MEMORIA DISEÑO Afirmado - Shiringal

ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE
AGUA (INFORME DE AVANCE N° 02)
PROYECTO:
“CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE DESDE EL KM
360+70 DE LA CARRETERA FEDERICO BASADRE EN EL CASERIO
SHIRINGAL ALTO - CASERIO NUEVO JAEN - CASERIO SANTA ANA,
PROVINCIA DE PADRE ABAD - UCAYALI - II ETAPA”
“CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE DESDE EL KM 360+70 DE LA
CARRETERA FEDERICO BASADRE EN EL CASERIO SHIRINGAL ALTO - CASERIO
NUEVO JAEN - CASERIO SANTA ANA, PROVINCIA DE PADRE ABAD - UCAYALI - II
ETAPA”
1 GENERALIDADES
1.1 Ubicación y descripción del área de trabajo
El tramo de carretera objeto del estudio perteneciente al proyecto “CONSTRUCCION DE

LA TROCHA CARROZABLE DESDE EL KM 360+70 DE LA CARRETERA FEDERICO
BASADRE EN EL CASERIO SHIRINGAL ALTO - CASERIO NUEVO JAEN - CASERIO
SANTA ANA, PROVINCIA DE PADRE ABAD - UCAYALI - II ETAPA”, que se desarrolla
entre los distritos de Irazola y padre Abad, en la provincia de Padre Abad, en el
departamento de Ucayali (ver ilustración 1). El presente proyecto inicia desde el km 12
de la primera etapa del mismo teniendo como progresiva el 12+000 y finaliza en el centro
poblado de Santana en el km 52+044 haciendo un total de 40.044 km.
Ilustración 1. Ubicación del área del proyecto.
FIN 52+044
INICIO 12+000 PE-18C

Las coordenadas UTM de inicio y fin del proyecto, se detallan en la siguiente tabla:
Coordenadas UTM de la actual carretera
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO PROGRESIVAS

KM 12+000 A KM 52+044
Km NORTE ESTE
km 12+000 (km 12 de la primera etapa del
Punto Inicial 9026932.86 462896.05
proyecto)
Punto Final km 52+044 (caserío Santana) 9050246.28 456340.68
“CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE DESDE EL KM 360+70 DE LA CARRETERA FEDERICO

2
BASADRE EN EL CASERIO SHIRINGAL ALTO - CASERIO NUEVO JAEN - CASERIO SANTA ANA, PROVINCIA
DE PADRE ABAD - UCAYALI - II ETAPA”
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA - CURIMANÁ, DISTRITOS DE IRAZOLA Y
CURIMANÁ, PROVINCIA DE PADRE ABAD, DEPARTAMENTO DE UCAYALI
ETAPA”
Acceso al área de estudio.
El ámbito de influencia del proyecto es el distrito de Padre Abad, específicamente en los

tramos de las vías de interconexión entre la carretera Federico Basadre con los Caseríos
Shiringal Alto, Nuevo Jaen y Santa Ana.
Clima.
Predomina el cálido, húmedo, tropical, con precipitación pluvial actual 4000 a 6000 cc. y
una temperatura promedio anual 28° C. Está dominado por las masas de aire tropical
marítimo, cálida y húmeda que proceden de los bordes occidentales de los anticiclones
subtropicales.
Topografía
El personal de encargado del levantamiento topográfico realizón en campo trabajos

concernientes a lo que comprende la planimetría y altimetría a lo largo de la vía
determinando que el terreno presenta ondulaciones y pendientes, localizando, asimismo,
las obras de drenaje, puentes forestales existentes, cursos de agua que la vía intercepta
como las quebradas y ríos.
Según el trabajo realizado en el proceso de levantamiento topográfico, el punto de inicio

fue a partir del kilometro 12 Km de la primera etapa del proyecto, estando ésta al margen
derecho del Km 125 de la CFB denominado Alto Shiringal.
Según informe del personal de la brigada de topografía que se constataron a las zonas
en estudio, previa coordinación con los pobladores beneficiarios, los mismos que
brindaron información y las facilidades para el acceso al área donde se ejecutará el
proyecto, en coordinación y acuerdo se realizó el reconocimiento del terreno, que
consistió en el desplazamiento del topógrafo conjuntamente con el jefe de proyecto y las
autoridades de la zona por el área de trabajo y zonas aledañas complementarias,
identificando en campo los límites del levantamiento topográfico para la carretera.
Del estudio topográfico se obtiene el trazo proyectado de la carretera que discurre a una
altitud de 382.50 m.s.n.m. en su inicio y una altitud de 329.30 m.s.n.m., cerca del final de
la carretera.
1.2 Alcance del trabajo
De acuerdo con lo establecido en los Términos de Referencia, los trabajos a

desarrollarse para la elaboración de este Informe son:
 Diseño del Afirmado con los parámetros recomendados en el Manual de

Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección: Suelos y

3
ETAPA”
Pavimentos, del MTC, establecidos en este estudio, con los agregados

disponibles en la zona del proyecto.
1.3 Objetivo de estudio
Como objetivo general del estudio se tiene:
 Definir las características de los suelos en base al estudio realizado por el

consultor del Estudio de Mecánica de Suelos; asi como definir las propiedades
del suelo como parámetro de diseño para el afirmado, así mismo tomando como
referencia la bibliografía acorde con el Manual de Carreteras, Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos, Sección: Suelos y Pavimentos, del MTC
 Definir la estructura de la capa granular del afirmado que será la superficie de

rodadura en base a la indormación del EMS y las normas peruanas vigentes,
conforme lo requieren los términos de referencia del proyecto.
1.4 Normativa de aplicación
Para la elaboración de los trabajos correspondientes a esta especialidad se ha

considerado la siguiente normativa:
 Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección:

Suelos y Pavimentos, del MTC.
 Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras del

MTC EG-2013.
 Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras del MTC, EM-2016.
 Manual de carreteras D.G – 2018 del MTC.
 Manual de AASHTO
2 ANTECEDENTES
Trabajo de campo
En base a la información existente de:
- Estudio topográfico consistente en planimetría, perfil y sección transversal
- Estudio de Mecánica de Suelos realizado por el consultor correspondiente,

4
ETAPA”
Se ha realizado el análisis del tramo correspondoiete del km. 12+000 de la primera etapa
de la carretera en mención hasta el caserío Santa Ana en la progresiva 52+044 que es la
parte final del proyecto. Visulamente es de notarse que todo el trayecto de la vía
predomina el material arcilloso, de color rojizo, propias de zonas de selva baja.
Suelos
Se ha analizado el informe y los análisis realizado por el consultor quien realizó el

Estudio de Mecánica de Suelos, quien ha realizado las exploraciones en el sub suelo
mediante la ejecución de calicatas con perforaciones a cielo abierto, cuyas dimensiones
de cada calicata en planta fue de 1.00 x1.00m, con una una profundidad de 1.50 m.
distribuidas a lo largo de la vía, tal como los planos de dicho estudio.
Según el informe del Estudio de Mecánica de Suelos, se basó en el Manual de

Carreteras “Suelos, Geología, Geotécnica y Pavimentos - 2014”, Sección: Suelos y
pavimentos del MTC, de donde se tiene:
Con el objeto de determinar las características físico-mecánicas de los materiales de la

subrasante se llevarán a cabo investigacione mediante la ejecución de pozos
exploratorios o calicatas de 1.5 m de profundidad mínima; el número mínimo de calicatas
por kilómetro, estará de acuerdo al cuadro 4.1.
El número de calicatas realizadas en el E.M.S. es de 74 unidades y 10 und para obras

de arte y puentes, aunque la norma indica para trocha carrozable es 01und/km.

5
ETAPA”
2.1 ENSAYOS UTILIZADOS PARA EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE

PAVIMENTO.
a) California Bearing Ratio – CBR (MTC E-132)
El Índice de California (CBR) es una medida del valor relativo de soporte de un suelo,
bajo condiciones de densidad y humedad saturada.
Se usa en proyectos de pavimentación auxiliándose de curvas empíricas. Se expresa en

porcentaje como la razón de la carga unitaria que se requiere para introducir un pistón a
la misma profundidad en una muestra patrón de tipo piedra partida. Los valores de carga
unitaria para las diferentes profundidades de penetración dentro de la muestra patrón
están determinados.
Así mismo el consultor en el EMS indica que se ha realizado ensayos de CBR para
correlacionarlos con ecuaciones de Mr, cuya cantidad de ensayos depende del tipo de
carretera (ver cuadro 4.2). El número de ensayos de CBRa son de 13, correspondiente
01 ensayo @ 3 km.

6
ETAPA”
Conforme a lo señalado en el informe del Estudio de Mecánica de Suelos y en los

términos de referencia del consultor, sobre la ejecución de los ensayos de CBR (MTC E
132), precisa que en sectores homogéneos de la vía, indica que se ha tomado muestras
de suelos, como mínimo cada 3 kilómetro, para establecer la capacidad relativa de
soporte de suelos de la carretera en estudio, para lo cual realizó el ensayo de CBR con
la finalidad de diseñar el pavimento interno de proyecto. A continuación los resultados de
los ensayor realizados:
Profundidad Densidad Humedad

Calicata Clasificación CBR 95% CBR 100%
(m) Máxima Seca Óptima (%)
(gr/cm3)
Fuente: Informe del Estudio de mecánica de Suelos
Según el estudio de suelos, el C.B.R. promedio al 95% y 100%, descartando los valores
picos máximos y minimos para cada tipo de ensayo respectivamente es: 4.64%. al 95%
M.D.S. y 8.13% al 100% M.D.S.

7
ETAPA”
b) Clasificación de suelos para propósitos de ingeniería (SUCS) (ASTM

D 2487)
El consultor del Estudio de Mecánica de Suelos describe que un sistema para

clasificación mineral y orgánica-mineral de suelos para propósitos de ingeniería basados
en determinación de laboratorio de características como tamaño de las partículas, limite
líquido e índice plástico y será usado cuando se requiera una clasificación precisa.
El uso de esta práctica estándar resultará en una clasificación simple, símbolo de grupo
y nombre de grupo excepto cuando un suelo contiene de 5 a 12 % de finos o cuando el
resultado de los valores de limite liquido e índice plástico caen dentro del área rayada de
la carta de plasticidad. En estos dos casos, un doble símbolo es usado, por ejemplo, GP-
GM, CL-CM. Cuando los resultados de los ensayos de laboratorio indican que el suelo es
cerrado a otro grupo de clasificación, la condición de frontera puede ser indicada con dos
símbolos separados por una barra. El primer símbolo será uno basado en la práctica
estándar, por ejemplo, CL/CH, GM/GC, SC/SM. Los símbolos de frontera son
particularmente usados cuando el valor del límite líquido de suelos arcillosos es cerrado
a 50. Estos suelos pueden tener características expansivas y el uso de un símbolo de
frontera (CL/CH, CH/CL) alertará al usuario de las clasificaciones asignadas, del
potencial expansivo.
Basado en resultados de observación visual y ensayos de laboratorio prescritos, un

suelo es catalogado de acuerdo al grupo de suelo básico, asignando un símbolo(s) de
grupo, nombre y clasificado.
Del E.M.S. se ha identificado el número y tipo de suelo explorado, según exploración de

las 10 calicatas para obras de arte y 74 en la vía proyectada, según la clasiifación SUCS:
Fuente: EMS del proyecto
En toda la vía, el tipo de suelo predominante es CH con 47.62%, seguido por el suelo
tipo CL con 23.81%, el tipo de suelo SC con 10.71%, los tipos GC y SM con 5.95%
respectivamente, los tipos de suelo GP y GM de las exploraciones se ha encontrado en
02 calicatas y se encuentra suelo de tipo ML en 01 calicata.

8
ETAPA”
c) Clasificación de suelos y agregados para vías de transporte AASHTO

(ASTM D 3282)
Esta clasificación puede ser utilizada cuando se requiere una clasificación geotécnica
precisa, especialmente para la construcción de carreteras. La evaluación de los suelos
dentro de cada grupo se hace por medio de un índice de grupo, que es un valor
calculado a partir de una fórmula empírica. La clasificación de grupo incluyendo el índice
de grupo, es útil en la determinación de la calidad relativa del suelo para su utilización en
estructuras de tierra, particularmente en terraplenes, subrasantes, subbases y bases.
Esta norma clasifica los suelos de cualquier localidad geográfica en grupos (incluyendo
los índices de grupo) basados en los resultados de los ensayos de laboratorio prescritos
para determinar las características granulométricas, el IP y el LL.
La asignación de un símbolo y de un índice de grupo pueden ser utilizados para ayudar

en la evaluación de propiedades importantes del suelo en el diseño y clasificación de
carreteras y aeropuertos.
2.1.1 Suelos orgánicos y turbas
Según el informe del Estudio de Mecánica de Suelos, en las perforaciones de estudio

efectuadas en la actual plataforma vial, menciona que no se han ubicado suelos
orgánicos y turbas, resultados de ensayos de laboratorio.
Sin embargo, a lo largo de casi toda la carretera, se aprecia vegetación tales como
árboles frutales, y de diversas variedades, así también como yerbas que crecen en forma
natural al borde de la actual plataforma vial. Por lo tanto, durante los trabajos de
movimiento de materiales es necesario retirar como mínimo 0.2m de espesor del material
natural, ya que esta contiene raíces, ramas, etc. además de estar el material alterado.
d) Mejoramiento de suelos
Estabilización de suelos
La estabilización de suelos se define como el mejoramiento de las propiedades físicas de

un suelo a través de procedimientos mecábnicos e incorporación de productos químicos,
naturales o sintéticos. Tales estabilizaciones, por lo general se realizan enlos suelos de
sub rasante inadecuado o pobre, en este caso son conocidas como estabilización suelo
cemento, suelo cal, suelo asfalto y otros productos diversos. En cambio, cuando se
estabiliza una subbase granular o base granular, para obtener un material de mejor
calidad se denomina como subbase o base granular tratada (con cemento o con cal o
con asfalto, etc).
La estabilización de suelos consiste en dotar a los mismos, de resistencia mecánica y

permanencia de tales propiedades en el tiempo. Las técnicas son variadas y van desde
la adición de otro suelo, a la incorporación de uno o más agentes estabilizantes.

9
ETAPA”
Cualquiera sea el mecanismo de estabilización, es seguido de un proceso de

compactación.
2.1.2 Criterio del MTC
En el capítulo IV Suelos del Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos, sección: Suelos y Pavimentos, en el item 4.5.4 Subrasante, se señala lo
siguiente:
…”Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con
CBR ≥6%. En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasnte inadecuada), se
procederá a la estabilización de los suelos, para lo cual se analizarán alternativas de
solución, de acuerdo a la naturaleza del suelo, como la estabilización mecánica, el
reemplazo del suelo de cimentación, estabilización química de suelos, estabilización con
geosintéticos, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la mas
conveniente técnica y económica. En el Capítulo 9 Estabilización de Suelos, se
describen diversos tipos de estabilización de suelos.
Para poder asignar la categoría de subrasante indicada en el cuadro 4.10, los suelos de
la explanación debajo del nivel superior de la subrasante, deberán tener un espesor
mínimo de 0,60m del material correspondiente a la categoría asignada, caso contrario se
asignará a la categoría inmediata de calidad inferior.
El nivel superior de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa freática,
como mínimo a 0,60m cuando se trate de una subrasante excelente – muy buena (CBR
≥20%); a 0,80m cuando se trate de una subrasante buena – regular (6% ≤CBR< 20%); a
1,00m cuando se trate de una subrasante inadecuada (CBR <3%). En caso necesario,
se colocarán subdrenes o capas anticontaminantes y/o drenantes o se elevará la rasante
hasta el nivel necesario.
Cuando la capa de subrasante sea arcillosa o limosa y, al humedecerse, partículas de

estos materiales puedan penetrar en las capas granulares del pavimento
contaminándolas deberá proyectarse una capa de material separador de 10cm de
espesor como mínimo o un geosintético, según lo justifique el Ingeniero Responsable.
Se estabilizarán las zonas húmedas locales o áreas blandas o subrasantes inadecuadas,

cuya estabilización o mejoramiento será materia de un estudio geotécnico de estabilidad
y de asentamiento donde el Ingeniero Responsable analizará según la naturaleza del
suelo diversas alternativas como estabilización con cal o cemento, estabilización química
de suelos, geosintéticos, pedraplenes, enrocados, capas de arena, reemplazo, etc.,
definiendo y justificando en su Informe Técnico la solución adoptada, donde se indicará
que con la solución adoptada alcanzará estabilidad volumétrica, adecuada resistencia,
permeabilidad, compresibilidad y durabilidad.”…

10
ETAPA”
2.1.3 Estabilización Mecánica de suelos por compactación.
La estabilización mecánica de suelos luego del corte, relleno y perfilado, considera la

compactación del suelo existente, tal como indica el manual, sin cambiar la estructura y
composición básica del suelo mismo.
A fin de lograr la estabilización de la subrasante, se emplerá la compactación,

reduciendo los vacios y consolidando el suelo recientemente cortado o rellenado según
sea el caso.
Como se analizó en el ítem 2.12, el tipo de suelo que abunda o predomina es del tipo CL
y CH, arcillas con presencia de arena fina. A fin de mejorar la subrasante de este tipo de
suelo, será necesario consolidar el suelo mediante el empleo de maquinaria pesado
como tractor oruga, motoniveladora, rodillo tipo pata de cabra y rodillo liso, realizando el
número de pasadas necesario a fin de lograr el C.B.R > 8.00% para una máxima de
densidad seca del 100% de proctor modificado.
Se podrá lograr incrementando la carga dinámica empleando equipo mecanico de rodillo

pata de cabra y rodillo liso. Es posible que la subrasante, luego de la compactación, el
suelo tienda fisurarse, sin embargo dichas fisuraciones no afectará a la capa de
superficie de rodadura como si ocurre al concreto o asfalto.
3 PAVIMENTOS A NIVEL DE AFIRMADO
3.1 INTRODUCCIÓN
El presente capítulo se desarrolla todo lo referente a los estudios para definir la

estructura del pavimento, en base a la capacidad de soporte de la subrasante, del tráfico
previsto.
3.2 Concepto
Las carreteras no pavimentadas con revestimiento granular en sus capas superiores y

superficie de rodadura corresponden en general a carreteras de bajo volumen de tránsito
y un número de repeticiones de hasta 3000, 000 EE en un periodo de diez años; estas
carreteras no pavimentas pueden ser clasificadas como sigue:
a) Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado con grava

seleccionada por zarandeo y finos ligantes.
b) Carreteras gravosas constituidas por una capa de revestimiento con material

natural pétreo sin procesar, seleccionado manualmente o por zarandeo, de
tamaño de 75 mm.

11
ETAPA”
c) Carreteras afirmadas constituidas por una capa de revestimiento con materiales

de cantera, dosificación especificada, compuesta por una combinación apropiada
de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena y finos o arcilla, siendo el
tamaño máximo de 25 mm. Pudiendo ser éstos: afirmados con gravas naturales o
zarandeadas, o afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado.
d) Carreteras con superficie de rodadura tratada con materiales industriales:
d.1) Afirmados con superficie tratada para el control de polvo, con materiales
como: cloruros, aditivos, productos asfálticos (imprimación reforzada o
diferentes tipos de sello asfáltico), cemento, cal u otros estabilizadores
químicos.
d.2) Suelos naturales estabilizados con: emulsión asfáltica, cemento, cal,

cloruros, geosintéticos y otros aditivos que mejoren las propiedades del
suelo.
Para el caso del presente estudio, el afirmado requerido por la sub gerencia de estudios
es el del ítem b) y/o c) con materiales naturales, zarandeadas con dosificación con otro
material denominado ligante, tal como recomienda el Manual de carretas - suelos, geología y
pavimentos – sección suelos y pavimentos R.D.N°10-2014-MTC/14.
3.3 Diseño de afirmado
El Manual de carretas - suelos, geología y pavimentos – sección suelos y pavimentos R.D.N°10-2014-

MTC/14 presenta una metodología para diseñar estructuras de pavimentos cuya capa de
rodadura estará compuesta por material de afirmado en su totalidad, entendiéndose esta
como una capa de material granular destinada a soportar las cargas del tránsito, que
adicionalmente puede ser tratada para el control de polvo.
La metodología a desarrollarse permitirá diseñar de manera técnica y rápida el espesor

de una capa de afirmado, teniendo en cuenta la resistencia de la sub rasante y el tránsito
estimado para un periodo de diseño.
En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular influye el tipo de

suelo de la sub rasante, el número total de vehículos pesados durante el periodo de
diseño, expresados en ejes equivalentes (EE); y, los materiales granulares cuyas
propiedades mecánicas y comportamiento son conocidos y están considerados en las
especificaciones técnicas generales para la construcción del presente proyecto; también
forman parte las estabilizaciones y mejoramientos de los suelos de la sub rasante o el
tratamiento granular.
Asimismo, los materiales que conforman la capa granular deben contener las
características técnicas necesarias que especifican en el Manual de Carreteras:
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción EG-2013, sección 301 – ítem 301.02 Materiales,
que precisa: “Para la construcción de afirmados, con o sin estabilizadores, se

12
ETAPA”
utilizarán materiales granulares naturales procedentes de excedentes de

excavaciones, canteras, o escorias metálicas, establecidas en el Expediente
Técnico y aprobadas por el Supervisor; así mismo podrán provenir de la
trituración de rocas, gravas o estar constituidos por una mezcla de productos
de diversas procedencias. Los requisitos de calidad que deben cumplir los
materiales, deberán ajustarse a alguna de las siguientes franjas
granulométricas, según lo indicado en la Tabla 301-01”:
3.4 METODOS DE DISEÑO PARA CALCULO DE ESPESOR DE AFIRMADO
a) Método NAASRA, (National Association of Australian State Road

Authorities) – MTC||
El Manual de carretas - suelos, geología y pavimentos – sección suelos y pavimentos R.D.N°10-

2014-MTC/14, recomienda el método australiano para el cálculo de espesor del
afirmado, en función al CBR de la subrasante y el Número de Repeticiones de
carga del eje equivalente.
Para el dimensionamiento de espesores de afirmado, se adoptó como

representativa la siguiente ecuación del método NAASRA Hoy AUSTROADS que
relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y lka carga actuante sobre el afirmado,
expresada en número de repeticiones de EE.

13
ETAPA”
Donde:
e= espesor de la capa de afirmado en mm
CBR= valor del CBR de la sub rasasnte.
Nrep= número de repeticiones de EE para el carril de diseño
Parámetros de diseño
Capacidad de soporte del suelo
Se ha analizado y obtenido los valores del CBR realizados por el consultor del
Estudio de Mecánica de Suelos, cuyo Valor de soporte para diseño de afirmado
en promedio es de 8.1%, tal como se definió en los valores de MR de diseño,
según lo señalado en el ítem 2.1.1. Asimismo, en la sección 11.2 del Manual de
carretas - suelos, geología y pavimentos – sección suelos y pavimentos R.D.N°10-2014-MTC/14,
recomienda calcular el espesor principalmente con el CBR de diseño, como es:
Valor soporte para diseño del pavimento

CBR PROMEDIO POR
SECTOR (MEJORADO POR
SECTOR
COMBINACIÓN DE SUELOS)
(%)
Sector 1: km 12+000 - km 52+044 8.10%
Tráfico
Se tomará en cuenta las recomendaciones del Manual de carreteras - suelos, geología y

pavimentos – sección suelos y pavimentos R.D.N°10-2014-MTC/14 para optar como criterio
de la carga de tráfico que transitará en la vía proyectada:
Tráfico de diseño para pavimento pavimento de afirmado
SECTOR EAL 10 años
km 12+000 - km 52+044 105,000
Fuente: Manual de Carreteras - S.G.P – MTC/14

14
ETAPA”
b) Método de USACE
Otra alternativa para determinar el espesor del afirmado requerido, se utilizará el

Método de diseño para pavimentos afirmados del Cuerpo de Ingenieros del
Ejército de EEUU (USACE).
En el Gráfico“Curvas de Diseño de Espesores para Estructuras con y sin

Tratamiento Bituminoso, según Análisis USACE”, permite determinar los
espesores requeridos para estructuras con superficie de rodamiento de grava, en
base a valores de CBR y el correspondiente número de repeticiones de eje
estándar.
En el siguiente Cuadro “Resumen de Espesores de Pavimentos”, se muestra los

espesores obtenidos de la aplicación del Método USACE.

15
ETAPA”
Del nomograma, con datos:
 Nº ejes equivalentes=105,000 (curva C),

 CBR=8.10%
Intersectando las lineas del CBR con la curva C, se obtiene un espesor de:
e = 8.5 pulgadas = 21.25 cm.
Finalmente, de ambas alternativas, dado a que ambos métodos son empirícos,

para el presente proyecto se tomará:
Estructura de pavimento de afirmado

BASE
GRANULAR
(CBR 80%
SECTOR compactada al 100%
de la MDS)
km 12+00 - km 52+044 20 cm.

16
ETAPA”
3.4 Diseño de plazoletas de cruce
En caminos de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán ensanches en

la plataforma, cada 500 m como mínimo, para que puedan cruzarse los vehículos
opuestos, o adelantarse los del mismo sentido.
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen mejor
la visibilidad a lo largo del camino, con la facilidad de ensanchar la plataforma.
La estructura de las plazoletas de cruce cumlen la función de dar fluides al tráfico en

caso del encuentro de dos vehículos permitiendo dar pase un vehículo a otro
Por lo señalado, la estructura de las plazoletas de cruce será la misma a la del

pavimento afirmado de la vía, es decir:
Estructura de pavimento de las plazoletas de cruce

BASE
GRANULAR
(CBR 80%
SECTOR
compactada al 100%
de la MDS)
(cm)
km 12+00 - km 52+044 20

17
ETAPA”
4 CONCLUSIONES
 Luego analizado el Estudio de Mecánica de Suelos, el C.B.R. promedio al 95% y

100%, descartando los valores picos máximos y minimos para cada tipo de ensayo
respectivamente es: 4.64%. al 95% M.D.S. y 8.13% al 100% M.D.S.
 Debido a que la vía cuenta con una capacidad de soporte de CBR igual a 8.13% al
100% M.D.S., se procederá a realizar el mejoramiento de la subrasante por
ESTABILIZACION MECÁNICA, con la compactación integral de la plataforma de la
vía, es decir todo su ancho y longitud de la vía, antes de colocar la capa granular
de rodadura, previamente realizado el diseño de mezcla con las canteras elegidas
para proveerse tanto el ligante como el material granular, según realizado el diseño
con el método recomendado en el Manual de Carreteras: Suelos, Geología,
Geotencia, Suelos y Pavimentos – sección: Suelos y Pavimentos, MTC-2014.
 Una estabilizada mecánicamente la subrasante, esta deberá llegar al nivel de la

sub rasante considerada en los planos para poder recibir a la capa del afirmado el
cual no será menor de 20 cm.
 Según el Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para Construcción EG-

2013, sección 301 – ítem 301.02, deberá cumplir con la granulometría recomendada
para canteras con partículas granulares. para poder dar consistencia y garantizar
una capacidad de soporte uniforme.
 Durante la ejecución de la trocha carrozable, el contratista evaluará y contrastará lo

mencionado en el Estudio de Mecánica de Suelos referente al valor relativo de
soporte, C.B.R. y por ende el criterio optado para la estabilización de la subrasante.
 Asimismo, durante la ejecución se recomienda emplear los materiales adecuados

para el afirmado, con canteras confiables previamente analizadas y contratadas
con el presente estudio, a fin de llegar al objetivo principal del presente estudio.
 Finalmente, en base al Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción EG-2013 - sección 301.05 Preparación de la superficie existente, el
material de afirmado se descargará cuando se compruebe que la plataforma sobre
la cual se va a apoyar tenga la densidad apropiada y las cotas indicadas en los
planos. Todas las irregularidades que excedan las tolerancias admitidas en la
especificación respectiva deberán ser corregidas.

18

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ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE

AGUA (INFORME DE AVANCE N° 02)

1.1 Ubicación y descripción del área de trabajo

El tramo de carretera objeto del estudio perteneciente al proyecto “CONSTRUCCION DE

Ilustración 1. Ubicación del área del proyecto.

INICIO 12+000 PE-18C

Coordenadas UTM de la actual carretera

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO PROGRESIVAS

“CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE DESDE EL KM 360+70 DE LA CARRETERA FEDERICO

Acceso al área de estudio.

El ámbito de influencia del proyecto es el distrito de Padre Abad, específicamente en los

El personal de encargado del levantamiento topográfico realizón en campo trabajos

Según el trabajo realizado en el proceso de levantamiento topográfico, el punto de inicio

1.2 Alcance del trabajo

De acuerdo con lo establecido en los Términos de Referencia, los trabajos a

 Diseño del Afirmado con los parámetros recomendados en el Manual de

“CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE DESDE EL KM 360+70 DE LA CARRETERA FEDERICO

Pavimentos, del MTC, establecidos en este estudio, con los agregados

1.3 Objetivo de estudio

Como objetivo general del estudio se tiene:

 Definir las características de los suelos en base al estudio realizado por el

 Definir la estructura de la capa granular del afirmado que será la superficie de

1.4 Normativa de aplicación

Para la elaboración de los trabajos correspondientes a esta especialidad se ha

 Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, Sección:

 Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras del

 Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras del MTC, EM-2016.

 Manual de carreteras D.G – 2018 del MTC.

En base a la información existente de:

- Estudio topográfico consistente en planimetría, perfil y sección transversal

- Estudio de Mecánica de Suelos realizado por el consultor correspondiente,

“CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE DESDE EL KM 360+70 DE LA CARRETERA FEDERICO

Se ha analizado el informe y los análisis realizado por el consultor quien realizó el

Según el informe del Estudio de Mecánica de Suelos, se basó en el Manual de

Con el objeto de determinar las características físico-mecánicas de los materiales de la

El número de calicatas realizadas en el E.M.S. es de 74 unidades y 10 und para obras

“CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE DESDE EL KM 360+70 DE LA CARRETERA FEDERICO

2.1 ENSAYOS UTILIZADOS PARA EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE

a) California Bearing Ratio – CBR (MTC E-132)

Se usa en proyectos de pavimentación auxiliándose de curvas empíricas. Se expresa en

“CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE DESDE EL KM 360+70 DE LA CARRETERA FEDERICO

Conforme a lo señalado en el informe del Estudio de Mecánica de Suelos y en los

Profundidad Densidad Humedad

Fuente: Informe del Estudio de mecánica de Suelos

“CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE DESDE EL KM 360+70 DE LA CARRETERA FEDERICO

b) Clasificación de suelos para propósitos de ingeniería (SUCS) (ASTM

El consultor del Estudio de Mecánica de Suelos describe que un sistema para

Basado en resultados de observación visual y ensayos de laboratorio prescritos, un

Del E.M.S. se ha identificado el número y tipo de suelo explorado, según exploración de

Fuente: EMS del proyecto

“CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE DESDE EL KM 360+70 DE LA CARRETERA FEDERICO

c) Clasificación de suelos y agregados para vías de transporte AASHTO

La asignación de un símbolo y de un índice de grupo pueden ser utilizados para ayudar

2.1.1 Suelos orgánicos y turbas

Según el informe del Estudio de Mecánica de Suelos, en las perforaciones de estudio

La estabilización de suelos se define como el mejoramiento de las propiedades físicas de

La estabilización de suelos consiste en dotar a los mismos, de resistencia mecánica y

“CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE DESDE EL KM 360+70 DE LA CARRETERA FEDERICO

Cualquiera sea el mecanismo de estabilización, es seguido de un proceso de

2.1.2 Criterio del MTC

En el capítulo IV Suelos del Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y

Cuando la capa de subrasante sea arcillosa o limosa y, al humedecerse, partículas de

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