Movilidad Limpia de Buenos Aires

PLAN DE MOVILIDAD LIMPIA DE
LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

DEFINICIÓN DE OBJETIVOS Y MEDIDAS
Secretario de Transporte
Juan José Méndez
Subsecretario de Tránsito y Transporte

Esteban Galuzzi
Coordinadora de Movilidad Limpia y Autónoma

María Constanza Movsichoff
Autores
Pedro Orbaiz
Santiago Cosentino
Ta m a r a R o d o n i
To m á s S e g u í
Buenos Aires Ciudad

21 de Diciembre de 2017
Resumen
Dentro de las ciudades del mundo, el sector de movilidad es uno de los principales generadores de gases de
efecto invernadero y emisiones de agentes tóxicos. Estos últimos tienen un efecto determinante en el deterioro
de la calidad de aire de los centros urbanos. La Ciudad de Buenos Aires, al igual que otras grandes ciudades del
mundo, se encuentra ante el gran desafío de cambiar su modelo de transporte hacia uno sustentable y eficiente,
que implemente tecnologías limpias y fomente formas de transporte colaborativo.
Para abordar dicho desafío el documento aquí presente analiza la situación actual del parque automotor
circundante en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), en lo que respecta a su composición, emisiones
de gases de efecto invernadero y de gases tóxicos. A su vez, en función de las tasas de crecimiento histórico
de cada rubro, se proyecta el escenario “business as usual” (BAU) para entender, no solo las consecuencias de
continuar del mismo modo, sino también para establecer un escenario de referencia sobre el cual comparar la
efectividad de las diferentes medidas de cambio aquí propuestas.
Los resultados obtenidos, en lo que respecta a la situación actual, muestran que el transporte de la Ciudad
de Buenos Aires tiene emisiones especificas, tanto de gases de efecto invernadero como de agentes tóxicos,
mayores a las de ciudades de Europa y otros países desarrollados del mundo que han planteado la necesidad
de mejorar la calidad de aire de sus centros urbanos. A su vez, las proyecciones BAU muestran que, dado el
crecimiento exponencial de las diferentes flotas del parque automotor circundante de la Ciudad de Buenos
Aires, la misma crecerá un 150 % al año 2035. Esto, no solo dispara las emisiones del sector, sino que también
pone en tela de juicio la viabilidad futura del mismo, debido a la infraestructura necesaria para que este pueda
operar con dicho caudal de vehículos dado que en la actualidad esta ya muestra claros signos de saturación.
Todo esto pone en evidencia la necesidad de abordar la problemática en cuestión. En esta línea, y usando
como guía lo hecho por otras ciudades del mundo, se propone en lo que respecta a emisiones de gases de
efecto invernadero una reducción del 14 % de las emisiones actuales al año 2035. En el caso de las emisiones
de agentes contaminantes se propone una reducción del 50 % con respecto a los valores actuales para las
emisiones de óxidos de nitrógeno y material particulado, respectivamente.
Luego, a modo de entender cómo alcanzar dichos objetivos se lleva adelante un análisis de sensibilidad
de las diferentes medidas a implementar a partir de la proyección de escenarios optimistas, moderados y pe-
simistas para cada rubro del sector. Las medidas aquí propuestas incluyen, entre otras: la implementación de
tecnologías alternativas, la implementación de estándares de emisión más estrictos, incrementos en la eficiencia
de operación del rubro en cuestión, inclusión de biocombustibles, la renovación de las flotas y el fomento del
transporte público.
Los resultados proyectados por las diferentes medidas propuestas muestran que la efectividad de estas para
alcanzar los objetivos planteados varía de un rubro a otro, por ejemplo, en el caso de los vehículos particulares
el fomento de transporte colaborativo se presenta como la medida más efectiva para reducir las emisiones del
sector, mientras que en lo que respecta a los vehículos de carga la incorporación de estándares de emisión tipo
Euro VI en conjunto con la incorporación de mayores cortes de biocombustibles de segunda generación parecen
ser la forma de alcanzar los objetivos arriba pautados. A su vez, queda claro que ninguna medida por sí sola
logra alcanzar los objetivos propuestos, pero sí es posible alcanzarlos al combinar las contribuciones de las
mismas. Todo esto deja en evidencia la necesidad de abordar la problemática de manera sistémica, aplicando
medidas puntuales para cada sector y monitoreando su penetración y performance periódicamente.
En función de esto, en la segunda parte de este trabajo se hace una evaluación de costos de implementación
de las medidas aquí analizadas para luego establecer una hoja de ruta que permita guiar a los actores perti-
nentes de la ciudad hacia los objetivos aquí propuestos. Esta contempla medidas que deberían tomarse a nivel
nacional y proyectos y medidas a implementar por las autoridades locales.
1
Índice
I Panorama actual, proyecciones futuras y objetivos 9

1. Panorama Actual 9
1.1. Gases de efecto invernadero, Ciudad de Buenos Aires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2. Calidad de Aire, Ciudad de Buenos Aires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3. Medidas tomadas hasta el momento para reducir las emisiones del transporte en la Ciudad de
Buenos Aires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3.1. Infraestructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3.2. Estándares de emisiones Euro V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3.3. Legislación de Incentivos para la compra de vehículos “limpios” . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.4. Proyección de emisiones “Business As Usual” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.5. Conclusiones sobre el panorama actual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2. Objetivos propuestos 18
2.1. Objetivo: Emisiones de gases de efecto invernadero, Ciudad de Buenos Aires . . . . . . . . . . . 18
2.2. Objetivo: Emisiones tóxicas, Ciudad de Buenos Aires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3. Análisis de sensibilidad 20
3.1. Autos particulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.1.1. Viajes Compartidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.1.2. Absorción de usuarios por parte del sistema de transporte público . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1.3. Implementación de la normativa EURO 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.1.4. Tecnologías Limpias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.1.5. Eficiencia Energética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.1.6. Implementación de restricciones a los combustibles de alto contenido de azufre . . . . . . 25
3.1.7. Medidas Combinadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.2. Utilitarios livianos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.2.1. Sistemas de logística más eficientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.2.2. Implementación de la Normativa EURO 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.2.3. Biocombustibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.2.4. Tecnologías alternativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.2.6. Restricciones a Combustibles Diesel de Alto Contenido de Azufre . . . . . . . . . . . . . . 32
3.3. Vehículos de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.3.1. Implementación de la Normativa Euro VI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.3.2. Renovación de flota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.4. Ómnibus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.4.1. Implementación de la Normativa Euro VI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.4.5. Medidas combinadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.5. Motos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.5.1. Implementar normativas de emisiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.5.3. Medidas combinadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.6. Proyecciones globales en función de los escenarios y medidas propuestas . . . . . . . . . . . . . . 48
3.7. Participación de las medidas propuestas sobre el total de las reducciones . . . . . . . . . . . . . . 48
4. Conclusiones Parte I 51
2
II Rendimiento económico-ambiental de las diferentes medidas evaluadas 53
5. Costos específicos por emisión abatida 53
5.1. Viajes compartidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.1.1. Conformación de la estructura de costos de implementación . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.1.2. Costo específico por unidad de emisión abatida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
5.2. Absorción por transporte público . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.3. Tecnologías Limpias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.4. Eficiencia Energética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.5. Sistemas de logística más eficientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.6. Biocombustibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.7. EURO 6/VI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.8. Euro 4 Motocicletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.9. Renovación de flota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.10.Restricciones a combustibles diesel de alto contenido de azufre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
6. Performance relativa de las diferentes medidas 71

6.1. Emisiones de GEI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
6.2. Emisiones tóxicas (M P y N Ox ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
7. Costo total de implementación 75

7.1. Indicadores de costo específico total por contaminante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
7.2. Costo total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.3. Flujo de dinero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
8. Conclusiones Parte II 80
9. Recomendaciones 82
Índice de figuras
1. Emisiones Antropogénicas de GEI [9]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2. Trayectoria de emisiones de GEI en escenario BAU, incondicional y con medidas condicionales.
Gobierno de la República Argentina en base a Segundo Reporte Bienal de Actualización de In-
ventario de Gases de Efecto Invernadero de la República Argentina (2016) y proyecciones de
emisiones al 2030 [16]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3. Porcentaje de emisiones de CO2 para los diferentes sectores de transporte en CABA [24]. Elabo-
ración propia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4. Porcentajes de emisiones de N Ox por combustible y rubro, para la flota de vehículos automotores
de CABA. Elaboración propia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3
5. Porcentajes de emision de M P10 por combustible y rubro, para la flota de vehículos automotores
de CABA. Elaboración propia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
6. Límites de emisión impuestos por los diferentes estándares europeos para N Ox y M P y las
emisiones reales registradas para los vehículos certificados dentro de las respectivas normas. [45]. 15
7. Proyección de emisiones de GEI y agente tóxicos en el escenario BAU al año 2035, para los
distintos rubros del sector transporte en CABA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
8. Emisiones de CO2eq en el escenario BAU y en el escenario objetivo, para los distintos rubros del
sector transporte en CABA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
9. Emisiones de N Ox y M P en el escenario BAU y en el escenario objetivo, para los distintos rubros
del sector transporte en CABA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
10. Proyección del parque automotor de vehículos privados y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para
escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) de penetración de viajes compartidos,
comparados con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión. . . . . . . . 21
escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) de mitigación de traspaso del transporte
público a transporte privado, comparados con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el
rubro en cuestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
la implementación del estándar Euro 6 en automóviles particulares, comparado con el escenario
BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) de penetración de tecnologías limpias,
comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión. . . . . . . . . 24
14. Proyección de emisiones de CO2 para la implementación de un estándar de eficiencia energética
para la venta de vehículos livianos, comparado con el escenario BAU, el escenario optimista de
inclusión de tecnologías limpias y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión. . . . . . . . . . 25
15. Matriz de correlación entre porcentaje de azufre en combustible y factores de emisión para
vehículos diesel [37] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
16. Proyección del parque automotor de vehículos privados y de emisiones de CO2 , N Ox y M P
a partir de la restricción de contenido de azufre en los combustibles, para diesel con menos de
50ppm y 10ppm de azufre, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro
en cuestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del efecto combinado de las medidas
propuestas para el parque automotor privado, comparado con el escenario BAU y el objetivo
propuesto para el rubro en cuestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
18. Proyección del parque automotor de vehículos utilitarios livianos y de emisiones de CO2 , N Ox
y M P para escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) de la implementación de
sistemas de logística más eficiente, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para
el rubro en cuestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
y M P para la implementación del estándar Euro 6 en utilitarios livianos, comparado con el
escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
y M P para escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del uso de mayores cortes
de biocombustibles, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en
cuestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
21. Proyección del parque automotor de vehículos utilitarios livianos y de emisiones de CO2 , N Ox y
M P para escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) de penetración de tecnologías
limpias, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión. . . . . 32
para la venta de vehículos utilitarios livianos, comparado con el escenario BAU, el escenario
optimista de inclusión de tecnologías limpias y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión. . 32
23. Proyección del parque automotor de vehículos utilitarios livianos y de emisiones de CO2 , N Ox y
M P a partir de la restricción de contenido de azufre en los combustibles, para diesel con menos
de 50 ppm y 10 ppm de azufre, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el
4
y M P para escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del efecto combinado de las
medidas propuestas para el parque de utilitarios livianos, comparado con el escenario BAU y el
objetivo propuesto para el rubro en cuestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
25. Proyección del parque automotor de vehículos de carga y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para
la implementación del estándar Euro 6/VI en vehículos de carga, comparado con el escenario
BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
la implementación del programa de renovación de flota de vehículos de carga, comparado con el
escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del uso de mayores cortes de biocombus-
tibles, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión. . . . . . 37
para la venta de vehículos de carga, comparado con el escenario BAU, el escenario optimista de
inclusión de tecnologías limpias y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión. . . . . . . . . . 38
29. Proyección del parque automotor de vehículos de carga y de emisiones de CO2 , N Ox y M P
a partir de la restricción de contenido de azufre en los combustibles, para diesel con menos de
50ppm y 10ppm de azufre, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro
en cuestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
30. Proyección del parque automotor de vehículos de cargas y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para
escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del efecto combinado de las medidas
propuestas para el parque de vehículos de carga, comparado con el escenario BAU y el objetivo
31. Proyección del parque automotor de ómnibus y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para la im-
plementación del estándar Euro 6/VI en ómnibus, comparado con el escenario BAU y el objetivo
32. Proyección del parque automotor de ómnibus y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para escenarios
pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del uso de mayores cortes de biocombustibles,
comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión. . . . . . . . . 42
33. Proyección del parque automotor de omnibus y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para escenarios
pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) de penetración de tecnologías limpias, comparado
con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión. . . . . . . . . . . . . . . . 43
34. Proyección del parque automotor de ómnibus y de emisiones de CO2 , N Ox y M P a partir de la
restricción de contenido de azufre en los combustibles, para diesel con menos de 50ppm y 10ppm
de azufre, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión. . . 44
35. Proyección del parque automotor de ómnibus y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para escenarios
pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del efecto combinado de las medidas propuestas
para el parque de ómnibus, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el
36. Proyección del parque automotor de motos y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para la im-
plementación del estándar Euro 4/IV en motos, comparado con el escenario BAU y el objetivo
37. Proyección del parque automotor de motos y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para escenarios
pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) de penetración de tecnologías limpias, comparado
con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión. . . . . . . . . . . . . . . . 47
38. Proyección del parque automotor de motos y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para escenarios
pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del efecto combinado de las medidas propuestas
para el parque de ómnibus, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el
39. Proyección del parque automotor total y de emisiones de CO2 , N Ox , M P , HC y CO para esce-
narios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del efecto combinado de todas las medidas
propuestas, comparado con el escenario BAU y los objetivos propuestos para la flota de transporte
de CABA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
40. Impacto relativo de las diferentes medidas propuestas sobre la reducción de emisiones de GEI de
la flota de transporte de CABA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
41. Impacto relativo de las diferentes medidas propuestas sobre la reducción de emisiones de N Ox
de la flota de transporte de CABA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5
42. Impacto relativo de las diferentes medidas propuestas sobre la reducción de emisiones de M P
de la flota de transporte de CABA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
43. Comparativa de costos por km entre ómnibus diesel y eléctricos de carga rápida y carga lenta. . . 61
44. Reducción de emisiones de GEI y costos específicos por unidad de emisión abatida, para las
distintas medidas evaluada y para los diferentes rubros del sector transporte de CABA . . . . . . 72
45. Reducción de emisiones de N Ox y costos específicos por unidad de emisión abatida, para las
distintas medidas evaluadas y para los diferentes rubros del sector transporte de CABA. . . . . . . 73
46. Reducción de emisiones de M P y costos específicos por unidad de emisión abatida, para las
distintas medidas evaluadas y para los diferentes rubros del sector transporte de CABA. . . . . . . 74
47. Flujo de fondos para ejecutar las diferentes medidas necesarias requeridas para alcanzar los
objetivos de emisión de GEI, N Ox y M P propuestos por el Plan de Movilidad Limpia de CABA
(los montos positivos son ahorros, los montos negativos son costos). . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Índice de cuadros
1. Límites de concentración en aire impuestos por la OMS y la EEA para los distintos agentes tóxi-
cos [10]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2. Tasa de crecimiento histórico para las distintas flotas circundantes en CABA. . . . . . . . . . . . . 16
3. Vehículos desplazados por las medidas implementadas a partir del 2017 en el escenario BAU. . . 16
4. Emisiones especificas de CO2 de los vehículos ULEV y del parque medio actual, para los distintos
rubros del sector transporte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5. Costos requeridos para construir y operar un carril exclusivo de viajes compartidos. Nota: Se
considera el contrato de 4 agentes de tránsito por 8 meses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6. Costo de implementación de 25 km de carriles exclusivos en los 5 accesos principales de CABA. . 54
7. Parámetros involucrados en los viajes en auto particular desde el conurbano a CABA . . . . . . . 55
8. Detalle de las variables utilizadas en el cálculo del ahorro acumulado en el costo del viaje gene-
rado por la medida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
9. Costo total de implementación de viajes compartidos proyectados a 2035 a valor actual neto. . . 55
10. Reducción acumulada (2015-2035) de cada tipo de emisión del escenario moderado de penetra-
ción de viajes compartidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
11. Costo específico de emisión abatida para las diferentes de emisiones de la medida de penetración
de viajes compartidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
12. Reducción acumulada (2015-2035) de cada tipo de emisión del Metrobus de La Matanza. . . . . 57
13. Costo específico por unidad de emisión abatida de la medida de absorción de usuarios por parte
del sistema de transporte público . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
14. Conformación de costos operativos y valores de referencia de la implementación de la medida de
TL para autos particulares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
15. Costos de vida total de las distintas plataformas de autos particulares. . . . . . . . . . . . . . . . 58
16. Costos de infraestructura de carga pública requeridos por la implementación de la medida de TL
para autos particulares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
17. Costo total de la medida de penetración de tecnologías alternativas para autos. . . . . . . . . . . 58
18. Costos de vida total de las distintas plataformas de taxis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
19. Costo total de la medida de penetración de tecnologías alternativas para taxis. . . . . . . . . . . . 59
20. Conformación del costo de vida total de la medida de TL para utilitarios livianos. . . . . . . . . . 59
21. Costos de vida total de las distintas plataformas de vehículos utilitarios livianos. . . . . . . . . . . 60
22. Costo total de la medida de penetración de tecnologías alternativas para utilitarios livianos. . . . 60
23. Valor de mercado de las distintas tecnologías de ómnibus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
24. Conformación de los costos de consumo de las distintas tecnologías de ómnibus en CABA. . . . . 61
25. Costos de vida total de las distintas plataformas de ómnibus urbanos. . . . . . . . . . . . . . . . . 61
26. Costo total de la medida de penetración de tecnologías alternativas para ómnibus. . . . . . . . . . 61
27. Conformación de los flujos de efectivo ordinarios para motocicletas . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
28. Costos de vida total de las distintas plataformas de motos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
29. Costo total de la medida de penetración de tecnologías alternativas para motos. . . . . . . . . . . 62
30. Reducción acumulada (2015-2035) de cada tipo de emisión para el escenario moderado de pe-
netración de tecnologías limpias para autos particulares, taxis, UL, ómnibus y motos. . . . . . . . 63
31. Costo específico por unidad de emisión abatida de cada tipo de emisión para el escenario mode-
rado de penetración de tecnologías limpias para autos particulares, taxis, UL, ómnibus y motos. . 63
32. Valores de referencia de abatimiento de emisiones, costo incremental y costo de vida total para
los nuevos autos VAE comercializados en relación al 2015. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
6
33. Costo total de la medida de eficiencia energética para autos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
los nuevos utilitarios livianos AE comercializados en relación al 2015. . . . . . . . . . . . . . . . 64
35. Costo total de la medida de eficiencia energética para utilitarios livianos. . . . . . . . . . . . . . . 64
los nuevos vehículos de carga AE comercializados en relación al 2015. . . . . . . . . . . . . . . . 65
37. Costo total de la medida de eficiencia energética para vehículos de carga. . . . . . . . . . . . . . 65
38. Reducción de emisiones de GEI acumuladas al año 2035 debido a la implementación de estánda-
res de eficiencia energética para autos particulares, utilitarios livianos y vehículos de carga. . . . . 65
39. Costo específico por unidad de emisión abatida para la implementación de estándares de eficien-
cia energética para autos particulares, utilitarios livianos y vehículos de carga. . . . . . . . . . . . 65
40. Costo total asociado a mejoras en eficiencia de logística acumulado a 2035. . . . . . . . . . . . . 66
41. Reducción acumulada (2015-2035) de cada tipo de emisión en el escenario moderado para la
implementación de sistemas de logística más eficientes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
42. Costo específico por unidad de emisión abatida de logística eficiente . . . . . . . . . . . . . . . . 66
43. Precios de referencia sin impuestos de los combustibles en Argentina. . . . . . . . . . . . . . . . 67
44. Costo total acumulado a 2035 asociado al aumento del corte de biodiesel de B10 a B40 para
utilitarios livianos, ómnibus y vehículos de carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
45. Reducción acumulada de emisiones de GEI al año 2035 en el escenario moderado para el aumen-
to del corte de biodiesel de B10 a B40 para utilitarios livianos, ómnibus y vehículos de carga. . . . 67
46. Costo específico por unidad de emisión abatida de la implementación de biodiesel para las dis-
tintas categorías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
47. Costos incrementales de producción de vehículos Euro 6/VI respecto a la tecnología Euro 5/V
[29, 45]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
48. Costo total acumulado a 2035 de la implementación de la normativa de regulación de emisiones
Euro 6/VI en las flotas de vehículos de distintas categorías a partir del 2020. . . . . . . . . . . . 68
49. Reducción acumulada (2020-2035) de los distintos contaminantes para la implementación de
Euro 6/VI para los distintos rubros del sector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
50. Costo específico por unidad de emisión abatida de la implementación de Euro 6/VI (2020-2035)
para los distintos rubros del sector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
51. Reducción acumulada (2015-2035) de cada tipo de emisión del escenario moderado de penetra-
ción de tecnologías limpias para motos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
52. Conformación de indicadores en U S$/kg para hidrocarburos no quemados (HC) y N Ox [30]. . . 69
53. Costos específicos por unidad de emisiones abatidas de la implementación de Euro 4 en motoci-
cletas a partir de 2020. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
54. Conformación de los costos del programa de chatarrización en sus distintas etapas. . . . . . . . . 70
55. Costos de las etapas del programa de chatarrización. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
56. Reducción acumulada de emisiones de los distintos gases contaminantes del programa de chata-
rrización. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
57. Costo específico por unidad de emisión abatida del programa de chatarrización. . . . . . . . . . . 71
58. Costo total acumulado a 2035 de la implementación de diesel de bajo azufre a partir de 2020
para las distintas categorías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
59. Reducción de emisiones acumuladas de los distintos gases contaminantes de la implementación
de diesel de bajo azufre para las distintas categorías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
60. Costo específico por unidad de emisión abatida de la implementación de restricciones al diesel
con alto contenido de azufre para las distintas categorías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
61. Reducción acumulada necesaria de cada contaminante para cumplir los objetivos propuestos. . . 75
62. Resumen de costos específicos y porcentajes de participación de medidas con efecto sobre emi-
siones de GEI para el cálculo del costo específico total por unidad de emisión abatida CEtCO2 y
el costo total CtotalCO2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
63. Resumen de costos específicos y porcentajes de participación de medidas con efecto sobre emi-
siones N Ox para el cálculo del indicador CEtN Ox y el costo total CtotalN Ox . . . . . . . . . . . . . 77
64. Valores monetarios de costos y ahorros totales para cumplir los objetivos propuestos [M M U S$]
(con la renovación de camiones (cRC), sin renovación de camiones (sRC)). . . . . . . . . . . . . 77
7
Nomenclatura
AD Zonas de Alta Densidad Urbana
ADEFA Asociación de Fabricantes de Automóviles de Argentina

AMBA Área Metropolitana de Buenos Aires
BAU Business as usual
BD Zonas de Baja Densidad Urbana

BRICS Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica
CABA Ciudad Autónoma de Buenos Aires
CCA Cámara de Comercio Automotor
CNRT Comisión Nacional de Regulación del Transporte

CO Monóxido de Carbono
CVT Costo de Vida Total
EEA Agencia de Medioambiente Europea

FEO Flujo de Efectivo Ordinario
GCBA Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires
GEI Gases de Efecto Invernadero

GNC Gas Natural Comprimido
HBEFA Handbook Emission Factor for Road Transport 3.3
HC Hidrocarburos no quemados
ICCT International Council for Clean Transportation

INDEC Instituto Nacional de Estadística y Censos
MLM Metrobus de La Matanza
MP Material Particulado
OMS Organización Mundial de la Salud
PAX Pasajeros por Vehículos
RER Red de Expresos Regionales
TL Tecnologías Limpias
UL Utilitarios Livianos
UL-D Utilitarios Livianos a Diesel
UL-G Utilitarios Livianos a Gasolina
ULEV Ultra Low Emision Vehicles

VAE Vehículos de Alta Eficiencia
VAN Valor Actual Neto
8
Parte I
Panorama actual, proyecciones futuras y objetivos
A lo largo de este documento se procederá a evaluar las principales fuentes de emisiones del transporte
vial dentro de la Ciudad de Buenos Aires (CABA) y del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Luego se
proyectarán las emisiones futuras en diferentes escenarios y se propondrán objetivos de reducción de contami-
nación. Consecuentemente se realizará un estudio de sensibilidad de diferentes medidas pertinentes a modo de
evaluar la efectividad de estas para alcanzar los objetivos pautados.
1. Panorama Actual
Debido a la creciente demanda energética, tanto global como local, y a la cada vez más evidente necesidad
de disminuir las emisiones antropogénicas de gases de efecto invernadero (GEI) y las emisiones de agentes
tóxicos que deterioran la calidad de aire de los centros urbanos, la generación de potencia a partir de fuentes
renovables de energía y el uso de combustibles alternativos y vectores energéticos de menor impacto ambiental
se ha transformado en uno de los temas más resonantes a nivel mundial.
(a) Emisiones antropogénicas de CO2 a lo largo de los últimos(b) Porcentaje de emisiones globales de CO2 por fuentes de
140 años [1]. generación.
(c) Porcentaje de emisiones globales de CO2 por sector eco-(d) Porcentaje de contribución energética y emisiones glo-
nómico. bales de CO2 por tipo de combustible. Nota: TPES corres-
ponde al suministro total de energía primaria.
Figura 1: Emisiones Antropogénicas de GEI [9].
Desde hace décadas, la comunidad científica ha establecido una estrecha relación entre las emisiones de
gases de efecto invernadero y el calentamiento global. En la actualidad la amplia mayoría de la comunidad
9
científica mundial establece que la probabilidad de que el calentamiento global observado a partir de 1950 se
deba a la acción humana es de más del 95 % [40, 34, 13].
Como muestra la Figura 1a, a lo largo de los dos últimos siglos las emisiones antropogénicas de gases de
efecto invernadero han crecido de manera exponencial llevando la concentración de dióxido de carbono en la
atmósfera a valores inéditos. Peor aún, entre el año 2000 y 2010, impulsada principalmente por el desarrollo
económico de los países BRICS, la tasa de crecimiento anual de las emisiones de GEI pasó del 1 % al 3 %
[12, 13, 34]. La Figura 1b y la Figura 1c muestran que todos los sectores de la economía son generadores
netos de CO2 , siendo el sector energético el más intensivo. A su vez, dichas figuras dejan en evidencia que
dentro del sector energético la generación de energía eléctrica, calor y transporte son responsables del 65 %
de las emisiones de GEI globales. Esto, como muestra la Figura 1d, se debe a la dependencia histórica de
dichos sectores a los combustibles fósiles. Mientras que la generación de energía eléctrica y calor dependen
fuertemente del consumo de carbón y gas natural, el sector transporte depende casi en su totalidad de los
combustibles líquidos derivados del petróleo, siendo dicho sector el responsable de consumir aproximadamente
el 70 % de la producción de petróleo mundial.
A modo de evitar los escenarios de cambio climático más catastróficos proyectados por la comunidad cien-
tífica, se ha planteado que es necesario evitar un incremento de la temperatura global media mayor a los 2°C.
Todo esto pone en evidencia la imperiosa necesidad de reducir las emisiones de GEI en todos los rubros de la
economía.
En lo que respecta a emisiones tóxicas como el material particulado (M P ), óxidos de nitrógeno (N Ox ),
ozono y óxidos de azufre, según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el deterioro de la calidad de aire
es responsable de 3,8 millones de defunciones prematuras cada año [23]. Algunas de las patologías inducidas
por la exposición a emisiones tóxicas son:
cardiopatías isquémicas
accidentes cerebrovasculares
neumopatías obstructivas crónicas
infecciones agudas de las vías respiratorias inferiores
cáncer de pulmón
Debido a la elevada densidad demográfica y al alto nivel de actividad económica del AMBA, conformada por
CABA y los municipios que la rodean, la región enfrenta severos problemas de contaminación. Sus características
geográficas, distribución poblacional y la concentración de los centros de negocio en CABA, resulta en un flujo
de personas y bienes hacia las zonas céntricas de la ciudad, generando focos de contaminación atmosférica
originadas principalmente por las emisiones del sector transporte, el cual, como ya se ha mencionado, depende
fuertemente de la quema de combustibles fósiles.
Por lo tanto, al entablar un plan para reducir la contaminación del sector transporte es necesario considerar
no solo las emisiones de GEI sino también las vinculadas al deterioro de la calidad de aire.
1.1. Gases de efecto invernadero, Ciudad de Buenos Aires

En el año 2012 la República Argentina fue responsable del 0,88 % de las emisiones globales de gases de
efecto invernadero. En el año 2016, la Nación ratificó su compromiso expreso en el acuerdo de París mediante
la sanción de la ley 27.270. Dicho acuerdo global, firmado por la amplia mayoría de los países integrantes de la
Organización de las Naciones Unidas (ONU), establece como objetivo acotar en menos de 2°C el calentamiento
global registrado desde mediados del siglo pasado. Para esto los miembros acordantes, entre ellos la Argentina,
se comprometieron a reducir sus emisiones de GEI.
Como muestra la Figura 2 el país fijó dos metas de emisiones en base a la proyección de un escenario en el
que la situación se mantiene como está en la actualidad, llamado comunmente por su nombre en ingles: business
as usual (BAU) [21]. La meta efectiva, la cual el país se compromete alcanzar con recursos propios, plantea
reducir las emisiones de GEI en 109 M tCO2 eq relativamente a las proyectadas al 2030 en el escenario BAU. La
segunda meta, más ambiciosa pero condicional a la financiación y colaboración de organismos internacionales,
proyecta una reducción de 223 M tCO2 eq relativas a las emisiones proyectadas por el escenario BAU en el año
2030. En el caso del objetivo incondicional, se resalta el hecho de que este no implica una reducción efectiva de
las emisiones respecto a la situación actual, sino que la reducción está referida a un escenario BAU.
Las emisiones de GEI son cuantificadas en emisiones equivalentes de dióxido de carbono (CO2eq ). Estas,
como muestra la Figura 1b, están comprendidas en su mayoría por las emisiones de CO2 , principal responsable
del fenómeno global de cambio climático, pero también por otros gases como el óxido nitroso (N2 O) y el
metano (CH4 ). Para cuantificar el impacto relativo de cada gas se aplica un potencial de efecto invernadero el
10
Figura 2: Trayectoria de emisiones de GEI en escenario BAU, incondicional y con medidas condicionales. Go-
bierno de la República Argentina en base a Segundo Reporte Bienal de Actualización de Inventario de Gases de
Efecto Invernadero de la República Argentina (2016) y proyecciones de emisiones al 2030 [16].
cual relativiza su impacto al de una unidad de masa de CO2 . Por ejemplo, los potenciales de efecto invernadero
del óxido nitroso y el metano son 310 y 21, respectivamente. Por lo tanto, emitir 1 tonelada de metano equivale
a emitir 21 toneladas de dióxido de carbono [46]. Esto pone en evidencia la importancia de reducir las emisiones
de CH4 y N2 O.
En CABA se destacan tres fuentes principales de emisiones de GEI: generación estacionaria de energía (esta
incluye calefacción), residuos y transporte [24]. En base a los datos del inventario de GEI 2000-2014 de la
Ciudad de Buenos Aires y datos propios, se cuantificó el impacto de cada uno de los rubros de transporte invo-
lucrados en la movilidad urbana. La Figura 3 muestra los resultados de dicho análisis, sin incluir las emisiones
de transporte aéreo y fluvial. La metodología de este trabajo se encuentra detallada en la Sección 1.4.
Figura 3: Porcentaje de emisiones de CO2 para los diferentes sectores de transporte en CABA [24]. Elaboración
propia.
11
En lo que respecta al sector transporte, es claro que el parque automotor de vehículos livianos no comerciales
es la mayor fuente de emisión, representando casi el 50 % de las emisiones de GEI generadas. Esto se debe en
gran parte al tamaño del parque en cuestión que, como muestra el Cuadro 2, es considerablemente mayor que
los diferentes parques de vehículos comerciales y de transporte público. Sin embargo, los sectores de transporte
comercial y público también tienen un peso significativo en las emisiones de GEI generadas. Frente a este
panorama, resulta evidente que es necesario abarcar la problemática de manera integral, elaborando estrategias
de descarbonización a medida para cada rubro del sector en cuestión.
Vale aclarar que en lo que respecta a las emisiones de GEI del sector ferroviario, estas solo incluyen las
emisiones generadas por las locomotoras diesel dentro de CABA. Las emisiones de GEI tanto de los subtes como
del resto de las líneas ferroviarias electrificadas están contenidas dentro de las emisiones de generación de
energía eléctrica estacionaria.
1.2. Calidad de Aire, Ciudad de Buenos Aires

La calidad del aire se mide en función de los niveles de agentes contaminantes tóxicos para la salud suspen-
didos en el aire. La OMS destaca como los principales agentes contaminantes del aire exterior a las siguientes
sustancias [20]:
material particulado (M P )
ozono (O3 )
dióxido de nitrógeno (N O2 )
dióxido de azufre (SO2 )
Esta entidad, así como la Agencia de Medioambiente Europea (EEA), establecen estándares de concentración
máxima de estos contaminantes, tanto para exposiciones de corto como largo término, con el objetivo de mini-
mizar efectos negativos en la salud de la población. Los mismos se muestran en el Cuadro 1.
Para conocer la calidad de aire de una ciudad, es necesario medir los niveles de concentración de los con-
taminantes mencionados en diferentes puntos sensibles de la ciudad de manera constante mediante el uso de
estaciones de monitoreo de calidad de aire. La metodología de dicho proceso se explicará en más detalle en la
Sección 1.4. Actualmente, CABA cuenta con tres estaciones de monitoreo oficiales ubicadas en zonas de trán-
sito vehicular media-baja [3], lo que no permite tener información local sobre la calidad de aire en puntos de
interés, zonas con alta densidad poblacional y alta densidad de tránsito donde se espera que los niveles de
concentración de contaminantes sean altos. A su vez, dada la extensión de la ciudad, es muy complejo realizar
un análisis estadístico de calidad de aire con solo 3 puntos de medición.
Por otro lado, si bien en el país se han implementado, a lo largo del tiempo, distintos estándares de emisiones
vehiculares basados en la norma EURO y se conoce el tamaño de la flota vehicular de la ciudad por sector, no se
cuenta con un registro del número de vehículos en circulación que cumpla con las distintas normativas que se
fueron imponiendo (EURO I a V), no se lleva un control de los niveles de emisiones vehiculares en condiciones
reales de manejo ni se controla el aumento de emisiones debido al uso y el paso del tiempo.
Debido a las razones recién mencionadas, no es posible conocer a ciencia cierta las condiciones de calidad
de aire actuales en CABA.
Contaminante Concentración Período promedio Excesos permitidos por año

M P2,5 25 µg/m3 1 año 0
350 µg/m3 1 hora 24
SO2
125 µg/m3 24 horas 3
200 µg/m3 1 hora 18
N O2
40 µg/m3 1 año 0
50 µg/m3 24 horas 35
M P10
20 µg/m3 1 año 0
O3 120 µg/m3 Máxima media diaria de 8 horas 8
Cuadro 1: Límites de concentración en aire impuestos por la OMS y la EEA para los distintos agentes tóxi-
cos [10].
Por las características de las emisiones de CABA y de la flota circundante (con gran presencia de vehículos
diesel), se resaltan como las más peligrosas para la región las emisiones de N Ox y M P10 . Las emisiones de
óxidos de azufre (SOx ) y M P2,5 también son relevantes a la hora de determinar la calidad de aire y tienen
12
alta incidencia en el impacto sobre la salud de la población urbana. Sin embargo, debido a la falta de datos
confiables e información lo suficientemente precisa como para realizar una estimación, estas no fueron incluidas
en el análisis.
Al igual que en el caso de las emisiones de GEI, la mayoría de las industrias y sectores productivos de
la economía contribuyen a las emisiones tóxicas que deterioran la calidad del aire. En lo que respecta a las
emisiones generadas por el sector transporte dentro de CABA, estas se calcularon usando la metodología de
cálculo detallada en la Sección 1.4. La Figura 4 y la Figura 5 muestran las contribuciones de las emisiones de
N Ox y M P10 , respectivamente, pertinentes al sector transporte de CABA. En lo que respecta a este tipo de gases
contaminantes, la flota diesel es responsable del 83 % y 98 % de las mismas, respectivamente. En particular, las
emisiones de los vehículos pesados (vehículos de carga y ómnibus) y utilitarios livianos (UL) tienen la mayor
incidencia en el deterioro de la calidad de aire de la ciudad de Buenos Aires.
Figura 4: Porcentajes de emisiones de N Ox por combustible y rubro, para la flota de vehículos automotores de
CABA. Elaboración propia.
Figura 5: Porcentajes de emision de M P10 por combustible y rubro, para la flota de vehículos automotores de
CABA. Elaboración propia.
También es necesario destacar que al comparar los resultados presentados en la Figura 3 con los de la
Figura 4 y la Figura 5 se puede ver que la fuente de las emisiones de GEI es muy diferente a la de las emisio-
nes de gases tóxicos. Esto vuelve a remarcar la necesidad de implementar un plan integral que contemple la
naturaleza de cada flota a modo de reducir ambos tipos de contaminantes.
13
1.3. Medidas tomadas hasta el momento para reducir las emisiones del transporte en
la Ciudad de Buenos Aires
Dada la falta de inventarios y registros históricos, es difícil evaluar el progreso histórico de las emisiones
contaminantes del parque automotor de la ciudad de Buenos Aires, así como también resulta complejo estimar
el impacto de las diferentes acciones empleadas para mitigar dichas emisiones. Sin embargo, hasta la fecha se
destacan algunas medidas que se han implementado a lo largo de los últimos años, tanto a nivel Nacional como
a nivel CABA, que tienen como objetivo mejorar las condiciones del transporte urbano y llevar dicho sistema
hacia un modelo más sustentable. Se destacan tres rubros:
Infraestructura
Estándares de emisiones Euro V
Legislación de incentivos
1.3.1. Infraestructura
Metrobus En este rubro se destaca el avance de las obras del Metrobus en CABA y alrededores. Estas co-
menzaron en 2011 y tienen como principal objetivo reducir el tiempo de viaje para los usuarios del transporte
público de ómnibus urbanos de la ciudad y el conurbano. Como se ha mostrado en la sección previa, dicho sec-
tor es una de las principales fuentes de emisiones de N Ox y M P dado que usa vehículos diesel y las condiciones
de manejo de los vehículos son altamente transitorias.
Los distintos proyectos de Metrobus han resultado en una reducción en el consumo de combustible de las
unidades móviles, y por lo tanto de emisiones, debido principalmente a la mejora en las condiciones de manejo
que estos generan. Además, las mejoras introducidas por dicho sistema promueven un cambio modal volcando
usuarios de vehículos privados al sistema de transporte público. Dicho cambio tiene un fuerte impacto en las
condiciones de tránsito y emisiones contaminantes del parque automotor [43, 15, 14].
Ciclovias El desarrollo de ciclovías en la ciudad ha impulsado a una cantidad apreciable de pasajeros a rem-
plazar el uso de transporte público por el uso de la bicicleta, tanto públicas como privadas, como medio de
transporte dentro de la ciudad. Según publicó el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) en su página
web [18] y la Agencia Nacional de Noticias (Télam) [22], el sistema de bicicletas compartidas público y gratuito
de la ciudad, está conformado por 3000 bicicletas y 200 estaciones que permitieron alcanzar los 1.884.000
viajes anuales en 2017 y un máximo histórico de 9.912 viajes diarios. La Red de Ciclovías protegidas comenzó
en 2009 y hoy cuenta con 200 km distribuidos a lo largo y ancho de la ciudad. Estos resultados muestran cla-
ramente la adopción del sistema por parte de la ciudadanía y alientan a seguir desarrollándolo como un vector
de mejora de calidad de aire en los ámbitos urbanos.
Red de Expresos Regionales Otro proyecto que se encuentra en pleno desarrollo es el de la Red de Expresos
Regionales (RER). Este proyecto contempla la vinculación de los distintos ramales de tren con terminales en la
ciudad de Buenos Aires. El proyecto promete remover una cantidad apreciable de vehículos de los accesos a la
ciudad a partir del cambio modal generado en los usuarios. La consultora CSYA estimó el impacto de la RER
en cuanto a sustitución de vehículos privados y estimó para un escenario moderado valores de derivabilidad de
automóviles, en todas las etapas, de 73.297 vehículos entre 2018 y 2023 [36].
Por otra parte, otro estudio realizado por los consultores Fiadone y Filadoro [49], estimó una tasa de deriva-
bilidad de pasajeros al sistema de ferrocaril del 2 % entre 2017-2020, 3 % entre 2021 y 2025 y 4 % entre 2025
y 2030.
Pavimentación de calles Por último, el proceso de pavimentación de calles en AMBA está destinado a fa-
vorecer, entre otras cosas, las condiciones de circulación de los distintos medios de transporte mejorando las
condiciones de manejo y reduciendo la cantidad de partículas de polvo en suspensión. Esto tiene un impacto
directo sobre las emisiones y la calidad de aire de la población de la zona. Según el Ministerio de Transporte de
la Presidencia de la Nación, se han pavimentado 220 kilómetros de calles en todo el AMBA, de los cuales 81 km
corresponden a 7 corredores principales por donde circula transporte público.
1.3.2. Estándares de emisiones Euro V

La incorporación de los estándares EURO V, a partir del año 2015, representa un avance tecnológico para
la flota y debería traer aparejado un reducción en las emisiones tóxicas emitidas dentro de la ciudad a medida
que los vehículos existentes son remplazados por vehículos nuevos.
14
En el caso de los vehículos a gasolina la implementación de dicha normativa muestra una clara mejora en lo
que respecta a la reducción de emisiones de CO y HC. Sin embargo, a partir del “dieselgate” se han publicado
diversos estudios que demuestran que los estándares de emisiones EURO V no han dado los resultados esperados
en relación a la reducción de emisiones de N Ox en vehículos diesel [48, 45]. La Figura 6 compara los límites
establecidos para las emisiones de N Ox y M P en los distintos estándares de emisión europeos contra las
emisiones medidas en condiciones reales de manejo. Esta muestra que si bien los limites impuestos por los
sucesivos estándares son cada vez más estrictos, hasta la implementación de la normativa Euro VI que incluye
la evaluación del vehículo en condiciones de manejo real, las emisiones reales de N Ox de los vehículos diesel
no han respetado los limites impuestos. Esto pone en evidencia el fracaso de la normativa Euro V para reducir
las emisiones de N Ox de los vehículos diesel, razón por la cual, todos los países desarrollados del mundo han
acelerado su transición hacia vehículos Euro VI.
Figura 6: Límites de emisión impuestos por los diferentes estándares europeos para N Ox y M P y las emisiones
reales registradas para los vehículos certificados dentro de las respectivas normas. [45].
1.3.3. Legislación de Incentivos para la compra de vehículos “limpios”

Durante el último año se decretaron beneficios impositivos a la importación de vehículos eléctricos/híbridos
o propulsados por energías alternativas. El decreto 331/2017 del ejecutivo Nacional busca fomentar la renova-
ción de la flota hacía tecnologías más limpias, reduciendo el impacto del gravamen impositivo sobre el costo
final de cada unidad para alcanzar un precio más competitivo respecto a las tecnologías convencionales. Es sa-
bido que, si bien esta medida es un paso en el camino correcto, aplicada de manera aislada no logrará impulsar
el cambio tecnológico buscado. Por lo tanto, esta se debe incluir dentro de un plan a largo plazo.
1.4. Proyección de emisiones “Business As Usual”

A modo de entender la incidencia de las medidas y proyectos ya implementados o en marcha sobre las emi-
siones generadas por el sector transporte en CABA, es necesario proyectar el efecto de estas sobre las diferentes
emisiones del sector. Dicho análisis es abordado durante esta sección. Dada la falta de información y estadís-
ticas locales respecto a los factores de emisión, composición del parque automotor e intensidad de uso de los
vehículos de las distintas categorías y modelos, las emisiones emitidas por los diferentes sectores del parque
automotor fueron estimadas en base a la información nacional e internacional disponible y compatible con el
contexto local.
La masa total de contaminante emitida anualmente por cada tipo de vehículo está dada por la Ecuación 1.
X
Ecategorı́a = F ei ∗ Iui ∗ F ci (1)
i
15
Donde i es el año o modelo del vehículo, F e [g/km] es el factor de emisión del gas, Iu [km/año] es la
intensidad de uso del vehículo y F c [vehı́culos] es la flota circundante para los vehículos de ese año.
Para determinar los factores de emisión en función del tipo y modelo del vehículo, se utilizó el Handbook
Emission Factor for Road Transport 3.3 (HBEFA) [27] y datos del Informe de Emisiones Vehiculares del Estado
de San Pablo [25].
El HBEFA [27] es una base de datos comercial de factores de emisión y consumo de combustible de las
distintas categorías vehiculares y condiciones de conducción desarrollada por las Agencias de Protección Am-
biental de Alemania, Suiza y Austria. El Informe de Emisiones Vehiculares del Estado de San Pablo [25] detalla,
por tipo y año de fabricación, los factores de emisión e intensidad de uso de todos los vehículos de la Región
Metropolitana de dicha ciudad. Dado que, a excepción de los vehículos alimentados con etanol, los sectores
de transporte automotor en Brasil y Argentina son semejantes, debido a los acuerdos de comercialización que
existen entre estos países, se utilizaron dichos factores validados y complementados con la información del
HBEFA.
Al mismo tiempo, los datos de flota circundante de CABA se extrajeron de datos públicos de la Asociación
de Fabricantes de Automóviles de Argentina (ADEFA), de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte
(CNRT) y del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC). Dichos valores, al igual que las tasas de
crecimiento históricas de cada categoría, pueden verse en el Cuadro 2.
Cant. de vehículos en
Categoría Tasa de crecimiento [ %]
2015
Automóviles 1.330.000 5,6
Utilitarios Livianos 265.000 7,5
Vehículos de Carga 77.000 6
Ómnibus 9.200 0
Motocicletas 270.000 6
Cuadro 2: Tasa de crecimiento histórico para las distintas flotas circundantes en CABA.
De esta manera se establecieron las emisiones totales por año de los Automóviles, Utilitarios Livianos, Vehícu-
los de Carga, Ómnibus y Motocicletas. Los resultados de dicho análisis fueron presentados en la Figura 3, la
Figura 4 y la Figura 5.
Una vez establecido el escenario actual, para el cálculo de las proyecciones se emplearon las tasas de creci-
miento históricas de cada flota entre 1995 y 2015 a modo de generar un escenario BAU del parque automotor
en circulación. En función de esto, de la intensidad de uso en función de la antigüedad y de los factores de
emisión de la tecnología 2015, se proyectaron los niveles de emisión de cada categoría en los años 2020, 2025,
2030 y 2035.
Luego, para determinar el impacto que las distintas medidas arriba detalladas tendrían sobre el parque
automotor futuro se tomaron los valores de desplazamiento vehicular que se observan en el Cuadro 3. Estos
fueron estimados en función de los datos detallados en la sección previa.
Cant. de automóviles
Medidas implementadas
desplazados
RER 73.000
Uso de Bicicleta 41.000
Subterráneos 0
Metrobus 17.500
Peatonalización 0
Cuadro 3: Vehículos desplazados por las medidas implementadas a partir del 2017 en el escenario BAU.
La Figura 7 proyecta, al año 2035, las distintas emisiones generadas por los diferentes rubros del sector
transporte en la ciudad de Buenos Aires. Esta figura muestra que, si bien las medidas adoptadas hasta la fecha
afectan las proyecciones de las diferentes emisiones contaminantes, es claro que, salvo en el caso de las emisio-
nes de M P , estas no son suficientes para doblegar el incremento de emisiones generadas por el crecimiento de
la flota automotor.
En lo que respecta a las emisiones de hidrocarburos no quemados (HC ) y monóxido de carbono (CO),
las cuales están fuertemente ligadas a los autos privados a gasolina y a las motos, se puede ver que si bien
estas disminuyen inicialmente, en gran medida gracias a la aplicación de la normativa Euro V para vehículos
livianos, el incremento del parque automotor revierte esta tendencia a la baja y dichas emisiones comienzan a
16
Figura 7: Proyección de emisiones de GEI y agente tóxicos en el escenario BAU al año 2035, para los distintos
rubros del sector transporte en CABA.
subir nuevamente a partir del año 2025. A su vez, la falta de un marco regulatorio para las motos hace que la
intensidad específica de emisiones de HC y CO de dichos vehículos sea considerablemente mayor a la de los
autos. Esto, en conjunto con un rápido crecimiento del sector, resulta en un incremento del tipo exponencial de
las emisiones de HC generadas por estos vehículos.
Cuando se analiza la tendencia de las emisiones de M P es claro que las medidas aplicadas tienen un efecto
sostenido en lo que respecta a la disminución de dichas emisiones en los vehículos de transporte público,
transporte de carga pesados y autos particulares. Esto se debe a que la mejora entre tecnologías Euro IV y
Euro V es significativa, de un orden de magnitud del factor de emisión. Sin embargo, esta disminución se ve
atenuada por las altas tasas de crecimiento que presenta cada categoría vehicular. Por otro lado, en lo que
respecta utilitarios livianos, la tendencia decreciente de las emisiones gracias a la mejora de la tecnología se
termina revirtiendo debido a que es la categoría con mayor tasa de crecimiento.
Al evaluar las proyecciones de N Ox la diferencia entre las emisiones reales y las supuestas para los vehículos
Euro V muestra el claro fracaso de dicha normativa en reducir las emisiones de este tipo. A su vez, al igual que
en el resto de las emisiones, la leve mejora obtenida por la implementación de las medidas arriba descritas es
luego doblegada por el crecimiento continuo de las diferentes flotas.
En lo que respecta a las emisiones de GEI, la Figura 7 muestra que, si bien las inversiones en infraestructura
mencionadas en la sección previa logran desacelerar el incremento de las emisiones de GEI en el sector auto-
motor en los primeros años, el crecimiento sostenido del parque invierte la tendencia y las emisiones de GEI de
dicho sector vuelven a crecer rápidamente. A su vez, el gráfico muestra que, en lo que respecta a este tipo de
emisiones, las medidas implementadas hasta el momento no tienen un efecto apreciable sobre el resto de los
rubros del sector. Esto se ve reflejado en el crecimiento exponencial de dichas emisiones en todos los rubros de
transporte.
1.5. Conclusiones sobre el panorama actual

Durante esta sección se analizó la incidencia de los diferentes rubros de transporte en la generación de
emisiones tóxicas y de GEI dentro de CABA. A su vez, se proyectó el escenario actual al año 2035, teniendo en
cuenta el crecimiento histórico de cada rubro y las diferentes medidas implementadas a la fecha, a modo de
entender el impacto de estas sobre la intensidad de emisiones de cada rubro.
En lo que respecta al escenario actual, es claro que las emisiones de N Ox y M P , responsables del deterioro
de la calidad de aire de la Ciudad de Buenos Aires, provienen predominantemente del sector de logística y
carga y en menor medida del sistema de transporte público. Esto se debe al alto factor de uso de dichos sectores
y a que utilizan vehículos diesel de baja tecnología. En el caso de las emisiones de GEI, estas son generadas
mayoritariamente por autos y motos. Esto se debe a la gran cantidad de vehículos, a la alta congestión en horas
pico y a la relativamente baja eficiencia de los vehículos utilizados.
Al analizar las proyecciones de las emisiones generadas por cada rubro del sector, es claro que la mayoría
17
de las medidas adoptadas hasta el momento no logran revertir el crecimiento sostenido de estas. La adopción
de la normativa Euro V para vehículos livianos y pesados proyecta una mejora en las emisiones de M P , sin
embargo en el largo plazo esta mejora comienza a ser contrarrestada por el crecimiento del parque de carga y
logística urbana. En el caso de las emisiones de N Ox , la adopción de dicha normativa no trae aparejada una
mejora dado el claro fracaso de esta en el área.
Las proyecciones de las emisiones de GEI muestran que las obras de infraestructura hechas para ordenar el
tránsito y mejorar su fluidez, combinadas con las inversiones en la red de ferrocarriles logran en el corto plazo
neutralizar el crecimiento de dichas emisiones. Sin embargo, el vertiginoso crecimiento de todos los sectores
del transporte, con la excepción del transporte público, fuerzan el crecimiento exponencial de estas.
Dado que las fuentes predominantes de las emisiones tóxicas y de GEI son diferentes, se debe abordar el
problema de manera compuesta. En los sectores de carga, logística y transporte público se debe buscar un
cambio tecnológico que apunte a reducir las emisiones tóxicas de estos sectores, y a su vez mejorar la eficiencia
de uso de dichos vehículos en pos de mermar el crecimiento desmedido de las flotas. En el rubro automotor
las medidas deben apuntar a generar un fuerte cambio modal que busque reducir el número de vehículos en la
calle.
2. Objetivos propuestos
En función del análisis realizado en la sección previa es claro que para reducir tanto las emisiones de GEI
como las emisiones de gases tóxicos en el sector de movilidad urbana es necesario establecer objetivos a largo
plazo sobre los cuales se establezca una hoja de ruta y un plan de trabajo sostenido en el tiempo. A su vez, dado
que las proyecciones realizadas muestran que el origen de las emisiones de GEI es diferente al de las emisiones
tóxicas, el plan de trabajo a implementar debe abordar cada problemática de manera discreta y estar focalizado
por sector. Por lo tanto, se establecerán objetivos relacionados a las emisiones de GEI y otros relacionados a las
emisiones de gases tóxicos, en particular, N Ox y M P .
A lo largo de esta sección se establecerán los objetivos a alcanzar y se analizará el impacto de las diferentes
medidas a implementar para cada sector involucrado.
2.1. Objetivo: Emisiones de gases de efecto invernadero, Ciudad de Buenos Aires

Si se tienen en cuenta las 3,2 millones de personas que ingresan a la Ciudad de Buenos Aires todos los días,
además de sus residentes, las emisiones aproximadas de CO2 anuales generadas por transporte en 2015 fueron
de 1,28 toneladas per cápita. En Londres ese valor fue aproximadamente de 0,75 toneladas. Esto expone el
claro atraso tecnológico y modal de CABA con respecto a otras grandes ciudades del mundo.
En concordancia con lo proyectado por el resto de las ciudades del mundo, se propone como objetivo una
reducción gradual en las emisiones de GEI del 1 % anual relativa al año previo, comenzando a partir de los
valores del año 2020. Esto es equivalente a reducir, al año 2035, un 14 % las emisiones de GEI respecto a los
valores actuales. La Figura 8 muestra la proyección necesaria en las emisiones de cada sector para alcanzar
dicho objetivo. Se asume que cada sector contribuye de manera proporcional a su incidencia actual.
Figura 8: Emisiones de CO2eq en el escenario BAU y en el escenario objetivo, para los distintos rubros del sector
transporte en CABA.
18
Reducir un 14 % las emisiones en el área de transporte en CABA significa una reducción del 64 % respecto
al escenario BAU. Es una meta ambiciosa que sigue la línea de ciudades en el mundo. Londres, por ejemplo,
propone para el año 2030 reducir sus emisiones de transporte en un 38 % respecto de sus niveles de 1990 [28].
2.2. Objetivo: Emisiones tóxicas, Ciudad de Buenos Aires

Como se explicó en la Sección 1.2, se desconoce la situación actual respecto a los niveles de contaminación
atmosférica de la ciudad. Por lo tanto, no es posible establecer un objetivo en base a dichos indicadores. Dicho
esto, ciudades con características de densidad poblacional y de tránsito similares a las de CABA, como Londres
y Berlín [11, 28], establecieron objetivos en cuanto a la reducción de N Ox y M P a partir de las emisiones
anuales generadas por el sector transporte.
Siguiendo lo proyectado por estas ciudades, se propone una reducción del 50 % tanto de N Ox como de M P
al año 2035, respecto a las emisiones generadas por el sector de movilidad urbana en el 2015.
El objetivo establecido refiere a una reducción en porcentaje a las toneladas generadas por año y no a
la concentración de contaminantes tóxicos en el aire. Sin embargo, una reducción en las toneladas anuales
generadas, implica una reducción directa en la concentración de agentes tóxicos en el aire. La Figura 9 muestra
la proyección necesaria en las emisiones de N Ox y M P de cada sector para alcanzar dicho objetivo.
(a) Escenario BAU y Objetivo de N Ox
(b) Escenario BAU y Objetivo de M P
Figura 9: Emisiones de N Ox y M P en el escenario BAU y en el escenario objetivo, para los distintos rubros del
sector transporte en CABA.
19
3. Análisis de sensibilidad
Por supuesto que muchas de las medidas propuestas para reducir las emisiones de GEI tendrán, a su vez, un
impacto sobre las emisiones de gases tóxicos y viceversa. Sin embargo, a modo de no sobre-restringir el pro-
blema, se diferenciarán los indicadores y medidas establecidos por sector y se priorizarán las medidas tomadas
para cada uno en función de la incidencia de estos en cada grupo de agente contaminante.
3.1. Autos particulares

La Figura 7 muestra, en el escenario BAU al año 2035, una clara tendencia exponencial de las emisiones de
GEI generadas por el sector de movilidad urbana. A su vez, muestra que los responsables de dicha tendencia
son en su mayoría los vehículos livianos (particulares y utilitarios), representando estos aproximadamente el
65 % de las emisiones totales del sector. Por otro lado, dicho análisis también muestra que en lo que respecta a
N Ox y M P , el sector en cuestión no tiene una incidencia mayoritaria. Esto se debe a que está compuesto en su
mayoría por vehículos a gasolina, lo cual pone en evidencia la necesidad de enfocar las medidas y objetivos de
estos sectores hacia la reducción de las emisiones de GEI.
En función de los objetivos arriba pautados, el sector en cuestión deberá reducir sus emisiones de GEI en
0,88 millones de toneladas de CO2 al año 2035. Esto, si se tiene cuenta la tasa de crecimiento histórica de la
flota, es una tarea de enorme magnitud.
Cuando se analiza la composición y el modo de uso del sector, se ve que mientras los vehículos tienen
bajos factores de operación no son particularmente eficientes y representan la mayor proporción de la flota
dentro del sector de movilidad urbana. Es decir, son muchos vehículos que operan poco tiempo pero de manera
relativamente ineficiente. Por lo tanto, para lograr el objetivo aquí pautado se puede recurrir a las diferentes
medidas:
1. Promover el uso compartido de los vehículos privados.
2. Promover el uso de transporte público.
3. Implementar normativas EURO VI para los vehículos del sector.
4. Promover la penetración de tecnologías alternativas más eficientes.
5. Promover mejoras en la eficiencia energética del parque introducido.
6. Implementar restricciones a los combustibles de alto contenido de azufre.
3.1.1. Viajes Compartidos.

En la actualidad el promedio de pasajeros por auto de los vehículos que viajan desde el AMBA hacia la
Ciudad de Buenos Aires y viceversa es de 1,2. Si se tiene en cuenta el número de vehículos y el hecho de que
estos tienen la capacidad de transportar 4 pasajeros, se pone en evidencia que el sector tiene una capacidad
ociosa para transportar alrededor de 3,6 millones de personas por día. Es claro que alcanzar dichos valores de
implementación es sumamente complejo, sin embargo, pone en evidencia el potencial de una plataforma de
vehículos compartidos. A su vez, al promover el transporte colaborativo se mejoran las condiciones de tránsito
en las principales arterias de la ciudad, lo cual trae aparejado no solo una reducción en las emisiones de GEI
sino que también reduce considerablemente los tiempos de viaje requeridos para entrar a la ciudad.
Otra gran ventaja referida a la implementación de dicha medida es que, dado que su objetivo es reducir
el número de autos en la calle mediante el uso compartido de los mismos, su implementación no debería
requerir grandes gastos en infraestructura, sino que más bien relajaría el uso de la infraestructura existente. Los
gastos referidos a dicho programa deberían estar orientados a promover dicha actividad y la construcción de
plataformas digitales que permitan conectividad entre particulares.
Para demostrar el potencial de dicha medida la Figura 10 muestra la disminución de vehículos en uso y los
ahorros en emisiones de GEI, N Ox y M P generados sobre el escenario BAU cuando esta es implementada. En
la figura en cuestión, se plantean 3 escenarios alternativos: pesimista (I), moderado (II) y optimista (III). Estos
proyectan una penetración de los viajes compartidos del 0,5 %, 2 % y 4 % anual sobre el escenario BAU. Se
asume que por cada auto que utiliza el programa se sacan 2 autos de la calle, es decir, se viaja de a 3 personas.
Para realizar esta proyección se toma un valor promedio inicial de pasajeros por vehículo de 1,2, el cual
va aumentando año a año de acuerdo a la siguiente ecuación (para el escenario moderado): P ax/vehı́culoi =
2 % ∗ 3 + 98 % ∗ P ax/vehı́culoi−1 . De manera análoga se calculan para los otros dos escenarios. De esta forma,
el parque crece a una tasa reducida por el factor pax/vehı́culo
pax/vehı́culoi . Los factores de emisión se mantienen iguales a
i−1
los usados en el escenario BAU, pero al reducirse el parque, también lo hacen las emisiones totales del mismo.
20
Figura 10: Proyección del parque automotor de vehículos privados y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para
escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) de penetración de viajes compartidos, comparados con
el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
Como se puede ver en la Figura 10 el impacto de compartir los viajes es sustancial. Se disminuye de forma
considerable la cantidad de vehículos que ingresan por día a la ciudad, impactando esto sobre la congestión,
las emisiones de GEI y de emisiones tóxicas al mismo tiempo. Como ya se ha mencionado, en el panorama
BAU se asume que el promedio de personas por auto es de 1,2. En función de la penetración anual de los
viajes compartidos este promedio aumentaría año a año llegando para 2035 a 1,34, 1,7 y 2,06 personas por
vehículo (PAX) para cada escenario (pesimista, moderado y optimista) respectivamente. Esto quiere decir que
incluso en el escenario optimista, los vehículos seguirían teniendo capacidad ociosa. Otra gran ventaja asociada
a la puesta en marcha de este tipo de medidas es que asienta las bases para el uso compartido de vehículos
autónomos facilitando la futura implementación de dichas tecnologías.
3.1.2. Absorción de usuarios por parte del sistema de transporte público

En la actualidad el parque automotor privado crece al 5,6 % anual. Este valor es considerablemente mayor
que el crecimiento poblacional del AMBA y de la Ciudad de Buenos Aires, el cual según datos del INDEC está
proyectado a ser del 0,88 % anual entre los años 2015 y 2035[33]. Esto deja en claro que la mayor parte del
crecimiento registrado en el uso de vehículos particulares es generado por el traslado de usuarios del transporte
público a dicho sector. Por lo tanto, para doblegar el crecimiento registrado en el uso vehículos particulares es
de suma importancia seguir fomentando y mejorando el uso del transporte público a modo de que los actuales
usuarios de dicho sistema no migren hacia el transporte particular a medida que su situación económica se los
permita.
Se considera como escenario optimista que dicho sector mantenga su número de usuarios en un contexto
de crecimiento económico continuo. El escenario moderado aquí propuesto contempla que el uso de transporte
público mitigue el traspaso de usuarios en un 50 % de lo que muestran los registros históricos, mientras que el
escenario pesimista proyecta una mitigación del 10 %.
La Figura 11 muestra el crecimiento de la flota de vehículos particulares y sus consecuentes emisiones de
GEI, N Ox y M P en los tres escenarios aquí propuestos. Para proyectar los escenarios propuestos se redujo la tasa
de crecimiento del parque un 50 % y un 10 % para los escenarios moderado (II) y pesimista (I) respectivamente,
y para el optimista (III) se la reemplazó por la tasa de crecimiento demográfico anual de la provincia de Buenos
21
Aires. Los resultados proyectados muestran que promover el uso de transporte público tiene una incidencia
apreciable en el crecimiento del parque automotor y en las emisiones del mismo.
escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) de mitigación de traspaso del transporte público a
transporte privado, comparados con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
Es claro que de cumplirse el escenario optimista aquí propuesto el objetivo global del rubro de transporte
privado sería considerablemente más fácil de alcanzar. Sin embargo, si bien esto parece una meta simple, es
considerablemente compleja y requiere de grandes inversiones.
Si se compara la infraestructura de transporte ferroviario de la ciudad de Buenos Aires con la de otras
ciudades del mundo se puede apreciar la falta de inversión a la que esta ha sido sujeta en el último medio siglo.
Buenos Aires cuenta con 53,9 km de subterráneos para uso comercial los cuales en 2015 transportaron a 273
millones de pasajeros. Dicha red se ubica en el puesto 60 de los sistemas de subterráneos del mundo ordenados
por extensión [38]. Otras redes de subte como la de Shanghai, por ejemplo, tiene 588 km de extensión (11
veces), Londres 402 km de extensión (8 veces), Nueva York 380 km, Madrid 294 km, Santiago 103 km y San
Pablo 77,4 km de extensión.
A su vez, la red metropolitana de ferrocarriles del GCBA tiene 815 km de largo. Son 8 líneas de trenes,
con 224 estaciones y 1,4 millones de viajes diarios. 100 de estos kilómetros, 43 estaciones y 100 mil viajes son
dentro de CABA [19]. Esta red se encuentra relativamente bien en extensión si se la compara con ciudades como
Londres (más de 3000 km), Tokyo (más de 3000 km), París (1800 km) y San Pablo (258,4 km). Sin embargo,
las condiciones de operación y mantenimiento, la frecuencia y la calidad de servicio suelen ser un inconveniente
para los usuarios.
Como se mencionó en la Sección 1.3, a la fecha hay en marcha diversos proyectos orientados a la promoción
del transporte público: Metrobus, RER, mejoras de frecuencia en los subtes, etc. Estos proyectos son fundamen-
tales para lograr mantener a los usuarios de dichos sistemas dentro de los mismos. Sin embargo, lo arriba
detallado pone en evidencia que de querer alcanzar incluso el escenario moderado aquí planteado se deberán
realizar grandes obras de infraestructura para mejorar el servicio de transporte público actualmente ofrecido.
3.1.3. Implementación de la normativa EURO 6

Como ya se ha mencionado previamente, la normativa Euro 6 propone reducciones considerables en las
emisiones reales de los vehículos. La Figura 12 muestra el efecto que la implementación de dicha normativa
22
tendría si esta se aplicara a partir del año 2020 para todos los autos livianos nuevos vendidos.
Figura 12: Proyección del parque automotor de vehículos privados y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para la
implementación del estándar Euro 6 en automóviles particulares, comparado con el escenario BAU y el objetivo
propuesto para el rubro en cuestión.
Al analizar la figura queda claro que la implementación de la normativa Euro 6 representa una mejora
cualitativa en lo que respecta a las emisiones de N Ox del parque automotor. Por lo tanto, esta medida es
fundamental para alcanzar los objetivos de calidad de aire arriba establecidos. Por otro lado, la implementación
de la normativa no tiene una incidencia apreciable en lo que respecta a las emisiones de CO2 ni de M P del
parque en cuestión.
3.1.4. Tecnologías Limpias

El Cuadro 4 compara las emisiones especificas de CO2 de los vehículos de tecnología convencional con los
considerados vehículos de ultra bajas emisiones (ULEV “Ultra Low Emision Vehicles”). Este muestra que en el
caso de los autos la reducción en emisiones de gCO2 /km obtenida al remplazar un vehículo convencional por
un ULEV es mayor al 70 %.
Categoría Emisiones ULEV [gCO2 /km] Emisiones Combustible Fósil [gCO2 /km]
Autos 50 175
Utilitarios Livianos 60 227
Ómnibus 400 1350
Motos 30 62
Cuadro 4: Emisiones especificas de CO2 de los vehículos ULEV y del parque medio actual, para los distintos
rubros del sector transporte.
Para entender el potencial de la medida aquí propuesta se considera como un escenario optimista (III) que
al año 2035 el 60 % de los vehículos nuevos vendidos sean del tipo ULEV, como moderado (II) una penetración
del 30 % y como pesimista (I) una penetración del 10 %. Para todos los casos se tomaron tasas de penetración
anuales que fueron creciendo gradualmente para llegar a las cifras objetivo aquí pautadas. Vale aclarar que
23
escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) de penetración de tecnologías limpias, comparado con
el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
una penetración del 60 % en la venta de automóviles ULEV al año 2035 es semejante al escenario optimista
planteado por Londres y otras ciudades que están trabajando en la inclusión de estas tecnologías hace ya casi
una década. La Figura 13 muestra las proyecciones para cada uno de los escenarios pautados. En este caso
para calcular la proyección de las emisiones se utilizó un valor de 50 gCO2 /km para los nuevos vehículos de
tecnologías limpias (TL), y 0 g/km tanto para N Ox como para M P . El parque automotor no se modifica ya que
se estaría reemplazando vehículos de combustión interna por vehículos de bajas emisiones.
Se puede ver que, incluso en el escenario optimista, la incidencia de fomentar la inclusión de tecnologías
de bajas emisiones en el sector en cuestión es baja. Por otro lado, esta medida no resuelve los problemas
de congestión que hoy ya tiene la ciudad dado que no modifica el número de autos en la calle. Esto pone
en evidencia que además de requerir fondos para impulsar el uso de estos autos, el AMBA debería impulsar
inversiones millonarias para ampliar las arterias viales de la ciudad.
A su vez, incluso con incentivos directos como la reducción de impuestos aduaneros y de otro tipo, el precio
de estos vehículos, ya sean híbridos o eléctricos, rondaría en el mejor de los casos los 20.000 dólares. Por lo
tanto, destinar fondos del estado a su compra por parte de privados confiere un traslado de fondos públicos a
la parte más acaudalada de la población. Por otro lado, dado que en la mayoría de los casos, el modo de uso
de los vehículos utilizados en este sector es referido al traslado en hora pico de un usuario particular para que
luego el vehículo esté parado durante el resto del día, inversiones de capital en este rubro no tienen demasiado
sentido.
Como se verá a continuación, el uso de nuevas tecnologías en lo que respecta a vehículos livianos, tiene
un efecto más marcado en aplicaciones del tipo flotas de uso intensivo, como por ejemplo taxis o vehículos
utilitarios. Esto se debe al alto factor de uso de los mismos, y por lo tanto emplear vehículos más eficientes y
limpios resulta más beneficioso desde el punto de vista económico.
3.1.5. Eficiencia Energética

A diferencia de la medida evaluada en la sección previa, donde se fomenta únicamente la inclusión de
vehículos ULEV, otra forma de mejorar la eficiencia de la flota de vehículos particulares es estableciendo máxi-
mos de emisión a la flota promedio introducida. Es decir, exigir a las empresas automotrices que mejoren sus
24
estándares de eficiencia energética fijando las emisiones de GEI promedio de los vehículos vendidos durante
un año fiscal sin importar la forma en la que esto es logrado. Medidas de este tipo ya han sido implementadas,
para vehículos livianos, en la mayoría de los mercados del mundo. En México la tasa de reducción anual es de
3,5 %[32], en China de 4,2 % y en Los Estados Unidos de 3,8 % [31]. Por lo tanto, siguiendo dicha tendencia se
propone reducir las emisiones de CO2 del parque automotor introducido en un 3,2 % anual, a modo que al año
2035 el factor de emisión promedio de la flota vendida sea de 90 gCO2 /km.
La Figura 14 muestra el efecto sobre las emisiones de CO2 de la flota de vehículos particulares al implemen-
tar esta medida y lo compara con el resultado obtenido en el escenario optimista contemplado en la penetración
de tecnologías limpias.
Figura 14: Proyección de emisiones de CO2 para la implementación de un estándar de eficiencia energética
para la venta de vehículos livianos, comparado con el escenario BAU, el escenario optimista de inclusión de
tecnologías limpias y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
La figura muestra que al fijar los esfuerzos sobre toda la flota de vehículos nuevos en vez de simplemente
promocionar la penetración de ULEVs se logra una reducción, al año 2035, un 6 % mayor. A su vez, es claro que
dicha medida engloba a la promoción de vehículos ULEV, ya que para alcanzar los objetivos aquí planteados
estos tendrán que formar parte del conjunto de vehículos ofertados. Una medida como la aquí proyectada es
también más fácil de fiscalizar ya que se trabaja sobre la oferta y no la demanda.
3.1.6. Implementación de restricciones a los combustibles de alto contenido de azufre

En la actualidad, la resolución N° 1283/2006 especifica los contenidos máximos de azufre permitidos en el
diesel. La misma impone un máximo de 1500 ppm de azufre para zonas de baja densidad urbana (BD) y 500
ppm para zonas de alta densidad urbana (AD) 1 para diesel de grado 2, y un máximo de 50 ppm (BD) y 10 ppm
(AD) para diesel de grado 3.
500 ppm de azufre sigue siendo una proporción demasiado alta, incluso en motores que toleran tal conte-
nido de azufre en el combustible sin sufrir consecuencias en su funcionamiento, ya que los mismos emitirían
menos gases contaminantes si se los alimentara con un combustible más limpio. En la Figura 15 se pueden ver
los factores de corrección que se le debe aplicar al factor de emisión de cada contaminante, para la tecnolo-
gía que corresponda si se utilizara un combustible de menor concentración de azufre. Como se puede ver, es
muy ventajoso utilizar diesel de al menos 50 ppm, ya que supone importantes reducciones en las emisiones,
especialmente en material particulado para tecnologías antiguas, como Euro 1.
Se asume que aquellos vehículos que circulan por el área metropolitana cargan combustible dentro de CABA,
o en las zonas de alta densidad que la rodean. Además de esto, se considera que los vehículos anteriores a Euro
1 La Zona de Alta Densidad Urbana (AD) comprende la Ciudad de Buenos Aires, partidos del Conurbano de Almirante Brown, Ave-
llaneda, Berazategui, Esteban Echeverría, Ezeiza, Florencio Varela, Hurlingham, Ituzaingó, José Clemente Paz, La Matanza, Lanús, Lomas
de Zamora, Malvinas Argentinas, Merlo, Moreno, Morón, Presidente Perón, Quilmes, San Fernando, San Isidro, San Miguel, Tigre, Tres de
Febrero y Vicente López, las ciudades de Rosario, Mar del Plata y Bahía Blanca y todas las capitales de provincia, excepto Rawson, Rio
Gallegos y Ushuaia. La Zona de Baja Densidad Urbana (BD) comprende al resto del país.
25
4, utilizan combustible grado 2, que para esta zona tiene un contenido de 500 ppm de azufre, mientras que los
vehículos Euro 4 y 5 utilizan diesel grado 3, que contiene 10 ppm de azufre. En la Figura 16, se puede observar
el impacto que tiene esta medida cuando se la analiza sobre el parque de vehículos de pasajeros particulares.
Figura 15: Matriz de correlación entre porcentaje de azufre en combustible y factores de emisión para vehículos
diesel [37]
Como se observa, la medida tiene un importante efecto en la reducción de material particulado. Por otro
lado, dado que en gran parte de la flota aún se emplea combustible de grado 2 con concentraciones de 500 ppm
de azufre, la diferencia entre la reducción generada por el uso de diesel grado 3 con 50 ppm y aquella generada
por el de 10 ppm es despreciable.
3.1.7. Medidas Combinadas

Al combinar los diferentes escenarios propuestos para las distintas medidas arriba detalladas se puede apreciar
el resultado global de estas en la reducción, no solo de GEI, sino también de N Ox y M P . La Figura 17 muestra
la proyección de las emisiones y el crecimiento del parque automotor cuando se aplican todas las medidas arriba
detalladas sobre el escenario BAU. En esta se combinan los escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista
(III) de las medidas anteriores junto con la implementación de Euro 6.
Las proyecciones hechas muestran que, de alcanzar los objetivos propuestos en los escenarios moderados
de las diferentes medidas, se podrían virtualmente alcanzar todos los objetivos de emisiones arriba planteados
para el sector.
Al comparar los resultados de la Figura 10 y Figura 13, queda claro que las medidas más efectivas para
reducir las emisiones del parque en cuestión son aquellas orientadas a reducir el número de viajes hechos por
año.
Promover el uso de vehículos compartidos es a priori la medida que muestra la mayor cantidad de beneficios
y el menor costo específico de implementación. A su vez, fomentar el uso de transporte público también tiene
un efecto apreciable en la reducción de vehículos particulares en uso. Estas dos medidas combinadas generan
casi el 95 % de la reducción de emisiones de GEI requeridas.
A su vez, la implementación temprana de la normativa Euro 6 muestra ser una medida muy efectiva para
disminuir las emisiones de N Ox del parque automotor, razón por la cual todas las economías desarrolladas del
planeta ya han adoptado normativas de este tipo.
Por lo arriba expuesto, el fomento a la inclusión de vehículos de tecnología alternativa en la flota de vehículos
privados en esta primera instancia es de dudosa aplicación dada su potencialmente baja incidencia y alto costo.
Sin embargo, se recomienda fomentar el uso de dichas tecnologías en flotas a modo de maximizar sus beneficios
ambientales y comenzar a desarrollar la infraestructura necesaria para que estos puedan circular.
26
Figura 16: Proyección del parque automotor de vehículos privados y de emisiones de CO2 , N Ox y M P a partir
de la restricción de contenido de azufre en los combustibles, para diesel con menos de 50ppm y 10ppm de
azufre, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
3.2. Utilitarios livianos

Como muestra la Figura 7, los vehículos utilitarios livianos tienen incidencia tanto en las emisiones de GEI
como en las emisiones de N Ox y M P . Esto se debe al hecho de que muchos de estos vehículos son diesel, tienen
largas jornadas de trabajo con ciclos de manejo altamente transitorios y bajo carga, por lo que sus emisiones
especificas por km son relativamente altas. A su vez, la tasa de crecimiento del sector es la más alta de todos
los rubros aquí estudiados, por lo que su incidencia en los niveles de emisión futuros es preponderante. Esto,
en adición a que este es un rubro comercial altamente competitivo donde muchas de las medidas aplicadas al
transporte particular de pasajeros no aplican, en especial las medidas enfocadas a contener el crecimiento de la
flota, limita las medidas de acción posibles dejando como principales opciones:
1. Promover sistemas de logística más eficientes en lo que refiere a rutas, tiempos de parada y mercadería
entregada.
2. Implementar las normativas EURO 6 para los vehículos del sector.

3. Promover el uso de biocombustibles de segunda generación.
4. Promover la penetración de tecnologías alternativas más eficientes y limpias.

6. Implementar restricciones a los combustibles de alto contenido de azufre
3.2.1. Sistemas de logística más eficientes

El rubro en cuestión es altamente diverso, y está compuesto en gran parte por particulares. Esto dificulta
mucho el seguimiento del mismo, resultando en una falta absoluta de información y estadísticas en lo que
refiere a indicadores de performance y eficiencia. Por esto, estimar o proyectar los posibles ahorros o beneficios
contenidos en promover medidas de este tipo es muy complejo.
27
escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del efecto combinado de las medidas propuestas para el
parque automotor privado, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
Ahora, para poder entender el potencial de dichas medidas se toma como palanca de ajuste el factor de cre-
cimiento de la flota y se proponen, contra el escenario BAU del 7,5 % anual, escenarios pesimista (I), moderado
(II) y optimista (III) con tasas de 7 %, 6,5 % y 6 %, respectivamente. Estos escenarios plantean que el sector de
distribución, logística y otros servicios que empleen utilitarios será cada vez más eficiente en cuanto al uso de
sus vehículos y podrá realizar mayor cantidad de actividades recorriendo la misma cantidad de kilómetros por
vehículo, pero con menor cantidad de vehículos. La Figura 18 muestra los resultados obtenidos al aplicar dichas
proyecciones. La proyección de emisiones se realiza utilizando el parque modificado por las distintas tasas, pero
manteniendo los factores de emisión utilizados en la proyección BAU.
Al igual que para los vehículos particulares, bajar la tasa de crecimiento del parque tiene un efecto prepon-
derante en sus emisiones futuras. En el escenario moderado donde se reduce un 1 % la tasa de crecimiento del
parque se logra mitigar, con respecto al escenario BAU, alrededor del 15 % del incremento de las emisiones de
GEI, N Ox y M P . Sin embargo, como se dijo previamente, no está claro cómo lograr esta reducción en el creci-
miento de la flota en cuestión, ya que, a diferencia del uso de vehículos particulares, no se conoce la capacidad
ociosa de este.
3.2.2. Implementación de la Normativa EURO 6

La Figura 19 muestra el efecto que la implementación de la normativa Euro 6 tendría sobre las emisiones
del parque en cuestión si esta se aplicara para todos los vehículos nuevos vendidos a partir del año 2020.
Al igual que para los autos particulares, exigir que todos los vehículos nuevos del sector deban cumplir
con los estándares de emisiones impuestos por la normativa EURO 6 no tendría un impacto significativo en
el consumo energético del sector por lo que las emisiones de GEI no bajarían cualitativamente, sin embargo,
tendría un efecto apreciable en lo que respecta a emisiones de N Ox .
Como ya se ha mostrado, el rubro aquí analizado es el tercero más importante en lo que respecta a emisiones
de N Ox . El salto cualitativo que tienen los vehículos Euro 6 en comparación con los Euro 5 en la reducción de
este último contaminante es considerable. Por lo tanto, acelerar la transición del mercado local hacia dicha
tecnología se considera un paso imprescindible para mejorar la calidad de aire de CABA. En lo que respecta al
material particulado, la tecnología Euro 5 cumple satisfactoriamente con los límites de emisión internacionales,
28
Figura 18: Proyección del parque automotor de vehículos utilitarios livianos y de emisiones de CO2 , N Ox y
M P para escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) de la implementación de sistemas de logística
más eficiente, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
por lo que no hay un salto considerable al pasar a Euro 6.
3.2.3. Biocombustibles
La elevada intensidad de uso de los vehículos de este sector en conjunto con las extensas jornadas de traba-
jo y los requerimientos operativos de las empresas de logística y servicios, generan cierta inercia del sector al
cambio tecnológico, incluso en mayor medida cuando estas nuevas tecnologías no han sido completamente pro-
badas y tienen requerimientos adicionales, tales como desarrollo de infraestructura y capacitación del personal
de mantenimiento. Siendo este un sector altamente competitivo en el cual los vehículos se dedican mayorita-
riamente a la explotación comercial, las soluciones que permitan mantener o mejorar la capacidad operativa de
los vehículos tienen una ventaja económica significativa.
La penetración de combustibles alternativos como biodiesel de segunda generación “drop in fuels” podría
tener un efecto determinante en reducir las emisiones de GEI del sector aquí evaluado. Dichos combustibles, por
definición, deberían poder ser utilizados en diferentes proporciones en vehículos convencionales sin problema.
Se considera que la huella de carbono de dichos combustibles es un 26 % de la del diesel fósil [7]. Se proyectan
escenarios optimista (III), moderado (II) y pesimista (I) donde el corte de biodiesel al año 2035 es del 60 %,
40 % y 20 % respectivamente.
Para calcular las emisiones del sector en los distintos escenarios de implementación se afectó el factor de
emisión de toda la flota por un coeficiente. Este valor está dado por la proporción del biocombustible del
escenario y la relación entre las emisiones del biocombustible y el diesel convencional.
Como se puede ver en la Figura 20, la inclusión de cortes mayores de biodiesel para utilitarios livianos
podría traer ahorros considerables en las emisiones de GEI del sector.
La gran ventaja de este tipo de medidas es que podría aplicarse al parque existente y utilizar la infraestruc-
tura en pie para su despliegue, lo cual generaría un impacto inmediato y sostenido en las emisiones de GEI del
sector.
29
M P para la implementación del estándar Euro 6 en utilitarios livianos, comparado con el escenario BAU y el
objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
3.2.4. Tecnologías alternativas

La Tabla Cuadro 4 muestra que, en el caso de los vehículos utilitarios livianos, los ULEV consiguen ahorros
similares a los de los autos (en lo que respecta a emisiones de CO2 ). En la Figura 21 se muestra el impacto que
tiene la implementación de estas tecnologías alternativas en el sector en cuestión según los distintos escenarios
planteados. Estos son los mismos que los establecidos para los vehículos particulares: escenario optimista (III)
que al año 2035 el 60 % de los vehículos nuevos vendidos sean del tipo ULEV, escenario moderado (II) una
penetración del 30 % y escenario pesimista (I) una penetración del 10 %.
Cuando se comparan la Figura 13 y la Figura 21, pareciera que la incidencia de incorporar ULEVs en el
rubro de utilitarios es la misma que en los vehículos particulares. Sin embargo, cuando uno analiza en detalle
los datos presentados, dista mucho de ser así.
Si se observan los datos presentados en la Figura 13 se puede ver que, en el caso del escenario optimista, la
incorporación de 500.000 autos particulares del tipo ULEV (14 % de la flota BAU al 2035) obtiene reducciones
en el año 2035 de 800.000, 1.300 y 30 toneladas de CO2 , N Ox y M P , respectivamente. Es decir, cada auto
ULEV introducido genera reducciones anuales de 1,6, 0,003 y 0,00006 toneladas de CO2 , N Ox y M P , respecti-
vamente. Haciendo el mismo análisis para el caso de los vehículos utilitarios livianos, la Figura 21 muestra que
en el escenario optimista la incorporación de 190.000 vehículos ULEV (17 % de la flota al año 2035) obtienen
reducciones de 600.000, 2.000 y 30 toneladas de CO2 , N Ox y M P , respectivamente. Es decir, que por ULEV
utilitario incorporado se obtienen reducciones anuales de 3, 0,01 y 0,0002 toneladas de CO2 , N Ox y M P , res-
pectivamente. Esto muestra que cada ULEV utilitario reduce cerca de dos veces la cantidad de CO2 y más
de tres veces la cantidad de N Ox y M P emitidas que la incorporación de un ULEV en el sector particular.
Por lo arriba expuesto, es claro que los ahorros totales en emisiones al introducir vehículos ULEV en este
rubro son considerablemente mayores que en el caso de los vehículos particulares. Sin embargo, también es
claro que esta medida implementada de manera aislada no logra cumplir con los objetivos propuestos.
En adición a esto, en caso de requerir fondos de fomento o una reducción impositiva para lograr que estos
vehículos penetren en el mercado, dichos fondos mejorarán la competitividad del sector productivo poniendo
a disposición de las pequeñas, medianas y grandes empresas tecnologías más limpias y eficientes con menores
costos de operación. Esto se debe a que los vehículos del rubro en cuestión tienen altos factores de uso por
30
M P para escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del uso de mayores cortes de biocombustibles,
comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
lo que los ahorros en consumo que las nuevas tecnologías traerían aparejadas son apreciables, haciendo más
atractiva la performance económica de los vehículos adquiridos.
Por todo esto es que se recomienda poner foco en la introducción de vehículos ULEV utilitarios y en flotas
de autos cautivas con altos factores de uso como los taxis y no en el fomento de vehículos particulares

Al igual que en la Sección 3.1.5, aquí se proyecta una disminución del 3,2 % anual de las emisiones de CO2
del parque de vehículos utilitarios livianos introducido anualmente. En este escenario, al año 2035, el factor de
emisión promedio de los vehículos nuevos será de 124 gCO2 /km. En la Figura 22 se puede ver el ahorro que
esto representa y se lo compara con el escenario optimista de penetración de tecnologías limpias explicado en
la sección previa. Se puede ver que esta medida representa una mejora del 9 % respecto al escenario optimista
planteado en la sección previa. Al igual que para los vehículos particulares, promover la disminución en las
emisiones de la flota introducida resulta más efectivo que solo focalizarse en los vehículos ULEV.
31
Figura 21: Proyección del parque automotor de vehículos utilitarios livianos y de emisiones de CO2 , N Ox y M P
para escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) de penetración de tecnologías limpias, comparado
con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
Figura 22: Proyección de emisiones de CO2 para la implementación de un estándar de eficiencia energética para
la venta de vehículos utilitarios livianos, comparado con el escenario BAU, el escenario optimista de inclusión
de tecnologías limpias y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
3.2.6. Restricciones a Combustibles Diesel de Alto Contenido de Azufre

Como se mencionó en la Sección 3.1.6, imponer como obligatorio un límite de partes por millón de azufre
en el diesel de 50 o 10 afecta a las emisiones de gases contaminantes. En el caso de utilitarios livianos, se
asumió que aquellos que circulan por el área metropolitana cargan combustible dentro de CABA o en las zonas
32
de alta densidad que la rodean, por lo que el combustible actual usado (para tecnologías Euro 1, 2 y 3) contiene
500 partes por millón (ppm) de azufre, y para tecnologías Euro 4 y Euro 5 contiene 10 ppm, ya que es el
combustible de grado 3 disponible a la venta en la ciudad. En la Figura 23, se puede observar el impacto que
tiene esta medida cuando se la analiza sobre el parque utilitario liviano.
M P a partir de la restricción de contenido de azufre en los combustibles, para diesel con menos de 50 ppm y
10 ppm de azufre, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
Como se puede ver, la medida tiene un impacto considerable en la reducción de material particulado, espe-
cialmente porque es una medida de impacto inmediato. Por otra parte, se ve que no existe una diferencia muy
marcada entre ambos escenarios, por lo que aunque la incorporación de diesel de 10 ppm de azufre tiene un
impacto mayor, el impacto de imponer diesel de 50 ppm también es notable.

Al comparar los efectos relativos de las medidas arriba proyectadas es claro que en lo que respecta a alcanzar
los objetivos de calidad de aire propuestos, la implementación de la normativa Euro 6 es fundamental. Sin di-
cha medida, el vertiginoso crecimiento del sector más que duplicaría las emisiones de N Ox dentro del periodo
de análisis. A su vez, en función de los resultados arriba proyectados se puede ver que en lo que respecta a
las emisiones de GEI, salvo la inclusión de biocombustibles, ninguna de las medidas propuestas logra reducir
radicalmente las emisiones. La Figura 24 muestra las emisiones proyectadas. En esta se combinan los casos pesi-
mistas (I), moderados (II) y optimistas (III) de cada una de las medidas anteriores, junto con la implementación
de la normativa Euro 6.
Al analizar la figura se puede ver que incluso en el escenario optimista el objetivo de emisiones de GEI del
sector no es alcanzado. A su vez, mientras que las medidas planteadas logran alcanzar los niveles de M P pro-
puestos, las emisiones de N Ox incluso en el caso optimista no son del todo satisfechas. Esto pone en evidencia
la necesidad de adelantar y profundizar todas las medidas arriba propuestas.
3.3. Vehículos de carga

Si bien es cierto que los vehículos de carga tienen una incidencia apreciable en las emisiones de GEI, dentro
del ámbito urbano dicho sector tiene un mayor impacto en lo que respecta a las emisiones de N Ox y M P ,
33
Figura 24: Proyección del parque automotor de vehículos utilitarios livianos y de emisiones de CO2 , N Ox y M P
para escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del efecto combinado de las medidas propuestas
para el parque de utilitarios livianos, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en
cuestión.
siendo responsable del 45 % del total de dichas emisiones. A su vez, dada la naturaleza del sector, la mayoría de
las medidas de eficiencia energética del mismo están referidas al transporte carretero y por lo tanto no tendrán
gran impacto en condiciones de transporte urbano. Entonces, si bien se propone promover el uso de buenas
prácticas en lo relacionado a eficiencia energética dentro del sector, no se considera que dichas medidas tengan
una alta incidencia dentro de la ciudad. Distintas entidades a nivel nacional están desarrollando programas
apuntados a mejorar la eficiencia del sector, tales como “Rango Verde” de la Federación Argentina de Entidades
Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) y “Transporte Inteligente” de la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte (CNRT), este último basado en el programa “SmartWay” de la Agencia de Protección
Ambiental (EPA) estadounidense.
Por otro lado, las emisiones de N Ox y M P que los vehículos pesados generan en su corto pero lento tránsito
a través de las ciudades camino a centros de trasbordo fluvial o ferroviario tiene un alto impacto en la calidad
de aire. La principal razón por la que el tránsito urbano de los vehículos pesados impacta de manera directa
en la calidad de aire es que, dada la intermitencia en las condiciones de tránsito en la ciudad, estar frenando
y acelerando vehículos que cargan decenas de toneladas hace que el motor de estos trabaje en condiciones
propensas para la generación de N Ox y material particulado. Por lo tanto, para mejorar dicho escenario es
fundamental buscar rutas circundantes a la ciudad por donde los vehículos de carga puedan transitar de manera
fluida evitando que deban frenar y volver a arrancar.
Habiendo dicho esto, también es cierto que dentro del ámbito urbano trabajan vehículos de carga pesados o
semi-pesados como los camiones de recolección de residuos, vehículos frigoríficos, etc. que podrían beneficiarse
fuertemente de la implementación de tecnologías alternativas más eficientes. Se propone que dichos proyectos
puntuales sean abordados por fuera del espectro de este trabajo.
Las medidas a implementar en el sector son:
1. Implementar las normativas EURO VI para los vehículos del sector.
2. Programa de renovación de flota de vehículos pesados.
34
3.3.1. Implementación de la Normativa Euro VI

Como ya se ha mencionado previamente, la normativa Euro VI propone reducciones considerables en las
emisiones reales de los vehículos. La Figura 25 muestra el efecto que la implementación de dicha normativa
tendría si esta se aplicara para todos los vehículos nuevos vendidos a partir del año 2020.
Figura 25: Proyección del parque automotor de vehículos de carga y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para
la implementación del estándar Euro 6/VI en vehículos de carga, comparado con el escenario BAU y el objetivo
propuesto para el rubro en cuestión.
Al igual que para los vehículos utilitarios la implementación de la normativa Euro 6/VI conlleva a una
reducción vertiginosa de las emisiones de N Ox del sector de carga, y en este caso particular también contribuye
a una reducción de las emisiones de M P , aunque modestas.
3.3.2. Renovación de flota

El Ministerio de Transporte de la Nación se encuentra analizando la potencialidad de implementar un pro-
grama de financiamiento para la ampliación y renovación de flota de carga (plan canje camiones) mediante el
cual se prevería reemplazar aquellos vehículos de carga más antiguos y de mayor consumo de combustible y
emisión de agentes tóxicos por vehículos nuevos. En la presente sección se analiza el impacto que un plan de
similares características implementado en la Ciudad, tendría sobre la flota de vehículos pesados de carga de
CABA.
Un estudio realizado por Fiadone y Filadoro [49] indica que el 30 % de los vehículos de carga tienen más de
20 años (lo que representa 82.000 de un total de 270.000 registrados) y que existen más de 20.000 vehículos
con más de 40 años. Como resultado de esta distribución etaria se tiene una edad promedio de la flota que
ronda los 16 años, mientras que en países desarrollados la misma ronda los 4 o 5 años.
El plan buscaría que los vehículos más antiguos sean entregados para su conversión en chatarra a cambio
de un pago levemente mayor al del precio de mercado, buscando que sus dueños puedan acceder a la compra
de vehículos de entre 10 y 12 años de antigüedad. A su vez, quienes vendan sus camiones de entre 10 y 12
35
Figura 26: Proyección del parque automotor de vehículos de carga y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para la
implementación del programa de renovación de flota de vehículos de carga, comparado con el escenario BAU y
el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
años, con intención de adquirir un 0 km del Mercosur, podrían obtener apoyo financiero. El programa se piensa
diagramar en varias etapas sucesivas y apunta a que al finalizar el programa la edad máxima de los vehículos
del sector sea de alrededor de 24 años. En base a esto, dentro de la Ciudad de Buenos Aires, los vehículos en
condiciones de ingresar al programa serían 34.000. Basándonos en las etapas que se propondrían para el plan
a nivel nacional, se propone la siguiente distribución en etapas para la ciudad:
1. La primera etapa, entre 2017 y 2019, plantea que ingresen al programa 10.500 vehículos de más de 35
años de antigüedad (modelo ’81 o anterior).
2. La segunda etapa, entre 2020 y 2022, implica la chatarrización de 12.600 unidades de modelos anteriores
al año 1996.
3. La tercera etapa, incluye 10.800 vehículos anteriores al 2006 remanentes al 2025.
Los números del programa están basados en datos del Registro Único del Transporte Automotor, por lo que
no incluye el total de los vehículos de carga del país y la cantidad de participantes podría diferir de lo que se
proyecta, ya que se estima que podrían haber entre un 40 % y 50 % más de vehículos no registrados, especial-
mente entre los más antiguos. Esta brecha entre los registros y la realidad vuelve a poner en evidencia la falta
de estadísticas y registros confiables.
Para proyectar la mejora que implica esta medida, se reemplazó la totalidad de los vehículos que este pro-
grama apunta a chatarrizar por vehículos 10 años más nuevos. De esta manera, el parque se mantiene pero el
factor de emisión promedio se va reduciendo. La Figura 26 muestra la proyección de las emisiones del sector
cuando se implementa el proyecto arriba descrito.
Esta medida tiene un impacto significativo en las emisiones de N Ox y especialmente de M P del sector, ade-
más de mejorar la productividad del mismo. Nótese que al ser una medida de impacto inmediato, implementada
en 3 etapas entre 2020 y 2025, que reduce drásticamente las emisiones de MP de los vehículos afectados en al
menos un orden de magnitud, la curva de impacto tiene una forma claramente distinta a las analizadas en las
secciones anteriores con una gran pendiente decreciente entre los años de implementación de la medida.
36
Como se mencionó en la Sección 3.2.3, los biocombustibles de segunda generación pueden emplearse en
distintas proporciones o cortes en vehículos convencionales y tienen una huella de carbono del 20 % de la del
diesel fósil. Para entender el impacto de dicha medida se proyectan escenarios optimista (III), moderado (II)
y pesimista (I) donde el corte de biodiesel utilizado es del 60 %, 40 % y 20 %, respectivamente. La Figura 27
muestra los resultados de dichas proyecciones.
Figura 27: Proyección del parque automotor de vehículos de carga y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para es-
cenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del uso de mayores cortes de biocombustibles, comparado
con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
Al igual que en el rubro de utilitarios livianos, la inclusión de cortes mayores de biodiesel en el sector
transportista podría traer ahorros apreciables en lo que respecta a las emisiones de GEI del sector y es la medida
que presenta el mayor impacto dentro de esta categoría.

Dada la densidad energética requerida por los vehículos de este sector, se considera inviable la penetración
de vehículos 100 % eléctricos a baterías en el mismo. A su vez, dado el modo de uso de la mayoría de los
vehículos carreteros (distancias largas recorridas en ruta a velocidades casi constantes) no se contempla que
la electrificación parcial de los mismos conlleve beneficios apreciables que justifiquen la inversión requerida.
Habiendo dicho esto, en sendos rubros como el de recolección de residuos y camiones de repartición frigoríficos,
que trabajan exclusivamente dentro del AMBA, el uso de vehículos electrificados podría traer grandes ahorros
de combustible y beneficios ambientales. Por esto se recomienda la evaluación puntual de dichos proyectos por
fuera del trabajo aquí presentado.
Habiendo dicho lo anterior, mejorar la eficiencia de los vehículos introducidos en el rubro en cuestión puede
ser una medida de importante impacto. Los vehículos de carga tienen una gran intensidad de uso y requieren
grandes densidades de energía para cumplir con su jornada de trabajo. En este caso se propone una reducción
del 3,2 % anual, al igual que la usada para autos particulares y utilitarios livianos. Esta reducción anual resultaría
en un estándar de emisión de 307 gCO2eq /km, al año 2035. Los resultados de esta medida se pueden ver en la
Figura 28.
Es claro que si bien la medida aquí proyectada reduce de manera apreciable las emisiones de CO2 eq del
sector, no logra doblegar el crecimiento exponencial impuesto por la tasa de crecimiento del sector.
37
Figura 28: Proyección de emisiones de CO2 para la implementación de un estándar de eficiencia energética
para la venta de vehículos de carga, comparado con el escenario BAU, el escenario optimista de inclusión de
tecnologías limpias y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.

en el diesel de 50 o 10 podría tener un impacto notable. En especial en el caso de vehículos de carga, ya
que se asume que los mismos, aunque circulan en CABA, tienden a cargar combustible en zonas donde la
máxima proporción de azufre permitida es 1500 ppm, dado que este es más económico. El efecto de esta
medida es claramente superior en esta categoría que en la de los utilitarios livianos, debido a que al pasar de
un combustible con 1500 ppm a uno con 50 o 10 ppm los factores de corrección son superiores que al realizar
el cambio comenzando en 500 ppm. Este impacto se puede observar en la Figura 29.
38
Figura 29: Proyección del parque automotor de vehículos de carga y de emisiones de CO2 , N Ox y M P a partir
de la restricción de contenido de azufre en los combustibles, para diesel con menos de 50ppm y 10ppm de
azufre, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
Como se puede ver, la medida tiene un impacto considerable en la reducción de material particulado, es-
pecialmente al ser una medida de impacto inmediato, reduciendo de forma drástica las emisiones en el primer
año que se implementa, a diferencia de otras medidas de índole gradual. Al igual que en el caso de utilitarios
livianos, no existe una diferencia muy marcada entre ambos escenarios.

En la Figura 30 se puede ver el efecto combinado de todas las medidas propuestas para vehículos de carga.
El escenario pesimista (I) para N Ox y MP consiste en combinar sólo las medidas de Euro VI y chatarrización, al
moderado (II) se le agrega el escenario de diesel de 50 ppm, y para el optimista (III) se reemplaza el escenario
de diesel 50 ppm con el de 10 ppm.
39
Figura 30: Proyección del parque automotor de vehículos de cargas y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para
escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del efecto combinado de las medidas propuestas para
el parque de vehículos de carga, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en
cuestión.
Cuando se analizan las proyecciones de las medidas combinadas para el sector es claro que la inclusión de la
normativa Euro VI, en conjunto con el programa de chatarrizacion y la incorporación de diesel de bajo azufre,
logra reducir considerablemente las emisiones de gases tóxicos emitidas por los vehículos de carga llegando a
niveles que superan ampliamente los objetivos propuestos para el sector.
Por otro lado, reducir las emisiones de GEI se muestra como un desafío aún más complejo. Incluso logrando
cortes de biodiesel del 60 %, las emisiones de CO2 del sector crecen con respecto a las emisiones actuales.
Como se mencionó en las secciones anteriores, en el caso de material particulado la tendencia de las curvas de
impacto resaltan por su particularidad. Esto se debe a la combinación de medidas como diesel de bajo azufre
con modernización de flota, ambas de impacto inmediato en los años que se implementan por primera vez.
3.4. Ómnibus
Las emisiones del transporte público están concentradas principalmente en los colectivos urbanos. Como
muestran los gráficos de la Figura 7 las emisiones del sector son relativamente bajas en comparación al resto
del parque. Esto se debe al relativamente pequeño tamaño del sector y a que no muestra crecimiento histórico
alguno, por lo que las proyecciones de emisión están estabilizadas en lo que respecta a GEI y tienden a la baja
en lo relativo a M P . El fracaso de la tecnología Euro 5/V en reducir las emisiones de N Ox , hace que estas no
bajen a medida que dicha tecnología penetra en el sector por la renovación natural de los vehículos.
Por más que las emisiones totales del sector son relativamente bajas, los colectivos circulan durante todo
el día por zonas altamente pobladas. Debido a esto, las emisiones tóxicas de los vehículos utilizados en la
actualidad, combinado con los altos decibeles que estos generan, tienen una alta repercusión en la salud y
calidad de vida de la población civil. A su vez, es pertinente aclarar que muchos de los vehículos en operación
muestran una clara falencia en el proceso de mantenimiento y verificación, ya que no es raro ver colectivos
operando en AMBA emitiendo grandes nubes de humo. Por todo esto es fundamental reducir las emisiones de
gases tóxicos generadas por este sector. Las medidas que podrían implementarse para lograr dichos objetivos
son:
1. Implementar las normativas EURO 6/VI para los vehículos del sector.
40
3.4.1. Implementación de la Normativa Euro VI

La implementación de la normativa Euro VI tiene aparejada una reducción real de las emisiones de M P y N Ox ,
por lo que su uso en el transporte público puede traer un alto beneficio en las emisiones reales del sector. La
Figura 31 muestra la proyección de emisiones del sector cuando todos los vehículos incorporados al mismo a
partir del año 2020 cumplen con dicha normativa.
Figura 31: Proyección del parque automotor de ómnibus y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para la imple-
mentación del estándar Euro 6/VI en ómnibus, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el
rubro en cuestión.
Vale destacar que en lo que respecta a las emisiones de N Ox y M P la implementación de la normativa aquí
propuesta podría prácticamente alcanzar por sí sola los objetivos arriba propuestos. Por otro lado, esta medida
no tiene un impacto apreciable en lo que respecta al consumo del vehículo y por lo tanto no afecta las emisiones
de GEI.
Como se observó en la sección anterior, la normativa Euro VI no tiene incidencia alguna sobre las emisiones
de GEI. Sin embargo, si los ómnibus urbanos fueran alimentados con biocombustibles de segunda generación,
al igual que en el escenario planteado para los vehículos de carga, se podrían obtener reducciones importantes
sobre dichos gases.
Como se mencionó en la Sección 3.2.3, los biocombustibles de segunda generación pueden emplearse en
distintas proporciones o cortes en vehículos convencionales y tienen una huella de carbono del 26 % de la del
diesel fósil. Para entender el impacto de dicha medida se proyectan escenarios optimista (III), moderado (II)
y pesimista (I) donde el corte de biodiesel utilizado es del 60 %, 40 % y 20 %, respectivamente. La Figura 32
muestra los resultados de dichas proyecciones.
41
Figura 32: Proyección del parque automotor de ómnibus y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para escenarios
pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del uso de mayores cortes de biocombustibles, comparado con el
escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
Al igual que en el rubro de utilitarios livianos y vehículos de carga pesada, la inclusión de cortes mayores
de biodiesel en el sector de transporte público podría traer ahorros de alrededor del 80 % en comparación al
escenario BAU para las emisiones de GEI.

Otra muy buena alternativa para reducir las emisiones específicas del sector en cuestión es la incorporación
de ULEVs. Estos, dependiendo de las características del servicio brindado, podrían ser vehículos 100 % eléctricos,
híbridos o a hidrógeno. La aplicabilidad de cada tecnología dependerá de la performance económica en las
condiciones de operación requeridas. La Figura 33 muestra la evolución de las emisiones del sector, asumiendo
en la renovación anual de la flota una penetración del 60 %, 30 % y 10 % como escenarios optimista (III),
moderado (II) y pesimista (I) respectivamente. Los procedimientos para realizar estas proyecciones son análogos
a aquellos explicados anteriormente para los autos particulares.
Dada la estanqueidad del tamaño de flota en cuestión, los resultados muestran que la reducción en emi-
siones en cualquiera de los 3 escenarios analizados es igual a la penetración de ULEV propuesta. A su vez, la
incorporación de este tipo de vehículos tiene un efecto apreciable en las emisiones tóxicas y de GEI. Lo intere-
sante de esta medida es que diversos estudios y pruebas pilotos realizadas en diferentes ciudades del mundo
muestran que, de ser implementados en rutas estratégicas que maximicen los aspectos positivos de estos
vehículos, su uso puede resultar en un beneficio económico además de ambiental. Esto se debe a los altos costos
de operación relacionados al alto consumo de combustible de los vehículos convencionales [44].
42
Figura 33: Proyección del parque automotor de omnibus y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para escenarios
pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) de penetración de tecnologías limpias, comparado con el escenario
BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
Como se ve en la Figura 33, en todos los casos el escenario moderado cumple con los objetivos propuestos.

en el diesel de 50 o 10 afecta a las emisiones de gases contaminantes. En el caso del transporte público, el efecto
no es tan marcado, ya que al igual que en los utilitarios livianos, en la actualidad los mismos cargan combustible
en la Ciudad de Buenos Aires o en zonas de alta densidad que lo rodean, por lo que la proporción de azufre es
como máximo 500 ppm para los modelos más antiguos y 10 ppm para aquellos Euro 5. El impacto que tiene
esta medida en el transporte público se puede ver en la Figura 34.
43
Figura 34: Proyección del parque automotor de ómnibus y de emisiones de CO2 , N Ox y M P a partir de la
restricción de contenido de azufre en los combustibles, para diesel con menos de 50ppm y 10ppm de azufre,
comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
Al igual que en los casos de transporte de carga, la medida tiene mayor impacto en la reducción de material
particulado que en la reducción de N Ox y no se nota una diferencia muy marcada entre ambos escenarios.
3.4.5. Medidas combinadas

En la Figura 35 puede verse el efecto combinado de las medidas propuestas para el parque de la flota de óm-
nibus del sistema de transporte público de CABA. Se toman en cuenta las medidas mencionadas anteriormente,
junto con la implementación de Euro VI y la incorporación de biodiesel en los tres escenarios mencionados
anteriormente.
Los resultados muestran que incluso en el escenario pesimista, las medidas aquí propuestas son suficientes
para alcanzar los objetivos de N Ox y M P del sector. En el caso de las emisiones de GEI, se requiere un esfuerzo
mayor dado que los objetivos propuestos sólo son alcanzados a partir del escenario moderado. Otro resultado
interesante es que, en caso de alcanzar el escenario optimista, el sector en cuestión podría tener cero emisiones
tóxicas al año 2035. Vale aclarar que el alto impacto de las medidas propuestas se debe fundamentalmente a la
alta tasa de renovación del sector, la cual ronda alrededor del 13 % anual, y al hecho de que la flota del sector
no crece.
3.5. Motos
El sector de motos es donde se encuentra el marco regulatorio más atrasado con respecto al resto de la
región y el mundo desarrollado. En la actualidad no existe una normativa que regule las emisiones gaseosas y
sonoras del sector. Por lo tanto, la gran mayoría de las motos que se ensamblan y venden en el mercado interno
no tienen ni sistema de inyección de combustible, ni catalizador de tres vías, ni ningún otro sistema de control
de emisiones. Por lo tanto las emisiones específicas del sector, en particular las de HC y CO son significativas.
Esto en combinación con la vertiginosa tasa de crecimiento del sector proyecta altas emisiones de CO y HC.
Las medidas a implementar para mitigar dicha tendencia son:
1. Implementar normativas de emisiones para el sector.
44
Figura 35: Proyección del parque automotor de ómnibus y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para escenarios
pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del efecto combinado de las medidas propuestas para el parque de
ómnibus, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
3.5.1. Implementar normativas de emisiones

Implementar una normativa que regule las emisiones del sector es lo primero que se debería hacer. Es claro
que pretender pasar de nada a la regulación aplicada hoy en Europa no es posible en el corto plazo. Sin embargo,
establecer un cronograma paulatino en el cual a partir de cierto año todos los modelos nuevos vendidos en el
país cumplan con dicha regulación sí lo es. Por lo tanto, se analiza la incorporación de las normativas Euro
4 para motos a partir del año 2018, 2020 y 2022 como escenarios optimista (III), moderado (II) y pesimista
(I), respectivamente. Para afectar los factores de emisión en sus respectivos escenarios, se aplica un factor de
corrección al panorama BAU, de acuerdo a lo que especifica la regulación Europea número 168 de vehículos
motorizados de 2 y 3 ruedas[8].
La Figura 36 muestra la evolución de la flota en los diferentes escenarios así como sus emisiones de CO ,
N Ox y HC.
Los resultados aquí proyectados muestran que si bien la aplicación de una normativa conlleva una mejora
en las emisiones del sector, estas siguen en alza impulsadas por el crecimiento del mismo. A su vez, el escenario
optimista no muestra mayores beneficios sobre el escenario moderado, por lo cual, se podría trabajar de ma-
nera ordenada y concisa sobre la implementación de la norma dando tiempo a los fabricantes a modificar sus
productos y sus líneas de ensamblado.

Hoy en el mundo ya se venden diversos modelos de motos eléctricas o bicicletas de pedaleo asistido. El
uso de dichos vehículos como remplazo de la moto tradicional puede traer aparentado un importante efecto
sobre el crecimiento de la venta de motos convencionales. En particular el relativo bajo costo de las bicicletas
con pedaleo asistido y la gran cantidad de ciclovías desplegadas dentro de la ciudad podría tener un efecto
preponderante en la transición a un sistema de transporte limpio. La Figura Figura 37 muestra el impacto de
los escenarios de implementación de tecnologías alternativas proyectados al año 2035.
Al igual que lo que sucede en otros sectores, el impacto es relativamente bajo en lo que respecta a emisiones
contaminantes y de CO2 para estas medidas. Sin embargo, una medida de este tipo en el sector en cuestión no
45
Figura 36: Proyección del parque automotor de motos y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para la implemen-
tación del estándar Euro 4/IV en motos, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro
en cuestión.
debería traer aparentado grandes costos para el Estado ya que los vehículos son relativamente baratos.
3.5.3. Medidas combinadas

En la Figura 38 se combinan los escenarios pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) de las dos medidas
arriba mencionadas. La evaluación de los resultados muestra que las medidas planteadas no logran alcanzar los
objetivos propuestos para el sector.
46
Figura 37: Proyección del parque automotor de motos y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para escenarios
pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) de penetración de tecnologías limpias, comparado con el escenario
BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
Figura 38: Proyección del parque automotor de motos y de emisiones de CO2 , N Ox y M P para escenarios
pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del efecto combinado de las medidas propuestas para el parque de
ómnibus, comparado con el escenario BAU y el objetivo propuesto para el rubro en cuestión.
47
3.6. Proyecciones globales en función de los escenarios y medidas propuestas
A lo largo de la sección previa se evaluó el impacto puntual de diferentes medidas en los diferentes rubros
pertinentes al sector de movilidad urbana. Mientras que para algunos sectores, como el de autos particulares
y transporte público, las medidas propuestas lograban alcanzar todos los objetivos planteados, en otros no fue
posible. En particular, alcanzar los objetivos de emisiones de GEI en las flotas comerciales aparenta ser un
gran desafío. A modo de entender si las contribuciones combinadas de los diferentes rubros logran alcanzar
los objetivos generales propuestos, la Figura 39 muestra las emisiones globales del sector en los diferentes
escenarios propuestos.
Nótese que, como ya se mencionó en las secciones anteriores, en el caso de material particulado la tendencia
de las curvas de impacto se distinguen del resto al tener una reducción drástica al año 2020. Esto se da al
combinar medidas de impacto inmediato, como diesel de bajo azufre, y teniendo en cuenta que la tendencia del
parque automotor es a mejorar la tecnología para reducir dichas emisiones, por lo que la curva BAU entre 2015
y 2020 ya de por sí disminuye.
Figura 39: Proyección del parque automotor total y de emisiones de CO2 , N Ox , M P , HC y CO para escenarios
pesimista (I), moderado (II) y optimista (III) del efecto combinado de todas las medidas propuestas, comparado
con el escenario BAU y los objetivos propuestos para la flota de transporte de CABA.
Se puede ver que en el caso de las emisiones de N Ox , incluso en el escenario moderado, se podría alcanzar
el objetivo propuesto. A su vez, en lo que respecta a las emisiones de M P todos los escenarios propuestos
obtienen reducciones que superan el objetivo planteado.
Por otro lado, mientras que no se plantearon objetivos explícitos para las emisiones de CO y HC, se puede
ver que las medidas implementadas reducen los niveles de estos contaminantes de manera drástica. Todos
los escenarios propuestos reducen, al año 2035, las emisiones de este tipo. Incluso los escenarios moderados
muestran mejoras del 20 % y 35 % para las emisiones de CO y HC, respectivamente.
Como era de esperarse, el objetivo más difícil de alcanzar es el de GEI. La Figura 39 muestra que solo el
escenario optimista logra alcanzar el objetivo propuesto. Sin embargo, el escenario moderado también muestra
una reducción cualitativa en comparación con el escenario BAU.
3.7. Participación de las medidas propuestas sobre el total de las reducciones

En las secciones anteriores se detalló el impacto que tienen las distintas medidas y escenarios propuestos
sobre las emisiones contaminantes tratadas. Como pudo verse, cada acción tiene un distinto grado de impacto
sobre cada una de las emisiones tratadas. Con el objetivo de comparar las distintas medidas propuestas en
función de su impacto relativo, se detallarán a continuación los distintos porcentajes de reducción de emisiones
48
que tienen las acciones planteadas sobre el total de la reducción establecida para cada contaminante. En forma
conservadora, se toma como referencia el escenario moderado de cada una.
Emisiones de GEI
La Figura 40 muestra el impacto relativo de las diferentes medidas propuestas sobre la reducción total de
GEI obtenida. A partir del gráfico surge que la medida más influyente, cuando se analiza su impacto compuesto
sobre las diferentes flotas, es aumentar el corte de biodiesel en el combustible utilizado por el transporte de
carga, el sector de utilitarios comerciales livianos y el transporte público de pasajeros, siendo el primero de
estos el sector de mayor peso.
Por otro lado, se observa una preponderancia de aquellas medidas aplicadas al sector de vehículos particu-
lares de transporte de personas, representadas con tonos azules. En línea con lo mencionado en las primeras
secciones, resulta que son los autos privados los principales responsables de las emisiones de CO2 , debido al
tamaño de la flota circundante.
A su vez, la promoción de la eficiencia energética que implica la aplicación de estándares de consumo de
combustible sobre las terminales automotrices, también proyecta una reducción considerable sobre las emi-
siones totales de la flota. En este caso, la flota de vehículos de carga, los utilitarios livianos y los vehículos
particulares tienen prácticamente igual participación en la mejora.
Figura 40: Impacto relativo de las diferentes medidas propuestas sobre la reducción de emisiones de GEI de la
flota de transporte de CABA.
Emisiones de óxidos de nitrógeno (N Ox )

Las medidas propuestas para la reducción de las emisiones de óxidos nítricos se presentan en la Figura 41.
Rápidamente sobresale que un 50 % de la reducción de este contaminante se concentra en la implementación de
la normativa Euro 6/VI, sobre todo gracias al efecto de esta sobre los vehículos de carga. La siguiente medida en
importancia, es la de la modernización de los vehículos de carga, también llamado en este documento programa
de chatarrización. En línea con la medida anterior, puede notarse que los rubros de transporte de carga, logística
y distribución urbana son los principales responsables de dichas emisiones, por lo tanto, tienen el mayor margen
de mejora. Del mismo modo, las restricciones a los combustibles de alto contenido de azufre también tienen
una participación importante. Por otro lado, la incorporación de tecnologías limpias y las medidas que reducen
los vehículos en circulación, es decir viajes compartidos, absorción de transporte público y eficiencia logística,
tienen una incidencia similar, con valores que rondan el 7 % de la reducción para cada una. Por último, la
medida con menor impacto es la de imponer estándar Euro 4 en las motos. No obstante, cabe recordar que
49
este estándar sí tiene una gran efectividad en lo que respecta a la reducción de hidrocarburos no quemados y
monóxido de carbono, de los cuales las motos son una de las principales emisoras.
Figura 41: Impacto relativo de las diferentes medidas propuestas sobre la reducción de emisiones de N Ox de
la flota de transporte de CABA.
Emisiones de material particulado (M P )

Las medidas responsables de disminuir el M P pueden observarse en la Figura 42. Estas son las mismas que
se plantean para reducir N Ox , aunque el efecto que cada una tiene sobre estas emisiones es distinto.
Figura 42: Impacto relativo de las diferentes medidas propuestas sobre la reducción de emisiones de M P de la
flota de transporte de CABA.
En primer lugar, la medida con mayor impacto en este rubro es aquella que apunta a restringir el uso de
combustibles con alto contenido de azufre. Como se desarrolló previamente, el utilizar diesel de 10 ppm de
azufre en todos los vehículos denota una clara reducción del M P , en especial en los vehículos de carga, ya que
50
en la actualidad estos utilizan combustible con 1500 ppm de azufre. Otra medida con un importante impacto
es la de modernización de los vehículos de carga. Esto se debe a que dicha flota es la principal emisora de
M P y que los vehículos de más de 25 años, incluidos en el plan de chatarrización, tienen factores de emisión
considerablemente mayores a los vehículos modernos.
Asimismo, se puede ver que influyen, casi en partes iguales, las medidas que afectan las tasas de crecimiento
de los vehículos y el conjunto de la aplicación de tecnologías limpias en todas las categorías. Por último, se
rescata que, para M P , la medida de aplicación de los estándares Euro VI no tiene un impacto significativo, ya
que el estándar Euro V, que lo antecede y se encuentra vigente actualmente, logra reducir estas emisiones de
forma satisfactoria y las modificaciones incorporadas son leves.
4. Conclusiones Parte I
La Ciudad de Buenos Aires se encuentra ante el gran desafío de cambiar su modelo de transporte hacia uno
sustentable que implemente tecnologías limpias y fomente formas de transporte colaborativo a modo de mejorar
la calidad de vida de la población. Para abordar dicho desafío este documento analiza la situación actual del
parque automotor circundante en la Ciudad de Buenos Aires, en lo que respecta a su composición, emisiones de
gases de efecto invernadero y emisión de gases tóxicos. A su vez, usando las tasas de crecimiento histórico de
cada rubro, se proyecta el escenario BAU para establecer así un escenario de referencia sobre el cual comparar
la efectividad de las diferentes medidas de cambio aquí propuestas.
Los resultados presentados muestran que en lo que respecta a la situación actual, el transporte de la Ciudad
tiene emisiones especificas, tanto de gases de efecto invernadero como de agentes tóxicos, mayores a las de
ciudades de Europa y otros países desarrollados del mundo, que ya han planteado la necesidad de mejorar la
calidad de aire de sus centros urbanos. A su vez, las proyecciones BAU muestran un crecimiento exponencial
de las diferentes flotas del parque automotor de un 150 % al año 2035. Esto no solo dispara las emisiones del
sector, sino que también pone en tela de juicio la viabilidad futura del escenario debido a la infraestructura
necesaria para que pueda operar con dicho caudal de vehículos, dado que en la actualidad la infraestructura
muestra claros signos de saturación.
A modo de establecer un plan de acción claro y usando como guía lo hecho por otras ciudades del mundo, se
propone, en lo que respecta a emisiones de gases de efecto invernadero, una reducción del 14 % de las emisiones
actuales al año 2035. En el caso de las emisiones de agentes contaminantes, se propone un reducción del 50 %
con respecto a los valores actuales para las emisiones de óxidos de nitrógeno y material particulado.
Luego, a modo de entender cómo alcanzar dichos objetivos, se lleva adelante un análisis de sensibilidad
de las diferentes medidas a implementar planteando escenarios optimistas, moderados y pesimistas para cada
rubro del sector. Analizando dichos resultados se puede ver que:
Una medida que muestra grandes beneficios en lo que respecta a la reducción de emisiones tóxicas de
todo el parque automotor, particularmente las emisiones de N Ox , es la implementación de la normativa
Euro 6/VI. La fiscalización de las emisiones de los vehículos en condiciones de manejo real ha conseguido
reducir drásticamente las emisiones tóxicas que estos desprenden durante su operación cotidiana. En
función de los resultados arriba presentados no sorprende que la mayoría de los países desarrollados ya
estén aplicando este tipo de normativas para regular la venta de vehículos nuevos.
En lo que respecta a los vehículos particulares, es claro que las medidas más efectivas para reducir emisio-
nes son aquellas que buscan reducir el número de viajes efectuados. La incorporación de plataformas de
transporte colaborativo muestran un gran potencial para reducir tanto las emisiones de GEI como las de
agentes tóxicos. A su vez, fomentar el uso de transporte público permitiría reducir la tasa de crecimiento
del sector lo cual también trae asemejado grandes ventajas ambientales. Por otro lado, si bien la incorpo-
ración de tecnologías alternativas no muestra en la actualidad grandes ventajas ambientales, debido a su
paulatina incorporación al sector, se recomienda fuertemente incurrir en la inclusión de dichas tecnolo-
gías en lo que respecta a flotas cautivas y taxis urbanos. Esto permitirá el desarrollo de la infraestructura
necesaria y asentará las bases para que dichas tecnologías penetren de forma masiva en el sector privado
una vez que sus costos se hayan reducido y no requieran de subsidios públicos. Es claro también que
fomentar la eficiencia de todo el sector automotor, a partir de la incorporación de estándares de eficiencia
energética para la toda flota introducida anualmente, es una manera más efectiva de reducir las emisiones
de GEI que las medidas focalizadas solo en la inclusión de vehículos ULEV.
En el caso de los vehículos utilitarios livianos y los vehículos de carga, la inclusión de mayores cortes
de biodiesel de segunda generación se muestra como la medida con el mayor potencial para reducir las
emisiones de GEI de dichos sectores. A su vez, en el caso de los vehículos utilitarios la inclusión de ULEV
también podría traer beneficios apreciables.
51
Un programa de chatarrización de vehículos de carga tendría asemejado una clara reducción en las emi-
siones de M P mejorando a su vez la performance productiva del sector.
Por otro lado, las restricciones al uso de combustible con alta proporción de azufre tiene un claro impacto
en la reducción de M P , para todos los sectores usuarios de diesel, pero especialmente para los vehículos
de transporte de carga pesados.
En lo que respecta al transporte público vial, los resultados obtenidos muestran que dicho sector tiene un
gran potencial de mejora. Combinando la penetración de ULEV, la implementación de la norma Euro VI y
el uso de biocombustibles el sector podría transformarse al 2035 en el único rubro del transporte vial con
cero emisiones tóxicas.
Al analizar el sector como un todo, es claro que para alcanzar los objetivos aquí propuestos se debe abordar
el problema de manera integral, implementando medidas puntuales por tipo de contaminante y por rubro.
Ninguna de las medidas arriba presentadas logra por si sola alcanzar los objetivos de GEI y de agentes tó-
xicos planteados. En particular, lograr una reducción apreciable de los GEI del sector muestra ser una tarea
sumamente compleja que requiere contribuciones de todos los rubros pertinentes.
52
Parte II
Rendimiento económico-ambiental de las
diferentes medidas evaluadas
Durante esta segunda parte del trabajo se estudiará el costo específico por unidad de emisión abatida de cada
una de las medidas propuestas, en los diferentes escenarios proyectados y para los diferentes rubros del sector
transporte. Para esto, primero se estimará el costo de implementación de cada medida, el cual, en conjunto con
las proyecciones de reducción en emisiones presentadas en la Parte I, permitirá establecer cuáles de las medidas
presentan el mejor costo-beneficio.
A su vez, una vez establecidos los costos de cada medida se procederá a calcular el Valor Actual Neto (VAN)
de las erogaciones necesarias para alcanzar los objetivos propuestos. Esto permitirá obtener una estimación del
costo total del plan de reducción de emisiones, permitiendo así entender de manera fehaciente su magnitud y
complejidad.
5. Costos específicos por emisión abatida

En el capítulo anterior se demostró que las diferentes medidas propuestas presentan diferentes niveles de
eficacia en lo que respecta a reducir las emisiones de GEI y las emisiones de gases tóxicos. Sin embargo, otra
variable importante a tener en cuenta para determinar la viabilidad de implementación de dichas medidas es
su rendimiento económico. Es decir, el costo específico por unidad de emisión abatida de cada medida (CEx ).
Este último puede calcularse como:
Ci
CEx = , (2)
RAxi
donde Ci es el costo de la medida i y RAxi es la reducción acumulada de la emisión x generada por dicha
medida.
De acuerdo a lo hecho en la Sección 3 y de forma tal de simplificar el análisis, se toma, de las medidas que
presentan distintos escenarios de reducción de emisiones, el escenario moderado como valor de referencia para
el cálculo de los costos específicos.
A lo largo de este capítulo, se describirá el procedimiento de cálculo para determinar el costo de implemen-
tación de cada medida y así, en función de las reducciones proyectadas en las secciones previas, se analizará el
impacto relativo de estas, determinando cuáles son las medidas con mejor relación costo-beneficio en cada rubro
de transporte urbano. Cabe aclarar que durante los cálculos pertinentes se tendrán en cuenta los componentes
más importantes de la estructura de costos de cada medida, sin distinguir a quien se le atribuye dicho costo, es
decir, si el costo es una erogación del sector privado o del sector estatal. Esto busca tener una perspectiva amplia
de las medidas, para así analizar las mismas de la forma más objetiva posible. Nótese que los diferentes factores
de emisión conllevan diferentes órdenes de magnitud, por lo que los indicadores correspondientes están dados
en las unidades pertinentes a cada tipo de emisión.
Como se vio en la Sección 3, la reducción acumulada de emisiones tiene en cuenta las distintas medidas
implementadas entre 2020 y 2035. En general, la base para el cálculo de los costos de las medidas es anual y,
por ende, para determinar los costos totales de la medida es necesario calcular el acumulado a 2035 de cada
año. Sin embargo, en mucho casos, los costos de inversión realizados en un cierto año impactan durante varios
años. Para salvar los costos adicionales que se computan en los últimos años, y cuyo efecto de abatimiento en
emisiones no es considerado en su totalidad, se afecta a los costos para un vehículo nuevo con un factor de
corrección, calculado en base a los km recorridos año a año a lo largo de su vida útil. Este factor de corrección
se aplica sobre los costos anuales, según el año. El factor de corrección se calcula de la siguiente forma:
2035−i
P
kmk
k=0
F ci = V.U.
, (3)
P
kmk
k=0
donde i es el año para el cual se calcula el costo, kmk es la intensidad de uso para un vehículo en kilómetros
de cierta edad y V U es la vida útil de los vehículos.
Los costos de cada medida son calculados en dólares estadounidenses de forma tal de poder comparar estos
con valores internacionales. Por otro lado, para traer a valor actual los flujos de fondos correspondientes a cada
53
una de las medidas, se toma como referencia una tasa de costo medio ponderado de capital (WACC) de 8,5 %
en base anual. Cabe aclarar que el estudio no contempla la inflación en dólares.
Para establecer un valor de referencia que determine cuáles medidas tienen un costo específico aceptable,
se utilizan los valores registrados por los bonos de carbono. Estos representan el costo que tiene el emitir una
tonelada de dióxido de carbono a la atmósfera. Los créditos de carbono permiten cuantificar el costo económico
de la emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera a la hora de evaluar los costos de los proyectos. El
máximo histórico del bono de carbono se ubica en 47 dólares por tonelada en Julio del 2008, aunque su valor
actual ronda los 8,80 dólares [2].
5.1. Viajes compartidos

5.1.1. Conformación de la estructura de costos de implementación
La implementación de medidas destinadas a promover viajes compartidos en el ámbito privado tiene aso-
ciado costos y ahorros. El costo se refiere a la inversión necesaria en infraestructura y planeamiento (carriles
exclusivos, señalización, etc.), mientras que los ahorros surgen de la diferencia entre el valor de un viaje reali-
zado por una persona viajando individualmente en su auto y un viaje compartido, donde en este último el costo
es repartido entre 3 pasajeros.
Costo de infraestructura A partir de estudios y consultas [41], se ha determinado que el principal motivo por
el cual pasajeros y conductores deciden compartir el vehículo, es la posibilidad de reducir su tiempo de viaje
sin relegar confort, y no tanto el beneficio económico que esto genera. Por lo tanto, el costo más importante
de la medida en cuestión es el de construir la infraestructura vial necesaria para que los usuarios que decidan
compartir el viaje obtengan dicho beneficio. El costo de infraestructura representa un costo de inversión, y por
lo tanto el mismo es afrontado por el gobierno o la entidad que lleve adelante el proyecto. Vale aclarar que con
los avances en conectividad y vigilancia digital se podrían implementar carriles exclusivos sin la necesidad de
infraestructura divisoria, sin embargo, a modo de ser conservadores en el análisis esto no será tenido en cuenta.
En función de esto, se calcula el costo de la construcción de un carril exclusivo para vehículos compartidos
en uno de los accesos a CABA. Para esto se tuvieron en cuenta: los costos de adquirir señalización vertical
y horizontal, carteles de leyenda variable, separadores físicos de hormigón, y las horas hombre de personal
de tránsito requeridas para la gestión de dicho carril. Los costos asociados a cada ítem están detallados en el
Cuadro 5. La suma de estos denota un costo total de US$ 339.000 por kilómetro.
Costo unitario [U S$] Cantidad [unid/km]

Separadores (unid) 1.346 250
Mano de obra (por mes) 1.130 1,28
Señalización horizontal 1.400 0,16
Señalización vertical 282 0,33
Carteles de leyenda variable 5085 0,08
Desarrollo Web 10.000 0,008
Cuadro 5: Costos requeridos para construir y operar un carril exclusivo de viajes compartidos. Nota: Se consi-
dera el contrato de 4 agentes de tránsito por 8 meses.
Para cuantificar los costos totales de infraestructura, se considera una extensión promedio de 25 km de
carriles exclusivos sobre los 5 accesos principales de CABA: Acceso norte /Au. Illia, Acceso Oeste/Au. Perito
Moreno, Au. Ricchieri/Au. 25 de Mayo, RN205/Av. Frondizi y Autopista Buenos Aires-La Plata. La inversión
en infraestructura total basada en los costos totales por kilómetro descritos anteriormente puede verse en el
Cuadro 6.
Costo Unitario [U S$/km] 339.000

Kilómetro totales [km] 125
Costo total de Infraestructura [M M U S$] 42,35
Cuadro 6: Costo de implementación de 25 km de carriles exclusivos en los 5 accesos principales de CABA.
Costo del viaje Por otro lado, desde el punto de vista del usuario, el costo de un viaje promedio desde el
Conurbano Bonaerense hasta CABA está compuesto de varias partes. El Cuadro 7 muestra los diferentes ítems
54
considerados así como su costo estimado. Estos costos fueron calculados en función de los valores de intensidad
de uso anual media y los precios de referencia del mercado minorista vigentes al mes de Agosto de 2017.
Estacionamiento Estadía [U S$] 12

Peaje [U S$] h i 2,5
U S$
Precio Gasolina l 1,2
h i
U S$
Mantenimiento km 0,03
h i
Seguro Ukm
S$
0,06
km
Intensidad de uso anual año 13.600
l
Consumo km 0,088
Cuadro 7: Parámetros involucrados en los viajes en auto particular desde el conurbano a CABA
Utilizando dichos valores el costo total de cada viaje puede ser calculado como:
dı́as
Costo anual de viaje = (Estacionamiento + P eaje) ∗ 312 +
año
(Gasolina ∗ Consumo + M antenimiento + Seguro) ∗ Intensidad anual media,
por lo tanto, en un viaje compartido el costo por pasajero será:

Costo de viaje total
Costo de viaje por persona = .
3
Los resultados de dicho análisis están plasmados en el Cuadro 8.
Costo anual individual [U S$] 6.750

Costo anual compartido (3 PAX) [U S$] 2.250
Ahorro anual 4.500
Porcentaje de penetración anual sobre el parque 2%
PAX promedio de la flota final (2035) 1,7
Ahorro acumulado (VAN) [M M U S$] 2.308
Cuadro 8: Detalle de las variables utilizadas en el cálculo del ahorro acumulado en el costo del viaje generado
por la medida.
Total Una vez establecidos los costos y ahorros generados por la medida a lo largo del periodo de evaluación
normalizados a valor actual, se procede a calcular el costo total neto de la medida cuyo valor se encuentra en
el Cuadro 9.
CV iajes Compartidos [M M U S$] -2.265,65
Cuadro 9: Costo total de implementación de viajes compartidos proyectados a 2035 a valor actual neto.
El costo total de implementación de la medida se presenta como un valor negativo, debido principalmente
a que el ahorro económico para el usuario que pasa a compartir su auto es considerablemente superior a la
inversión en infraestructura proyectada. De este análisis surge que una obra de mediana a baja envergadura
puede traer beneficios considerables a bajo costo, sobre todo si es acompañada con políticas de promoción y
difusión que ayuden a que el usuario comprenda las ventajas económicas y de calidad de vida asociadas.
5.1.2. Costo específico por unidad de emisión abatida

Como se mostró en la Sección 3.1.1, el potencial de reducción de emisiones propio de incentivar los viajes
compartidos en vehículos particulares es considerablemente alto. Este representa alrededor del 18 % de las
reducciones proyectadas en lo que refiere a emisiones de GEI y tiene un impacto de aproximadamente 6 %
y 4 % sobre las emisiones de N Ox y de M P , respectivamente. El Cuadro 10 muestra las emisiones abatidas
acumuladas al año 2035 por la medida en cuestión para los distintos escenarios proyectados.
55
RACO2 [tonCO2 ] 13.830.000
RAN Ox [kgN Ox ] 18.102.000
RAM P [10gM P ] 27.700.000
Cuadro 10: Reducción acumulada (2015-2035) de cada tipo de emisión del escenario moderado de penetración
de viajes compartidos.
Utilizando los resultados presentados en el Cuadro 5 y Cuadro 6 y, de acuerdo a lo establecido en la Ecuación

2, se puede calcular el costo específico por emisión abatida para las diferentes emisiones. Los resultados son
presentados en el Cuadro 11.
CECO2 [U S$/tonCO2 ] -164

CEN Ox [U S$/kgN Ox ] -125
CEM P [U S$/10gM P ] -82
Cuadro 11: Costo específico de emisión abatida para las diferentes de emisiones de la medida de penetración
de viajes compartidos.
5.2. Absorción por transporte público

Las condiciones actuales del sistema de transporte público son tales que el mismo expulsa usuarios conti-
nuamente. Es decir, a medida que mejora la situación económica de la población esta se vierte del transporte
público al uso del auto privado en busca de mayor comodidad, rapidez y flexibilidad.
Esta medida está vinculada al desarrollo de obras de infraestructura de transporte, principalmente por parte
del estado o empresas concesionarias, para retener o atraer nuevos usuarios. Se considera que con la mejora
en tiempos y confort introducida sobre los distintos sistemas de transporte público, como los buses urbanos o
el sistema ferroviario, es posible retener e incluso atraer nuevos usuarios que anteriormente viajaban en autos
particulares.
Debido a la falta de información sobre el impacto de diversas obras de infraestructura de transporte público
sobre la evolución del parque automotor circundante, se utilizaron los datos e informes relevados para los
sistemas de “Metrobus” como referencia. Cabe aclarar que para incentivar el uso de transporte público existen
una gran cantidad de obras de distinto tipo que pueden realizarse, no siendo estas las únicas que pueden tener
un efecto significativo.
Otras obras de infraestructura de mayores dimensiones como la RER implican una enorme inversión extra-
ordinaria realizada en un espacio temporal acotado. Estas tienen un impacto considerable que se extiende a lo
largo de los años y debe ser analizado integralmente desde distintas perspectivas.

Para calcular el indicador de los proyectos de carriles exclusivos para el transporte público de colectivos urba-
nos se utilizaron como referencia los datos de un estudio realizado en el Metrobus de La Matanza (MLM) [43].
Si bien el MLM se encuentra fuera de los límites de la CABA, al ser parte del primer cordón del Conurbano
presenta condiciones de tránsito e infraestructura similares a las de los distintos Metrobus de la CABA, tanto
posterior como previo a la implementación del proyecto y, por lo tanto, se considera factible la extrapolación de
los resultados del estudio.
Para evaluar esta medida se empleó la misma metodología previamente desarrollada, aunque de forma
excepcional se utilizaron los datos de la obra mencionada, tanto de inversión como de ahorro acumulado a
2035. El costo total de inversión de la obra del MLM fue de unos 70 millones de dólares [39].

La medida de absorción de usuarios por parte del sistema de transporte público, según lo establecido en la
Sección 3, concentra el 20 % de las reducciones de emisiones de GEI, 7 % de las emisiones de N Ox y 5 % de las
emisiones de M P . Se posiciona como una de las medidas más importantes para la reducción de emisiones de
GEI, y tiene además un impacto considerable en las demás emisiones. Según el estudio del MLM, una obra de
tal magnitud representa alrededor del 4 % de la reducción total proyectada.
Según el estudio referenciado, el MLM genera la reducción acumulada de emisiones que se muestra en el
Cuadro 12.
56
RACO2 [tonCO2 ] 740.880
RAN Ox [kgN Ox ] 3.330.000
RAM P [10gM P ] 1.800.000
Cuadro 12: Reducción acumulada (2015-2035) de cada tipo de emisión del Metrobus de La Matanza.
Utilizando los valores de costos presentados en Sección 5.2.1 y el Cuadro 12 y, de acuerdo a lo establecido
en la Ecuación 2, se puede calcular el costo específico por emisión abatida para las diferentes emisiones. Los
resultados son presentados en el Cuadro 13.
CECO2 [U S$/tonCO2 ] 91
CEN Ox [U S$/kgN Ox ] 20
CEM P [U S$/10gM P ] 37
Cuadro 13: Costo específico por unidad de emisión abatida de la medida de absorción de usuarios por parte
del sistema de transporte público
5.3. Tecnologías Limpias

La adopción de tecnologías de ultra bajas emisiones ha sido una firme decisión en distintos países del mundo,
sobre todo en respuesta a problemas de calidad de aire en los microcentros urbanos y para reducir el consumo de
combustible y las emisiones de GEI. Su desarrollo no sólo implica un impacto positivo sobre el medio ambiente
sino que también comprende el desarrollo de nuevos mercados, producción local y puestos de trabajo.

Para evaluar el costo de un vehículo eléctrico contra el de uno convencional, se planteó analizar el costo
de vida total (CVT) tomando en cuenta la inversión inicial, los costos de mantenimiento, seguro, combustibles
(o electricidad en el caso del vehículo eléctrico) y patente a valor actual neto (VAN). Este análisis se efectuó
para autos particulares, taxis, vehículos utilitarios livianos y motos. Para el caso de los ómnibus, la metodología
difiere levemente y será detallada en el párrafo correspondiente.
La metodología general del cálculo del costo operativo se basa en la diferencia existente entre el costo de
vida total de un auto a combustión interna y uno eléctrico. Para los flujos de efectivo ordinarios (FEO) se
analizaron 4 variables en base anual: el costo de la patente anual, el mantenimiento, el seguro y el costo de
consumo de combustible (o electricidad) dado por:
F EOcombustible [ Uaño
S$ km
] = Intensidad de uso [ año ] ∗ P recio de combustible [ U S$ l
l ] ∗ Consumo [ km ].
Por último, el valor residual de ambos vehículos varía según el tipo de vehículo, teniendo en cuenta que en
el caso de los eléctricos la batería se descarta. A estos se les adiciona, además, el costo de infraestructura de
carga necesario para la implementación y desarrollo de la medida.
Finalmente, el costo total de implementación de la medida de la penetración de tecnologías limpias se
calcula como:
15
P (CV TEléctrico −CV TConvencional )∗F lota Acumulada V Ek +Inf raestructura de carga k
CT L = (1+i)k
,
k=0
donde k son los distintos años a evaluar e i es la tasa de interés.
Autos Particulares: Se comparó un vehículo convencional de gama y porte medio, con un precio de lista de
18.000 US$ (S/IVA), contra un vehículo eléctrico, del mismo porte y gama, con un valor de 22.400 US$2 y
una batería de 24 kWh que implica un costo adicional de US$ 7.200, lo que significa un precio de lista total
de US$ 29.600. El monto de la inversión inicial incluye el valor del vehículo, el 21 % del IVA y un costo de
patentamiento del 6 % del valor del vehículo.
2 Se asume el valor de un Nissan Leaf de 24 kWh, con un sobreprecio de un 30 % respecto de lo que vale en Estados Unidos, dado que
los vehículos que se venden en la nación presentan sobreprecios de ese orden cuando se comparan con vehículos vendidos en Europa o
America del Norte.
57
Los detalles para el cálculo del costo operativo de cada tecnología pueden verse en el Cuadro 14. El costo de
la patente anual fue calculada según el Cuadro 14a, el mantenimiento y el seguro según Cuadro 14b3 , y el costo
de combustible (o electricidad) con los precios, intensidad de uso y consumos presentados en el Cuadro 14c.
Valor fiscal del vehículo Porcentaje del

valor fiscal cobrado
anualmente Eléctrico Convencional
Menor que $150.000 3,2 % Seguro 1045 698
$150.000 - $200.000 4% Mantenimiento 184 368
$200.000 - $300.000 4,5 % (b) Costos de mantenimiento y seguro en [U S$/año]
Mayor que $300.000 5%
(a) Cálculo de valor de patente anual[42]
Electricidad Gasolina
Tarifa Plana 43,96 [U S$/mes] 0
Tarifa Variable 0,06 [U S$/kW h] 1,04 [U S$/l]
Consumo 0,15 [kW h/km] 0,09 [l/km]
Precio final 0,0096 [U S$/km] 0,0913 [U S$/km]
(c) Tarifas de combustible y precio de la electricidad [6, 26]
Cuadro 14: Conformación de costos operativos y valores de referencia de la implementación de la medida de

TL para autos particulares.
Los costos de vida resultantes pueden verse en el Cuadro 15.
CV Tconvencional [U S$] 36.300

CV Teléctrico [U S$] 47.430
Cuadro 15: Costos de vida total de las distintas plataformas de autos particulares.
Los vehículos eléctricos requieren, además, una cierta inversión en infraestructura de carga por parte del
estado o del sector privado, que permitan el desarrollo de la tecnología. Según datos de la ICCT, un cargador
público de carga rápida cuesta aproximadamente US$ 50.000 y para lograr la penetración establecida de la
tecnología se deberían instalar 2,5 cargadores cada 1.000 vehículos eléctricos [47]. Estos valores permiten
conformar un costo de infraestructura por vehículo que se muestra en el Cuadro 16.
Cargadores necesarios [U nid/1000veh] 2,5

Costo de un cargador rápido [U S$] 50.000
Costo por vehículo [U S$/veh] 125
Cuadro 16: Costos de infraestructura de carga pública requeridos por la implementación de la medida de TL
para autos particulares.
Finalmente, se calcula el costo total de la medida, expresado en el Cuadro 17, en base a los 226.350 auto-
móviles ULEV comercializados entre 2020 y 2035, distribuidos según un escenario que plantea una penetración
creciente del mercado hasta alcanzar el 30 % de los vehículos nuevos vendidos en el año 2035. El costo total
de la medida comprende el acumulado del costo de vida de cada vehículo más el costo de la infraestructura de
carga.
CT L−AU T OS [M M U S$] 341
Cuadro 17: Costo total de la medida de penetración de tecnologías alternativas para autos.
3 Valores estimados a través de investigación de mercado propia.
58
Taxis: Los taxis son vehículos con especificaciones técnicas similares a las de los vehículos particulares, pero
tienen, en promedio, una intensidad de uso unas 7 veces mayor. Esta mayor intensidad de uso se traduce en
mayores costos de mantenimiento y mayor consumo de combustible. Otra diferencia importante en la estructura
de costos de un taxi en CABA, es que estos operan casi exclusivamente a GNC. En cuanto a la vida útil de estos
vehículos, se utilizó un período de 5 años, en función a la edad promedio de los taxis circulando.
Como puede verse en el Cuadro 14c, el precio por kilómetro recorrido para un auto eléctrico es mucho menor
que para un vehículo convencional, incluso uno operado a GNC. Para este último, el costo por kilómetro es de
1,47 US$/km, 16 veces mayor al de uno eléctrico. Por lo tanto, aplicando el mismo análisis que en la sección
previa pero teniendo en cuenta las condiciones de operación de un taxi, se llega a los resultados presentados en
el Cuadro 18.

Cuadro 18: Costos de vida total de las distintas plataformas de taxis.
En cuanto a la infraestructura de carga necesaria, al tener una intensidad de uso mayor, se considera que los
cargadores necesarios para cubrir la demanda de recarga de energía son 3 veces los de los vehículos convencio-
nales.
El costo total de la medida para taxis puede verse en el Cuadro 19. Este costo es calculado en base a
los 22.035 taxis ULEV comercializados entre 2020 y 2035, distribuidos según un escenario que plantea una
penetración del 60 % del total de la flota para el 2035. El costo total de la medida comprende el acumulado del
costo de vida de cada vehículo más el costo de la infraestructura de carga.
CT L−T AXIS [M M U S$] 7
Cuadro 19: Costo total de la medida de penetración de tecnologías alternativas para taxis.
Utilitarios Livianos: Para comparar la estructura de costos de una plataforma convencional y una eléctrica en
utilitarios livianos se tomaron como referencia la Renault Kangoo convencional y su versión eléctrica (Kangoo
Z.E), ya que esta última es el único utilitario liviano eléctrico homologado en la Argentina al día de la fecha. La
Kangoo convencional tiene un valor de mercado de US$ 15.600 (s/IVA), mientras que la Kangoo Z.E tiene un
precio de US$ 31.600 (s/IVA), incluyendo el valor total de la batería. El costo de vida total se analizó asumiendo
una vida útil de 7 años, según el promedio de edad de la flota de utilitarios livianos en el parque circulante de
CABA.
Para el monto de la inversión inicial se tomó el precio de lista del vehículo nuevo, el 10,5 % del IVA (por ser
bien de capital) y el costo de registrar la patente (6 % sobre el valor del vehículo). Para los flujos de efectivo
ordinarios se analizaron las mismas variables que en la sección anterior. La patente anual se calcula según el
Cuadro 14a. Los costos de combustible anual se calculan con los precios y consumos del Cuadro 14c y la inten-
sidad de uso del vehículo según su antigüedad, como se explicó en la Sección 1.4. Los costos de mantenimiento
y seguro se pueden ver en el Cuadro 20b4 . Por último, el valor residual de ambos vehículos se estimó como el
55 % de la inversión, teniendo en cuenta que en el caso del eléctrico, la batería se descarta por haber alcanzado
su vida útil.
Electricidad Diesel
Tarifa Plana 43,96 [U S$/mes] 0 Eléctrico Convencional
Tarifa Variable 0,06 [U S$/kW h] 0,99 [U S$/l] Seguro 1308 872
Consumo 0,15 [kW h/km] 0,11 [l/km] Mantenimiento 478 955
Precio final 0,0090 [U S$/km] 0,1093 [U S$/km] (b) Costos de mantenimiento y seguro en [U S$/año]
(a) Tarifas de combustible y electricidad.[6, 26]
Cuadro 20: Conformación del costo de vida total de la medida de TL para utilitarios livianos.
Los costos de vida total pueden verse en el Cuadro 21.
59
Cuadro 21: Costos de vida total de las distintas plataformas de vehículos utilitarios livianos.
Finalmente, el costo total de la medida se presenta en el Cuadro 22. Este se calcula en base a los 88.767
utilitarios livianos ULEV comercializados entre 2020 y 2035, distribuidos según un escenario que plantea una
proporción creciente del market share hasta alcanzar el 30 % de los vehículos nuevos vendidos en el año 2035.
El costo total de la medida comprende el acumulado del costo de vida de cada vehículo más el costo de la
infraestructura de carga. El costo por vehículo vinculado a la inversión en infraestructura es el mismo que para
automóviles particulares.
CT L−U L [M M U S$] 86,4
Cuadro 22: Costo total de la medida de penetración de tecnologías alternativas para utilitarios livianos.
Ómnibus: Los ómnibus urbanos son vehículos destinados a la explotación comercial y por lo tanto están
sujetos a una estructura de costos particular de cada empresa. Estas empresas, en particular las de la zona
del AMBA, reciben importantes subsidios del estado nacional. Para poder obtener valores representativos del
sector se utilizaron como referencia los datos del “Modelo de costos e ingresos medios de los servicios de
transporte de pasajeros urbanos de la región metropolitana” [17]. Este modelo, desarrollado por el Ministerio
de Transporte de la Nación, contempla las variables competentes a un ómnibus urbano tipo que transporta
pasajeros: consumo, mantenimiento, seguro del vehículo, salario de personal, seguro de personal, maquinaria
herramental e inmuebles, costo de capital invertido y depreciación del material rodante, entre otros. A su vez,
se asume que los ómnibus tienen una vida útil de 10 años y que, en función a los recorridos de capital y el
primer segmento urbano, realizan en promedio 187 kilómetros diarios.
Las variables mencionadas fueron calculadas para ómnibus eléctricos de dos tecnologías de carga distinta:
carga rápida y carga lenta. Se asume que estos operan bajo las mismas condiciones de funcionamiento y ope-
ración que un ómnibus convencional diesel. Los ómnibus de carga lenta, se caracterizan por tener packs de
baterías de mayor tamaño que les permiten tener una autonomía de entre 150 y 200 km día, pero requieren de
entre 4 y 5 horas para cargarse. Los ómnibus de carga rápida, por su parte, tienen baterías de menor tamaño
que les brindan una autonomía de entre 50 y 75 km entre eventos de carga, cuya duración es de entre 5 y 15
minutos aproximadamente.
Los valores de mercado de los colectivos se muestran en el Cuadro 23. Para el cálculo de costo de consumo se
utilizaron los consumos y tarifas mostradas en el Cuadro 24, calculados en base a distintos estudios realizados
por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires [17] y los cuadros tarifarios de consumo eléctrico de grandes
demandas de EDESUR. 5
Valor
Convencional US$ 125.000
Carga Rápida US$ 350.000
Carga Lenta US$ 500.000
Cuadro 23: Valor de mercado de las distintas tecnologías de ómnibus.
5 Cuadro Tarifario vigente a partir del 01/03/2017
60
Carga Rápida Carga Lenta Diesel
Tarifa Plana 294 608 0 Consumo
[U S$/mes] [U S$/mes] [U S$/l] Eléctrico [17] 1,3 [kW h/km]
Tarifa Variable 0,0676 0,9 Diesel [17] 0,514 [l/km]
[U S$/kW h] [U S$/l] (b) Consumos de combustible/electricidad
(a) Tarifas de electricidad y costos del diesel. promedio de los ómnibus en CABA.
Costo [U S$/km]
Carga Rápida 0,15
Carga Lenta 0,21
Diesel 0,51
(c) Costo de consumo por kilómetro
Cuadro 24: Conformación de los costos de consumo de las distintas tecnologías de ómnibus en CABA.
Figura 43: Comparativa de costos por km entre ómnibus diesel y eléctricos de carga rápida y carga lenta.
Finalmente, los costos de vida total pueden verse en el Cuadro 25 .
CV Tcarga rápida [U S$] 91.000

CV Tcarga lenta [U S$] 101.000
CV Tdiesel [U S$] 88.000
Cuadro 25: Costos de vida total de las distintas plataformas de ómnibus urbanos.
El costo total de la medida se detalla en el Cuadro 26 y es calculado en base a los 8.492 ómnibus urbanos
ULEV comercializados entre 2020 y 2035, distribuidos según un escenario que plantea una penetración del 60 %
del total de la flota al año 2035.
CT L−ÓM N IBU S [M M U S$] 48,9
Cuadro 26: Costo total de la medida de penetración de tecnologías alternativas para ómnibus.
61
Motos: Se comparó una moto de 110 cc y un precio de US$ 1.200 (s/IVA) con una moto eléctrica, disponible
en la Argentina por un monto de aproximadamente 1.380 US$ (s/IVA). La vida útil de una moto se considera
de 6 años, según el promedio de edad de la flota de motocicletas de la ciudad.
Para el monto de inversión inicial de la moto, a los valores ya mencionados se les agrega el precio de
patentamiento (siendo nulo en el caso de la eléctrica) y el 21 % del IVA. Para el flujo de efectivo ordinario se
analizaron las mismas variables que en las secciones anteriores: la patente anual con un monto de un 3 % del
valor fiscal de la moto convencional, y nulo para la moto eléctrica; los costos de combustible anual se calculan
con la intensidad de uso del vehículo según su antigüedad, los consumos y los precios del Cuadro 27a (los
mismos difieren con los utilizados para autos y utilitarios ya que la potencia requerida para cargar una moto es
mucho menor); y por último, los costos de mantenimiento y seguro se pueden ver en el Cuadro 27b6 . El valor
residual de ambas motocicletas se estimó como el 60 % de la inversión, teniendo en cuenta que en el caso de la
eléctrica, la batería se descarta por haber cumplido con su vida útil.
Electricidad Gasolina
Tarifa Plana 1,79 [U S$/mes] 0
Tarifa Variable 0,05 [U S$/kW h] 1,04 [U S$/l]
Consumo 0,03 [kW h/km] 0,03 [l/km]
Precio final 0,0017 [U S$/km] 0,0287 [U S$/km]
(a) Tarifas de electricidad y gasolina
Tipo de Motor Precio [U S$/año]

Eléctrico 80
Seguro
Convencional 80
Eléctrico 40
Mantenimiento
Convencional 80
(b) Costos Mantenimiento y Seguro
Factor de emisión CO2 Factor de emisión N Ox Factor de emisión MP

Eléctrico 0 gCO2 /km 0 gN Ox /km 0 gMP/km
Convencional 62 gCO2 /km 0,11 gN Ox /km 0 gMP/km
(c) Factores de emisión de motocicletas
Cuadro 27: Conformación de los flujos de efectivo ordinarios para motocicletas
Finalmente, los costos de vida total pueden verse en el Cuadro 28. A continuación, se calcula el costo total
de la medida en base a un parque de motocicletas ULEV de 55.958 acumulado entre 2020 y 2035, dado por
una porción creciente del mercado hasta alcanzar el 30 % de las ventas anuales en 2035. Este costo se presenta
en el Cuadro 29.

Cuadro 28: Costos de vida total de las distintas plataformas de motos.
CT L−M OT OS [M M U S$] -25
Cuadro 29: Costo total de la medida de penetración de tecnologías alternativas para motos.

Habiendo calculado el costo de implementación relativo a la introducción de tecnologías limpias en los dife-
rentes rubros de transporte, se puede proceder a calcular el costo específico por unidad de emisión abatida para
cada una de estos. El Cuadro 30 muestra la reducción de emisiones acumuladas a partir de la implementación
de ULEVs en las diferentes flotas del sector proyectadas por el escenario moderado al año 2035.
62
Autos Taxis UL Ómnibus Motos
RACO2 [tonCO2 ] 1.200.000 1.020.000 965.000 1.300.000 154.600
RAN Ox [kgN Ox ] 2.000.000 2.500.000 3.100.000 15.800.000 208.000
RAM P [10gM P ] 2.800.000 N/A 6.700.000 16.500.000 N/A
Cuadro 30: Reducción acumulada (2015-2035) de cada tipo de emisión para el escenario moderado de pene-
tración de tecnologías limpias para autos particulares, taxis, UL, ómnibus y motos.
En función de los costos de implementación calculados en la sección previa y aplicando la Ecuación 2, es

posible calcular el costo específico por unidad de emisión abatida para las distintas emisiones. Estos pueden
verse en el Cuadro 31.
Autos Taxis UL Ómnibus Motos

CECO2 [U S$/tonCO2 ] 288 7 94 66 -150
CEN Ox [U S$/kgN Ox ] 163 3 29 5 -111
CEM P [U S$/10gM P ] 123 N/A 14 5 N/A
Cuadro 31: Costo específico por unidad de emisión abatida de cada tipo de emisión para el escenario moderado
de penetración de tecnologías limpias para autos particulares, taxis, UL, ómnibus y motos.
5.4. Eficiencia Energética

Reducir el consumo de combustible y las emisiones de un vehículo conlleva un aumento en los costos de
producción, que consecuentemente se traduce en un incremento en el precio de venta. Sin embargo, desde el
punto de vista del usuario, esta mayor inversión inicial tiene como contrapartida un ahorro económico derivado
del menor consumo de combustible del vehículo. Para analizar el indicador económico de esta medida, se
analizó el costo de vida total de un vehículo de alta eficiencia (VAE) comparado con un vehículo promedio del
parque automotor vendido en 2015. Lo anterior se realizó para autos particulares, utilitarios livianos y para
vehículos de carga.

La conformación de la estructura de costos de implementación de la medida se estimó en base a investi-
gaciones publicadas por distintas organizaciones y entidades reconocidas. Dichos estudios determinan el costo
incremental asociado a introducir nuevas tecnologías para distintas categorías vehiculares, en función de un
cierto recorte porcentual de consumo del vehículo. Este costo incremental, llevado a precio final con impues-
tos, representa el costo de inversión necesario por parte de los usuarios, asumiendo que se traslada a precio
la totalidad del aumento del costo. A su vez, se contempla en el costo de vida total, el ahorro de consumo de
combustible para el usuario, generado por la medida a lo largo de la vida útil del vehículo a valor actual neto.
La diferencia entre el CVT de un vehículo de alta eficiencia y uno convencional, por la cantidad de vehículos
nuevos acumulada (2020-2035), es el costo total de implementación de la medida:
15
P (CV TV AE −CV TV C )∗F lota Acumulada V AEk
CEE = (1+i)k
.
k=0
Autos particulares Para establecer el costo adicional de mejorar la eficiencia de un vehículo, se utilizó un
estudio del International Council for Clean Transportation (ICCT) que plantea distintas curvas de costos versus
porcentaje de reducción de consumo [31]. Dicho estudio indica el incremento en el costo de producción del
vehículo, para lograr una reducción del 50 % respecto de la línea base en un período de 15 años, lo que permite
alcanzar el objetivo propuesto de 95 g/km para la flota de autos particulares en la Sección 3.1.5. Este costo
incremental año a año puede verse en el Cuadro 32. Se analiza, además, el ahorro en concepto de un menor
consumo de combustible, a valor actual, a lo largo de los 8 años de vida de un vehículo de pasajeros particular,
y se le resta ese monto al costo adicional del vehículo por su mejor eficiencia. A partir de esto se calcula el CVT.
El costo de inversión y la reducción en emisiones para esta categoría pueden verse en el Cuadro 32. Esta
medida afecta al total de los nuevos vehículos comercializados entre 2020 y 2035, alcanzando más de 2.173.000
unidades, dando un costo total de la medida que se presenta en el Cuadro 33.
63
Modelo % Reducción CO2 Costo incremental [U S$] CVT [U S$]
2020 15 114 -845
2025 27 684 -674
2030 38 1.482 85
2035 47 2.736 1.818
Cuadro 32: Valores de referencia de abatimiento de emisiones, costo incremental y costo de vida total para los
nuevos autos VAE comercializados en relación al 2015.
CEE [M M U S$] -514,5
Cuadro 33: Costo total de la medida de eficiencia energética para autos.
Utilitarios livianos El potencial para reducir el consumo de este tipo de vehículos se basa en mejorar el motor
y la transmisión. A partir de un estudio de la ICCT que plantea curvas de costos incrementales en función de la
reducción porcentual de consumo y emisiones de GEI [31], se planteó una curva que permite alcanzar a 2035
un factor de emisión de CO2 de 124 g/km. Teniendo en cuenta esta curva, se obtienen los valores de costos
incrementales y porcentaje de reducción de emisiones que se observa en el Cuadro 34. A partir de los costos
incrementales de inversión y los costos de operación vinculados, se obtiene el CVT de un VAE de esta categoría.
Estos valores pueden verse en el Cuadro 34.
El costo total de la medida para utilitarios livianos se presenta en el Cuadro 35. Este costo, al igual que para
el resto de las categorías, se calcula en base al total de los vehículos nuevos comercializados entre 2020 y 2035,
número que asciende a más de 751.000 unidades.
Modelo % Reducción CO2 Costo incremental [U S$] CVT [U S$]

2020 15 114 -1.747
2025 27 684 -2.415
2030 38 1.482 -2.443
2035 47 2.736 -1.473
nuevos utilitarios livianos AE comercializados en relación al 2015.
CEE [M M U S$] -591
Cuadro 35: Costo total de la medida de eficiencia energética para utilitarios livianos.
Vehículos de carga Tal como en el caso de utilitarios, el potencial de mejora en vehículos de carga también
reside en avances en el motor y en la transmisión. Para el motor, las mejoras incluyen sistemas de inyección
common-rail de alta presión, inyectores piezoeléctricos, mayor presión de compresión y ciclos de recuperación
de calor de los gases de escape. Para determinar el costo incremental de las mejoras tecnológicas que permiten
reducir las emisiones de estos vehículos, se utilizó un estudio de la ICCT [35] que plantea el incremento porcen-
tual de costos de vehículo en función de la reducción de emisiones de CO2 . Para esta categoría, se plantea como
objetivo alcanzar un promedio de emisiones de la flota de nuevos vehículos pesados de 307 g/km. Los valores
empleados de las tablas del estudio citado se muestran en el Cuadro 36. A partir de los costos incrementales de
inversión y los costos de operación vinculados, se obtiene el CVT de un VAE de esta categoría.
El costo incremental y CVT de un VAE de esta categoría pueden verse en el Cuadro 36. A su vez, el costo
totalizado sobre el total de los 142.000 nuevos vehículos comercializados en el período 2020-2035, se presenta
en el Cuadro 37.
64
Modelo % Reducción CO2 Costo incremental [U S$] Costo incremental [ %] CVT [U S$]
2020 15 5.640 5 -17.609
2025 27 23.520 20 -15.779
2030 38 79.200 66 21.645
2035 47 142.800 120 67.727
nuevos vehículos de carga AE comercializados en relación al 2015.
CEE [M M U S$] -700
Cuadro 37: Costo total de la medida de eficiencia energética para vehículos de carga.

Este tipo de medidas suele tener un importante impacto, ya que tienen efecto sobre todos los nuevos vehícu-
los. La porción de esta medida dentro del objetivo total de reducción de emisiones de GEI es del 21 %, principal-
mente en los segmentos de autos particulares, utilitarios livianos y vehículos de carga, con un aporte equitativo
de cada uno. La reducción de emisiones tóxicas de esta medida se considera despreciable y por lo tanto los cos-
tos específicos no resultan representativos. Esto se debe a que las emisiones de N Ox y M P son independientes
del consumo de combustible o emisiones de GEI, objetivo principal de la medida.
La reducción de emisiones de GEI acumulada al año 2035 debido a la implementación de estándares de
eficiencia energética para autos particulares, vehículos utilitarios y vehículos de carga se puede ver en el
Cuadro 38.
Autos UL Vehículos de carga

RACO2 [tonCO2 ] 5.200.000 4.900.000 5.000.000
Cuadro 38: Reducción de emisiones de GEI acumuladas al año 2035 debido a la implementación de estándares
de eficiencia energética para autos particulares, utilitarios livianos y vehículos de carga.

Autos UL Vehículo de carga

CECO2 [U S$/tonCO2 ] -99 -122 -128
Cuadro 39: Costo específico por unidad de emisión abatida para la implementación de estándares de eficiencia
energética para autos particulares, utilitarios livianos y vehículos de carga.
5.5. Sistemas de logística más eficientes

Generar un sistema más eficiente de logística significa que las empresas, para un nivel dado de actividad,
emplean menos recursos para cumplir los objetivos dados. Análogamente podría decirse que las mismas recorren
una menor cantidad de kilómetros totales, manteniendo el nivel de productividad. Esto se logra optimizando
los recorridos, reduciendo los kilómetros improductivos recorridos, y por ende empleando una menor cantidad
de vehículos, choferes y fundamentalmente combustible, entre otros. De esta manera, las empresas usuarias
de utilitarios livianos estarían reduciendo sus costos operativos al operar proporcionalmente con una menor
cantidad de vehículos.

El costo de implementación de la medida se calcula como el ahorro de costos del sector de servicios públicos,
logística y distribución urbana generado al recorrer una menor cantidad de kilómetros totales manteniendo la
productividad. En otras palabras, esto implica lograr emplear una menor cantidad de vehículos para cumplir con
el nivel de actividad propuesto. Para cuantificar el efecto generado, se consideran menores tasas de crecimiento
del segmento de utilitarios livianos, debidas a una reducción en la demanda de vehículos por parte de las
65
empresas u otros organismos. La tasa de crecimiento anual del parque circundante utilizada en el escenario
propuesto para este análisis es de 6,5 % contra una tasa BAU del 7,5 %. La diferencia entre la proyección del
crecimiento de la flota para estas dos tasas representa la cantidad de vehículos no vendidos entre 2020 y 2035.
La medida en cuestión implica un ahorro en el costo de vida total de la flota, tanto en el consumo de
combustible como en el mantenimiento, seguro, patente y los costos de inversión. Esto se debe a que se reduce
el número total de vehículos empleados por el sector. Para el cálculo, se considera además que el ahorro en
sueldos de choferes no contratados es equivalente a la inversión en sistemas de eficiencia logística, resultando
en un costo neto nulo.
Para determinar el ahorro generado por la medida, se considera el costo de vida de un vehículo utilitario
convencional, igual al desarrollado en la Sección 5.3.1. A partir de este costo total de vida, es posible determinar
el costo total de los vehículos no vendidos entre 2020 y 2035. El costo de vida total a valor actual por la cantidad
de vehículos no vendidos de cada año acumulada entre 2020 y 2035, representa el ahorro total de la medida.
Este ahorro se muestra en el Cuadro 40.
CEL [M M U S$] -2.277
Cuadro 40: Costo total asociado a mejoras en eficiencia de logística acumulado a 2035.

Esta medida representa el 9 % de la reducción de emisiones de GEI, además de un 6 % y 8 % en N Ox y M P
respectivamente. Estos resultados la posicionan como una de las medidas más importantes en todos los rubros
y una de las pocas que consigue un impacto de magnitudes similares en los tres contaminantes. La reducción
acumulada de emisiones de GEI de la implementación de esta medida se puede ver en el Cuadro 41.
Como se mencionó previamente, también existen dudas sobre la factibilidad de su implementación, ya que
aunque existe un amplio margen de mejora para la productividad y la eficiencia del sector, las inversiones en
eficiencia solo se dan si existe un marco propicio para dichas inversiones.
RACO2 [tonCO2 ] 7.500.000

RAN Ox [kgN Ox ] 18.100.000
RAM P [10gM P ] 46.600.000
Cuadro 41: Reducción acumulada (2015-2035) de cada tipo de emisión en el escenario moderado para la
implementación de sistemas de logística más eficientes.
En función de los costos de implementación calculados en la sección previa y aplicando la Ecuación 2 es

CECO2 [U S$/tonCO2 ] -304

CEN Ox [U S$/kgN Ox ] -126
CEM P [U S$/10gM P ] -49
Cuadro 42: Costo específico por unidad de emisión abatida de logística eficiente
Los resultados de costos específicos indican que no solo es posible mejorar la productividad y eficiencia del
sector reduciendo costos, sino que también dicho ahorro trae asociado mejoras ambientales, por lo tanto, todos
los valores de los costos específicos por emisiones abatidas son menores a cero.
5.6. Biocombustibles
Si bien el incremento del corte de biodiesel en la mezcla del combustible es una decisión gubernamental
que puede aplicarse a nivel regional o nacional, la misma está sujeta a condiciones de factibilidad como la
disponibilidad del biocombustible, los costos y la logística involucrada. Aumentar el corte permitiría reducir las
emisiones de GEI ya que se asume, en base a lo expresado en la literatura, que el factor de emisión de CO2
asociado a dicho combustible es alrededor de un 26 % del correspondiente al diesel convencional [7].
66
El costo de implementación de aumentar el corte de biodiesel se calculó en base a la diferencia en el costo
del diesel convencional grado 2, que se comercializa en estaciones de servicio a precio de surtidor, y el biodiesel
de primera generación disponible a nivel nacional. Dichos valores se establecieron en función de la información
disponible en el sitio web del Ministerio de Energía y Minería [5, 6]. Los precios utilizados pueden verse en el
Cuadro 43.
Diesel (B10) [U S$/litro] 1,02

Biodiesel (B40) [U S$/litro] 1,11
Cuadro 43: Precios de referencia sin impuestos de los combustibles en Argentina.
A partir de los datos de flota, intensidad de uso y consumo utilizados en la Parte I, se calculó la cantidad de
litros de combustible utilizados por cada rubro del parque automotor. Esta medida afecta al parque circundante
diesel, que está dado por el 60 % de los vehículos utilitarios livianos y toda la flota de ómnibus y vehículos
de carga. A su vez, se contabilizó el incremento en el consumo de los diferentes vehículos generado por el
aumento del corte y la diferencia en el poder calorífico de los diferentes combustibles. El Cuadro 44 muestra
los resultados de dicho análisis.
UL Ómnibus Vehículos de carga

CB40 [M M U S$] 580,9 175,5 984,3
Cuadro 44: Costo total acumulado a 2035 asociado al aumento del corte de biodiesel de B10 a B40 para
utilitarios livianos, ómnibus y vehículos de carga.

El biodiesel tiene un potencial de recorte de emisiones de GEI del 32 % entre todas las categorías, presen-
tándose como la alternativa de mayor y más rápido impacto por su corto horizonte de implementación. La
contribución principal está dada por los vehículos de carga que acumulan el 18 % del impacto, debido a su alta
intensidad de uso y tamaño de población, seguidos de los utilitarios livianos con el 11 % y los ómnibus con el
3 %.
La reducción acumulada de emisiones de GEI de la implementación de esta tecnología para las distintas
categorías vehiculares se puede ver en el Cuadro 45.

RACO2 [tonCO2 ] 8.800.000 2.300.000 14.500.000
Cuadro 45: Reducción acumulada de emisiones de GEI al año 2035 en el escenario moderado para el aumento
del corte de biodiesel de B10 a B40 para utilitarios livianos, ómnibus y vehículos de carga.

posible calcular el costo específico por unidad de emisión abatida para las emisiones de GEI. Estos pueden verse
en el Cuadro 46.

CECO2 [U S$/tonCO2 ] 66 75 68
Cuadro 46: Costo específico por unidad de emisión abatida de la implementación de biodiesel para las distintas
categorías.
5.7. EURO 6/VI

Las nuevas normativas de emisiones desarrolladas a partir del fracaso del Euro 5/V contemplan un control
más estricto de las emisiones, sobre todo por evaluarse bajo condiciones reales de conducción. El mayor desafío
radica en satisfacer los estándares sin sacrificar eficiencia ni aumentar desmedidamente el peso del vehículo
67
ni la complejidad y costos de mantenimiento del sistema de control de emisiones. De desarrollarse el nuevo
marco regulatorio, las automotrices se verían obligadas a comercializar nuevas y más avanzadas tecnologías
vehiculares en lo que respecta a emisiones tóxicas.

El costo de implementación de esta medida incluye el costo incremental que representa el desafío de con-
trolar las emisiones tóxicas de los vehículos. Para cumplir los objetivos, las automotrices han planteado en otras
regiones del mundo distintas soluciones como la aplicación de nuevos sistemas de tratamiento de gases de
escape (sistemas de control más sofisticados como catalizadores selectivos y filtros de partículas) y hacer más
limpio el proceso de combustión mediante sistemas de inyección, apertura de válvulas variable, estrategias de
inyección, etc. En el Cuadro 47 puede verse el costo incremental por vehículo que significa cumplir con los
estándares Euro 6/VI para distintos tipos de vehículos a partir de la tecnología vigente hoy en día en Argentina.
Automóviles (motor 1.5 l.) 471[U S$]

Utilitarios Livianos (motor 2.5 l.) 626 [U S$]
Vehículos de Carga (motor 12 l.) 2.280 [U S$]
Ómnibus (motor 12 l.) 2.280 [U S$]
Cuadro 47: Costos incrementales de producción de vehículos Euro 6/VI respecto a la tecnología Euro 5/V
[29, 45].
Los costos totales de implementación de la medida para vehículos de distintas categorías a partir del año
2020, se observan en el Cuadro 48. Nótese que, como todas las normativas de emisiones, se contabilizan en los
costos todos los nuevos vehículos comercializados a partir de 2020 hasta el 2035.
Autos UL Vehículos de Carga Ómnibus

CE6 [M M U S$] 74,7 231,4 241,4 47
Cuadro 48: Costo total acumulado a 2035 de la implementación de la normativa de regulación de emisiones
Euro 6/VI en las flotas de vehículos de distintas categorías a partir del 2020.

El costo específico de la aplicación de la normativa Euro 6/VI se calculó en base al incremento de precios
generado por el aumento en el costo de producción de los vehículos de los distintos segmentos analizados y a
la reducción de emisiones de N Ox que se genera en relación a los escenarios BAU planteado en las Secciones
Sección 3.1.3, Sección 3.2.2, Sección 3.3.1 y Sección 3.4.1.
Por otro lado, para los vehículos pesados como vehículos de carga y ómnibus, se calcula además un indi-
cador de M P , ya que la medida también influye sobre las emisiones de este contaminante. Nótese que no se
plantean indicadores de GEI para esta medida dado que su efecto es despreciable. Cabe aclarar que las curvas
de emisiones BAU cuantifican las emisiones de la tecnología Euro 5/V en condiciones reales de manejo, al igual
que las de los nuevos estándares.
Es importante destacar que esta medida se presenta como una medida de sumo potencial en la reducción
de emisiones de N Ox , ya que alcanza el 50 % del total del abatimiento de este contaminante. En cuanto a las
emisiones de M P , su contribución es menor y alcanza solamente el 2 % del total.
La reducción acumulada de emisiones tóxicas de la implementación de estos estándares puede verse en el
Cuadro 49. El costo específico por unidad de emisiones abatidas para las distintas emisiones se calculó con los
datos del Cuadro 48 y las emisiones abatidas expuestas en el en el Cuadro 50, mediante la Ecuación 2. Estos
pueden verse en el Cuadro 49.

RAN Ox [kgN Ox ] 7.933.000 77.804.000 83.690.000 13.189.000
RAM P [10gM P ] N/A N/A 10.900.000 2.900.000
Cuadro 49: Reducción acumulada (2020-2035) de los distintos contaminantes para la implementación de Euro
6/VI para los distintos rubros del sector.
68
posible calcular el costo específico por unidad de emisión abatida para las emisiones de N Ox y M P . Estos
pueden verse en el Cuadro 50.

CEN Ox [U S$/kgN Ox ] 25 6 3 4
CEM P [U S$/10gM P ] N/A N/A 22 16
Cuadro 50: Costo específico por unidad de emisión abatida de la implementación de Euro 6/VI (2020-2035)
para los distintos rubros del sector.
5.8. Euro 4 Motocicletas

En la actualidad, la Argentina no tiene una normativa de regulación de emisiones para el segmento de
motocicletas. Esto habilita la comercialización de vehículos de dos ruedas con motores altamente contaminantes
e ineficientes a muy bajo costo. Esto es un problema dado el alto nivel de crecimiento del parque y el hecho de
que los modelos más vendidos son tecnológicamente obsoletos en la mayoría de los países desarrollados y en
varios en vías de desarrollo.

Al igual que lo que se plantea en la implementación de normativas de regulación de emisiones para otras
categorías de vehículos, la aplicación de estándares en el segmento de las motos conlleva un cierto costo de
implementación. Para estimar estos costos de implementación, se usó como referencia un estudio realizado por
Savas et al. [30]. Dado que a la fecha no existen estándares de regulación de emisiones a nivel nacional, se usa
la normativa Euro 1 como referencia en el escenario BAU.

La reducción de emisiones tóxicas acumulada de la implementación de esta normativa puede verse en el
Cuadro 51. Además, los resultados expresados en el estudio referenciado pueden verse en el Cuadro 52. Los
valores corresponden directamente al costo por kg de emisiones reducido, es decir, a la rentabilidad de los
distintos estándares de emisiones tomando Euro 1 como base.
RAHC [tonHC] 5.540

RAN Ox [kgN Ox ] 1.565.000
Cuadro 51: Reducción acumulada (2015-2035) de cada tipo de emisión del escenario moderado de penetración
de tecnologías limpias para motos.
HC N Ox
Tipo de Estimación Baja Alta Promedio Baja Alta Promedio
Euro 1 0 0 0 0 0 0
Euro 2 60,76 98,84 79,80 13,11 21,32 17,21
Euro 3 (Europa 2006-2012) 49,48 80,37 64,92 16,64 26,90 21,77
Euro 3 15,96 26,11 21,03 20,63 33,97 27,30
Euro 3 mopeds 53,81 72,05 62,93 - - -
Euro 5 (equivalente autos) 91,77 137,26 114,51 5,13 7,64 6,38
Mejor Tecnología Disponible 191,18 292,87 242,02 4,90 7,52 6,21
Cuadro 52: Conformación de indicadores en U S$/kg para hidrocarburos no quemados (HC) y N Ox [30].
El costo específico por unidad de emisiones abatidas para las distintas emisiones que representa la situación
actual en CABA se observa en el Cuadro 53. Al igual que las demás normativas de emisiones, se contabilizan en
los costos todos los nuevos vehículos comercializados a partir de 2020 y hasta 2035.
69
CEHC [U S$/kgHC] 115
Cuadro 53: Costos específicos por unidad de emisiones abatidas de la implementación de Euro 4 en motocicletas
a partir de 2020.
5.9. Renovación de flota

El costo de implementación del programa de renovación de flota de vehículos pesados se calcula tomando
en cuenta el costo de retirar de circulación una unidad de más de 35 años para ser vendida como chatarra,
como también el costo de compra de vehículos 0 km del Mercosur. La primera etapa, incluye la compra del
vehículo a un costo 10 % mayor al del mercado, menos el ingreso generado por la venta de la chatarra. Los
valores utilizados pueden observarse en el Cuadro 54. En el mismo cuadro puede observarse también el costo
de la compra de vehículos de carga 0 km asociado a la segunda etapa. Este valor es un promedio estimado a
partir de la base de datos de precios de camiones de la Cámara de Comercio Automotor (CCA) [4]. En base a las
34.000 unidades que se suponen afectadas por el programa en CABA, distribuidas según las etapas temporales
descritas en la Sección 3.3.2, los costos finales de las dos etapas y el total pueden verse en el Cuadro 55.
Camión (+35 años) 16.000 U S$

Costo Camión (+10 %) 17.600 U S$
Etapa I Peso Camión 10.000 kg
% Acero 55 %
% Aluminio 2%
Etapa II Tractor/Chasis (0km) 120.000 U S$
Cuadro 54: Conformación de los costos del programa de chatarrización en sus distintas etapas.
Etapa I [M M U S$] 443

Etapa II [M M U S$] 3.418
Total [M M U S$] 3.861
Cuadro 55: Costos de las etapas del programa de chatarrización.

El fuerte impacto de retirar vehículos antiguos de mantenimiento deficiente y nulos controles de emisiones
y reemplazarlos por vehículos modernos se ve reflejado en los gráficos de la Sección 3.7. Esta medida da cuenta
de un 12 % del potencial total de reducción de N Ox y un 35 % del de abatimiento de emisiones de M P . Su
impacto en emisiones de GEI no es apreciable, ya que la mejora de consumo entre los camiones comparados es
de una magnitud inferior a la mejora en emisiones tóxicas, donde las nuevas tecnologías juegan un papel clave.
Por lo tanto, se omiten estos costos específicos ya que sus valores no resultan representativos.
La reducción acumulada de emisiones de GEI de la implementación de esta medida se puede ver en el
Cuadro 56.
RAN Ox [kgN Ox ] 34.636.000

RAM P [10gM P ] 216.700.000
Cuadro 56: Reducción acumulada de emisiones de los distintos gases contaminantes del programa de chatarri-
zación.
El costo específico por unidad de emisiones abatidas para las distintas emisiones se calcula en base a la
Ecuación 2 en función de los costos del Cuadro 55 y de la reducción acumulada del Cuadro 56.
70
CEM P [U S$/10gM P ] 18
Cuadro 57: Costo específico por unidad de emisión abatida del programa de chatarrización.
5.10. Restricciones a combustibles diesel de alto contenido de azufre

El combustible de bajo contenido de azufre disponible hoy en día (menor a 10ppm de azufre) es más
costoso que aquel de grado II (500 ppm en zonas de alta densidad y 1500 ppm en zonas de baja densidad).
Según datos del Ministerio de Energía y Minería dicha diferencia de precios es de 0,087 US$/l (s/IVA). El
costo de implementación para esta medida se calculó multiplicando la diferencia de precios por litro por el
consumo promedio de combustible, la intensidad de uso y la flota de vehículos diesel circundante. Se contrasta
el escenario BAU con un escenario donde todos los vehículos con motor de ignición por compresión utilizan
diesel grado III. En el Cuadro 58 se presentan los costos totales de implementación de la medida en cuestión,
asumiendo que esta se implementa a partir de 2020, acumulados a 2035.

CDBA [M M U S$] 199 830 1510 231
Cuadro 58: Costo total acumulado a 2035 de la implementación de diesel de bajo azufre a partir de 2020 para
las distintas categorías.

De forma similar a lo que sucede para la medida del programa de renovación de la flota de vehículos pesados,
si bien esta medida no tiene un apreciable impacto sobre las emisiones de GEI, se presenta como una alternativa
de alto potencial para la reducción de emisiones de N Ox donde da cuenta del 10 % de la reducción de emisiones
y sobre todo de M P con una reducción del 40 %. Las reducciones acumuladas de la implementación de diesel
de bajo contenido de azufre se presentan en el Cuadro 59.

RAN Ox [kgN Ox ] 865.000 5.878.000 20.921.000 1.050.000
RAM P [10gM P ] 25.000.000 58.000.000 157.300.000 22.300.000
Cuadro 59: Reducción de emisiones acumuladas de los distintos gases contaminantes de la implementación de
diesel de bajo azufre para las distintas categorías.
El costo específico por unidad de emisiones abatidas para las emisiones de N Ox y M P para las distintas
categorías vehiculares que se observa en el Cuadro 60, se calcula en base a la Ecuación 2 en función de los
costos del Cuadro 58 y de la reducción acumulada del Cuadro 59.

CEN Ox [U S$/kgN Ox ] 230 141 72 220
CEM P [U S$/10gM P ] 8 14 10 8
Cuadro 60: Costo específico por unidad de emisión abatida de la implementación de restricciones al diesel con
alto contenido de azufre para las distintas categorías.
6. Performance relativa de las diferentes medidas

6.1. Emisiones de GEI
En la Figura 44 se observa un resumen del impacto acumulado de emisiones de GEI para las medidas
mencionadas en la Sección 5. A su vez, se presentan los costos específicos por tonelada de emisión abatida,
71
clasificados en tres categorías: ahorro (color verde), bajo costo (color amarillo) y alto costo (color rojo). En la
figura se puede observar fácilmente la relación entre el potencial de reducción de una medida y el rendimiento
económico de la misma.
Figura 44: Reducción de emisiones de GEI y costos específicos por unidad de emisión abatida, para las distintas
medidas evaluada y para los diferentes rubros del sector transporte de CABA
A primera vista se destacan seis medidas cuyos costos específicos están en verde ya que representan un
ahorro. Viajes compartidos y eficiencia logística se presentan como medidas de alto impacto y significativo
ahorro. Sin embargo, implican un cambio de paradigma y su implementación requiere superar ciertas barreras
desde lo cultural, social y económico. Las tecnologías limpias en las motos también generan un ahorro, pero
su impacto es relativamente bajo. La inclusión de estándares de eficiencia energética en utilitarios y vehículos
livianos y de carga, también en verde, tiene un impacto considerable y costo negativo, posicionándose como
una de las medidas más atractivas dado su alto impacto, bajo costo y facilidad de implementación. Por otro lado
muestra un claro panorama de implementación, a la vez que existen varios casos de éxito a nivel internacional
que la justifican.
Las medidas con costos específicos en amarillo tienen costos considerados como “buenos”, ya que se man-
tienen debajo de los 120 U S$/tonCO2 abatida y se presentan como una alternativa razonable al compararlas
con el máximo histórico del precio internacional de los bonos de carbono. De estas, la retención de usuarios
por parte del sistema de transporte público se presenta como la opción de mayor impacto, debido principal-
mente a la capacidad de desplazar vehículos particulares de la calle. La principal barrera de esta medida es que
depende fuertemente de importantes obras de infraestructura que pueden demorar su impacto. Incrementar el
corte de biodiesel utilizado por vehículos de carga tiene un impacto similar y un costo específico bajo. Aumentar
el corte de biodiesel en los demás sectores, si bien tiene las mismas ventajas mencionadas en cuanto al costo,
tiene menor escala de potencial de abatimiento de emisiones. Como se mencionó, las medidas que impulsan la
penetración de tecnologías limpias se presentan como las opciones de menor impacto dentro de las medidas de
este rango de precios, aunque es interesante resaltar que, en el caso de los ómnibus, taxis y utilitarios livianos,
donde la intensidad de uso es alta, su impacto es relativamente alto si se tiene en cuenta la reducida cantidad
de vehículos que contempla. Como se verá más adelante, la implementación de estas tecnologías puede traer
otros beneficios como fomentar la producción nacional y ampliar el mercado de estas.
Por último, como ya se ha mencionado, la medida con peor rendimiento económico es la implementación de
tecnologías limpias en autos privados, ya que requiere una inversión inicial alta que no logra recuperarse debido
a la baja intensidad de uso de estos vehículos. A su vez, el potencial impacto generado por dicha medida es bajo,
72
por lo que su implementación no sólo no es económicamente viable sino que tampoco aporta significativamente
a alcanzar los objetivos propuestos.
6.2. Emisiones tóxicas (M P y N Ox )

En la Figura 45 y la Figura 46 se observa un resumen de las medidas que buscan reducir las emisiones
tóxicas que afectan la calidad del aire. En estas puede compararse tanto el potencial de reducción de emisiones
acumulado a 2035 como la performance económica de cada una de las medidas desarrolladas en la Sección 5,
representadas mediante el costo específico por unidad de emisiones abatidas. Los CE están clasificados en
tres categorías: ahorro (color verde), bajo costo (color amarillo) y alto costo (color rojo), pudiéndose observar
fácilmente la relación entre el potencial reductor y el rendimiento económico de las medidas.
Figura 45: Reducción de emisiones de N Ox y costos específicos por unidad de emisión abatida, para las distintas
medidas evaluadas y para los diferentes rubros del sector transporte de CABA.
Aquellas medidas que representan un ahorro para ambos gases son las mismas que resultaron con valores
menores a cero en el análisis de emisiones de GEI: los vehículos compartidos y la eficiencia en sistemas de
logística. Estas tienen un impacto moderado y su implementación representa un ahorro neto en la estructura de
costos.
Cuando se analizan en particular las medidas que afectan las emisiones de N Ox , se observa que las medidas
de mejor rendimiento económico son las vinculadas con la implementación de las normativas de emisión Euro
VI/6. Los costos de esta medida son aceptables, sobre todo si se considera que prácticamente el total de los costos
se deben al incremento en el precio de los vehículos vinculado a las mejoras tecnológicas implementadas.
73
Figura 46: Reducción de emisiones de M P y costos específicos por unidad de emisión abatida, para las distintas
medidas evaluadas y para los diferentes rubros del sector transporte de CABA.
La implementación de tecnologías limpias en utilitarios livianos, taxis y ómnibus, la absorción de usuarios

por parte del sistema de transporte público y la implementación de la normativa Euro 4 en motos, tienen una
buena performance económica con valores inferiores a 40 U S$/kgN Ox . Sin embargo, el impacto de todas estas
medidas es moderado. Vale destacar que la aplicación de restricciones en el nivel de azufre del diesel, tiene
un costo específico moderado en N Ox para vehículos de carga, aunque es alto para el resto de las categorías.
Sin embargo, este medida mejora notablemente su performance económica e impacto cuando se analizan las
emisiones de M P .
Al enfocarse en las medidas relacionadas a la emisión de material particulado, se observa que, en línea con
lo antedicho, las de mejor rendimiento son las vinculadas con restringir el nivel de azufre en el combustible
diesel. Esto se debe a que el azufre es uno de los principales responsables de las emisiones de este contaminan-
te. Otra medida con buen rendimiento y alto impacto es la de modernizar la flota, debido a la gran diferencia
existente entre factores de emisión de los vehículos antiguos y los modernos. Tanto la implementación de Euro
VI en vehículos pesados, como la absorción por transporte público, y las tecnologías alternativas en ómnibus,
utilitarios livianos, autos y taxis tienen un buen rendimiento económico aunque los potenciales de reducción de
emisiones son limitados. Por último, la única medida que tiene un mal rendimiento, tanto para este contami-
nante como para los otros analizados, es la de implementar tecnologías limpias en los vehículos particulares,
debido a su alto costo y bajo impacto.
74
7. Costo total de implementación
En esta sección se presenta el cálculo de los costos totales de implementación del conjunto total de medidas
para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones planteados para la Cuidad de Buenos Aires en la
Sección 2.1 y la Sección 2.2. A partir de los costos específicos por unidad de emisión abatida de cada medida
de mitigación de emisiones (CEx ), desarrollados en la Sección 5, se realizó un promedio ponderado en base
a la contribución de cada medida en la reducción planteada en el escenario moderado. La expresión del costo
total por unidad abatida de cada contaminante (CEtx ) está dada por:
X
CEtx = CEx,i · Pi,x (4)
i
Donde donde CEx,i es el costo de la medida i para la emisión x, y Pi,x es el porcentaje de impacto de dicha
medida sobre el total reducido de la emisión x en el escenario moderado. Los porcentajes de impacto de cada
medida se pueden ver en la Sección 3.7, donde se especificó la participación de cada una de estas. A su vez, el
indicador fue separado entre aquellas medidas que causan un ahorro (costo específico menor a cero) y aquellas
que significan un costo (costo específico mayor a cero).
Por último, para calcular el costo total se multiplica el indicador presentado anteriormente por la reducción
acumulada necesaria para cumplir el objetivo de cada contaminante, dado por:
X
Costo total = CEtx · RAobjetivox (5)
x
En el Cuadro 61, se detallan las reducciones acumuladas, con respecto al escenario BAU, necesarias para
cumplir con los objetivos propuestos para cada contaminante al año 2035.
Contaminante RAobjetivo [ton]

CO2 89.825.327
N Ox 242.184
MP 1.242
Cuadro 61: Reducción acumulada necesaria de cada contaminante para cumplir los objetivos propuestos.
7.1. Indicadores de costo específico total por contaminante

Emisiones de GEI
Los costos específicos y participaciones de las medidas que tienen un impacto sobre las emisiones de GEI se
resumen en el Cuadro 62.
75
CECO2 CECO2 · P CCO2
Medida P
[U S$/tonCO2 ] [U S$/tonCO2 ] [M M U S$]
Absorción transporte Público 91 18 % 17 1.500
Biodiesel Ómnibus 47 5% 2 180
Biodiesel Vehículos de Carga 68 17 % 11 1.000
Biodiesel Utilitarios Livianos 66 10 % 7 90
Tecnologías limpias Autos 288 1% 4 360
Tecnologías limpias Ómnibus 32 4% 1 90
Tecnologías limpias Taxis 7 1% 0 0
Tecnologías limpias Utilitarios Livianos 94 1% 1 90
Total - 57 % 43 3.900
CEtCO2 [U S$/kgCO2 ] 43
CtotalCO2 [M M U S$] 3.900
(a) Medidas con impacto sobre emisiones de GEI que significan un costo.
Medida CECO2 P CECO2 · P CCO2

[U S$/tonCO2 ] [U S$/tonCO2 ] [M M U S$]
Eficiencia energética Autos -105 6% -6 -550
Eficiencia energética Utilitarios Livianos -118 6% -7 -650
Eficiencia energética Vehículos de Carga -23 6% -1 -100
Eficiencia logística -304 9% -27 -2.400
Viajes compartidos -164 16 % -26 -2.300
Total - 43 % -67 -6.000
CEtCO2 [U S$/kgCO2 ] -67

CtotalCO2 [M M U S$] -6.000
(b) Medidas con impacto sobre emisiones de GEI que generan un ahorro.
Cuadro 62: Resumen de costos específicos y porcentajes de participación de medidas con efecto sobre emisiones
de GEI para el cálculo del costo específico total por unidad de emisión abatida CEtCO2 y el costo total CtotalCO2 .
Del Cuadro 62 se puede apreciar que las medidas que generan ahorros implican el 43 % del impacto to-
tal, sin embargo el CEtCO2 de estas medidas (-67 U S$/tonCO2 ) es mayor en magnitud que el CEtCO2 (43
U S$/tonCO2 ) de las que implican un costo, lo que significa que en lo que concierne a los gases de efecto in-
vernadero la inversión requerida se recupera, resultando en un ahorro neto. Esto surge de la incorporación de
medidas que se nutren de la capacidad ociosa del sistema o de ineficiencias del mismo, generando un ahorro
significativo en el consumo de combustible cuya principal consecuencia es la reducción de emisiones de GEI.
Emisiones de N Ox
Los costos específicos y participación de las medidas con un impacto exclusivamente sobre emisiones conta-
minantes se ven resumidos en el Cuadro 63. Este muestra que todas constituyen un costo, dado que todas son
mayores a cero.
76
Medida CEN Ox P CEN Ox · P CN O x
[U S$/kgN Ox ] [U S$/kgN Ox ] [M M U S$]
Diesel de bajo azufre Ómnibus 90 1% 0,9 150
Diesel de bajo azufre Utilitarios
141 2% 2,8 460
Livianos
Diesel de bajo azufre Vehículos de
72 7% 5,1 850
Carga
Euro 6 Autos 25 3% 0,7 115
Euro VI Ómnibus 3 5% 0,1 20
Euro 6 Utilitarios Livianos 6 12 % 0,7 115
Euro VI Vehículos de Carga 3 27 % 0,8 130
Renovación Vehículos de Carga 111 11 % 12,3 2.000
Total - 68 % 23 3.800
CEtN Ox [U S$/kgN Ox ] 23
CtotalN Ox [M M U S$] 3.800
Cuadro 63: Resumen de costos específicos y porcentajes de participación de medidas con efecto sobre emisiones
N Ox para el cálculo del indicador CEtN Ox y el costo total CtotalN Ox .
Como se ve en el Cuadro 63, las medidas que impactan solo en las emisiones de N Ox representan un 68 %
de la reducción total, mientras que el restante 34 % es aportado por las medidas que impactan tanto sobre las
emisiones de GEI como sobre las emisiones tóxicas. Estas medidas son: absorción de usuarios por parte del
transporte público, viajes compartidos, tecnologías limpias para todas las categorías y eficiencia logística, y ya
fueron contabilizadas económicamente en el CtotalCO2 . Debido a lo anterior, para calcular el costo en M M U S$
la RAobjetivoN Ox debe ser afectada por el 68 % ya mencionado.
En resumen, en este caso el CEtN Ox es mayor a cero y tiene un valor de 23 U S$/kgN Ox . Ahora vale
destacar que un 50 % del costo total del CtotalN Ox corresponde al propuesto plan de renovación de vehículos de
carga. Dicha medida tiene una contribución relativamente pequeña (11 %) para el costo total que representa.
A su vez, si bien el mayor impacto de dicha medida se ve reflejado en la disminución del M P de la flota, el
objetivo de dicho contaminante puede ser alcanzado incluso si esta medida no se lleva a cabo. Por lo tanto su
implementación resulta en términos económico-ambientales poco viable y no seria ilógico descartarla así como
se ha planteado en el presente trabajo.
En lo que respecta a material particulado, no hay ninguna medida que signifique una reducción exclusi-
va para esta emisión, por lo que el impacto de reducción de emisiones de estas medidas ya fue contabilizado
económicamente en los CtotalCO2 y CtotalN Ox . Por otra parte, el objetivo para material particulado se cumple
ampliamente en todos los escenarios planteados mediante la incorporación de las medidas mencionadas ante-
riormente, incluso descartando implementar la renovación de la flota de vehículos de carga.
7.2. Costo total

Para calcular el costo total del plan de mitigación aquí propuesto, se multiplican los costos específicos totales
por unidad de emisión abatida, por la reducción necesaria para cumplir los objetivos propuestos en la Sección 2,
según la Ecuación 5.
En el Cuadro 64, se ven los costos y ahorros totales así como también el costo neto del plan aquí propuesto
en dólares americanos actuales.
Ahorro Costo (cRC) Costo (sRC)

CO2 -6.000 3.900 3.900
N Ox - 3.800 1.800
-6.000 7.700 5.700
Total
1.700 -300
Cuadro 64: Valores monetarios de costos y ahorros totales para cumplir los objetivos propuestos [M M U S$]
(con la renovación de camiones (cRC), sin renovación de camiones (sRC)).
Se puede ver entonces que alcanzar los objetivos propuestos tiene un costo neto de alrededor de 1.700
millones de dólares. Dicho monto representa un 0,3 % del PBI Argentino al año 2016. Sin embargo, si se descarta
77
el plan de renovación de camiones, el plan presentado obtiene, a lo largo de sus 15 años de implementación, un
ahorro a valores actuales de alrededor de 300 M M U $S. Por supuesto que estos son números muy aproximados,
sin embargo permiten poner en perspectiva el tamaño de las inversiones requeridas y los potenciales beneficios
económicos que podrían traer asemejadas. Para entender en mayor detalle el significado económico del plan
actual en la próxima sección se detalla el flujo de dinero previsto.
7.3. Flujo de dinero

Además de la erogación total necesaria para cumplir los objetivos, es de interés analizar el flujo de fondos, es
decir, la línea de tiempo en la que el dinero entra o sale de la estructura. Esto sirve para planificar la obtención
de fondos que permiten que el proyecto sea financiable.
En la Figura 47, se puede apreciar dicho flujo de fondos separado en tres etapas: la etapa inicial que va de
2020 a 2024, un etapa intermedia entre 2025 y 2029 y la etapa final que va de 2030 a 2035. Todos los valores
están analizados a valor actual de 2020. Los valores menores a cero representan una erogación de dinero y los
mayores a cero una entrada.
Figura 47: Flujo de fondos para ejecutar las diferentes medidas necesarias requeridas para alcanzar los objetivos
de emisión de GEI, N Ox y M P propuestos por el Plan de Movilidad Limpia de CABA (los montos positivos son
ahorros, los montos negativos son costos).
Como ya se ha mencionado, la primera conclusión que se toma de la Figura 47 es que la mayor erogación
requerida es la referida a la medida de renovación de camiones. El programa de chatarrización representa un
63 % de todos los costos en la primera etapa de implementación. Como ya se ha explicado, la medida tiene un
impacto moderado en lo que respecta a emisiones de N Ox y uno muy alto en emisiones de M P . Sin embargo,
el objetivo de dicha emisión puede alcanzarse sin la implementación de la medida en cuestión, por lo que
su implementación no es imprescindible para alcanzar los objetivos propuestos, por lo tanto, no seria ilógico
descartarla. Habiendo dicho esto, se podría argumentar que el daño causado sobre las rutas por los vehículos de
carga pesada de más de 30 años de antigüedad, debido a su baja relación de peso potencia y al alto número de
accidentes ocasionados por la circulación de vehículos en mal estado, justifican la inversión requerida por dicha
medida. Sin embargo, dicho argumento no es pertinente al estudio en cuestión. Vale recordar que los montos
presentados en la Figura 47 no incluyen las obras en marcha o las incluidas en la proyección del escenario BAU,
como la red de expresos regionales (RER).
Otra medida que genera altas erogaciones de dinero a lo largo de los 3 periodos arriba planteados, es la
modernización, ordenamiento y ampliación de la red de transporte público de la ciudad y sus inmediaciones. El
impacto de dichas obras es significativo e indispensable para revertir el traspaso de usuarios del sistema público
a los vehículos privados.
La Figura 47 muestra que restringir el diesel de alto azufre y aumentar el corte de biodiesel son dos medias
que, dentro del escenario actual, también implican costos significativos. Habiendo dicho esto, dado que estas
78
medidas afectan a toda la flota de manera inmediata, si bien su costo es alto, también lo es su impacto y
resultan fundamentales para alcanzar las metas propuestas. A su vez, las medidas en cuestión no significan una
erogación puntual de gran envergadura, lo cual facilita su implementación. Vale destacar que los valores de
dichas medidas están intrínsecamente conectados, ya que el costo de implementación del diesel de bajo azufre
se realizó en función del costo actual del diesel grado 2 (alto contenido de azufre), al igual que el costo de
implementación de biodiesel. Por lo tanto, si se implementa la restricción a los combustibles de alto contenido
de azufre y se pasa a usar diesel de grado 3 como combustible de referencia, el costo relativo de introducir
biodiesel será menor y podría incluso significar un ahorro en vez de un costo. Otra gran ventaja de mejorar la
línea base los combustibles que hoy se comercializan en el país es que promueve la renovación de la flota. El
hecho de que los camiones de más de 3 años puedan operar con combustibles de alto contenido de azufre, los
cuales son hasta un 10 % más económicos, reduce considerablemente sus costos de operación, en comparación
a vehículos modernos Euro5/V y eventualmente Euro 6/VI. Esto desalienta la compra de vehículos nuevos. Por
lo tanto, eliminar los combustibles de bajo azufre del mercado podría indirectamente promover la renovación
natural de la flota a un costo mucho menor que el de promover un plan de renovación como el analizado a lo
largo de este trabajo.
Otra medida fundamental para alcanzar los objetivos de calidad de aire propuestos es la implementación de
normativas Euro 6/VI, en particular, para los vehículos diesel. Dicha medida también genera un costo neto den-
tro de la estructura de costos propuesta, pero es considerablemente menor que el de las medias ya analizadas.
A su vez, a medida que la tecnología madura y se transforma en la referencia del parque en cuestión su costo
cae, siendo casi despreciable en los últimos años del plan presentado. Esta es la medida más económica y eficaz
a la hora de reducir las emisiones de N OX de la flota circundante.
En lo referido a las medidas que hoy presentan costos netos, a lo largo del periodo de prueba se encuentra
la introducción de tecnologías alternativas como vehículos eléctricos e híbridos. Como muestra la Figura 47,
dicha medida tiene asemejado tanto costos (compra de los vehículos) como ahorros (menor consumo energé-
tico). Cuando la medida es analizada de manera global, es decir para motos, autos, taxis, ómnibus y utilitarios
livianos, presenta un costo considerablemente mayor al ahorro generado. Esto es debido a la influencia de los
autos privados que representan más del 45 % de los costos de implementación y son los que generan el menor
ahorro económico e impacto en la reducción de emisiones. Por lo tanto, como ya se ha mencionado, se reco-
mienda fuertemente orientar todas las medidas asociadas a la incorporación de tecnologías alternativas a rubros
comerciales y de transporte público (taxis, utilitarios y ómnibus).
En forma contrapuesta a la promoción directa de tecnologías alternativas en la flota de vehículos privados,
la inclusión de un estándar de eficiencia energética para toda la flota comercializada anualmente que denote
una reducción de consumo promedio gradual en el tiempo, resulta en un costo de implementación menor al
ahorro económico que genera. A su vez, como muestra la Figura 14, el impacto ambiental de dicha medida en
el rubro de vehículos privados es mayor que el de promocionar directamente la inclusión de ULEV. La Figura 47
también muestra que a medida que el consumo medio permitido aumenta, el costo de la medida aumenta,
impulsado por el mayor costo de los vehículos. Sin embargo, la reducción en consumo doblega dicho aumento
y la medida siempre logra generar un ahorro neto en términos económicos. En el escenario proyectado para
dicha medida, la emisión media permitida para la flota de vehículos privados será de 90 gCO2/km, esto es
el 50 % del promedio actual de la flota. Por lo tanto, para alcanzar dicho valor será necesario la introducción
de vehículos ULEV en escala. Sin embargo, al imponer una reducción gradual se le da tiempo a los vehículos
eléctricos e híbridos a reducir sus costos y, en el futuro, penetrar en el mercado sin la necesidad de grandes
subsidios o excepciones impositivas.
La Figura 47 muestra que la inclusión de prácticas de logística más eficientes podrían aportar un ahorro
económico significativo en el rubro de utilitarios livianos. Esto se debe principalmente a la reducción de ma-
terial rodante y costos de operación asociados al consumo de combustible. El problema de dicha medida es
su dificultad de implementación. Esta requiere trabajar en conjunto con todo el sector, el cual esta altamente
atomizado y repartido a lo largo y ancho de la ciudad. Sin embargo, proyectos ya lanzados en distintas ciudades
del mundo relacionados justamente a esto, confirman el potencial de reducción de emisiones aquí plasmado y
la viabilidad económica de esta.
Por su parte, la promoción de viajes compartidos se muestra como una medida altamente eficaz a la hora
de no solo reducir emisiones, sino también reducir los costos de operación del sistema. Es claro que los ahorros
directos generados por dicha medida irán exclusivamente a los bolsillos de privados que se involucren en el
transporte colaborativo. Sin embargo, de funcionar, la medida en cuestión reduciría la necesidad de seguir
ampliando la infraestructura vial de la ciudad y sus principales arterias, ya que reduciría la cantidad de vehículos
en la calle de manera contundente. Es decir, una vez completadas las obras de los carriles exclusivos, cuyo costo
se estima en unos 1.000 M M U $S, la reducción del parque circundante eliminará la necesidad de ampliar la
infraestructura vial en el futuro cercano y a su vez descomprimirá las redes de transporte público, generando
un ahorro extra para el estado. Si bien es cierto que la introducción de dicha medida requiere un cambio
79
de paradigma en la conducta de la gente, lo cual es siempre muy difícil de conseguir, ejemplos como UBER,
Cabify, AirB&B y tantas otras plataformas colaborativas que se nutren de la capacidad ociosa del sistema y de la
conectividad que hoy existe producto de la masificación de los smartphones, proponen que la implementación
de dicha medida debería ser tenida en cuenta e incluso utilizada como una plataforma de aprendizaje para la
futura introducción de vehículos autónomos.
Finalmente, la Figura 47 muestra que, de eliminarse la medidad de renovación de la flota de camiones, el
plan propuesto casi compensa los costos requeridos para su implementación mediante ahorros en combustible
y material rodante. A su vez, propone una erogación de capital paulatina a lo largo de todo el periodo de
evaluación lo que disminuye el riesgo fiscal y financiero del proyecto, al ir corrigiendo el rumbo en función de
desarrollos futuros y resultados obtenidos.
8. Conclusiones Parte II
A lo largo de la primera parte de este estudio, se llegó a la conclusión de que para alcanzar los objetivos
pautados se debe abordar el problema de manera integral, promoviendo medidas que alcancen a la totalidad de
la flota circundante, que sean específicas a los diferentes rubros de transporte y que estén orientadas a reducir
los diferentes tipos de emisión. Es claro también que ninguna medida por si sola logra revertir la tendencia a la
suba de las emisiones tóxicas y de GEI proyectada por el escenario BAU y que las medidas que mayor reducción
logran son aquellas que impactan sobre la flota actual o la totalidad de la flota futura.
En consecuencia, a modo de entender la efectividad económica de cada medida para reducir las diferentes
emisiones, se estudió el costo de implementación de cada una de estas y se lo relacionó con su impacto ambiental
proyectado. A su vez, se calculó el costo de implementación total requerido para alcanzar los objetivos pautados.
Dicho análisis permitió entender, no solo cuales son las medidas de mayor impacto por dólar invertido, sino
también proyectar el flujo de dinero requerido y así establecer el orden de magnitud de los recursos económicos
necesarios para implementar el plan y planificar su financiación.
Gases de efecto invernadero

En lo referido a las emisiones de GEI, rápidamente sobresale que aquellas medidas que hacen uso de la capa-
cidad ociosa del sistema y de la infraestructura existente son las más económicas. Incluso podrían generar un
ahorro neto a lo largo del periodo de implementación aquí propuesto. Tanto la adopción de transporte colabo-
rativo como la introducción de metodologías de logística eficiente en el rubro comercial, logran no solo reducir
apreciablemente las emisiones futuras del parque, sino que también generan ahorros considerables debido a la
reducción en el consumo de combustible que doblega los montos de inversión requeridos para la implementa-
ción de dichas medidas. En particular, la introducción de redes de transporte colaborativo tiene un potencial
de reducción de emisiones realmente apreciable en comparación con el resto de las medidas estudiadas. Esta
medida se nutre de la infraestructura existente y de la capacidad ociosa del parque automotor actual. Hoy en
día ingresan a la ciudad alrededor de 1,5 millones de autos de los cuales solo el 5 % trae más de un pasajero lo
que denota una capacidad ociosa de alrededor de 4 millones de asientos libres. De de ser utilizados, se podría
reducir la cantidad de vehículos en la calle y a su vez descomprimir las redes de transporte público. Si bien es
cierto que la introducción de dicha medida requiere un cambio de paradigma en la conducta de la gente, lo
cual es siempre difícil de conseguir, ejemplos de éxito como UBER, Cabify, AirB&B y tantas otras plataformas
colaborativas, que se nutren de la capacidad ociosa del sistema y de la conectividad que hoy existe producto
de la masificación de los smartphones, proponen que la implementación de dicha medida debería ser tenida
en cuenta e incluso utilizada como una plataforma de aprendizaje para la futura introducción de vehículos
autónomos.
En lo que respecta a la performance económica de las medidas relativas a la absorción de pasajeros por parte
del sistema de transporte público, es claro que, si bien el impacto ambiental de dichas medidas es alto, su costo
de implementación es apreciable. Esto se debe en gran medida a los bajos niveles de inversión registrados en
décadas previas, lo cual ha dejado al sistema en una condición de precariedad notoria. Ello se aprecia en la
actual tasa de traslado al sistema privado. Sin embargo, vale remarcar que sin el fomento de dichas obras es
difícil proyectar una reducción en el crecimiento del parque automotor, por lo que son consideradas un pilar
fundamental para alcanzar los objetivos de emisión propuestos
La introducción de cortes mayores de biodiesel también tiene un impacto considerable en la reducción de
emisiones, ya que afecta a la totalidad del parque diesel existente. A su vez, aunque el costo de implementación
de la medida está sujeto al valor de los combustibles convencionales que desplaza y a los subsidios que estos
reciben, su costo específico, en comparación con otras medidas, es aceptable.
Al mismo tiempo, la promoción de prácticas de logística más eficientes podría traer aparentado un ahorro
económico significativo en el rubro utilitarios livianos, acompañado de una disminución considerable de sus
80
emisiones. El problema de dicha medida es su dificultad de implementación, que requiere trabajar en conjunto
con un sector altamente atomizado y repartido a lo largo y ancho de la ciudad. Sin embargo, proyectos ya
lanzados en distintas ciudades del mundo relacionados justamente a esto, confirman el potencial de reducción
de emisiones aquí plasmado y la viabilidad económica de esta.
En lo que refiere a la introducción de nuevas tecnologías en el parque futuro, en particular en el caso de los
autos privados, es claro que la incorporación gradual de vehículos más eficientes mediante la implementación
de estándares de eficiencia energética para todo la flota, es no solo más efectivo a la hora de reducir emisiones,
sino también más económico que la promoción directa de ULEV. Esto se debe a que en la actualidad dichos
vehículos son relativamente costosos y su introducción, por más agresiva que sea la campaña de promoción,
es lenta. Por lo tanto, hasta que estos se tornen una parte apreciable del parque, el crecimiento del parque
convencional doblega en gran parte los beneficios obtenidos. Habiendo dicho esto, si uno toma flotas cautivas
como los taxis, los colectivos o los vehículos utilitarios livianos, la performance económica-ambiental de dichos
vehículos mejora notablemente. Esto se debe en gran medida a que la intensidad de uso de dichas flotas es
hasta un orden de magnitud mayor que la de los vehículos particulares. Al estar más tiempo en la calle, las
flotas cautivas tienen mayores costos de operación, por lo que se ven fuertemente beneficiadas por vehículos
eficientes y entonces logran desplazar gran parte del costo de capital invertido en adquirir dichos vehículos. Por
lo tanto, se recomienda la promoción directa de vehículos híbridos y eléctricos en taxis, ómnibus y vehículos
utilitarios. De esta manera, se promueve la inserción de dichas tecnologías en rubros donde su performance
económica es aceptable, dándole tiempo de maduración a la tecnología permitiendo reducir sus costos, y así
lograr que estas ingresen a los mercados masivos en el futuro sin la necesidad de grandes subsidios. Es claro
que las medidas de estándares de eficiencia energética y promoción de tecnologías alternativas son
fuertemente complementarias y una no descarta la otra.
Emisiones tóxicas
En lo que respecta a emisiones tóxicas como el N Ox y M P , se imponen las medidas de naturaleza regulatoria o
normativa, tales como la implementación de estándares de emisiones Euro 6/VI y la restricción de contenido de
azufre en los combustibles. En general, estas medidas combinan un bajo costo de implementación con un rápido
efecto de aplicación sobre el total de la flota. Esto resulta en una importante reducción de los contaminantes
emitidos a un costo relativamente bajo. Dichas medidas combinadas alcanzan, por si solas, casi el 50 % de las
reducciones necesarias de N Ox y M P requeridas para alcanzar los objetivos aquí propuestos y son, a su vez,
dos de las medidas con costos específicos de implementación más bajos. Esto se ve evidenciado en el hecho
de que todos los países desarrollados del mundo ya hayan implementado dichas medidas. Se podría decir
que la introducción de estándares de emisiones Euro 6/VI y la restricción de contendido de azufre en
los combustibles son indispensables para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones tóxicas aquí
planteados.
Una consecuencia indirecta que trae asemejada, en particular, la restricción de contendido de azufre en
los combustibles, es que elimina los combustibles baratos del mercado. Una de las principales ventajas de los
vehículos Euro 3 y más antiguos aún, es que no requieren de combustible de bajo azufre para operar, por lo
que su costo de operación es notoriamente inferior al de los vehículos Euro 5/V y Euro 6/VI. Esto desalienta la
renovación del parque automotor y fomenta el uso de vehículos antiguos, cuyos factores de emisión son órdenes
de magnitud mayores a los de los vehículos modernos. A su vez, el uso de combustibles convencionales más
caros fomenta la inserción de biocombustibles y tecnologías alternativas más eficientes, dado que levanta el
precio de referencia contra el cual se analizan los costos de implementación de dichas medidas.
La modernización de vehículos de carga tiene efectos apreciables en lo que respecta a las emisiones de M P .
Sin embargo, su costo de implementación es considerablemente alto y su impacto en lo que respecta a emisiones
de N Ox y GEI es bajo. Por lo tanto, no se recomienda la implementación de esta medida dentro del plan en
cuestión. Por otro lado, existen diversos incentivos adicionales a los meramente ambientales por los cuales una
medida de este tipo podría ser impulsada.
Por último, al igual que para las emisiones de GEI, la implementación de tecnologías alternativas (vehículos
híbridos, eléctricos, etc.) puede tener un importante efecto en la disminución de emisiones contaminantes, a
un relativo bajo costo, si estas se utilizan en flotas de bajo crecimiento y de alta intensidad de uso como los
colectivos urbanos, taxis y flotas de vehículos utilitarios.
81
9. Recomendaciones
El sector transporte presenta una problemática dual que debe abordarse de manera integral debido a la he-
terogénea conformación del parque. Si bien ninguna medida puede por si sola alcanzar los objetivos planteados,
una correcta combinación de las mismas puede abrir el camino hacia nuevas fronteras que permitan alcanzar
un modelo de transporte sustentable al menor costo posible. En función de los resultados arriba presentados, se
proponen las siguientes líneas de acción para alcanzar los objetivos planteados en la Parte I del presente trabajo.
Estos están diferenciados entre proyectos de implementación local y de implementación nacional:
Proyectos a Nivel Nacional
1. Reducción de emisiones de gases de efecto invernadero
a) Implementación de estándares de eficiencia energética para los vehículos livianos y pesados.

b) Intensificación de las obras relacionadas a la mejora y ampliación del sistema de transporte público.
c) Evaluación de la capacidad productiva de biodiesel en el país, así como incentivos para el desarrollo
de biocombustibles de segunda generación a partir de residuos orgánicos.
d) Aumento paulatino del corte de biodiesel en la red de combustible nacional.
2. Reducción de emisiones tóxicas

a) Implementación de Normativas EURO 6/VI para todos los vehículos diesel del parque automotor.
b) Restricción de los niveles de azufre en el combustible.
Proyectos a Nivel Local
1. Reducción de emisiones de gases de efecto invernadero

a) Estudio, planificación e implementación de un sistema de viajes compartidos.
b) Intensificación de las obras relacionadas a la mejora y ampliación del sistema de transporte público.
c) Promoción de tecnologías limpias (híbridos, eléctricos, biocombustibles, hidrógeno, etc.) en flotas
cautivas: taxis, ómnibus y vehículos utilitarios.
d) Estudio de capacidad de producción de biodiesel a partir de residuos CABA.
2. Reducción de emisiones tóxicas
a) Implementación de un programa de medición periódico de contaminantes tóxicos producidos por el

sector transporte para poder monitorear el impacto de las medidas introducidas.
b) Introducción de una zona de bajas emisiones.
c) Introducción de un programa de Eficiencia en Logística Urbana.
d) Ampliación de la red de bici sendas y estudio de inclusión de nuevas tecnologías de transporte urbano
de corta distancia.
82
Referencias
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[18] Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Ecobici superó el récord de los 6.000 viajes en
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(LECB)-Argentina.
85
Anexo
Resumen en diapositivas
DIC
2017
Plan de Movilidad Limpia

Subsecretaría de Tránsito y Transporte
GCBA
OBJETIVO DE LA PRESENTACIÓN
Establecer los objetivos y medidas de reducción de emisiones

de gases de efecto invernadero y contaminantes del aire al
año 2035.
Subsecretaría de Tránsito y Transporte
ÍNDICE
Objetivos, proyecciones y medidas propuestas

1 a 2035
2 Análisis económico y ambiental
3 Detalle de programas y proyectos
4 Conclusiones
ÍNDICE

1
a 2035
2 Análisis económico y ambiental del plan
4 Conclusiones
Objetivos
Efecto invernadero Calidad de aire

[ton] CO2 [ton] NOx [ton] MP
14% de reducción respecto a 2015 50% de reducción respecto a 2015 50 % de reducción respecto a 2015
En línea con las contribuciones nacionales Objetivos en base a lo establecido en ciudades con características de densidad
condicionales del acuerdo de París. poblacional y de tránsito similares a las de CABA, como Londres y Berlín.
Escenario Base
Parque automotor base (2015) Proyección del crecimiento del parque al 2035
Categoría Cantidad de Tasa de
vehículos crecimiento
Autos 1.330.000 5,61%
0%
Taxis 37.600
(5% renovación)
Motos 266.000 6,00%
Vehículos de Carga 77.000 5,96%
Utilitarios Livianos 266.000 7,52%
0%
Ómnibus 9.200
(13% renovación)
Otros datos del escenario base

Penetración de ULEV 0%
Corte de biodiesel - etanol 10% - 12%
Ppm azufre en el diesel 1500 - 500 - 10
Estándares de emisiones Euro 5/V
Medidas para la Reducción de Emisiones
Medidas Descripción Escenario Escenario Escenario
Pesimista Moderado Optimista
Viajes compartidos Penetración anual 0,5% 2% 4%
Absorción de viajes en transporte Porcentaje anual de
10% 50% 100%
público por viajes privados mitigación de traspaso
Tecnologías limpias Porcentaje de nuevos
(autos, motos y UL) vehículos vendidos en 2035 10% 30% 60%
Tecnologías limpias en flotas cautivas Porcentaje total de

(Ómnibus y Taxi) tecnologías limpias a 2035 20% 60% 100%
Eficiencia en logística Tasa de crecimiento UL 7% 6,5% 6%

Biodiesel Porcentaje de corte 20% 40% 60%
Diesel de bajo azufre Máximas ppm permitidas 50 ppm 10 ppm
Eficiencia energética Tasa de reducción de
3,2%
consumo anual
Euro 6 y 4 (motos) Todos los vehículos nuevos con Euro 6 (Euro 4 motos)
Modernización camiones Renovación de todos los camiones de más de 38 años
Escenarios de Implementación de Medidas Acumuladas
Reducción de emisiones de GEI Reducción de emisiones tóxicas

• Eficiencia del uso vehicular: viajes • Euro VI/6.
compartidos.
• Eficiencia energética: estándares de • Modernización flota de camiones.
consumo e incorporación de tecnologías • Introducción tecnologías limpias.
limpias.
• Introducción de biodiesel drop in. • Restricciones al diesel de alto azufre.
ÍNDICE

1
a 2035.
4 Conclusiones
Medidas de Reducción de CO2 | Análisis Escenario Moderado 2035

Medidas de Reducción de NOX | Análisis Escenario Moderado 2035
Medidas de Reducción de MP | Análisis Escenario Moderado 2035

Resumen de Medidas y Proyectos
Reducción de CO2 Reducción de emisiones tóxicas

• Eficiencia del uso vehicular • Euro VI/6
• Viajes compartidos • Modernización flota de camiones
• Taxis compartidos • Restricciones a diesel de alto azufre
• Promover el transporte público • Zona de Emisiones Bajas (ZEB)
• Eficiencia en logística • Incorporación de tecnologías
• Eficiencia energética limpias
• Estándar de consumo
• Incorporación de tecnologías limpias
• Introducción de Biodiesel Drop in
• Estudio de capacidad de producción de
biodiesel a partir de residuos CABA
Nota: en azul agenda nacional, en amarillo agenda ciudad.
ÍNDICE

1
a 2035.
4 Conclusiones
Medición de la Calidad del Aire
• Objetivo: medir la contaminación proveniente del

transporte, de modo de poder dimensionar la situación
actual con mayor precisión y poder medir el impacto de
las medidas propuestas en el Plan de Movilidad Limpia.
• Ubicación de estaciones: analizar lugar óptimo por
densidad poblacional y caudal vehicular (privado y
público).
ACSM (Aerosoles)
Equipos que
conforman una
estación móvil
ELPI+ (MP 6-10) Dust tracker (MP 2,5)
Viajes Compartidos
Pesimista Moderado Optimista
Concepto Tasa de
0,5% 2% 4%
• Target: combis y autos que entran a la ciudad. Penetración Anual
• Nivel de ocupación de autos: 3+. Personas por Auto
1,34 1,70 2,06
• Incentivo: viajar más rápido (+) y menor costo (-) . a 2035
• Implementación: carril exclusivo, sistemas de control y Autos Con 3 o más 2% 3% 4%
tarifas. Pax a 2025 55.000 75.000 105.000
Autos Con 3 o más 3% 7% 14%
Pax a 2035 120.000 225.000 400.000
Programa
Fase 1:
• Estudio del área metropolitana para analizar la
viabilidad de afectar carriles en autopistas de ingreso a
la Ciudad.
Fase 2:
• Elaboración proyecto y etapas.
Fase 3:
• Implementación en etapas.
Personas Promedio por Auto Actual: 1,2. Vehículos circulantes CABA 1,3 MM.
Tecnologías Limpias Autos
Fase 1: Prueba Piloto Taxis

• Acuerdo público-privado con principales actores: automotrices,
distribuidoras de energía eléctrica, proveedores de
infraestructura de carga, taxistas.
• Control en tiempo real del vehículo, evaluación técnica,
operativa, económica y ambiental del desempeño de la
tecnología, encuesta a pasajeros.
• Duración: 6 meses.
Fase 2: Características taxis CABA:

• 38.000 taxis habilitados.
• Análisis de viabilidad de la puesta en marcha de incentivos para • Recorridos de entre 250 y 300 km por día.
la adopción en escala de la tecnología. • Tasa de renovación entre 3 y 5 años.
Fase 3: • 90% usa GNC.
• Implementación de incentivos. • Emiten 6 veces lo que un vehículo convencional.
Tecnologías Limpias Colectivos
Fase 1: Prueba Piloto

• Incentivo del gobierno (Nación + Ciudad) a que circulen
colectivos limpios para evaluarlos: arancel de importación 0%
para bus y 2% para carga, obras de instalación de la
infraestructura, régimen de subsidios, interés del gobierno en
incentivar tecnologías limpias.
• Colectivos eléctricos de carga rápida y lenta (mínimo 2 por
propuesta) e híbridos.
• Acuerdo entre privados: proveedor de bus + operador bus.
• Análisis de viabilidad técnica, operativa y económica de la
tecnología financiada por la CAF a lo largo de un año.
• Estaciones de carga en la cabecera de la línea con domicilio en
CABA.
• Límite máximo de propuestas de buses eléctricos: 6.
Tecnologías Limpias Colectivos
Fase 2: Análisis del Potencial de Electrificación de las Líneas de

colectivos de CABA
• Los resultados de la prueba piloto y la información estadística
existente permitirán determinar las líneas más propensas a ser
electrificadas y el tipo de tecnología más adecuada para llevar
adelante dicha electrificación.
Fase 3: Análisis de Financiamiento
• Los resultados de las pruebas piloto permitirán tener datos más
concretos respecto al TCO (total cost of ownership) de los
vehículos alternativos en comparación con el de los
convencionales, de modo de comprender las necesidades de
financiamiento para que sea viable la incorporación de este tipo
de vehículos.
• Se analizarán alternativas de financiamiento y la viabilidad de
implementarlas.
Tecnologías Limpias Utilitarios Livianos
Fase 1: Prueba Piloto

• Acuerdo público-privado con principales actores: automotrices,
distribuidoras de energía eléctrica, flotas de gobierno,
empresas de logística, proveedores de infraestructura de carga.
• Control en tiempo real de los vehículos, análisis de viabilidad
técnica, operativa, económica y ambiental.
Fase 2:
• Análisis de viabilidad de la puesta en marcha de incentivos
para la adopción en escala de la tecnología.
• Creación de plataforma web para proveer evidencia empírica,
mejores prácticas, recomendaciones, etc.
Fase 3:
• Implementación de incentivos.
Estudio de Capacidad de Producción de Biodiesel a partir de Residuos
Biodiesel drop in: hidrocarburo líquido igualmente libre de oxígeno que el combustible convencional y con igual
funcionalidad. Indistinguible del diesel convencional para el funcionamiento del motor.
Ideas Preliminares
• Objetivo: entender la capacidad de producción y los
costos relacionados de producir biodiesel a partir del
aceite de cocina usado en restaurantes y casas dentro
de la ciudad.
• Estudio de factibilidad:
• Definir volúmenes, costos de producción, logística y
uso. Objetivo Total
• Contabilizar el beneficio ambiental logrado.
• Definición de etapas de implementación y
escalabilidad.
Diesel de Bajo Azufre
Diesel grado 2 (BD): 1500 ppm

Diesel grado 2 (AD): 500 ppm
Diesel grado 3: 10 ppm
Se asume que tanto U.L. como Ómnibus utilizan hoy

Diesel de 500 ppm, y los Vehículos de Carga Diesel de
1500 ppm (ya que cargan fuera de AMBA). MP [ton/año]
1.000
Diesel 50 ppm: representa el 9% del ahorro total de
NOx y 41% del ahorro total de MP. 800
600
Diesel 10 ppm: representa el 10% del ahorro total de
NOx y el 44% del ahorro total de MP. 400
200
0
2015 2020 2025 2030 2035
BAU 50 ppm 10 ppm Objetivo

Zona de Emisiones Bajas (ZEB)
25 PAISES CUENTAN CON ZEB
• Austria (7) • Bélgica (4) • Holanda (13)
• Alemania (60) • Dinamarca (5) • Suecia (8)
• UK (8) • Francia (7) • Italia (7)
COMPLEMENTO DE LA ZEB
• Zona Tarifaria en función del nivel de
contaminación del vehículo.
• Zona con esquema de acceso regulada según
hora, peso y tipo de vehículo.
MEDIDAS
• Toda ZEB afecta vehículos pesados.
• La gran mayoría también regula colectivos y UL.
• Solo algunas afectan vehículos particulares, vans
y motos.
Zona de Emisiones Bajas (ZEB)
Estándares mínimos de emisión por encima de los cuales

Ideas preliminares el vehículo no tiene permitido ingresar a la zona
SISTEMA DE CONTROL
• Objetivos : mejorar la calidad del aire en zonas con • Cámaras lectoras de patente.
altos niveles de concentración de emisiones • Señalizaciones.
tóxicas. • Personal de tránsito.
• Calcomanía habilitante.
• Registro de niveles de emisión vehicular por patente.
• Metodología de implementación :
• Medir calidad aire. SISTEMA DE MEDICIÓN
• Definir zona de aplicación. • Estación de medición de calidad de aire.
• Cámaras lectoras de patente.
• Impacto en zonas circundantes por flujo
desviado y medidas de mitigación. ALTERNATIVAS PARA EL INGRESO A LA ZEB
• Definición de etapas de implementación y • Modernización de flota.
escalabilidad. • Reorganización de viajes de la flota.
• Tarifa diaria.
• Instalación de filtros y catalizadores a la flota.
ÍNDICE

1
a 2035.
4 Conclusiones
Conclusiones
• El crecimiento exponencial del parque automotor presenta tendencias peligrosas en lo que respecta a
emisiones de GEI y NOx.
• Revertir dichas tendencias requiere de un plan integral y agresivo, coordinado con el gobierno nacional, que
apunte a todos los sectores del parque automotor.
• Las medidas con mayor impacto y menor costo son aquellas de eficiencia en el uso vehicular, tanto para
vehículos particulares (viajes compartidos) como para utilitarios (eficiencia en la logística).
• El incremento de biodiesel de segunda generación en el corte de combustible podría traer asemejado un
impacto apreciable en las emisiones de GEI de todo el sector.
• La introducción de tecnologías alternativas en ómnibus, utilitarios y taxis tiene un costo económico
comparable con el de otras medidas.
• Otras medidas de gran impacto en la calidad de aire son la implementación de EURO VI/6 y la modernización
de la flota de carga.
• La creación de una Zona de Bajas Emisiones en el corazón de la ciudad serviría como una medida indirecta
para fomentar el uso de tecnologías limpias y mejorar la calidad de aire del centro de la ciudad.
• Es clave contar con mediciones del impacto del transporte en la calidad de aire en la ciudad, a fin de poder
dimensionar el problema y el impacto de las medidas.

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PLAN DE MOVILIDAD LIMPIA DE

LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

Subsecretario de Tránsito y Transporte

Coordinadora de Movilidad Limpia y Autónoma

Buenos Aires Ciudad

I Panorama actual, proyecciones futuras y objetivos 9

6. Performance relativa de las diferentes medidas 71

7. Costo total de implementación 75

ADEFA Asociación de Fabricantes de Automóviles de Argentina

BD Zonas de Baja Densidad Urbana

CNRT Comisión Nacional de Regulación del Transporte

EEA Agencia de Medioambiente Europea

GCBA Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires

GEI Gases de Efecto Invernadero

ICCT International Council for Clean Transportation

ULEV Ultra Low Emision Vehicles

Figura 1: Emisiones Antropogénicas de GEI [9].

1.1. Gases de efecto invernadero, Ciudad de Buenos Aires

1.2. Calidad de Aire, Ciudad de Buenos Aires

Contaminante Concentración Período promedio Excesos permitidos por año

1.3.2. Estándares de emisiones Euro V

1.3.3. Legislación de Incentivos para la compra de vehículos “limpios”

1.4. Proyección de emisiones “Business As Usual”

1.5. Conclusiones sobre el panorama actual

2.1. Objetivo: Emisiones de gases de efecto invernadero, Ciudad de Buenos Aires

2.2. Objetivo: Emisiones tóxicas, Ciudad de Buenos Aires

(a) Escenario BAU y Objetivo de N Ox

(b) Escenario BAU y Objetivo de M P

3.1. Autos particulares

3.1.1. Viajes Compartidos.

3.1.2. Absorción de usuarios por parte del sistema de transporte público

3.1.3. Implementación de la normativa EURO 6

3.1.4. Tecnologías Limpias

3.1.5. Eficiencia Energética

3.1.6. Implementación de restricciones a los combustibles de alto contenido de azufre

3.1.7. Medidas Combinadas

3.2. Utilitarios livianos

2. Implementar las normativas EURO 6 para los vehículos del sector.

5. Promover mejoras en la eficiencia energética del parque introducido.

3.2.1. Sistemas de logística más eficientes

3.2.2. Implementación de la Normativa EURO 6

por lo que no hay un salto considerable al pasar a Euro 6.

3.2.4. Tecnologías alternativas

3.2.5. Eficiencia Energética

3.2.6. Restricciones a Combustibles Diesel de Alto Contenido de Azufre

3.2.7. Medidas Combinadas

3.3. Vehículos de carga

3.3.1. Implementación de la Normativa Euro VI

3.3.2. Renovación de flota

3.3.4. Eficiencia Energética

3.3.5. Restricciones a Combustibles Diesel de Alto Contenido de Azufre

3.3.6. Medidas Combinadas

4. Implementar restricciones a los combustibles de alto contenido de azufre

3.4.1. Implementación de la Normativa Euro VI

3.4.3. Tecnologías alternativas

3.4.4. Restricciones a Combustibles Diesel de Alto Contenido de Azufre

3.4.5. Medidas combinadas

3.5.1. Implementar normativas de emisiones

3.5.2. Tecnologías alternativas

3.5.3. Medidas combinadas

3.7. Participación de las medidas propuestas sobre el total de las reducciones

Emisiones de óxidos de nitrógeno (N Ox )

Emisiones de material particulado (M P )

5. Costos específicos por emisión abatida