km, esto es, el volumen suelto del material que va ser acarreado multiplicado por la distancia de
eo (expresado en Km). A la distancia de acarreo le restamos la distancia de acarreo libre (120m).
terial de Préstamo.‐
rreo del material que es excavado en cantera para ser llevado como material de préstamo, se mide en m
es, el volumen suelto del material excavado en cantera que va ser acarreado multiplicado por la distan
acarreo (expresado en Km). A la distancia de acarreo del material de préstamo le restamos el p
etro (1 Km) para obtener la distancia de sobre acarreo; porque el costo del acarreo del primer kilómetr
do en el precio de la excavación del material de préstamo.
eterminar la distancia de sobre-acarreo de un material que será llevado desde una cantera a
ncia de 32 Km donde será depositado.
UCIÓN:
material de préstamo se le resta a la distancia de transporte 1 Km, debido que el costo del 1er
incluido en el precio de la excavación de préstamo. Entonces:
nde:
A: Distancia de Sobre Acarreo
MOVIMIENTO DE TIERRAS
LCULOS DE ACARREOS : EJEMPLOS DE APLICACIÓN
Determinar la distancia de sobre-acarreo de una excavación que se realiza en una carretera, si el m
á llevado a una distancia de 3 Km.
UCIÓN:
ra la distancia de sobre-acarreo para materiales de corte se le debe restar la distancia de acarreo lib
120 m. Entonces:
nde:
A: Distancia de Sobre Acarreo
MOVIMIENTO DE TIERRAS
ÁLCULO DE ACARREOS: EJEMPLOS DE APLICACIÓN
Se excavó 150m3 de la progresiva 1+500 de una carretera y se va a llevar como material de rell
staca 2+500. El factor de expansión del material es de 20%, determinar el volumen transportado.
SOLUCIÓN:
Entonces:
DSA = 1000 – 120 = 880m
4. Se excavó 1500 m3 en una cantera y se va a llevar como material de relleno a una distancia d
7Km. El factor de expansión del material es de 20%, determinar cuánto es el volumen transportado
SOLUCIÓN:
Entonces:
úmenes de corte de cada estación se multiplican por un coeficiente mayor que la unidad que corresponde al abundamiento que suf
.
ciente es llamado factor de abundamiento (F.A.) y se determina en la forma siguiente.
materiales de los terraplenes no sufrirán variación calculándose con las áreas de construcción.
ING° EDDY T
CURVA MASA
I ABUNDAR LOS CORTES
V o lu m e n e s S u m a A lg e b ra ic a
E s p e s o re s A re a s A 1+ A 2 V o lu m e n Abundado d e V o lu m e n e s
C R C R C R C R C R +C -R
Semidistancia
Cota Terreno
1 9 9 .8 3 1 9 9 .6 4 0 .1 9 2 .9 0
2 0 0 .5 3 2 0 0 .1 2 0 .4 1 4 .5 0 7 .4 0 10 74 1 .1 1 82 82
2 0 1 .2 6 2 0 0 .6 0 0 .6 6 9 .8 0 1 4 .3 0 10 143 1 .1 1 159 159
2 0 2 .4 3 2 0 1 .0 8 1 .3 5 1 2 .7 0 2 2 .5 0 10 225 1 .1 1 250 250
1 9 9 .9 0 2 0 1 .9 6 2 .0 6 4 .1 0 4 9 .5 0 1 6 .8 0 4 9 .5 0 10 168 4 9 5 .0 0 1 .1 1 186 495 309
1 9 9 .1 0 2 0 2 .0 4 2 .9 4 3 9 .5 0 4 .1 0 8 9 .0 0 10 41 8 9 0 .0 0 1 .1 1 46 890 844
2 0 2 .2 7 2 0 2 .5 2 0 .2 5 3 .9 0 4 3 .4 0 10 4 3 4 .0 0 1 .1 1 434 434
2 0 3 .6 9 2 0 3 .0 0 0 .6 9 9 .4 0 9 .4 0 3 .9 0 10 94 3 9 .0 0 1 .1 1 104 39 65
2 0 4 .0 0 2 0 3 .2 4 0 .7 6 1 0 .7 0 2 0 .1 0 5 101 1 .1 1 112 112
2 0 4 .2 8 2 0 3 .4 8 0 .8 0 1 1 .0 0 2 1 .7 0 5 109 1 .1 1 121 121
ING° EDDY T
NDO PROCEDIMIENTO : CORREGIR LOS VOLUMNES DE LOS TERRAPLENES
e procedimiento los volúmenes de los cortes, no sufrirán modificaciones, En cambio los volúmenes de los terraplenes se multiplicará
s generalmente menores que la unidad, para convertirlos en volúmenes compactos, aquí se hace necesario saber que materiales formar
nes en cada sección.
r de reducción del banco o corte al terraplén será:
V
t = peso volumétrico del material suelto
t
b
R Para.
Vb
t Vt =Volumen del material suelto.
ING° EDDY T
én como una primera aproximación se dan los factores de reducción de algunos materiales
te procedimiento los volúmenes acarreados quedan a base de material compacto y gráficamente se pueden apreciar en el diagr
o Ver Tabla II
ING° EDDY T
CURVA MASA
II C O R R E G IR L O S T E R R A P L E N E S
V o lu m e n e s S u m a A lg e b ra ic a
E s p e s o re s A re a s A 1+ A 2 V o lu m e n R e d u c id o s d e V o lu m e n e s
C R C R C R C R C R +C -R
Semidistancia
Cota Terreno
1 9 9 .8 3 1 9 9 .6 4 0 .1 9 2 .9 0
2 0 0 .5 3 2 0 0 .1 2 0 .4 1 4 .5 0 7 .4 0 10 74 74 74
2 0 1 .2 6 2 0 0 .6 0 0 .6 6 9 .8 0 1 4 .3 0 10 143 143 143
2 0 2 .4 3 2 0 1 .0 8 1 .3 5 1 2 .7 0 2 2 .5 0 10 225 225 225
1 9 9 .9 0 2 0 1 .9 6 2 .0 6 4 .1 0 4 9 .5 0 1 6 .8 0 4 9 .5 0 10 1 6 8 4 9 5 .0 0 0 .9 0 168 446 278
1 9 9 .1 0 2 0 2 .0 4 2 .9 4 3 9 .5 0 4 .1 0 8 9 .0 0 10 4 1 8 9 0 .0 0 0 .9 0 41 801 760
2 0 2 .2 7 2 0 2 .5 2 0 .2 5 3 .9 0 4 3 .4 0 10 4 3 4 .0 0 0 .9 0 391 391
2 0 3 .6 9 2 0 3 .0 0 0 .6 9 9 .4 0 9 .1 0 3 .9 0 10 94 3 9 .0 0 0 .9 0 94 36 58
2 0 4 .0 0 2 0 3 .2 4 0 .7 6 1 0 .7 0 2 0 .1 0 5 101 101 101
2 0 4 .2 8 2 0 3 .4 8 0 .8 0 1 1 .0 0 2 1 .7 0 5 109 109 109
EMPLO
BIBLIOGRAFÍA
Ing. Hugo Andrés Morales Sosa. Ingeniería Vial I – Para estudiantes de grado de ingenie
civil. Instituto Tecnológico de Santo Domingo. Santo Domingo – República Dominica
2006.
Caminos II, Ing. Eddy Scipión Piñella, Facultad de Ingeniería Civil – Universidad Nacio
de Ingeniería. 2016
DISEÑO VIAL
CURVA DE TRANSICION
Ts
Xs
TG. LARGA
Tc
DESPLAZ.
P
H
TS Pc TG. CORTA PI
k Ys
F Es Ec
SC
s
cs CS
Pt
Rc
s
Rc F' H'
DESPLAZAMIENTO = PcF ST
(p.sec )
k = TSF
P = H.F.
TS SC o CS ST = Ls = Longitud total de la espiral
L T = H TS = Tangente larga
ST = H SC = Tangente corta
FIGURA N°1 Lc = TS SC = Cuerda larga
FIGURA N°1
ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA
DISEÑO VIAL
TABLA N° 402.08
RADIOS SOBRE LOS CUALES SE PUEDE PRESCINDIR DE LA CURVA DE ENLACE
V (Kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
R (m) 80 150 225 325 450 600 750 900 1200 1500 1800 2000
V (km/h) W (m/seg3 )
NORMAL MAXIMO
< 80 0.5 0.7
80 V < 100 0.4 0.8
100 V < 120 0.4 0.5
120 V 0.4 0.4
Según HICKERSON, plantea analizar la longitud de la espiral por separado, es decir la longitud de la espiral a causa de la fuerza centrífuga y la
longitud necesario a causa de la fuerza gravitatoria.
Las normas peruanas emplean la propuesta de HICKERSON para W = 0.5 de donde:
Fuerza Centrífuga
donde: V = Km/hora
0.0428.V 3
LS R= m
R
Ls = m.
l S (VD/(46.65 xJ))x((VD 2
/Rc) 127xP)
CONDICION :
LT = ls + LC
LT LT
ls
4 2
Esto es debido a que la espiral empalmada se coloca aproximadamente en una mitad de su longitud, dentro de la tangente y por la otra mitad dentro
de la curva circular. Siempre y cuando de que los espirales empleadas sean simétricas.
Lt = Longitud total
b).- Lt L S Lc (remanente )
3 Lc = longitud remanente de la circunferencia desplazada
Ls = longitud de la espiral
Lt Lt
c).- LS
4 2
K
R ..........(a)
l l
Siendo K una constante en el punto SC o C, fin de
la espiral
K
Rc ........(b)
LS
Rc x L S
R ..........(c)
l
además en un sector diferencial de la figura: En la ecuación (d), la longitud total de la espiral es doble de la del arco
circular de ángulo central s, de radio Rc.
Estando en radianes, sustituimos Rc por la definición de grado de
L = .R curvatura (Gc=572.9578/Rc) y en grados sexagesimales y Ls en metros
Sustituyendo en (c) (en la ecuación (d)
d = dl / R
L S x Gc 20 x θ S
θS LS
20 Gc
l
dθ x dl además:
Rc x L S
2
l
θ xθ S .......... ...( e)
LS
La cual integrando: l2 • de la figura dy = dl x Sen y dx = dl x Cos
θ
2Rc x L S
desarrollando en serie la función Seno y coseno tenemos que:
Para = s θ θ3 θ5 θ7 θ9
Yl * ........... (f)
3 42 1320 75600 6894720
LS2 θ θ 3 θ 5 θ 7 θS 9
θS L S 2Rc x θ S ................(d) YS L S * S S S S ........... (g)
2Rc x L S 3 42 1320 75600 6894720
θ2 θ4 θ6 θ8
X l * 1 ........... (h)
10 216 9360 685440
θ 2 θ 4 θ 6 θS 8
X S L S * 1 S S S ........... (i)
10 216 9360 685440
, en radianes
Y, X, Ys y Xs en metros.
α
Ts K p * Tan Tc Tc Tangente a la curva circular no desplazada
Fórmulas de los Demás Elementos de la curva de enlace. 2
De la figura N°1
c = ( - 2s) en grados ....................................(1) LT X S YS * Cot(θ S ) Tangente larga....( 5)
θS θS 3 θS 5 θS7
P LS .......
12 336 15840 1209600 y
arctan (ver figura N2).....(7)
x
1 θS 2 θS 4 θS 6
K LS .......
2 60 2160 131040
= en radianes.
α
Es Ec p * Sec .................(4) Ec External
2
α
ó Es (Rc p) * Sec - Rc
2
θ
3
- Cseg
θ
3
- 0.0031 θ 3 0.0023(10 5 )θ 5 segundos
L S x Gc
θS
20
θ θ 3 θ 5 θS7
P LS S S S ....... ó P YS - Rc(1 - cosθ S )
12 336 15840 1209600
1 θS 2 θS 4 θS 6
K LS ....... ó K X S - Rc x sinθ S
2 60 2160 131040
α α
Ts K p * Tan Tc ó Ts ( Rc p) tan K
2 2
α
Es Ec p * Sec
2
α
Es ( Rc p) sec Rc
2
YS
ST
Senθ S
TÚNELES
PROYECTO DE TUNELES
GENERALIDADES
Cuando al proyectar un camino, se encuentra un macizo montañoso (Cerro), puede resultar más económico,
que hacer un desarrollo o buscar que pasar por el píe, perforar la montaña con un túnel, logrando una
importante reducción de la longitud a recorrerse.
Se ejecuta un túnel como razón primordial, el acortar el trazado y obtener una economía en la construcción o
explotación de la vía.
BE
0 BS
78 5
78
0
79
5
79
0
80
800
795
790
785
780
BE = Boca de Entrada
BS = Boca de Salida
TRAZADO EN PERFIL:
Al fijar las pendientes longitudinales se debe tener en cuenta:
a). Que el coeficiente de rozamiento por rotación en el interior del túnel, disminuye debido a la humedad del ambiente.
Circunstancia a considerar al elegir el tipo de firme para la calzada (SR), de tal forma de evitar accidentes..
b). Evacuación del agua del túnel, puede ser considerable, si los caudales de agua son grandes. La solución más
conveniente es por gravedad, mediante cunetas laterales con una pendiente longitudinal mínima de 3 mm/metro (0.3%)
c). Ventilación: La ventilación natural, por diferencia de nivel entre las 2 bocas, es económicamente la más conveniente
y suficiente.
En los túneles hay que ajustar la forma y dimensiones de la sección transversal más que en un camino común, porque
repercute en la explotación de la vía y en mayor proporción en los costos de construcción, sobre todo cuando el
terreno es de mala calidad.
El cálculo de los empujes del terreno, sobre el revestimiento de un túnel, presenta dificultades, ya que la masa que
actúa sobre él, por sus dimensiones y por no ser homogéneo, resulta poco práctico formular hipótesis racionales y
esto aumenta al crecer la profundidad del túnel.
La forma y características de los estratos y la existencia de diaclasas en rocas puede dar lugar a empujes
insospechados.
El cálculo teórico, sirve poco más, para tener una idea del fenómeno, sujeta a muchas reservas.
ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA
DISEÑO VIAL
TERRENOS FLUIDOS:
A
Es el caso mas simple
en el cual la presión se
ejerce sobre toda la
Terreno de Densidad
sección del túnel, tal
como si se tratara de
y
un líquido
E H
Aquí en c/punto D
dependerá de su
profundidad y con
arreglo a una ley de Túnel
distribución triangular.
Si solamente es una
densidad del terreno C B
que actúa sobre la
galería.
Ejemplo: El caso de un túnel practicado en arena bajo un río, la carga en un punto de profundidad y bajo la arena será :
h
Liquído con Densidad
a
A1 B1
a y
D E
Terreno de Densidad
a*
C B
a
TERRENOS COHESIVOS:
b c b a
ra
tu
una galería , no actúa
ro
h
de
sobre ésta, toda la masa
o
an
Pl
b
que existe sobre la
superficie libre, sólo lo H cotg Y l/2 l/2 H cotg Y al
tu r
hace una parte limitada Ta
lu dn
a
n
por una eclipse.
a b
H
p
b = l + 2H cotg
Pero aún delimitado el sólido activo que actúa sobre la bóveda; el valor de los empujes se hace aplicando
hipótesis arbitrarias, siendo la más corriente el suponer:
a) Que como cargas verticales actúan los pesos
b) Y que como horizontales actúan una cierta fracción de las cargas verticales a determinar
experimentalmente.
Siendo los coeficientes de proporcionalidad.
Arena 0.32
Para arena determinó valores en el laboratorio, y para la roca midió directamente, los valores de la figura :
Terzaghi determinó cargas sobre revestimientos de túnel de acuerdo a que si se presentaran terrenos de rocas y arena.
Superficie de la arena
Aprox. B+Ht
Ht/2 c1 d1 Ht/2
f1
carga sobre carga sobre
carga sobre
Hd aec boveda
bdf
e c d f
Ht Empujes Horizontales
a b
Se ha comprobado que una vez construido el revestimiento los esfuerzos sobre la bóveda y los estribos
aumentan gradualmente hasta una cifra final del 15% de los valores iniciales.
TUNELES
TUNELES
TUNELES
ROCAS
Cuando se trata de una macizo de roca es una idea corriente pensar que no se producen empujes y por lo tanto no es
preciso revestimiento y no es exacto, como se ha demostrado en todos los túneles realizados en roca compacta,
existen grandes empujes que es preciso tener en cuenta.
REVESTIMIENTOS DE TUNELES
Revestimientos Metálicos:
Costo elevado
Se emplea en túneles sujetos a grandes empujes, en los cuales, no se puede construir revestimientos prefabricados, por su
pequeña resistencia inicial.
Estos revestimientos se emplean en terrenos incoherentes con grandes filtraciones, especialmente en túneles bajo agua.
Se construye exclusivamente de sección circular con espesores de 20 a 50 mm. y longitud de 1.5 a 1.80 m.
Su mayor desventaja es la corrosión, lo cual obliga u utilizar métodos de protección.
POZOS :
• Su fin es meramente constructivo, sirven de puntos de ataque
• Son provisionales y terminada la construcción se abandonan
• Su sección puede ser rectangular o circular, de acuerdo a la calidad del terreno.
• Puede servir en casos con fines de Ventilación
• Si no es roca resistente requiere revestimiento.
ACCESOS A LOS TUNELES:
El acceso de los vehículos cuando se trata de túneles urbanos enterrados se hace mediante rampas, que parten de la
vía de la superficie hasta llegar a la profundidad requerida. La pendiente no debe exceder del 5%.
Los primeros 5 m. van a tajo abierto cubriéndose después.
cuando no existe el espacio necesario para desarrollar los accesos estos se hacen por pozos c/ascensores para
peatones y vehículos.
CUNETAS :
Las aguas recogidas pasan a través de ductos a las cunetas del túnel.
• Los ductos deben colocarse cada 8 ó 10m.
• Las Cunetas se colocan lateralmente y son canales de hormigón con sus paredes y fondo revestidos para que con la
menor pendiente se alcance la mayor velocidad y evitar sedimentación.
VENTILACION :
El anhídrido sulfuroso:
0.5-0.6 por 1,000 produce la muerte.
En Proporción
Se debe tener en cuenta el efecto de la contaminación ya que se refiere a la toxicidad de los gases y confort de la circulación
por transparencia del aire, que se ve afectada por los escapes de los vehículos de carga , de gasolina especialmente.
Los técnicos suizos fijan como cifra media, la cota 25.2 lts/min. de CO producidos en un vehículo de turismo en horizontal para
una velocidad de 40 ó 60 k/h cifra conservadora a la cual aplican unos Coeficientes de corrección por la altitud, tipo de tráfico y
su intensidad.
El aire de ventilación tiene que evitar que la contaminación, pase de los máximos admitidos y lograr que la temperatura no pase
de ciertos límites.
La temperatura del terreno se mantiene con una diferencia sensiblemente constante con la del ambiente hasta una cierta cota
de 10 á 12 m y va en aumento después, con la profundidad.
Se denomina “Pendiente Geotérmica” la variación de temperatura en 100 m. de profundidad y “Grado Geotérmico” la
profundidad precisa para alcanzar una variación de temperatura de un grado.
El “Grado Geotérmico” varía según la naturaleza de los terrenos y sus características entre los cuales la inclinación y espesor se
los estratos tiene gran importancia.
Los grados geotérmicos normales en las diferentes clases de roca, son los que se indican:
GRADO GEOTERMICO
MATERIALES ESTRATIFICACION
TERRENOS SECOS HUMEDOS VARTICAL HORIZONTAL
(m) (m) (m) (m)
Granito
Caliza
Pizarra 33.34 35.5-37 - -
Arcilla
Arenisca 28 - - -
Durante la construcción del túnel se miden las temperaturas de la roca en la excavación directamente en ella y sin
ventilación, tomando paralelamente la temperatura del aire dentro del túnel, comprobándose así el grado geotérmico
para las diferentes clases de roca.
REPLANTEO DE TUNELES
a) El externo
TIENE 2 FASES
b) El interno (eje de la galería)
EL EXTERNO
EL INTERNO
Teniendo la ubicación de la boca se deja puntos atrás que sirvan de base al alineamiento.
Ceros atrás se báscula el lente y se alinea con la dirección prevista.
Cuando ya no se pueda ver se dejan puntos arriba en la roca para seguir con el alineamiento.
Sirve para comprobar la sección transversal.
BE
BS
ILUMINACION:
Los túneles para tránsito rápido se iluminan lo suficiente para hacer visibles las obstrucciones en la vía y para facilitar el
trabajo de mantenimiento.
Las luces están blindadas para evitar el deslumbramiento
La distancia entre luces es aproximadamente 7.50 m.
LA AMARICAN SOCIETY OF ILLUMINATIG ENGINNERS, recomienda las siguientes intensidades promedio, medidas
a nivel de pavimento para la iluminación diúrna.
V Dist. Total
(millashora) (pies)
30 700
60 1400
MANUAL AMBIENTAL PARA EL
DISEÑO Y CONSTRUCCION DE VIAS
Manual ambiental.
NORMAS DE COMPORTAMIENTO
La compañía por su parte deberá cumplir con las siguientes normas durante la
construcción, además de velar por que las demás se cumplan a cabalidad.
-El corte de vegetación deberá hacerse con sierras de mano y no con tractor,
para evitar daños en los suelos y otra vegetación.
-Para los encofrados de obras de arte utilizar solo la madera talada y si es
insuficiente reciclar la madera utilizada y sino comprar madera ya aserrada.
-Al talar los arboles evitar su caída sobre otros arboles que no se van a talar.
TALA APROPIADA
TALA INNECESARIA
SIN SEDIMENTACION
SEDIMENTACION SEVERA
VOLADURAS
EXTRACCION ILEGAL
CAZA PROHIBIDA
COMUNIDADES AFECTADAS
De los campamentos:
-Los campamentos deben esta alejados de las zonas pobladas, para evitar
conflictos.
-En los campamentos evitar no hacer cortes ni relleno, tratar de colocarlos en
zonas donde sea posible.
-Los campamentos no deberán colocarse aguas arriba de los poblados.
-Todos los campamentos deberán contra con pozos sépticos, por ningún
motivo se verterán aguas negras en los cuerpos de agua.
-No se arrojaran desperdicios sólidos a las corrientes a media ladera, estos se
depositaran en un pequeño relleno sanitario.
-El pozo séptico y fosa de residuos sólidos deberán ser excavados a mano y
su construcción deberá cumplir con lo requerimientos ambientales.
-Los campamentos serán prefabricados, evitar la tala innecesaria de arboles.
-Los campamentos deben ser desmantelados, y los residuos retirados y
dispuestos adecuadamente.
-El equipo deberá estar en buen estado para minimizar las emisiones
atmosféricas y los ruidos.
-El equipo deberá operarse de manera que causen el mínimo deterioro a los
suelos, vegetación y cursos de agua en el sitio de las obras.
-El mantenimiento del equipo no deberá contaminar los suelos o aguas.
-Los cambios de aceite serán colocados en bidones, por ningún motivo
estos aceites serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.
Manual ambiental.
ING° EDDY T. SCIPION PIÑELLA