Revolución Industrial

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Este artículo trata sobre la Primera Revolución Industrial. Para otros eventos del mismo nombre,
véase Revolución industrial (desambiguación).

Coalbrookdale de noche, pintura al óleo del artista inglés de origen francés Philip James de
Loutherbourg (nacido en 1740 y fallecido en 1812).
Coalbrookdale (condado de Shropshire, Inglaterra) es considerado una de las cunas de la Revolución
Industrial.

Una máquina de vapor de tipo Watt, construida por la compañía David Napier & Son Limited(Londres) en
1859.

La Revolución Industrial o Primera Revolución Industrial es el proceso de

transformación económica, social y tecnológicaque se inició en la segunda mitad del siglo XVIII
en el Reino de Gran Bretaña, que se extendió unas décadas después a gran parte de Europa
occidental y América Anglosajona, y que concluyó entre 1820 y 1840. Durante este periodo se
vivió el mayor conjunto de transformaciones económicas, tecnológicas y sociales de la historia
de la humanidad desde el Neolítico,1 que vio el paso desde una economía rural basada
fundamentalmente en la agricultura y el comercio a una economía de
carácter urbano, industrializada y mecanizada.2
La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la historia, modificando e influenciando
todos los aspectos de la vida cotidiana de una u otra manera. La producción tanto agrícola como
de la naciente industria se multiplicó a la vez que disminuía el tiempo de producción. A partir de
1800 la riqueza y la renta per cápita se multiplicó como no lo había hecho nunca en la historia,3
 pues hasta entonces el PIB per cápita se había mantenido prácticamente estancado durante
siglos.4 En palabras del premio Nobel Robert Lucas:
Cita: … for the first time in history, the living standards of the masses of ordinary people have begun to
undergo sustained growth (…) Nothing remotely like this economic behaviour is mentioned by the classical
economists, even as a theoretical possibility … 5
Traducción de la cita: … por primera vez en la historia, el nivel de vida de las masas y la gente común
experimentó un crecimiento sostenido (…) Nada remotamente parecido a este comportamiento económico
es señalado por los economistas clásicos, ni siquiera como una posibilidad teórica …

A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de obra
basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal, siendo estos sustituidos por
maquinaria para la fabricación industrial y para el transporte de mercancías y pasajeros. Esta
transición se inició hacia finales del siglo XVIII en la industria textil, así como en lo relacionado
con la extracción y utilización de carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al
desarrollo de las comunicaciones, con la construcción de vías férreas, canales, y carreteras. El
paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó
sobremanera en la población, que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito
urbano. La introducción de la máquina de vapor de James Watt (patentada en 1769) en las
distintas industrias, fue el paso definitivo en el éxito de esta revolución, pues su uso significó un
aumento espectacular de la capacidad de producción. Más tarde, el desarrollo de los barcos y
de los ferrocarriles a vapor, así como el desarrollo en la segunda mitad del XIX del motor de
combustión interna y la energía eléctrica, supusieron un progreso tecnológico sin precedentes.67
Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases sociales
encabezadas por el proletariado —los trabajadores industriales y campesinos pobres— y
la burguesía, dueña de los medios de producción y poseedora de la mayor parte de la renta y
el capital. Esta nueva división social dio pie al desarrollo de problemas sociales y laborales,
protestas populares y nuevas ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las
condiciones de vida de las clases más desfavorecidas, por la vía del sindicalismo, el socialismo,
el anarquismo, o el comunismo.8
Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los grandes
cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo que
podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a finales del siglo XVIII,
mientras su conclusión se podría situar a mediados del siglo XIX, con un período de transición
ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo que podríamos llamar Segunda Revolución
Industrial, partiría desde mediados del siglo XIX a principios del siglo XX, destacando como
fecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la Primera Guerra Mundial. El
historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia del siglo XX 9
sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse en la década de 1780, pero
que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o 1840.10 En cambio, el historiador
económico inglés T.S. Ashton declaraba por su parte, que la revolución industrial tuvo sus inicios
entre 1760 y 1830.11 Algunos historiadores del siglo XX, como John Clapham y Nicholas Crafts,
argumentan que el proceso de cambio económico y social fue muy gradual, por lo que el término
«revolución» resultaría inapropiado. Estas cuestiones siguen siendo tema de debate entre
historiadores y economistas.1213

Índice

 1Antecedentes y causas
o 1.1Otras interpretaciones
 2Gran Bretaña
o 2.1Revolución demográfica
o 2.2El nacimiento del factory system: la industria textil
 3El comercio internacional
 o 3.1Economía industrial
 4Transportes
o 4.1El ferrocarril
o 4.2El barco de vapor
o 4.3Carreteras y canales
 5Consecuencias
 6Etapas de la Revolución Industrial
 7Principios fundamentales de la industria
 8Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial
 9Véase también
 10Notas
 11Referencias
 12Bibliografía
 13Enlaces externos

Antecedentes y causas

El triunfo de los nuevos planteamientos filosóficos del siglo XVIII, contribuyó al intercambio del
conocimiento científico
John Locke, padre del empirismo y del liberalismo moderno

Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. A partir
del siglo XVI se vislumbra un avance en el comercio, métodos financieros, banca y un cierto
progreso técnico en la navegación, impresión o relojería. Sin embargo estos avances siempre se
veían lastrados por epidemias, constantes y largas guerras y hambrunas que no permitían la
dispersión de los nuevos conocimientos ni un gran crecimiento demográfico. Según el
historiador Angus Maddison, Europa Occidental experimentó un crecimiento demográfico
prácticamente nulo entre 1500 y 1800.
El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la aparición de las primeras sociedades
capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Es a partir de mediados del siglo XVIII cuando
Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a asentar las bases de la futura sociedad
industrial debido al desarrollo, aún primitivo, de la industria pesada y la minería.1415
La alianza de los comerciantes con los agricultores hizo aumentar la productividad, lo que a su
vez provocó una explosión demográfica, acentuada a partir del XIX. La Revolución Industrial se
caracterizó por la transición de una economía agrícola y manual a una comercial e industrial16
cuya ideología se basaba en el racionalismo la razón y la innovación científica.17
Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la necesidad.18 Aunque en
algunos lugares de Europa como Gran Bretaña ya existía una base industrial, las Guerras
Napoleónicas consolidaron la industria europea. Debido a la guerra, que se extendía por la
mayor parte de Europa, las importaciones de muchos productos y materias primas se
suspendieron. Esto obligó a los gobiernos a presionar a sus industrias y a la nación en general
para producir más y mejor que antes, desarrollándose industrias antes inexistentes. La
industrialización tuvo lugar en diferentes oleadas en los distintos países. Las primeras áreas
industriales aparecieron en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII, extendiéndose a Bélgica y
Francia a principios del siglo XIX y a Alemania y a Estados Unidos a mediados de siglo,
a Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales de siglo. Entre las razones se
encontraron algunas tan dispares como la notable ausencia de grandes guerras entre 1815 y
1914, la aceptación de la economía de mercado y el consecuente nacimiento del capitalismo, la
ruptura con el pasado, un cierto equilibrio monetario y la ausencia de inflación.
Otras interpretaciones
Véase también: Ética protestante del trabajo

Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior evolución
del sistema económico fue por causas morales y religiosas. La Reforma protestante de Martín
Lutero y Juan Calvino trajo consigo un cambio de mentalidad en el trato y visión respecto del
trabajo. Según Max Weber el protestantismo considera al trabajo y al esfuerzo como un bien y
un valor fundamental, al contrario que la ética católica que lo considera un castigo a raíz
del pecado original.19 Esto explicaría en parte las diferencias a la hora de desarrollarse de las
distintas naciones europeas, teniendo como pioneros a países protestantes como Gran Bretaña,
Alemania u Holanda y como países atrasados a España, Portugal e Italia, todos ellos católicos.20
Esta interpretación sigue siendo muy discutida.

Gran Bretaña
Adam Smith, filósofo y economista británico considerado el padre de la economía moderna y
el capitalismo fundamentalmente por su libro La riqueza de las naciones

La Revolución Industrial se originó en Inglaterra a causa de diversos factores, cuya elucidación

es uno de los temas historiográficos más trascendentes. Como factores técnicos, era uno de los
países con mayor disponibilidad de las materias primas esenciales, sobre todo el carbón,
mineral indispensable para alimentar la máquina de vapor que fue el gran motor de la
Revolución Industrial temprana, así como los altos hornos de la siderurgia, sector principal
desde mediados del siglo XIX. Su ventaja frente a la madera, el combustible tradicional, no es
tanto su poder calorífico como la mera posibilidad en la continuidad de suministro (la madera, a
pesar de ser fuente renovable, está limitada por la deforestación; mientras que el
carbón, combustible fósil y por tanto no renovable, solo lo está por el agotamiento de
las reservas, cuya extensión se amplía con el precio y las posibilidades técnicas de extracción).
Como factores ideológicos, políticos y sociales, la sociedad inglesa había atravesado la
llamada crisis del siglo XVII de una manera particular: mientras la Europa meridional y oriental
se refeudalizaba y establecía monarquías absolutas, la guerra civil inglesa(1642-1651) y la
posterior revolución gloriosa (1688) determinaron el establecimiento de una monarquía
parlamentaria (definida ideológicamente por el liberalismo de John Locke) basada en la división
de poderes, la libertad individual y un nivel de seguridad jurídica que proporcionaba suficientes
garantías para el empresario privado; muchos de ellos surgidos de entre activas minorías de
disidentes religiosos que en otras naciones no se hubieran consentido (la tesis de Max
Weber vincula explícitamente La ética protestante y el espíritu del capitalismo). Síntoma
importante fue el espectacular desarrollo del sistema de patentes industriales.
Como factor geoestratégico, durante el siglo XVIII Inglaterra (que tras las firmas del Acta de
Unión con Escocia en 1707 y del Acta de Unión con Irlanda en 1800, después de la derrota de
la rebelión irlandesa de 1798, consiguieron la unión con Escocia e Irlanda, formando el Reino
Unido de Gran Bretaña e Irlanda) construyó una flota naval que la convirtió (desde el tratado de
Utrecht, 1714, y de forma indiscutible desde la batalla de Trafalgar, 1805) en una
verdadera talasocracia dueña de los mares y de un extensísimo imperio colonial. A pesar de la
pérdida de las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de Independencia de Estados
Unidos(1776-1781), controlaba, entre otros, los territorios del subcontinente Indio, fuente
importante de materias primas para su industria, destacadamente el algodón que alimentaba
la industria textil, así como mercado cautivo para los productos de la metrópolis. La canción
patriótica Rule Britannia (1740) explícitamente indicaba: rule the waves (gobierna las olas).
Revolución demográfica
Véase también: Transición demográfica

Durante la revolución industrial se vivió un incremento espectacular de la población, debido

fundamentalmente a la caída de la tasa de mortalidad provocada por la mejora de las
condiciones higiénicas, sanitarias y alimenticias que se plasmó en gran medida en la reducción
de la mortandad infantil. En este periodo nacen las primeras vacunaciones y se mejoran los
sistemas de alcantarillado y de depuración de aguas residuales. Una alimentación más
abundante y regular, no sometida a las fluctuaciones de las cosechas, bajó la incidencia de las
epidemias e hizo posible la casi desaparición de la mortalidad catastrófica, sobre todo la infantil.
La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6 millones
desde 1700 a 1740, se incrementó bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3 millones en
1801, para doblarse en cincuenta años y llegar a los 16,8 millones en 1850 y en 1901 casi se
había doblado de nuevo con 30,5 millones.21 En Europa, la población pasó de 100 millones en
1700 hasta alcanzar 400 millones en 1900.22 La revolución industrial fue así el primer periodo
histórico durante el que hubo simultáneamente un incremento de la población y un incremento
de la renta per cápita.23 El aumento de la población fue un estímulo para el crecimiento industrial
ya que proporcionó a la vez mano de obra abundante para las nuevas industrias y de otro lado
supuso un incremento de la demanda interna para los nuevos productos.
El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el hacinamiento,
la insalubridad y la aparición de las primeras patologías sociales (alcoholismo, prostitución y
delincuencia).24
El nacimiento del factory system: la industria textil
Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó una serie de leyes
con el fin de proteger a la industria de la lana británica de la creciente cantidad de tela de
algodón que se importaba desde India Oriental.

Esta máquina de hilado es la última superviviente de las construidas por Samuel Crompton
Vídeo con máquinas textiles Mule spinning en Quarry Bank Mill

También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran fabricados
por la industria británica en la localidad de Lancashire, donde destacaba la producción de pana,
fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino y algodón. El lino era utilizado para dotar de
más resistencia al tejido, cuyo material principal, el algodón, no tenía una resistencia suficiente,
aunque esta mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% algodón y era más difícil
de coser.25
Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se realizaba en los
hogares, en la mayor parte de los casos para consumo propio. Este método productivo, basado
en que la producción estaba dispersa y se desarrollaba en los domicilios de los trabajadores, es
a menudo denominado en inglés como sistema Putting-out (Putting-out system) en
contraposición al posterior sistema industrial o factory system.26 Solo en ocasiones puntuales los
trabajos se realizaban en el taller de un maestro tejedor. Bajo el sistema putting-out los
trabajadores, antes de fabricar su producto, pactaban contratos con comerciantes y vendedores,
quienes les suministraban a menudo las materias primas necesarias. Fuera de temporada, por
la general, las esposas de los agricultores hacían los hilados mientras que los hombres
producían los tejidos. Utilizando la máquina de hilar o rueca, en cualquier momento entre cuatro
y ocho hilanderas podían echar una mano al tejedor.252728 Uno de los grandes inventos de la
industria textil fue la lanzadera volante, patentada en 1733 por John Kay, que permitió una cierta
automatización del proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las de 1747, permitieron
duplicar la capacidad de producción de los tejedores, lo que también agravó el desequilibrio que
existía entre el hilado y el tejido. Este invento empezó a ser ampliamente utilizado en todo
Lancashire en la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo de John Kay, inventó la caja
ascendente (drop box).29 Lewis Paul patentó en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt, la
máquina de hilar mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que conseguían un espesor
más uniforme en el proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyatt abrieron una fábrica en
Birmingham que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsada por un burro. En 1743 se
abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas como la de Paul con
cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una fábrica similar fue
construida por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la destruyó. Tanto Paul como
Bourn habían patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos conjuntos de rodillos que
giraban a diferentes velocidades fue utilizado posteriormente en la primera fábrica de hilados de
algodón. La invención de Lewis fue posteriormente mejorada por Richard Arkwright con su
Water frame y por Samuel Crompton con su Spinning mule.

Número de telares en Reino Unido30

Año 1803 1820 1829 1833 1857

Telares 2400 14.650 55.500 100.000 250.000

En 1764 en el pueblo de Stanhill, Lancashire, James Hargreaves inventó la hiladora Jenny, que
patentó en 1770. Fue la primera máquina que empleaba varios husos de una manera eficaz. La
hiladora Jenny trabajaba de una manera similar a la rueca. Era una máquina simple, construida
con madera y que solo costaba alrededor de 6 libras (un modelo de 40 husos) en 1792. Era
utilizada principalmente en los hogares o por pequeños artesanos. La hiladora Jenny producía
un hilo ligeramente torcido solo adecuado para la trama, que se torcía.31
La máquina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada por este junto
con dos socios en 1769. El diseño se basaba en parte en una máquina de hilado construida por
Thomas High, quien fue contratado por Arkwright.32

El comercio internacional
Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en
una publicación acreditada.
Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.

Economía industrial
Véanse también: Segunda revolución industrial y Tercera revolución industrial.

Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no hubiese
podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que llevarán las mercancías
producidas en la fábrica hasta los mercados donde se consumían.
Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino también en
el comercio internacional, ya que en esta época se crean los grandes mercados nacionales e
internacionales. El comercio internacional se liberaliza, sobre todo tras el Tratado de
Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones comerciales de Inglaterra, y otros países europeos,
con la América española. Se termina con las compañías privilegiadas y con el proteccionismo
económico; y se aboga por una política imperialista y la eliminación de los privilegios gremiales.
Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para poner en el
mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La Revolución industrial
generó también un ensanchamiento de los mercados extranjeros y una nueva división
internacional del trabajo (DIT). Los nuevos mercados se conquistaron mediante el abaratamiento
de los productos hechos con la máquina, por los nuevos sistemas de transporte y la apertura de
vías de comunicación, así como también, mediante una política expansionista.
El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones que la
colocaron a la cabeza de todos los países del mundo. Los cambios en la agricultura, en la
población, en los transportes, en la tecnología y en las industrias, favorecieron un desarrollo
industrial. La industria textil algodonera fue el sector líder de la industrialización y la base de la
acumulación de capital que abrirá paso, en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.
A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una doble expansión:
las industrias de bienes de producción y de bienes de consumo. Incluso se estimuló el
crecimiento de la minería del carbón y de la siderurgia con la construcción del ferrocarril. Así, en
Gran Bretaña se desarrolló de pleno el capitalismo industrial, lo que explica su supremacía
industrial hasta 1870 aproximadamente, como también financiera y comercial desde mediados
de siglo XVIII hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En el resto de Europa y en otras regiones
como América del Norte o Japón, la industrialización fue muy posterior y siguió pautas diferentes
a la británica.
Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y Bélgica. En
1850 apenas existe la fábrica moderna en Europa continental, solo en Bélgica hay un proceso
de revolución seguido al del Reino Unido. En la segunda mitad del siglo XIX se fortalece
en Turingia y Sajonia la industrialización de Alemania.
Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy tardía: Italia, Imperio
austrohúngaro, España o Rusia. La industrialización de éstos se inició tímidamente en las
últimas décadas del siglo XIX, para terminar mucho después de 1914.

Transportes
El ferrocarril

Un ferrocarril alemán en 1895

El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes protagonistas de la Revolución

Industrial. En sus comienzos se empleaba la fuerza animal como medio de locomoción, los
raíles eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el transporte de carbón.nota 1 En
un libro publicado en 1797, Carz aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir la
madera por hierro.33 La primera concesión del Parlamento de Inglaterra para la construcción de
un ferrocarril —movido por caballos— se remonta a 1801; se trataba de una línea
entre Wandsworth y Croydon con unos 13 kilómetros de longitud y con un coste de 60 000
libras. La gran revolución del ferrocarril comenzó en 1814, cuando George Stephenson utilizó la
máquina de vapor como medio de locomoción. Su invento fue un éxito y comenzó a usarse de
inmediato en las minas, pudiendo transportar ocho vagones de 30 toneladas a una velocidad de
7 km/h. Estos resultados eran suficientes para expandir el uso de la máquina a otros servicios.
Fue un 1821 cuando el Parlamento autorizó la construcción de la primera línea de ferrocarril con
tracción de vapor entre Stockton y Darlington. La línea fue inaugurada en 1825 con una máquina
maniobrada por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una velocidad de entre 10 y 12
millas por hora —16-19 km/h— ;34 El periódico The Times describió esta hazaña de la siguiente
manera:
Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrar trece
vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinado que forma la
vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada "La Experiencia" además de cierto
número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en marcha y
hombres a caballo intentan seguir los vagones pero pronto quedan distanciados, allí donde la pendiente
era más fuerte el convoy alcanzó las 25 millas/h.35 (40km/h).
En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas de
ferrocarril entre las que se encontraba la célebre línea entre Mánchester y Liverpool, siendo sus
constructores los primeros en ofrecer en el ferrocarril el servicio de transporte de pasajeros. En
aquel momento se desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer las locomotoras, pero la
acogida fue muy buena, mejorando en un 10% los beneficios derivados de este servicio, aunque
los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón y ganado aún seguían siendo
mayoritarios. Este éxito también fue tratado por George Porter, quien en su libro El progreso de
la nación dice :
Desde entonces [se refiere a la construcción de la línea citada] se ha observado que al construirse una
línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de viajeros en el trayecto entre una y otra se cuadruplica.
Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose
su Cohete en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22 km/h.36 El primer correo
por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830.35 Los tiempos de llegada se redujeron
considerablemente, llegando el correo entre Londres y Manchester en aproximadamente 18
horas. En Inglaterra, siguiendo la consigna laissez faire, el Estado no intervenía en la
construcción o subvención del ferrocarril sino que se limitaba a otorgar las licencias y permisos
de construcción y explotación;36 de esta manera se gastaron enormes fortunas con el objetivo
de obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great Western costó en gastos preliminares
89 000 libras y otros como el London and Birmingham 62 000.37

Locomotora de Stephenson de principios del siglo XIX.

Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades comprendidas
entre los 15 y los 20 kilómetros por hora, pero en 1840 se habían ensanchado las vías y se
podían conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.

George Stephenson

.
Primitivas vagonetas mineras.

El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos líneas Bruselas-
Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El primer año transportaron 70 000 pasajeros. El coste fue
bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un franco.38 El invento entró en Francia con
algo de retraso pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su
construcción, tropezaban con el rechazo y la desconfianza de muchos, además de la carencia
de hierro. El gobierno francés, que veía el potencial del aparato, ordenó un estudio para un plan
nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los capitalistas, impacientes,
presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto con el fin de especular con las obras y
los terrenos. El plan consistía en siete líneas con centro en París, que unirían el Atlántico,
el Mediterráneo y el Rin. Al contrario que en Inglaterra y Bélgica, el estado se hizo cargo, al
menos en parte, de su construcción y explotación, aportando 150 000 francos por kilómetro de
vía y construyendo las infraestructuras necesarias.38 Mientras, las compañías privadas
aportaron 100 000 francos para edificios y material.39 Tras 40 años de administración y
explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas románticos y conservadores se
oponían al proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera del estado desde el primer
día y los segundos lo consideraban demasiado caro.39 Finalmente el plan fue aprobado, pero
algunos acuerdos se revisaron y en la práctica la construcción y explotación corrió a cuenta casi
exclusiva del sector privado.39 En 1857 la red estaba consolidada siendo propiedad de 6
grandes compañías. Debido a la obligación de ceder la propiedad al Estado a los 40 años de
explotación se descuidó sobremanera su cuidado y mantenimiento por lo que el gobierno
francés se vio en la obligación de ampliar el plazo en 99 años más, comprometiéndose incluso a
pagar las obligaciones a su vencimiento.39
En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete kilómetros
entre Núremberg y Fürth pero fue en 1839 cuando se construyó la primera línea de importancia
entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de economía política List, uno de los
principales promotores de la línea Núremberg-Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como una
poderosa arma política; en el momento de la aparición del ferrocarril, Alemania se encontraba
dividida en más de 300 pequeños estados y ciudades autónomas. Desde la construcción de la
línea Dresde-Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su vecina lo que además
de un gran impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo del Zollverein.40 Al contrario
que en el resto de países, en Alemania fue la administración la encargada de vigilar o
administrar todos los ferrocarriles.41 En 1850 el Zollverein ya poseía 5800 kilómetros casi el
doble que toda Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín, Fráncfort formaban una gran
línea que transcurría sobre los principales focos industriales y unía Alemania con Suiza a través
de Basilea y a Austria a través de Moravia y Silesia.
Fotografía de los accionistas y principales impulsores de la línea entre Barcelona y Mataró, la primera
línea de ferrocarril peninsular

Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (Golden Spike) el 10 de mayo de 1869 símbolo de la
finalización de la primera línea transcontinental estadounidense

A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados Unidos y pronto
conquistaron a la opinión pública. Stevens realizó en Hobokenuna primera prueba que causó un
gran interés entre los hombre de negocios de Pensilvania, quienes compraron una locomotora a
Inglaterra.42 Al igual que en Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo posible solo un año
después el comienzo de la construcción de una primera línea entre Washington y Winchester.
En 1830 una locomotora llamada Best Friend explotó cuando marchaba por la línea Charleston-
Hambourg debido a que el maquinista se había sentado sobre la válvula de escape por las
molestias que sentía debido al silbido del vapor al salir. Pero lejos de echarse atrás, el país
progresó a un ritmo frenético y a mediados de 1830 ya producía sus propias locomotoras en la
fundición de West Point43 asegurando una industria nacional sólida. Desde entonces Estados
Unidos colocó raíles a través de su vasto territorio a una velocidad mucho mayor que Europa. Si
en 1830 poseía tan solo 65 kilómetros de trazado —contra 316 europeos, 276 de ellos en Gran
Bretaña—, 10 años después ya superaba a Europa con 4509 kilómetros contra 3543
europeos.42 En 1850 las vías férreas ya sumaban 14 400 kilómetros. Uno de los problemas que
planteaban los ferrocarriles era el ancho de vía,nota 2 que variaba en anchura en los distintos
países, lo que obligaba a numerosos transbordos para deleite de los hosteleros. Pero problemas
aparte el tiempo de viaje no hizo sino disminuir; así, en apenas unos años no se tardaban más
de 20 horas en viajar de Boston a Nueva York en ferrocarril cuando antes se tardaban unas
80.42
El general Grenville M. Dodge.

Fotografía del célebre descarrilamiento en la estación de Montparnasse el 22 de octubre de 1895.

En Italia los augurios de d´Azeglio de que los ferrocarriles coserían la bota no pasaron de
simples promesas, pues hasta 1845 solo se encontraban pequeñas líneas aisladas como la
línea Milán-Monza, Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea de Campania que Fernando de
Nápoles construyó para su recreo y uso privado.44 En Hungría solo existía una pequeña vía
alrededor de Budapest y en Rusia el zarismo tuvo que imponer la construcción de la
línea Moscú-San Petersburgo debido a los numerosos detractores.44 En España, el gran tirón y
entusiasmo que de manera muy temprana había producido el invento se apaga en la guerra civil
de 1833, que paraliza todas las obras de construcción ante la desconfianza de los capitalistas.44
Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedió a Juan Manuel Roca y Miguel Biada la
construcción y explotación del ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo construido en solo cinco
años bajo la dirección del ingeniero inglés Locke, su inauguración fue el 28 de octubre de 1848,
un trayecto de 28 km y 600 m que se completaba en 35 minutos.nota 3 En 1851 realizó su primer
viaje el segundo ferrocarril español que cubría la línea Madrid-Aranjuez, cuya concesión había
sido otorgada en 1844 con prolongación hasta Cádiz. En 1850 se inició la construcción de la
primera locomotora española, finalizada en 1852.44
Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelanto
manifiesto sobre el resto del mundo.44 Era la única que poseía una buena red de transporte
entre sus principales ciudades. Trabajó con verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a pesar de la
rivalidad latente entre la oposición, los grupos financieros, los Turnpike trusts y la población,
cuyo medio de subsistencia continuaban siendo las carreteras. Similar situación se dio en
Bélgica, que en 1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y una opinión pública muy
favorable al ferrocarril.44 No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran peligro, incluso
mortal. Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en Inglaterra hubo voces, incluso
procedentes de la Real Academia de Ciencias británica, que sugerían que a unas velocidades
superiores a los 40km/h los pasajeros se asfixiarían, se volverían ciegos y
el ganado enloquecería. Se temía también la destrucción de las tierras de cultivo o que la gente
y mercancías salieran despedidas del aparato por sus "endiabladas" velocidades.45
Recorrido del primer ferrocarril transcontinental estadounidense.

Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901, conocido con el
nombre de Railway Age vive el apogeo y reinado definitivo del ferrocarril. Pero la tracción
mecánica sobre raíles es sobre todo, obra de Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se reparten
más o menos 198 000 en igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta con más de
15 000 kilómetros, la mayoría ubicados en colonias europeas.46 En 1910 ya se han construido
más de un millón de kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU. y 330 000 en Europa.46 Su
construcción necesitó de un esfuerzo enorme, movilizando grandes cantidades de capital,
trabajadores y estimulando la industria metalúrgica y la construcción de gigantescos talleres de
trabajo, además de dar su máximo esplendor a la máquina de vapor.47 Además de los vagones
y locomotoras, también evolucionaron los raíles sobre los que circulaban. El raíl
de acero sustituye al de hierro y a la madera de las traviesas se le empezó a inyectar cloruro de
cinc para evitar que se pudriera. El ferrocarril también necesitó de una gran infraestructura que
fue necesario desarrollar, como túneles, que se excavaban a costa del sufrimiento obrero a
altísimas temperaturas con el uso de perforadoras de aire comprimido y el revestimiento de las
galerías con fundición, en sustitución de la madera; La ventilación se lograba con sopladoras.
Hay que destacar algunos éxitos entre los que se encuentran el túnel que atraviesa el Mont
Cenis, construido a lo largo de 15 años y con una extensión de 13 600 m a 1300 metros de
altura.48 Otros como el San Gotardo de más de 15 000 metros se terminaron en menos de 10
años usando la perforadora automática siendo las condiciones de trabajo nefastas: los obreros
llegaron a trabajar a una temperatura de 86 grados.48 Fuera de Europa los estadounidenses
construyeron un túnel bajo el río Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través
del ferry-boats entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la primera mitad de siglo la locomotora
apenas había ganado en velocidad sin sobrepasar nunca los 40 km/h, hace progresos decisivos
a partir de la idea del ingeniero inglés Crampton de colocar las ruedas motrices detrás de la
caldera (y no debajo), ruedas que están acopladas, transfiriéndose el movimiento de rotación.
En 1850 la velocidad media que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra
y a 59 km/h en Estados Unidos.49 En 1890 el Empire-State-Express rebasó por primera vez en
la historia los 100 km/h entre Nueva York y Búfalo.49 Para cruzar Francia de un extremo en
ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta segunda parte del siglo el coste del billete
disminuyó entre un 50 y un 70 %.50
Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó por un
nuevo freno hidráulico de aire comprimido.49 Los vagones de pasajeros fueron dotados de
alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o iluminación eléctrica a finales de siglo, siendo
la línea Londres-Brighton la primera en incorporarla.49 La máquina de vapor, el corazón de la
máquina, también procura calefacción en los vagones. El llamado Boggie o bastidor de varios
ejes permitió al convoy dar curvas mucho más acentuadas disminuyendo los riesgos, pues se
adaptaba a la curvatura de la vía.49 También se crearon los llamados palace-cars en las líneas
más largas para las familias ricas en las que disfrutaban de todo tipo de comodidades y sin tener
que mezclarse con el resto de pasajeros.49 En 1880 se instaló en la línea del Pacífico un vagón
imprenta en el que se editaba un periódico diario con las noticias recibidas telegráficamente en
las estaciones.49
El Transiberiano en sus comienzos alrededor de 1903.

Estación de Bahmi atravesada por el Transcaspiano en 1890.

Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las vías férreas no
dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860.51 En Francia por fin se realizó un esfuerzo
serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera República. En esta segunda
mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de ferrocarriles europeos.51 Sus
límites se extendían desde el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de
Alemania al norte de Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el tráfico por el continente.
En cambio la mayor parte de Italia, la península ibérica y los países del este quedaban fuera.51
En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869 se finalizó el primer
transcontinental que conectó el país de este a oeste. La construcción fue dirigida por el
implacable general Grenville M. Dodge como si se tratará de una campaña militar. Usó como
mano de obra a los soldados desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta chinos
en California.51 Pero este triunfo no se logró con facilidad; indios, el relieve irregular y sobre todo
la competencia entre Union Pacific y Central Pacificdificultaron sobremanera la situación. Pero el
entusiasmo predomina y en 1893 ya había en funcionamiento otras 5 líneas transcontinentales,
usándose como medio de colonización en el oeste americano o en la Columbia británica como
medio de presión para conseguir su adhesión a la Unión.51
Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de Occidente.51 En
primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el transaraliano.
En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones de agua, ríos inmensos, débil
densidad humana, distancias enormes, sin olvidar el irregular relieve. Pero las viejas rutas y
caminos ya no eran suficientes y el ferrocarril más largo del mundo se empezó en 1891 y
alcanzó su destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo con China, en 1902.51
Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material
como humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de unión.52 Sirvió bien en
la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y el Imperio alemán sabía lo
mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En Italia facilitó la
hegemonía de la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran Bretaña, donde se
encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra prestaron un servicio
inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemonía mundial. Hacia 1850 el
ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y entre 200 y 300 millones de
toneladas de mercancías desde su nacimiento. Cinco décadas después, solo en 1905 transportó
a entre 4000 y 5000 millones de viajeros.53
El barco de vapor

El Turbinia, primer barco propulsado con turbinas a vapor

Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de los
vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. A
principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico de este
a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días de oeste a este. Con la formación de los imperios
coloniales europeosse hizo necesario desarrollar una tecnología que asegurase el viaje sobre
las aguas; en el siglo XVIII se generalizó el uso del sextante, mapas con las notaciones de los
vientos y el cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de los trabajos de Jouffroy
d´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su máquina Clermont.54 Fue en Estados Unidos
donde tuvieron lugar las primeras pruebas del navío de ruedas sobre el río Hudson. En 1815 ya
circulaban un centenar de estos navíos de ruedas que obtenían su energía de la leña, material
barato y abundante. El Savannah consiguió cruzar en 29 días el Atlántico Norte en 1819 y
la Sphink, que llevó a Francia las noticias de la toma de Argel, desarrollaba una velocidad de
6 nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran
desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio o explosión a bordo, su velocidad era aún
menor a la desarrollado por los veleros y el poder militar aún se oponía a su utilización
como navío de guerra.55
Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de
vapor y velas, los navíos Sirius y Great Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva
York en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la
invención de la hélice, basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el
condensador de superficie y la máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades de
combustible y la introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción de vapor a
alta presión.54
Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte del
siglo; la seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde
también tenía lugar la mayoría de los avances del barco de vapor era indiscutible. En 1850 el
barco de vapor había transportado ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy lejos
de ganar la partida.55
Carreteras y canales
Fotografía de una diligencia en Dakota del Sur alrededor de 1889

Sección restaurada del canal del Támesis

El esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras (o caminos) comenzó en muchas partes

de Europa antes de la Revolución Industrial. Desde el fin de las guerras napoleónicas a
principios del siglo XVIII y en ausencia de otros medios de comunicación más eficaces, las
carreteras fueron extensamente mejoradas. A principios del siglo XIX el país más adelantado en
esta materia era Francia con una red de 33 000 kilómetros de gran calidad que se extendían
hasta Alemania, Suiza e Italia. Los Países Bajos, el Reino de Prusia o Suiza también habían
vivido una gran mejora en las comunicaciones. En el otro extremo se encontraban lugares
como Sicilia, que no empezó su construcción hasta bien entrado el XIX, la Rusia zarista, que no
tendría su primera calzada entre Moscú y San Petersburgo —sus principales ciudades— hasta
1834 o España, que cuenta antes de la mitad del siglo XIX con solo 6000 kilómetros de vías,
siendo además estrechas y llenas de irregularidades y deficiencias. En Gran Bretaña el rápido
desarrollo de ferrocarriles y canales quita importancia a su construcción pero aun así se
suceden las ampliaciones y modernizaciones de la maltrecha red británica contando en 1850
con más de 50 000 kilómetros de trazado, 18 000 más que veinte años atrás.56
La técnica en la construcción de estas vías de comunicación también mejora. En cada país se
construyen de manera distinta pero los problemas clásicos derivados de estas construcciones
como filtraciones de agua, mantenimiento o infraestructura se solucionan en las décadas de
1820 y 1830 a partir de las mejoras introducidas por Mac Adam o Telford.57 El uso de
la diligencia y los servicios públicos de transporte se desarrollan y generalizan con unas
velocidades que oscilan entre los 10 y 15 km/h, usándose en el transporte de pasajeros,
mercancías y correo.58 No es hasta principios del siglo XX cuando gracias al motor de explosión
y el desarrollo del automóvil se de un uso masivo a estos trazados.
Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el siglo XVIII con el
objeto de comunicar los centros industriales del norte británico con los puertos marítimos del sur
y Londres. Los canales fueron la primera tecnología que permitió un fácil y relativamente rápido
transporte de mercancías por todo el país, pudiéndose transportar varias docenas de veces más
de tonelaje por viaje que con un transporte terrestre. A esto se unía el relieve del país,
completamente llano, lo que permitía que los canales fueran construidos rápidamente y a un
bajo precio. A principios de la década de 1820, ya existía una red nacional consolidada. El
ejemplo inglés fue copiado en Francia que con un relieve similar al británico pudo desarrollar su
propio sistema, que a mediados del siglo XIX contaba con 8500 kilómetros de vías. En Alemania
gracias a sus grandes ríos como el Rín y el Elba, la navegación se vio muy favorecida, así como
el comercio que vivió un gran desarrollo. En otros países como España la construcción de
canales no pasó de un proyecto por el difícil relieve y la falta de capitales. Fuera del continente,
los estadounidenses con su ímpetu emprendedor y sus numerosos lagos y grandes ríos
consiguieron desarrollar con velocidad su propio sistema, que al igual que el ferrocarril, ayudó
en la colonización y explotación de las vastas tierras del país. A principios de 1835 EE. UU. ya
contaba con 7000 kilómetros de canales que allanaron el camino a la introducción del barco de
vapor en el país con una rapidez incluso mayor a la siempre innovadora Gran Bretaña.59
El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando el ferrocarril
se impuso en el transporte de mercancías y pasajeros.60 El irregular y más tardío desarrollo a
gran escala del ferrocarril en el resto de países, con la siempre notable excepción de
los Estados Unidos, alargó en ocasiones el uso pleno de los canales hasta los albores del siglo
XX. Hoy en día la red de canales británicos y la infraestructura ligada a esta es una de las
características más perdurables y destacables de la Revolución Industrial en el país.