Museoextusa Pima 2019

6/9/2019 PIMA: El Paraíso en medio del desierto – Asociación AIRE
PIMA: El Paraíso en medio del desierto

agosto 29, 2019 Ángel Osés
Se cuenta que el Paraíso Terrenal bíblico estaba ubicado entre los ríos Tigris y Eúfrates, en medio
de lo que hoy sería el desierto de Iraq. Extrapolando a otros “paraísos”, cada cual tiene su idea de
lo que es o sería su propio Edén, el lugar ideal para vivir sus sueños. Para un “aerotranstornado”
de pro, una de las propuestas más atractivas sería un museo con una casi inabarcable colección
de aviones, situados al aire libre en su mayor parte, con una meteorología prácticamente perfecta
durante todo el año. ¿Existe tan paradisíaco lugar?
A la sombra del AMARG
No se puede hablar del Pima Air & Space Museum sin mencionar que se encuentra a un tiro de
piedra de la Base Aérea de Davis-Monthan, en Arizona, sede del Aircraft Maintenance and
Regeneration Group (AMARG). Este organismo de complicado nombre tiene el cometido de
almacenar, conservar y eventualmente restaurar a condiciones de vuelo aquellas aeronaves dadas
de baja por las Fuerzas Armadas de EEUU. Y, habitualmente, todos aquellos aparatos que no
eran necesitados nuevamente suelen terminar tristemente convertidos en lingotes de aluminio…
El F-14A-100-GR BuNo 160684/NL-211 (c/n 303), expuesto con los colores del
Escuadrón VF-111 “Sundowners” de la US Navy, ilustra la excelente iluminación
de los aviones protegidos por los hangares.
¿Todos? ¡No!… como dicen en los cómics de Astérix. En los años 60, afortunadamente la
conciencia conservacionista se iba abriendo camino entre los oficiales de la Unidad, entonces
denominaba Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC), y bajo su propia iniciativa
comenzaron a “apartar” algunos de los ejemplares más significativos para salvarlos del soplete.
Los aviones “rescatados” se exhibían dentro del recinto de la base, junto a la valla del perímetro, y
el público debía contemplarlos a través de la misma, algo un tanto frustrante para los
espectadores.
En 1966, el oficial al mando del MASDC, el Coronel I.R. Perkin, se reunió con varios miembros de
la Air Force Association de la cercana ciudad de Tucson para crear la Tucson Air Museum
Foundation, con el fin de hacer accesible al público esta colección de aviones “indultados”. Esta
Fundación se encargaría de recabar los fondos necesarios (800 $) para adquirir una parcela de
terreno justo al sur de la Base de Davis-Monthan que, una vez vallada y equipada, contendría la
colección reunida por el MASDC.
www.aire.org/pima-el-paraiso-en-medio-del-desierto/ 1/28
El Douglas B-18B Bolo, restaurado como “38-0593” con los colores del 4th
Antisubmarine Squadron del US Air Corps, es uno de los 122 bombarderos
modificados como patrulleros marítimos con radar en el morro y detector MAD,
que persiguieron eventuales submarinos alemanes por el Caribe, tras su retiro
como bombarderos de primera línea. Casualmente, a su derecha se ve el morro
de su sucesor, un S-3 Viking
No todos los aviones expuestos, sin embargo, procedían de dicha Unidad. En 1968 la Fuerza
Aérea India incorporaba el Canberra y, consecuentemente, daba de baja los últimos B-24 que
quedaban operativos en el mundo. La Fundación del nuevo Museo escribió a las autoridades de
Delhi, solicitando la donación de uno de aquellos Liberators, y el Alto Mando Indio accedió a ceder
un B-24J (el serial number HE577), siempre que la Fundación corriese con los considerables
gastos ocasionados por la entrega. Y así, una vez obtenidos los fondos necesarios a través de los
patrocinadores del Museo, el avión (ahora rematriculado N7866) llegó a Tucson el 27 de abril de
1969, con una parada en Fort Worth, donde había sido originalmente construido, y entregado a las
USAAF como 44-44175. El famoso general retirado Jimmy Doolittle, entre otros dignatarios de la
USAF y de la Unión India, recibieron el avión y a su tripulación, tras recorrer un periplo de 17.600
kilómetros durante 75 horas.
Sin embargo, no sería hasta 1973 que el nuevo Museo recibió el “plácet” del U.S. Air Force
National Museum “oficial” (el de Wright-Patterson, en Ohio) En agosto de ese año los primeros 35
aviones empezaron su corto peregrinaje a su nuevo hogar, junto con los últimos barracones de la
Base de Davis-Monthan, también adquiridos por la Fundación del Museo de Tucson. Nuevos
ejemplares llegaron durante los siguientes dos años, totalizando medio centenar de aviones,
helicópteros y misiles, además de muchos otros objetos.
El Lockheed YO-3A, apodado “QuietStar”, era un derivado del velero Schweizer

SGS2-32 diseñado para desempeñar misiones de vigilancia nocturna sin ser
oído. Para ello su motor “silenciado” IO-360 de 210 hp iba equipado de una hélice
tripala de madera que giraba a baja velocidad. Se construyeron once unidades de
las que nueve (entre ellos este ejemplar, 69-18006) operaron en Vietnam, antes
de pasar al sector civil. Este fue rematriculado N14425 y trabajó para Bell. Otros
terminaron en la NASA para realizar estudios sobre el ruido de las aeronaves.
Debut con efemérides
Los promotores del Museo aprovecharon las celebraciones del Bicentenario de EEUU, en 1976,
para abrir al público las instalaciones el 8 de mayo, cuando apenas constaban de un pequeño
remolque (que servía de taquilla y oficina administrativa), además del “aparcamiento vallado” que
contenía los aviones. Estos recibían los amorosos cuidados de un abnegado grupo de
trabajadores voluntarios que se encargaban de su montaje, restauración y repintado. En poco se
diferenciaba el Museo de Tucson del propio MASDC o de las numerosas chatarrerías adjuntas.
Esto no era lo indicado para los aviones más “perecederos” de la colección, y en 1982 se erigió el
“Hangar 1”, incorporando la acostumbrada “gift shop”, sin la que un museo no merece tal nombre.
A su lado se irían incorporando diversas adquisiciones, que iban desde un minúsculo biplano
Bumble Bee (N83WS) o un BD-5J Micro (N505MR), a un Beech N35 Bonanza (N9493Y), todos
ellos con una historia fascinante en sus costillas…
El esbelto F-107A (originalmente designado F-100B) fue un cazabombardero

táctico desarrollado a partir del F-100 Super Sabre. Su reactor J75 se alimentaba
mediante una innovadora entrada de aire dorsal, dotada de rampas de geometría

variable, ya que se temía que la onda de choque causada por la clásica toma de
aire frontal del F-100 interfiriese con el lanzamiento de la bomba nuclear, cuya
maqueta vemos bajo el fuselaje. El ejemplar de Pima (55-5158, c/n 212-1) es el
primer proto de los solo tres construidos, ya que el programa de la USAF sería
ganado por el Republic F-105.
Otros edificios se irían agregando con los años. En 1982 el Museo suscribió un acuerdo con otra
Fundación encargada de preservar la memoria del 390th Bomb Group durante la 2ª Guerra
Mundial. Este “museo dentro del museo” alberga un B-17G (44-85828), que ha conocido una larga
carrera no solo en la Fuerza Aérea, sino también en la Armada (con BuNo 77254) e incluso en la
Guardia Costera, antes de ser “licenciado” (y matriculado N9323R) y servir como “bombero” para
varias empresas privadas. Adquirido por el USAF Museum en 1985, éste lo prestó al citado 390th
BG Memorial Museum, que lo restauró, devolviéndole la torreta bajo el morro, propia del B-17G,
que había perdido durante su azarosa carrera, aunque recibiría la decoración de un B-17E (“42-
31892”) que había servido en el 390th BG antes de ser derribado sobre Alemania.
El “Hangar 2”, erigido en 1987, recibió las oficinas administrativas, biblioteca, archivos y otras
exhibiciones menores, como la dedicada a los hitos de la aviación en Arizona. Se construyeron
tres grandes hangares más en los primeros años noventa. El “Hangar 3” alojaría al valioso B-24J,
que recibió una decoración híbrida, con el lado derecho conservando los colores del No.6 Sqn de
la Fuerza Aérea India, mientras que el otro lado ostentaba los colores del 446th Bomb Group de
las USAAF, durante su destacamento con la 8th Air Force en el Reino Unido, en 1944. A su
alrededor se irían agrupando otros aviones del mismo periodo, incidiendo principalmente en la
Guerra Aérea sobre Europa: B-25 Mitchell, A-26 Invader, C-47, Hurricane, Fi 156 Storch (en
realidad un MS 500 Criquet), Fw 44 Stieglitz, etc, así como numerosos entrenadores
norteamericanos: PT-19 Cornell, AT-11 Kansan, JRC-1 Bobcat., WACO UPF-7, etc.
Este aparato que vemos “sobrevolando” un C-47 es un Taylorcraft TG-6 (42-

58662), un planeador destinado al entrenamiento de tripulaciones de futuros
planeadores de asalto, diseñado a partir del L-2 Grasshopper. Las modificaciones
(realizadas en un tiempo record de 9 días) implicaban la sustitución del motor con
nuevo morro con una cabina para el instructor y el alumno, así como el tren de
aterrizaje y los empenajes.
Aún llegaría el “Hangar 4” en 1994, y en él se alojó el B-29A (44-70016, expuesto con los colores
del 330th BG) como pieza central de la 2ª Guerra Mundial en el Pacífico. Junto a él “florecieron”
otros participantes en este teatro de operaciones: F4U Corsair, TBM Avenger, P-63 Kingcobra, P-
51 Mustang, etc, así como un exótico Nakajima Ki-43 (Oscar)
El Museo adoptó su nombre actual (Pima Air & Space Museum) en 1992 para reflejar la creciente
importancia de la componente exo-atmosférica en sus actividades. La Space Gallery alberga una
maqueta del X-15, y en 1999 se abriría el “Challenger Learning Center of the Southwest”, uno de
los centros promovidos por familiares de los tripulantes fallecidos durante la misión STS-51-L del
“Challenger”. También hay que mencionar la anexión del Titan Missile Museum, que conserva un
misil intercontinental Titan II en su silo de lanzamiento, completo y con todo su equipo. Se trata de
otra dependencia de la Fundación (que también cambió su nombre al de “Arizona Aerospace
Foundation”) y que, ciertamente, merece una descripción aparte, y, evidentemente, también una
visita, pese a la abundancia de serpientes de cascabel en la zona.
Un avión muy poco visto (al menos por el que suscribe), el Nakajima Ki-43
Hayabusa (“Halcón Peregrino”) fue bautizado como Oscar por los aliados. Al igual
que otros cazas japoneses, conseguía unas elevadas prestaciones a costa de
una célula muy ligera, lo que le hacía bastante frágil. El Ki-43-IIB era una versión
“de luxe”, dotada de radio, cierto blindaje en el cockpit y tanques de combustible
auto-sellantes. Aunque superado por modelos posteriores, el “Caza Tipo 1”
(como se le conocía oficialmente en la Fuerza Aérea del Ejército Imperial) superó
incluso al “Zero-Sen” en número de aviones derribados. Detrás de él se ve el ala
del B-29 y un FM-2 Wildcat pendiente de restaurar.
El Museo, a día de hoy
¿Qué encuentra el visitante del Museo en la actualidad? Una vez aparcado su coche junto a un A-
7D (70-0973), veterano de la Guardia Aérea Nacional de Arizona, y comprada la entrada por la
módica cantidad de 15.50 USD (tres dólares menos para los “senior citizens”, ¡ah, se siente!…), al
aerotranstornado digno de tal nombre se le ofrece la opción de rascarse el bolsillo y gastarse otros
7 dólares en el interesantísimo tour del AMARG, algo muy recomendable, y de lo que hablaremos
en otro momento. Si, por el contrario, decide continuar la visita al Museo, ésta se inicia en el
complejo que forman el “Hangar 1” y otros dos anexos (el “Flight Central Hangar” y el “Spirit of
Freedom Hangar”) que se erigieron ya en este siglo para alojar aviones especialmente
significativos: desde un SR-71 Blackbird (61-7951) al elegante F-107A (55-5118) o al inmenso
PBM-5 Mariner (122071) Lo cierto es que su luz es la justa para permitir tomar fotos cómodamente
y preserva al visitante de la canícula que le espera fuera…
Una vez visitados todos los tesoros que residen a cubierto del sol, al peregrino aero-transtornado
se le ofrece otra opción más: la de recluirse en el “Flight Grill”, una espaciosa cafetería (donde
sirven suntuosas hamburguesas “B-1” y otros suculentos manjares de la cocina de Sonora con
nombres así de sugestivos) para fortalecerse antes de arrostrar la furia de Febo (o “Lorenzo”,
como le conocen los castizos de “Madrít”)
Pese a sus elaborados colores e insignias de la FA Norvietnamita, este MiG-17F

es en realidad un Lim-5 (c/n 1C-1905) construido por PZL en Polonia. La US Air
Force lo adquirió en 1988, y voló para la Defense Test Evaluation Agency durante
algunos años, en manos de contratistas civiles. El Museo también expone a su
lado un MiG-17PF (Lim-6MR) Fresco-D, también de origen polaco.
Poca presentación necesita el MiG-21, el caza supersónico construido en mayor

número. Este MiG-21PF (Fishbed-D), restaurado como un avión soviético (con
bort “69-azul”), procede en realidad de la FA Polaca, donde sirvió en el 8Âº y el
11Âº Regimientos de Caza con el código 2410 (derivado de su c/n 762410)
Licenciado por su operador en marzo de 1989, fue adquirido por David Baskett
con la matrícula N21MF. El Museo de Pima tiene un segundo MiG-21PF, éste de
origen húngaro (507; c/n 760507), actualmente conservado por el Museo de la
Commemorative Air Force en Mesa (Arizona).
En la actualidad, la colección del Museo de Pima abarca unos 300 aviones, y parece que tiene
ganas de seguir creciendo, a juzgar por la saludable cantidad de aviones que aparecen en el área
de mantenimiento y restauración. Debemos hacer constar que Pima es lo que podemos llamar un
museo “ecléctico”, ya que no solo acoge aviones que hayan ostentado la “star-and-bars”
norteamericana (o sus precedentes), sino también aeronaves de muchas otras procedencias. Hay
una “MiG Alley”, en la que se conservan ejemplares de casi todos los modelos diseñados por el
equipo de Mikoyan y Gurevich, del MiG-15 al MiG-29 (casi, todavía les falta un MiG-25 Foxbat…)
Entre otros egregios foráneos hay un Gannet AEW.3 (XL482), un Gnat T.1 (XM694), un Lightning
F.53 (XF593, ex R. Saudi AF, aunque pintado como un F.6 de la RAF), un Hunter F.58 (J-4035) ex
suizo, un Blenheim (en realidad un Bolingbroke canadiense, Z9592), y dos recién llegados de
Alemania: un Tornado (4374) en los bonitos colores iniciales de la Marineflieger, y un Alpha Jet A
(4049) de la Luftwaffe.
El Fairey Gannet no ganaría nunca un concurso de belleza, pero durante años

sirvió fielmente a su Reina (y a la Fleet Air Arm) tanto como avión de patrulla
como plataforma de alerta temprana. Este fue el caso del AEW.3 (XL482; c/n
FL9451), que prestó servicio entre 1960 y 1981 a bordo de los portaaviones HMS
Eagle, Ark Royal y Hermes, con el No. 849 Naval Air Sqn. Fue vendido (como
N1350X) al importador Nathaniel Kalt & Co, el mismo que se hizo con gran parte
de los Saetas españoles.
Pero, como es lógico, la inmensa mayoría de los aviones que se exhiben han sido empleados por
las diversas armas aéreas de EEUU. Por su talla destacan los bombarderos que han servido en el
SAC, empezando por un enorme B-36J (52-2827), un EB-47E Stratojet (53-2135) de
reconocimiento electrónico, un KB-50J (49-0372) modificado como “tanquero volante” (y que
parece un B-29 con motores y deriva hipertrofiados), y tres (¡tres!) Stratofortresses. El más antiguo
(y también el más notable) es un NB-52A (52-0003) utilizado por el Air Force Flight Test Center
como avión lanzador del X-15, por cuenta de la NASA. Junto a él se exhibe un B-52D (55-0067)
con el impresionante camuflaje usado durante la campaña de Vietnam, con las superficies
superiores en dos tonos de verde y uno de marrón, y las inferiores en negro, como una especie de
Avro Lancaster “king-size”. La última Superfortress en un B-52G (58-0183), la primera versión con
la deriva corta, así como el cañón rotativo M-61 Vulcan en la torreta de cola. Idéntico armamento
defensivo lleva otro impresionante “inquilino” de Pima, el B-58A Hustler (61-2080) Bastante más
pequeño que sus antecesores, este reluciente bombardero impresiona con sus cuatro reactores
colgados de una gran ala delta, y más parece un interceptor con esteroides.
Diseñado como sustituto del TBF Avenger, el Grumman AF Guardian sufrió una
larga gestación y no voló hasta el 26 de diciembre de 1946, la víspera de la
cancelación del contrato. Fue relegado entonces a la lucha antisubmarina,
operando en parejas (según la doctrina de la época) compuestas de un “hunter”
(AF-2W) provisto de radar, y un “killer” (AF-2S) armado. De los 389 Guardians
construidos solo 5 se salvaron del desguace, y fueron convertidos a “airtankers”,
como este AF-2S (N9994Z) que voló para Aero Union
Transportes grandes y pequeños
Estos bombarderos no son el único “heavy metal” que se expone, hay diversos modelos de
cargueros pesados que impresionan por su tamaño, como el C-124C Globemaster II (52-1004) y
el C-133B Cargomaster (52-1004), ambos fabricados por Douglas. Y también debidos a la firma de
Santa Monica son dos aviones tan dispares como el C-117D (50826), un desarrollo del DC-3
utilizado por los Marines, y el C-9B Skytrain II (164607) de la Navy, que antaño fue el EC-BYK de
Iberia, y que lleva su nombre en recuerdo del inmortal “Gooney Bird”.
El C-141B Starlifter (67-0013) hace parecer como liliputiense al ubicuo C-130 Hercules, del que
hay dos ejemplares, un C-130A (57-0457), con camuflaje “lizard” y un C-130D (57-0493), una
adaptación “polar” del “Alpha”. Hay también transportes de otras eras: el C-97 Stratofreighter (HB-
ILY, un ejemplar utilizado por Balair para la Cruz Roja durante el conflicto de Biafra), y su variante
cisterna, el KC-97G (53-0151), un C-82A Packet (44-23006), un C-119C Flying Boxcar (49-0157),
versión “corregida y aumentada” del anterior, y un C-123B Provider (4605) con los colores de la
Coast Guard. Junto a ellos, dos versiones militares del Convair Liner, el C-131F Samaritan
(141017) y un T-29B (51-7906), ambos presentados con los colores de la Navy, un VC-118A
Liftmaster (53-3240), variante de transporte VIP del DC-6 para la USAF que ofició de “Air Force
One” durante las Administraciones Kennedy y Johnson,
El Fairchild C-119 Flying Boxcar fue uno de los “tipos históricos” involucrados en
el llamado “USFS Airtanker Scandal” cuando fueron sustituidos por aviones más
modernos y relegados a museos por todo el país. Este C-119C (N13743; c/n
10369) contaba con un reactor auxiliar J34 de 1.550 kgs de empuje, instalado en
mayo de 1974 para complementar sus cansados motores R-4360 de 3.500 hp,
cuando volaba a plena carga y baja cota. Operó para Aero Union y Hemet Valley
Flying Service.
Esta categoría de transportes VIP abarca tipos tan dispares como el VC-140B JetStar (se
conserva el 61-2489) o el VC-137B, un 707-120 civil con mínimas modificaciones. Este avión en
particular (58-6971) fue bautizado “Freedom One”, cuando se encargó del transporte de los 52
rehenes de la Embajada de EEUU en Teherán, desde la Base de Frankurt / Rhein-Main a la de
Andrews (Washington) en enero de 1981. Y aún volvería a desempeñar un papel similar diez años
después, cuando repatrió a una veintena de prisioneros norteamericanos liberados tras la Primera
Guerra del Golfo, en marzo de 1991. Bastante parecido, aunque procedente del Model 717, es el
EC-135J (63-8057) expuesto al lado, en realidad un Stratotanker modificado como puesto de
mando volante. La Navy, por su parte, utilizó un VP-3A Orion (150511) para trasladar sus “peces
gordos” (nunca mejor dicho, dado su contexto naval) por Europa a partir de Sigonella, en Sicilia.
Esta obra de arte es el décimo C-69 construido por Lockheed en Burbank (42-
94549; c/n 049-1970) para la USAAF, que lo utilizó brevemente entre julio de
1945 y junio de 1946. TWA lo adquirió como N90831, y lo bautizó como “Star of
Switzerland”. Fue dado de baja en 1961, reemplazado por los nuevos reactores y,
tras pasar por diversas pequeñas compañías, fue utilizado por una inmobiliaria de
Lake Havasu para transportar a potenciales clientes. La restauración a su

presente y prístina condición costó dos años a un equipo de voluntarios de TWA,
muchos de los cuales iban y venían regularmente entre Tucson y su base
habitual en Kansas City.
Hay transportes presidenciales más modernos pero ninguno tan bonito. Este VC-
121A (48-0614; c/n 749-2606) fue utilizado por Dwight Eisenhower en su primer
mandato. “Ike” le bautizó “Columbine”, como a todos sus “Connies”,
aparentemente le gustaba mucho la heráldica flor de Colorado. Y aún bautizaría
así un VC-121E durante su segundo mandato.
Ni siquiera tantos bultos y radomos pueden estropear las sublimes líneas de un

“Super Connie”. Este EC-121T (53-0577; c/n 1049A-4370) es un AWACS, fruto
de diversas modificaciones y mejoras. Nació como un RC-121D en 1955, y fue
modificado a EC-121D en 1963, y entregado al 966th Airborne Early Warning &
Control Sqn, con base en McClellan AFB. Convertido finalmente a EC-121T, el
avión sería destacado frecuentemente a las bases de Tinian (Taiwán) y Keflavik
(Islandia), en sus funciones de vigilancia. En 1974 pasó al 79th AEW & C Sqn, en
Homestead (Florida), totalizando 241.095 horas de vuelo a su retiro en 1980.
…Y Pima conserva nada menos que tres (¡TRES!) “Connies”, empezando por un C-69 (ó L-049)
(N90831) resplandeciente con los colores de TWA, y amorosamente restaurado por voluntarios de
la extinta compañía norteamericana, que lo adquirió tras una breve carrera con las USAAF. Junto
a él se expone otro antiguo transporte presidencial, un VC-121A (48-0614), bautizado como
“Columbine” por su ilustre ocupante, el General Dwight Eisenhower, en honor de la flor

emblemática de Colorado. El tercer “Connie” (que estaba siendo restaurado durante nuestra visita)
no es un avión de transporte, sino un AWACS, un EC-121T Warning Star (53-0554) que pasó gran
parte de su vida arrostrando los helados vientos boreales, “apatrullando” el Atlántico Norte desde
la Base islandesa de Keflavik.
Este bonito anfibio es un Sikorsky S-43, un transporte civil y militar del que se
construyeron 53 ejemplares en los años 30. Solo 3 han sobrevivido hasta el
presente, incluido éste, restaurado como un JRS-1 de los Marines. Sin embargo,
este S-43 sirvió toda su vida en manos civiles, primero con Inter-Island Airways, y
sucesivamente en Hawaiian, Amphibian Air Transport y finalmente Alaska
Airlines, matriculado NC16934. Con esta última compañía sufrió un accidente que
lo sumergió en el Lago Tetlin (Alaska) en 1951. Treinta años pasaría “en remojo”
hasta que fue extraído y adquirido por el USMC Museum.
Y todavía hablando de aviones de transporte y similares, es digno de mención un puñado de

aviones civiles: hay un Caravelle VIR (N1001U) que fue el primero en el Continente Americano en
su día, cuando se entregó a United en 1961. En época más reciente perteneció a Aero Service
Corporation, una empresa de Houston dedicada a prospección y cartografía aérea… entre otras
misiones menos “inocentes”.. Aun puede verse bajo su fuselaje el pod que alojaba un radar
cartográfico GEMS (Goodyear Electronic Mapping System) junto con diversas cámaras de TV.
Junto a él hay un Viscount 744 (N22SN), el cuadragésimo ejemplar construido originalmente para
Trans Canada, a quien le cupo el honor de inaugurar los servicios con aviones de turbinas entre
Canadá y EEUU, allá por 1955. Su último usuario, Viscount Air, lo utilizó como “limusina volante”
para transporte corporativo, de grupos de rock, etc. Y si ambos aviones europeos son poco
comunes en EEUU, lo contrario ocurre con su vecino, un Martin 404 (N462M), casi desconocido
en nuestro continente donde “arrasó” el muy similar Convair Liner. Este “Four-Oh-Four” (como se
le conocía habitualmente) empezó su vida en Eastern Air Lines y terminó de fumigador, antes de
llegar al Museo.
United compró 20 Caravelle VI-R, el primero de los cuales fue este SE 210-650
(N1001U; c/n 86), entregado en 1961. Dado de baja en 1970, fue adquirido por
Aero Service Corp, se le dotó de dos cámaras fotográficas y otra de televisión,
además de un radar GEMS en el pod bajo el fuselaje. Hasta 1990 fue
ostensiblemente utilizado para labores de prospección aérea… que incluían
misiones de espionaje en Sudamérica y Asia. A lo mejor por eso le han quitado
los títulos de Litton y Goodyear en el fuselaje y la cola.
Este B727-022 (N7004U, c/n 18295) fue el cuarto ejemplar en ser incorporado
por United Airlines. Como se ve por sus desvaídos colores, aún se encuentra
pendiente de restauración en el “área reservada” del Museo.
Un curioso veterano de Vietnam, este AP-2H Neptune (135620/SL-1; c/n 726-

7052) era una variante de interdicción nocturna del clásico avión de patrulla
marítima utilizada por el Escuadrón VAH-21. El detector MAD había sido
reemplazado por una torreta con dos cañones de 20 mm, así como una
importante carga útil, incluyendo los sensores ADSID (Air-Delivered Seismic
Intrusion Detector) que detectaba el paso de los camiones de suministros
enemigos. Bajo la proa llevaba cámaras de TV de alta sensibilidad, una torreta
FLIR y otros sensores. Un guerrero muy especializado.
Cazas y más cazas
Para muchos de nosotros, el avión militar típico tiene que echar fuego y meter mucho ruido, y en
Pima hay gran cantidad de estos estruendosos aerodinos. Están representados prácticamente
todos los cazas adquiridos por la USAF y la US Navy, desde los primeros reactores de reluciente
piel plateada, como el F-80B (45-8612), hasta el F-15A (74-0018), pasando por la época de Corea,
la Guerra Fría y Vietnam. Por supuesto está presente la “Serie Century”, desde el F-100C Super
Sabre (54-1823) al F-111E Aardvark (68-0033), que no es un caza en absoluto. Entre ambos, una
enorme variedad de modelos de aquella era, en la que aparecía un nuevo modelo más grande y
más rápido cada pocos años.
El interceptor biplaza F-101B Voodoo es relativamente común en los museos

norteamericanos (incluido Canadá), pero no lo son tanto los monoplazas de
reconocimiento, con su célula reforzada y adaptada a la fotografía aérea a baja
cota. Este RF-101C-55-MC (56-0214; c/n 230), en particular, sirvió en Upper

Heyford (Gran Bretaña) con la 66th TRW, antes regresar a los “States”.
Otro serio candidato al título del “avión más bonito del mundo”, el A-5 Vigilante
cosechó resultados diversos en sus “dos vidas”: su papel original de bombardero
nuclear fue bastante efímero, pero su “reencarnación” como avión de
reconocimiento tuvo bastante más éxito, ya que se convirtieron 43 A-5A, seis A-
5B y aún se construyeron otros 91 RA-5C nuevos. Eso sí, sufrió importantes
pérdidas durante la Guerra de Vietnam: diecisiete RA-5C fueron derribados por
las defensas antiaéreas nor-vietnamitas, y uno más por un MiG-21. Este RA-5C
de Pima (149289; c/n 269-67) muestra el “lomo” sobreelevado que lo distinguía
de la versión original, y que alojaba más combustible.
Otro tanto puede decirse de la Aviación Naval, desde la época del F7F Tigercat (80410) y el F8F
Panther (125183) de los 50, hasta el F-14A Tomcat (160684), “jubilado” hace no mucho. Hay
varios dignos representantes de la era de Vietnam, como el esbelto RA-5C Vigilante (149289),
aunque tampoco sea un caza, un DF-8F (144427) que luce el esquema “hi-viz” de los
controladores de blancos aéreos y el casi obligatorio F11F Tiger (141824) con los colores de los
Blue Angels. Por aquello de la “igualdad” USAF/USN también hay un F-4E (66-0329) con la
decoración de los Thunderbirds, en realidad un NF-4E que sería utilizado por el AFFTC en
Edwards como “chase plane” de diversos misiles de crucero, tras su paso por los “T-Birds”.
El Scorpion fue uno de los primeros interceptores biplazas “todo-tiempo”, armado

originalmente con 4 cañones de 20 mm, incluso se previó en un principio usar
una torreta rotativa en la proa. El F-89D cambiaba sus cañones fijos por un
sistema de tiro Hughes E-6 y sendas baterías de 26 lanzacohetes de 70 mm en la
parte anterior de los “tip tanks” de 2.270 litros. El F-89J, como el de Pima (53-
2674, un F-89D-70-NO convertido), fue la versión final, armada con el ingenio
que vemos en primer término, un cohete aire-aire no guiado Douglas AIR-2
Genie, con una cabeza nuclear de 1,5 kilotones, teóricamente capaz de destruir
toda una formación de bombarderos enemigos.
Y es que el ubicuo Phantom II está muy bien representado: aparte del ya citado “Echo”, hay un F-
4C (64-0673) veterano de Vietnam (y contemporáneo, por tanto, de los tuvo el Ejército del Aire),
en camuflaje SEA, así como el prototipo YF-4J (151497), una conversión del F-4B original dotada
de diversas mejoras en célula, motores y aviónica, muchas de ellas precisamente experimentadas
en este avión durante su servicio con la Naval Air Testing Facility. También podríamos añadir un F-
4N (153016) que actualmente está “destacado” en Mesa (Arizona). Habrá que ir a verle.
El F-96 Starfire fue una “solución transitoria”, en espera de otros aviones más
avanzados, y nació como un desarrollo del entrenador T-33, dotado de un J48
con postcombustión y armado inicialmente con 4 cañones de 20mm. Igual que en
el caso del F-89, se juzgó más tarde que los cañones eran insuficientes para
derribar un bombardero enemigo. Este F-94C-1-LO (51-5623; c/n 880-8218)
muestra sus lanzacohetes agrupados alrededor del radar en el morro, así como
en dos contenedores en los bordes de ataque de los planos, pintados con feroces
fauces.
También se exhibe su antecesor, el F3H-2 Demon (145221), cuyas líneas prefiguran al Phantom II,
junto a otros cazas de los “cincuentas”: nada menos que tres Cougars: un monoplaza F9F-8B
(141121), un biplaza F9F-8T (147397) y un F9F-8P de reconocimiento (144426). Junto a ellos hay
tres productos de Douglas: el primero es el tosco F3D-2 Skyknight (124629), un pesado biplaza
“lado a lado”, negro como un pecado, que destacaría como caza nocturno en Corea, derribando
más aviones enemigos que ningún otro caza naval. Andando los años, una versión redesignada
EF-10B se distinguió en Vietnam como plataforma de guerra electrónica, un precursor del futuro
Grumman EA-6 Prowler, junto con el mucho mayor A-3 Skywarrior, también debido a Douglas, del
que se exhibe su proto YEA-3 (130361), un veterano del Escuadrón VQ-2, basado en Rota años
atrás. Tuvimos una de estas “ballenas” expuesta en la Base gaditana hasta 2007, cuando a
“alguien” no le gustó y lo hizo desparecer. Por fortuna, la A-3 Skywarrior Association lo rescató y
ahora se le conserva en el USS Yorktown, convertido en museo flotante en Mount Pleasant
(Carolina del Sur)
Quizá haya sido una crueldad poner al feo Douglas F2D-2T Skyknight (124629;
c/n 7499) junto al estilizado RA-5C, pero eso destaca las enormes diferencias
entre ambos biplazas embarcados. Aún así, el desgarbado caza nocturno sirvió
durante toda la Guerra de Corea y muchos de ellos aún participaron en Vietnam
como plataformas de guerra electrónica.
El F-106 Delta Dart está considerado el cenit de los interceptores tripulados, al

menos de la Serie Century. Se decía que el piloto solo necesitaba despegar y a
partir de ahí los ordenadores se hacían cargo del pilotaje y la interceptación del
enemigo, disparando los missiles aire-aire en el momento preciso, tras lo cual
traían el avión de vuelta a la base, y dejando a su “piloto-pasajero” solo el
cometido de aterrizar. Este F-106A-105-CO (59-0003; c/n 8-14-132) fue retirado
en 1985 y se libró de ser convertido a QF-106 y ser derribado por algún otro caza
más moderno, gracias a lo que le vemos aquí.
El otro avión de Douglas es el radicalmente distinto F4D Skyray (134748), un caza realmente
bonito, palabra, y vagamente similar a un Saab Draken con un ala delta redondeada El diseño del
“Ford” (como se le apodaba habitualmente) fue, como el del F7U Cutlass, influenciado por las
investigaciones alemanas durante de la 2Âª Guerra Mundial que fueron capturadas en 1945.
Originalmente propuesto en 1947, voló por primera vez en 1951 debido a problemas de su motor
J40. Aún así conoció una brillante aunque corta carrera (así era la época), de 1956 a 1964, y fue
el primer caza naval supersónico en vuelo horizontal.
Flanqueado por su “herramienta de trabajo” (el misil aire-aire AIM-7 Sparrow III),
este F-4C-22-MC (64-0672; c/n 898) es un veterano de guerra, y logró un derribo
(la estrella roja correspondiente es apenas visible sobre la rampa de entrada
izquierda) el 20 de mayo de 1967, cuando el Mayor Combies y el Teniente
Lafferty, adscritos al 433rd TFS de la 8th TFW, abatieron un MiG-17. Hay gente
muy ilustre en Pima.
NASA: I Need My Space
El más interesante de los tres B-52 de Pima es este NB-82A-1-BO (52-0003; c/n
16493), bautizado “The High and Mighty One” (como la novela de Ernest K.
Gann), el último y único superviviente de los tres B-52A construidos. Convertido
en 1955 a JB-52A (la “J” denotaba “special tests”), y en 1957 a NB-52A (la “N”
indica un status experimental permanente), se le asignó como lanzador al
programa X-15. Aquí vemos el soporte del avión cohete, justo delante del pod de
los motores 5 y 6. El palmarés que lleva pintado delante del ala muestra el
número de lanzamientos realizados.
Ya hemos visto que no todos los aviones de Pima llevan la escarapela norteamericana, los hay de
otras procedencias e incluso civiles. Hay otros que gozan de un status intermedio, operando para
una agencia estatal, pero legalmente civil. La NASA ha empleado una abigarrada colección de
aviones para sus fines, y una parte de ellos han terminado en Pima. Sin duda alguna, el más
llamativo es el Super Guppy (N940NS), un derivado del Boeing 377 Stratocruiser (o del C-97)
modificado por Aero Spacelines hasta hacerlo irreconocible. Además de un monstruoso nuevo
fuselaje alargado hasta los 43 metros y con un diámetro máximo de 7,6 metros (necesario para
contener las voluminosas secciones de cohetes), el nuevo avión recibió los planos, empenajes y
motores de un YC-97J, una versión con turbohélices PW T34 del C-97G, en vez de sus
complicadísimos R-4360 Wasp Majors de 28 cilindros.
La silueta inconfundible del Super Guppy no es extraña en Europa, donde el

grupo Airbus utilizó varios SGT durante años para trasladar componentes entre
las distintas fábricas y líneas de montaje, hasta que los Beluga tomaron el relevo.
La NASA usó este 377SG (N940NS; c/n 15938) para transportar secciones de
cohetes, incluido el enorme Saturn V. Este primer Super Guppy utilizó
componentes de al menos dos aviones distintos: un B377 de Pan Am y un YC-
97J. Dado de baja en 1991, fue sustituido por otro nuevo SG.
De otra generación es otro transporte de Boeing, un KC-135A (N931NA) al que, tras treinta años
de servicio como “tanquero” en la USAF, se le desmontó su pértiga y demás equipo para su misión
original, y fue transferido a la NASA para ser utilizado para simular condiciones de microgravedad.
Uno de los famosos “Vomit Comets”(así apodados por los efectos de sus parábolas sobre sus
ocupantes), llegó a realizar casi 35.000 de tales trayectorias y fue utilizado no solo para entrenar
astronautas sino también para realizar experimentos que requerían una gravedad inferior a la
normal.
Mucho más extraño (y solo pudimos verlo de lejos, ya que estaba en restauración) es el WB-57F,
una versión extraordinariamente modificada del Canberra británico. Martin construyó 403 B-57 de
diferentes versiones (en Pima hay también un B-57E, 55-4274), principalmente como bombardero
táctico, sustituyendo a los Douglas A/B-26 usados en la 2ª Guerra Mundial y en Corea; más tarde
se modificó una veintena de estos aparatos como RB-57D de reconocimiento estratégico para el
SAC, dotados con inmensas alas y motores J57. Pese a sus nuevos planos, el peso no era muy
superior al de un B-57E, ya la estructura estaba muy aligerada para permitirle operar a grandes
altitudes, pero ello a costa de serios problemas estructurales, por lo que sería reemplazado por los
especializados “espías” de Lockheed, el U-2 y el SR-71.
El hexarreactor B-47 Stratojet (del que se construyeron 2.032 ejemplares) nunca

entró en combate (por fortuna), pero sí se vio implicado en diversas escaramuzas
durante la Guerra Fría, sobre todo entre las versiones de reconocimiento que
“husmeaban” alrededor de la URSS, y los cazas soviéticos, con intercambio de
disparos por ambas partes y varios RB-47H derribados. Este ejemplar es un EB-
47E-55-DT (53-2135; c/n 44481), es decir, construido por Douglas en Tulsa, con
la misión primordial de recogida de inteligencia electrónica. Dos “cuervos” (como
se llamaba a los operadores de estos sistemas) se “acomodaban” en una cápsula
instalada en la bodega de bombas.
Tres de aquellos RB-57D se convirtieron en WB-57D al ser asignados a la investigación de las

últimas pruebas atmosféricas. Esta versión daría lugar al RB-57F con una enorme ala de casi 37
metros de envergadura (casi el doble de la original), fabricada por General Dynamics, quien se
encargó de modificar 21 aviones (incluyendo cuatro RB-57D), remotorizándolos con turbofans PW
TF33, además de dos PW J60 auxiliares alojados en sendos pods al exterior de los TF33, y
dotándoles de empenajes ampliados. Tampoco esta nueva célula estuvo libre de problemas
estructurales: tres se perdieron en diversos accidentes y la USAF los retiró a partir de 1972 al
juzgar antieconómica la reparación de las grietas aparecidas en largueros y costillas de una serie
tan pequeña de aparatos. La NASA entonces se hizo con tres de ellos para diversos programas,
equipándoles de un “pack” conteniendo casi tres toneladas de cámaras y equipo en la antigua
bodega de bombas. Muchas de estas investigaciones siguen bajo el manto del secreto; el prefijo
“W” designa un avión de investigación meteorológica… (según ese razonamiento, el U-2 es un
“utilitario”, como sabemos) y parece que los dos aviones supervivientes han estado probando
sensores para futuros UAV e incluso han viajado frecuentemente a Kandahar (Afganistán) con un
nuevo esquema mimético en gris pálido que no parece necesario para la pacífica investigación de
la alta atmósfera, y sí más adecuado al reconocimiento estratégico sobre territorio enemigo. El
ejemplar de Pima (N925NA), en cambio, luce el acabado azul claro y blanco, común a otros
aviones de la Administración Aeroespacial..
Bomberos y abogados
Con una gran superficie boscosa, el suroeste de EEUU es frecuente víctima de terribles incendios
forestales y los medios aéreos empleados en combatirlos nos dejan estupefactos a los europeos,
acostumbrados al CL-215 y el AT-802 como “gama alta” de estos medios. El Museo de Pima
muestra una impresionante selección de los tipos empleados como “bomberos”, desde el
monomotor Grumman AF-2S Guardian (N9994Z), un sucesor del famoso torpedero embarcado
TBF Avenger operado por Aero Union, a cuatrimotores de la talla del DC-7B (N51701), de T&G
Aviation. Entre ellos, los bimotores P-2H Neptune (N14448), C-123K Provider (N3142D) y C-119
Flying Boxcar, de estos últimos Pima posee un C-119C (N13743) que fue operado por Hemet
Valley Flying Service, con un reactor auxiliar J34 sobre el ala para mejorar su velocidad y
capacidad de carga.
El B-36 parece sacado de esos comics “futuristas” de Bill Barnes, ambientados

en los años 30. Su larga gestación le hizo adoptar cuatro reactores J47 para
complementar sus seis complicados motores radiales R-4360 de 3800 hp y tratar
de conseguir unas performances “sobrevivibles”. Aún así tuvo que sufrir varios
programas de “adelgazamiento” durante sus diez años de servicio con la USAF,
los llamados “Featherweight”, un nombre algo incongruente para un artefacto de
casi 210 toneladas. El B-36J-10-CF de Pima (52-2827; c/n 383) realizó el último
vuelo de su estirpe para el SAC en febrero de 1959.
La forma en que estos aviones llegaron a los museos fue un tanto rocambolesca: varios C-119
sufrieron accidentes mientras volaban por cuenta del US Forest Service (USFS), hasta que la FAA
los retiró permanentemente en 1987. Muchos de estos aviones retirados terminaron en museos,
atendiendo a su calificación como “aviones históricos” y al mal estado de sus células. La
sustitución de estos aviones dio lugar a un complicado episodio legal, digno de un telefilm de
abogados a los que son tan aficionados los espectadores norteamericanos. El USFS decidió
adquirir varios C-130 y P-3 entonces almacenados en Davis-Monthan tras su baja en la USAF y la
Navy, respectivamente, en el llamado Historical Aircraft Exchange Program. El intento inicial era
conseguir que el Air Force Museum avalase la sustitución de los viejos aviones de pistón por otros
dotados de turbohélices (lo cual también abarataría igualmente los costos de operación)
El National AF Museum no pareció muy entusiasmado con la idea, así que se decidió “puentearlo”,
recurriendo directamente al USFS para que, una vez los 22 C-130A y 6 P-3A en cuestión fuesen
declarados “excess property”, un organismo llamado General Services Administration (GSA) los
transfiriese a otras agencias estatales, el USFS en este caso.
Otro fenómeno tecnológico a quien no acompañó la fortuna: este B-58A-20-CF

(61-2080; c/n 116) es el último Hustler construido. El avión duró en servicio
menos de 10 años. Sin embargo el B-58 fue el primer bombardero supersónico
del mundo (bisónico, de hecho), el primero en contar con cápsulas eyectables en
vez de los clásicos asientos lanzables, y un largo etcétera. En la foto se distingue
la acusada “cintura de avispa” de su fuselaje y su pod externo de dos secciones
para combustible y armamento. Su silueta es inconfundible.
En su lugar, la propiedad de los “nuevos” aviones terminó ilegalmente en manos de empresas

privadas, que los utilizaron para otros fines diferentes de la lucha contra-incendios o incluso los
revendieron. De hecho varios de los aviones asignados a las empresas concesionarias del USFS
eran inútiles para estos fines, y al menos una decena de C-130As no fueron nunca modificados
como “apagafuegos”. En Visalia (California) hay “tirados” un par de estos Hercules de TBM
Aviation; otro terminó transportando pescado en Sudáfrica, mientras que otros dos más, operados
por T&G, estuvieron transportando carga general en Kuwait, tras la Guerra del Golfo. Peor aún, en
varias ocasiones estos C-130A se han visto implicados en delitos de narcotráfico por cuenta de
Trans Latin Air, una compañía panameña utilizada por el Cártel de Cali. Incluso se acusó a la CIA
de beneficiarse de estos “aviones de saldo” para sus nebulosos fines, extremo negado por la
Agencia.
Enmarcado por el escudo del Strategic Air Command sobre el morro del B-36, a
este B-52D-20-BW (55-0067; c/n 424019) le vendría bien una mano de pintura
para resaltar el camuflaje que llevaron los “Buffs” durante la Guerra de Vietnam.
El B-52D fue el primer bombardero “puro”, sin capacidad secundaria de
reconocimiento. Sufrió diversas modificaciones bajo el programa denominado
“Big Belly”, para aumentar su capacidad ofensiva hasta 108 bombas de 500
libras, como la que se exhibe junto a su diábolo posterior. Junto a él se muestra
un curioso ingenio, el misil de crucero McDonnell ADM-20C Quail, que era
lanzado por un B-52 para “imitar” la traza radar de un auténtico bombardero,
saturando las defensas enemigas. Vemos detrás la deriva vertical acortada de la
tercera Stratofortress de Pima, el B-52G-95-BW (58-0183; c/n 464251)
La cosa se complicó cuando durante un incendio en South Canyon (Colorado) en julio de 1994,
murieron 14 bomberos debido a la falta de medios aéreos, según dictaminó la comisión de
investigación, mientras que los C-130A se dedicaban a esos otros “turbios menesteres”. Por si
fuera poco, de los C-130A que efectivamente se llegaron a utilizar como “apagafuegos”, dos se
estrellaron en California (en 1994 y 2002) debido a fallos estructurales durante estas labores. Un
tercer C-130A de T&G sufrió una suerte similar durante un destacamento en Francia, por lo que el
USFS decidió también dejarlos en tierra. Los seis P-3A se consideraron en condiciones de seguir
operando hasta 2011, en que también serían retirados. Hoy día Aero Union los tiene almacenados
en McClellan.
El resultado de este embrollo legal fue que dos de los implicados terminaron en la cárcel después
de una serie de pleitos en los que se determinó que el USFS se había extralimitado en sus
competencias al iniciar aquel original “plan renove”. Posteriormente, en 1996, el Congreso autorizó
al Departamento de Defensa a vender directamente los aviones militares excedentes a los
contratistas civiles del USFS. Lo único bueno de todo esto (para el aerotranstornado, al menos) es
que los Museos americanos están muy bien surtidos de estos “airtankers” jubilados… que siempre
es de agradecer.
Cosas raras
Hay también aviones de ésos que hacen que el más curtido aerotranstornado exclame “ ¿Y esto
qué es lo que es?”… A ver, que levante la mano el que haya visto alguna vez un Northrop YC-125
Raider o un Budd RB-1 Conestoga… ¿Cuántos hay?… Pues eso mismo le pasó a quien esto
escribe.
Este “rústico” trimotor es un Northrop YC-125A Raider, un transporte STOL

proyectado para el US Army. A la USAF nunca le había hecho gracia que el
Ejército operase aviones de esa talla, de hecho se hizo con sus Caribous, de
modo que la mayoría de los pocos Raiders construidos fueron relegados a
células de instrucción en escuelas técnicas. Este que vemos (XB-GEY; c/n 2520)
fue utilizado por la empresa Triplay Maderas de Durango, antes de ser donado al
Museo de Pima
El Raider era un transporte táctico STOL, una especie de Caribou trimotor, el último con motores
de émbolo en la USAF. Por desgracia para Northrop, cuando los 23 ejemplares construidos
entraron en servicio, ya había helicópteros capaces de desempeñar esa labor. El ejemplar de
Pima sirvió en una empresa maderera mexicana (matriculado XB-GEY) antes de regresar a EEUU
(como N2573B), adquirido por Arizona Airmotive, que lo donaría al Museo. Es uno de los dos
ejemplares que se conservan, el otro está en el National Museum of the Air Force, en Wright-
Patterson.
El Beech 2000A Starship lleva bien puesto este nombre, con su diseño futurista
(construcción de fibra de carbono, plano canard de flecha variable, etc) en el que
es evidente la mano del insigne diseñador Burt Rutan. Pese a ello fue un fracaso
comercial: solo se fabricaron 53 aviones, muchos de los cuales no llegaron a
venderse. Beechcraft recuperó todos los que pudo en 2003 (sustituyéndolos con
otros aviones de su marca) para destruirlos (aunque la mayoría siguen
almacenados en Marana) y no tener que seguir prestando costosos servicios
post-venta a una flota tan pequeña. El de Pima, (N39TU; c/n NC-23), igual que el
Caravelle de al lado, se usó para prospección aérea.
El Conestoga (nombre tomado de las grandes carretas cubiertas de los pioneros del Far West)
está actualmente en bastante peor condición, despintado y desprovisto de las semialas externas y
los empenajes. Se trata de un bimotor de ala alta, con una cabina de pilotaje sobre-elevada (como
en el Bristol Freighter o el Boeing 747), equipado de los mismos motores R-1830 del DC-3. Había
sido diseñado para ser construido en “materiales no estratégicos” (acero inoxidable) en caso de
que las aleaciones de aluminio escaseasen durante los años iniciales de la 2ª Guerra Mundial. Al
no producirse esta circunstancia, solo se construyeron 17 aviones en vez de los 200 encargados
por la Navy (denominados RB-1) y los 600 para las USAAF (designados C-93) El Conestoga del
Museo es un RB-1 naval (entregado como 39307), y que también “emigró” a México en 1945.
Abandonado en el aeródromo de Douglas (Arizona), fue adquirido por el Museo en 1984, y sigue
pendiente de restauración.
Lamentablemente sin sus motores GE YF-103 (esenciales en su diseño), este es

el primer proto del Boeing YC-14 (72-1873) que hubiese podido sustituir al C-130
como transporte STOL, con una capacidad mucho mayor (unos 150 soldados o
40 toneladas) y prestaciones superiores. Una pena que la USAF no tuviese claro

lo que quería…
Otro residente “casi” único es el primer proto del Boeing YC-14 (72-1873) El motivo del “casi” es
que sólo se hicieron dos ejemplares y el segundo “vive” justo al otro lado de la carretera, en una
pequeña colección conocida como “Celebrity Row” que conserva la propia Base de Davis-Monthan
(la historia se repite) El YC-14 fue uno de los dos contendientes para el programa AMST
(Advanced Medium STOL Transport) que debería sustituir al irreemplazable C-130. A diferencia de
su rival (el cuatrimotor YC-15 de McDonnell Douglas), el YC-14 es un bimotor de un aspecto un
tanto “peculiar”, por decirlo suavemente: sus dos enormes motores CF-6 (que no están instalados
en ninguno de los dos aviones conservados) iban montados sobre el borde de ataque del ala, con
el flujo del escape barriendo el extradós de los planos y los flaps. Cuando éstos se bajaban, el
efecto Coanda “pegaba” esta corriente de aire a la “piel” del avión, dando lugar a un “ala soplada”
que, junto con el chorro desviado hacia abajo, producía una gran sustentación y permitía
velocidades mínimas muy bajas, efecto potenciado por su ala recta, sin flecha. Pese a ello, en el
otro extremo de la envolvente de vuelo, su perfil supercrítico le permitía máximas superiores a los
800 km/h. Lamentablemente, la USAF cambió de idea y prefirió nuevas versiones del C-130 y, en
su lugar, inició el Programa C-X, que solicitaba un transporte estratégico sin capacidad STOL, que
vencería el McDD C-17 Globemaster III, un desarrollo ampliado del YC-15. Boeing luego se “quitó
la espina” cuando adquirió la firma McDD, incluyendo el programa C-17. De todos modos, fue una
alegría volver a ver al extraño YC-14, tras haberlo visto volar en Le Bourget, allá por 1977…
Este Douglas B-23 Dragon (N61Y; c/n 2737) va decorado con la librea que llevó
al servicio de la empresa Great Lakes Carbon, quien lo compró en agosto de
1950 para modificarlo como transporte ejecutivo. Tras diversos avatares, el USAF
Museum lo adquirió a cambio de un HU-16 Albatross en junio de 1981 y lo prestó
al Museo de Pima.
No muy lejos “habita” un avión de otra era. Se trata de un B-23 Dragon, un bombardero diseñado
por Douglas en los años 30 a partir del insigne DC-3, si bien no estaba a la altura de los aviones
contemporáneos, y solo se fabricaron 38 ejemplares, y ninguno llegó a entrar en combate…
afortunadamente. El conservado en Pima (N61Y), tras ser utilizado como remolcador de blancos,
fue modificado como transporte corporativo y vendido al famoso aviador Roscoe Turner en 1945, y
pasaría luego a la empresa Great Lakes Carbon, de Nueva York. Por cierto, que el Museo también
cuenta con un B-18 Bolo (38-0593), su predecesor en el Army Air Corps, diseñado a partir de las
alas y empenaje del DC-2, que se exhibe en el Hangar “Spirit of Freedom”.
La empresa californiana On Mark Engineering reconstruyó 40 Invaders como

aviones de ataque B-26K “Counter Invader”, cuando la USAF necesitó un avión
de interdicción contra la “Pista Ho Chi Minh”. Las modificaciones incluían alas
reforzadas con tanques marginales y afustes adicionales para armamento
lanzable, motores más potentes, e incluso nuevos seriales. Los B-26K, adscritos
al 609th Special Operations Sqn, cambiaron su denominación a “A-26A/K” por
motivos políticos durante su despliegue en Takhli (Tailandia), ya que este país no
quería admitir que había “bombarderos” americanos basados en su territorio. El
B-26B-OM de Pima (64-17663/TA; c/n 7091) luce la decoración que llevó durante
su destacamento en Takhli.
Como sabemos, otros productos de Douglas fueron mucho más duraderos. Del A-26/B-26 Invader
hay dos ejemplares, un A-26C (43-22494) en el Hangar 3 y un B-26K (64-17653) expuesto fuera.
Ambos aviones fueron entregados inicialmente en 1944, aunque lucharon en conflictos muy
distantes en el tiempo. El B-26K (conocido como “Counter Invader”) fue una versión “reconstruida”
por On Mark, empresa experta en convertir viejos A-26 de la 2Âª Guerra Mundial en transportes
ejecutivos. Esta vez, sin embargo, la modificación les dotaba de una formidable batería de ocho
ametralladoras, además de bombas y cohetes, para utilizarlos en Vietnam contra las columnas de
tropas y suministros en la llamada “Pista de Ho Chi Minh” hasta 1969. Y para un fin similar fue
modificado otro avión aparentemente “eterno”, el Lockheed P-2 Neptune. La versión AP-2H
expuesta (135620, por cierto revestida de un bonito camuflaje en varios tonos de gris) cambió el
cometido de patrulla marítima por la interdicción, equipado con una impresionante batería de
sensores (FLIR, LLTV, etc) y un pesado armamento fijo y lanzable. El programa, llamado TRIM
(Trail & Roads Interdiction, Mutisensor) no fue un éxito, pero sus equipos serían instalados más
tarde en el A-6 Intruder.
Alas rotativas
Nada hemos dicho de los innumerables helicópteros de todas clases que se exponen en Pima,
desde el “minimalista” Bell 47 (hay un HTL-2 Sioux, 122952, de los Marines, con ruedas en vez de
los clásicos patines) a la enorme “grúa volante” Sikorsky CH-54 Tarhe (68-18437), ya dado de baja
por el US Army y relegado generalmente a labores de extinción de incendios (con un “bambi” que
más parece un alce, claro).
El Sikorsky CH-54A Tarhe (68-18437; c/n 64-039) es la versión militar del S-64
Skycrane, a su vez un desarrollo del S-60 inicial, un helicóptero capaz de levantar
grandes cargas. El CH-54 fue empleado intensivamente durante la guerra de
Vietnam y, una vez dado de baja a principios de los años 90, los ejemplares
“licenciados” encontraron nuevas aplicaciones en la lucha contra incendios y el
tendido de líneas eléctricas.
Los primeros helicópteros de Sikorsky son bastante más rudimentarios, como nos recuerdan dos
versiones del S-51 (el segundo helo en ser construido en serie en EEUU, hubo más de 300), un H-
5G (48-0548) de la recién nacida USAF y un HO3S-1G Dragonfly (232) de los Guardacostas.
También empleadas por este Cuerpo, hay dos versiones del Sea King, el HH-3F Pelican (1476),
un derivado del HH-3E de la USAF en la “Era Vietnam”, y el HH-52A Seaguard (1450), una versión
“light”, con un solo turboeje, derivada del S-62.
Y algo más lejos un anfibio S-43 nos recuerda que Sikorsky no solo ha fabricado excelentes
helicópteros, sino también magníficos aviones de ala fija, como este “Baby Clipper”, como era
llamado en años 30, por ser un hidroavión comercial de menor porte que los Clippers que
enlazaban EEUU con el resto del mundo. El Museo de Pima lo ha restaurado con los colores de
un JRS-1 (1061) del US Marine Corps que fue destruido en un incendio en enero de 1942.
Igualmente hay dos Kaman Huskies, esos curiosos helicópteros con rotores gemelos lado a lado
de incomprensible cinemática, que siempre nos deja con la idea que es imposible que “eso” vuele:
un OH-43D (139974) de los Marines y un HH-43F (62-4531) de la USAF, con sus cuatro derivas
verticales y el enorme escape de su turbina T-53.
También existen dos representantes de la extinta empresa McCulloch. El J-2 era un autogiro
biplaza, con motor propulsor y rotor libre (por eso es un autogiro) Precisamente el Super J-2
expuesto (N4039G) reemplazaba el rotor bipala de madera original por uno tripala metálico. Se
construyeron alrededor de un centenar de estos aparatos. Y el otro, es un HUM-1 (133817), una
especie de “mini Chinook” con rotores gemelos en tándem. Ofrecido tanto a la USAF (y designado
XH-30) como a la US Navy (el HUM-1), ninguna de estas versiones tuvo gran éxito, al igual que la
variante civil MC-4.
El diseñador Drago K. Jovanovich proyectó este biplaza birrotor propulsado por

un motor Franklin de 200 hp para la firma Helicopter Engineering Research Corp.
La extinta McCulloch Aircraft Corp propuso este diseño (rebautizado MC-4) tanto
al mercado civil como a las FFAA de EEUU. Este HUM-1 (BuNo.133817) era la
versión ofrecida a la Armada.
La lista de aparatos expuestos sigue y sigue y sigue… así que lo mejor es organizarse un viaje y
venirse bien provisto de sombrero (es un sitio excelente para traer los “chambergos” de Aire),
agua, protección solar, baterías y tarjetas para las cámaras… aunque en realidad el mayor
“peligro” del Museo son sus amables cuidadores y voluntarios, generalmente gente muy mayor,
montados en carritos de golf o incluso con andadores, que están encantados de amenizar al
visitante su peregrinación con algunas de las anécdotas que guarda cada avión…. Y de casi todos
hay mucho que decir.
Este avión de aspecto tan “rudimentario” es un Snow S-2A (N3695F; c/n 1010),
uno de los primeros proyectos de aviones agrícolas (data de 1958) del diseñador
Leland Snow que, sin embargo, ha permanecido casi invariable hasta hoy,
variando la posición del tanque de productos químicos o el motor utilizado. En
1965 su empresa, Snow Aeronautical, fue comprada por Aero Commander, y la
producción continuó con el nombre de Ag Commander, junto con un otro diseño
semejante, el CallAir A-9. Luego la matriz de Aero Commander, Rockwell
International., decidió abandonar la marca, y lo rebautizó Thrush Commander. El
diseño básico sigue en producción, a partir de 2003, ahora por Thrush Aircraft,
aunque ha evolucionado, con cockpit cerrado y una turbohélice PT-6 ó TPE-331
en vez del motor radial. Por su parte, Leland Snow fundó Air Tractor en 1972, que
sigue fabricando aviones agrícolas de diseño parecido…y, como el tractor de la
canción, siempre amarillos.
Este pequeño bimotor de aspecto feroz es un Grumman OV-1C Mohawk (61-

2724 / 32; c/n 67C), un avión de reconocimiento táctico capaz de misiones
armadas para el US Army y el US Marine Corps, más allá de la mera observación
que desarrollaba el L-19 Bird Dog. Puesto en servicio en 1962, rápidamente fue
desplegado en Vietnam. No solo confiaba en la visibilidad de su espaciosa
cabina, sino que iba cargado de cámaras y otros sensores, aunque no estuvo
libre de los problemas a causa de las “peculiaridades” de las diferentes armas: la
USAF no quería perder la “exclusiva” del ataque con aviones de ala fija, y trató de
eliminar esta capacidad del OV-1. Los Marines sí podían usar aviones armados,
pero no necesitaban los complicados sensores que requería el Army… quien a su
vez consideraba superfluos los asientos lanzables impuestos por el USMC…
Finalmente el Ejército en solitario siguió adelante con el proyecto e incrementó la
capacidad de exploración del OV-1, dotándole de un SLAR
Pero, que conste, probablemente no baste con un día, ni con dos… el que avisa no es traidor…
Claro que, tratándose del Paraíso del Spotter, es muy posible que los spotters que hayan sido
buenos (que seguro que alguno habrá) terminen yendo a ese paraíso y se reencarnen en
voluntarios, o restauradores…
… o quizá en Constellations, ¿quién sabe?…
Ángel Osés
socio 109

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