Proyecto Fase 1 - Entrega Final

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA CENTROAMERICANA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROYECTO DE FASE I
DISEÑO GEOMÉTRICO DE PAVIMENTO DESDE 0+000 EL PLAN, SAN MANUEL
HASTA 5+098.64 ALDEA SANTIAGO, PIMIENTA
PRESENTADO POR:
21511277 EMILIO SALVADOR RODRÍGUEZ GUIFARRO
21841088 JOSÉ ARTURO ROSA REYES
21751098 RAMÓN ELÍAS MARÍN EUCEDA
ASESORES:
ING. MARIO HUMBERTO CÁRDENAS
ING. SERGIO PAREDES
CAMPUS UNITEC S.P.S.; JULIO, 2022

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA CENTROAMERICANA
UNITEC
PRESIDENTE EJECUTIVA
ROSALPINA RODRÍGUEZ GUEVARA
VICERRECTOR ACADÉMICO
DESIREÉ TEJADA CALVO
RECTOR ACADÉMICO
MARLON ANTONIO BREVÉ REYES
SECRETARIO GENERAL
ROGER MARTÍNEZ MIRANDA
VICEPRESIDENTA CAMPUS SAN PEDRO SULA
MARÍA ROXANA ESPINAL MONTEILH
JEFE ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL
HÉCTOR WILFREDO PADILLA

TRABAJO PRESENTADO EN CUMPLIMIENTO DE LOS REQUISITOS
EXIGIDOS PARA OPTAR AL TÍTULO
INGENIERO CIVIL
ASESOR METODOLÓGICO FASE I
“ING. MICHAEL JOB PINEDA”
ASESORES TEMÁTICOS
“ING. SERGIO FRANCISCO PAREDES”
“ING. MARIO HUMBERTO CÁRDENAS MURILLO”
MIEMBROS DE LA TERNA
DERECHOS DE AUTOR
©Copyright 2022
Emilio Salvador Rodríguez Guifarro
José Arturo Rosa Reyes
Ramón Elías Marín Euceda
Todos los derechos reservados
AUTORIZACIÓN
AUTORIZACIÓN DEL AUTOR(ES) PARA LA CONSULTA, LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL, Y
PUBLICACIÓN ELECTRÓNICA DEL TEXTO COMPLETO DE TESIS DE GRADO.
Señores
CENTRO DE RECURSOS PARA EL APRENDIZAJE Y LA INVESTIGACIÓN (CRAI)
San Pedro Sula
Estimados señores
La presentación del documento de tesis forma parte de los requerimientos y procesos establecidos de
graduación para alumnos de pregrado de UNITEC.
Nosotros, Emilio Salvador Rodríguez Guifarro, José Arturo Rosa Reyes y Ramón Elías Marín Euceda de San
Pedro Sula autor(es) del trabajo de grado titulado: DISEÑO GEOMÉTRICO DE PAVIMENTO DESDE 0+000
EL PLAN, SAN MANUEL HASTA 6+200 ALDEA SANTIAGO, PIMIENTA, el cual se presentará en el año
(2022) como requisito para optar al título de ingeniero civil otorgamos la presente carta de
consentimiento a:
La biblioteca del Centro de Recursos para el Aprendizaje y la Investigación (CRAI) de la Universidad
Tecnológica Centroamericana (UNITEC) que, con únicamente fines académicos, pueda libremente
registrar, copiar y usar esta información que éste contiene con fines educativos.
Los usuarios que quieran acceder a esta información pueden hacer las consultas de dicho contenido del
trabajo en las salas de estudio de la biblioteca y por medio de la página web de la universidad.
__
Emilio Salvador Rodríguez José Arturo Rosa Ramón Elías Marín
21511277 21841088 21751098

HOJA DE FIRMAS
Los abajo firmantes damos fe, en nuestra posición de miembro de Terna, Asesor y/o jefe
Académico y en el marco de nuestras responsabilidades adquiridas, que el presente
documento cumple con los lineamientos exigidos por la Facultad de Ingeniería y los
requerimientos académicos que la Universidad dispone dentro de los procesos de
graduación.
Ing. Michael Pineda Ing. Sergio Paredes Ing. Mario Cárdenas

Asesor Metodológico Asesor temático Asesor temático
Ing. Ing. Ing.
Coordinador de terna Miembro de terna Miembro de terna
Ing. Héctor Wilfredo Padilla

Jefe Académico de Ingeniería Civil | UNITEC
II
DEDICATORIA
En primera instancia quiero dedicarle este logro a mi padre, Danilo Salvador Rodriguez que me
apoyó en todo momento a seguir adelante con la carrera igualmente quisiera dedicar de
manera especial a mi madre, Gladys Yolanda Guifarro que ella junto a mi padre fue un pilar
clave para que esté cumpliendo este logro, también a mi hermana Gladys Belén a mis abuelos
Norma Hernández y Arturo Guifarro y tíos Emilia, Patricia y Arturo Guifarro que ellos fueron
parte de este camino con sus palabras y consejos en el momento que pensé que esto no se iba
a alcanzar, ellos estuvieron ahí para no dejarme que me rindiera; a mis amigos que me apoyaron
desde el principio hasta el final de esta etapa a todos ellos este logro también es de ustedes
gracias.
También dedicarles este triunfo a mis compañeros de tesis José Arturo Rosa y Ramón Elías
Marín por darnos esta oportunidad de haber terminado esta última etapa de carrera juntos.
Emilio S. Rodríguez
Este logro va dedicado a Dios, ya que él siempre ha sido mi fortaleza en tiempos de dificultad.
Quiero dedicar este logro a mi padre, José Arturo Rosa Guzmán y mi madre, Carla María Reyes
Scott, quienes me han dado la mejor herencia que se le puede dar a un hijo, la educación y el
amor. También dedicar este triunfo a mis abuelos, Santos Reyes Ayestas, Aida Marina Scott
Canales, María Luz Guzmán Cuvero y Juan Ramón Rosa Portillo que me han impulsado a seguir
mis sueños y demostrarme que todo en la vida se puede lograr siempre y cuando se siga un
camino de rectitud. De igual manera, quiero dedicar este triunfo a mi hermano Eduardo Antonio
Rosa Reyes quien siempre ha sido mi empuje para no rendirme y dar la milla extra en cada
noche de desvelo. En última instancia dedicar este triunfo a mis amistades, familiares, seres
queridos que me han acompañado en este camino.
En última instancia dedicarle este triunfo a mis compañeros de tesis Emilio Salvador Rodríguez y
Ramón Elías Marín por acompañarme en esta última instancia de la carrera.
I
José A. Rosa
Este proyecto está dedicado primeramente a Dios por siempre guiarme por el camino correcto,
a mis padres, Yosely María Euceda y Carlos Edgardo Marín por su apoyo y amor incondicional
que me han dado a lo largo de mi vida, y que sin sus sacrificios y enseñanzas jamás habría
llegado a donde estoy ahora ya que ellos siempre fueron la razón para seguir adelante en mis
estudios.
A mis hermanos, Carlos y Francis Marín por siempre apoyarme y aconsejarme en cada aspecto
de mi vida sin importar la distancia. Mi familia siempre será parte de mis éxitos.
Por último, a mis amigos que siempre estuvieron en todos los momentos de mi carrera dentro y
fuera de la universidad, así como a mis compañeros de proyecto, Emilio Rodríguez y José Arturo
Rosa. Además de los catedráticos que nos asesoraron a lo largo de este trabajo.
Ramón E. Marín
II
AGRADECIMIENTOS
Agradecer a la comunidad de Santiago, Pimienta que nos dio la oportunidad de realizar este
proyecto junto a ellos y brindarnos su apoyo técnico, humano y logístico, a don Genaro que nos
ayudó con todo lo que necesitábamos en nuestras visitas y por el conocimiento que nos brindó.
A nuestros catedráticos y asesores temáticos el Ingeniero Mario Humberto Cárdenas y al

ingeniero Sergio Paredes que a lo largo de la ejecución del proyecto dedicaron su tiempo y
conocimiento para la realización de este proyecto. Por su dedicación y entrega en cada una de
la etapa de este proyecto deseamos agradecerle a nuestro asesor de tesis el Ingeniero Michael
Pineda deseamos darle un sincero agradecimiento por las asesorías que nos dio desde el inicio
del proyecto.
A UNITEC que brindo su aporte que nos brindó a nuestro crecimiento en la carrera profesional.
III
RESUMEN EJECUTIVO
El proyecto tuvo como propósito el diseño geométrico para la pavimentación de una carretera
alterna que comunica las Aldeas de El Plan, San Manuel y Santiago, Pimienta. El objetivo de esta
obra carretera era brindar un tránsito vehicular seguro y alterno que cumpla con todos los
códigos nacionales de construcción para carreteras establecidos. Para el diseño de la obra de
pavimentación se tomaron en cuenta aspectos fundamentales como ser estudio topográfico,

calidad de suelo, distancias, ángulos y pendientes de la carretera, materiales, tránsito vehicular,
cuencas hidrológicas y resistencia del pavimento para poder cumplir con todos los estándares
de calidad establecidos. La metodología empleada es cuantitativa, porque los valores del
dominio de variación son contados y medidos. El diseño del alineamiento vertical y horizontal se
sostuvo respetando el diseño original de la carretera, salvo pequeños cambios en las pendientes
verticales debido a que excedían los valores máximos permitidos por las normas AASHTO
dejándolas menores al 10% así como sus curvas horizontales. El pavimento rígido fue diseñado
para un periodo 20 años y el valor promedio de CBR fue de 40 lo cual permite usar el material
del sitio como base. Al hacer el diseño del pavimento se obtuvo un espesor de 180mm de
concreto hidráulico, con dovelas, hombros y base de 2000mm. Se categorizó el proyecto según
el impacto ambiental tomando como base los lineamientos de la Secretaria de Recursos
Naturales y Ambiente (SERNA).
IV
Palabras Clave: Carretera, pavimentación, diseño geométrico, Santiago, El Plan.
ABSTRACT
The purpose of the Project was to generate the geometric design for the pavimentation of an
alternate road that connects El Plan, San Manuel with Santiago, Pimienta. The objective of this
road work is to provide safe and alternate traffic that complies with all national construction
codes for highways. For the design of the pavimentation work, many fundamental aspects were
taken into consideration, such as a topographic study, soil testing, distance, angles and slopes of
the roads, materials, traffic, and pavement resistance in order to comply all the established
quality standards. The method used was quantitative, because the values of the domain are
counted and measured. The design of vertical and horizontal alignment was maintained
respecting the original design of the road, except for small changes in the vertical slopes
because they exceeded the maximum values allowed but the AASHTO standards, leaving them
less than 10%, as well as their horizontal curves. The rigid pavement was design for a 20 year
period and the average CBR value was 40, which allows the site material to be used as a base.
For the pavement designment, there was a thickness of 180mm of hydraulic concrete, with
voussoirs, shoulders and 200mm base. The environmental categorization, based on the impact
of the project was conducted based on guidelines of the Secretary of Natural Resources and
Enviroment (SERNA).
V
Key Words: Highway, pavimentation, geometric design, Santiago, El Plan.
ÍNDICE DE CONTENIDO
I. Introducción.............................................................................................................................I
II. Planteamiento del Problema.................................................................................................2
2.1. Precedentes del Problema..............................................................................................2
2.2. Definición del Problema.................................................................................................4
2.2.1. Enunciado Del Problema.........................................................................................4
2.2.2. Formulación Del Problema.....................................................................................5
2.3. Justificación.....................................................................................................................5
2.4. Preguntas de Investigación............................................................................................6
2.5. Objetivos.......................................................................................................................... 6
2.5.1. Objetivo General......................................................................................................7
2.5.2. Objetivos Específicos...............................................................................................7
III. Marco Teórico.....................................................................................................................8
3.1. Análisis De La Situación Actual......................................................................................8
3.1.1. Análisis Del Macroentorno......................................................................................8
3.1.1.1. Diseño De Pavimento Rígido Para El Municipio De Honda, Tolima, Colombia
.............................................................................................................................................. 8
3.1.1.2. Diseño De Pavimento Flexible Bajo Influencias De Parámetros De Diseño,
Perú.................................................................................................................................... 13
VI
3.1.1.3. Propuesta Diseño Geométrico De 5km De Vía De Acceso Vecinal Montañosa,
Santa Tecla.........................................................................................................................18
3.1.2. Análisis Del Microentorno....................................................................................22
3.1.2.1 Pavimentación Con Concreto Hidráulico Barrio El Centro Desvío A Santiago
Pimienta............................................................................................................................. 22
3.1.2.2. Diseño De Pavimento Flexible En La Carretera Principal San Francisco De
Ojuera................................................................................................................................. 24
3.1.3. Análisis interno......................................................................................................28
3.2. Teoría de Sustento........................................................................................................30
3.2.1. Manual de Carreteras............................................................................................30
3.2.2. Manual Centroamericano de Diseño de Pavimento...........................................31
3.2.3. Diseño de Pavimento (AASHTO-93)....................................................................35
3.2.4. Proctor Modificado................................................................................................37
3.2.5. Granulometría (Norma ASTM D-421)..................................................................38
3.2.6. Límites de Atterberg (Norma ASTM D4318).......................................................38
3.2.7. Alcance....................................................................................................................39
3.2.5. Ventajas..................................................................................................................39
3.2.6. Limitantes...............................................................................................................39
3.3. Marco Conceptual.........................................................................................................39
3.4. Marco Legal...................................................................................................................45
3.4.2 LEY AMBIENTAL.......................................................................................................45
IV. Metodología......................................................................................................................47
4.1. Enfoque.......................................................................................................................... 47
VII
4.2. Variable de Investigación.............................................................................................47
4.2.1. Diagrama de Variables de Investigación.............................................................50
4.2.2. Tabla de Operacionalización.................................................................................50
4.3. Técnicas e Instrumentos Aplicados.............................................................................56
4.3.1. Instrumentos..........................................................................................................56
4.3.2. Técnicas...................................................................................................................59
4.4. Metodología De Estudio...............................................................................................60
4.4.1. Tipo de Diseño.......................................................................................................60
4.5. Cronograma de Actividades.........................................................................................62
V. Análisis de Resultados..........................................................................................................67
5.1. Levantamiento Topográfico.........................................................................................67
5.1.1. Objetivos de la topografía........................................................................................67
5.1.2. Análisis de Resultados...............................................................................................67
5.1.3. Planta Topográfica.....................................................................................................68
5.1.4. Coordenadas GPS.......................................................................................................69
5.2. Análisis de Laboratorio y Geotecnia............................................................................70
5.2.1. Características de la Vía.........................................................................................70
5.2.2. Ensayo de Limite de Plasticidad...........................................................................77
5.2.3. Ensayo De Compactación......................................................................................81
5.2.4. Ensayo de CBR........................................................................................................84
5.2.5. Resumen de Ensayos.............................................................................................88
5.2.6. Categorización Ambiental.....................................................................................89
VIII
5.3. Procedimiento De Diseño.............................................................................................90
5.4. Diseño de Pavimento..................................................................................................111
5.4.1. Parámetro de Diseño...............................................................................................111
5.4.2. Tránsito.....................................................................................................................115
5.4.3. Diseño de Juntas..................................................................................................117
5.4.4. Diseño de Dovelas...............................................................................................117
5.5. Análisis y Diseño Metodología Según AASHTOO 93..............................................118
VI. Conclusiones....................................................................................................................128
VII. Recomendaciones...........................................................................................................131
Bibliografía.............................................................................................................................132
Anexos..................................................................................................................................... 139
IX
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1-Cálculo de Espesor de Pavimento................................................................................................ 11
Ilustración 2-Análisis por Fatiga.............................................................................................................................. 12
Ilustración 3- Parámetros de Diseño..................................................................................................................... 15
Ilustración 4- Granulometría..................................................................................................................................... 16
Ilustración 5 - Proctor Modificado......................................................................................................................... 17
Ilustración 6- Curvas de Nivel.................................................................................................................................. 21
Ilustración 7 - Localización del Proyecto............................................................................................................. 23
Ilustración 8- Datos de Diseño................................................................................................................................ 25
Ilustración 9 - Datos de Diseño............................................................................................................................... 26
Ilustración 10 - Cálculos de Ejes Equivalentes................................................................................................... 26
Ilustración 11-Territorio Pimienta, Cortés............................................................................................................ 28
Ilustración 12- Inundaciones Santiago, Pimienta............................................................................................. 29
Ilustración 13-Cuneta en Santiago, Pimienta..................................................................................................... 30
Ilustración 14-Índice de Serviciabilidad................................................................................................................ 33
Ilustración 15-Índice de Serviciabilidad................................................................................................................ 33
Ilustración 16-Límite de Peso por Eje.................................................................................................................... 34
Ilustración 17-Factores de Crecimiento de Tránsito........................................................................................ 34
Ilustración 18-Factor de Distribución por Dirección........................................................................................ 35
Ilustración 19-Factor de Distribución por Carril................................................................................................ 35
X
Ilustración 20-Módulo elástico de Pavimento................................................................................................... 36
Ilustración 21-Módulo de Rotura o Resistencia................................................................................................ 36
Ilustración 22-Coeficiente de Drenaje para PR.................................................................................................. 37
Ilustración 23-Incorporación de La VA en el Ciclo de Proyectos En La SOPTRAVI.............................46
Ilustración 24-Diagrama de Variables de Investigación................................................................................. 50
Ilustración 25 - Diagrama de Diseño de Investigación................................................................................... 61
Ilustración 26-Cronograma de Actividades........................................................................................................ 64
Ilustración 27-Perfil longitudinal desde 2+680 hasta 3+200.......................................................................68
Ilustración 28-Perfil longitudinal desde 4+820 hasta 5+098.......................................................................68
Ilustración 29-Vista en Planta Levantamiento Topográfico..........................................................................69
Ilustración 30-Coordenadas GPS............................................................................................................................ 70
Ilustración 31- Ubicación de Calicatas.................................................................................................................. 71
Ilustración 32- Sistema de Clasificación AASHTO muestra 1.......................................................................72
Ilustración 33-Abrir puntos....................................................................................................................................... 90
Ilustración 34-Crear grupo de puntos................................................................................................................... 90
Ilustración 35-Insertar los puntos en formato .csv........................................................................................... 91
Ilustración 36-Revisar que todo esté bien......................................................................................................... 91
Ilustración 37-Grupo de puntos.............................................................................................................................. 92
Ilustración 38-Creación de superficie.................................................................................................................... 92
Ilustración 39-Superficie, definición, grupos de puntos................................................................................ 92
Ilustración 40-Trazado de polilínea........................................................................................................................ 93
Ilustración 41-Creación perfil de la superficie.................................................................................................... 93
XI
Ilustración 42-Alineamiento de superficie y añadir......................................................................................... 93
Ilustración 43-Dar clic en “draw in profile view”............................................................................................... 94
Ilustración 44-Perfil de la carretera........................................................................................................................ 94
Ilustración 45-Abrir "profile creation tools"........................................................................................................ 95
Ilustración 46-Dar nombre al perfil........................................................................................................................ 95
Ilustración 47-Una vez puesto el nombre, darle a "draw tangents"..........................................................96
Ilustración 48-Revisión de pendiente.................................................................................................................... 96
Ilustración 49-Abrir “geometry editor”................................................................................................................. 97
Ilustración 50-Trazado de curvas............................................................................................................................ 97
Ilustración 51-Ejemplo de trazado de curvas..................................................................................................... 98
Ilustración 52- Para curvas verticales, abrir "geometry editor"...................................................................98
Ilustración 53-En la curva, darle clic a "free vertical curve"...........................................................................98
Ilustración 54-Ejemplo de etiquetas...................................................................................................................... 99
Ilustración 55-Agregar etiquetas............................................................................................................................ 99
Ilustración 56-Etiquetas con sus estilos............................................................................................................. 100
Ilustración 57-Corridor............................................................................................................................................. 100
Ilustración 58-Indicaciones para crear el corridor......................................................................................... 100
Ilustración 59-Carretera+Etiquetas...................................................................................................................... 101
Ilustración 60-Dar clic en “create multiple views”.......................................................................................... 101
Ilustración 61-Seleccionar “next”.......................................................................................................................... 101
Ilustración 62-Darle a "create section views"................................................................................................... 102
Ilustración 63-Superficies de los tramos (section views).............................................................................102
XII
Ilustración 64-Dar clic derecho y elegir corridor properties......................................................................103
Ilustración 65-Especificaciones de "corridor properties"............................................................................103
Ilustración 66-Ir a boundaries, "add autimatically y daylight"..................................................................104
Ilustración 67-Seleccionar, "sample lines"........................................................................................................ 104
Ilustración 68-Separar TN y nivel de calle......................................................................................................... 104
Ilustración 69-Crear tabla de volúmenes.......................................................................................................... 105
Ilustración 70-En sample lines, seleccionar by range of stations.............................................................105
Ilustración 71-Parámetros utilizados para “by range of stations”..........................................................106
Ilustración 72-Ejemplo se secciones.................................................................................................................... 106
Ilustración 73-“Output, create view frames”.................................................................................................... 107
Ilustración 74-"Profile views”, “create view frames”...................................................................................... 107
Ilustración 75-Resultado de “view frames”....................................................................................................... 108
Ilustración 76-Pasos para creación layout........................................................................................................ 108
Ilustración 77-Ir a “profile views”, "align profile and plain view at start" y "create sheets"...........109
Ilustración 78-Corrección de elevaciones en tramos.................................................................................... 109
Ilustración 79-"Profile view properties”............................................................................................................. 110
Ilustración 80-Brindarle una altura al perfil...................................................................................................... 110
Ilustración 81-Colocar una exageración vertical en "graph"......................................................................111
Ilustración 82-Modelo final de elevación.......................................................................................................... 111
Ilustración 83-Período de Diseño......................................................................................................................... 112
Ilustración 84-Coeficiente de Fricción Recomendado.................................................................................. 113
Ilustración 85-Distribución de Peralte, emáx=12%....................................................................................... 114
XIII
Ilustración 86-Tasa de Crecimiento..................................................................................................................... 115
Ilustración 87-Circulación de Vehículos............................................................................................................. 116
Ilustración 88- Factor de Distribución Direccional y de Carril...................................................................118
Ilustración 89-Tipo de Vehículo e IMDA............................................................................................................ 119
Ilustración 90-Cargas por Eje................................................................................................................................. 119
Ilustración 91-Dimensiones y Carga.................................................................................................................... 120
Ilustración 92-Gráfico de K..................................................................................................................................... 123
Ilustración 93-Gráfico de Kc................................................................................................................................... 123
Ilustración 94- Valores J........................................................................................................................................... 124
Ilustración 95-Cd para Pavimentos Rígidos..................................................................................................... 125
Ilustración 96-Desviación Estándar...................................................................................................................... 126
Ilustración 97-Abaco AASHTO para Diseño de Pavimentos......................................................................126
Ilustración 98-Muestra para Granulometría..................................................................................................... 139
Ilustración 99-Entrada a Aldea Santiago, Pimienta....................................................................................... 139
Ilustración 100-Entrada a El Plan, San Manuel................................................................................................ 140
Ilustración 101-Levantamiento Topográfico.................................................................................................... 140
Ilustración 102-Uso de Bastón+Prisma.............................................................................................................. 140
Ilustración 103-Realización de Calicatas............................................................................................................ 141
Ilustración 104-Paso de Vehículos por Acceso............................................................................................... 141
Ilustración 105-Conteo Vehicular......................................................................................................................... 141
Ilustración 106-Asesoría impartida por el Ingeniero Cárdenas................................................................142
Ilustración 107-Asesoría impartida por el Ingeniero Paredes...................................................................142
XIV
Ilustración 108-Obtención de coordenadas..................................................................................................... 143
Ilustración 109-Marcar coordenadas.................................................................................................................. 143
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1-Variables de Operacionalización............................................................................................................. 48
Tabla 2-Tabla de Operacionalización.................................................................................................................... 51
Tabla 3-Muestras de Suelo........................................................................................................................................ 71
Tabla 4-Granulometría Muestra 1.......................................................................................................................... 72
Tabla 7-Límite Líquido Muestra 1........................................................................................................................... 77
Tabla 8-Límite Plástico Muestra 1.......................................................................................................................... 77
Tabla 9-Límite Líquido Muestra 2........................................................................................................................... 78
Tabla 10-Límite Plástico Muestra 2........................................................................................................................ 79
Tabla 11-Límite Líquido Muestra 3........................................................................................................................ 80
Tabla 12-Límite Plástico Muestra 3........................................................................................................................ 80
Tabla 13-Prueba Proctor Modificado.................................................................................................................... 83
Tabla 14-Clasificación del Suelo en función de la subrasante.....................................................................85
Tabla 15-Resultados Muestra #1............................................................................................................................ 88
Tabla 18-Tabla de Categorización Ambiental.................................................................................................... 89
Tabla 19-Conteo Vehicular..................................................................................................................................... 116
XV
Tabla 20-Especificaciones para Colocar Juntas............................................................................................... 117
Tabla 21-Especificaciones para Colocar Dovelas............................................................................................ 117
Tabla 22- Datos generales para el Diseño de Pavimentos Rígidos.........................................................118
Tabla 23-Factores de Distribución....................................................................................................................... 119
Tabla 24- Cargas por Eje.......................................................................................................................................... 120
Tabla 25- Fca y W18.................................................................................................................................................. 121
Tabla 26-Determinación del Factor K................................................................................................................. 122
Tabla 27- Determinación Factor D....................................................................................................................... 124
Tabla 28-Factor S'c..................................................................................................................................................... 124
Tabla 29-Factor J y Cd.............................................................................................................................................. 125
Tabla 30-Pérdida de Serviciabilidad, Confiabilidad y desviación estándar..........................................125
Tabla 31-Espesor de Pavimento........................................................................................................................... 127
XVI
ÍNDICE DE ECUACIONES
Ecuación 1-Energía de Compactación.................................................................................................................. 81
Ecuación 2-Peso Volumétrico Húmedo................................................................................................................ 82
Ecuación 3-Peso Volumétrico Seco........................................................................................................................ 82
Ecuación 4-Peso Volumétrico Suelo Saturado.................................................................................................. 82
XVII
ÍNDICE DE GRÁFICO
Grafico 1-Curva Granulométrica Muestra 1........................................................................................................ 74
Grafico 2-Curva Granulométrica Muestra #2..................................................................................................... 75
Grafico 3-Curva Granulométrica Muestra #3..................................................................................................... 76
Grafico 4-Curva de Fluidez Muestra #1................................................................................................................ 78
Grafico 7-Curva Densidad Máxima y Humedad Óptima............................................................................... 84
XVIII
I. INTRODUCCIÓN
En los últimos cinco años Honduras ha tenido un crecimiento poblacional del 7.6%, lo cual
genera mayor demanda correspondiente al sector construcción, ganadero y el transporte.
Siendo el último un factor clave dentro de la economía del país. En Honduras el sistema de
transporte terrestre constituye un gran pilar económico, el cual se encuentra representado por
los usuarios de vehículos y la infraestructura vial; esta última permite la comunicación entre el
origen y el destino de la carga lo que habilita la ejecución de diferentes servicios ya sean
públicos o privados, es por esto, que el país debe de asegurar las vías terrestres que satisfagan
la demanda de uso existente y futuros. Además, de promover la apertura de nuevos caminos y
carreteras con el fin de desarrollar la economía del mismo.
Gran cantidad de las vías de comunicación en la actualidad no cuentan con una ubicación
adecuada como es el caso de la carretera existente que conecta El Plan, San Manuel con la aldea
Santiago, Pimienta, Cortés. El proyecto presentado surge debido a la solicitud de los pobladores
de dichas comunidades de tener una vía alterna pavimentada que permita el adecuado flujo
vehicular. Los caminos de baja intensidad de tránsito, como pueden ser aquellos de acceso del
agricultor al mercado y los que enlazan a las comunidades, son partes necesarias de cualquier
sistema de transporte que brinda servicios a la población en zonas rurales; para mejorar el flujo
de bienes y servicios, además de promover el desarrollo, la salud pública, la educación, y como

una ayuda en la administración del uso del suelo y de los recursos naturales.
En el presente documento se efectuará el diseño estructural y geométrico de una carretera

pavimentada de concreto hidráulico entre las comunidades de El Plan, San Manuel y Santiago,
Pimienta. Este proyecto fue realizado por tres estudiantes precio a la obtención del título de
ingeniero civil, bajo la supervisión y asesoría de profesionales con experiencia en el desarrollo
de proyectos viales en la parte del diseño geométrico y estructural, siguiendo las normativas
brindadas por los manuales de INSEP.
I
II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Al tener ya una idea estructurada sobre lo que trata el proyecto, se comienza a realiza el
planteamiento del problema. Está compuesto por diversos precedentes los cuales han hecho
que se convirtiese en un tema más complejo a tal grado que se ha vuelto una necesidad el
obtener una solución inmediata. De igual forma cuenta con un enunciado que brinda un
resumen del problema, el cual sirve de bastante apoyo para formular una macro pregunta, para
de esta forma hacer la formulación del problema. También aquí se encuentran las preguntas de
investigación, así como los objetivos tanto el general como los específicos.
2.1. PRECEDENTES DEL PROBLEMA
El 10 de enero del año 1927 se creó el municipio de Pimienta. El clima suele ser cálido,
especialmente entre los meses de marzo y julio. La economía de la zona se centra en la

agricultura (banano, aguacate, caña de azúcar, tabaco) y ganadería (bovino, porcino, patos,
conejos). Este se divide en dos aldeas: Pimienta y Santiago. Para llegar a la aldea Santiago,
Pimienta existe un único acceso que es por medio de la carretera que lo conecta con el
municipio de San Manuel, Cortés. Históricamente el tramo afronta un problema, el cual es que
anualmente el paso por este es prácticamente nulo en ciertas épocas el año, debido a que las
crecidas del Río Ulúa son de gran elevación, tanto así que el único medio de transporte para
cruzar son lanchas y canoas. (Pimienta (Honduras), 2022)
La tierra del azúcar vuelve a sentir el sabor amargo de las inundaciones. Este municipio
tiene albergado aproximadamente a 350 familias y su población total es de aproximadamente
12000 personas que quedaron incomunicados. Se reportaron 235 familias evacuadas, la mayoría
de la comunidad de Santiago, Pimienta. El río Ulúa se desbordó en unos dos kilómetros de la
carretera de tierra que conduce a esta comunidad dejando como única opción el ingreso en
lanchas o por un cerro donde tienen que caminar de 30 a 45 minutos Los afectados dijeron que
para ir a traer comida deben turnarse para usar las lanchas. Los campesinos también
lamentaban la inundación. "Todos los cultivos los hemos perdido, le pedimos al gobierno que
2
una vez termine la llena nos traigan semillas para volver a cultivar”, dijo Don Víctor Argueta
campesino. (Morel, 2008).
Desesperados se encuentran los vecinos de la aldea Santiago pimienta porque han

perdido sus fuentes de trabajo en las inundaciones de hace 2 meses. Los afectados directos son
400 campesinos que trabajan en las fincas bananeras independientes de Santiago. El poblador
Rosendo Dubón dijo que la aldea está pasando por una situación nunca antes vista. ”Esta ha
sido una zona de trabajo para las fincas, pero esto ha quedado destruido. Los negocios de la
comunidad han tenido grandes pérdidas porque si no hay trabajos entonces no hay clientes ni
en las pulperías porque las personas no tienen dinero para comer”, lamentó Dubón. (Redacción,
2010).
En el año 2014 sectores como la aldea Santiago, en Pimienta, Cortés, reportaron

pérdidas de al menos 10 millones de lempiras, pues unas 25 manzanas de tierra donde se
cultivaba maíz, palma, plátano, caña de azúcar y ayote se perdieron completamente. La cosecha
estaba prevista para el 25 de octubre, según unos 20 agricultores de la zona que ahora lloran al
ver sus terrenos anegados. “Yo estaba resembrando el plátano en mi terreno el lunes en la tarde
cuando sentí el agua que tocó mi bota, miré hacia atrás y observé el suelo cubierto de agua que
venía del Ulúa. Una hora después comenzó a llover y en lo que menos acordé ya mi casa y mis
cultivos estaban bajo el agua”, relató Santiago Pérez Sandoval, agricultor de la pequeña aldea,
mientras se subía a una balsa para ir a la zona donde tenía sus cultivos. (Carvajal, 2014).
La depresión tropical Eta dejó muchas viviendas cubiertas de agua. Luego de que tras
días de lluvia los caudales de Río Blanco y Ulúa se unieran, la catástrofe llegó hasta Pimienta.
Este lugar no quedó excepto de la devastación. Eta hizo que la fuerte corriente del río Ulúa
arrastrará todo a su paso y se llevase en su camino el famoso puente “Rieles”. Tras la crecida del
caudal muchos espectadores llegaron a observar los niveles del afluente de un momento a otro
presenciaron que de manera rápida el puesto iba a cediendo cuando se creía que el agua
comenzaría a descender fueron sorprendidos por la tormenta tropical Iota. El agua otra vez
empezó a incrementar lo que provocó que la carretera CA-5 justamente altura el municipio
3
quedará como un río. Las inundaciones reportadas en días pasados descendieron especialmente
en las zonas que se encuentran a inmediaciones de la carretera. Pero ahora los daños son
evidentes y la labor de comenzar las reparaciones debe iniciar. Se reportó que en la comunidad
Santiago, Pimienta después de que las lluvias siguieran en el Valle de Sula la zona conocida
como “La Bomba” estuvo incomunicada. Debido a la crecida del río Ulúa el tramo carretero para
llegar a la comunidad cedió. (García, n.d.).
Actualmente Honduras cuenta con un alto porcentaje de red vial en mal estado con las
superficies de rodadura en condiciones deterioradas lo cual no asegura la movilización continua
entre las aldeas de EL Plan, San Manuel y Santiago, Pimienta. Está zonas han tenido lo que es un
crecimiento gracias a la plantación de plátanos y caña de azúcar por eso los pobladores de la
zona demandan la mejora de la vía. La creación del nuevo tramo carretero facilita la
comunicación entre las dos comunidades y será un apoyo económico y ambiental para la zona.
De igual forma, se le considera como un alivio para los pobladores de Santiago, Pimienta ya que
con la nueva carretera en tiempos del desbordamiento del río no deberán preocuparse por
quedarse estancados en la zona.
2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
En base a la información anterior, se procede a definir el problema, que trata sobre las
comunidades de El Plan, San Manuel y Santiago, Pimienta, las cuales son afectadas de manera
continua por desastres naturales dejando estas aldeas incomunicadas ya que no cuentan con
una carretera pavimentada para facilitar el paso de vehículos. En referencia a lo expuesto

anteriormente, se comprueba la necesidad de realizar un diseño estructural y geométrico para
efectuar el proyecto de pavimentación del acceso.
2.2.1. ENUNCIADO DEL PROBLEMA
A continuación, se brinda el enunciado del problema, en donde se dará el propósito para la
realización de este proyecto.
“Los municipios de San Manuel y Pimienta no cuentan con un diseño geométrico y estructural
4
de una calle alterna existente entre El Plan, San Manuel y Santiago, Pimienta al 2022.”
2.2.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
A causa de lo que anteriormente dicho, se formula el problema en donde se genera la siguiente
macro pregunta:
¿Con qué características técnicas y constructivas deberá contar el diseño geométrico y
estructural de la carretera alterna entre San Manuel y la aldea de Santiago, Pimienta?
2.3. JUSTIFICACIÓN
Los habitantes de las comunidades de El Plan, San Manuel y Santiago, Pimienta han mostrado la
aprobación del desarrollo del proyecto de pavimentación de esta vía alterna que vendría a
impulsar la economía local y aumentar la plusvalía en la zona. Está obra facilitará el transporte
agrícola, el cual es una de las principales actividades económicas del sector. De igual forma, será
un alivio para los pobladores debido a que de ocurrir algún inconveniente se tendrá una ruta
por la cual puedan evacuar de manera rápida y segura en caso de que llegue a producirse un
contratiempo.
La realización del proyecto es de alta conveniencia para evitar la incomunicación vial producida
por las inundaciones durante huracanes o lluvias intensas que provocan las crecidas de la fuente
de agua mejor conocida como Río Ulúa. El tramo que se inunda es de aproximadamente dos
kilómetros y es un problema que no solo sucede en tiempos de desastres naturales, ocurren de
manera anual. De acuerdo a los habitantes de la zona, cada año un aproximado de 15,000
personas que habitan en la aldea de Santiago, Pimienta quedan aislados de las demás aldeas
debido a que su punto de acceso más directo es por medio de la carretera que los comunica
con la comunidad El Plan, San Manuel, la cual está ubicada junto al Río Ulúa. Es por esto que se
ha optado por realizar una ruta alterna libre de desbordamientos para evitar que las vías
obliguen a hacer paro de transporte. En diversas ocasiones, las crecidas del río han sido de
bastante poder que han acabado con todo a su paso y ha sido de tal gravedad que se han ido
vehículos tanto automóviles como camiones.
5
En el ámbito económico, facilita el flujo de transporte de maquinaria pesada como camiones
bananeros y de caña de azúcar, los cuales son los principales productos cultivados en la zona. En
la perspectiva ambiental, la construcción de la vía alterna evita la contaminación producida por

los vehículos ya sea por quema de llantas, derrames de aceite, inclusive por todas las bolsas y
botellas de plástico que por falta de educación son arrojadas por el ser humano desde vehículo
a la carretera. En tiempos de alto diluvio el nivel del río suba y arrastre todos los desechos que
han sido arrojados a las orillas de la carretera, contaminando el agua.
2.4. PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN
Son las preguntas utilizadas como apoyo para poder brindar una dirección y sentido al
proyecto.
1) ¿Con qué características topográficas y geométricas cuenta el acceso entre El Plan, San
Manuel y Santiago, Pimienta?

2) ¿Cuál es la clasificación AASHTO del suelo sobre la que se realizará la pavimentación de la
carretera?
3) ¿Cómo es la recurrencia y tipología de tráfico en la zona?
4) ¿Qué características geométricas tendrá el diseño de la carretera?

5) ¿Cuáles son las características de los elementos estructurales imprescindibles para la
pavimentación?
6) ¿A cuánto asciende el presupuesto del proyecto de pavimentación?
2.5. OBJETIVOS
A causa de lo anterior, se plantea el alcance que tendrá este proyecto, en donde se definió un
objetivo general el cual busca englobar la idea principal del proyecto y está relacionado con los
objetivos específicos en donde se brindarán las ideas con un enfoque más certero del trabajo.
6
2.5.1. OBJETIVO GENERAL
Proponer un diseño geométrico y estructural de la carretera entre el Plan, San Manuel y

Santiago, Pimienta mediante la aplicación de las indicaciones brindadas por La Secretaria de
Desarrollo y Servicios Públicos (INSEP) con la intención de cumplir las especificaciones de

diseño.
2.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1) Brindar las características topográficas y geométricas con las que cuenta el acceso mediante
un levantamiento topográfico.
2) Realizar un proceso de clasificación AASHTO del suelo existente de la carretera.

3) Cuantificar la recurrencia y tipología de tráfico de la zona.
4) Determinar las características geométricas del diseño de la carretera.

5) Calcular los elementos estructurales que se deben reunir para un diseño funcional de la
carretera.
6) Estimar el presupuesto aproximado del proyecto de pavimentación entre El Plan, San
Manuel y Santiago, Pimienta.
7
III. MARCO TEÓRICO
3.1. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL
El análisis de la situación actual supone un sustento teórico en función de proyectos de igual

similitud al que se está desarrollando en este documento, las cuales se enuncian en tres partes:
el análisis del macroentorno, que son proyectos internacionales que tienen alguna similitud al
proyecto en desarrollo. El análisis de microentorno, que son proyectos nacionales que tienen
similitud al proyecto actual y el análisis interno, que hace referencia a proyectos similares dentro
de un área de estudio.
3.1.1. ANÁLISIS DEL MACROENTORNO
En el análisis del macroentorno se detallarán los proyectos internacionales que tienen aspectos
de igual similitud con el diseño geométrico de pavimento en el Plan, San Manuel hasta Aldea
Santiago, Pimienta. Estos proyectos serán tomados como referencia para el desarrollo del
diseño geométrico de carretera.
3.1.1.1. Diseño De Pavimento Rígido Para El Municipio De Honda, Tolima, Colombia
a) Información del sitio
Camacho, s. f., 2018 afirma que:
El proyecto se encuentra en la carrera 30 con calle 12 del municipio de Honda en el
Departamento del Tolima, margen derecho de la vía que conduce al municipio de Mariquita.
Dentro de los estudios de diseño para la construcción de vías uno de los aspectos importantes
es el estudio topográfico, ya que nos permite determinar la ubicación espacial del lugar donde
se desarrollará el proyecto.
El presente estudio se desarrolló en el Municipio Honda (Tolima), en el lote de propiedad del

Municipio de Honda, con el propósito de llevar a cabo la construcción de la vía de la
urbanización Caballero Y Góngora. El proyecto se dividirá en tres diferentes actividades, la

primera de recolección de información del deterioro actual del acabado de la vía, levantamiento
8
topográfico, el tipo de suelo de la vía, análisis y muestras de laboratorios, una segunda que en la
que se desarrolla la ejecución como tal de la obra física por medio del uso de maquinaria,
materiales y lo más importante para este documento la implementación del pavimento rígido y
una última actividad encaminada al seguimiento del proyecto por medio de estudios de
comportamiento.(Camacho, n.d., p. 28)
b) Problema
Una importante decisión para la realización del proyecto de pavimentación, construyendo un

pavimento rígido (concreto). Para esto se tuvieron que analizar las desventajas y ventajas que
ofrecen los diferentes tipos de pavimentos que se utilizan en proyectos vehiculares. La simple
observación directa de la movilidad del tránsito en los diferentes proyectos urbanísticos permite
reducir rápidamente la presencia de un problema de inestabilidad de la subrasante en el

material encontrado donde se tiene localizado el proyecto.
Se hace necesario adoptar tipos de estrategias, donde por ser una vía con características
urbanas se requieran construcción de drenajes superficiales y o sumideros conectados al
alcantarillado a fin de hacer la evacuación de las aguas superficiales siempre y cuando se dejen
bien definidas las pendientes transversales y longitudinales ya que por ningún motivo se deben
presentar estancamientos de agua sobre el pavimento. (Camacho, s. f., 2018, p.19)
El presente proyecto se justifica en razón de que una vez intervenida las calles de la
urbanización caballero y Góngora, esta actuación contribuye a:
• El goce y disfrute del espacio público por parte de los habitantes de la urbanización.
• El mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes del sector en razón de la facilidad para
el acceso a los servicios públicos.
• El mejoramiento del tráfico vehicular pues las viviendas tendrían acceso directo.
• La disminución de las infecciones gripales a causa del polvo o el pantano.
• La disminución de la vulnerabilidad al deslizamiento de la zona al tener una buena superficie

para la evacuación de las aguas lluvias.
9
c) Metodología aplicada
El presente diseño se sustenta en lo establecido en “el manual de diseño de pavimentos de
concretos para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito”. Para lo cual se tiene en
cuenta las siguientes variables:
 CBR entre 2% - 5%
 Módulo Resiliente 200 – 500 kg/cm2
 Clasificación del Suelo: Arena Limosas – SM (USC) – A – 4 (AASHTO)

 Material soporte del Pavimento: Base Granular Invias (BG)
 Resistencia del concreto F’c (compresión): 210 Mpa o 3000 psi.

 Resistencia del concreto MR (flexión): 3,8 Mpa o 540 psi.
 Ejes equivalentes
 Periodo de diseño: 20 años.
 Ancho de vía: 3,60 m

 Juntas Transversales – Pasadores
 Vía completamente confinada por sardinales.

 Manejo del agua superficial por sumideros conectados al alcantarillado.
 confiabilidad del 90%
d) resultados sobresalientes
En el diseño geométrico de pavimento rígido, del municipio de Honda en el Departamento del
Tolima se basa en la normativa ASSHTO. A continuación, en la Tabla 1 se muestran los

parámetros de diseño que se utilizaron en el proyecto mencionado.
10
Ilustración 1-Cálculo de Espesor de Pavimento
Fuente: (Sáenz Camilo, 2015)
En conclusión, en la ilustración 1, se pueden observar los parámetros de diseño que se han
utilizado el cual se basó en las normas AASHTO, partiendo con los datos de diseño
anteriormente mencionados.
A continuación, en la Ilustración 2, se hace un análisis de fatiga, que se basa en la normativa

ASSHTO, para el cual se utiliza la psi necesaria del diseño.
11
Ilustración 2-Análisis por Fatiga
Fuente: (Sáenz Camilo, 2015)
En conclusión, en la Ilustración 2, se ha escogido un K de 200 psi para el análisis por fatiga.
e) conclusiones y recomendaciones
 Por la metodología AASHTO el valor obtenido del espesor de la placa es de 12,40 cm (4,8”),
por la metodología PCA el valor obtenido es de 268 mm, fundida sobre el suelo remanente
con un valor de K igual a 210 PCI. Se recomienda utilizar el método PCA con un espesor de
268 mm.
 Se recomienda modular las losas de la siguiente forma: La geometría de la vía no es muy

clara aun así se considera que la calzada tiene 7,2 m de ancho, tomaremos inicialmente por
este efecto losas de 3,6m de ancho. De acuerdo a lo estudiado se puede decir que la
longitud más larga puede estar entre 20 a 25 veces el espesor de la losa dependiendo la
rigidez de la base.
12
 El análisis de fatiga que se efectúa por la metodología de la pca, controla los diseños de
pavimentos delgados para bajo tránsito, independientemente del tipo de transferencia de
carga en las juntas transversales.
3.1.1.2. Diseño De Pavimento Flexible Bajo Influencias De Parámetros De Diseño, Perú
a) Información del sitio
Escobar Luis (2017) afirma que:
El estado actual del tramo de SANTA ROSA – SACHAPITE, HUANCAVELICA se encuentra en
pésimas condiciones, la carpeta de rodadura no permite una buena fluidez de transpirabilidad de

los vehículos, generando un malestar en los usuarios de esta vía importante para HUANCAVELICA.
El presente trabajo de investigación tiene como objetivo la determinación de la influencia de

parámetros de diseño, para diseñar el pavimento flexible mediante el modelo de falla, los
parámetros de diseño se obtuvieron: Mediante el estudio de suelos obtuvimos el parámetro de

CBR, el estudio de tráfico se obtuvo mediante fichas de conteo vehicular en las zonas de estudio y
el deterioro del pavimento se obtuvo mediante el estudio de las dimensiones de las diferentes
fallas de la metodología del modelo de falla por ahuellamiento y agrietamiento. De esa manera
obtener los parámetros de diseño para poder obtener las diferentes influencias en el diseño de
pavimentos flexibles.
b) Problemática
Los problemas encontrados son directamente ocasionados por un mal estudio de tráfico
vehicular y el estudio inadecuado de la capacidad de corte del suelo (CBR), como consecuencia
afecta a la población que se traslada entre los lugares de SANTA ROSA – SACHAPITE DE
HUANCAVELICA, la evidencia se muestra por la falta de comodidad, seguridad y funcionalidad,
siendo estas fallas presentes en toda la vía y observadas a simple vista en la carpeta asfáltica
como son piel de cocodrilo, exudación, fisuras en bloque, fisuras longitudinales,
desprendimientos y peladuras, ahuellamiento, fisuras transversales, etc. (TP - UNH CIVIL.

0085.Pdf, n.d., p. 7)
13
El presente proyecto de investigación es importante para poder predecir la vida útil de los
pavimentos flexibles del proyecto de tesis, de esa manera poder garantizar un buen confort a
los usuarios de la vía SANTA ROSA-SACHAPITE, HUANCAVELICA. La información que aporta

esta investigación es, la actualización del índice medio diario (IMD) encontrada en la vía de
estudio. Tanto como el esfuerzo de corte de la subrasante (CBR), analizada en el laboratorio de

la UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA. También implementa la metodología del
INSTITUTO DEL ASFALTO en el modelo de falla recomendada por el MANUAL DE CARRETERAS

SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y PAVIMENTOS. Las problemáticas que resuelven esta
investigación es sectorizar la vía por el nivel de CBR y poder definir los puntos críticos de baja
capacidad cortante y así poder diseñar por tramos homogéneos y/o críticos. Se debe investigar
este proyecto para dar fluidez y continuidad del flujo vehicular, para las obras viales del futuro
para tener una buena serviciabilidad de la vía en estudio. Es pertinente desarrollar este proyecto
de investigación para poder intervenir la vía antes que llegue a su colapso y/o predecir las fallas
por ahuellamiento o fatiga y poder intervenir con un mantenimiento o diseñar la estructura del
pavimento nuevamente. Y de esa manera brindar un buena serviciabilidad a los usuarios.(TP -

UNH CIVIL. 0085.Pdf, n.d., p. 9)
c) Metodología Aplicada
A continuación, en la ilustración 3, se muestra los parámetros estudiados en el diseño del
pavimento flexible que se requiere.
14
Ilustración 3- Parámetros de Diseño
Fuente: (Escobar Luis, 2017)
En conclusión, en la ilustración 3 se pueden observar las influencias en los parámetros
estudiados.
d) Resultados sobresalientes
A continuación, en la ilustración 4 se muestra el resultado del análisis granulométrico de tomas

de muestra de suelo del tramo de la carretera.
15
Ilustración 4- Granulometría
Fuente: (Escobar Luis, 2017)
En conclusión, en la ilustración 4 se ha podido observar el análisis granulométrico que se hizo

de las muestras de suelo tomadas del tramo de vía.
A continuación, en la ilustración 5 se muestra los resultados del ensayo de Proctor modificado
que se han hecho a las muestras de suelo de la vía.
16
Ilustración 5 - Proctor Modificado
Fuente: (Escobar Luis,2017)
En conclusión, en la ilustración 5 se ha podido observar los resultados de un ensayo de Proctor

modificado que se ha realizado a distintas tomas de suelo de la vía.
 Según los estudios encontrados en la zona hallamos un ESAL de 2, 289,418 de ejes
equivalentes para el 2006 y se encontró el espesor la carpeta asfáltica con 4 pulgadas. Y

actualmente para el 2017 la carpeta asfáltica debe ser de 7 pulgadas con un ESAL de 7,
867,970 de ejes equivalentes (EE). Entonces decimos que a mayor ESAL aumenta la carpeta
asfáltica requerida y menor ESAL disminuye la carpeta asfáltica, de esa manera la estructura
trabaja en óptimas condiciones.(TP - UNH CIVIL. 0085.Pdf, n.d., p. 156)
17
 Optimizando la carpeta asfáltica con 4 pulgadas la base se incrementa de 11.5 cm a 30.5 cm,
conservando un espesor de la sub-base con 17 cm y con una vida útil de 3860083.0 falla por
ahuellamiento por el INSTITUTO DEL ASFALTO. (TP - UNH CIVIL. 0085.Pdf, n.d., p. 156)
 Es necesario que se continúe investigando sobre esta metodología, pero aplicado a otros
lugares de pavimento flexible como LIRCAYHUANCAVELICA para difundir el modelo de falla

y así evitar fallas inesperadas en el periodo de diseño.(TP - UNH CIVIL. 0085.Pdf, n.d., p. 158)
 Tener muy en cuenta en los estudios tráfico, los flujos vehiculares inesperados ya que los
pavimentos están diseñados para un ESAL (ejes equivalentes) determinado, es por eso por lo
que pueden dañar la carpeta de rodadura con un incremento del flujo vehicular. (TP - UNH
CIVIL. 0085.pdf, 2017, p. 158)
3.1.1.3. Propuesta Diseño Geométrico De 5km De Vía De Acceso Vecinal Montañosa, Santa
Tecla
a) información del sitio
(Portillo, n.d.) ,2015) afirma que:
“PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE 5.0 KM DE VÍA DE ACCESO VECINAL MONTAÑOSA,
FINAL COL. QUEZALTEPEQUECANTÓN VICTORIA, SANTA TECLA, LA LIBERTAD, UTILIZANDO

SOFTWARE ESPECIALIZADO PARA DISEÑO DE CARRETERAS”, El Salvador como parte de la región
Centro Americana enfrenta grandes retos en su definición de paradigmas que le permitan avanzar
hacia una prosperidad económica, social y ambiental en este nuevo siglo. Tras años de guerras,
reiteradas crisis económicas, pobreza y desigualdad, las agendas políticas de los siete países de la
región apuntan hacia estrategias que permitan romper la barrera del subdesarrollo, pero bajo
esquemas alternativos qué contemplen la sostenibilidad a mediano y largo plazo. Es decir, buscar
alternativas dentro de la senda del desarrollo sostenible.
18
b) problemática
En El Salvador, en los últimos años se ha generado un apogeo significativo en cuanto a vías y
caminos que sirven de comunicación, entre ciudades, pueblos, colonias, etc. Aliviando con esto
la necesidad de comunicarse entre los diferentes pueblos y municipios; mejorando también los
aspectos económicos de los mismos. El municipio de Santa Tecla es uno de los más prósperos y
desarrollados de nuestros países, tanto por su aspecto económico, como de infraestructura.
Actualmente cuenta con 12 cantones, de los cuales enfocaremos nuestro esfuerzo en el diseño
Geométrico del camino vecinal que conecta al volcán de San Salvador por el lado Sur-Poniente
y específicamente desde la colonia Quezaltepeque hacia el Cantón Victoria. El cual actualmente

solo es un camino que ha sido generado por los habitantes con ayuda de la comuna, además
cuenta con anchos irregulares y con pendientes que son muy pronunciadas, las cual generan
accidentes e incluso la incomunicación en tiempos de invierno, debido a que no es más que un
camino improvisado para solventar la necesidad de comunicación. (Portillo, 2015, p. 37)
La necesidad de un diseño Geométrico se vuelve en una necesidad dado que la alcaldía de
Santa tecla ha contemplado entre sus planes de mejoramiento de caminos y vías, el camino que
conduce al Cantón Victoria, pero que debido a factores económicos muchas veces se dejan por
último dando prioridades a otros proyectos. La comuna ha tenido a bien la solicitud del diseño
Geométrico de la vía antes mencionada a la Facultad de Ingeniería y Arquitectura de la
Universidad de El Salvador, y específicamente a la Escuela de Ingeniería Civil; para poder así

tener un diseño geométrico definitivo y adecuado que cumpla con las diferentes
especificaciones y normativas técnicas de diseño Geométrico, y así cumplir con la necesidad de

los pobladores de dicho cantón y caseríos aledaños, de contar con una vía adecuada, la cual les
garantice a los mismos la intercomunicación en todo momento, sin importar condiciones del
tiempo, ni dificultad de cualquier tipo de vehículo para la circulación, y así poder transportar sus
cultivos y frutos, para ser comercializados en el casco Urbano del importante municipio de Santa
Tecla. (Portillo, 2015, p. 37)
19
c) Metodología Aplicada
Proceso de Diseño
Carlson es un software que permite al diseñador de una manera muy cómoda el aplicar
conceptos de AASHTO partiendo de acuerdo a cada uno de los pasos expresos en los numerales
anteriores con la siguiente consecución:

 Abrir una superficie (curvas de nivel)
 Montar nube de puntos en superficie producto del levantamiento.

 Plotear Centerline.
 Hacer el alineamiento horizontal.

 Crear una triangulación del alineamiento horizontal con las curvas de nivel.
 Generar las curvas de transición.

 Generar el alineamiento vertical.
 Generar perfil definitivo de la vía.

 Generar secciones
Carlson cuenta con un visor en 3d que nos permite visualizar el comportamiento de nuestra vía
con todos los parámetros que hemos asignado a nuestra vía (Bombeo, peralte, curvas verticales,
curvas horizontales, curvas de transición, etc. (Portillo, n.d., p. 37)
A continuación, en la ilustración 6 se muestra la creación de superficie en el software a partir de

puntos y curvas de nivel que ayudaran al diseño geométrico de la vía.
20
Ilustración 6- Curvas de Nivel
Fuente: (Vásquez Henry, 2015)
En conclusión, en la ilustración 6 se ha podido observar los resultados de las curvas de nivel, que
se han introducido a través de puntos surgidos del levantamiento topográfico.
 Las normativas de SIECA aunque representan el resultado de estudios de tráfico, análisis de

datos estadísticos y evaluación de impactos sociales nos generan parámetros de diseño que
en algunos casos con dificultad se amoldan a un diseño geométrico definitivo cuando este
parte de restricciones naturales del terreno específicamente en áreas montañosas, y puntos
obligados de paso vehicular, es por ello que en el diseño geométrico expuesto en esta tesis
los radios de curvatura en algunos tramos tuvieron que ser menores al radio mínimo
calculado, garantizando siempre el libre paso de los automotores que para ese camino
montañoso se consideran.(Portillo, 2015, p. 310)
 La velocidad de diseño para el diseño geométrico recién expuesto en la presente tesis se

asumió en 30 km/h aun cuando los parámetros de SIECA especificaban 50 km/h la razón de
la decisión se basó fundamentalmente en dos aspectos, la topografía accidentada de la zona
21
que limita la velocidad de subida y bajada y la nota emitida en SIECA en el apartado “4.2 las
velocidades de diseño de la red vial regional” por lo tanto concluimos que la velocidad que
más representa el flujo presente y futuro en dicho tramo es la de 30 km/h por ser esta una
zona restrictiva. (Portillo, 2015, p. 310)
 La topografía del lugar es un factor importante para considerar en el diseño de caminos y

carreteras, ya que de ella dependerá el costo económico para la ejecución de este,
condicionando a lo largo de todo su trayecto los alineamientos tanto horizontal como

vertical, provocando en algunos casos establecer pendientes longitudinales superiores a las
establecidas con el fin de disminuir considerablemente los movimientos de tierra que son
los que encarecen en gran medida este tipo de proyectos. (Portillo, 2015, p. 311)
 Se recomienda replantear los puntos topográficos del diseño en campo para así constatar si
el alineamiento está dentro o no del derecho de vía. Y la incertidumbre del diseño. (Portillo,
2015, p. 312)
 Se recomienda el uso de taludes con pendientes bastante verticales, pues en gran parte del
recorrido se encuentra material de buena calidad como talpetate, el cual posee un Angulo
de buzamiento aceptable. (Portillo, 2015, p. 312)
3.1.2. ANÁLISIS DEL MICROENTORNO
En este apartado del análisis del microentorno tiene como finalidad exponer proyectos de igual
similitud que se hayan realizado en Honduras. Se buscan proyectos que tengan una buena
aplicabilidad y que sean desarrollado por ingenieros Civiles, que hagan referencia al diseño
geométrico de carreteras, que pueda aplicar a El Plan, San Manuel hasta Aldea Santiago,
Pimienta.
3.1.2.1 Pavimentación Con Concreto Hidráulico Barrio El Centro Desvío A Santiago

Pimienta
El proyecto se encuentra localizado en la calle en barrio el centro del municipio de Pimienta,

Departamento de Cortes.
22
A continuación, en la ilustración 7, se muestra la localización del sitio del proyecto donde se ha
realizado la pavimentación
Ilustración 7 - Localización del Proyecto
Fuente: (INGETISA,2018)
En conclusión, en la ilustración 7 se observa la localización esquemática del sitio del proyecto de
pavimentación.
b) problemática
La situación actual del proyecto es la siguiente: Calle de tierra, y actualmente en el proceso de

construcción el pavimento de concreto hidráulico, se espera que con la construcción del mismo
se mejore la circulación de los vehículos en el caso urbano como de igual forma el acceso para
los vecinos de barrio El Centro y el desvío a la comunidad de Santiago los cuales serán
beneficiadas con el proyecto, mejorando el nivel de vida de los habitantes de la comunidad.
c) metodología aplicada
23
e) conclusión y recomendaciones
 Se recomienda comenzar con los trabajos lo más antes posible, debido a las fuertes lluvias
que se presentan en la zona y de esta manera evitar atrasos en la ejecución del proyecto.
 Una de las principales ventajas de pavimentación con concreto hidráulico es el costo de
mantenimiento y la vida útil que tiene una vida útil de 20 años, aunque la experiencia en
otros países ha demostrado que puede ser hasta 25 años o más, entonces la ventaja es la
durabilidad que tienen los pavimentos de concreto.

 Requerir el diseño de mezcla certificado por el laboratorio con los materiales utilizados para
el vaciado de concreto.
 Se exigió limpiar el área de conformación de todas las impurezas y sedimentos para su
posterior análisis.
 Requerir los planos del proyecto con sus detalles y las especificaciones respectivas para un
mejor orden y claridad a la hora de ejecutar las obras correspondientes al proyecto.

(INGETISA,2018, p.22)
3.1.2.2. Diseño De Pavimento Flexible En La Carretera Principal San Francisco De

Ojuera
San Francisco de Ojuera es un municipio ubicado en el departamento de Santa Bárbara –
Honduras, su cabecera municipal lleva el mismo nombre. Se encuentra ubicada entre los
municipios de Concepción del Sur (norte), el departamento de Intibucá (sur), con el municipio
de San Pedro Zacapa (este) y al oeste con el departamento de Lempira y los municipios de
Ceguaca y Santa Rita. La carretera que conduce a San Francisco de Ojuera es una red terciaria de
terracería que se comunica con la red secundaria Pito Solo– Santa Bárbara. Se caracteriza por la
tranquilidad, el trabajo y la sociabilidad de sus habitantes quienes se dedican principalmente a
los cultivos de café, maíz, frijoles y hortalizas. (Restrepo, Ramírez, Torres, 2018, p.18)
24
b) problemática
Así como muchos municipios de Honduras, San Francisco de Ojuera ha sido históricamente uno
de los lugares que aparentemente el desarrollo ha ignorado. Al estar apartado de las grandes
ciudades del país, su economía ha sido principalmente la agricultura y los granos. Una vez
identificado el interés y la necesidad del municipio de San Francisco de Ojuera y sus habitantes
por contar con una vía de comunicación que sea de fácil acceso y comodidad para incentivar su
desarrollo, se ha decidido realizar el diseño geométrico y estructural de un sistema de

pavimento asfáltico para el cual se necesitará hacer el levantamiento topográfico
correspondiente. (Restrepo, Ramírez, Torres, 2018, p.20)
c) metodología aplicada
A continuación, en la ilustración 8, se muestra los parámetros de diseño que se ha utilizado para

el diseño de este concreto flexible.
Ilustración 8- Datos de Diseño
Fuente: (Restrepo, Ramírez, Torres, 2018, p.65)
En conclusión, en la ilustración 8 se observa los parámetros que se han utilizado en el diseño.
A continuación, en la ilustración 9, se muestra los resultados de límites de atterberg que se ha
realizado.
25
Ilustración 9 - Datos de Diseño
Fuente: (Restrepo, Ramírez, Torres, 2018)
En conclusión, en la ilustración 9 se observa los resultados de Atterberg que se ha realizado.
A continuación, en la ilustración 10, se muestra los resultados de los ejes equivalentes en el
diseño.
Ilustración 10 - Cálculos de Ejes Equivalentes
Fuente: (Restrepo, Ramírez, Torres, 2018)
26
En conclusión, en la ilustración 10 se puede analizar los resultados en el cálculo por los ejes
equivalentes obtenidos.
 Luego de realizar los ensayos correspondientes se determinó que la clasificación del suelo in
situ y las características del suelo existente son de un suelo de grado fino limo arcilloso de
baja plasticidad (CL) según tabla SUCS. Se concluye que el material no es apto para la
subestructura por sí solo y debe ser mejorado a través de métodos de estabilización de

suelo. (Restrepo, Ramírez, Torres, 2018, p.68)
 Se respetó el diseño original de la carretera con un diseño de una velocidad de 20 km7hr.

Los peraltes estructurales de la carretera son los siguientes determinados por los ensayos de
laboratorio CBR y PDC in situ: Sub base granular: 0.30 mts. Base granular: 0.10 mts. Carpeta
asfáltica: 0.07 mts. (Restrepo, Ramírez, Torres, 2018, p.68)
 Siguiendo las solicitudes por parte de la asesoría recibida se opta por incrementar una
sección de pendientes al orden de un 14.5% en promedio en una longitud de 300 metros así
realizando la menor cantidad de trabajo de corte y relleno de material para lograr el objetivo
del diseño. Se recomienda realizar la instalación de Barreras tipo New Jersey en la parte
exterior en los cambios de dirección horizontales entre las estaciones estación 2+040 hasta
la estación 2+190 y desde la estación 2+600 hasta 2+740 debido a la topografía circundante
a la carretera, aun siendo la velocidad de diseño de la misma de 20 Km/h será primordial y

por seguridad cubrir todos los puntos de riesgo de este tramo carretero. Además de realizar
la instalación de señalización vial acorde a normativas de SOPTRAVI en conjunto con

demarcación y ampliación transversal de cajas puente a lo largo de la ruta. (Restrepo,
Ramírez, Torres, 2018, p.69)

 Con la clasificación de suelos mencionada anteriormente se recomienda realizar ensayos de
pruebas de compactación en sitio para el diseño estructural de la carretera, además de

conformar la carretera actual debidamente y realizar el bombeo de 2.00% para el eje del
tramo carretero. (Restrepo, Ramírez, Torres, 2018, p.69)
27
3.1.3. ANÁLISIS INTERNO
En el siguiente apartado se hablará del análisis interno para determinar los factores que
deben de implicar todo lo relacionado a la zona de la realización de la carretera, con la
información más contundente de Santiago Pimienta.
El Municipio de Pimienta tiene una extensión territorial de 55.42 km² (SINIT, 2006), limita al
norte con los Municipios de San Manuel y Villanueva; al sur, con el Municipio de Potrerillos;
al este, con el Municipio de El Progreso; y, al oeste, con el Municipio de Villanueva. De
acuerdo con su división política tiene 2 aldeas y 29 asentamientos (INE, 2013).
Ilustración 11-Territorio Pimienta, Cortés
Fuente: (Pimienta, 2021)
En la zona de Santiago (El Rosario, La Línea, La Bomba, Santiago) en un intervalo
aproximadamente de 5 años (desde 2001 hasta 2006) se han registrado recurrencia de
inundaciones por lluvias intensas ocasionando damnificados, destrucción de viviendas, 100
manzanas de cultivos perdidos y daños en el sistema de agua potable. En resumen, según la base
de datos y los resultados del Taller 02 Eventos Extremos y Recurrentes 2015, identifican que en el
municipio se presenta ocurrencia de inundaciones por lluvias anuales, originando damnificados,
infraestructura productiva dañada, pérdidas de cultivo de granos básicos en Esquipulas, El
28
Bosque, Terraplén, km 86, Pimienta y Santiago. Los eventos de inundaciones registrados para el
Municipio de Pimienta desde 1969 a la fecha son 16. (PEM-Pimienta.pdf, 2018. p. 19)
Ilustración 12- Inundaciones Santiago, Pimienta
Fuente: (La Prensa, 2020)
En todo el municipio es clasificado como sistema agropecuario en su mayoría, encontrando muy

pocos bosques de galería a la orilla de los ríos y quebradas. La mayor riqueza físico-biótica de la
región está concentrada en el predio protegido en Cerro Palenque. Existen serias amenazas de
destrucción en la zona amortiguadora.(PEM-Pimienta.pdf, 2018., p. 6)
El tramo que conecta las comunidades de Santiago, Pimienta con El Plan, San Manuel tiene una
extensión de 5,200 metros lineales. La creación de la ruta alterna se debe a que cada año al río
Ulúa desbordarse, el paso de vehículos entre las dos aldeas no es posible, así que se decidió la
creación de dicha calle para evitar que la comunidad de Santiago, Pimienta quedase
incomunicada. Dentro del acceso se pueden ver taludes, quebradas y cunetas.
29
Ilustración 13-Cuneta en Santiago, Pimienta.
Fuente: (Propia, 2022)
3.2. TEORÍA DE SUSTENTO
En el siguiente apartado se presentará la teoría de sustento la cual abarca la

documentación pertinente el que cual será útil para el proceso de desarrollo y creación
del proyecto. Este apartado contiene las normas para el diseño geométrico y estructural
que provienen de los manuales o guías existente que ayuden a la toma de información,
el análisis de resultados y el desarrollo del entregable final La teoría de sustento está
compuesta de dos elementos, los objetivos que la misma busca cumplir y un resumen
del contenido de relevancia que generan dichos documentos para la proyección del
proyecto que se realizara.
3.2.1. MANUAL DE CARRETERAS
En este apartado se conocerá información que proviene del “MANUAL DE CARRETERAS

TOMO 3 INSTRUCCIONES DE DISENO” que pertenece a la secretaria de obras públicas
transporte y vivienda (SOPTRAVI) ubicado en.
El presente documento es el tercer volumen en una serie de ocho manuales dedicados

al diseño, construcción y mantenimiento de las carreteras hondureñas y sus estructuras
complementarias, el principal objetivo de este documento es fingir como normativa
30
nacional, y está compuesto por tres capítulos que corresponden a los elementos de
diseño, información acerca del tránsito y el señalamiento e iluminación necesaria para
operar.
En cuanto a la teoría que abarca el manual con respecto al diseño geométrico de las
carreteras hondureñas se presenta en el capítulo 1 del documento respectivamente, y
contiene la siguiente información:
 Alineamiento Horizontal
El manual brinda sus propias recomendaciones en cuanto a los radios mínimos y los
peraltes a aplicar en base a la velocidad de diseño en la sección de alineamiento
horizontal que corresponde al “diseño geométrico en planta”.
-Alineamiento Vertical
La topografía del terreno influye en el alineamiento horizontal de alguna manera

secundaria esta sección cuenta con la siguiente información para la definición de
rasante.
 Pendientes máximas
 Curvas verticales
“Una curva de radio demasiado pequeño, para la velocidad de proyecto, puede requerir
reducciones de velocidad y además causar accidentes, especialmente cuando se
combina con peraltes elevados o incluso contra peraltes. Carreteras con pendientes
longitudinales extremas son antieconómicas y peligrosas”. (Garrido Salazar, s. f., pág. 1)
3.2.2. MANUAL CENTROAMERICANO DE DISEÑO DE PAVIMENTO
El Manual Centroamericano de Diseño de Pavimento trata sobre la planificación, construcción,

mejoramiento, mantenimiento y fortalecimiento de la red vial centroamericana, reduciendo su
vulnerabilidad ante los desastres naturales. El objetivo del manual es elaborar una serie de
31
normas que ayuden a construir mejores superficies de rodaduras de carreteras, para dar mayor
comodidad y seguridad a los usuarios.
Dentro del manual, se habla sobre las consideraciones para el diseño en donde se realiza la
clasificación de calles y carreteras, se seleccionan las variables de diseño, los efectos de la
temperatura en la estructura del pavimento, costos de ciclo de vida, características de los

materiales, importancia del tránsito y otros tipos de variables que de igual forma intervienen en
el diseño de estructuras de pavimento.
En cuanto al análisis de tránsito se hace un compendio, que apoya en el diseño del pavimento.
El método o técnica más utilizada en Centroamérica para el diseño de estructuras de pavimento

con capas finales de rodadura tanto asfálticas, como de concreto hidráulico siempre se refiere a
la AASHTO; en ese método la información requerida en las ecuaciones de diseño incluye: la

carga por eje, la configuración del mismo, así como el número de aplicaciones o paso de este
eje sobre la superficie de pavimento.
a) Volúmenes de Tránsito
Es necesario conocer el número de vehículos que pasan por un punto dado, Para el efecto se
realizan estudios de volúmenes de tránsito, los cuales pueden variar desde los más amplios en
un sistema de caminos, hasta el recuento en lugares específicos tales como: puentes, túneles o
intersecciones de carreteras. En todo estudio de volúmenes de tránsito es necesario obtener dos
datos básicos: el tránsito medio general y el tránsito medio diario de camiones.
b) Consideraciones para el Cálculo de Ejes Equivalentes
Las diferentes cargas que actúan sobre un pavimento producen a su vez diferentes tensiones y
deformaciones en el mismo; los diferentes espesores de pavimentos y diferentes materiales,
responden en igual forma de diferente manera a igual carga. Como estas cargas producen
diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, las fallas tendrán a ser distintas. Para
tomar en cuenta esta diferencia, el volumen de tránsito se transforma en un número equivalente

de ejes en una determinada carga, que a su vez producirá el mismo daño que toda la
composición de tránsito mixto de vehículos.

32
El índice de serviciabilidad de un pavimento, es el valor que indica el grado de confort que tiene
la superficie para el desplazamiento natural y normal de un vehículo.
Ilustración 14-Índice de Serviciabilidad
Fuente: (Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, 2002)
Ilustración 15-Índice de Serviciabilidad
Fuente: (Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, 2002)
c) Determinación y Cálculo de Ejes Equivalentes
Para la determinación y cálculo de los ejes equivalentes se requiere el uso de factores de camión
para cada clase particular de vehículo, principalmente para camiones pesados. Esto debe
hacerse usando los límites de peso usando los pesos límites de cada vehículo conforme se
establece en la siguiente ilustración.
33
Ilustración 16-Límite de Peso por Eje
Seguidamente, se tiene el porcentaje de la tasa anual de crecimiento vehicular que se usará y el
período de diseño de la estructura de pavimento, lo que nos da el factor de crecimiento de

tránsito. Se debe tener presente que el porcentaje de la tasa anual de crecimiento de vehículos
cambia utilizando diferentes porcentajes, dependiendo del tipo de vehículo que se considere
que va a aumentar o disminuir más que los otros.
Ilustración 17-Factores de Crecimiento de Tránsito
d) Factor de Distribución por dirección
34
Es el factor del total de flujo vehicular censado en la mayoría de los casos este valor es mayor a
0.5; ya que la mitad de los vehículos va en una dirección y la otra mitad en la dirección opuesta.
Puede darse el caso de ser mayor en una dirección que en la otra lo cual puede deducirse en el
conteo de tránsito efectuado.
Ilustración 18-Factor de Distribución por Dirección
e) Factor de Distribución por Carril
Se define carril de diseño aquel que recibe el mayor número de ESAL’s. Para un camino de dos
carriles, cualquiera de las dos puede ser el carril de diseño ya que el tránsito por dirección
forzosamente se canaliza por ese carril, Para caminos de varios carriles, el de diseño será el
externo, debido a que los vehículos pesados van en ese carril.
Ilustración 19-Factor de Distribución por Carril
3.2.3. DISEÑO DE PAVIMENTO (AASHTO-93)
El presente manual de diseño de pavimentos en base al Método AASHTO-93, se basa en la

tercera edición del manual de diseño de pavimentos. Trata sobre el desarrollo del método de
diseño AASHTO-93 para el diseño de pavimentos rígidos y flexibles.
a) Caracterización de los Materiales que forman el pavimento
35
Ilustración 20-Módulo elástico de Pavimento
Fuente: (AASHTO-93,1993)
Ilustración 21-Módulo de Rotura o Resistencia
Fuente: (AASHTO-93, 1993)
b) Drenaje
En este caso se usa un coeficiente de drenaje C d que puede variar entre 0.70 y 1.25 según sea la
calidad del drenaje, a mayor Cd, mejor drenaje.
36
Ilustración 22-Coeficiente de Drenaje para PR
3.2.4. PROCTOR MODIFICADO
Objetivos:
 Realizar diferentes iteraciones siguiendo las normas ASTM 698-91 y ASTM 1557-91.
 Desarrollar cálculos requeridos para obtener datos como Densidad máxima, densidad seca y
humedad óptima.
Procedimiento:
 Realizar cuarteo para obtener una muestra representativa y de acuerdo al método puede ser
de 3, 5, 7 y 12 kilogramos.
 De la muestra preparada se esparce agua en cierta cantidad tal que la humedad resulte
menor del 10%.

 Pesar el molde cilíndrico.
 Depositar 5 capas del material en el molde, asegurando el collarín. Dar 25 golpes a cada
capa de suelo.
 Retirar el collarín y colocar el material en el molde. Retirar el material del molde y tomar una
muestra representativa para llevarla al horno.
37
3.2.5. GRANULOMETRÍA (NORMA ASTM D-421)
Objetivos:
 Determinar el tipo de suelo según AASHTO.
 Elaborar la curva granulométrica del ensayo.
Procedimiento:
 Colocar muestra en el horno a 110oC durante 24 horas.

 Retirar los grumos dando golpes a la muestra con el mazo de goma.
 Pesar la muestra de suelo a analizar.

 Preparar los tamices de mayor a menor abertura para realizar el tamizado del material en el
agitador mecánico durante 15 minutos.

 Verter a muestra sobre los tamices y encender el agitador mecánico.
 Pesar el peso retenido individual de cada tamiz.

 Con los datos obtenidos, realizar la curva granulométrica.
3.2.6. LÍMITES DE ATTERBERG (NORMA ASTM D4318)
Objetivos:
 Conocer la plasticidad de los suelos finos.
 Clasificar el suelo por AASHTO con los datos de granulometría y plasticidad.
Procedimiento:
 Colocar muestra en el horno a 110+- 5 grados centígrado.

 Poner muestra en bandeja y dar golpes con mazo de goma para eliminar grumos. Al
asegurarse de tener la menor cantidad de grumos, pasar la muestra por el tamiz #40.
 Colocar el material pasado en un recipiente y agregarla agua y con ayuda de una cuchilla
mezclar varias veces para colocarla en la copa de Casagrande. Repetir mezcla, agregando
más agua hasta que cumpla con los 25 golpes.
 Tomar material y moldear cilindros de 3mm en el vidrio esterilizado.

 Hacer carios cilindros hasta alcanzar los 20 gramos.
38
 Colocar muestra en el horno a 110±5 °C.
3.2.7. ALCANCE
Las tres teorías de sustento mencionadas anteriormente, son imprescindibles para el diseño
geométrico y estructural, debido a que abarcan todas las especificaciones técnicas y todos los
parámetros necesarios para el mejoramiento, ampliación y construcción de una carretera. Se
detalla bien todos los factores secundarios y en cada manual se tiene como objetivo alcanzar
mejores superficies de rodadura.
3.2.5. VENTAJAS
- Recomendaciones en cuanto a los radios mínimos y los peraltes a aplicar en base a la

velocidad de diseño en la sección de alineamiento horizontal.
-Listado de las combinaciones de carga a tomar en cuenta.
-Documentos creados específicamente para el diseño de carreteras de pavimento rígido.
-Normas nacionales e internacionales aplicadas a pavimentos rígidos.
-Contienen las tablas necesarias para la clasificación de suelos por AASHTOO.
3.2.6. LIMITANTES
Todas las teorías de sustento descritas anteriormente, con excepción de “Manual de Carreteras
Tomo 3” de SOPTRAVI, han sido hechos para carreteras internacionales, lo cual significa que no
contienen información nacional para el diseño estructural y geométrico de las carreteras. Por lo
cual se tomaron los dos manuales como apoyo para realizar cálculos y poder trabajar con los
gráficos que aparecen en el capítulo 5.
3.3. MARCO CONCEPTUAL
Durante la realización de carretera en la etapa de la obra gris y como ser lo que es el diseño
geométrico de la carretera se suele usar cierta terminología para que algunas de las personas
39
desconocen en su totalidad ya que son palabras que ellos no conocen su significado, por lo cual
se definirá los diferentes conceptos utilizados a lo largo del proyecto.
1) Red Principales:
“Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que cumplen la
función básica de integración de las principales zonas de producción y consumo del país y de
éste con los demás países” (INVIAS, 2016, párr. 4).
2) Red Secundaria:
“Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una
cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria” (INVIAS, 2016, párr. 5).
3) Red Vecinal:
“Conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito local, cuya
función es articular las capitales de provincia con capitales de distrito, éstos entre sí, con centros
poblados o zonas de influencia local y con las redes viales nacional y departamental o regional”
(CTR, n.d., pág. 3).
4) Calzada:
“Sector de la calle que se encuentra entre dos veredas (también conocidas como aceras).”
(Definicion.de, 2018, párr. 2).
5) Carretera:
“Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo menos dos ejes, con características
geométricas definidas de acuerdo con las normas técnicas vigentes en el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones” (Manual de carretera (Tomo 4), 1996, pág. 25).
6) Carril:
“Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de

tránsito” (Carreteras en Honduras, 2018, pág. 1).
7) Compactación:
40
“Proceso manual o mecánico que tiende a reducir el volumen total de vacíos de suelos, mezclas
bituminosas, morteros y concretos frescos de cemento Portland” (Compactación de Suelo, s. f.,
pág. 1).
8) CBR (California Bearing Ratio):
“Valor soporte de un suelo o material, que se mide por la penetración de una fuerza dentro de
una masa de suelo” (Guevara Malpartida, 2001, pág. 26).
9) Pavimento:
“Estructura construida sobre la subrasante de la vía, para resistir y distribuir los esfuerzos
originados por los vehículos y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad para el
tránsito. Por lo general está conformada por capas de subbase y base” (Giordani & Leone, s. f.,
pág. 2).
10) Levantamiento topográfico:
“Permite trazar mapas o planos de un área, en los cuales aparecen las principales características
físicas del terreno y las diferencias de altura de los distintos relieves, tales como valles,
pendientes. Estas diferencias constituyen el perfil vertical” (Organización de las Naciones Unidas
para la Agricultura y la Alimentación (FAO),s/f, pág. 1).
11) Período de diseño:
“Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, con el fin de satisfacer las exigencias del
servicio durante el periodo de diseño elegido, a un costo razonable” (Centro Peruano de

Estudios Sociales CEPES, s/f, pág. 1).
12) Juntas:
“Estas son las franjas longitudinales que quedan entre cada una de las franjas de concreto
construidas, las cuales se les debe aplicar en todo su borde un producto que evite la adhesión
del concreto“(Argos, 2021, pág. 1).
13) Acabado de la superficie:
41
“Tratamiento superficial, que es realizado con el fin de dar cierta apariencia o características a la
superficie de un objeto cualquiera” (ConceptoDefinición, n.d., párr. 2).
14) Curado:
“Es el proceso por el cual el concreto elaborado con cemento hidráulico madura y endurece con
el tiempo, como resultado de la hidratación continua del cemento en presencia de suficiente

cantidad de agua y de calor” (“Curado del Concreto (Primera Parte),” 2019, párr. 4).
15) Curvas Horizontales
“Son arcos de circunferencia de un sólo radio, que constituyen la proyección horizontal de las
curvas reales o espaciales empleadas para unir dos tangentes o elementos rectos del
alineamiento horizontal” (FAEDIS, n.d., pág. 4).
16) Curvas Verticales
“Son curvas que se diseñan cuando se interceptan dos tangentes, en forma vertical, de un tramo
de carretera. Con el fin de suavizar la este modo se genera una transición, entre una pendiente y
oía” (Monografías Plus, n.d., párr. 3).
17) Visibilidad de Carretera

“Condición que debe ofrecer el proyecto de una carretera al conductor de un vehículo de
poder ver hacia delante la distancia suficiente para realizar una circulación segura y
eficiente.”(INVIAS, n.d., párr. 55).
18) Peralte
“Es una elevación mayor de la parte exterior de una curva en relación con la parte interior”
(Hello Auto, n.d., párr. 1).
19) Curvas
“Todo tramo no rectilíneo de una carretera que consta de un tramo de radio constante,
precedido y seguido por otros 2 tramos, denominados zonas o curvas de transición, que
empalman con las rectas” (Definición - Significado, n.d., párr. 1).
42
20) Distancias
“Distancia se considera la longitud, tomada en línea recta, del espacio que hay entre dos
puntos” (Significados, n.d., párr. 7).
21) Velocidad
“Es aquella que tiene un objeto al desplazarse en una dirección constante, con una rapidez
constante, durante determinada cantidad de tiempo” (Significados, n.d., párr. 12).
22) Corte
“Son las excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el terreno natural, en ampliación de taludes,
en rebajes en la corona de cortes o terraplenes existentes y en derrumbes, con objeto de

preparar y formar la sección de la obra” (CTR Construcción, n.d., pág. 1).
23) Relleno
“Es un procedimiento realizado en el sector de la construcción con el objetivo de mejorar la cota
del perfil del terreno o restituir ese nivel después de una excavación” (Blog Construmatica, 2021,
párr. 4).
24) Cuneta
“Zanja que se crea a los costados de una carretera o de un camino para recibir el agua de la
lluvia” (Definicion.de, n.d., párr. 1).
25) Talud
“Pendiente que registra el paramento de una pared o de una superficie” (Definicion.de, n.d.,
párr. 1).
26) Dovela
“Son barras de acero liso, instaladas en las juntas de manera que no se restrinja el
movimiento horizontal de losas, igualmente ayudan a disminuir la deflexión y los esfuerzos

en las losas reduciendo en efecto el escalonamiento y el bombeo, dando como resultado un
incremento en la vida útil del pavimento”(Pulecio, 2019, pág. 9).
43
27) Pendiente
“Magnitud que indica la inclinación de la superficie de una carretera con relación a la
horizontal” (MOTORGIGA, n.d., párr. 1).

28) Calicata
“Excavaciones consideradas como un método de investigación perfecto para verificar de

manera rápida el estado del suelo” (Ingenierosasesores, 2021, párr. 2).
29) Pavimento Rígido

“Son aquellos pavimentos en que se emplea hormigón como material principal, como base,
o en toda la sección”. (EcuRed, n.d., párr. 1).

30) Concreto Hidráulico
“Es un tipo de concreto utilizado ampliamente en la industria de la construcción hecho de

cemento, agua, arena, grava y otros componentes dependiendo del proyecto”
(CONCREPLUS, 2020, párr. 11).

31) Subrasante
“Superficie especialmente acondicionada sobre la cual se apoya la estructura del

pavimento”(INVIAS, n.d., párr. 46).
32) Rasante
“Es la proyección vertical del desarrollo del eje de la superficie de rodadura de la vía”
(INVIAS, n.d., párr. 40).

33) Transito
“Es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos)” (Definicion.de,
n.d., párr. 1).
34) Radio de Curvatura

“Es una magnitud que mide la curvatura de un objeto geométrico tal como una línea curva,
una superficie o más en general una variedad diferenciable embebida en un espacio

euclídeo”(Diccionario.sensaget (Español), n.d., párr. 1).
44
35) Eje
“Se define como eje de carretera la línea mediana del plano del pavimento. Sirve para
precisar las observaciones a la dirección de marcha” (MOTORGIGA, n.d., párr. 11).
3.4. MARCO LEGAL
A continuación, se presenta el marco legal, el cual compone un artículo de la Ley de
Comunicación terrestre y la ley ambiental del acceso para cumplir con todas las normas
establecidas para la realización de la obra.
DECRETO NUMERO 173
Artículo 10.- El estudio, apertura, construcción, ampliación, mejoramiento, mantenimiento y

administración del sistema vial del país y de todo lo relacionado con la aplicación de la presente
Ley, estará a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, por medio de la

Dirección General de Caminos.
En el artículo nueve del decreto número 173, correspondiente a la Ley de Vías de Comunicación
Terrestre, se declara que toda obra que tenga como principal objetivo la construcción,
ampliación y mejoramiento de sistema vial se declara como necesidad y de utilidad pública. El

perfeccionamiento de la carretera se da para apoyar a las comunidades El Plan, San Manuel y
Santiago, Pimienta a tener un crecimiento económico a mayor escala. El mejoramiento del

sistema vial del país no es un lujo, es un primer paso para acelerar el desarrollo del país en
infraestructura y economía. En base al artículo 8, el sistema vial del país es un bien, de

propiedad nacional y para uso público. Basándose en el artículo 10, se decide la construcción y
mejoramiento del acceso que conecta las comunidades de El Plan, San Manuel con Santiago,
Pimienta. Es de gran urgencia una solución inmediata a los problemas que dilatan el proceso de
ejecución de obras de interés nacional y uso público.
3.4.2 LEY AMBIENTAL
Manual de Carretera
45
TOMO 8: GUÍA AMBIENTAL PARA PROYECTOS VIALES
El ciclo de un proyecto comprende todas las tareas que se requieren ejecutar desde su
generación conceptual hasta la supervisión de la obra en ejecución. En la ilustración 23 se

muestra el diagrama que contiene los pasos desde el inicio de un proyecto hasta su ejecución y
cómo en este proceso se incorpora la variable ambiental. Un proyecto vial se puede generar en
la SOPTRAVI por la Unidad de Planeamiento y Evaluación de Gestión (UPEG) o por la Dirección
General de Carreteras. Una vez generado un proyecto por una de estas unidades administrativas
se procede a analizar su Pre-Factibilidad y su Factibilidad. Es en la etapa de Pre-Factibilidad en
que deben incorporarse los aspectos ambientales con la participación de los técnicos de la UGA.
En la etapa de Factibilidad se inicia el Procedimiento Operativo para la obtención de una
Licencia Ambiental para Proyectos de Construcción y Rehabilitación.

(Tomo8_Guia_ambiental_para_proyectos_viales.Pdf, n.d., p. 8)
Ilustración 23-Incorporación de La VA en el Ciclo de Proyectos En La SOPTRAVI
FUENTE: (SOPTRAVI Manual de Carreteras TOMO 8, 2016)
46
IV. METODOLOGÍA
El presente capítulo trata sobre la metodología, se determinan las variables y se recopila la

información para la investigación. En dicho capítulo se establece el enfoque de estudio, las
variables de investigación, la tabla de operacionalización, el diagrama de las variables de

operacionalización, técnicas e instrumentos aplicados, la metodología de estudio y el
cronograma de actividades.
4.1. ENFOQUE
Se estableció que el proyecto cuenta con un enfoque cuantitativo, ya que desde un principio se
trabaja con la idea de realizar el diseño estructural y geométrico de la carretera. Partiendo del
enfoque de trabajar con el diseño, se establecen los objetivos con las preguntas de
investigación, para de esta manera definir bien las variables de investigación. Las preguntas de
investigación son de suma importancia, ya que con su apoyo se procede a realizar los diferentes
estudios necesarios para extraer los datos numéricos, tablas y gráficos necesarios para el diseño
del sistema vial. El enfoque cuantitativo busca responder las incógnitas que pueden surgir
durante la etapa previa para la construcción de la carretera como el tipo de suelo, la cantidad de
tráfico que hay en la zona, la capacidad soportante del suelo, el ancho de carril, saber si se
cumplirá con las especificaciones y normativas necesarias y el presupuesto aproximado

necesario para poner en marcha la realización de la obra a pavimentar.
4.2. VARIABLE DE INVESTIGACIÓN
Dentro de la variable de investigación, se identifican las variables en base a la formulación del

problema. En primera instancia se presenta la tabla de variables de operacionalización, la cual
indica las variables independientes y la variable dependiente que se le conoce como la variable
respuesta, porque dentro de esta el investigador observa y mide el factor para determinar el
efecto producido por la variable independiente.
47
Tabla 1-Variables de Operacionalización
Diseño Geométrico de Pavimento desde 0+000 El Plan, San Manuel hasta 5+098
Título
Santiago, Pimienta
Variables
Objetivo Preguntas de Objetivos Variable
Problema Independie
General Investigación Específicos Dependiente
ntes
¿Con qué Proponer un 1. Brindar las DISEÑO

1. ¿Con qué
características diseño características GEOMÉTRICO
características
técnicas y geométrico y topográficas y DE PAVIMENTO
topográficas y
constructivas estructural de geométricas DESDE 0+000 EL
geométricas Topografía.
deberá contar la carretera con las que PLAN, SAN
cuenta el acceso
el diseño mediante la cuenta el MANUEL HASTA
entre El Plan, San
geométrico y aplicación de acceso 5+200 ALDEA
Manuel y
estructural de las mediante un SANTIAGO,
Santiago,
la carretera indicaciones levantamiento PIMIENTA
Pimienta?
alterna entre brindadas por topográfico.
San Manuel y INSEP con la
la aldea de intención de 2. ¿Cuál es la

2. Realizar un
Santiago, cumplir las clasificación
proceso de
Pimienta? especificacione AASHTO del suelo
clasificación Clasificació
s de diseño. sobre la que se
AASHTO del n de Suelo
realizará la
suelo existente
pavimentación de
de la carretera.
la carretera?
3. ¿Cómo es la 3. Cuantificar Volumen

recurrencia y la recurrencia y Vehicular
tipología de tipología de
tráfico en la zona? tráfico de la
48
Continuación Tabla 1…
zona.
4. Determinar
4. ¿Qué
las
características
características Diseño
geométricas
geométricas Geométrico
tendrá el diseño
del diseño de
de la carretera?
la carretera.
5. Calcular los
5. ¿Cuáles son las
elementos
características de
estructurales
los elementos
que se deben Diseño
estructurales
reunir para un Estructural
imprescindible
diseño
para la
funcional de la
pavimentación?
carretera.
6. Calcular el
presupuesto
6. ¿A cuánto total del

asciende el proyecto de
presupuesto del pavimentación

proyecto de entre El Plan,
pavimentación? San Manuel y

Santiago,
Pimienta.
49
En la tabla 1, se puede apreciar que se hace referencia al alcance de investigación, debido a que,
por cada objetivo específico, se indica una variable independiente, las cuales funcionan como
guía para la recopilación de datos.
4.2.1. DIAGRAMA DE VARIABLES DE INVESTIGACIÓN
A continuación, se presentan las variables de investigación, las cuales vienen acompañadas con
cada una de sus dimensiones correspondientes.
Ilustración 24-Diagrama de Variables de Investigación
4.2.2. TABLA DE OPERACIONALIZACIÓN
En la tabla de operacionalización analizan las variables independientes mostradas

anteriormente, se brindan definiciones conceptuales y operacionales, sus dimensiones,
indicadores, ítems y unidades categóricas. Cada uno de los indicadores cumple el papel de
brindar las incógnitas que se deben aclarar a lo largo del proyecto.
50
Tabla 2-Tabla de Operacionalización
Título Diseño Geométrico y Estructural de Pavimento desde 0+000 El Plan, San Manuel
hasta 6+200 Santiago, Pimienta
Variables Definición Dimensione Indicador Ítems Unidades

Independi s es Categóric
Conceptual Operacional
entes as
Topografía La topografía La topografía Característica Elevacion ¿Dónde se Respuesta
es una es de suma s de la Zona es encuentran breve.

ciencia que importancia las zonas
estudia el para poder más

conjunto de determinar las vulnerables?
procedimient elevaciones,
Curvas ¿Cuál es el Respuesta
os para curves,
radio de Breve.
determinar pendientes del
giro?
las tramo para la
Distancias ¿Qué tan Metros
posiciones realización del
extensos son (m)
relativas de diseño.
los tramos?
los puntos
sobre la Visibilidad ¿Qué tan Metros
superficie de despejado (m)
la tierra y era la zona
debajo de la para la toma
misma, de datos con
mediante la la estación
combinación total?
de las
medidas
según los
tres
elementos
51
del espacio:
distancia,
elevación y
dirección.
Clasificació Los estudios Esto Tipo de Límites de ¿Cuál es el %
n de Suelo de suelo representa el Suelo Por Atterberg límite

permiten tipo de suelo AASHTO líquido?
conocer las con el cual

¿Cuál es el %
característica está
límite
s físicas, conformada la
plástico?
químicas y carretera para
mecánicas poder Proctor ¿Cuál es la lb/pie3
del terreno determinar los densidad

%
donde se materiales a máxima y
piensa utilizar para la humedad
construir, pavimentación óptima?
esto es, la de la misma. CBR ¿Cuál es la Respuesta

composición clasificación Breve
estratigráfica, AASHTO por
es decir, las medio del
capas o valor de
estratos de CBR?
diferentes
Granulom ¿Cuál es el Respuesta
característica
etría contenido de Breve
s que
humedad del
componen el
suelo?
suelo y su
profundidad,
además del
nivel de
profundidad
52
al que deben
realizarse las
fundiciones
en la
construcción.
Circulación El fenómeno Es el tráfico Cantidad de Tipo de ¿Cuántos Cantidad

de de la vehicular. Vehículos Vehículos vehículos
Vehículos circulación Apoyan el livianos

comprende diseño transitan por
el conjunto brindando las la carretera?

de dimensiones y
desplazamie la cantidad de
¿Cuántos Cantidad
ntos que se vehículos que
vehículos de
llevan a cabo pasan por la
2 ejes
por las vías zona, ya sean
transitan por
públicas, y de tráfico
la carretera?
que requiere ligero o
de un pesado.
sistema de ¿Cuántos Cantidad
normas para vehículos de
su 3 ejes
regulación. transitan por
la carretera?
¿Cuántos Cantidad
vehículos de
4, 5, 6 ejes
transitan por
la carretera?
53
Diseño El diseño Se presentan Especificacio
Continuación
Continuación
Tabla 2…Velocidad
Tabla 2… ¿Cuál es la km/hr
Geométrico geométrico todas las nes de máxima

de carreteras características Diseño velocidad
debe que tendrá la permitida?

asegurarse carretera,
Visibilidad ¿Qué Respuesta
en todo el como el ancho,
señalizacione breve
punto las curvas, la
s deberían
trazado que visibilidad,
estar a lo
vea cierta señalizaciones
largo de la
cantidad de y todo
vía?
metros por componente
¿Cuál será el Metros
delante de él, visual del
ancho del (m)
lo que acceso.
carril?
implica
despejar el
terreno, alisar ¿Cuántos PI Cantidad

los cambios tendrá la
de rasante y carretera?
cuidar
visibilidad en
Diseño Pendiente ¿Cuál es la %
curvas.
Geométrico pendiente
máxima de la
carretera?
Corte ¿En qué zona Respuesta
es necesario breve
el corte?
54
Relleno
Continuación Tabla 2… ¿En qué zona Respuesta
es necesario breve
el relleno?
Carril ¿De qué Metros
ancho será el (m)

carril?
Diseño Los Son las Estructura de Taludes ¿En qué Respuesta
Estructural elementos características la carretera. partes del breve

estructurales estructurales tramo será
incluyen por con las que va necesario la

el ancho de a contar el creación de
la zona, diseño de la taludes

ancho de vía, carretera. artificiales?
la calzada,
Espesor ¿Cuál es el Pulgadas
los carriles,
espesor de la
las cunetas,
carpeta?
los taludes
Cunetas ¿Cuáles Metros
laterales, la
serían las (m)
rasante, la
dimensiones
subrasante,
requeridas
la terracería y
para las
otros
cunetas?
elementos.
Vías ¿Cuál es la Kg
capacidad
soportante
de las vías?
Pavimenta ¿Qué tipo de f’c
55
ción pavimento es
recomendabl
e?
¿Cuál sería el Metros

espesor (m)
necesario
para la
pavimentació
n?
4.3. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS APLICADOS
A continuación, se presentan las diferentes técnicas e instrumentos utilizados a lo largo del

proyecto, tanto para el contenido del informe, como el trabajo de campo.
4.3.1. INSTRUMENTOS
1) Microsoft Word: “Es un procesador de textos, lo que quiere decir que es una aplicación que
usa para «procesar» – formatear, manipular, guardar, imprimir, compartir – un documento
basado en texto.” (Que es Microsoft Word | Apen, 2020, párr. 1).

2) Microsoft PowerPoint: “Es un potente software de presentación desarrollado por Microsoft.
Se presentan diapositivas para transmitir información con elementos en multimedia. Este

programa se utiliza para crear presentaciones comerciales complejas, esquemas educativos
simples y mucho más.” (Qué es Microsoft PowerPoint | Apen, 2020, párr. 2).
3) Microsoft Excel: “Es una hoja de cálculo que nos permite manipular datos numéricos y de
texto en tablas formadas por la unión de filas y columnas.” (¿Qué es Excel, para qué sirve y
cómo funciona?, 2021, párr. 3).
4) Civil 3D: “Es un software de diseño de ingeniería civil que admite BIM (Building Information
Modeling) con funciones integradas para mejorar el dibujo, el diseño y la documentación de
construcción.” (“Civil 3D, de Autodesk ¿qué es Civil 3D?,” 2020, párr. 1).
56
5) Google Meet: “Es la aplicación de videoconferencias de Google, para navegadores web y
dispositivos móviles, enfocada al entorno laboral y que sustituye a Google Hangouts, dentro
de G-Suite, el pack de aplicaciones de Google para profesionales.”(Vicent, 2020, párr. 1).

6) Blackboard: “Es una aplicación de enseñanza, aprendizaje, creación de comunidades y uso
compartido de conocimientos en línea.” (¿Qué Es Blackboard Learn? | Ayuda de Blackboard,

n.d., párr. 1).
7) Handy GPS: “Realiza todas las funciones de un GPS de senderismo dedicado. Muestra su
ubicación en coordenadas UTM o lat/lon, tiene una función de "ir a", un odómetro, una
brújula magnética y muestra sus waypoints y tracklogs en un mapa.” (Handy GPS -

BinaryEarth, n.d., párr. 1).
8) Estación Total: “Una estación total es un teodolito que cuenta con un distanciómetro
integrado, capaz de medir ángulos y distancias de forma simultánea.”(¿Qué Es Una Estación
Total y Para Qué Sirve?, 2021, párr. 1).

9) Agitador Mecánico: “Estos equipos tienen mecanismos que agitan y reorientan las partículas
de la muestra con movimientos orbitales, circulares o rotacionales.”(Brajovic, 2020, párr. 5).

10) Tamiz: “Es un utensilio en general de forma redonda, que cuenta con una fina malla o red
tensada, que permite retener partículas sumamente delgadas.” (Concepto de Tamiz -

Definición En DeConceptos.Com, n.d., párr. 1).
11) Balanza Digital: “Aparato que realiza el pesaje de un objeto mediante procedimientos que
implican sensores.” (Definición de Balanza Electrónica, n.d., párr. 1).
12) Brocha: “Escobilla de cerda atada al extremo de un mango, que sirve para limpiar los tamices
de menor abertura.” (ASALE & RAE, 2022).
13) Cepillo Metálico: “Es una herramienta formada por una base de madera o metal, sobre la
que se fijan unas cerdas metálicas, que tienen diferente dureza según el trabajo que deben
realizar. En el caso de ser manual, dispone de una empuñadura o un diseño que facilita su
manejo.”(MERLIN, 2021, párr. 1).
57
14) Barreno: “Es un dispositivo o herramienta utilizado para realizar agujeros o pozos cilíndricos
extrayendo el material sólido perforado por medio de un tornillo helicoidal
rotatorio.”(“Barreno,” 2021, párr. 1).

15) Copa de Casagrande: “Es un instrumento de medición utilizado en geotecnia e ingeniería
civil para determinar el límite de liquidez de un terreno.”(Cuchara Casagrande - Límites de

Atterberg, Estructura y Uso | KripKit, n.d., párr. 1).
16) Espátula: “Es un instrumento que se utiliza principalmente para tomar muestras en pequeñas
cantidades de alguna sustancia sólidas o compuestos.” (“Espátula de Laboratorio”, 2019,
párr. 1).
17) Probeta: “Tubo de cristal alargado y graduado, cerrado por un extremo, usado como
recipiente de líquidos o gases, el cual tiene como finalidad medir el volumen de los mismos.”
(Probeta – TP – Laboratorio Químico, n.d., párr. 1).
18) Extractor de Muestras: “Instrumento utilizado en el laboratorio para extraer las muestras de
los tubos de pared delgada. Consiste en una prensa que sostiene el tubo de pared delgada
y un tornillo con el que puede empujarse la muestra fuera del tubo.” (Extractor de Muestras |
Diccionario ✅, n.d., párr. 1).
19) Martillo de Metal: “Se utiliza para compactar la muestra del suelo en los moldes Proctor
estándar.” (“MARTILLO PARA PRUEBA DE COMPACTACIÓN ESTÁNDAR,” n.d., párr. 1).
20) Cápsula de Porcelana: “Es un pequeño contenedor semiesférico con un pico en su costado.
Este es utilizado para evaporar el exceso de solvente en una muestra.” (Capsula de Porcelana
– TP – Laboratorio Químico, n.d., párr. 1).

21) Agua Destilada: “Es aquella sustancia compuesta por H2O sometida a un proceso de
destilación en el que se eliminan las impurezas e iones del agua de origen.” (iAgua, 2021,
pág. 1).
22) Bastón: Tiene como objetivo usarse para medición y se le monta en la parte superior un
prisma. (Que Es Baston En Topografia? – La-Respuesta.Com, n.d., párr. 1).
58
23) Cinta Métrica: Son instrumentos de medición, que cuentan con unas líneas marcadas
longitudinalmente donde se pueden observar las unidades de medidas y sus divisiones.
(“Cintas Métricas | flexómetro | huincha de medir,” n.d., párr. 1).

24) Pala: Herramienta utilizada para recoger y trasladar materiales.
25) Piocha: Herramienta que sirve para remover la capa vegetal de una superficie.
26) Barra: Instrumento que ayuda a delimitar la superficie que se planea excavar.
27) Horno: El método seco del horno es un método de laboratorio ampliamente utilizado para
determinar el contenido de agua o el contenido de humedad de la muestra de suelo dada.
(Determine El Contenido De Agua Del Suelo, 2019, párr. 2).

28) Latas de Humedad: Recipiente utilizado para guardar una pequeña muestra de suelo en el
horno y de esta manera da un apoyo para poder determinar el contenido de humedad del
suelo.
29) Mazo de goma: Corresponde a un tipo de martillo que se caracteriza por tener un mango de
goma o de plástico. De esta manera permiten golpear las superficies sin necesidad de dañar
las piezas con las que se trabaja. (“¿Qué es y para qué sirve el Martillo de Goma?,” 2022,
párr. 2)
4.3.2. TÉCNICAS
1) Asesorías: Las asesorías fueron impartidas tanto por los asesores temáticos principales, el
ingeniero Sergio Paredes y el Ingeniero Mario Cárdenas, así como también por asesores
temáticos secundarios como el ingeniero Óscar Castro. Los asesores temáticos principales se
enfocaron en brindar las correcciones respectivas al diseño estructural y geométrico de la
carretera y el asesor temático secundario brindó las indicaciones necesarias al momento de

categorizar ambientalmente el proyecto. De igual forma los pobladores del sitio brindaron
tres asesorías en donde se solicita darle una descripción a cada punto del levantamiento,
llevar a cabo los estudios de suelo necesarios y respetar el ancho de la carretera que
solicitan los pobladores al momento de trabajar en el diseño geométrico.

2) Levantamiento topográfico: Es el estudio que nos permite determinar la ubicación espacial
del lugar en donde se desarrollará el proyecto. Para hacer el trabajo topográfico se eligieron
59
una serie de puntos, los cuales con la ayuda de la estación total se midieron las
coordenadas horizontales, como latitud y longitud y la altitud. También dentro de este se
usa un bastón con prisma para indicar los puntos de referencia y de esta manera se va
formando el levantamiento.
3) Entrevistas: Las entrevistas realizadas durante el proyecto fueron hechas a dos pobladores
de la zona Don Genaro Menjivar y Don Olvin Amaya, que estaban encargados de revisar que
se mantuviera un orden al momento de realizar el levantamiento topográfico y la realización

de calicatas. Las preguntas se hicieron de manera informal, en donde ellos mencionan que
la razón por la cual se tomó la decisión de comenzar el proyecto de pavimentación se dio

por la incomunicación vial que ocurre por lo menos una vez al año debido a fuertes lluvias,
causantes de desbordamientos del río Ulúa en la vía existente que conecta las comunidades
de El Plan, San Manuel con Santiago, Pimienta, evitando el paso a vehículos.
4) Revisiones Bibliográficas: Las revisiones bibliográficas fueron necesarias para la obtención

de datos, valores, gráficos y ecuaciones que han servido de apoyo para realizar el diseño
geométrico y estructural de la carretera. Como ser el ancho del carril, el espesor de la base,
el espesor de la losa, el detalle de juntas, el detalle de dovelas, las cargas por eje, cálculo del
índice de serviciabilidad, entre otros. Los manuales de los cuales se sacó toda la información
aparecen en el capítulo tres dentro de la teoría de sustento.
4.4. METODOLOGÍA DE ESTUDIO
La metodología de estudio es cuantitativa debido a que todos los datos obtenidos son
medibles. El enfoque cuantitativo fue comprendido como un proceso que recolectó, analizó y
brindó los datos cuantitativos en el mismo estudio.
4.4.1. TIPO DE DISEÑO
A continuación, se expone la ilustración 26, la cual brinda un diagrama sobre el diseño
metodológico utilizado para este proyecto y expone el enfoque investigativo:
60
Ilustración 25 - Diagrama de Diseño de Investigación
La ilustración 25 muestra el tipo de diseño el cual consta del enfoque, tipo de estudio, tipo de
diseño, alcance, métodos, tipo de muestra y técnicas; las cuales fueron utilizadas para el
desarrollo del proyecto.
El enfoque del estudio es cuantitativo ya que los datos obtenidos y el estudio realizado serán
utilizados para alcanzar los objetivos del proyecto los cuales fueron especificados anteriormente.
El tipo de estudio es no experimental ya que no se manipularon o crearon variables. El autor

(Hernández Sampieri et al., 2014) define ‘’La investigación no experimental como la
investigación que se realiza sin manipular deliberadamente variables. Es decir, se trata de

estudios en los que no hacemos variar en forma intencional las variables independientes para
ver su efecto sobre otras variables’’. (2014, p. 152).
61
El diseño será transversal debido a que tomaron datos en un momento o tiempo específico para
observar ciertas situaciones o estados. Según (Hernández Sampieri et al., 2014), el diseño
transversal: ‘’Su propósito es describir variables y analizar su incidencia e interrelación en un

momento dado. Es como “tomar una fotografía” de algo que sucede’’. (2014, p. 154). En esta
ocasión se evaluó el estado de la carretera después de una tormenta.
El alcance del estudio es descriptivo tomando en cuenta que se especificaron propiedades y
características del lugar donde se realizará el proyecto. Tal como lo describe (Hernández
Sampieri et al., 2014). ‘’Con los estudios descriptivos se busca especificar las propiedades, las
características y los perfiles de personas, grupos, comunidades, procesos, objetos o cualquier

otro fenómeno que se someta a un análisis’’. (p. 92).
El método es análisis técnico ya que se adoptaron técnicas que permitieron recolectar datos
cuantitativos como ser entrevistas, levamiento topográfico, revisiones bibliográficas y asesorías.
4.5. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
En la presente Ilustración 26 se muestra el cronograma de actividades que abarca el desarrollo

del proyecto de investigación desde semana 1 hasta semana 13 donde se prevé su finalización.
En resumen, la Ilustración 26 muestra las actividades realizadas y tiempo invertido para la

realización y desarrollo del proyecto de vinculación junto con el entregable a presentar a finales
del periodo académico Q2 2022.
Semana 1:
Lunes 25 y martes 24 de abril se realizaron las primeras reuniones con el asesor metodológico
para discutir las indicaciones y contenido del capítulo I y II del informe, así como instrucciones
generales de cómo realizar las visitas técnicas.
Jueves 24 de abril se llevó a cabo la primera visita técnica donde se comenzó el levantamiento
topográfico y se realizaron entrevistas algunos habitantes del sector.
Semana 2:
62
Lunes 2 y martes 3 de mayo se presentó el avance #1 que incluía el capítulo I y II.
Miércoles 4 de mayo se realizó la segunda visita técnica donde se continúo el levantamiento
topográfico.
Jueves 5 de mayo se recibió un taller de Word Office para redacción del informe.
Semana 3:
Lunes 9 y martes 10 -Reuniones con el asesor metodológico para recibir directrices del capítulo
III y IV del proyecto y la continuación del Taller de Word Office.
Martes 10 de mayo se recibió la primera asesoría académica donde se brindaron instrucciones
sobre pruebas de laboratorio y levantamiento topográfico.
sábado 14 de mayo se continuaron trabajos de levantamiento topográfico.
63
Ilustración 26-Cronograma de Actividades
64
Semana 3:
Domingo 15 de mayo se llevó a cabo la segunda reunión grupal para realizar correcciones del
capítulo I y II, así como avances en los capítulos III y IV.
Semana 4:
Lunes 17 y martes 17 de mayo se realizaron reuniones con el asesor metodológico para recibir
directrices del capítulo III y IV del proyecto y la continuación del Taller de Word Office.
Miércoles 17 y jueves 18 se realizaron actividades de levantamiento topográfico, obtención de

muestras de suelo y conteo vehicular de la zona.
Semana 5:
Lunes 23 y domingo 29 se llevaron a cabo las reuniones #3 y #4 para la continuación del avance
#2 del informe.
Semana 6:
Lunes 30 y martes 31 de mayo, así como miércoles 1 y jueves 2 de junio se realizaron ensayos
de granulometría a las muestras de suelo obtenidas durante la visita técnica anterior.
Semana 7:
Domingo 12 de junio - reunión grupal para presentación del avance #2
Semana 8:
Lunes 13 y martes 14 de junio se llevaron a cabo 2 visitas técnicas para realizar trabajo de
correcciones en el levantamiento topográfico según instrucciones del asesor académico.
Jueves 16 de junio se hicieron presentaciones del avance #2 al asesor metodológico.
Semana 9:
Lunes 20 y martes 21 de junio - Reuniones con el asesor metodológico para la redacción del
capítulo V y revisión de los capitulo III y IV.
Miércoles 22 de junio – Ensayos de límites de Atterberg para las muestras de suelo.

65
Semana 10, 11, 12 y 13:
Lunes 27 de junio – Ensayos de Proctor modificado a las muestras de suelo.
Martes 4 hasta domingo 10 de Julio se llevaron a cabo reuniones grupales para la realización del
diseño de pavimentación y preparación de planos.
Lunes 11 de julio – Entrega del informe completo al asesor metodológico y asesores académicos
para futuras correcciones
Lunes 18 de julio – Entrega Final con las correcciones finales a la terna.
66
V. ANÁLISIS DE RESULTADOS
5.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Dentro de los estudios de diseño para la construcción de vías uno de los aspectos importantes
es el estudio topográfico, ya que nos permite determinar la ubicación espacial del lugar donde
se desarrollará el proyecto.
El presente estudio se desarrolló en El Plan, San Manuel hasta la Aldea de Santiago, Pimienta en
el Municipio de Villanueva, con el propósito de llevar a cabo el proyecto de pavimentación que

comunica dichas comunidades. La ubicación exacta del proyecto, se puede apreciar en el análisis
interno.
5.1.1. OBJETIVOS DE LA TOPOGRAFÍA
Cuando se necesita hacer un trabajo topográfico de cierto terreno, se eligen una serie de puntos
y se miden con relación a sus coordenadas horizontales, como latitud y longitud, y su posición
vertical, en términos de altitud. Para este levamiento topográfico se plantearon ciertos objetivos
los cuales fueron:
 Realizar levantamiento de la vía existentes para determinar sus anchos, longitudes y
ubicación dentro para su diseño geométrico.

 Efectuar secciones transversales tomando los bordes de vía y sus ejes para cálculo de
volúmenes y diseños.
 Identificar las pendientes máximas y mínimas de la carretera, así como sus curvas
horizontales.
5.1.2. ANÁLISIS DE RESULTADOS
Durante el levantamiento topográfico se generaron un total de 580 puntos topográficos los
cuales muestran una elevación mínima de 42.20 metros en la estación 5+098.74 (Ilustración 28)
y una elevación máxima de 162.42 metros en la estación 1+720 (Ilustración 29). De la misma
manera, la carretera existente tiene una pendiente mínima del 0.10% en la estación 0+380 y una
67
pendiente máxima de 20.67% en la estación 1+980. El terreno presenta bajas pendientes (entre
0.10% a 4.5%) y elevaciones (entre 54 a 64 metros) en los primeros 1,800 metros de distancia,
estos valores aumentan significativamente durante los 1,800 a 3,500 metros (6% a 20% para
pendientes y elevaciones entre 100 a 160 metros) para luego disminuir las pendientes de 0.20%
a 10% y elevaciones de 120 a 42 metros hasta el final de la carretera.
Ilustración 27-Perfil longitudinal desde 2+680 hasta 3+200
Ilustración 28-Perfil longitudinal desde 4+820 hasta 5+098

5.1.3. PLANTA TOPOGRÁFICA
A continuación, en la ilustración 30 se presenta la vista en planta del levantamiento topográfico

donde se puede observar las curvas horizontales que presenta la carretera actualmente.
68
Ilustración 29-Vista en Planta Levantamiento Topográfico
Fuente: (Propia,2022)
5.1.4. COORDENADAS GPS
El sistema de posicionamiento global (GPS) es un sistema de radionavegación, que proporciona

servicios fiables de posicionamiento y navegación. Este artefacto se compone de tres elementos:
los satélites en órbita alrededor de la tierra, estaciones terrestres de seguimiento y control. Se

utilizan para calcular la ubicación, velocidad y elevación de un punto en específico. Con la ayuda
del GPS se pueden construir carreteras, realizar navegaciones marítimas, entre otros.
En el proyecto de la vía alterna entre El Plan, San Manuel y Santiago, Pimienta se deben de
colocar georreferencias reales no asumidas con ayuda de un GPS, es por eso que se trabajó con
un GPS ETREX 10 GARMIN el cual utiliza satélites GPS y GLONASS para adquirir la posición de
forma más eficiente. La coordenada UTM exacta resultó ser de 16 P 0398121 1694286.
69
Ilustración 30-Coordenadas GPS.
5.2. ANÁLISIS DE LABORATORIO Y GEOTECNIA

La evaluación geotécnica tiene como objetivo principal, el estudio de la sub-rasante con el
propósito de determinar sus principales características y su parámetro de resistencia para

diseñar la estructura del pavimento. Para el diseño de pavimento se realizó un estudio de
laboratorio el cual incluía una clasificación de suelos, pruebas para obtener límite de plasticidad,
ensayo de compactación y la obtención del valor CBR.
Para la elaboración del estudio de suelos se tomaron tres muestras sobre distintos puntos de la
vía que se requiere diseñar.
5.2.1. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

Ancho Promedio: 7.8 Metros
Longitud Total: 5.098 Kilómetros
A continuación, en la Tabla 3 se presenta la cantidad de muestras obtenidas, su localización

geográfica, número de estación en el levantamiento topográfico y profundidad aproximada. En
la ilustración 38 se muestra la ubicación aproximada en el levamiento topográfico en donde se

realizaron las calicatas con el fin de obtener muestras representativas del suelo.
70
Tabla 3-Muestras de Suelo
Muestra Localización Estación Profundidad (metros)
Este: 398559
1 Norte: 1692738 1+760 0.50-0.80
Altura: 95.30 metros
Este: 398328
2 Norte: 1691891 2+680 0.50-0.80
Altura: 160 metros
Este: 399570
3 Norte: 1690895 4+460 0.50-0.80
Altura: 89 metros
Ilustración 31- Ubicación de Calicatas
71
5.2.2. ENSAYO DE CLASIFICACIÓN DE SUELO
Es la determinación de los tamaños de las partículas de una cantidad de muestra seca de
agregado, por separación a través de una serie de tamices dispuestos sucesivamente de mayor a
menor abertura de malla.
Su finalidad es obtener la distribución por tamaño de las partículas presentes en una muestra de
suelo. Así es posible también su clasificación mediante sistemas como AASHTO o USCS. Para
este proyecto, se realizó la clasificación mediante tabla 39 del sistema AASHTO. A continuación,
se presentan los resultados y análisis del ensayo de Granulometría para cada muestra obtenida.
Ilustración 32- Sistema de Clasificación AASHTO muestra 1
Fuente: (Braja M, 1998)
Tabla 4-Granulometría Muestra 1
Tamiz No. Tamaño Peso Peso % Retenido % que pasa por

Tamiz Retenido Retenido Acumulado el Tamiz
(mm) Parcial (g) Acumulado
72
(g)
4 4.76 51.2 51.2 17 82.93333333
8 2.38 46.41 97.61 33 67
16 1.19 49.91 147.52 49 50.82666667
30 0.595 54.09 201.61 67 32.79666667
50 0.297 41.96 243.57 81 18.81
100 0.149 24.1 267.67 89 10.77666667
200 0.075 16.31 283.98 95 5.34
Pasa No. 200 (Fondo) 15.39 5.1
Pasa No. 200 (Por

0 0.0
Lavado)
Total 299.37 100
D60 (mm)
D10 (mm) = 0.15 D30 (mm) = 0.55 1.85
=
Cu= 12.33333333 Cc= 1.09009009
73
Grafico 1-Curva Granulométrica Muestra 1
En base a la tabla 18, se puede observar que la muestra de suelo contiene 33% de grava, 62% de
arena 5% de limo y arcilla. Según la ilustración 39 de la clasificación AASHTO este material es

tipo A-1b.
Peso
Tamaño Peso
Retenido % Retenido % que pasa por
Tamiz No. Tamiz Retenido
Acumulad Acumulado el Tamiz
(mm) Parcial (g)
o (g)
4 4.76 14.97 14.97 5 95.01
8 2.38 51.34 66.31 22 78
16 1.19 49.78 116.09 39 61.30333333
30 0.595 44.41 160.5 54 46.5
50 0.297 50.11 210.61 70 29.79666667
100 0.149 46.12 256.73 86 14.42333333

74
200 0.075 21.06 277.79 93 7.403333333
Pasa No. 200 (Fondo) 21.9 7.3
Pasa No. 200 (Por

Lavado) 0 0.0
Total 299.69 100
D10 (mm) = 0.1 D30 (mm) = 0.3 D60 (mm) = 1.2
Cu= 12 Cc= 0.75
Grafico 2-Curva Granulométrica Muestra #2
Observando la tabla 19, se constata que la muestra de suelo contiene 22% de grava, 71% de
arena y 7% de limo y arcilla. Según la clasificación de la ilustración 39 AASHTO se demuestra

que este material es tipo A-1b.
Tamiz No. Tamaño Peso Peso % Retenido % que pasa

Tamiz Retenido Retenido Acumulado por el Tamiz
75
Acumulad
(mm) Parcial (g)
o (g)
4 4.76 48.22 48.22 16 83.92666667
8 2.38 49.94 98.16 33 67
16 1.19 57.72 155.88 52 48.04
30 0.595 33.33 189.21 63 36.93
50 0.297 28.15 217.36 72 27.54666667
100 0.149 28.67 246.03 82 17.99
200 0.075 23 269.03 90 10.32333333
Pasa No. 200 (Fondo) 30.75 10.3
Pasa No. 200 (Por

Lavado) 0 0.0
Total 299.78 100
D10 (mm) = 0.075 D30 (mm) = 0.36 D60 (mm) = 1.19
Cu= 15.86666667 Cc= 1.45210084
76
Grafico 3-Curva Granulométrica Muestra #3
Interpretando La Tabla 20, se calcula que el material contiene 33% de grava, 57% de arena y
10% de limo y arcilla. Observando la ilustración 39 de la clasificación AASHTO este material es

tipo A-1b.
5.2.2. ENSAYO DE LIMITE DE PLASTICIDAD

En la presente sección se encontraron los límites de Atterberg los cuales comprende límite
líquido (L.L.), limite plástico (L.P.) y el índice de plasticidad (I.P.) para las 3 muestras de suelo
obtenidas. Estos ensayos de laboratorio permiten obtener los límites del rango de humedad
dentro del cual el suelo se mantiene en estado plástico. Con ellos, es posible clasificar el suelo
en la Clasificación Unificada de Suelos (Unified Soil Classification System, USCS).
Tabla 7-Límite Líquido Muestra 1
Lata No. 1 2 3
Peso Suelo Húmedo + Lata (g) 21.30 21.29 21.30

77
Peso Suelo Seco + Lata (g) 19.34 19.62 19.65
Peso Lata (g) 11.3 11.29 11.30
Peso del Agua (g) 1.96 1.67 1.65
Peso Suelo Seco (g) 8.04 8.33 8.35
Contenido de Humedad (%) 24.38 20.05 19.76
No. de Golpes 18 28 37
Tabla 8-Límite Plástico Muestra 1

25 GOLPES
Lata No. 1 2 Límite Líquido, L.L. 23
Peso Suelo Húmedo + Lata

(g) 42.45 42.46
Peso Suelo Seco + Lata (g) 40.66 40.56 Límite Plástico, L.P. 23
Peso Lata (g) 32.45 32.46
Peso del Agua (g) 1.79 1.90 Índice de Plasticidad, I.p. 0
Peso Suelo Seco (g) 8.21 8.10
Contenido de Humedad (%) 21.80 23.46
78
Grafico 4-Curva de Fluidez Muestra #1
100.00
90.00
80.00
70.00
% Humedad
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00 f(x) = − 0.246538268907779 x + 28.216428007227

10.00
0.00
10 100
Número de Golpes
Lata No. 1 2 3
Peso Lata (g) 11.4 11.30 11.27
Peso del Agua (g) 2.08 1.72 1.66

25 GOLPES
79
(g) 21.35 21.39
Peso Lata (g) 11.35 11.39
100.00
90.00
80.00
70.00
% Humedad
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00 f(x) = − 0.338614513053877 x + 31.6815514815368
10.00
0.00
10 100
Número de Golpes
Lata No. 1 2 3
80
Peso Lata (g) 32.21 32.22 32.47
Peso del Agua (g) 1.77 1.88 2.09
25 GOLPES

(g) 42.47 42.44
Peso Lata (g) 32.47 32.44
81
100.00
90.00
80.00
70.00
% Humedad
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00 f(x) = 0.254532044071856 x + 16.038395405531
10.00
0.00
10 100
Número de Golpes
5.2.3. ENSAYO DE COMPACTACIÓN

A continuación, se presentan los resultados del Ensayo Proctor modificado el cual consiste en
compactar una porción de suelo en un cilindro con volumen conocido, haciéndose variar la
humedad para obtener la curva que relaciona la humedad y la densidad seca máxima a
determinada energía de compactación. El punto máximo de esta curva corresponde a la
densidad seca máxima en ordenadas y a la humedad óptima en abscisas.
La energía de compactación viene dada:
Ecuación 1-Energía de Compactación

Y = energía a aplicar en la muestra de suelo
n = número de capas a ser compactadas en el cilindro de moldeado
N = número de golpes aplicados por capa
82
P = peso del pistón
H = altura de caída del pistón
V = volumen del cilindro
Ecuación 2-Peso
3-Peso Ecuación 3-Peso
Volumétrico Húmedo Volumétrico Seco
Donde:
h = Peso volumétrico húmedo.
d = Peso volumétrico seco.
Wm = Peso de la muestra compactada.
We = Peso del molde cilíndrico
Vc = Volumen del cilindro
W = Contenido de humedad al tanto por uno.
Ecuación 4-Peso Volumétrico Suelo Saturado

Donde:
dz = Peso volumétrico del suelo saturado.
Ss = Peso específico de los sólidos.
w = Peso específico del agua.
83
Tabla 13-Prueba Proctor Modificado
DETERMINACIÓN DE LA DENSIDAD MÁXIMA Y HUMEDAD ÓPTIMA

Humedad de Mezcla (%) 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18%
Peso Suelo Humedo +
8.51 8.67 8.81 8.92 8.99 9.09 9.16
Molde (lbs)
Peso del Molde (lbs) 4.44 4.44 4.44 4.44 4.44 4.44 4.44
Peso del Suelo Humedo
4.07 4.23 4.37 4.48 4.55 4.65 4.72
(lbs)
Densidad Humeda
122.22 127.03 131.23 134.53 136.64 139.64 141.74
(lbs/p3)
Lata # 1 2 3 4 5 6 7
Peso Lata + Suelo
132.4 132.51 132.4 132.33 132.47 132.48 132.27
Humedo (gr)
Peso Lata + Suelo Seco
127.85 126.16 124.25 123.1 121.45 118.90 117.10
(gr)
Peso de la Humedad (gr) 4.55 6.35 8.15 9.23 11.02 13.58 15.17
Peso de Lata Vacía (gr) 32.4 32.51 32.41 32.32 32.47 32.48 32.27
Peso del Suelo Seco (gr) 95.45 93.65 91.84 90.78 88.98 86.42 84.83
Contenido de Humedad
5 7 9 10 12 16 18
(%)
Densidad Seca (lbs/p3) 117 119 121 122 122 121 120
Densidad Máxima
122.1
(lbs/p3)*
Humedad Optima
10.3
(%)*
84
Grafico 7-Curva Densidad Máxima y Humedad Óptima
125
124
123
122
121
120
119
118
117
116
115
114
113
112
Densidad Seca (Lbs/pie3)
111
110
109
108
107
106
105
104
103
102
101
100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
% de Humedad
5.2.4. ENSAYO DE CBR

El Ensayo CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de California) es un
parámetro del suelo que cuantifica su capacidad resistente como subrasante, subbase y base en
el diseño de pavimentos. En esta sección, se realizará una predicción del valor CBR de las
muestras estudiadas usando una ecuación la cual según (Araujo, 2015): ‘’Se correlacionaron
datos del CBR de laboratorio en condición remoldeada y saturada con nueve parámetros del
suelo: Contenido de grava, de arena, de limo, de arcilla, límite líquido, límite plástico, índice de
plasticidad, máxima densidad seca y contenido óptimo de humedad’’. Le ecuación 5 está dada
por:
85
CBR=0.681 G−2.917 OMC −0.032 F−17.991 MDD +0.510≪−0.820 IP+0 LP−0.205 S+ 64
Ecuación 5-Ecuación de Correlación del CBR (modelo 7)
Fuente: (Araujo, 2015, p. 42)
Donde:
G = % Grava LP= Limite Plástico
S = % Arena IP = Índice de Plasticidad
F = % Finos MDD = Máxima densidad seca
LL = Limite liquido OMC = Contenido Máximo de Humeda
Una vez obtenido el valor CBR y la clasificación del suelo, se utilizará la siguiente tabla para
clasificar el suelo y definir su uso.
Tabla 14-Clasificación del Suelo en función de la subrasante
(Bowles E., 1980, p. 191)
CBR Muestra 1:
Datos:
86
G = 33% LP= 23
S = 62% Arena IP = 0
F = 5% Finos MDD = 122.05 lbs/p3 ≈ 1.956 g/cm3

LL = 23 OMC = 10.15%
CBR=0.681 ( 0.33 )−2.917 ( 0.1015 )+ 0.032 ( 0.05 )−17.991 ( 1.956 )+ 0.510 ( 23 )−0.820( 0)+0 (23)−0.205(0.62)+64.
CBR= 41.23
Según la Tabla 128 el valor CBR esta en el rango de 20-50 y califica el suelo como Bueno para el
uso en Base y Subbase, así como un tipo de suelo A-1b según AASHTO, lo cual reafirman los
resultados de granulometría realizados para la muestra 1.
CBR Muestra 2:
Datos:
G = 22% LP= 20
LL = 24 OMC = 10.15%
CBR=0.681 ( 0.22 )−2.917 ( 0.1015 ) +0.032 ( 0.07 )−17.991 ( 1.956 )+ 0.510 ( 24 )−0.820 (4)+0 (20)−0.205( 0.71)+64.
CBR= 38.37
87
Basándose en la Tabla 28, el valor CBR es de 38.46 el cual está en el rango de 20-50 y califica el
suelo como Bueno para el uso en Base y Subbase, así como un tipo de suelo A-1b según
AASHTO, lo cual reafirman los resultados de granulometría realizados para esta muestra.
CBR Muestra 3:
Datos:
G = 33% LP= 22

LL = 23 OMC = 10.15%
CBR=0.681 ( 0.33 )−2.917 ( 0.1015 )+ 0.032 ( 0.10 )−17.991 ( 1.956 )+ 0.510 ( 23 )−0.820(1)+0(22)−0.205(0.62)+64.
CBR= 40.11
Basándose en la Tabla 128 el valor CBR es de 38.46 el cual está en el rango de 20-50 y califica el
suelo como Bueno para el uso en Base y Subbase, así como un tipo de suelo A-1b según
AASHTO, lo cual reafirman los resultados de granulometría realizados para esta muestra.
5.2.5. RESUMEN DE ENSAYOS

Tabla 15-Resultados Muestra #1
Resultados Características
88
Gravas 33%
Arenas 62%
Finos 5% Material compuesto
Limite Liquido 23 principalmente por arena
Limite Plástico 23 categorizado como un suelo
Índice Plástico 0 tipo A-1b y de buena calidad
Cu 12.33 para ser utilizado en base y
Cc 1.09 subbase.
A.A.S.H.T.O A-1b
CBR 41.23
Gravas 22%
Arenas 71%
Cc 0.75 subbase.
A.A.S.H.T.O A-1b
CBR 38.37
Gravas 33%
Arenas 57%
Cc 1.45 subbase.
A.A.S.H.T.O A-1b
CBR 40.11
89
5.2.6. CATEGORIZACIÓN AMBIENTAL
En la tabla de categorización ambiental para el proyecto de infraestructura que se pretende
realizar entre El Plan, San Manuel y Santiago, Pimienta, se tiene que dicho trabajo estará dentro
de la categoría 1, ya que cuenta con una longitud de 5.098 kilómetros. Se toma el número 246
del sector 10 (Infraestructura, construcción y vivienda), debido a que se está realizando la

construcción que incluye una apertura y pavimentación de la carretera.
Tabla 18-Tabla de Categorización Ambiental
Fuente: (Tabla de Categorización Ambiental, 2021)
5.3. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

1) Sacar los puntos de la estación total y proceder a insertarlo en Excel.
2) Convertir los puntos de Excel a civil 3D.
90
Ilustración 33-Abrir puntos
Ilustración 34-Crear grupo de puntos
91
Ilustración 35-Insertar los puntos en formato .csv
Ilustración 36-Revisar que todo esté bien

3) Luego crear un grupo de puntos para insertar los puntos en el Civil 3D.
92
Ilustración 37-Grupo de puntos
4) Crear la superficie con las curvas de nivel.
Ilustración 38-Creación de superficie
Ilustración 39-Superficie, definición, grupos de puntos

93
5) Luego se trazó una polinia por todos los puntos para ver la longitud de la carretera.
6) Después de trazar la polinia se obtiene el perfil de la carretera.
Ilustración 40-Trazado de polilínea
7) Crear el perfil de la carretera.
Ilustración 41-Creación perfil de la superficie
Ilustración 42-Alineamiento de superficie y añadir
94
Ilustración 43-Dar clic en “draw in profile view”
Ilustración 44-Perfil de la carretera

8) Se debe de determinar lo que sería el Alineamiento “Alignment”.
95
Ilustración 45-Abrir "profile creation tools"
Ilustración 46-Dar nombre al perfil
96
Ilustración 47-Una vez puesto el nombre, darle a "draw tangents"
9) Trazar una línea como rasante para determinar lo que sería la pendiente Max y min que
se va a tener en la carretera.
Ilustración 48-Revisión de pendiente
97
10) Trabajar en la pendiente a modo que nos cumpla con los rangos establecidos.
11) Luego determinar lo que son las curvas horizontales con sus respectivos radios para
todas las curvas de la carretera.
Ilustración 49-Abrir “geometry editor”
Ilustración 50-Trazado de curvas
98
12) Comenzar a colocar lo que son las curvas verticales.
Ilustración 51-Ejemplo de trazado de curvas

13) A lo largo de todo el alineamiento de perfil se recomienda poner las etiquetas con la
información que se necesita en las curvas horizontales que es: Los rumbos, el radio, la
longitud de curva, la deflexión etc.
Ilustración 52- Para curvas verticales, abrir "geometry editor"
Ilustración 53-En la curva, darle clic a "free vertical curve"
99
Ilustración 54-Ejemplo de etiquetas
14) Se crea una sección transversal de la carretera con ella se conocerá información como la
rasante, capa de rodadura, base, carril, longitud de los hombros etc.
Ilustración 55-Agregar etiquetas
100
Ilustración 56-Etiquetas con sus estilos
15) Después de conocer la información suficiente se pasa a lo que es a la creación de la

carretera “corridor”.
Ilustración 57-Corridor
Ilustración 58-Indicaciones para crear el corridor
101
16) Luego de realizar corridor se conocerá la carretera ya junto a sus etiquetas.
Ilustración 59-Carretera+Etiquetas
17) Para mirar las secciones de la carretera que se creó se selecciona el corridor y se debe ir
a la sección de section editor ya se visualizara lo que es la sección de la carretera y perfil.
Ilustración 60-Dar clic en “create multiple views”
Ilustración 61-Seleccionar “next”
102
Ilustración 62-Darle a "create section views"
Ilustración 63-Superficies de los tramos (section views)
18) Entrar a “corridor properties” y entrar a superficies para crear las diferentes superficies
de los tramos.
103
Ilustración 64-Dar clic derecho y elegir corridor properties
Ilustración 65-Especificaciones de "corridor properties"
104
Ilustración 66-Ir a boundaries, "add autimatically y daylight"
19) -Crear las secciones usando las sample lines.
Ilustración 67-Seleccionar, "sample lines"
Ilustración 68-Separar TN y nivel de calle

105
20) -Separar las superficies de terreno natural y la superficie de pavimentación.
21) -Crear tabla de volúmenes.
Ilustración 69-Crear tabla de volúmenes
22) Introducir las secciones hechas con las sample lines.
Ilustración 70-En sample lines, seleccionar by range of stations
106
Ilustración 71-Parámetros utilizados para “by range of stations”
23) -Verificar cada una de las secciones.
Ilustración 72-Ejemplo se secciones
24) -Crear "view frames", para poder generar un plano de planta perfil.
107
Ilustración 73-“Output, create view frames”
Ilustración 74-"Profile views”, “create view frames”
108
Ilustración 75-Resultado de “view frames”
25) -Crear las hojas en el “layout”.
Ilustración 76-Pasos para creación layout
109
Ilustración 77-Ir a “profile views”, "align profile and plain view at start" y "create sheets"
Ilustración 78-Corrección de elevaciones en tramos
26) -Corregir cada uno de los tramos de perfil (elevaciones).
110
Ilustración 79-"Profile view properties”
Ilustración 80-Brindarle una altura al perfil
111
Ilustración 81-Colocar una exageración vertical en "graph"
Ilustración 82-Modelo final de elevación
5.4. DISEÑO DE PAVIMENTO
Para realizar el diseño de pavimento es necesario contar con un estudio sobre el medio
ambiente, tránsito y condiciones de la subrasante para el paso de vehículos que circulan por la
carretera. De igual manera, se debe tomar en cuenta la clasificación de la carretera dentro de la

red vial, los procesos de construcción y la selección de los diferentes tipos de materiales a
utilizarse.
112
5.4.1. PARÁMETRO DE DISEÑO
Período de Diseño
Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se determinan las
características del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas alternativas a largo

plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio durante el periodo de diseño elegido, a
un costo razonable. Generalmente el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del
pavimento, porque incluye en el análisis al menos una rehabilitación o recrecimiento. (eddyhrbs,
2011., párr. 2)
Ilustración 83-Período de Diseño
Curva y Peralte Máximo
En el proyecto de pavimentación de concreto hidráulico entre el Plan, San Manuel y Santiago,
Pimienta hay un total de 38 curvas. Para evitar el deslizamiento transversal de los vehículos en
las carreteras es necesario peraltar las curvas. Si no hubiera rozamiento ninguno entre el coche y
la carretera, las únicas fuerzas que actuarían serian el peso del vehículo P= m·g (m masa y g
aceleración de la gravedad 9,80 m·sg2), la fuerza centrífuga, F = (m·v2)/R (v velocidad en m, sg,
y R radio de la curva en metros) y la reacción del terreno que ha de ser tal, que compuesta con
los dos primeros tiene que producir el equilibrio del cuerpo. (Al no haber rozamiento, esta
reacción es normal al terreno). (Artículo 7, n.d., párr. 1)
El peralte máximo es la inclinación máxima que se da en el tramo de una curva. En el proyecto,
el mayor peralte corresponde a un 12%. Sólo en las curvas de radios mínimos se utilizará el
113
peralte máximo práctico de 12% y en las de radio mayor el peralte decrecerá proporcionalmente
al aumentar el radio. (TRA-026.Pdf, 2016., p. 5)
Coeficiente de Fricción
El coeficiente de fricción es la relación entre la fuerza de deslizamiento y la fuerza de retención
ejercida por dos superficies en contacto. Este coeficiente es de hecho una evaluación de la
dificultad con la que la superficie de un material se deslizará sobre otro material. (Definición Del
Coeficiente de Fricción, n.d., párr. 2)
Ilustración 84-Coeficiente de Fricción Recomendado
Fuente: (UNAM, IMT)
Por el tipo de proyecto con el que se cuenta, los valores de coeficiente de fricción que se toman
de la ilustración 83 son del pavimento rígido seco y mojado.
114
Ilustración 85-Distribución de Peralte, emáx=12%
Fuente: (Fissore, 2011)
115
Tasa de Crecimiento
El dato necesario para obtener el tránsito de diseño está basado en asumir tasas de crecimiento
anual relacionados con el factor de proyección. En la tabla se presenta la relación entre las tasas
de crecimiento anual de tránsito con los factores de proyección de 20 y 40 años.
Tasa de Crecimiento Factores de Proyección

Anual de Tránsito, % 20 años 40 años
1 1.1 1.2
1 1/2 1.2 1.3
2 1.2 1.5
2 1/2 1.3 1.6
3 1.3 1.8
3 1/2 1.4 2
4 1.5 2.2
4 1/2 1.6 2.4
5 1.6 2.7
5 1/2 1.7 2.9
6 1.8 3.2
Ilustración 86-Tasa de Crecimiento
5.4.2. TRÁNSITO
En el presente informe se realizaron tres conteos vehiculares, de los cuales se sacó un promedio
de la cantidad de vehículos que pasaban por la carretera existente entre el Plan, San Manuel y
Santiago, Pimienta en las horas de almuerzo, dando como resultado la siguiente ilustración.
116
Tipo de
Tránsito Cantidad Porcentaje
Vehículo
Motocicleta 243 47.65%
Mototaxi 56 10.98%
Automovil 182 35.69%
Camión 19 3.73%
Volqueta 7 1.37%
Tractor 3 0.59%
Ilustración 87-Circulación de Vehículos

Tabla 19-Conteo Vehicular
DÍA CONTEO FACTOR DIARIO
Día 1 507 1.01
Día 2 501 1.02
Día 3 522 0.98
TOTAL 1530 1.00
TPD 510
TF=TE+Tat +CNT +TG +TD
TF= Tránsito futuro.
Ta=Transito Actual
TE= Tránsito existente
Tat= Tránsito atraído.
117
CNT=Crecimiento normal de tránsito
TG=Tránsito generado.
TD=Tránsito desarrollado.
TF=510+510∗( 0.3 ) +510∗1.05 %+510∗0.15+510∗0.05=771 vehículos /día
5.4.3. DISEÑO DE JUNTAS
Las especificaciones del diseño de juntas se realizan por medio de las talas estandarizadas del
PCA.
Tabla 20-Especificaciones para Colocar Juntas
Espesor de Losa 1 2 3 4
(cm)
Espaciamiento Profundidad de Profundidad del Ancho del corte
entre juntas (cm) corte de juntas material de para la junta (cm)

(cm) sellado (cm)
18 432 6.00 1.20 0.60
Fuente: (Manual Centroamericano para el Diseño de Carreteras, 2002)
5.4.4. DISEÑO DE DOVELAS
Las dovelas se diseñan mediante el método del PCA y se encuentran en las tablas
estandarizadas según el espesor de la losa, el diámetro de la barra y la longitud.

Tabla 21-Especificaciones para Colocar Dovelas
Espesor 1 2 3 4 5
de Losa
Diámetro Largo de Diámetro Profundidad Separación
(cm)
de Dovelas Dovelas comercial de dovelas entre
cm (plg) (cm) de dovela (cm) Dovelas

(plg) (cm)
18 2.26 (0.89) 32 7/8 9 30
Fuente: (Manual Centroamericano para el Diseño de Carreteras, 2002)

118
5.5. ANÁLISIS Y DISEÑO METODOLOGÍA SEGÚN AASHTOO 93
Tabla 22- Datos generales para el Diseño de Pavimentos Rígidos
Diseño de Pavimentos Rígidos
CBR1 41.23
CBR2 38.37
CBR3 40.11
Vida Útil 20 años
Tasa 1.05%
En la tabla 22 se pueden observar los datos generales del proyecto. El CBR se divide en tres
tramos y dichos datos son obtenidos en pruebas de laboratorio que están explicadas en la
sección 5.2.4 del informe. Se toma en consideración una tasa de crecimiento de 1.05% y una
vida útil de la carretera de 20 años.
Ilustración 88- Factor de Distribución Direccional y de Carril
Tabla 23-Factores de Distribución
Trafico Acumulado en
119
Primer Año
Fd 0.5
Fc 1
Fp 1
Lo primero que se hace al tener los datos generales del proyecto es de suma importancia
identificar el factor de distribución direccional y de carril. En la tabla 23 se puede apreciar que se
cuenta con un factor de distribución de 0.5 y un factor de carril de 1. La carretera cuenta con
una calzada, dos sentidos y un carril por sentido. Para el factor de presión se utiliza el factor
estándar que será 1.
Vehículos
TIPO IMDA
B2 4.61 60
C2 4.61 50
C3 4.70 45
T2S3 8.77 7
T3S3 7.64 3
∑Efi 401.3114
Ilustración 89-Tipo de Vehículo e IMDA
Ilustración 90-Cargas por Eje
120
Ilustración 91-Dimensiones y Carga
Es importante realizar los cálculos correspondientes a la relación de cargas por eje para
determinar ejes equivalentes para pavimentos rígidos. Los vehículos de los cuales se han
realizado los cálculos son el B2, C2, C3, T2S3 Y T3S3. Para los cálculos se utilizan las fórmulas
que aparecen en la ilustración 89 y para saber las cargas por eje, se utilizan los valores que
aparecen en la ilustración 90, reemplazando por la “P”. Al tener cada uno de los ejes
equivalentes, se procede a multiplicar esos valores por el índice medio diario anual de cada eje,
tal como aparece a continuación. Una vez hecho esto, se multiplica todo por el factor direccional
y el factor de presión.
Tabla 24- Cargas por Eje
Vehículos
TIPO IMDA
B2 4.61 60
121
C2 4.61 50
C3 4.70 45
T2S3 8.77 7
T3S3 7.64 3
∑Efi 401.31
4.1 4.1
7 11
B 2=( ) +( ) =4.61
6.6 8.2
4.1 4.1
7 11
C 2=( ) +( ) =4.61
6.6 8.2
4.1 4.1
7 18
C 3=( ) +( ) =4.70
6.6 13.33
7 4.1 11 4.1 25 4
T 2 S 3=( ) +( ) +( ) =8.77
6.6 8.2 17.5
4.1 4.1 4.1
7 16 25
T 3 S 3=( ) +( ) +( ) =7.64
6.6 13.2 17.5
∑ Efi=4.61∗60+ 4.61∗50+ 4.70∗45+8.77∗7+ 7.64∗3=401.31

Tabla 25- Fca y W18
Cálculo de Tráfico W18
Fca 22.126
W18 3241057.92
20
(1+1.05 % ) −1
Fca= =22.13
1.05 %
W 18=22.13∗401.31∗365=3241057.92 ESAL
122
Se efectúa el cálculo del factor de crecimiento acumulado. Luego de obtener el resultado de la
sumatoria de los ejes equivalentes y el factor de crecimiento acumulado, se procede a
determinar el cálculo de tráfico W18.

Tabla 26-Determinación del Factor K
Determinar el Factor K
CBR 78 Base Granular
ME 41527.0853 lb/in2
MR1 27613.88 lb/in2
MR2 26372.425 lb/in2
MR3 27131.43 lb/in2
K1 1000 Psi
K2 1000 Psi
K3c 1000 Psi
K1c 270 Psi
K2c 270 Psi
K3c 270 Psi
123
Ilustración 92-Gráfico de K
Fuente: (AASHTO 93, 1993)
Ilustración 93-Gráfico de Kc
Fuente: (AASHTO 93, 1993)
Tabla 27- Determinación Factor D
Determinar D
124
F’c 300 kg/cm2
F’c 4266.9 psi
Ec 3723326.21 Psi
fc=300∗14.223=4266.9 psi
Ec=57000∗4266.90.64 =373326.2 psi
Para determinar D el primer valor que se busca es el módulo de elasticidad del concreto. El
segundo que se busca es el módulo de rotura a la flexo tracción S’c. Como se aprecia en la tabla
25, se utiliza un valor de 45 kg/cm2, debido a que según AASHTO nos indica que los valores
recomendables son de 40 kg/cm2- 50 kg/cm2, así que se trabaja con el promedio.

Tabla 28-Factor S'c
S'c 48 kg/cm2
S'c 640.035 lb/in2
Ilustración 94- Valores J
En la transferencia de carga, se define que se trabaja con una carretera de concreto hidráulico
con pasadores, lo que significa que la transferencia de carga será de 2.8 de acuerdo con la
ilustración 93.
125
Ilustración 95-Cd para Pavimentos Rígidos
En el coeficiente de drenaje de pavimentos rígidos se conoce que la calidad de drenaje es

bueno y el % de tempo que el pavimento está expuesto a niveles de humedad próximo a la
saturación es mayor al 25%, por ende de acuerdo con la ilustración 94, el coeficiente de drenaje
será 1.
Tabla 29-Factor J y Cd
J 2.8
Cd 1
Tabla 30-Pérdida de Serviciabilidad, Confiabilidad y desviación estándar
Pérdida de
Serviciabilidad
Po 4.5
Pt 2
∆psi 2.5
Confiabilidad ®
R 90%
Desviación Estándar
So 0.35
Para la pérdida de serviciabilidad en la tabla 30, se cuenta con un índice de pérdida de

serviciabilidad de 4.5 y un final de 2. Dando como resultado 2.5. La confiabilidad es de 90% y la
126
desviación estándar según AASHTO es de 0.35.
Ilustración 96-Desviación Estándar
Ilustración 97-Abaco AASHTO para Diseño de Pavimentos
Una vez obtenido todos los datos, se procede a calcular el espesor de la losa en pulgadas,
utilizando la ilustración 96. Lo primero que se usa es el valor K y este choca con el módulo de
elasticidad del concreto. Trazamos una línea recta que pase por el módulo de rotura que llegue
hasta la línea de cambio (TL) y realizar una línea que pase por la transferencia de carga hasta la
segunda línea de cambio. Luego se pasa una línea que pase por el coeficiente de drenaje que
acabe en la línea de paso. Se comienza a trabajar produciendo la línea por el otro lado con la
confiabilidad y que pase por la desviación estándar llegar a la línea de cambio. Luego se traza
una línea que pasa por W18 y se saca una línea recta que conecte de forma perpendicular con la
línea que viene del lado izquierdo, dando como resultado el espesor del pavimento, que da
18cm.
127
Tabla 31-Espesor de Pavimento
Capa Espesor
Concreto Hidráulico 18.54cm (7.30in)
Base 20.32 cm (8in)
128
VI. CONCLUSIONES
1) En el levantamiento topográfico se obtuvo un total de 580 puntos, en donde la elevación

mínima fue de 42.20 metros en la estación 5+098.74 y la elevación máxima de 162.42 metros
en la estación 1+720. La pendiente mínima de la carretera resultó ser de 0.10% en la

estación 0+380 y una pendiente máxima de 20.67% en la estación 1+980. Las mayores
pendientes aparecen entre los 1800 y 3500 metros (6% a 20% para pendientes y elevaciones
entre 100 y 160 metros) para luego disminuir las pendientes de 20% a 10%. A lo largo de la
carretera, se puede apreciar que el ancho de la carretera en las zonas pobladas era más
reducido, que las partes desoladas. Esto se debe a que tanto en la comunidad de El Plan, San
Manuel así como en la comunidad de Santiago, Pimienta ya se han realizado construcciones

de viviendas que están casi por encima de la carretera. En los últimos 200 metros al ingresar
a la aldea Santiago, Pimienta se encontraron cunetas, las cuales se pueden apreciar en la

ilustración 13. A partir de los 800 metros hasta llegar a los 4,300 metros se tiene un ancho
de carretera mayor, ya que a la orilla de la calle no hay construcciones en lo absoluto,

únicamente se cuentan con lotes vacíos en donde se ha respetado el ancho de la carretera.
2) Con respecto a la clasificación del suelo existente de la carretera con ayuda del proceso de
clasificación AASHTO, se cuenta con un suelo granular, del grupo A1, perteneciente al sub-
grupo A-1b. Para llegar a dicha conclusión, se realizaron cuatro pruebas de laboratorio las
cuales son granulometría, proctor modificado, límites de Atterberg y la prueba CBR
(California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte en California). La obtención de las

muestras de suelo fue mediante la realización de calicatas de 1m x 1mx 0.80m, como se
puede apreciar en la ilustración 54. En cada calicata se sacaron tres muestras del suelo, una
muestra por cada cambio de estrato y al realizar tres calicatas, se obtuvieron un total de
nueve muestras. Dentro de los 5.098 kms la primera calicata fue llevada a cabo en la
estación 1+040, la segunda en la estación 3+040 y la tercera en la estación 4+960. En base a
la granulometría referenciada a la normativa ASTM D-421 se llegó a la conclusión que todas

las muestras correspondían al mismo sitio. Luego se realizaron las pruebas de límites de
Atterberg, en donde se obtuvieron los límites del rango de humedad. Como tercera prueba
129
se realizó proctor modificado en donde dio como resultado una densidad máxima de 122.1
lbs/p3. Una vez obtenidos los cálculos de las tres pruebas anteriores se procede a trabajar en
las pruebas del CBR, las cuales dieron como resultado en promedio un 40%.
3) En base a la recurrencia y tipología de tráfico de la zona, se realizó el conteo vehicular en un
período de tres días el 21 de mayo del 2022, 13 de junio de 2022 y el 14 de mayo del 2022,
pasaron en promedio un total de 510 vehículos. De acuerdo con los diferentes tipos de
vehículos que transitaron por el tramo, se puede observar que el 94.32% de los vehículos
son livianos; 10.98% son mototaxis, 35.69% automóviles y 47.65% motocicletas), lo cual se
puede ver reflejado en la ilustración 38. Al no tener una gran cantidad de tráfico pesado,
representando únicamente al 5.69% del flujo vehicular se tiene como resultado que la
carretera debe de ser diseñada para un tráfico ligero. La carretera es principal, ya que sería
primordial en la comunicación de dos comunidades las cuales son El Plan, San Manuel y
Santiago, Pimienta. Agilizando el paso del flujo de vehículos y siendo este más seguro que la
carretera ya existente, debido a que no cuenta con una pavimentación y se inunda cada año
en ciertas épocas afectando el paso de vehículos.

4) Lo primero que se hizo fue exportar los puntos de la estación total a Excel y luego insertarlos
en civil 3d. Una vez hecho esto se traza una polilínea y al terminarla se crea el perfil de la
carretera. La extensión total de la carretera resultó ser de 5.098 km. Para las características
geométricas del diseño de la carretera se cuenta con un ancho de carril de 2.75 metros (dos
carriles uno de ida y uno de regreso) esto se debe a que se toma en cuenta como un camino
vecinal que conecta las comunidades de El Plan, San Manuel y Santiago, Pimienta. En los
planos se puede apreciar que todas las pendientes están debajo del 10%. También fue
colocado la tabla de corte y relleno para cada tramo de la carretera, se realizaron las dos
secciones típicas de la estación 0+000 hasta 1+070 se cuenta con una sección típica que
incluye cunetas, luego entre la estación 1+080 y 4+270 lleva talud y de 4+280 hasta
5+098.64 se tienen cunetas. También se especificó el detalle de planta para las juntas, los
perfiles para juntas transversales y el perfil del bordillo. Se cuenta con una velocidad de
130
diseño de 40 km/hr, resistencia de concreto 4000 psi, volumen de corte de 90,173m3 y
34,630m3 de relleno.
5) En cuanto al tráfico acumulado en primer año se obtiene que Fd=0.5, Fc=1 y Fp=1. Para el
tráfico W18, el factor de carril (Fca)=22.126 y W18=3241057.92 ESAL. La elasticidad del
concreto dio 3723326.21 psi, el coeficiente de drenaje al ser bueno y tener un porcentaje de
tiempo que el pavimento pasa expuesto a niveles de humedad próximo a saturación mayor
al 25% da 1. En base a estos resultados da como espesor final del concreto hidráulico un
total de 18 cm y el espesor de la base resultó de 20 cm. En cuanto al diseño de juntas se
cuenta con un espaciamiento entre juntas de 432 cm, una profundidad de corte de 6.0 cm,
ancho de corte de 0.60 y profundidad de material de sellado de 1.20cm. Para las dovelas
estás tienen un diámetro de 2.26 cm, largo de dovelas de 32 cm, diámetro comercial de
dovela de 7/8” y la separación entre dovelas es de 9 cm. El acero utilizado es fy=60ksi y
f’c=4000psi. Se trabajó con una confiabilidad del 90%, una pérdida de serviciabilidad del 2.5
y una desviación estándar de 0.35.
6) Las fichas de costo están divididas en cinco entregables finales los cuales son las actividades
preliminares, los movimientos de tierra (excavación de natural del sitio, relleno con material
del sitio, afinamiento y conformación del sitio), la pavimentación de concreto hidráulico que
incluye juntas, bordillos y sistema de encofrado, obras de drenaje menor (cunetas y taludes)
y señalización horizontal y vertical (línea continua amarilla, línea continua blanca, línea
discontinua amarilla, señales preventivas, señales reglamentarias y señales informativas). En
cada una de estas se puede apreciar el precio de mano de obra, herramientas y equipo y
materiales. Dentro del PCO se da ejemplificado el precio total de cada una de las actividades
de los subentregables y en el alcance se dan a conocer de qué trata cada una de estas y en
el criterio de aceptación se habla sobre los requisitos que estas deben de cumplir para
poder seguir con su ejecución.
131
VII. RECOMENDACIONES
1) Realizar el análisis correspondiente para conocer las posibles mejoras del proyecto.
Estudiar si es procedente mejorar trazados, rasantes, pendientes, entre otros. Acudir a
programas como “google earth”, para conocer las coordenadas y elevaciones del sitio
para tener una visión más clara sobre el sector en el cual se procederá a construir la obra
de pavimentación.
2) Llevar a cabo un estudio geológico en donde se dé a conocer más a fondo la
distribución geológica del área de estudio. Esto para conocer si hay alguna zona a lo
largo de la carretera para depositar todo el material de corte, en caso de que haya
sobrado.
3) Colocar las señalizaciones preventivas (reducción de calzada, curva peligrosa, circulación
en dos sentidos, descenso peligroso), señales reglamentarias (prohibido pasar, velocidad

máxima, prohibido girar) y señales informativas (ruta departamental, poste de referencia,
información previa al destino) de acuerdo con las especificaciones y normativas

vehiculares nacionales.
4) Para lograr cumplir con las normas técnicas de diseño, se recomienda que entre las
estaciones 1+800 y 1+960, así como la 2+000 y 2+180 ampliar el área de carretera para
disminuir el radio de giro de las curvas, debido a que durante el diseño geométrico se
sugiere disminuir la velocidad en dichos tramos.
5) Respetar todas las normativas nacionales para el momento de realizar los cálculos
estructurales y apoyarse de las teorías de sustento para asegurar que los valores
obtenidos sean correctos. Calcular la cantidad de camiones que transitan por la zona, en
las temporadas donde se exporta todo el producto agrícola.
6) Actualizar los precios de cada una de las actividades debido a que los precios varían de
acorde al tiempo en el cual se realizan las fichas de costo, ya que los materiales de
construcción en ciertas temporadas el valor de estos suele subir en gran escala.

Consultar si se desea agregar algo más a la obra.
132
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desolaron-fincas-de-santiago-en-pimienta-AQLP482673
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139
ANEXOS
Ilustración 98-Muestra para Granulometría
Ilustración 99-Entrada a Aldea Santiago, Pimienta.
140
Ilustración 100-Entrada a El Plan, San Manuel.
Ilustración 101-Levantamiento Topográfico
Ilustración 102-Uso de Bastón+Prisma
141
Ilustración 103-Realización de Calicatas
Ilustración 104-Paso de Vehículos por Acceso
Ilustración 105-Conteo Vehicular
142
Ilustración 106-Asesoría impartida por el Ingeniero Cárdenas
Ilustración 107-Asesoría impartida por el Ingeniero Paredes
143
Ilustración 108-Obtención de coordenadas.
Ilustración 109-Marcar coordenadas.
144
1

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DISEÑO GEOMÉTRICO DE PAVIMENTO DESDE 0+000 EL PLAN, SAN MANUEL

HASTA 5+098.64 ALDEA SANTIAGO, PIMIENTA

21511277 EMILIO SALVADOR RODRÍGUEZ GUIFARRO

21841088 JOSÉ ARTURO ROSA REYES

21751098 RAMÓN ELÍAS MARÍN EUCEDA

ING. MARIO HUMBERTO CÁRDENAS

ING. SERGIO PAREDES

CAMPUS UNITEC S.P.S.; JULIO, 2022

ROSALPINA RODRÍGUEZ GUEVARA

DESIREÉ TEJADA CALVO

MARLON ANTONIO BREVÉ REYES

ROGER MARTÍNEZ MIRANDA

VICEPRESIDENTA CAMPUS SAN PEDRO SULA

MARÍA ROXANA ESPINAL MONTEILH

JEFE ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL

HÉCTOR WILFREDO PADILLA

EXIGIDOS PARA OPTAR AL TÍTULO

ASESOR METODOLÓGICO FASE I

“ING. MICHAEL JOB PINEDA”

“ING. SERGIO FRANCISCO PAREDES”

“ING. MARIO HUMBERTO CÁRDENAS MURILLO”

Emilio Salvador Rodríguez Guifarro

José Arturo Rosa Reyes

Ramón Elías Marín Euceda

Todos los derechos reservados

PUBLICACIÓN ELECTRÓNICA DEL TEXTO COMPLETO DE TESIS DE GRADO.

CENTRO DE RECURSOS PARA EL APRENDIZAJE Y LA INVESTIGACIÓN (CRAI)

San Pedro Sula

La biblioteca del Centro de Recursos para el Aprendizaje y la Investigación (CRAI) de la Universidad

Emilio Salvador Rodríguez José Arturo Rosa Ramón Elías Marín

21511277 21841088 21751098

Académico y en el marco de nuestras responsabilidades adquiridas, que el presente

requerimientos académicos que la Universidad dispone dentro de los procesos de

Ing. Michael Pineda Ing. Sergio Paredes Ing. Mario Cárdenas

Ing. Ing. Ing.

Coordinador de terna Miembro de terna Miembro de terna

Ing. Héctor Wilfredo Padilla

queridos que me han acompañado en este camino.

Ramón Elías Marín por acompañarme en esta última instancia de la carrera.

A nuestros catedráticos y asesores temáticos el Ingeniero Mario Humberto Cárdenas y al

pavimentación se tomaron en cuenta aspectos fundamentales como ser estudio topográfico,

Naturales y Ambiente (SERNA).

II. Planteamiento del Problema.................................................................................................2

2.1. Precedentes del Problema..............................................................................................2

2.2. Definición del Problema.................................................................................................4

2.2.1. Enunciado Del Problema.........................................................................................4

2.2.2. Formulación Del Problema.....................................................................................5

2.4. Preguntas de Investigación............................................................................................6

2.5.1. Objetivo General......................................................................................................7

2.5.2. Objetivos Específicos...............................................................................................7

III. Marco Teórico.....................................................................................................................8

3.1. Análisis De La Situación Actual......................................................................................8

3.1.1. Análisis Del Macroentorno......................................................................................8

3.1.1.1. Diseño De Pavimento Rígido Para El Municipio De Honda, Tolima, Colombia

3.1.1.2. Diseño De Pavimento Flexible Bajo Influencias De Parámetros De Diseño,

3.1.2. Análisis Del Microentorno....................................................................................22

3.1.2.1 Pavimentación Con Concreto Hidráulico Barrio El Centro Desvío A Santiago

3.1.2.2. Diseño De Pavimento Flexible En La Carretera Principal San Francisco De

3.1.3. Análisis interno......................................................................................................28

3.2. Teoría de Sustento........................................................................................................30

3.2.1. Manual de Carreteras............................................................................................30

3.2.2. Manual Centroamericano de Diseño de Pavimento...........................................31